jlboeeds sedert de opening van het Noordzeekanaal zijn onze havensleepboten werkzaam op het
kanaal en in de daaraan gelegen havens.
l E v e r since the opening of the North Sea Canal
our harbour tugs have been operating in the area
of the canal and it's adjacent docks.
Thans staan 14 sleepboten van 200 tot 850 I.P.K.
ter beschikking van schepen, welke assistentie
verlangen, hetzij op het kanaal, hetzij in de havens
van Amsterdam, Zaandam of Velsen.
Today 14 tugs ranging from 200 up to 850 I.H.P.
are at the disposal of vessels of any size requiring
assistance either on the canal or in the docks of
Amsterdam, Zaandam or Velsen.
Voor alle soorten bergingswerkzaamheden zijn
bergingsvaartuigen, drijvende bokken, duikers,
pompen enz. op korte termijn beschikbaar.
For salvage operations of any description salvage
vessels, floating sheerlegs, divers, pumps etc. are
available at short notice.
IN.V. REEDERIJ
GEBR. GOEDKOOP
AMSTERDAM-C
44 De Ruyterkade
Telephones: 41678 - 33698 - 40977
Telegrams: „Goedkoop - Ruyterkade"
BIBLIOTHEEK BOUWDIENST RIJKSWATERSTAAT
nr
D!l
^ 3 J S . f / . . m ? M
(t
BIBLIOTHEEK
Rijkswaterstaat Bouwdienst
Postbus 20000
-RIOTER
3502 LA UTRECHT
Tel.: 030-285 8778
RKEN)
[email protected]
VIJF E N Z E V E N T I G J A A R N O O R D Z E E K A N A A L
T H E N O R T H S E A C A N A L S SEVENTY-FIFTH
ANNIVERSARY
WERELDSCHEEPVAARTWEG VOOR WEST-EUROPA
ZEEWEG VOOR HET ALOUDE AMSTERDAM
WORLD
SHIPPING R O U T E F O R W E S T E R N
EUROPE SEA R O U T E F O R ANCIENT
AMSTERDAM
H1STORIE E N L E V E N D H E D E N V A N E E N V A N S W E R E L D S G R O O T S T E Z E E - K A N A L E N
DOOR GER. H. KNAP
P A S T A N D PRESENT HISTORY O F O N E O F T H E W O R L D ' S L A R G E S T S E A C A N A L S
ty Ger. H . Knap
*" BlBIJOTHEfiK
Bouwdienst Rijkswateraaai
Postbus 20.000
3502 LA Utrecht ,
\
V E R Z O R G D M E T INSTEMMING
RIJKSWATERSTAAT
DIRECTIE
I Ol 4 V/CU
E N M E D E W E R K I N G V A N H E T MINISTERIE V A N V E R K E E R E N W A T E R S T A A T .
NOORD-HOLLAND.
ARRONDISSEMENT
NOORDZEEKANAAL.
A M S T E R D A M S C H E H A V E N . D O O R H E T A L G E M E E N PUBLICITEITSKANTOOR,
VEREENIGING D E
DIRECTIE D. IJ. A L T A . A M S T E R D A M
1951
Published with the approval of and in co-operation with the Ministry of Traffic and Waterways, the Department for the Navigability
of Canals in the Province of North Holland (District of the North Sea Canal) and the Association „ D e Amsterdamse Haven", by
Het Algemeen Publiciteitskantoor. Manager D. Y. Alta, Amsterdam
1951
6 3 6 1
Hollands v.eg naar zee en
zon. De Zuiderbinnenpier in
de IJmuider buitenhaven.
Holland's road to sea and
sun. The southern inner
pier in the outer harbour
of Ymuiden.
l N O V E M B E R 1876
1st N O V E M B E R 1876 — T H E PIERCING O F
H O L L A N D O P ZIJN S M A L S T D O O R G R A V E N
H O L L A N D A T ITS N A R R O W E S T !
Met de opening van het Noordzeekanaal door Koning Willem III,
nu vijfenzeventig jaar geleden, werden eeuwenoude plannen
tot doorbreking van Holland op zijn smalst, plannen die voor
de eerste maal in het jaar 1634 door den „gesworen landtmeter
van Rijnlant" Jan Pietersz. Dou waren uitgesproken, verwezenlijkt. Eerst toen in de tweede helft van de negentiende eeuw de
snel groeiende technische wetenschap de mogelijkheid tot het
maken van een kunsthaven aan het vlakke Hollandse Noordzeestrand gegeven had, terwijl het in nog heftiger tempo toenemend
wereldhandelsverkeer een directe verbinding van Nederlands
hoofdstad met de Noordzee wenselijk maakte, ging men, na lang
beraad en zeer ampele overweging, over tot de daad. In elf jaar
van moeilijke en soms hopeloos lijkende arbeid werd niet alleen
Noord-Holland doorbroken door een nieuwe weg naar zee; Holland kreeg een bij uitstek gunstige nieuwe zeehaven en Holland
won, uit drasse IJgrond, ruim 5000 H A vruchtbare poldergrond.
Moeilijker nog dan het werk van kanaalgraven en sluizenbouw
leek de daaraan voorafgaande jarenlange arbeid van plannen
maken en verwerpen. Zo zwaar schatte men deze waterbouwkundige opgave, zo breed mat men de moeilijkheden uit dat op de
13de December van het jaar 1862 minister Thorbecke, bij de
verdediging van zijn desbetreffend wetsontwerp getuigde: ,,Zoekende, tastende, de zaak op papier beziende, blijft men voor
steeds rijzende moeilijkheden staan; begin te handelen, stel in de
plaats van het peinzen eindelijk eens de daad en dan zal ge-
When, three quarters of a century ago, King William III inaugurated the North Sea Canal, the ancient plans of the piercing of
that strip of land known as Holland at its narrowest at last
materialized. As early as the year of grace 1634 one Jan Pieterszoon Dou, a sworn surveyor of the region then known as "Rijnlant" (the country through which at one time the Rhine found its
way to sea), had voiced his opinion on this project. But not until
the second half of the 19th century were these plans put into
practice. It was undoubtedly owing to the rapid development of
technical science, which made it possible to dig an artificial harbour in the flat coastal region of the North Sea, and the yet more
rapidly increasing world shipping that it became imperative for
Netherland's capital to have a direct route to the sea. After due
consideration and ample deliberation, the plans were put into
practice. In eleven years of great difficulties and often seemingly
hopeless toil, the province of North Holland was not only pierced by a new route to the North Sea, but it thereby obtained an
eminently favourably situated seaport and, moreover, reclaimed
from the marshy banks of the river Y some 12,500 acres of fertile
agricultural soil.
Long before the work started there was the difficult task of making projects (and abandoning them), which seems to have been
more difficult still than the actual digging of the canal and the
building of the locks necessary to regulate the level of the water.
The problems with which the engineers had to cope, were
3
beuren wat ook in mindere zaken ieder in zijn eigen leven heeft
kunnen ondervinden; op een afstand schijnt de moeilijkheid
groot, maar onder de ogen gezien, met kracht en beleid aangetast wordt zij kleiner en verdwijnt zij allengs."
Het Noordzeekanaal, geboren in een periode waarin overzeese
gewesten in ruimer mate dan ooit te voren gingen bijdragen tot
de welstand van West-Europa, enkele jaren na de opening van
het Suezkanaal en na de inschakeling van Japan in het wereldverkeer, — dat gedurende driekwart eeuw Amsterdam en Nederland een steeds stijgende handels- en scheepvaartverkeer heeft
gegeven, is een blijvende getuigenis van de waarheid van Thorbecke's woorden, een levend bewijs van de voortreffelijkheid van
Nederlandse ondernemingszin en een altijddurend voorbeeld voor
de toekomst.
De Minister van Verkeer en Waterstaat
enlarged upon lo such an extent that Minister Thorbecke, who
was in charge of the bill, said in his memorable speech on
13th December 1862: "Searching and feeling our way and seeing
the project in black and white, one is constantly confronted with
ever arising difficulties. But go into action, change from pondering on the question to the deed itself and then, what everyone
has experienced in the less important things in his own life, will
happen here too. Seen from a distance, the difficulty seems enormous, but when faced, when grappled with force and tact, it grows
more and more insignificant and will eventually disappear altogether".
Born in an age when the overseas possessions were beginning to
contribute more and more to the welfare of Western Europe, a
few years after the inauguration of the Suez Canal and after the
incorporation of Japan in world traffic, the North Sea Canal has
given Amsterdam and the Netherlands seventy-five years of increasing prosperity in the realm of commercial and shipping traffic. The canal is a permanent testimony of the truth of Thorbecke's words, a living evidence of the excellence of Dutch enterprise and an enduring example for the future.
The Minister of Traffic and Waterways
's-Gravenhage, 1 Nov. 1951.
The Hague, 1st November 1951.
A M S T E R D A M E N HET N O O R D Z E E K A N A A L
A M S T E R D A M A N D T H E N O R T H SEA C A N A L
Menig buitenlander, die een blik op de kaart van ons land slaat,
Many a foreigner, who casts a glance at the map of our country,
is het niet duidelijk, dat Amsterdam — door het Noordzeekanaal
fails to notice that Amsterdam, owing to the North Sea Canal, can
— een zo uitstekende verbinding met de wereldzeeen heeft.
pride herself on an excellent communication with the Seven Seas.
Onvermoeid heeft Amsterdam aan de verbetering van deze verbinding, die het mogelijk heeft gemaakt dat de stad een wereld-
Amsterdam has been working untiringly at the improvement of
this communication, which has made the city a seaport of renown.
haven werd, gewerkt.
Wanneer wij thans overzien,
hoezeer in onze handelsstad
de
When, at present, we survey the situation and see the ever-increa-
haven meer en meer een belangrijke plaats is gaan innemen, be-
sing importance which the
seffen wij eerst recht, hoe door deze verbinding met de
docks
of our commercial city
are
zee
acquiring, we are fully conscious of the fact that owing to this
Amsterdam het lot van een dode stad aan de Zuiderzee bespaard
communication with the North Sea, Amsterdam has been spared
is gebleven.
the fate of becoming a dead town on the Zuyder Zee.
Er is alle reden ons te verheugen over de gang van zaken in de
There is every reason to rejoice at the course of
afgelopen driekwart eeuw.
75 years behind us.
events in the
Maar daarnaast moet Amsterdam met een nimmer aflatende volharding blijven streven, om bij voortduring het kanaal aan de
eisen van het moderne zeeverkeer te laten voldoen.
Nevertheless, Amsterdam must never waver from keeping the canal in a perfect condition, so that it will always meet the requirements of modern seagoing traffic.
Ik
denk daarbij in de allereerste plaats aan de vervanging van
de spoorbrug bij Velsen door een tunnel, aan welker voltooiing
First and foremost I refer to the substitution of the railway-bridge
thans gelukkigerwijze wordt gewerkt. Daarnaast aan de verdwij-
near Velsen by a tunnel, a work which is fortunately well under
ning van de Hembrug, na de totstandkoming
way. In the second place, I would indicate the removal of the Hem-
verbinding.
van een tunnel-
brug after the realization of the tunnel communication.
5
Met trots zien wij de zeekastelen dwars door het land met de
We take pride in seeing the mighty vessels ploughing, as it were,
vruchtbare akkers ter weerszijden varen, een schouwspel, dat ons
their way through the land, flanked by fertile fields and meadows,
telkens weer boeit en ons steeds weer voor ogen stelt, dat een
a scene which never ceases to enthral us and remind us that this
van de hartaders van de stad het kanaal is, welks 75-jarig jubi-
canal, whose seventy-fifth anniversary
leum wij dit jaar beleven.
forms one of the main arteries of the city.
Moge in steeds toenemende mate deze weg naar de zee door
May this route to the sea be sailed by ships in ever increasing num-
duizenden
ber and thus continue to bring prosperity to our city and country.
schepen
bevaren worden, die welvaart aan stad en
we
celebrate
this year,
land brengen.
