B-MOBILITY TRENDS

B-MOBILITY TRENDS NEW
Nummer 3 - Maart 2014
Macro-economische indicatoren van België
1
P.13
Determinanten en indicatoren
van de vraag naar transport
2
P.23
Evolutie mobiliteit
3
P.37
Financiële kerncijfers van de NMBS-Groep
4
P.39
Duurzaamheid van onze mobiliteit
5
P. 7
Voorwoord
In juli 2013 publiceerde de NMBS-Groep de tweede editie van de B-Mobility Trends New.
Ondertussen maakten verschillende instanties nieuwe cijfergegevens bekend, wat een
update van onze halfjaarlijkse B-Mobility Trends New vereiste. Zoals steeds verwijzen we
graag naar de mobiliteitsmonitor 2012 van de NMBS-Groep voor een diepgaande analyse van
het gepresenteerde cijfermateriaal.
De luchtvaart zat in 2013 duidelijk in de lift. Zowat alle grote Europese luchthavens, alsmede
de Belgische luchthavens, mochten in 2013 beduidend meer passagiers verwelkomen. Deze
goede resultaten in het reizigersvervoer staan echter in schril contrast met het vrachtvervoer
via onze Belgische luchthavens dat een sterke terugval kende in 2013. Het vrachtvervoer
via onze havens hield wel stand. De haven van Antwerpen kon zelfs een stijging van de
maritieme overslag met 3,7% optekenen, terwijl haar naaste concurrent, de haven van
Rotterdam, een lichte terugval kende.
Voorwoord
In 2012 groeide zowel het wegverkeer als het treinverkeer zeer beperkt aan met
respectievelijk 0,3% en 0,1%. Daarnaast zette de verdieselijking van het wagenpark zich
in 2012 onverminderd voort en viel het hoge aandeel van bedrijfswagens in de nieuwe
inschrijvingen (meer dan 50%) eens te meer op. Opvallend is ook dat de trein een
relatief goedkope vervoersmodus blijft. In 2012 betaalde de Belgische reiziger ongeveer 7,5
eurocent per reizigerskilometer. Meer dan vier maal minder dan de autosolist die zich met de
wagen verplaatst. Hij/zij betaalt immers 32 eurocent per reizigerskilometer (inclusief vaste
kosten). Niet onbelangrijk, daar een gemiddeld Belgisch gezin 12,1% van zijn totale uitgaven
besteedt aan verkeer en vervoer volgens het huishoudbudgetonderzoek 2012. Bovendien is
de trein ook een zeer veilige transportmodus in vergelijking met het wegvervoer. Op de weg
waren er in 2011 nog steeds meer dan 800 doden te betreuren.
De Belgische economie blijft het moeilijk hebben. In 2012 daalde het Belgische BBP met
0,1% om vervolgens een lichte groei van 0,2% te realiseren in 2013. De NBB ziet 2014
wel rooskleuriger in en voorspelt een groei van 1,1%. Zwakke economische groei en
verhoogde werkloosheidspercentages gaan vaak hand in hand. In het derde kwartaal van 2013
bedroeg het werkloosheidspercentage 8,7% ten opzichte van 7,8% in het derde kwartaal van
2012. Deze tendens zou nog even kunnen aanhouden daar werkgelegenheid doorgaans pas
aantrekt nadat er terug enige tijd economische groei wordt gerealiseerd. Verder valt het te
vermelden dat de inflatie (HICP) in 2013 beperkt bleef tot 1,2%.
Voorwoord
1
Macro-economische indicatoren van
België
Mobiliteit is geen geïsoleerd fenomeen. Zowel maatschappelijke (culturele, sociale, recreatieve,
etc.) als economische trends hebben een directe impact op de vraag naar mobiliteit en vice
versa. Dit hoofdstuk gaat dieper in op de tendensen van de Belgische economie en geeft een
overzicht van de evolutie van enkele belangrijke economische aggregaten zoals het bruto
binnenlands product, de werkgelegenheid, de inflatie, etc. Vervolgens worden de resultaten
van de maandelijkse conjunctuur- en consumentenenquête gepresenteerd.
1.1. Het bruto binnenlands product
Figuur 1-1 geeft de evolutie weer van het bruto binnenlands product per kwartaal in
reële termen (met 1995 als basisjaar). De impact van de financieel-economische crisis is
duidelijk zichtbaar: in het eerste en tweede kwartaal van het crisisjaar 2009 kromp het BBP
met ruim 4% ten opzichte van dezelfde periode in 2008. Vanaf 2010 kon een duidelijk
herstel worden opgetekend, waarbij in het 1ste kwartaal van 2011 het BBP opnieuw het
pré-crisis niveau kon bereiken. Na een lichte groei in de rest van 2011 zet de opwaartse
trend zich echter niet verder. Integendeel, als gevolg van de Europese staatsschuldencrisis
en de daaruit volgende onrust op de financiële markten kon enkel in het 1ste kwartaal van
2012 een groei worden vastgesteld. Voor heel 2012 daalde het BBP met 0,1%1. Sinds
het tweede kwartaal van 2013 kon terug worden aangeknoopt met positieve cijfers, en
uit de meest recente raming van de Nationale Bank blijkt dat in 2013 wellicht een lichte
groei van 0,2% werd gehaald. In 2014 zou de economische activiteit groeien met 1,1%2.
Figuur 1-1: Evolutie Belgisch BBP (constante prijzen)3 1995 t.e.m. 4de kwartaal 2013
140
135
125
Index 1995=100
120
115
110
105
100
95
1,2 Bron : Nationale Bank van België, Economische Indicatoren voor België n° 2014-08
3 Bron: OECD.StatExtracts
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
90
Macro-economische indicatoren van België
130
1.2. De arbeidsmarkt
De werkgelegenheidsgraad geeft de verhouding weer van het aantal werkenden en de
bevolking tussen 15 en 64 jaar. Een evolutie hiervan wordt getoond in figuur 1-2. Uit de
figuur blijkt een duidelijk stijgende trend van 2003 tot 2008 (van 59% naar 62,6%). De
financieel-economische crisis in 2009 leidde echter tot een afkoeling van de arbeidsmarkt;
de werkgelegenheidsgraad schommelt sindsdien rond 62%.
De werkloosheidsgraad geeft het aantal werklozen in verhouding tot het totaal aantal
arbeidskrachten (werkenden en werklozen). De meest recent beschikbare data geven een
werkloosheidsgraad aan van 8,7% voor het 3de kwartaal van 2013. Ter vergelijking: het
laatste decennium schommelt de werkloosheidsgraad tussen 6% en 9% (zie figuur 1-3).
Naast de relatieve maatstaven in figuren 1-2 en 1-3, geeft figuur 1-4 de evolutie van de
totale jaarlijkse tewerkstelling in absolute cijfers weer. Sinds 2003 bestaat een duidelijk
opwaartse trend. De werkende bevolking nam toe van ruim 4 miljoen werkenden in 2003 tot
bijna 4,5 miljoen werkenden in 2012.
Figuur 1-2: Evolutie werkgelegenheidsgraad4 2000 t.e.m. 3de kwartaal 2013
0,64
0,63
0,62
0,61
0,6
0,59
0,58
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0,57
Figuur 1-3: Evolutie werkloosheidsgraad5 2000 t.e.m. 3de kwartaal 2013
0,1
0,09
0,085
0,08
0,075
0,07
0,065
0,06
0,055
4 - 5 Bron: FOD Economie (Statbel)
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0,05
1999
Macro-economische indicatoren van België
0,095
Figuur 1-4: Evolutie jaarlijkse totale tewerkstelling6 2000 t.e.m. 2012
4.700.000
4.600.000
4.500.000
4.400.000
4.300.000
4.200.000
4.100.000
4.000.000
3.900.000
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
3.800.000
De evolutie van de tewerkstelling binnen de transportsector wordt weergegeven in
onderstaande tabellen. Tabel 1-1 geeft een overzicht van de evolutie bij de verschillende
openbare vervoersmaatschappijen, in tabel 1-2 wordt de evolutie van de directe en
indirecte werkgelegenheid in de Belgische havens samengevat, en in tabel 1-3 wordt de
werkgelegenheid in Brussels Airport gegeven.
De evolutie van de werkgelegenheid bij de openbare vervoersmaatschappijen (zie tabel 1-1)
is niet éénduidig. Waar de NMBS-Groep een duidelijk neerwaartse trend kent, stelt De Lijn tot
2011 een sterk stijgend aantal medewerkers te werk (merk wel op dat in 2012 het aantal
medewerkers bij de Lijn gedaald is). Ook MIVB en SRWT – TEC konden over de laatste 6 jaar
positieve groeicijfers voorleggen.
In de Belgische havens (zie tabel 1-2) is de laatste jaren de werkgelegenheid in dalende lijn:
de directe werkgelegenheid nam in de periode 2006-2011 af met bijna 1% per jaar. Enkel
de haven van Oostende kon in dezelfde periode een duidelijk positieve groei voorleggen van
1,5% per jaar.