Burgemeester
6
van Amsterdam.
Burgomaster of Amsterdam
D E TIJD E N D E P L A N N E N V A N 1850
T H E TIME A N D P L A N S O F 1850
Terugblikkend heeft de historie geen einde. Dat op de 8ste
Maart van het jaar 1865 in het woeste duin van de Breesaap
de eerste spade in de grond werd gestoken voor de doorgraving
van Holland op zijn smalst, was het onmiddellijk gevolg van de
oprichting, vijftien jaar daarvoor, van de Duinwater Mij, die
onder presidium van M r J . van Lennep een waterleiding van de
Haarlemse duinrand naar Amsterdam zou doen aanleggen en
exploiteren. Twee Engelse ingenieurs, B. W . Croker en C. Burn,
werden door de maatschappij in dienst genomen. Welke Duinwater maatschappij niet, in die jaren, tot stand zou zijn gekomen
indien niet Engeland, reeds van het einde der 18de eeuw, een
bijzondere industriele activiteit aan de dag had gelegd, waarin
de eerste stoommachine, de eerste spoortrein, de ijzer- en staalindustrie en de mijnbouw evenzoveel belangrijke factoren waren
geweest.
Taking a retrospective view of the history of the North Sea Canal,
we may say that it has no end. The fact that, on 8th March
1865, the first spade was dug into the wild dunes of the Breesaap
for the piercing of that narrowest stretch of Holland, was the
immediate consequence of the foundation of the Duinwater Maatschappij •— the waterworks, whose prise d'eau was struck in the
dunes •— under the presidium of M r . J . van Lennep fifteen years
previously. This company intended to lay conduit-pipes from the
fringe of the dunes at Haarlem to Amsterdam. Two English engineers, M r . B. W . Crocker and M r . C. Burn, were engaged by the
company. This company would not have been founded at that
time, were it not that England had started to manifest a great
industrial activity towards the close of the 18th century, when
eventually the steam-engine, the first railway, the iron and steel
industry and mining soared to unknown heights.
Echter zonder de liberaliserende revolutie van 1848, die wederom zonder de Franse revolutie der 90-ger jaren van de 18de
eeuw niet denkbaar was geweest, had de wereld nimmer de snelle
en voor dien ongekende, technische, industriele en economische
vooruitgang te zien gegeven, waardoor de middelste jaren der
19de eeuw, de periode van 1850 tot 1875 — in welke kwarteeuw de bouw van het Noordzeekanaal werd voorbereid en tot
uitvoering gebracht — als een unicum in de jongste geschiedenis
bekend zullen blijven.
However, without the 1848 revolution of liberalism, which in its
turn would never have taken place were it not because of the
French Revolution in the 'nineties of the 18th century, the world
would never have witnessed the rapid and unprecedented rise of
technical, industrial and economic development, so characteristic
of the middle of the 19th century, especially the years between
1850 and 1875. This era is unique in modern history, and in this
age the plans for the digging of the North Sea Canal were designed and realized.
Wetenschap, techniek en veranderde sociale omstandigheden
hebben samengewerkt om een economisch klimaat te scheppen
waarin de reeds sinds eeuwen bestaande vage gedachte aan een
directe verbinding van Amsterdam met de Noordzee, tot ontwikkeling en tot rijpe werkelijkheid kon worden.
Science, technique and revolutionized social circumstances have
collaborated in creating an atmosphere in which the centuries-old
but very vague plans for the realization of a direct communication between Amsterdam and the North Sea developed and
finally ripened to reality.
Het voorste kanaalpand in aanbouw. Zo was het land bij Velsen omstreeks 1870.
The
front section of the canal in construction. This is what the land at Velsen looked like in 1870.
1]
(
Een kwart eeuw voordien, bij het maken van plannen voor een
kanaal door Noord-Holland, van Amsterdam naar Den Helder,
kon de publieke opinie, zo min als de geest van Amsterdam's
haven en handel, zich verzoenen met het denkbeeld van een
kanaal dwars door de Noordhollandse duinstreek benoorden
Haarlem. Amsterdam, dat bij zulk een doorgraving het eerste en
voornaamste belang had, miste de ondernemingslust om een
technisch werk aan te vatten dat zoveel onopgeloste problemen
stelde, dat men de moeilijkheden slechts door volkomen nieuwe
technische methoden zou kunnen overwinnen. Amsterdam vreesde
bovendien met grote vreze dat tengevolge van de aanbevolen
nieuwe kanaalplannen, de aloude methode om het IJ voor totale
verslibbing te behoeden, namelijk het aanhouden van een open
verbinding met de Zuiderzee, waardoor niet de baggermolen maar
de natuurlyke eb- en vloedstroom de vaargeul in het IJ op de
gewenste diepte zou houden, voor altijd onmogelijk gemaakt zou
worden.
A quarter of a century before, when plans were made for the
digging of a canal through the province of North Holland, one
which was to connect Amsterdam with Den Helder, public opinion no more than the spirit of Amsterdam's harbours and commerce could become reconciled to the idea of a canal straight
throught the North Holland dune region north of Haarlem. Amsterdam, to whom such a project was of primary importance,
lacked the enterprise and energy to attack a technical work which
posed so many unsolved problems that the difficulties were merely to be conquered by adopting completely
new
technical
methods. Moreover, Amsterdam feared that in consequence of
rhe plans recommended by the engineers, the old method of preserving the river Y from total silting would be made impossible
for ever. This method demanded the continuation of an open
communication with the Zuyder Zee. through which not the dredgers but the natural currents of ebb and flood would keep the
river's channels at the depths required.
In de vijfentwintig jaar die er sedert de aanleg van het Groot
Noord-Hollands kanaal waren verlopen, had een oude wereld.
die nog geheel en al in de 18de eeuw wortelde, plaats gemaakt
voor een nieuwe tijd waarin de techniek allesbeheersend werd en
waarin, in steeds sneller tempo de ene wereldhervormende vinding de andere volgde.
During the twenty-five years that had elapsed since the digging
of the Groot Noord-Hollandskanaal (the one from Amsterdam to
Den Helder), an old world, whose roots were embedded deep in
18th century soil, had had to abandon the field to a new era, in
which technique dominated and one world-reforming invention
or discovery succeeded the other in ever-increasing rapidity.
In het jaar 1851 verscheen op de eerste wereldtentoonstelling ooit
gehouden, in het Cristal Palace in Londen, de Engelse staalindustrie met een machtig blok staal van niet minder dan 250 kg!
Het opschrift luidde: „Monster Bloc". In dezelfde afdeling had
de Duitse ijzergieter Krupp — wie had ooit te voren die naam
gehoord? — ook een blok staal ingezonden. Het gewicht was
5000 kg! En met duidelijke letters stond er op te lezen: „Little
Bloc"!
At the first world exhibition ever to be held (at the Crystal Palace in London in 1851), the British steel industry appeared with
an enormous block of steel weighing no less than a quarter of
a ton! The caption mentioned: "Monster Block". In the same section, the German iron-founder Krupp exhibited also a block of
steel, weighing something like 11000 lbs. It was marked "Little
Block", and, by the way, who had ever heard the name of Krupp
mentioned before?
12
NOORDZEEKANAAL
T H E N O R T H SEA C A N A L
WERELDSCHEEPVAARTWEG
A W O R L D SHIPPING R O U T E
Amsterdams particulier initiatief en de daadwerkelijke zorg van
Amsterdam's private enterprise and the actual support
Amsterdams overheid hebben het mede mogelijk gemaakt dat op
metropolitan authorities created the possibility of cutting a canal
de 8ste Maart
through that part of the country, which is known as Holland at
den
van
het
jaar
1865 in het „woeste
duin
van
Breesaap" de eerste spade in de grond werd gestoken voor
de doorgravrng van Holland
op
zijn smalst;
elf
jaar later,
1 November 1876 opende koning Willem III het nieuwe kanaal
of
the
its narrowest. On 8th March 1865
the first spade was stuck
into
after,
the
dunes
and
eleven years
on
1st
November
1876, King William III opened the Canal, henceforth known by
Na jaren van kwijnende onderne-
the name of the North Sea Canal, and the new large sealock.
mingsgeest gaf eindelijk Amsterdam, eeuwenoude havenstad aan
After years of ever-declining enterprise, that age-old commercial
het IJ, weer blijk van durf en van een juiste kijk op de toekomst.
port on the rivier Y , Amsterdam, began to show new
en de nieuwe grote zeesluis.
signs of
Rondom Nederland groeide in die dagen in de wereld een geheel
initiative and a broader understanding of the future.
nieuwe tijd. Nieuwe vindingen, nieuwe technische hulpmiddelen
A new age was developing in the world about the Netherlands
deden in die jaren het wereldhandelsverkeer en met name de
in those days. New inventions and new technical aids enabled the
wereldscheepvaart — dank zij de groeiende stoomvaart — in
world's commercial traffic and especially
snel tempo stijgen. Die tijd echter heeft ook bewezen dat men
thanks to the ever-growing use of steamships — to expand at a
world
shipping —
niet mag volstaan met het verrichten van een wijze en juiste
rapid rate. Time, however, has also proved that it was not suf-
daad; alle technische en verkeerstechnische hulpmiddelen kun-
ficient to perform a wise and good deed; technical advances of
nen slechts ten profijte strekken van een stad en een volk dat
any kind, including those which determine the progress of trans-
deze met kracht van geest en handen weet te gebruiken.
port, can benefit a metropolis and a people only when such new
En in de eerste kwarteeuw van het bestaan van de Noordzee-
discoveries are exploited through the power of understanding and
kanaal hebben Amsterdams handel en scheepvaart bij lange na
its adjunct, manual dexterity.
niet ten voile voordeel getrokken van de kansen die de nieuwe
Unfortunately, it must be said that, during the first quarter of a
verbindingsweg bood. In andere havens was de toeneming van
century of the existence of the North Sea Canal, Amsterdam's
het goederenverkeer aanzienlijk groter dan in Amsterdam;
trade and shipping did not reap all the advantages of the chan-
de
7
„Behouden vaart" — Afscheid van Neerlands verste
vaste bodem; begin en einde
van het Noordzeekanaal.
Beschuttend tegen golfslag
en getijstroom leiden de 1500
meter lange havenhoofden
van IJmuiden een uitgaand
schip tot ver in zee.
Good journey! Farewell to
Holland's
furthest
firm
ground. The beginning and
end of the North Sea Canal
Safeguarding ships against
waves and sea currents, the
long piers of Ymuiden lead
the ships far into sea.
vloten van Hamburg, Antwerpen en andere havensteden
groei-
ces offered by the new communicating route to the sea. The in-
den tot het twee- en drievoudige; de Amsterdamse vloot was in
crease in goods-traffic was considerably greater in other ports
1895
than it was in Amsterdam; the mercantile
geringer van omvang dan op de dag dat het Noordzee-
fleets of
Hamburg.
kanaal werd geopend!
Antwerp and others ports expanded to two or three times their
Eerst in de twintigste eeuw heeft Amsterdam waarlijk alle krach-
original size; the Amsterdam fleet on the other hand was smaller in
ten ingespannen haven en stad tot bloei te brengen; energie en
1895 than on the day of the opening of the canal!
ondernemingslust hebben het tenslotte daarheen gebracht dat in
It was not until the 20th century that Amsterdam hoisted all her
de laatste tijd Amsterdams scheepvaartverkeer groter is dan ooit
sails to make the port prosperous, and the combined energy and
in de jongste geschiedenis het geval was.
spirit of enterprise have at last made Amsterdam's shipping traf-
Amsterdams haven gedenkt
Today, Amsterdam gratefully commemorates the fact that in the
fic greater than it has ever been in contemporary history.
met vreugde en met dankbaarheid
het feit, dat Nederland in het verleden blijk heeft gegeven van
past the Netherlands have given evidence of enterprise and skill
ondernemingszin
in hydraulic engineering. May Amsterdam learn from the history
en waterbouwkundig kunnen; uit de
historie
van het Noordzeekanaal moge Amsterdam de lering trekken dat
of the North Sea Canal that, more so than the single deed alone,
meer dan de enkele
van haar
the lasting energy of her merchants and her population must be
ondernemers en haar volk de grondslagen moeten zijn van een
the foundation of the prosperity of port and city for many a year
welstand van haven en stad tot in lengte van dagen.
to come.
daad, de blijvende geestkracht
Voorzitter
Vereniging „ D e Amsterdamsche Haven".
Chairman of the Association
„ D e Amsterdamsche haven".
9
In 1859 was de eerste petroleumbron in Amerika in exploitatie
gekomen, een jaar nadat Darwin zijn tweede werk wereldkundig
maakte: „Over het ontstaan der soorten" en in hetzelfde jaar
waarin India uit het bezit van de East India Company aan de
Britse kroon overging.
In 1825 reed in Engeland de eerste spoorweg tussen Stockton en
Darlington; in 1850 waren Europa en Amerika overspannen door
een net van spoorwegen en voor het eerst in dat jaar werd een
stoomschip gebouwd even groot als het grootste bekende zeilschip. Steeds sneller werden de verbindingen over de wereld;
eeuwen lang was de reisduur onveranderd gebleven; de spoorweg kortte deze tot 1/10 in.
Drie jaar voor de concessie tot de aanleg van het Noordzeekanaal
werd verleend begon men in Egypte met het graven van het
Suezkanaal. In de jaren die er vergingen tussen concessieverlening en opening van het Noordzeekanaal, groeide San Francisco
van een vissersdorpje met enkele missionarissen en Indianen, tot
een stad van duizenden waar in de algemene goudkoorts de bouw
werd voorbereid voor een hotel met 800 kamers en 9000 kwispedoors! En in Australie bracht het goud tienduizenden nieuwe bewoners, Afrika werd van onbekend zwart werelddeel tot wingewest van West Europa en Japan, in 1865 voor de wereld geopend,
werd binnen een kwart eeuw van een volkomen middeleeuwse
volksgemeenschap tot een moderne industriestaat.
Zo was de wereld, koortsachtig bezield van een lust tot het uitvoeren van de grootste en ongekendste technische plannen, met
een zienderogen groeiend handel sverkeer, waarbij de nieuwe
stoomschepen en stoomtreinen de mogelijkheid boden uit vreemde werelddelen niet slechts goud of specerijen, ivoor en slaven,
producten met een hoge eenheidswaarde, maar nu ook stapelartikelen, massagoed, grondstoffen voor een zich halsoverkop
ontwikkelende Europese industrie, aan te voeren, toen in de
In 1859 the first oil-well had been opened in America, a year after Darwin had published his second work, "The Origin of Species", and in the same year in which India reverted from the
East India Company to the British Crown.
In 1825 the first railway train steamed between Stockton and
Darlington; in 1850 Europe and America were a network of railways and that year, too, the first steamship was constructed, its
measurements being equal to that of the largest sailing vessel
afloat. Communication from one end of the world to the other
became more rapid. For centuries there had been no perceptible
acceleration in travelling and now the railways shortened it to
one tenth of the time.
Three years before the concession was granted for the construction of the North Sea Canal, work on the Suez Canal in Egypt
started. And during the years which elapsed between the granting
of the concession and the inauguration of the North Sea Canal
San Francisco grew from a fishing village with a handful of
missionaries and Indians to a city with thousands of inhabitants,
where, owing to the gold rush, they started building a hotel with
800 rooms and 9,000 spittoons! Gold brought tens of thousands
of new inhabitants to Australia, Africa changed its status as an
unknown black continent to one of the conquered countries belonging to Western Europe, and Japan, opened to the world in 1865,
made rapid progress from a mediaeval community to a modern
industrial state.
Thus the world was feverishly inspired with an urge to execute
the greatest and most unthought of technical projects, with perceptibly growing commercial traffic, in which steamships and
railway trains offered the possibility of supplying from foreign
parts not only gold and spices, ivory and slaves, products with a
13
maand Januari van het jaar 1852 door de heren B. W . Croker en
C. Burn, civiel ingenieurs, beiden in dienst van de Amsterdamse
Duinwaterleiding Maatschappij, plannen ontworpen werden voor
de aanleg van een kanaal van Amsterdam naar de Noordzee.
In dat jaar benoemde het bestuur der stad Amsterdam een commissie: „tot onderzoek naar de mogelijkheid om door het smalle
gedeelte van Holland een kanaal voor de groote scheepvaart en
een veilige haven aan te leggen". En van het rapport van deze
commissie dat in December van dat jaar werd uitgebracht, maakten de Engelse ingenieurs een dankbaar gebruik.
De Amsterdamse commissie was begonnen met een opzichter van
de provinciale waterstaat „aan den Helder", en aan diens zoon,
opzichter van de Bovenkerkerpolder, opdracht te geven tot het
doen van peilingen aan de Noordhollandse kust, het meten
van de stroomsnelheid langs de kust en het doen van een waterpassing van de kust tot de Westzijde van het IJ. Op grond van
de resultaten van deze metingen kwam de commissie tot de slotsom dat er een kanaal kon gegraven worden tussen Zandpoort
en de Noordzee over de Kruidberg; de diepte moest 6.50 ellen
zijn, de bodembreedte 20 ellen.
Er zouden vier sluizen, acht bruggen, met inbegrip van de bruggen over de zijkanalen, en drie ponten nodig zijn.
Grote aandacht besteedde de commissie aan de havenwerken die
aan de Noordzeekust nodig zouden zijn. Dwars op de uitmonding
der buitenhaven, op 500 ellen afstand daarvan zou een zeebreker
gebouwd moeten worden van 400 ellen lengte en met een hoogte
van 5 ellen boven hoogwaterpeil.
Volgens de commissie zou zulk een werk in vijftien jaar kunnen
worden uitgevoerd, voor een totaal bedrag van / 18 millioen.
Hiervan zou voor de zeebreker / 5,2 millioen bestemd zijn; voor
de beide havenhoofden / 5 millioen en voor de sluizen / 1.6
millioen.
high unit value, but also staple articles,
raw material
for a European industry, which was
developping at a
precipitate speed. At this point, in the month of January
1852, Croker and Burn, both civil engineers in the service of the
Amsterdam water company, framed their plans for the construction of a canal from Amsterdam to the North Sea.
In that year the municipal authorities of Amsterdam appointed
a committee to investigate the possibility of constructing a canal
straight through the narrowest part of the province of North Holland and digging a safe harbour for the port. The two English
engineers made good use of the report tendered by the committee
to the city council.
The committee in question commenced by appointing two men.
father and son, the former being surveyor of the provincial waterways at Den Helder, the latter, surveyor of the Bovenkerkerpolder, to sound the sea off the North Holland coast, to gauge
the currents along the coast and to take the level of the land from
the coast up to the west part of the river Y . On the strength of the
results of these investigations, the committee arrived at the
conclusion that a canal could be dug between Zandvoort and the
North Sea through the Kruidberg, the depth to be 6]/ Dutch ells
(about 20 feet) and the breadth of the bottom to be 20 Dutch
ells (some 60 feet and odd).
2
There were to be four locks, eight bridges, including the bridges across the branch canals, and three ferry-boats.
The committee paid great attention to the harbour works necessary on the North Sea coast. A 1,150 foot breakwater, some
15 feet high, was to be built about a mile offshore to protect the
Canal entrance.
According to the committee the work would take fifteen years to
complete and cost 18 million guilders. Of this sum 5,200,000 guil-
De eerste sluizen van het Noordzeekanaal — nu de „kleine sluis" — in aanbouw, 80 jaar geleden.
The original locks of the North Sea Canal, now known as the small lock, in building eighty years ago.
15
Enkele maanden later, in April 1853 legden de heren Croker en
Burn hun plan aan minister Thorbecke voor; er werd een conlening en opening van het Noordzeekanaal, groeide St. Francisco
cessie voor de bouw gevraagd ten name van de heren: Hartsen,
scheepsreder; M r . J . van Lennep, president van de Duinwaterleiding Maatschappij; de Jager, secretaris dezer maatschappij;
en B. W . Croker en C . Burn, ingenieurs der maatschappij. De
strijd om het Noordzeekanaal was begonnen.
In deze eerste concessieaanvrage tekent zich reeds de uiteindelijke vorm van het kanaal af. De Engelse ingenieurs hebben afgezien van het maken van een zeebreker dwars voor de havenmond; mocht tenslotte blijken dat zulk een „breekwater" toch
nodig zou zijn, dan moest men deze samenstellen uit verankerde,
drijvende vaten.
ders were destined for the cost of the breakwater, 5 million guilders for both piers and 1,600.000 guilders for the locks.
A few months later, Croker and Burn laid their plans before
Minister Thorbecke. A concession was applied for in the names of
Mr. Hartsen, shipowner, M r . J . van Lennep, president of the waterworks, M r . De Jager, secretary of the company, and Messrs.
Croker and Burn, the company's engineers. The struggle for the
North Sea Canal had started.
Van de Buitenpolder tot Amsterdam zou het kanaal een breedte
van 400 el krijgen, om zeilschepen gelegenheid te geven ook mei
tegenwind te kunnen laveren. Een hoofdbestanddeel van het ontwerp was het droogleggen van het IJ, waardoor uit de opbrengst
der drooggelegde gronden, tezamen met de te heffen sluis- en
kanaalgelden, voldoende middelen zouden kunnen worden verkregen om het gehele project winstgevend of ten minste rendabel
te maken. De aanleg zou / 14,5 millioen kosten en in zeven jaar
voltooid kunnen zijn.
From the Buitenpolder to Amsterdam the canal was to have a
breadth of 1,150 feet in order to afford sailing craft the possibility of tacking in the case of headwinds. A main constituent of
the project was the draining of the river Y . From the proceeds of
the reclaimed land and the lock and canal dues it was expected to
obtain adequate funds to make the project a profitable one or at
least to render it a paying proposition. The reclamation was to be
completed in seven years' time and to cost 14,500,000 guilders.
In een strijd van meer dan zeven jaren, waarin nu eens de raad
van Waterstaat, die door de regering was ingesteld om te beshssen of zulk een kanaal in concessie door particulieren zou
worden uitgevoerd of dat de staat zelf dit kanaal zou moeten
graven, zich voor de laatste mogelijkheid uitsprak, terwijl dan
weer de oorspronkelijke concessieaanvragers met gewijzigde en
opnieuw gewijzigde plannen kwamen; waarbij Amsterdam zich
bereid toonde met / 3 millioen bij te dragen in de kosten van
een door de staat te graven kanaal, waarna dan weer de volks-
In a conflict which lasted more than seven years, a solution
was at last reached which satisfied all parties. During this period
discussions had bandied forwards and backwards, in which at one
time the council of waterways, set up by the Government in order
to decide whether or not such a canal should be constructed by
a private company or that the State should take the task upon their
shoulders, deemed it necessary to advise the Government to withdraw the concession altogether, whereupon the original applicants
for the concession appeared with modified and once again mo-
The ultimate form of the canal is outlined in this application
for a concession. The English engineers had abandoned the idea
of building a breakwater abreast the canal entrance, but
should it appear necessary to have one all the same, this breakwater would consist of anchored floating barrels.
Kanaalbouw 75 jaar geleden. De „blokwerf", werkplaats voor het vervaardigen van de betonblokken voor de havenhoofden.
The construction of the canal seventy-five years ago. The „blokwerf", the workshop in which the concrete blocks were made for the piers.