Brussels Airport (zie tabel 1-3) telde in 2010 minder werknemers dan in 2009.
Vervoersbedrijf
NMBS-Groep
1998
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
40.019 37.734 38.240 38.390 38.741 38.569 37.552 36.596
Gem. %
%
1998/2012 2011/2012
-0,6%
-2,5%
De Lijn
5.425
7.528
7.979
8.246
8.561
8.397
8.565
8.307
+3,1%
-3,0%
MIVB
5.583
6.393
6.498
6.563
6.810
6.828
6.933
7.093
+1,7%
+2,3%
SRWT-TEC
(op 31/12)
4.396
4.822
4.861
4.901
5.060
4.969
4.958
5.020
+1,0%
+1,3%
55.423 56.477 57.578 58.100 59.172 58.763 58.008 57.016
+0,2%
-1,7%
Totaal
6 Bron: FOD Economie (Statbel)
7 Bron: Openbare vervoersmaatschappijen en NMBS
Macro-economische indicatoren van België
Tabel 1-1: Openbaar vervoer - Evolutie werkgelegenheid (aantal medewerkers, jaargemiddelde)7
Tabel 1-2: Havens - Evolutie werkgelegenheid (VTE)8
Haven
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Gem. %
%
2006/2011
2010/2011
Antwerpen
63.270
64.516
64.366
63.213
61.474
60.010
-1,1%
-2,4%
Gent
27.117
27.370
27.785
26.870
26.000
26.638
-0,4%
+2,5%
4.546
4.755
4.933
5.043
4.989
4.887
+1,5%
-2,1%
Zeebrugge
10.376
10.578
11.053
10.723
10.176
9.943
-0,8%
-2,3%
Luik
10.829
11.123
11.208
10.456
9.703
9.771
-2,0%
+0,7%
4.526
4.564
4.606
4.406
4.303
4.351
-0,8%
+1,1%
Totaal direct
120.665
122.906
123.950
120.712
116.645
115.600
-0,9%
-0,9%
Totaal indirect
141.156
146.440
150.170
141.291
140.851
140.782
-0,1%
-0,0%
261.822
269.345
274.120
262.003
257.496
256.382
-0,4%
-0,4%
Oostende
Brussel
Totaal direct +
indirect
Tabel 1-3: Brussels Airport - Evolutie werkgelegenheid9
Brussels Airport
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Totaal
19.513
19.891
20.222
20.962
19.905
19.973
19.871
Gem. %
% 2009/2010
2004/2010
+0,3%
-0,5%
1.3. Inflatie
90
Consumptieprijsindex
Aankoop van voertuigen
Gebruik van privé-voertuigen
Brandstoffen en smeermiddelen
Personenvervoer per spoor
8 Bron: Nationale Bank van België, Economic Importance of the Belgian Ports, juli 2013, n° 242
9 Bron: Brussels Airport
10, 11 Bron: FOD Economie, K.M.O., Middenstand & Energie
2014
90
2013
100
2012
100
2011
110
2010
110
2009
120
2008
120
2007
130
2014
130
2013
140
2012
140
2011
150
2010
150
2009
160
2008
160
2007
170
2006
170
2006
Figuur 1-6: Consumptieprijsindex – vervoer11
2005 t.e.m. januari 2014
2005
Figuur 1-5: Nationale consumptieprijsindex10
2005 t.e.m. januari 2014
2005
Macro-economische indicatoren van België
10
Met prijsinflatie wordt aanduiding gegeven van een stijging van het algemeen prijspeil. Door
de zgn. loon- en prijsspiraal vindt een waardevermindering plaats van het geld, die wordt
gemeten door het indexcijfer van de consumptieprijzen. Dit indexcijfer wordt maandelijks
bepaald aan de hand van de waarde van een ‘korf’ met de belangrijkste consumptiegoederen
en diensten. Naast de nationale consumptieprijsindex (figuur 1-4), stelt de Nationale Bank
van België ook de evolutie van de prijzen per productgroep ter beschikking. Figuur 1-5 geeft
de index van de productgroep “transport” weer, onderverdeeld in verschillende categorieën.
Het blijkt dat de aankoopprijzen van privé-voertuigen en de prijs van het personenvervoer
per spoor aanzienlijk minder sterk zijn gestegen dan de gebruikskosten van privé-voertuigen
(zoals bv. de prijs van brandstoffen en smeermiddelen die sinds 2005 met bijna 55% is
toegenomen).
1.4. Vooruitzichten
Sinds 1954 houdt de Nationale Bank van België een maandelijkse enquête bij bedrijfsleiders
naar de appreciatie van de huidige economische toestand en de verwachtingen voor de
komende drie maanden. Eenzelfde representatief staal van ondernemingen die actief zijn
in de industrie, de bouw, de handel en de dienstverlening aan de ondernemingen wordt
elke maand schriftelijk bevraagd. Uitgaande van de antwoorden van elke onderneming,
wordt voor elke vraag het percentage van ondernemers berekend dat een verbetering
ofwel een verslechtering ofwel een status quo heeft gemeld. Wanneer de conjunctuurcurve
(weergegeven in figuur 1-7) op een bepaald ogenblik gelijk is aan -10, betekent dat het saldo
van de negatieve antwoorden 10 procentpunt talrijker is dan de positieve antwoorden.
Deze conjunctuurenquête biedt interessante info over de economische situatie voorafgaand
aan de beschikbaarheid van de traditionele economische statistieken. De conjunctuurreeks
is duidelijk erg volatiel: na een duidelijk dieptepunt in 2009 herstelde de appreciatie van de
bedrijfsleiders zich zodat begin 2011 terug kon aangeknoopt worden met positieve cijfers.
Wellicht door de Europese staatsschuldencrisis en de onzekerheid op de financiële markten is
sinds midden 2011 de balans van de conjunctuurenquête echter terug negatief. Het voorbije
half jaar kon wel een voorzichtig herstel opgetekend worden.
Figuur 1-7:
Gezamenlijke synthetische curve, seizoensgezuiverde reeks12 2005 t.e.m. februari 2014
15
10
5
0
-5
-10
-15
11
-20
-25
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
-35
Naast de bevraging van bedrijfsleiders, peilt de Nationale Bank ook bij consumenten naar
hun verwachtingen. Zowel op macro-economisch als op persoonlijk financieel vlak spreken
1.600 ondervraagde consumenten zich uit of ze de volgende 12 maanden een negatieve
evolutie, een status quo, dan wel een positieve evolutie verwachten.
12 Bron: Nationale Bank van België
Macro-economische indicatoren van België
-30
Uit figuur 1-8 blijkt dat de trends die konden worden opgemerkt bij de conjunctuurenquête,
ook bij de consumentenenquête terug te vinden zijn. Het valt echter wel op dat terwijl tijdens
de eerste helft van 2013 de consument de economische toekomst een stuk somberder
inzag dan de bedrijfsleiders, deze achterstand in de tweede helft van 2013 volledig werd
weggewerkt.
Figuur 1-8:
Consumentenenquête, seizoensgezuiverde reeks13 2005 t.e.m. februari 2014
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
Macro-economische indicatoren van België
13 Bron: Nationale Bank van België
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
12
2005
-35
2
Determinanten en indicatoren van
de vraag naar transport
De vraag naar transport is verschillend van een klassieke vraag naar goederen of diensten,
daar een vraag naar transport “an sich” immers zelden voorkomt. Meestal ontstaat de
transportvraag vanuit een behoefte aan goederen en diensten. In wat volgt gaan we dieper
in op de factoren die de transportvraag beïnvloeden.
2.1 Het BBP en de internationale handel
De vraag naar transport wordt in de eerste plaats beïnvloed door de economische activiteit
in een land of regio. Hoe beter de economische situatie in een land, hoe groter de vraag
naar transport. Het Belgische BBP bedroeg 361,68 miljard euro in 201214 en groeide met
gemiddeld 1,75% per jaar tussen 1995 en 2012. Daarnaast kende ook de internationale
handel een enorme groei over de laatste 17 jaar: de uitvoer van België nam met 50% toe en
de invoer met 70%15.
Figuur 2-1: Belgische BBP, internationale handel en totale vervoer van goederen en reizigers16
200
180
1995=100
160
140
100
Reëel BBP
Reizigersvervoer (rkm)
Uitvoer (constante prijzen)
Invoer (constante prijzen)
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Goederenvervoer(tkm)
14 Bron : NBB
15 Bron : NBB. In constante prijzen
16 Bron: NBB, NMBS, Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013, FOD Mobiliteit en Vervoer
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
13
120
2.2 De bevolking
De omvang, de samenstelling, de verplaatsingsmotieven en de ruimtelijke spreiding van
de bevolking zijn belangrijke determinanten van de vraag naar transport en van de wijze
waarop deze vraag zich manifesteert. Onderstaande figuren illustreren de vergrijzing van de
Belgische bevolking en het dalende aantal personen per gezin.