17
vertegenwoordiging zich afkerig toonde van ieder regeringsplan
tot staatsaanleg, kwam men ten langen leste, wijl de tijd drong,
en het Noord Hollands kanaal steeds groter hinderpaal voor de
zeevaart op Amsterdam bleek te zijn tot een oplossing die alien
kon bevredigen. Het laatste plan liet namelijk het denkbeeld van
een afsluiting ten Westen van Amsterdam, waardoor een open
IJ zou worden behouden, vallen, en ontwierp een afdamming van
het IJ beoosten Amsterdam. De aanslibbing van het IJ vanuit de
Zuiderzee zou voorkomen worden, het Westelijke IJ kon worden
drooggelegd, en de dijken van de droogmakerij behoefden slechts
afgesloten binnenwater te keren en konden minder hoog worden
dan bij een open IJ. Eind 1861 kreeg de heer Jager zijn concessie; in 1863 werd de concessie bij de wet bekrachtigd. De
aanleg van het Noordzeekanaal kon beginnen.
Het eigenlijk ontwerp voor de aanleg van Nederlands voornaamste kanaal kwam van Engelse zijde. Even natuurlijk was het dat
de adviserende ingenieurs zowel voor de kanaal- als voor de
havenbouw, Engelsen waren. Want in die jaren waren Engelse
techniek en Engelse ingenieurskunde toonaangevend in de wereld; alleen Frankrijk had zich, bij de aanleg van het Suezkanaal, tegen Engelse overheersing weten te verzetten, al wist
Brittannie weinig jaren later, langs financiele weg ook hier zijn
invloed te doen gelden. De Duitse industriele opbloei was nog in
een beginstadium.
Nederland had op het gebied van kanalenbouw en landwinning
een ervaring van eeuwen; voor 1850 waren in Nederland vele
en grote kanalen gegraven. Maar het vraagstuk van de doorbreking van Holland op zijn smalst bood zovele problemen dat men
deze slechts met Engelse hulp meende te kunnen oplossen. Zoals
gezegd kwamen in de discussies die aan de concessieverlening
18
dified plans, when Amsterdam declared they would contribute 3
million guilders to the cost of a canal to be dug by the State,
whereupon the representation of the people pronounced themselves averse to any government plan in this question. At last, as we
have said, a satisfactory result was attained, prompted, it must
be said, by the ever growing necessity and the fact that the Noord
Hollandskanaal was becoming more and more an obstacle to navigation to Amsterdam. The latest project abandoned the idea of
not closing the river Y , and decided that the Y be closed east of the
port. The silting of the river from the Zuyder Zee would be prevented and the Western Y could be poldered. The dykes of the reclaimed swamp need therefore merely stem the inner waters and
be less high than would be the case with an open river. M r . De
Jager obtained his concession towards the close of 1861. The
concession received the royal assent in 1863 and the construction
of the North Sea Canal could commence.
The actual project for the construction of Holland's principal
canal came from the English. Naturally, the consultative body
of engineers for the canal as well as for the harbour were English^
men too. For in those days English technique and English engineering were leading in the world. France alone had succeeded
in standing out against England's domination during the construction of the Suez Canal, although some years later Britain reasserted herself in financial respect and thus managed to get a finger
in the pie. Germany's industrial prosperity was at the time but in
its initial stadium.
The Netherlands had acquired great experience throughout the ages
in the province of canal construction and the reclaming of land.
Many and large canals had been dug before 1850. But the problem of piercing that narrow strip of country between the capita!
and the sea offered so many difficulties that it was not deemed
possible to solve them without the aid of the British. As already
vooraf gingen in het bijzonder twee vraagstukken naar voren: de
afdamming en de drooglegging van het IJ, en de aanleg van de
kunstmatige haven aan de Noordzeekust.
Moderne technische opvattingen, die als middel om een vaargeul
op diepte te houden de voorkeur gaven aan baggerwerktuigen in
plaats van aan natuurlijke waterstromingen, wonnen het, wat het
eerste probleem betrof, van de oude Amsterdamse vrees om ook
maar iets aan ligging en vorm van het IJ te veranderen. Voor
de aanleg van een nieuwe zeehaven deed men een beroep op
Engelse constructeurs die in eigen land in de voorafgaande decennia met soortgelijke havenaanleg ervaring hadden opgedaan.
Dat tenslotte bleek dat de verschillen in gedragingen van de
Noordzee voor de Engelse Oostkust en de Nederlandse Westkust,
zo groot waren dat de Engelse ervaringen niet voldoende bleken
om de Nederlandse moeilijkheden op te lossen, is een andere
kwestie, die eerst jaren later, toen men met de havenaanleg een
goed eind op weg was, naar voren kwam.
In 1863 hadden de moderne technische opvattingen — geen golfbreker dwars voor de bovenmond — op privaat-economische
overwegingen — de landaanwinning zou het kanaalproject rendabel moeten maken — het gewonnen van „ouderwetse" inzichten en gedachten van overheidsexploitatie. De technische opvattingen zijn juist gebleken, de staathuishoudkundige inzichten hebben zich, onder de druk der omstandigheden, later weer gewijzigd.
mentioned, two questions came to the fore during the discussions
concerning the granting of the concession, namely, the damming
up and reclamation of the river Y , and the digging of an artificial
harbour on the coast of the North Sea.
Modern technical views, which preferred the use of dredgers
to keep the channels at the right depth instead of trusting to the
natural current of the tides, won the day. Amsterdam, afraid of
altering anything of the lie and form of the river Y , had always
clung to the latter method. Now the opinion of the capital
changed. They turned to English engineers, for the construction of a
new seaport, as the latter had acquired experience in such work
in their own country in the preceding decades. Eventually, however, the difference in character of the North Sea along the east
coast of England and along the west coast of Holland proved to
be so great that even English experience appeared not to be adequate in solving the Dutch problems. But this is another question,
which cropped up years after, when the work at the harbour had
already reached a far advanced stage.
In 1863 modern technical views (no breakwater abreast of the
canal entrance) and considerations of a private economic
nature (reclamation was to make the canal a paying concern)
triumphed over old-fashioned theories of exploitation by the Government. It has later proved that the technical views were right, but
the opinions on political economy had to be changed under the
pressure of circumstances.
19
H O E HET K A N A A L G E G R A V E N W E R D
H O W THE C A N A L W A S D U G
Kruiwagens, kruidelen en „pannetjes" (platte schoppen) waren
de technische hulpmiddelen waarmee in de namiddag van de 5de
Maart 1865 — een Woensdag — een aanvang werd gemaakt met
het graven van het Noordzeekanaal, tien minuten gaans van het
Noordzeestrand. De heer Josephus Jitta hield een toespraak, de
mede-directeur van de Kanaalmaatschappij, de heer Boelen, stak
de eerste spade in de grond en honderd grondwerkers begonnen
in het mulle duinzand een nieuwe toegangsweg naar Europa te
graven.
Flat shovels, wheel-barrows and all kinds of small excavation
equipment were the technical aids and appliances with which the
construction of the North Sea Canal was commenced on Wednesday, 5th March 1865. M r . Josephus Jitta held a speech and ten
minutes' walk from the North Sea beach M r . Boelen, one of the
directors of the canal company, stuck the first spade into the soil,
whereupon a hundred workmen started to dig the new approach
to Europe in the loose sand.
Er waren Hollands* polderjongens en er waren Engelse grondwerkers; ruwe rabouwen die in de twaalf jaar dat er gegraven
en gemetseld en gebaggerd werd, aan de werkers aan het Noordzeekanaal een bijster slechte naam gaven. Toen het werk opschoot
kwamen er tijden dat het nodig werd het sluisgebied met een schutting af te zetten opdat de ruwe gasten die hier de schop hanteerden, zoveel mogelijk van de rest van Hollands volk afgesloten
zouden blijven.
There were Dutch navvies and English navvies, rough customers,
who, in the twelve years they were engaged upon this enormous
project of digging, brick-laying and dredging, have given the labourers of the North Sea Canal a very bad name indeed. As the
work proceeded, there came a time when it was deemed necessary
to erect a high hoarding round the part where the locks were being
constructed in order to segregate these queer specimens of humanity from the rest of Holland's workmen.
Er kwamen in de loop der jaren moderner technische hulpmiddelen; er kwamen baggermolens en zandspuiters; voor de bouw van
de havenhoofden werd een speciale kraan geconstrueerd die als
prototype voor soortgelijke blokkranen elders in de wereld diende.
Maar het grote, langzame, moeizame werk van de kanaalbouw geschiedde in hoofdzaak met de handen van vele honderden grondwerkers, die de dijken der nieuwe IJpolders, de bouwput voor de
twee sluizen, de afsluiting van het IJ beoosten Amsterdam en de
havenhoofden in de Noordzee groeven en bouwden zoals hun voorouders in de eeuwenlange strijd tegen het water, dijken en boezemkanalen opwierpen en groeven.
20
In the course of time more modern technical aids appeared, including dredgers and sand-suckers. A specially constructed crane
was used during the building of the piers, the prototype of those
used elsewhere in the world. But the great, slow and difficult
work on the construction of the canal was accomplished mainly
thanks to the hands of hundreds of workmen who erected the dikes
of the new Y polders, the piers in the North Sea and the dams of
the river Y east of Amsterdam, and dug the pits for the two lockgates just as their fathers before them had waged an endless war
against the water.
De historie van het graven van het Noordzeekanaal is weinig spectaculair; moeite en zorgen van extra omvang heeft eigenlijk slechts
de nieuw aan te leggen zeehaven gegeven. En het zijn deze moeilijkheden geweest die de Kanaalmaatschappij financieel in een impasse brachten. Maar voor het graven van een vaart „ i n den
droge", voor het storten van dijken in het IJ of voor het maken
van een dijk tussen Schellingwoude en de Paardenhoek, waarmee
het IJ voor het eerst en voor altijd van de Zuiderzee afgesloten
werd, draaiden Engelse aannemers of Hollandse grondwerkers hun
hand niet om. Bij stukken en brokken werd de Noord Hollandse
bodem uitgegraven; tussen Noordzee en sluisput; tussen sluisput
en de komende spoorbrug van Haarlem naar Uitgeest; en dan
verder tussen spoordijk en spoorwegbouwput; tussen deze laatste
dam en die voor de weg Haarlem-Alkmaar en dan weer verder,
het stuk tot de bouwput voor de voetgangersbrug.
The history of the construction of the North Sea Canal is rather
unspectacular; for the achievement was fraught with difficulty
and brought about only with an unusual expenditure of energy.
It was these difficulties which led the canal company into a financial impasse. But the English contractors and the Dutch navvies
just made nothing of the digging itself or of the construction of
dikes in the river Y and the building of an embankment between
Schellingwoude and the Paardenhoek, by which the river was once
and for all to be cut off from the Zuyder Zee. The ground of
North Holland was excavated by bits and pieces: first between
the North Sea and the pit for the construction of the locks; then
between the latter and the projected railwaybridge from Haarlem
to Uitgeest; then between the railway embankment and the excavation for the bridge; finally, from here to the dike for the
road from Haarlem to Alkmaar and so on.
De dijken in het IJ werden van de kop gestort; op plaatsen waar
dit niet mogelijk was werden zinkstukken gebruikt en werd de
dijk op de aloude en vertrouwde manier midden in het water gebouwd. En later werden deze stukken uitgebaggerd en werd de uitgebaggerde grond door middel van transportbanden of persleidingen op of achter de kanaaldijk gewerkt. Wie werkt ontmoet
moeilijkheden en tegenvallers. Maar de gravers van het kanaal
hebben over de ongunst van de natuur maar weinig kunnen klagen.
Die ongunst echter werkte in voile hevigheid bij de bouw van
IJmuidens zeehaven.
The dikes in the river Y were started from the headland and at
certain points where, for technical reasons, this proved not to be
possible, the ancient method of sinking mattresses into the river
and thus construction dikes in the middle of the Y was followed.
These stretches were eventually dredged, the soil thus disengaged
being transported to the top of the canal dike or behind it by
means of conveyor belts or pressure pumps. A l l who work necessarily suffer reverses. But the diggers of the canal had not much
reason to complain about the inclemency of nature, as did those
concerned in the construction of the sea harbour of Ymuiden.
Men had het zich zo gemakkelijk voorgesteld. De grote Engelse
ingenieur Sir Johon Hawkshaw had plannen en tekeningen gemaakt
in preciese navolging van de havenhoofden van Dover. En zo begon
men aan de Nederlandse Noordzeekust met de aanleg van twee
havenhoofden uit massief beton, bekleed met betonblokken van
1 .X 2 meter. De aannemer, die de ruwe branding aan de kust
It all seemed so very easy. The great English engineer, Sir John
Hawkshaw, had made projects and drawings for which the piers
of Dover had served as models. Hence, they began to construct
two piers on the Dutch North Sea coast, each of which was of
massive concrete, faced with slabs of concrete measuring from
some three to six and a half feet each. The contractor, who eyed
21
met enige angst aanschouwde, begon met het Noorderhoofd op
twee punten tegelijk op te trekken. Van de duinkant af werd een
stuk in zee gebracht en buiten de branding bouwde men een ander
havenhoofddeel, waarbij men naar de zee en naar de wal toewerkte. Er werd, in het duin benoorden de kanaalgeul, een werkplaats voor het vervaardigen van de betonblokken opgezet; er
werd een werkspoortje aangelegd om de blokken, langs een soort
hulpsteiger naar de groeiende havenhoofden te brengen en men
wijzigde in de loop der tijden nog enkele malen de funderingsen bouwmethoden van beide pieren. Edoch de mens wikt, de Noordzee beschikt. Telken jare bij iedere herfststorm werden de nieuwe
hoofden als zwakke eensteensmuurtjes stukgeslagen en de betonblokken dooreen geworpen; langs de piervoet ontstonden diepe
geulen zodat men telkens weer naar nieuwe funderingsmethoden
moest zoeken; de werksteigers waren na een enkele Decemberstorm als van de aardbodem verdwenen, en toen men eindelijk, na
wijzigingen en verbeteringen en nieuwe methoden, drie jaar na de
aanvang van het werk een bevredigend lijkend resultaat had bereikt, waren twee stormen, in het late najaar van 1896 voldoende
om met de havenhoofden ook ieder vertrouwen te doen instorten.
Nog drie jaar ploeterde men voort; in de winter van '72 herhaalde het gebeurde zich op nog ernstiger schaal — een groot deel
van fundament en dijklichaam werd omgewoeld en weggeslagen.
Toen deed Nederland wat het van oudsher gewend was te doen in
moeilijke tijden en bij moeilijke zaken: de regering benoemde
een commissie. En binnen korte tijd kwam men tot de conclusie
dat slechts een methode de oplossing kon brengen: buiten tegen
de havenhoofden moesten golfbrekers, bestaande uit betonnen
blokken aangebracht worden die de kracht van golf en branding
zouden breken. Tot op deze dag worden de Hoofden van de haven
the heavy surf along the coast with some misgiving, began to construct the northern pier at two points. From the dunes part of this
pier was constructed seawards, while another part was built in the
sea itself, just beyond the surf. The two sections were then extended towards each other so as to form a single span. A labour
yard was established in the dunes, where the blocks of concrete
were made. A narrow-gauge railway was constructed and led, by
way of an auxiliary support, to the growing piers, so that the
blocks could be transported to their destination. In the course of
time the methods of foundation as well as the system of building
both piers was changed a few times. However, man proposes, but
the North Sea disposes. Every year during the autumnal storms the
weak one-stone walls were dashed to pieces and the heavy concrete blocks jumbled together. Along the foot of the pier deep
channels were worn so that again and again new methods of laying
foundations had to be essayed. After one single December storm
the auxiliary piers were completely washed away and when, after
three years of experimenting, alterations and new systems of
work, a result was reached which seemed to be satisfactory, two
storms in the late autumn of 1869 were enough to destroy both
the piers and every spark of confidence which still remained. For
three years they toiled and moiled, when in the winter of 1872
a repetition of what had happened before occurred, but on a far
more serious scale, for a great part of the foundation and the dike
itself was churned up and washed away.
Then the government did what they were wont to do in the good
old times when difficulties presented themselves: they appointed
a committee. And within a short while they came to the conclusion that there was only one thing to do, namely to build breakwaters in front of the piers in order that the former might withhold the onslaught of the waves and the surf. These breakwaters
were to consist of huge blocks of concrete, and to this very day
Hoe Nederland in „de goede, oude tijd" een zeehaven bouwde. Langs een hulpsteiger worden betonblokken naar de havenhoofden vervoerd.
How Holland built a seaport in the good old time. Concrete blocks being conveyed to the piers by way of the auxiliary support.
23
van het Noordzeekanaal beschermd door 20 ton zware betonblokken. In eerste aanleg brachten deze golfbrekers echter zware uitgaven van f 3.340.000 mee, gelden die door de staat betaald
werden.
Nog op een ander punt hadden de ontwerpers van het Noordzeekanaal zich vergist. De vaargeul in de haven was ontworpen met
een helling van 2 : 1, maar de praktijk bewees dat het verloop
eerder 7 : 1 of zelfs 10 : 1 werd. En hoe men ook baggerde en
hoe men ook telkens meer baggermateriaal aanvoerde, het duurde
tot ver na 1880 voor de geul in de havenmond de nodige diepte
had.
Intussen was men bij de Paardenhoek, het Noord Oostelijk punt
van de Amsterdamse Rietlanden, en bij Schellingwoude aan de
Noordzijde van het IJ, begonnen met het maken van een afsluitdijk
en een drietal sluizen. En in de maand April van het jaar 1870
was het zover dat de laatste heipaal voor de sluizen versierd en
wel in feestelijke optocht door Amsterdam gereden kon worden.
Weinig dagen later daalde Koning Willem III in de bouwput af
om op de fundamenten van de sluis een marmeren gedenksteen te
metselen: de Oranjesluizen waren gebouwd!
the piers of the harbour leading to the North Sea Canal are protected by twenty-ton blocks of concrete. It goes without saying that
these breakwaters were an extra expenditure not to be eliminated,
for the cost amounted to 3,340,000 guilders, which, however, was
paid by the government.
But the designers of the North Sea Canal had made a mistake in
another respect as well. The channel in the harbour was calculated
to have a gradient of 2 : 1, but practice taught that it should have
been 7 : 1 or even 10 : 1. In spite of the fact that dredging went
on and that there was always a fresh supply of modern dredging
materiel, it lasted until a long way in 1880 before the channel had
attained the necessary depth.
In the meantime work on an embankment and three locks near the
Paardenhoek, the north-eastern point of the Amsterdam reedlands,
and near Schellingwoude, north of the river Y , had commenced.
In the month of April 1870 this work had advanced so far that
the last pile — bedecked with ornamentation for this special occasion — was carried in procession through Amsterdam. A few
days after, King William III descended into the lock-pit to lay
a marble commemorative slab in the wall: the Oranjesluizen had
been built!
Midden door het aloude IJ waren de dijken van het nieuwe kanaal
verrezen. Het achterdijkse land werd, telkens wanneer een omdijking gereed was, leeggemalen en in 1873 begon men met het
„zwartmaken" van de grond van de eerste polder, de Zuidwijkermeerpolder. Vijf jaar later had de Kanaalmaatschappij meer dan
5000 bunder vruchtbaar land drooggemaakt en geveild. En al
brak tweemaal de dijk van de Amsterdammerpolder — waarvan
weer een deel aan Amsterdam werd afgestaan voor de aanleg van
een houthaven — , al waren er andere, kleinere tegenslagen, de
denkbeelden, op deze wijze, in samenhang met de kanaalbouw,
nieuw land te winnen, zijn zeker niet beschaamd geworden.
The dikes of the new canal had arisen through the ancient river
Y . The lands behind the dike were drained as soon as they had
been embanked and in 1873 a commencement was made with the
cultivation of the ground of the first polder, the Zuidwijkermeer
Polder. In five years' time the canal company had drained and
auctioned some 12,500 acres of fertile agricultural land. And in
spite of the fact that the dike of the Amsterdammer Polder was
twice destroyed (part of this polder being ceded to Amsterdam
for the construction of a timber harbour) and that time and again
small set-backs occurred, the plans for thus reclaiming land, in
conjunction with the construction of a canal, were certainly not
put to shame.
De dam die voor het eerst het IJ in 't Oosten afsluit. De afsluitdijk bij de Paardenhoek — gezien vanaf de Zuiderzee.
The first dam to enclose the river Y in the east. The embankment near the Paardenhoek, seen from the Zuyder Zee.
25
Nog een facet van de kanaalbouw werd niet genoemd: de bouw
van drie bruggen, twee voor het spoorwegverkeer, een voor het
wegverkeer. Het Noordzeekanaal werd gegraven terwijl Noord
Holland benoorden het IJ nog geen enkele spoorwegverbinding
met het Zuiden had. De plannen echter waren reeds zover dat tegelijk met de dwarse waterweg, kruisende spoorwegverbindingen
gemaakt moesten worden. Tot 1872 echter reed de trein van Haarlem naar Alkmaar over een dijk dwars door het kanaal; de brug
bij Velsen werd in dat jaar in gebruik genomen. Een jaar te voren
was de bouw van de brug bij de Hem gereed gekomen.
Wij schrijven 21 September 1872. De dam achter de sluizen wordt
doorgegraven en de verbinding Amsterdam-Noordzeesluis is tot
stand gekomen; de Dinsdag daarop vaart de stoomboot „Noordzeekanaal" van Amsterdam naar, en door de Noordzeesluis. Maar
tot de open zee kan zij het nog niet brengen. Want eerst in de
avond van de 31ste October van dat jaar wordt de laatste strook
duin en strand, recht tussen Noorder- en Zuiderhavenhoofd, waar
jaren lang simpele heimachines en spoorkranen gestaan hebben,
doorgegraven en als het die nacht om 3 uur eb is, stroomt voor
het eerst IJwater in de Noordzee! Holland op zijn smalst is doorbroken !
Another facet of the construction of the canal, which we have
not mentioned as yet, is the building of three bridges, two of which
were railway bridges and one for road traffic. The North Sea
Canal was dug when the province of North Holland north of the
river Y had no railway communication whatever with the south.
The plans had reached such a stage that, together with the canal,
railway connections crossing it had to be made. But up till 1872
the trains from Haarlem to Alkmaar steamed over a dike straight
through the canal. In that year the bridge at Velsen was opened,
and a year before the bridge near the Hem had been finished.
We have now arrived at the 21st September 1872. The embankment beyond the locks is opened and communication from Amsterdam to the North Sea has come into existence. The following
Tuesday the steamship "Noordzeekanaal" sails from Amsterdam
to and through the North Sea lock. But she cannot as yet reach
the open sea, since not until the 31st October of that year is the
last stretch of dune and beach, between the northern and southern
piers, where for years the simple pile-drivers and cranes have been
seen, pierced. Then at ebb-tide, at 3 a.m. that night, the first waters from the river Y run into the North Sea and Holland at its
narrowest is cut in two!
Vier jaar nog werd er gewerkt aan haven en sluizen, aan kanaal
en bruggen, voor op de befaamde lste November van het jaar 1876
de Koning, in het ruige weer van een Hollandse Novemberstorm
feestelijk Kanaal en Haven voor geopend verklaarde.
Die dag kwam de „Rembrandt" als eerste schip binnen van Bordeaux; de eerste vertrekker was ,,De Vier Gebroeders", een zeilschip met bestemming Soerabaya.
Work on the harbour and the locks, the canal and the bridges
went on for four years before, on that memorable first day of November 1876, the King, standing in the gusts of a real Dutch November storm, declared the canal and harbour open.
That day the "Rembrandt" was the first ship to enter from the sea,
coming from Bordeaux, while "De Vier Gebroeders", a sailing
vessel with Surabaya as her destination, passed into the North Sea
as the first departure.