Figuur 2-2: Evolutie Belgische bevolking (situatie op 1/1)17
11500
11000
10500
in 1000
10000
9500
9000
8500
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
1983
1981
1979
1977
1975
1973
1971
1969
1967
1965
1963
1961
1959
1957
1955
8000
Figuur 2-3: Aantal en gemiddelde grootte van de Belgische huishoudens18
2,55
4,8
aantal personen/huishouden (linkerschaal)
miljoen huishoudens (rechterschaal)
2,5
4,6
2,45
4,4
2,4
14
4,2
2,35
4
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
2,3
3,8
2,25
2,2
3,6
1991
17, 18 Bron: Statbel
1998
2000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Figuur 2-4: Leeftijdspiramide Belgische bevolking (op 01/01/2010)19
16,17%
24,13%
<21
21-40
41-65
>65
33,68%
26,02%
Een toename van het aantal gezinnen zal bij gelijkblijvend autobezit per gezin het aantal
wagens doen toenemen. Bovendien kan een daling van het aantal personen per gezin plausibel
leiden tot een lagere bezettingsgraad van de wagen. Daarnaast zal er een heroriëntering van
de verplaatsingsmotieven plaatsgrijpen wanneer de bevolking vergrijst.
2.3 De monetaire kost
Uiteraard speelt de monetaire kost van transport een belangrijke rol bij het bepalen van
de transportvraag. In wat volgt wordt een overzicht geboden van de samenstelling en de
evolutie van de prijs van het reizigersvervoer over de weg en het spoor.
2.3.1 De monetaire kost van het Belgische reizigersvervoer over de weg
2,4% 3,7%
2,6%
4,7%
BTW
BTW
Accijnzenopopbrandstoffen
brandstoffen
Accijnzen
9,6%
Verskeersbelasting
Verkeersbelasting
48,6%
Verplichte
bijdrageopop
Verplichte bijdrage
verzekeringspremies
verzekeringspremies
BIV
BIV
28,5%
Verkeersboetes
Verkeersboetes
Andere
Andere
19 Bron : Statbel
20 Bron : FEBIAC in lopende prijzen
21 Bron : FEBIAC
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
Figuur 2-5: Verdeling fiscale opbrengst personenwagens België (2012)21
15
Onderstaande figuren illustreren de fiscale kosten van reizigersvervoer over de weg en gaan
dieper in op de samenstelling van de brandstofprijzen en de evolutie ervan. In 2012 ontvingen
de federale en gewestelijke overheden 15,799 miljard euro aan fiscale opbrengsten van
personenwagens. In 2011 bedroeg dit nog 15, 86 miljard euro20.
Het merendeel van de fiscale opbrengsten van de personenwagens is dus afkomstig van de
BTW (waarbij de meeste BTW wordt verdiend op de verkoop van brandstoffen). Onderstaande
figuren illustreren de samenstelling van de maximale brandstofprijs en de evolutie van de
Belgische brandstofprijzen. Merk de lagere accijnzen op diesel op. Bovendien impliceren
deze resultaten niet dat het reizigersvervoer met de wagen duurder is geworden, daar het
gemiddelde brandstofverbruik ook sterk afnam gedurende de laatste decennia.
Figuur 2-6: Samenstelling Belgische maximale brandstofprijs (23/01/2014)22
1,8
1,6
1,4
1,2
BTW (21 %)
euro
1
Accijnzen + energiebijdrage
Bijdrage APETRA en BOFAS
0,8
Prijs (excl. taksen)
0,6
0,4
0,2
0
Benzine 98
Diesel
LPG
Figuur 2-7:
Evolutie Belgische brandstofprijzen (euro 2013)23
2
1,8
1,6
1,4
euro2013/liter
16
1,2
1
0,6
0,4
0,2
0
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
0,8
Super (constante prijzen)
22, 23 Bron : Belgische Petroleum Federatie
Euro 95 (constante prijzen)
Diesel (constante prijzen)
2.3.2 De monetaire kost van het Belgische reizigersvervoer per spoor
De vraag naar het reizigersvervoer per spoor wordt uiteraard ook in belangrijke mate bepaald
door de tarieven die door de spoorwegmaatschappij worden gehanteerd. Uit figuur 2-8 blijkt
echter dat de gemiddelde Belgische treinreiziger vandaag min of meer evenveel betaalt
voor zijn/haar vervoersbewijs dan 40 jaar geleden. Bovendien betaalt een treinreiziger
(7,5 eurocent per rkm) aanzienlijk minder per reizigerskilometer dan iemand die zich met een
modale wagen verplaatst (32 eurocent per rkm).
Figuur 2-8: Evolutie opbrengst per rkm (NMBS) in constante prijzen24
9
8
7
eurocent (2009)
6
5
4
3
2
1
2009
2006
2003
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
1973
1970
0
Figuur 2-9: Vergelijking prijs trein en dieselwagen25
0,350
0,300
0,250
0,200
0,215
vaste kost
0,150
variabele kost
17
0,154
0,100
0,072
0,095
0,072
0,068
0,032
0,000
1 passagier per wagen
1,4 passagiers per wagen
3 passagiers per wagen
trein
2.3.3 Het transportbudget van de Belgische gezinnen
IIn 2012 besteedde een gemiddeld Belgische gezin 4.288 euro aan verkeer en vervoer
of ongeveer 12,1% van de totale uitgaven.
24 Bron : NMBS
25 Bron : NMBS en Autogids. Berekening wagen is gebaseerd op Volkswagen Golf, 5-deurs, bouwjaar 2012
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
0,050
Figuur 2-10: Jaarlijkse consumptie-uitgaven van een gemiddeld Belgisch gezin (2012)26
Voeding,dranken
drankenen
en tabak
tabak
voeding,
0,5%
10,9%
kleding
Kledingen
enschoeisel
schoeisel
15,2%
woning
Woning, water, elektriciteit en
gas
meubelen en
Meubelen en
huishoudtoestellen
huishoudtoestellen
Gezondheid
gezondheid
5,0%
14,3%
Vervoer
vervoer
2,9%
Communicatie
communicatie
28,7%
12,1%
4,2%
cultuur
enhoreca
ontspanning
Cultuur,
en vrije tijd
onderwijs
Onderwijs
andere
Andere
6,4%
2.4 Infrastructuur
Ook de transportinfrastructuur is een belangrijke determinant van de vraag naar transport,
daar een goed uitgerust transportsysteem de mensen zal aanzetten zich te verplaatsen. Deze
verplaatsingen kunnen nu immers sneller en comfortabeler gebeuren. Onderstaande tabellen
geven de evolutie van de lengte en de dichtheid van het Belgische transportnetwerk weer,
terwijl figuren 2-11 en 2-12 de Belgische infrastructuur in een Europese context plaatsen.
Hierbij valt op dat België over het dichtste spoorwegnetwerk van de EU-15 beschikt en dat
ook het Belgische autosnelwegnet een grote dichtheid kent.
Tabel 2-1: Evolutie van de lengte van de Belgische transportinfrastructuur (km)27
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
18
1970
1980
1990
2000
2008
2009
2010
1970-2010
GJG28
Autosnelwegen
411
1203
1631
1726
1763
1763
1763
328,95%
3,80%
Gewest- en
provinciewegen
11.539
13.108
14.245
13.899
13.962
14.109
13.943
20,83%
0,49%
Gemeentelijke
wegen
82.000 109.837 123.200 131.520 137.870 138.000 138.869
68,13%
1,36%
Totaal wegen
93.950 124.148 139.076 147.145 153.595 153.872 154.575
63,49%
1,28%
Totaal spoorwegen
4.165
3.971
3.479
3.471
3.513
3.578
3.582
-15,65%
-0,39%
Totaal waterwegen
1.553
1.510
1.513
1.534
1.516
1.516
1.516
-2,38%
-0,06%
Totaal pijpleidingen
52
458
301
294
294
294
294
465,38%
4,54%
Tabel 2-2: Evolutie van de dichtheid van de Belgische transportinfrastructuur (m/km²)29
Totaal wegen
1970
1980
1990
2000
2008
2009
2010
1970-2010
GJG
3.077,5
4.066,7
4.555,7
4.820,0
5.031,3
5.040,4
5.063,4
64,5%
1,28%
Totaal spoorwegen
136,4
130,1
114
113,1
115,1
117,1
117,3
-14,0%
-0,39%
Totaal waterwegen
50,9
49,5
49,6
50
49,7
49,7
49,7
-2,4%
-0,06%
Totaal pijpleidingen
1,7
15
9,9
9,6
9,6
9,6
9,6
466,4%
4,54%
26
27
28
29
Statbel: huishoudbudgetonderzoek 2012
Bron: FOD Economie – databanken transport; Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
GJG staat voor gemiddelde jaarlijkse groeivoet en heeft hier betrekking op de periode 1970-2010.