That evening Amsterdam celebrated a grand festivity. In the Paleis
voor Volksvlijt, Amsterdam's Crystal Palace on a smaller scale,
which, however, no longer exists, Amstels Mannenkoor — a male
Amsterdam heeft die avond alom feest gevierd. In het Paleis voor
Volksvlijt zong Amstels Mannenkoor liederen die Amsterdam
,,krachtige van ouden stam; fier en edel Amsterdam'' hulde brach-
Hier werd Holland op zijn smalst doorbroken! De plek waar in de nacht van 31 October 1872 de laatste duinrug werd doorgestoken.
This is where Holland at its narrowest was pierced! The place where, on 31st October 1872, the last stretch of duneland was cut through.
27
ten. En op straten en pleinen had het volk plezier om der wille
van het feestvieren. Alleen de aandeelhouders van de Kanaalmaatschappij hebben in al deze vreugde niet ten voile kunnen delen.
Want de Kanaalmaatschappij had aan het kanaal niet minder dan
/ 32.— millioen ten koste gelegd; behalve de ruim / 13 millioen
aan oprichtings- en beheerskosten, onteigeningen, rentebetaling en
verlies op de leningen.
Met de bedragen die de staat en de H.IJ.S.M. voor haven en bruggen uitgaven, heeft het Noordzeekanaal tot het jaar 1833 / 50.5
millioen gekost. Daartegenover hebben de drooggemaakte gronden / 14 millioen opgebracht; Amsterdam gaf / 6 millioen subsidies aan diverse baten werd ruim f l millioen ontvangen en de
kanaalgelden brachten in de zes jaren 1876—1882 / 270.000
netto op.
In dat jaar, bij de wet van Dec. 1882 nam de Staat het Kanaal
van de Kanaalmaatschappij over. Staatsbeheer bleek voor een dergelijk object, waarvan aanleg en onderhoudskosten zo moeilijk
van te voren berekend konden worden en waarvan de lasten zo
hoog bleken dat wilde men deze uit te heffen rechten dekken,
deze kanaalgelden prohibitief zouden werken, de enig mogelijke
exploitatievorm.
Wat sedert die jaren aan en rond het Noordzeekanaal veranderde,
gewijzigd en verbeterd werd, heeft ettelijke millioenen verslonden.
In 1890 worden de kanaalrechten voor Amsterdam, Zaandam en
Westzaan afgeschaft. Tegelijk werd een nieuwe sluis, de tegenwoordige middensluis, gebouwd. De eerste en oudste sluis kon
slechts schepen van 115 meter lengte schutten; maar voor 1890
waren schepen van 150 meter geen uitzondering meer. De breedte
28
choir — sang songs in honour of the capital's brave and enterprising sons. In the streets and squares festivities went on for the
mere sake of having a pleasant day. It were only the shareholders
of the canal company who did not fully enter into the festive
mood. The canal had cost the company 32 million guilders, added
to which came 13 million more which were needed for the original
stock, the cost of management, the expropriation, the payment of
interest and the loss incurred on the loans.
Including the sums paid by the government and the H.IJ.S.M. —
the Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij or the state railways — towards the cost of digging the harbour and building
bridges, the North Sea Canal cost 50.500,000 guilders up to the
year 1883. On the other hand, the reclaimed land realized 14 million guilders; the City of Amsterdam provided 6 million; from
divers profits 1 million more was made and the canal dues realized in the six years between 1876 and 1882 a sum total of 270,000
guilders net.
That year, too, by Act of Parliament of December 1882, the State
took over the North Sea Canal and the canal company. State management in this case appeared to be the only possible form of
exploiting a canal, the cost of construction and maintenance of
which is so difficult to foresee and the financial burden of which
was so high that, should they have to be borne out of the levying
of canal dues, the latter would have worked prohibitively.
Millions of guilders have since been spent on and round the North
Sea Canal in alterations, repairs and improvements. In 1890 the
canal dues for Amsterdam, Zaandam and Westzaan were abolished.
At the same time a new lockgate, the present Middle Lock, was
constructed. The first and oldest lock could only lock through ships
up to a length of 400 feet, but before 1890 vessels measuring up
to 500 feet were no exception. The breadth of craft also grew. But
it was not only the locks that needed widening; the passages be-
Zo werden in de jaren tussen
1923 en 1930, op
droge
grond, de huizenhoge walmuren van 's werelds grootste zeesluizen, de Noordersluis van het Noordzeekanaal, opgetrokken.
van de schepen groeide evenzeer. Niet alleen sluizen, ook de doorvaarten in de spoorbruggen moesten breder worden. In 1905 was
er een nieuwe Velserspoorbrug met een doorvaartbreedte van 53
meter; een jaar later was de brug voor het wegverkeer vervangen
door een pontveer; en in 1907 werd een nieuwe Hembrug met
een gelijke doorvaart als de Velserbrug geopend. Steeds groter
worden de zeeschepen, steeds dieper en breder moet dus ook het
A view of how, between 1923
and 1930, the lofty walls of
the world's largest sealocks,
the Noordersluis, in the
North
Sea
Canal,
were
built on dry ground.
tween the railway bridges also needed to be attuned to the new
situation. In 1905 there was a new railway bridge at Velsen with
a passage of 175 feet; a year later the traffic bridge was replaced
by a ferry, and in 1907 a new Hembrug — the bridge over the
Hem — with a passage as wide as that of the bridge at Velsen,
was opened. But seaships are growing bigger and bigger and the
canal has to be made proportionately wider and deeper. The old
29
kanaal worden. De oude sluis is 119 meter lang; de sluis die in
1896 gereed kwam, de middensluis, heeft een sluiskolk van 225
meter; in 1930 opent de Koningin de nieuwste, de Noordersluis,
giootste zeesluis ter wereld, met een sluiskolklengte van 400 meter.
En in deze jaren groeit de diepte van het kanaal van 7.5 meter tot
ruim 10 meter in het begin van deze eeuw en 12.5 meter in het
heden. De eerst met riet begroeide dijkhellingen die even onder
de waterspiegel, ver in het kanaal naar binnen reiken, werden
in de loop der jaren weggegraven; steeds breder wordt het kanaal,
stees lager komen de sluisdrempels te liggen. De geschiedenis van
het graven van een zeeweg van Amsterdam naar de Noordzee is
nimmer ten einde.
30
lock is 400 feet long and the lock which was finished in 1896, the
middle lock, has a lock-chamber of 740 feet. In 1930 Queen W i l helmina opens the latest sealocks, the Noordersluis, the largest in
the world, with a lock-chamber of about 1,320 feet. In these years
too, the depth of the canal grows from 25 to 33 feet in the beginning of this century, and eventually to more than 45 feet
today. The slopes of the dikes, first covered with reeds, which
once stretched just below the water level for a considerable way
into the canal, are dug off in the course of the years. The canal
becomes wider and wider and the sills of the locks lower and
lower. The history of the digging of the sea route from Amsterdam
to the North Sea is a never-ending one.
ONDERHOUDSZORGEN
IN HET H E D E N
Als ieder levend wezen blijft ook het Noordzeekanaal nimmer zich
zelf gelijk. Stilstand betekent: achteruitgang — een groeiende,
zich gestaag uitbreidende scheepvaart verlangt voortdurend plannen voor verbeteringen en verdiepingen en vergrotingen — zoals
een kind voor het steeds veranderende en groeiende leven wordt
opgevoed, staan bouwers en beheerders van het Noordzeekanaal
nimmer stil bij het heden. Maar naast de altijd voortgaande plannen voor wat komen gaat is er het onderhoud en het beheer van
iedere dag; opdat niet op enig ogenblik de steeds vijandige natuur
dit kunstwerk in een slechter positie brengt dan het een dag tevoren was. Stroom en getij werken samen om de 11 meter diepe
geul in de buitenhaven vol zand en slib te doen worden; dag en
nacht knaagt de zee aan dijken en hoofden en geulwanden •— en
dag en nacht binden mensenhoofden en handen de strijd aan
tegen de natuur.
Naast en rond de semaphore aan de uiterste Zuidpunt van het
Zuider buitenkanaal, staan op lange dunne palen, de raaibakens
ruiten, ronde schijven, kruisen of driehoeken. Zij staan er enkel
en alleen ten dienste van het op diepte houden van de buitenhaven. Want met behulp van deze bakens en van de tekens op de
beide havenhoofden, kan de dwars door de buitenhaven varende
peilboot zijn plaats en de diepte van de haven op ieder punt bepalen. Volgens de zo gevonden peilingen verrichten de grote baggermolens hun nimmer geeindigd werk. Per jaar moet 1 millioen
kubieke meter slib uit de haven gebaggerd worden; de grootste
baggermolen, de Port Allegre, neemt alleen 30.000 m per week
voor haar rekening — afhangend van de weersomstandigheden.
Wanneer des zomers, zonder mistgevaar, ook 's nachts het zicht
in de buitenhaven voldoende is, blijven de baggermolens buiten
voor anker. Maar zodra de zon lager boven de horizon blijft
3
M A I N T E N A N C E O F T H E N O R T H SEA C A N A L
Similar to every human being, the North Sea Canal, too, is ever
changing. Arrest of development means decline. A growing, regularly increasing shipping perpetually demands plans for improvement, deepening and enlargement. The same as a child is brought
up for an ever-changing and growing life, the builders and managers of the North Sea Canal never stand still at the present, but
are always looking ahead. But besides the never ending plans for
the future, there is the daily maintenance, the vigil that inimical nature may not, at a given moment, undo the work of man
and disrupt tomorrow that, which yesterday was sound. Current
and tide co-operate in filling the 50 foot deep channel in the
outer harbour with sand and sea-clay; night and day the sea nibbles and gnaws at the dikes, piers and the banks of the channels...
night and day the brains and hands of man fight against the forces
of destruction embodied in nature.
Next to and round the Semaphore, at the utmost southern point
of the southern outer canal, we see some slender poles, beacons
consisting of lozenge-shaped signs, round disks, crosses or triangles. They are there for the purpose of determining the depth of
the outer harbour. With the aid of these beacons and signs on
both piers, the depth-sounding boat in the outer harbour can always determine its situation and the depth of the channel at any
given point. According to these gaugings the dredgers do their
never-ceasing work. More than 35 million cubic feet of silt has to
be dredged from the harbour every year. The largest dredger, the
"Port Allegre", alone has a capacity of over a million cubic feet
a week, this capacity depending on weather conditions.
When, in summer, there is no danger of fog and even at night
visibility in the outer harbour is sufficient, the dredgers lie at
anchor in the offing. But no sooner does the sun stay lower above
31
I
Naast en rond de Semaphore staan, op lange, dunne
palen, de Rijbakens — hulpmiddel voor het op diepte
houden van de buitenhaven.
The beacons near the Semaphore serve as guideposts
for the dredgers in the outer
harbour.
worden iedere avond de ankers losgemaakt en aan tonnetjes verboeid. De baggermolen gaat naar binnen en zoekt de volgende dag
zijn anker weer op; een kabel wordt door een kettingschakel gestoken en zolang het licht is blijft de molen de kubieke meters
slib in de hoppers storten. Baggeren in een druk vaarwater betekent niet alleen het oog houden op molens en hoppers maar evenzeer op het gaande en komende scheepsverkeer. En mocht de
molenbaas een ogenblik meer oog hebben voor zijn materiaal dan
voor een uitvarend schip, dan zal de „waker" — de controlerende
waterstaatsambtenaar aan boord — hem er op wijzen dat de molen uit de weg moet.
En intussen vaart de peilboot regelmatig heen en weer, steeds
de diepte van de vaargeul controlerend. Misschien... zullen over
enige tijd de rijbakens van de duintop rond de semaphore kunnen verdwijnen. De radar, die in het IJmuider scheepsverkeer
zijn rol gaat spelen, zal waarschijnlijk ook gebruikt kunnen worden voor de plaatsbepaling van de peilboot.
Onderhoud van kanaal en haven is een nimmer eindigend werk
van opletten, van aanvullen wat de natuur wegnam en weggraven
van wat water en stroom op ongewenste plekken aanvulden. Meer
zorg nog vereist het onderhoud van de grootste kunstwerken die
het Noordzeekanaal kent, de grootste zeesluis ter wereld.
In de Noordersluis vormen drie deuren de scheiding tussen zeeen binnenwater. Deuren die ieder 1 200 000 kg wegen, maar die,
doordat zij een zeker drijvend vermogen hebben, slechts met een
gewicht van 40 ton op ieder van de twee rolwagens, waarmee zij
zich over de bodem van het sluishoofd verplaatsen, drukken. De
deurkassen van de buitendeuren kunnen als dokken dienst doen.
Iedere zes jaar moet elk van de drie deuren gedokt, gezandstraald
en geschilderd worden met een laag bitumen die het aanvreten
tegen gaat. Het verwisselen van een deur vordert enige dagen; waarin de Noordersluis niet gebruikt wordt en waarna, voor een enkele
the horizon, than the anchors are weighed every night and attached
to buoys. The dredgers enter port and return to their anchors
again the following morning. A cable is pulled through a link
of the chain and as long as it is daylight, the dredgers scoop
up enormous quantities of mud and sand and empty them into the
hoppers. Dredging in busy channels requires the men to keep a
vigilant eye not only on machines and hoppers, but also on the
sea-traffic into and out of the harbour. And should the skipper
of a dredger happen to take more care of his materiel than pay
attention to a vessel leaving port, then the watcher — an official
of the Ministry of Waterways — will indicate to him that he will
have to shift his craft.
In the meantime the depth-sounding boat plies regularly to and
fro, constantly sounding the depths of the channel. It is quite probable that the beacons near the Semaphore will disappear in the
near future. Radar, which is going to play a prominent part in
shipping traffic at Ymuiden, will in all probability be able to be
employed in determining the situation of the depth-sounding boat.
The maintenance of the canal and the harbour is a work which
never comes to an end and one which demands constant vigilance.
What nature takes away has to be supplied and what the waters
and the current have deposited in places where every deposit is
superfluous, has to be dredged. But the greatest attention is devoted
to the main feature of the North Sea Canal, namely the world's
largest sealocks.
In the Noordersluis three lockgates form the partition between sea
and canal water. These enormous gates are a marvel of technique,
since, although weighing over 1,200 tons each, they have such a
buoyant capacity that the pressure on each of the two trolleys
which moves them over the sill of the lock-chamber is but 40 tons!
The space between the gates and the side walls of the lock can act
as docks. Every six years each of the three gates has to be lifted,
33
Een unicum ter wereld: een
400 m lange sluiskolk. In
de met water gevulde deurkas op de voorgrond rijdt,
bij het openen van de sluiskolk, de 1200 ton zware
sluisdeur naar binnen.
Something unique: the 1,320
foot-lock-chamber. The 1,200
ton lockgate is rolled into a
socket to open the lockchamber.
De grote sluisdeur in het dok, de deurkas die nu drooggepompt is.
Ver in de diepte wordt schoongemaakt en geschilderd.
The big lockgate in the dock is being cleaned and painted.
2
deur 12 000 m , dat is meer dan een hectare, deuroppervlak schoon
gemaakt en met bitumen behandeld moet worden.
Bij het dokken van een deur wordt lucht in de deurvakken geblazen, zodat de deur drijft; in de kas wordt de deur op kielblokken
gezet, de deurkas wordt met een caisson gesloten en als in een
droogdok kan de deur van onder tot boven in het droge behandeld worden. De rolwagens worden met behulp van een bok uit
de kolk gehaald en wanneer de rails op de bodem van de kolk
nagezien moeten worden komt ook daaroverheen een caisson te
liggen dat vanuit de deurkolk in de sluismuur bereikbaar is.
De binnendeur van de Noordersluis moet voor ieder herstel eer^t
put into dock, cleaned by means of a sand-jet and painted with a
coating of bituminous lacquer which checks the corrosive influence of salt water. The changing and the treatment of the gates
lasts five days and nights, five days during which the Noordersluis cannot be used, and in this period more than 129,000 square
feet (that is about three acres!) per gate have to be cleaned and
painted.
When docking a lock gate, air is pumped into the chambers of the
gate itself, so that it floats. The gate is placed on keel-blocks and
enclosed in a caisson, so that the gate can be treated as if it were
in a graving-dock. The trolleys are lifted from the chamber by
35
drijvend gemaakt worden en dan voorzichtig, schuin weg, uit de
deurkas gevaren en naar een van de beide afsluitbare dokken aan
de buitenkant gevaren worden.
Met de middensluis gaat het iets gemakkelijker. De 12 deuren
die hier iedere dag dienst doen hebben ieder een vervanger; gewoonlijk liggen de 12 reservedeuren op de deurenhelling in het
middensluis eiland. Moet 'n deur nagezien worden, dan licht een
bok de deuren van de tap, de deur wordt gestreken en plat op
het water drijvend naar de herstelplaats gesleept.
Noordzeekanaal en IJmuidersluizen zijn niet slechts de eerste en
voornaamste schakel in de toegangsweg tot Amsterdam en Europa,
zij spelen beiden een belangrijke rol in de waterstaatkundige positie van Noord-, Zuid-Holland en Utrecht. Want Noordzeekanaal,
de Amsterdamse haven en het Amsterdam-Rijnkanaal tot Tiel vormen de afwateringsgang voor duizenden bunders polder die
daarop lozen. E n de zorgen van de beheerders van het Noordzeekanaal worden voor een goed deel gevormd door de problemen
van het spuien van water uit het Noordzeekanaal naar zee. Zoet
water wordt uit het Usselmeer ingelaten; maar het zilte water —
ieder schip dat uit de Noordzee door de sluizen geschut wordt
brengt duizende kilogrammen zout mee naar binnen — moet weer
naar zee terug.
Ten Noorden van de grote Noordersluis bevindt zich de Spuisluis;
de automatisering van deze sluis, die geen ander doel heeft dan
wanneer het water laag genoeg staat, zilt water uit het kanaal
naar buiten te laten, is een van de vele wonderen van de techniek
waaraan het Noordzeekanaal zijn belangrijke plaats in de wereld
dankt.
Op het ogenblik waarop bij vallend water, het zeewater tegen de
36
means of a derrick and when the rails on the bottom of the lockchamber have to be seen to, a caisson, attainable from the wall of
the lock, is lowered over them.
The inner lockgate of the Noordersluis has to be made buoyant
every time it needs repair or checking. Then, very carefully, it is
drawn from its place aslantwise and towed to one of the two docks
outside.
Work at the middle locks is somewhat different. The twelve gates
which daily are in service each have a subsitute. Usually one can
see these spare gates lying on the platform built for this special
reason on the island at the middle locks. Should a gate be in
need of repair, a derrick lifts it out of its place, the gate is
lowered flat on to the water and towed to the place where the
activities have to be carried out.
The North Sea Canal and the Ymuiden locks are not only the
first and foremost links in the chain that connects Amsterdam and
Europe to the rest of the world, they also play a prominent part
in the drainage system of the provinces of North Holland, South
Holland and Utrecht, since the North Sea Canal, the Amsterdam
harbours and the Amsterdam-Rhine Canal as far as Tiel are also
the mouths of the drainage system of thousands of acres of polderland, which empty their superfluous water into these canals.
The cares and worries of the managers of the North Sea Canal
are mostly occasioned by the problems connected with sluicing
water from the North Sea Canal to the sea. Fresh water is admitted
from Lake Ysel, but the thousands of pounds of salt which accompany each ship that enters the canal from the sea, have to be
ejected again.
North of the big Noordersluis there is a sluice. The automatic
working of this sluice, which is only there to expel salt water from
the canal as soon as the tide is low enough, is one of the
spuisluis 15 cm beneden het kanaalwater staat, gaan automatisch
de schuiven in de spuisluis open; en door deze opening van
200 m stort zich een waterstroom in zee. Groter dan 250 m'
per seconde mag deze waterstroom — om der wille van allerlei
kwade gevolgen — niet worden. Maar het zeewater valt verder,
het verval wordt groter en de waterstroom uit het kanaal stijgt.
2
!
Door middel van een differentiaal vlotterstelsel in de middenkoker
wordt de opening van de schuiven zo geregeld dat hoe ook het
verval stijgt, de spuistroom nimmer groter wordt dan de maximale 250 m per seconde. Maar dit vereist, ook al in verband
met het feit dat een vertragingswerk er voor zorgt dat toevallige
kort durende schommelingen van de waterstand (golven van het
zeewater; golvingen in het binnen toeleidingskanaal als gevolg
van een binnenkomend zeeschip)
geen invloed hebben op de
schuivenstand, een ingewikkeld systeem van regelings- en uitvoeringsmechanisme dat het spuien uit het Noordzeekanaal tot een
zeer bijzondere technische handeling maakt.
3
Maar heel de kwestie van het wateruitlaten door het Noordzeekanaal naar zee wordt nog ingewikkelder gemaakt door het feit
dat het er niet alleen om gaat simpel weg „water" naar de zee
te dragen, maar dat men vooral zout water wil kwijt raken. Aangezien het soortelijk gewicht van zout water hoger is dan van zoet
water, zinkt, in de grote ruimte van het binnentoeleidingskanaal,
de watervlakte vlak achter en binnen de zeesluizen, het zoute water omlaag. De drempel van de spuisluizen ligt betrekkelijk ondiep; zou men deze op grotere diepte hebben willen leggen. dan
zouden de kosten van fundering van deze spuisluis aanzienlijk hoger zijn geworden. Nu echter stroomt, door de geopende spuischuiven telkens de bovenste laag zoet water naar buiten en de zoutwaterlaag op de bodem van het kanaal blijft rustig op zijn plaats,
zodat het zoutgehalte van het kanaal bij ieder spuien hoger wordt.
many technical wonders which gave the North Sea Canal its important place in the world.
The very moment that the receding tide is six inches lower than
the water level in the canal, the slides in the sluice open automatically. The aperture is more than 2,100 square feet and a torrent of water gushes into the sea. However, the stream of water
may not exceed 8,800 square feet a second, lest the pressure be
too high and the rush of water cause all kinds of mishaps. But the
ebb increases and the stream from within the canal increases too.
Now by means of a differential system of floats in the central gate,
the aperture of the slides is regulated thus that, however large the
fall might be, the flow of water never exceeds the maximum of
8,800 square feet per second. If we come to think that various
circumstances, such as heavy rollers from the sea, disturbances
within the supply canal as a result of a ship entering, and other
fluctuations in the water level, have no influence on the operation
of the slides, demand an intricate system of regulating and executing mechanism, we know that sluicing in the North Sea Canal is,
from a technical point of view, an amazing operation.
But the whole question of ejecting water from the North Sea Canal
to the sea is made yet more intricate when we are faced by the fact
that it is not simply a question of getting rid of "water" only, but
primarily of getting rid of "salt water". In view of the fact that
the specific gravity of salt water is higher than that of fresh
water, salt will sink in the extensive conduits leading to the sluice.
The sills of these sluices are fairly shallow. Should they be laid
deeper, the expenditure involved in constructing them would have
been considerably higher. Now the upper layers of water, which
are more or less fresh, run out into the sea and the heavier, thus
lower or salt-water layers, remain at the bottom of the canal, so
that every time the sluices empty the canal to a certain degree, the
salinity increases. There are two ways of counteracting this result
37
De zorg voor het Noordzeekanaal. Marineduikers
onderzoeken bij de sluisdrempcls de kanaalbodem.
Care for the North Sea Canal. Naval divers
examining the bottom of the canal near the sills
of the big lock.
Twee manieren bestaan er om deze moeilijkheden op te lossen.