Bron: FOD Economie – databanken transport; Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Figuur 2-11: Benchmark van de dichtheid van de Europese snelwegen (2010)30
70,0
63,8
58,8
60,0
57,8
m/Km²
50,0
40,0
35,9
34,1
29,7
30,0
28,3
26,2
22,1
20,0
20,7
20,5
19,7
15,0
12,9
9,0
10,0
4,3
2,3
Finland
Zweden
Griekenland
Ierland
Verenigd Koninkrijk
EU-15
Oostenrijk
Frankrijk
Italië
Denemarken
Spanje
Portugal
Zwitserland
Duitsland
België
Luxemburg
Nederland
0,0
Figuur 2-12: Benchmark van de dichtheid van de Europese spoorwegnetten (2011)31
140,0
120,0
116,5
106,3
94,1
86,6
80,0
72,6
65,9
60,0
61,4
59,9
56,6
56,2
31,6
30,3
27,4
25,1
20,0
19,4
17,6
Finland
47,1
40,0
Griekenland
m/km²
100,0
Zweden
Ierland
Portugal
Spanje
EU-15
Frankrijk
Italië
Oostenrijk
Denemarken
Verenigd Koninkrijk
Nederland
Zwitserland
Duitsland
Luxemburg
België
0,0
30 - 31 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
In wat volgt nemen we het Belgische voertuigenpark onder de loep. Een groeiend
voertuigenpark is immers een belangrijke indicator van de vraag naar transport. Onderstaande
figuren geven aan dat personenwagens nog steeds het merendeel van de voertuigen op de
Belgische wegen uitmaken en dat de motorisatiegraad in België is toegenomen maar wel
lager ligt dan het Europese gemiddelde. Daarnaast is ook het aantal voertuigen op de weg
sneller toegenomen dan het wegennetwerk, wat congestie in de hand werkt. Verder valt ook
de toename van het aantal bedrijfswagens in de nieuwe inschrijvingen (51% van de nieuwe
inschrijvingen in 2012) en de verdieselijking van het Belgische wagenpark, op.
19
2.5 Het voertuigenpark
Figuur 2-13: Samenstelling van het Belgische voertuigenpark (31/12/2012)32
2,1%
2,6%
5,9%
Motoren
motorfietsenpark
11,2%
0,2%
Personenwagens
personenwagens
Autobussen
autobussen-en
-encars
cars
Vrachtwagen,
vrachtwagen,bestelwagen,
trekker
bestelwagens, trekker
Landbouwtractoren
landbouwtrekkers
Andere
andere
78,0%
Figuur 2-14: Evolutie van het Belgische voertuigenpark en het wegennet33
300
250
1980=100
200
personenwagens en motorfietsen
autobussen -en cars
150
vrachtwagen, bestelwagen, trekker
wegennetwerk
100
50
0
1980
1990
2000
2010
20
Figuur 2-15: Motorisatiegraad (personenwagens/1000 inwoners)34
600
500
België
Duitsland
450
Nederland
Frankrijk
EU-15
400
350
32 Bron: Febiac
33 Bron: FOD Economie – databanken transport
34 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
300
1990
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
550
Figuur 2-16: Aandeel bedrijfswagens in het jaarlijks aantal nieuwe inschrijvingen35
100%
90%
80%
70%
60%
50%
rest
bedrijfswagens
40%
30%
20%
10%
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
0%
Figuur 2-17: Evolutie van het personenwagenpark per brandstoftype36
6
5
miljoen wagens
4
Andere
3
Diesel
Benzine
2
1
Naast het kwantitatieve aspect is het ook belangrijk dat de aangeboden diensten voldoende
kwalitatief zijn en bovendien afgestemd zijn op de noden van de reiziger. De NMBS-Groep
houdt regelmatig enquêtes om de klantentevredenheid na te gaan (de kwalititeitsbarometer).
Onderstaande figuur geeft de evolutie van de algemene klantentevredenheid en de
tevredenheid over de stiptheid weer voor de periode 1998 tot het derde kwartaal van 2013.
Hieruit blijkt duidelijk dat de algemene tevredenheid afnam sinds 2005. Bovendien kan
men enige correlatie vaststellen tussen de tevredenheid over de stiptheid en de algemene
klantentevredenheid. Het mag dus duidelijk zijn dat treinreizigers stiptheid hoog in het
vaandel dragen en dat hun algemene tevredenheid afhangt van de prestaties op het vlak van
stiptheid.
35 - 36 Bron: Febiac
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
2.6 Kwaliteit dienstverlening van de NMBS
21
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1990
1985
0
Figuur 2-18: Evolutie algemene tevredenheid en beoordeling van de stiptheid37
8
7,5
7
score op 10
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Determinanten en indicatoren van de vraag naar transport
22
algemene tevredenheid
37 Bron: NMBS: kwaliteitsbarometer
2006
2007
2008
score op punctualiteit
2009
2010
2011
2012
2013
3
Evolutie mobiliteit
In wat volgt wordt dieper ingegaan op de evolutie van het Belgische reizigers- en
goederenvervoer. Verder hebben we ook aandacht voor de modal split en tenslotte wordt de
Belgische evolutie in een Europees kader geplaatst.
3.1 Het reizigersvervoer
3.1.1 Algemene evolutie van het Belgische reizigersvervoer
De economische activiteit is het laatste decennium in ons land sterk gestegen en daardoor
ook de vraag naar transport. Reizigers dienen daarnaast ook een keuze te maken welke
transportmodus hun behoeften het beste dient. Tabel 3-1 vat samen en figuur 3-1
illustreert.
Tabel 3-1: Evolutie Belgisch reizigersvervoer (in miljard rkm)38
2000
2005
2010
2011
2012
Groei
19952011
Groei
20112012
GJG39
98,45
106,54
109,45
115,43
116,81
117,16
18,65%
0,30,%
1,15%
Autosnelweg
31,32
35,18
36,96
42,35
42,77
42,45
36,56%
-0,75%
2,10%
Gewest- en provinciewegen
43,71
46,34
47
47,01
47,33
47,99
8,28%
1,39%
0,53%
Gemeentewegen
23,42
25,02
25,49
26,07
26,71
26,72
14,05%
0,04%
0,88%
Transportmodus
1995
Weg40
Trein
6,76
7,61
9
10,47
10,85
10,86
60,53%
0,09%
3,21%
13,92
14,17
18,45
20
20,1
-
44,43%
-
2,48%
119,12
128,32
136,9
145,9
147,76
-
24,04%
-
1,45%
41
Bus, tram en metro (BTM)
TOTAAL
23
Figuur 3-1: Evolutie van het Belgische reizigersvervoer (in rkm)
170
160
150
1995 = 100
140
130
120
100
Trein
Personenauto + bestelwagen + motor
Bus, tram en metro
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
90
Totaal
38 Bron: wegvervoer: FOD Mobiliteit en Vervoer; trein: NMBS; BTM: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport:
statistical pocketbook 2013
39 Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor de periode 1995-2011
40 Gedefinieerd als de reizigerskilometers afgelegd door personenwagens, bestelwagens en motoren
41 Zowel nationaal als internationaal reizigersvervoer
Evolutie mobiliteit
110
Figuur 3-2: Evolutie Belgische modale verdeling (in rkm)
100,00%
90,00%
5,67%
5,93%
11,68%
11,04%
82,65%
6,58%
7,17%
7,34%
13,47%
13,71%
13,60%
83,03%
79,95%
79,12%
79,06%
2000
2005
2010
2011
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
1995
Personenwagen, motor en bestelwagen
Bus,tram en metro
Trein
Analyse van bovenstaande figuren leert dat het Belgische openbare vervoer sterker
groeide dan het wegvervoer (zie figuur 3-3 ter illustratie). Deze evolutie vertaalde zich in
een stijging van het modale aandeel van zowel bus, tram en metro als de trein. Ondanks
deze inhaalbeweging behoudt de weg nog steeds een dominante positie in het Belgische
reizigersvervoer, wat eenvoudigweg kan worden verklaard door de initieel zwakke positie
van het openbare vervoer vóór 1995.
Figuur 3-3: Totaal aantal vervoerde reizigers42 (+groeipercentage) via de trein en BTM43
1600
1400
+1,58%
+4,07%
+4,36%
+5,52%
+9,23%
+8,65%
+2,46%
1998
+4,75%
+0,11%
1997
+11,48%
+0,04%
1996
+8,84%
-1,7%
400
+3,21%
600
+1,27%
24
800
+6,51%
1000
+5,10%
1200
2010
2011
2012
200
0
Evolutie mobiliteit
1995
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
3.1.2 Het Belgische reizigersvervoer over de weg
Het aantal reizigerskilometer dat op de Belgische wegen wordt afgelegd is de laatste 40
jaar dus sterk gestegen. Daarnaast is het opmerkelijk dat het aantal voertuigkilometer
sneller steeg dan het aantal reizigerskilometer, wat alles te maken heeft met een dalende
bezettingsgraad van de gemiddelde wagen. Aangezien congestie veroorzaakt wordt door het
aantal voertuigkilometer is dit geen onbelangrijke evolutie.
42 Uitgezonderd Eurostar
43 Bron: NMBS; jaarverslagen De Lijn, MIVB en TEC
Figuur 3-4: Evolutie Belgisch reizigersvervoer over de weg44
400
350
300
1970=100
250
200
150
100
50
0
1970
1975
1980
1985
Voertuigkilometer
1990
Reizigerskilometer
1995
2000
2005
2010
2012
Bezettinsgraad personenwagen
Figuur 3-5: Gemiddelde bezettingsgraad personenwagens (België)45
1,80
1,60
1,70
1,59
1,40
reizigers/wagen
1,20
1,49
1,42
1,38
2000
2005
1,00
1,39
1,39
1,39
2010
2011
2012
0,80
0,60
0,40
0,20
1980
1990
3.1.3 Het Belgische reizigersvervoer per spoor
Na 1963 is het aantal vervoerde reizigers per spoor sterk gedaald tot een dieptepunt in 1986
werd bereikt. Het toenemend autogebruik en de uitbouw van het wegennet zijn hier zeker
niet vreemd aan. Pas vanaf de jaren ’90 is door de toenemende congestie op de wegen het
besef gegroeid dat de stijgende vraag naar transport niet kan opgevangen worden indien
geen modal shift gerealiseerd wordt. Het duurt dan nog tot het jaar 2000 vooraleer het spoor
aan een steile opmars begint. Bovendien is het aantal treinkilometer minder sterk gestegen
dan het aantal reizigerskilometer, wat wijst op een toenemende bezettingsgraad van de
gemiddelde trein. Onderstaande figuren illustreren.
44, 45 Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer
Evolutie mobiliteit
1970
25
0,00
Figuur 3-6: Evolutie van het totale Belgische reizigersvervoer per spoor46
260
240
miljoen reizigers
220
200
180
160
140
Figuur 3-7: Evolutie Belgische reizigersvervoer per spoor47 in detail48
170
160
150
1995 = 100
140
reizigers
reizigers-km
130
trein-km
reizigers/trein
120
110
100
90
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
26
Figuur 3-8: Evolutie gemiddelde bezettingsgraad Belgische reizigerstreinen49
128
127
126
125
124
122
120
Evolutie mobiliteit
118
119
118
118
2008
2009
116
114
112
2010
2011
46 48 49 Bron: NMBS
47 Nationaal en internationaal (exclusief Eurostar) reizigersvervoer op het Belgische net.
2012
2012
2008
2004
2000
1996
1992
1988
1984
1980
1976
1972
1968
1964
1960
120
Vervolgens verdelen onderstaande tabellen de evolutie van het reizigersvervoer per spoor nog
eens onder in meer detail. De verschillende vervoerbewijzen worden onder de loep genomen,
alsmede wordt een onderscheid gemaakt tussen nationaal en internationaal vervoer.
Tabel 3-2: Nationaal reizigersvervoer per spoor (in miljoen)50
2005
2010
2011
2012
Groei 2005-2012 Groei 2011-2012
GJG
Reizigers
177,6
215,1
221,3
223,3
25,73%
0,90%
3,89%
Reizigerskm
7.262
9.540,9
9.889,9
9.905,6
36,40%
0,16%
5,31%
Tabel 3-3: Nationaal reizigersvervoer (in rkm) per spoor51 volgens type vervoersbewijs
2005
Biljetten
Rittenkaarten
Treinkaarten
2010
2011
2012
Groei 2005-2012 Groei 2011-2012
GJG
2.633
2.661
2.729
2.695
2,35%
-1,21%
0,39%
922
1.120
1.165
1.135
23,10%
-2,58%
3,52%
3.707
5.759
5.996
6.076
63,91%
1,33%
8,58%
Tabel 3-4: Internationaal reizigersvervoer per spoor (in miljoen)52
2005
2010
2011
2012
Groei 2005-2012 Groei 2011-2012
GJG
Reizigers
7,69
7,61
7,9
7,9
2,73%
0,00%
0,45%
Reizigerskm
890
926,8
958,2
951,2
6,88%
-0,72%
1,11%
Tabel 3-5: Internationaal reizigersvervoer per spoor volgens type vervoersbewijs (in miljoen rkm)53
2005
2010
2011
2012
Groei 2005-2012 Groei 2011-2012
GJG
Klassiek
86,0
54,2
53,4
47,6
-44,65%
-10,86%
-9,39%
HST BrusselFrankrijk + ICE
56,0
71,5
80,3
89,7
60,18%
11,71%
8,17%
748,0
801,1
824,5
808,5
8,09%
-1,94%
1,30%
0
0
0
5,4
-
-
-
Thalys
Fyra
Zoals eerder aangegeven nam het totaal aantal vervoerde reizigers via BTM sterk toe over
de periode 1995-2010 in België. De Lijn kende de sterkste stijging met maar liefst 152%,
gevolgd door de MIVB-STIB met 91,75%.
27
3.1.4 Het Belgische reizigersvervoer met BTM
Tabel 3-6: Totaal aantal vervoerde reizigers via BTM (miljoen reizigers)54
1995
2000
2005
2010
2011
2012
Groei
1995-2012
Groei
2011-2012
GJG55
VVM - De Lijn
218,7
238,4
448,7
551,2
549,1
544,0
148,74%
-0,93%
5,86%
MIVB/STIB
162,5
170,1
254,8
311,6
329,9
348,8
114,65%
5,73%
4,89%
SRWT - TEC
160,1
144,4
191,8
277,8
288,7
295,0
84,26%
2,18%
3,89%
TOTAAL
541,3
552,9
703,5
1.140,6
1.167,7
1.187,8
119,43%
1,72%
5,03%
50 - 51 Bron: NMBS: inclusief het klassieke internationale vervoer uitgevoerd door NMBS Mobility
52 Bron: NMBS: uitgezonderd Eurostar
53 Bron: NMBS
54 Bron: FOD Economie - Federaal Planbureau: databanken transport; Jaarverslagen De Lijn, MIVB en TEC
55 Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor de periode 1995-2012
Evolutie mobiliteit
Vervoersbedrijf
3.1.5 Reizigerstrafiek luchthavens
Tabel 3-7 geeft het totaal aantal vervoerde reizigers weer voor een selectie van belangrijke
Noord-Europese luchthavens.
Tabel 3-7: Vervoerde passagiers voor selectie West-Europese luchthavens (miljoen reizigers)56
Groei
2000-2012
Groei
2011-2012
19,13
-11,4%
0,9%
-1,0%
6,79
2.162,3%
4,4%
29,7%
72,30
11,9%
3,3%
0,9%
2000
2005
2011
2012
2013
21,60
16,20
18,79
18,97
0,30
1,90
5,88
6,50
London Heathrow
64,61
67,92
69,44
70,00
Paris Ch. de Gaulle
48,20
53,80
61,10
61,60
-
-
-
-
Amsterdam Schiphol
39,61
44,16
49,75
51,04
52,57
32,7%
3,0%
2,4%
Frankfurt Rhein-Main
49,36
52,22
56,44
57,53
58,04
17,6%
0,9%
1,4%
Brussels Airport
Charleroi (Br. South)
GJG
3.1.6 Een Europese benchmark voor het reizigersvervoer
Onderstaande figuren gaan na hoe het Belgische reizigersvervoer zich verhoudt tot dat van de
andere Europese lidstaten. Als benchmark werden de landen van de EU-15 en Zwitserland57
geselecteerd. Verder werd steeds het aantal reizigerskilometer per capita gebruikt om te
controleren voor verschillen in bevolkingsgrootte. Deze analyse wordt afzonderlijk gemaakt
voor het reizigersvervoer met de wagen, met BTM en met de trein.
Figuur 3-9: Reizigerskilometer wagen per capita58
14000
12000
10000
8000
6000
4000
Spanje
Portugal
Nederland
Griekenland
Oostenrijk
Denemarken
Ierland
België
VK
Zwitserland
Duitsland
Italië
Zweden
28
Finland
2011
Frankrijk
1995
0
Luxemburg
2000
Figuur 3-10: Reizigerskilometer BTM per capita59
2500
2000
1500
1000
1995
2011
Nederland
Zwitserland
VK
Duitsland
Frankrijk
Portugal
Zweden
Denemarken
Spanje
Finland
Ierland
Oostenrijk
België
Italië
Luxemburg
0
Griekenland
Evolutie mobiliteit
500
56 Bron: Airports International Council; jaarverslagen en persberichten respectieve luchthavens
57 Zwitserland wordt opgenomen daar haar zeer performante spoorsector vaak als referentie wordt gebruikt.
58 - 59 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Figuur 3-11: Reizigerskilometer trein per capita60
2500
2000
1500
1000
500
1995
0
Griekenland
Ierland
Portugal
Spanje
Luxemburg
Italië
Finland
VK
Nederland
België
Duitsland
Denemarken
Zweden
Frankrijk
Oostenrijk
Zwitserland
2011
Analyse van bovenstaande figuren leert dat België in de middenmoot van het Europese
peloton zit qua reizigerskilometer per capita met de wagen en met de trein. Het treinvervoer
steeg wel sterk gedurende de laatste 15 jaar. Het Belgische BTM-vervoer kende eveneens
een sterke stijging en het aantal Belgische reizigerskilometer per capita met BTM behoort
ondertussen tot het hoogste van Europa.
Tenslotte kan ook de benuttingsgraad van de Belgische spoorinfrastructuur vergeleken
worden met de andere landen van de EU-15. Hieruit blijkt dat Nederland en Zwitserland de
hoogste benuttingsgraad hebben en dat België zich bij de betere leerlingen van de Europese
klas bevindt.
Figuur 3-12: Benuttingsgraad reizigersvervoer (in rkm) Europese spoornetten (2011)61
6,00
5,42
5,21
4,00
29
miljoen rkm/km spoorlijn
5,00
3,51
3,04
3,00
2,88
2,59
2,54
2,53
2,51
2,00
1,47
1,43
1,09
1,00
1,02
0,83
0,66
0,39
Finland
Ierland
Griekenland
Evolutie mobiliteit
60 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
61 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Zweden
Luxemburg
Spanje
Portugal
Denemarken
Duitsland
Italië
Oostenrijk
Frankrijk
België
Verenigd Koninkrijk
Nederland
Zwitserland
0,00
3.2 Het goederenvervoer
3.2.1 Algemene evolutie van het Belgische goederenvervoer
Het goederenvervoer vertegenwoordigt een aanzienlijk deel van de totale trafiek (18,7%
in 200962) op de Belgische wegen door de aanwezigheid van enkele belangrijke havens en
door het feit dat België een belangrijk doorvoerland is. Onderstaande figuren illustreren de
evolutie van het Belgische goederenvervoer en de daarbijhorende modale verdeling.
Figuur 3-13: Evolutie Belgisch goederenvervoer per transportmodus63 (in tonkm)
160,00
150,00
140,00
130,00
2000=100
120,00
weg
binnenvaart
110,00
spoorweg
100,00
totaal
90,00
80,00
70,00
60,00
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figuur 3-14: Evolutie Belgisch goederenvervoer per transportmodus (in tonkm)
100%
90%
80%
12,78%
11,25%
12,01%
11,85%
8,88%
9,50%
10,26%
9,87%
11,53%
12,49%
70%
60%
spoorweg
30
50%
40%
binnenvaart
75,21%
76,90%
2000
2005
81,25%
78,97%
77,25%
2009
2010
2011
weg
30%
20%
10%
Evolutie mobiliteit
0%
62 Cijfers in voertuigkilometer en afkomstig van de FOD Mobiliteit en Vervoer
63 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013 en FOD Mobiliteit en Vervoer:
evolutie van het goederenvervoer in België (2011)
Analyse van figuur 3-13 leert dat het vrachtvervoer over de weg sterk steeg in de periode
2006-2007. Dit was hoofdzakelijk te wijten aan een sterke toename van het vrachtvervoer
met niet EU-nummerplaten en transitnummerplaten. Tijdens de crisis van 2008/2009 verloren
zowel de binnenvaart als de spoorwegen marktaandeel ten opzichte van de weg. Vooral
de Belgische metaalnijverheid werd hard getroffen door de crisis en daar de inputs/outputs
van deze sector hoofdzakelijk via het spoor worden vervoerd werd het vrachtvervoer per spoor
op disproportionele wijze getroffen. In de periode 2010-2011 verloor de weg dit gewonnen
marktaandeel echter deels terug aan het spoor en de binnenvaart. De binnenvaart slaagde
er trouwens in om haar trafiek terug op te krikken tot boven het pre-crisis niveau.
Daarnaast analyseren volgende tabellen de goederenstromen die jaarlijks via de
West-Europese havens en luchthavens worden vervoerd.
Tabel 3-8: Totale maritieme overslag havens van de Hamburg-Le Havre range (in 1000 ton)64, 65
Groei
2000-2013
Groei
2012-2013
190.849
46,21%
3,65%
3,22%
26.300
25.956
7,97%
-1,31%
0,64%
34.591
43.544
42.900
20,93%
-1,48%
1,60%
322.072
370.240
442.130
440.500
36,77%
-0,37%
2,64%
Amsterdam
44.624
53.817
77.000
78.500
75,91%
1,95%
4,82%
Hamburg
85.093
125.743
130.938
-
-
-
-
Bremen
44.968
54.340
84.028
-
-
-
-
Le Havre
68.005
75.200
63.516
-
-
-
-
Duinkerke
45.283
53.440
47.200
43.600
-3,72%
-7,63%
-0,32%
800.090
949.648
1.098.791
-
-
-
-
2000
2005
2012
130.531
160.054
184.135
Gent
24.039
22.223
Zeebrugge
35.475
Rotterdam
Antwerpen
TOTAAL
2013
GJG66
Tabel 3-9: Totale vervoerde vracht via enkele West-Europese luchthavens (in miljoen ton)67
2000
2005
2011
2012
2013
Groei
20002013
Groei
20122013
Brussels Airport
0,687
0,703
0,475
0,459
0,430
-37,5%
-6,4%
-3,8%
Oostende (Ostend Airport)
0,094
0,108
0,057
0,053
0,045
-51,4%
-14,5%
-5,8%
Luik-Bierset
0,270
0,327
0,674
0,577
0,561
107,6%
-2,7%
6,3%
London Heathrow
1,402
1,390
1,480
1,460
-
-
-
-
Paris Ch. de Gaulle
1,610
2,010
2,353
2,2
-
-
-
-
Amsterdam Schiphol
1,267
1,496
1,549
1,483
1,531
20,8%
3,2%
1,6%
Frankfurt Rhein-Main
1,710
1,963
2,169
2,049
2,049
19,8%
1,4%
1,5%
Evolutie mobiliteit
64 Bron: Vlaamse Havencommissie; jaarverslagen en persberichten respectieve havens
65 De Hamburg-Le Havre range behelst alle zeehavens tussen Hamburg en Le Havre waarbij de haven van Oostende
niet wordt meegerekend omwille van haar beperkte grootte.
66 Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor de periode 2000-2013
67 Bron: Airports International Council; jaarverslagen en persberichten respectieve luchthavens
31
GJG
Verder is een goede ontsluiting van de havens een belangrijk concurrentiële troef geworden.
Gegeven de toenemende congestie op de wegen van het hinterland van de Hamburg-Le
Havre range is het realiseren van een modal shift ten voordele van spoorweg en binnenvaart
een belangrijk aandachtspunt voor de respectieve havenautoriteiten geworden. Zo streeft
de Antwerpse havenautoriteit de volgende modal split na voor het transport van containers
tegen 2020: weg (40%), binnenvaart (40%) en spoorvervoer (20%). Onderstaande figuren
illustreren de modale verdeling van de havens van Antwerpen en Zeebrugge.
Figuur 3-15: Modal split (in tkm) haven van Antwerpen (2010)68
56%
weg
39%
10%
containers
spoor
10%
totale trafiek
34%
barge en binnenvaart
51%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Figuur 3-16: Modal split (in tkm) haven van Zeebrugge (2012)69
59,5%
32
73,4%
34,6%
containers
19,1%
totale trafiek
5,9%
Evolutie mobiliteit
7,6%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
68 Jaarverslag 2010 haven van Antwerpen. Exclusief transhipment.
69 Jaarverslag 2012 haven van Zeebrugge. Exclusief transhipment
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
3.2.2 Een Europese benchmark voor het goederenvervoer
Ten slotte kan de evolutie van het vrachtvervoer in de hele Europese Unie, de EU-27, worden
nagegaan70 . Figuren 3-17 en 3-18 illustreren dat er in de laatste vijftien jaar geen modal shift
in de EU-27 heeft plaatsgevonden. Integendeel, het wegvervoer won nog aan belang wat
betreft het vervoer van goederen en dit ondanks de liberalisering van het goederenvervoer
per spoor sinds 2007. Merk op dat de crisis van 2008/2009 het spoor ook in Europese
context het hardst heeft getroffen. Sinds 2010 is het spoor wel aan een remonte begonnen
op Europees vlak, wat resulteerde in winst in marktaandeel. Opvallend is dat het spoor ook
in 2011 een toename van de trafiekvolumes kon optekenen en dit in tegenstelling tot de
binnenvaart en de weg. De binnenvaart herstelde in 2010 wel vlot van de crisis.
Figuur 3-17: Evolutie vrachtvervoer in de EU-27 (tkm)71
160
150
140
1990=100
130
weg
120
trein
binnenvaart
110
totaal
100
90
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figuur 3-18: Evolutie vrachtvervoer in de EU-27 (tkm)
100%
6,8%
6,5%
5,9%
6,5%
6,1%
21,5%
19,6%
17,6%
17,0%
18,3%
80%
33
90%
70%
60%
binnenvaart
50%
trein
40%
71,7%
73,9%
76,5%
76,5%
75,6%
1995
2000
2005
2010
2011
weg
30%
10%
0%
70 Er kan geen zinvolle tijdreeks worden gemaakt over de evolutie van de modale verdeling van het vrachtvervoer voor de verschillende
Europese landen afzonderlijk, daar de beschikbare gegevens voor het vrachtvervoer over de weg niet voor territorialiteit worden
gecorrigeerd. Eurostat deed dit enkel voor 2008 en 2009 in haar “statistics in focus” nr.13/2012. De Europese Commissie, Transport en
Mobiliteit hanteert deze werkwijze echter niet in haar jaarlijks “Statistical Pocketbook”. .
71 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Evolutie mobiliteit
20%
Verder kan ook de evolutie van het vrachtvervoer per spoor in een Europese context worden
geplaatst. Onderstaande figuur illustreert:
Figuur 3-19: Evolutie Europees goederenvervoer per spoor (in tkm)72
250
200
BE
1995=100
DE
FR
150
NL
VK
IT
100
EU-15
EU-27
50
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
0
34
Op bovenstaande grafiek zien we dat in een aantal landen de trafiekvolumes sterker zijn
toegenomen dan de EU-trend, meer bepaald in Nederland, Duitsland en het Verenigd
Koninkrijk. België volgt de trend van de EU-15 en de EU-27 redelijk goed. De economische
crisis sloeg echter harder toe in België dan in het geheel van de EU. De sterke groei
in Duitsland en Nederland is het gevolg van het succes van DB Schenker Benelux. Verder
heeft de indienstname van de Betuweroute in Nederland (2007) ongetwijfeld ook een
positief effect teweeggebracht. Daarnaast spelen de lage trafiekvolumes van voor 2002
ook een belangrijke rol bij het verklaren van de sterke Nederlandse prestatie. Hetzelfde
geldt voor het Verenigd Koninkrijk. In Frankrijk daarentegen heeft men geopteerd voor een
drastische sanering van het goederenvervoer per spoor dat ertoe geleid heeft dat heel wat
verlieslatende trafieken versneld afgebouwd of afgeschaft werden. Bovendien kampt men
in Frankrijk met een onvoldoend kwaliteitsniveau van de dienstverlening. Dit heeft geleid tot
een belangrijke overstap naar concurrerende modi.
Evolutie mobiliteit
Tenslotte kan ook de benuttingsgraad van de Belgische spoorinfrastructuur voor het
vrachtvervoer vergeleken worden met de andere landen van de EU-15. Hieruit blijkt dat
Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland de hoogste benuttingsgraad hebben. België bevindt
zich boven het Europese gemiddelde.
72 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Figuur 3-20: Benuttingsgraad vrachtvervoer (in tkm) Europese spoornetten (2011)73
4,50
4,05
4,00
3,37
3,50
3,20
3,00
2,50
2,13
2,11
2,00
2,04
1,77
1,58
1,50
1,30
1,16
1,11
1,05
1,00
0,99
0,83
0,14
0,05
Griekenland
Ierland
0,61
0,50
73 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Evolutie mobiliteit
35
Spanje
Portugal
Denemarken
Luxemburg
Frankrijk
Italië
VK
Finland
EU-15
Zweden
Nederland
België
Zwitserland
Duitsland
Oostenrijk
0,00
Evolutie mobiliteit
36
4
Financiële kerncijfers van de
NMBS-Groep
In 2012 bedroeg het gemiddelde tarief per reizigerskilometer met de trein ongeveer
0,075€ 74 (tegenover 0,32€ per voertuigkilometer voor een dieselwagen75). De gunstige prijs
voor het reizigersvervoer per spoor wordt mogelijk gemaakt door de financiële middelen die
de staat ter beschikking stelt van de spoorwegonderneming. In figuur 4-1 wordt de omzet
van de NMBS-Groep per activiteit weergegeven waaruit blijkt dat de exploitatiesubsidies
inderdaad een belangrijk deel van de omzet uitmaken. Dit geld van de belastingbetaler
dient uiteraard efficiënt te worden ingezet. Figuur 4-2 toont het dalende dotatiebedrag per
reizigerskilometer over het laatste decennium, wat meteen aanduidt dat de NMBS-Groep erin
lukt om steeds meer mensen te vervoeren met een beperkte toename van het beschikbare
budget.
Figuur 4-1 : Omzet NMBS-Groep volgens activiteit76 (2012: 2,989 miljard €)
21,9%
NMBS Mobility
NMBS Europe
NMBS Mobility
46,4%
NMBS Europe
NMBS Logistics
Andere Andere bedrijfsopbrengsten
Dotatie
bedrijfsopbrengsten
37
NMBS Logistics
8,0%
12,2%
74 Bron: NMBS
75 Bron: Autogids. De kost is gebaseerd op een Volkswagen Golf 1.6 TDi, met 20.000 jaarlijks
verreden kilometers en 5 jaren gebruik.
76 Bron: Beperkte geconsolideerde jaarrekening van de NMBS-Groep 2012.
Financiële kerncijfers van de NMBS-Groep
Dotatie
11,5%
Figuur 4-2 : Evolutie netto-dotaties en binnenlands vervoer77
170
0,22
0,207
160
0,2
0,198
150
0,191
0,185
0,184
140
0,18
0,175
130
0,164
0,161
0,16
0,158
120
0,150
0,150
0,146
0,140
2012
110
0,140
0,14
100
0,12
90
Financiële kerncijfers van de NMBS-Groep
38
netto dotatie NMBS-Groep (€2012)
77 Bron: NMBS
rkm (binnenlands vervoer)
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0,1
1999
80
dotatie per rkm (€2012)
5
Duurzaamheid van onze mobiliteit
De consumptie van transport veroorzaakt negatieve externaliteiten in de economie en ecologie.
Denk maar aan de opwarming van het klimaat door de verbranding van schaarse grondstoffen,
fijn stof, congestie en ongevallen. In wat volgt bespreken we deze externaliteiten en hun
relevantie voor de verschillende vervoersmodi.
5.1 Verbruik van schaarse grondstoffen
De energiemarkt zal de komende decennia worden geconfronteerd met grote uitdagingen
zoals de uitputting van de oliereserves en de verdere ontwikkeling van alternatieve en
milieuvriendelijke energiebronnen. Volgende grafieken geven aan dat de transportsector een
belangrijke energiegebruiker is en dat de hoofdmoot van deze energie door het vervoer over
de weg wordt verbruikt. Logischerwijs is het wegvervoer dus ook verantwoordelijk voor het
merendeel van het petroleumgebruik in de transportsector. Daarnaast valt op dat een auto
in de spits tot zeven maal meer energie verbruikt per reizigerskilometer dan een elektrische
trein. Vliegtuigen, maar ook vrachtwagens zijn echte energievreters voor het vrachtvervoer
in vergelijking met elektrische treinen.
Figuur 5-1: Sectorieel energieverbruik in België (2011)78
Industrie
17,2%
Transport
Huishoudelijk Verbruik
Landbouw
39
34,2%
Diensten En Andere
19,0%
27,5%
78 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
Duurzaamheid van onze mobiliteit
2,1%
Figuur 5-2: Energieverbruik per transportmodus in België (2011)79
Weg
13,80%
1,55%
1,78%
Spoor
Binnenvaart
Luchtvaart
82,87%
Figuur 5-3: Petroleumgebruik per transportmodus in België (2010)80
Weg
16,0%
1,7%
0,4%
Spoor
Binnenvaart
Luchtvaart
81,8%
40
Figuur 5-4: Specifiek primair energieverbruik reizigersverkeer in België (2010)81
3000
2500
2371
2032
kJ/rkm
Duurzaamheid van onze mobiliteit
2000
1500
1197
1000
698
500
342
0
Trein in de spits (bezetting
100%)
HST (bezetting 70%)
Gemiddelde trein
Auto (7l/100km; 1,4
p/wagen)
79 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
80 Bron: FOD Economie – databanken transport
81 Bron: Duurzaamheidsverslag 2010 NMBS-Holding
Auto in de spits (7l/100km;
1,2 p/wagen)
Figuur 5-5: Specifiek primair energieverbruik goederenvervoer in België (2010)82
10000
9036
9000
8000
7000
Kj/tkm
6000
5000
4000
3000
2000
972
1000
396
450
540
Elektrische trein
Dieseltrein
Binnenschip
0
Vrachtwagen
Vliegtuig
5.2 Milieu- en klimaatverontreiniging
Economische activiteiten veroorzaken negatieve externaliteiten op ons klimaat en milieu. Deze
externaliteiten komen tot uiting wanneer personen en bedrijven de lasten die hun activiteit aan
anderen opleggen niet in overweging nemen. In het geval van klimaatverontreiniging betreft
het bovendien niet enkel intra-generationele, maar ook inter-generationele externaliteiten.
Inderdaad, onomkeerbare schade aan het milieu die vandaag wordt aangericht, zal ook
toekomstige generaties treffen. Volgende grafieken tonen aan dat het aandeel van de trein
in de emissie van CO2 en fijn stof heel beperkt is. Het is vooral de wegsector die het overgrote
deel van de milieu- en klimaatverontreiniging veroorzaakt.
Figuur 5-6: Broeikasgasemissie per sector in België (2011)83
Landbouw
9,4%
Andere
6,4%
Energie
18,4%
41
Weg
21,8%
Industrie
29,0%
Andere
0,2%
Binnenvaart
0,5%
Spoor
0,1%
82 Bron: Duurzaamheidsverslag 2010 NMBS-Holding
83 Bron: FOD-VVVL: nationale inventaris voor broeikasgasemissies 2013; Europese Commissie, Mobiliteit en Transport:
statistical pocketbook 2013
Duurzaamheid van onze mobiliteit
Transport
22,5%
Gezinnen
14,2%
Figuur 5-7: Evolutie CO2-emissies en afgelegde rkm/tkm van het Belgische spoorvervoer84
180
160
1995=100
140
CO2
emissie spoor
spoor(ton)
(ton)
CO2 emissie
120
reizigersvervoer (rkm)
Reizigersvervoer
(rkm)
goederenvervoer (tkm)
Goederenvervoer
(tkm)
100
80
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
60
Figuur 5-8: Specifieke CO2-emissie van het spoorvervoer85
60
50
40
30
20
10
Personenvervoer per spoor (g/rkm)
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Goederenvervoer per spoor (g/tkm)
42
Figuur 5-9: Specifieke CO2-emissie goederenvervoer86
Gemiddelde trein
Duurzaamheid van onze mobiliteit
Binnenvaart
Zware vrachtwagen
Lichte vrachtwagen
0
100
200
300
84 - 85 Bron: NMBS-Groep: Rapport Duurzaam Ondernemen 2013
86 Bron: NMBS-Holding: Duurzaamheidsverslag 2010
400
500
600
700
Figuur 5-10: Specifieke CO2-emissie reizigersvervoer87
Piekuurtrein
HST trein
Gemiddelde trein
Gemiddelde auto (7l/100, 1,4 pers.)
auto in de spits (7l/100, 1,2 pers)
Vliegtuig korte afstanden
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Onderstaande tabellen geven vervolgens de uitwerking van enkele case studies weer op
basis van EcoTransIT (www.ecotransit.org) en EcoPassenger (www.ecopassenger.org), twee
internet tools ontwikkeld om de klimaat- en milieu-impact van de verschillende vervoersmodi
te vergelijken op door de gebruiker te definiëren reizigers- en goederentrajecten in
Europa. Hieruit blijkt dat dieselwagens vervuilender zijn dan benzinewagens en dat de
trein opmerkelijker minder vervuilend is dan personenwagens en vliegtuigen. Ook in het
vrachtvervoer presteert het spoor veel beter dan de weg.
Onderstaande tabellen beschouwen de reizigerstrajecten Antwerpen - Brussel-Zuid
en Brussel-Zuid - Parijs. De resultaten werden afgeleid onder volgende hypothesen:
1,5 personen/wagen, trein met gemiddelde bezettingsgraad, vliegtuig met gemiddelde
bezettingsgraad (exclusief vervoer naar en van de luchthaven).
Tabel 5-1: Antwerpen - Brussel-Zuid (09u00)88
Dieselwagen
(euro 4)
Energieverbruik
(incl. productie; in liter)
3,3
2,5
2
CO2 (kilogram)
7,0
5,4
1,7
Fijn stof (gram)
0,6
1,2
0,47
NOX (gram)
4,3
20,8
3,5
43
Trein
Tabel 5-2: Brussel-Zuid – Parijs (09u00)89
Per passagier
Benzinewagen
(euro 4)
Dieselwagen
(euro 4)
Trein
Vliegtuig
Energieverbruik
(incl. productie; in liter)
20,1
15,6
9,5
27,1
CO2 (kilogram)
43,5
33,4
5,3
58,5
3,7
7,4
1,5
4,3
26,5
132,2
11,5
205,1
Fijn stof (gram)
NOX (gram)
87 Bron: NMBS-Holding: Duurzaamheidsverslag 2009
88 - 89 Bron: EcoPassenger
Duurzaamheid van onze mobiliteit
Benzinewagen
(euro 4)
Per passagier
Tabel 5-3: Antwerpen – Lyon90, 40.000 ton bulkgoederen91
Totaal (volledig traject)
Trein (elektrisch)
Trein (diesel)
Vrachtwagen (euro III)
12.068.699
11.077.874
27.884.476
184
727
1.826
44
316
393
NOX (kg)
377
10.039
13.913
SO2 (kg)
566
851
2.142
Primair energieverbruik (Mj)
CO2 (ton)
Fijn stof (kg)
5.3 Congestie
Congestie, beter bekend als filevorming, is een externaliteit in die zin dat mensen typisch
hun eigen tijdverlies in hun beslissing incalculeren, maar niet het tijdverlies dat zij door hun
aanwezigheid op de weg aan andere bestuurders opleggen. Het is een steeds prangender
wordend probleem daar het aantal kilometer autosnelweg met een saturatie van meer dan
75% sterk toeneemt.
Figuur 5-11: Evolutie aantal km Belgische autosnelweg met >75% saturatie92
800
700
600
500
400
300
200
100
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
0
Duurzaamheid van onze mobiliteit
44
5.4 Ongevallen
Ongevallen vormen een negatieve externaliteit voor alle vervoersmodi voor zover er sociale
kosten ontstaan die niet door verzekeringspremies worden gedekt. Het aantal doden en
zwaargewonden op de Belgische wegen nam de laatste 20 jaar sterk af. Dit is echter een
Europees fenomeen en in vergelijking met de andere Europese landen scoort België nog
steeds zwak. De trein blijkt bovendien een veel veiligere transportmodus dan de wagen.
90 Volgende assumpties werden gemaakt: vrachtwagen met 26 ton laadcapaciteit met een beladingsgraad van 100%
en een “empty trip factor” van 60%; trein met gewicht van 1000 ton met een beladingsgraad van 100% en een
“empty trip factor” van 80%.
91 Bron: EcoTransIT
92 Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer – verkeerstellingen 2009
Figuur 5-12: Evolutie verkeersslachtoffers Belgische wegen93
100,00
90,00
80,00
70,00
1990=100
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
1990
1995
2000
2005
2006
Doden en dodelijk gewonden
2007
2008
Ernstig gewonden
2009
2010
2011
Licht gewonden
Figuur 5-13: Verkeersdoden per miljoen inwoners94
200
150
100
50
2011
VK
Nederland
Zweden
Denemarken
Ierland
Spanje
Duitsland
Finland
Oostenrijk
Frankrijk
Luxemburg
Italië
2000
België
Portugal
Griekenland
0
Tabel 5-4: Verkeersdoden op het spoor en de weg vergeleken 95
Reizigerskm (*10 )
9
Doden/(rkm*10 )
9
Spoorweg
Reizigers
Overwegen
(Reizigers niet inbegrepen)
13.425
53
135
1.331,25
110,21
10,08
0,48
5.5 Externe kosten
De externe kost van transport is de in geldtermen uitgedrukte schade veroorzaakt door de
externaliteiten van de vraag naar transport. Het Federaal Planbureau berekent de marginale
externe congestie en milieu- en klimaatkosten voor het reizigers- en vrachtvervoer. Hieruit
blijkt duidelijk dat de milieu-impact van het spoor veel lager is dan deze van het wegvervoer.
Verder blijken de externe congestie- en milieukosten van het wegvervoer relatief hoger te
liggen in de piekuren en is de absolute waarde van de veroorzaakte schade hoog. Bovendien valt
op dat de bestelwagen heel slecht scoort op milieuvlak wegens de geringe beladingsgraad.
93 Bron: Febiac
94 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013
95 Bron: Europese Commissie, Mobiliteit en Transport: statistical pocketbook 2013, NMBS en FOD Mobiliteit en Vervoer
45
Doden
Weg
Duurzaamheid van onze mobiliteit
2000 tot en met 2011
Tabel 5-5: Marginale externe congestiekosten voor verschillende wegvervoermodi (2008)96
Euro2008/voertuigkm
Spits
Dal
Auto
0,59
0,09
Bus/tram/metro
1,48
0,23
Motor
0,44
0,07
Vrachtwagen
1,18
0,19
Bestelwagen
0,89
0,14
Tabel 5-6: Totale marginale externe milieu- en klimaatkosten voor reizigersvervoer (2008)97
Euro2008 / 1000 reizigerskm
Auto
Trein
Spits
Dal
7,2
6,0
0,8
Tabel 5-7: Marginale externe milieu- en klimaatkosten voor vrachtvervoer (2008)98
Euro2010 / 1000 tonkm
52,9
Vrachtwagen
3,2
Binnenvaart
1,1
Spoor
0,5
Duurzaamheid van onze mobiliteit
46
Bestelwagen
96 - 97 - 98 Bron: Federaal Planbureau
[email protected]
www.b-mobility.eu
Verantwoordelijke uitgever:
Daniel Derochette, Directeur-Generaal Strategy & Coordination (wnd)
NMBS - Fonsnylaan 47b - 1060 Brussel
Maart 2014
NMBS

Download Report