Gedurende enige tijd kon men in de brede kanaalmond binnen de
sluizen een soort pompstation op drijvers zien liggen; een installatie die als een mengwerk geen ander doel had dan het bodemwater hier dicht achter de spuisluis omhoog te werken en te vermengen met het zoete bovenwater, zodat bij het openen van de
spuisluis inderdaad ook zout mee naar buiten ging en niet enkel
zoet. Toch bleef de toestand onbevredigend zodat men naar andere
methoden gezocht. 'n Andere oplossing is de aanleg van een zoutscherm, van een betonnen muur dwars door het toeleidingskanaal
naar de spuisluis, die van de wateroppervlakte tot enkele meters
boven de kanaalbodem zou lopen. Wordt er dan gespuid dan zal
38
which is contrary to what is intended to take place. For some time
a kind of floating pumping station could be seen in the wide mouth
of the canal near the locks. The purpose of this installation was
to disturb the water at the bottom of the canal behind the sluice,
so that the salt was stirred to the surface and mixed with the fresh
water. In this way the salt water was washed away into the sea
together with the fresh. Nevertheless, the situation remained unsatisfactory, so that other methods had to be considered. A new
solution to the problem could be found in the construction of a socalled salt-screen.
This would be a concrete wall erected diagonally across the conduit leading to the sluice. The wall in question was to reach from
Terug van 15 meter diepte, na een controle van
de drempel van de grote zeesluis.
Returning from a depth of 50 feet after having
examined the sill of the large sealock.
dit scherm de zoete bovenlaag tegenhouden, terwijl het zoute benedenwater weggezogen zal worden. Ook hierbij doen zich complicates voor; er ontstaat vervalverlies en het zoete bovenwater
wordt, schuin langs de muur, naar beneden en door de gleuf naar
buiten gezogen — tenzij de spleet langs de bodem zo nauw gehouden wordt dat langzaam slechts het zoute water weggezogen wordt.
Dan echter zou men om voldoende water te kunnen spuien, dil
zoutscherm langer moeten maken dan de enkele breedte van hsl
binnenspuikanaal en de enige oplossing zou een lange, schuin in
het spuikanaal gebouwd zoutscherm zijn, waarvan de kosten dan
weer bijzonder hoog zouden worden. De naaste toekomst zal dan
ook de oplossing van dit veelzijdig vraagstuk moeten brengen.
the surface of the water to a couple of yards from the bottom of
the canal. As soon as the sluicing began, the salt water would be
sucked away, leaving the top layers of fresh water against the
screens. But here, too, complications arise, for, owing to the fall
of the water, the fresh water is sucked down the wall and out of
the slides with the salt water, unless the slides along the bottom
are so narrow that the salt water is ejected very slowly. In order
to be able to sluice enough water, this salt-screen would have to
be made much longer than the width of the inner sluice-canal and
the only solution would be the construction of a long salt-screen
built obliquely inside the sluice-canal. It goes without saying that
this would entail a much greater expense. The near future, therefore, will have to provide a solution for this many-sided problem.
39
V
\
Amsterdams
havenfront in de jaren
toen het Noordzeekanaal werd gegraven. Ooster- en Westerdoksdijk
sluiten
reeds een deel der
stad van het open
water af. Maar Nieuwe Brug en Kamper
Hoofd liggen nog aan
het aloude IJ.
View
of
Amsterdam's waterfront during the years in
which the canal was
being dug. The eastern
and
western
dock-dikes have already cut off part of
the city from the
open water. Part of
it, however, still lies
on the ancient rivei
Y.
tits dn. Mo*.
'.
' ,
VIJF EN ZEVENTIG
VAN KANALEN
EN
JAREN
ONDERHOUD
EN
VERBETERING
HAVENS
Het tijdstip van de aanleg van het Noordzeekanaal
en de bouw
van de haven van IJmuiden valt ongeveer samen met de grote
evolutie, die het baggerbedrijf heeft door gemaakt.
Dit bedrijf was in het midden van de vorige eeuw nog op de oude
voet geschoeid, waarbij kleine bedrijfjes in hoofdzaak met hand(Adv.)
SEVENTY-FIVE
MENTS
YEARS'
TO CANALS
MAINTENANCE
AND
OF AND
IMPROVE-
HARBOURS
The period of the construction of the North Sea Canal and that
of the harbour of Ymuiden coincides more or less with the great
evolution which took place in dredging.
In the middle of the last century this dredging business was still
organized on old-fashioned lines, small firms of dredgers working
kracht werkten, doch in de jaren tussen 1860 en 1880 hebben
enigen van de meest energieke ondernemers, hoofdzakelijk afkomstig uit de omstreken van Sliedrecht, hun bedrijf in snel tempo
uitgebreid en gemoderniseerd. De stoomgedreven baggermolen
werd algemeen en in zeer korte tijd werd de Nederlandse baggervloot bemand met de Nederlandse baggerjongens, van zodanige internationale bekendheid, dat men deze in practisch alle havens
der wereld kon en nog kan vinden.
Een der belangrijkste figuren in de tijd, dat de grondslag gelegd
werd voor de huidige suprematie van de Nederlanders op bagger(1827—1903), die een
gebied, was de Heer A . Volker
firma stichtte, waaruit de tegenwoordige maatschappij: Adriaan
Volker's Maatschappij tot het Uitvoeren van Openbare Werken
N.V., is ontstaan.
Het is deze Maatschappij, wier baggermolens men thans ziet werken in de havens van Rotterdam, op de Theems, op de Solent bij
Southampton, op de Seine bij le Havre, in de haven van Boulogne, in het Suez-kanaal en de Australische havens Melbourne,
Geelong en Albany.
Het is ook deze Maatschappij die bijna zonder onderbreking in
de 75 jaar van het bestaan van de haven van IJmuiden, de haven
heeft onderhouden en verdiept, om tred te houden met de steeds
groter wordende diepgang van de binnenkomende schepen.
De hiernaast afgedrukte foto waarop men een der zelfvarende
motor-klepbakken- zijn last ziet weg brengen in een volledig met
ijs bedekte zee, is een bewijs, dat het moderne materieel, waarover
de N . V . Adriaan Volker beschikt, het werk zelfs onder de meest
ongunstige omstandigheden kan volbrengen.
(Adv.)
mainly on manual labour, but between 1860 and 1880 a few of
the most energetic and progressive contractors, most of whom came
from Sliedrecht, enlarged and modernized their business at d
rapid rate. The steam dredger came in vogue and in no
time the Dutch dredgers, manned by Dutch personnel, attained such
a height of international fame that they were, and still are, seen
in almost every port in the world.
One of the most prominent figures in the time when the foundation
was laid for the present-day supremacy of the Dutch in the domain of dredging, was M r . A . Volker (1827—1903), a man who
founded a firm from which arose the company of today: Adriaan
Volker's Maatschappij tot het Uitvoeren van Openbare Werken
N.V. (Adriaan Volker's Company for the Execution of Public
Works Ltd.).
This is the concern, whose dredgers may be seen at work in the
harbours of Rotterdam, on the Thames, in the Solent near Southampton, on the Seine near Le Havre, in the harbour of Boulogne,
in the Suez Canal and in the Australian harbours of Melbourne,
Geelong and Albany.
It is also the very same concern which, with hardly any interruption during te seventy-five years' existence of the harbour of Ymuiden, had maintained and deepened this harbour to keep up with
the ever-increasing draught of ships entering the canal.
The picture alongside shows one of the motor hopper-barges bringing her burden to a completely ice-covered sea. This is evidence
of the fact that the modern plant which the company have at their
disposal, can do its work even under the most unfavrourable circumstances.
(Adv.)
Zaandam.
Bruynzeel Falirieken
Bruynzeel Factories
CT"\, et Bruynzeel concern te Zaandam is een van de
grootste houtverwerkende industries van Europa en
werd aan de oevers van het Noordzeekanaal gegrondvest.
V ^ h e Bruynzeel Concern at Zaandam is one of the
very largest woodworking industries of Europe and
was founded along the borders of the North-Sea
Canal.
In 1921 werd in enkele kleine hallen begonnen met
de fabricage van deuren, vloeren en lijstwerk.
In 1921 manufacture of doors, floors and moulding
started in some small premises.
In 1951 worden in de enorme complexen vele producten voor de bouwnijverheid vervaardigd:
In 1951 many products for the building industry,
such as:
DEUREN
VLOEREN
DOORS
FLOORS
KEUKENS
LIJSTWERK
KITCHEN UNITS
MOULDING
FINEREN
TRIPLEX
VENEERS
BLOCKBOARD
MULTIPLEX
MEUBELPLAAT
PLYWOOD
PENCILS,
etc.
POTLODEN, etc.
are made in enormous factories.
Voor een groot gedeelte worden deze producten via
het Noordzee-kanaal naar overzeese landen geexporteerd.
Since years these products have been exported to
overseas countries for a great deal via the North-Sea
Canal.
Bruynzeel Fabrieken
Bruynzeel Factories
Zaandam
Zaandam
29
(Adv.)
Waar zout en zoet tezamen
komen. De grote sluisdeur,
die woelig Noordzeewater
scheidt van 't kalme Noordzeekanaalgebied, laat bij het
openen, met het zeewater
telkens 3500 ton zout naar
binnen.
Where salt and fresh water
meet. The big lockgate,
which separates the choppy
waters of the North Sea
from the calm waters of the
North Sea Canal admits
3,500 tons of salt every
time it is opened,
D E I N V L O E D V A N E E N Z E E K A N A A L O P NE-
THE INFLUANCE O F THE C A N A L O N T H E
DERLANDS WATERSTAAT, OP AMSTERDAM
SURROUNDING
EN OP NOORD-HOLLANDS ECONOMIE
T H E LIFE O F T H E C A P I T A L
Eigenlijk hadden de Hoogheemraden van Waterland gelijk, toen
zij naar aanleiding van de plannen, de boezem van hun polder
in directe verbinding te brengen met het Noord-Hollands-kanaal,
aan de koning schreven: „Het water des polders zal zodanig met
zoutdeelen worden vermengd dat het als drinkwater voor het vee
gans onbruikbaar wordt, wil men niet dat het vee vermagert en
aan diarrhae sterft".
Had men in die jaren, de eerste helft van de vorige eeuw, plannen voor een tomatencultuur in Noord-Holland gekoesterd, dan
hadden zij er aan toe kunnen voegen, dat bij een zoutgehalte van
50 mg zout per liter gietwater, de opbrengst van de tomatenplanten met 15 /c zou dalen. Om van kasdruivencultuur maar helemaal niet te spreken!
Zout water, water met een te hoog zoutgehalte, is funest voor
landbouw, tuinbouw en veeteelt. Cultuur onder glas, waarbij geen
regenwater op natuurlijke wijze de bodem reinigt, is bij een zoutgehalte van het slootwater waaruit het voor gieten gebruikte water geschept wordt, van 240 mg per liter, al niet meer mogelijk.
En het Noordzeekanaal is mede schuld geweest dat in sommige
polders langs het kanaal het zoutgehalte van het slootwater
9000 mg zout per liter bedroeg!
Zoet water krijgt Nederland van de Rijn en als regenwater; zoul
water brengt de zee, door de Nieuwe Waterweg, door de Zeeuwse
monden, door de Zuiderzee zolang die niet tot IJselmeer was afgedamd, en door de grote sluizen van IJmuiden naar binnen. En
omdat water uit de polderboezems bij geringe regenval in de
In actual fact the authorities on the board of the "Hoogheemraadschap" Waterland — a hoogheemraadschap is a number of polders united under one management — were quite right when, in
consequence of the plans to connect their polder with the North
Sea Canal, they sent the following message to the King: "The
waters of the polder will be mixed with salt to such an extent that
the drinking water for the cattle will be completely unfit for use,
if not cause the cattle to emaciate and die of diarrhoea". If,
in those days, the first half of the last century, there had been
any question of the cultivation of tomatoes in North Holland, they
might have added that, with a salinity of one twentieth of a grain
per litre ( = 1.7598 pints), the production of tomatoes would drop
by 15%. In this context we need not even mention what the yield
of houthouse grapes would have been! Salt water, water with too
high a salinity, is fatal to agriculture, horticulture and cattle raising. Cultivation of crops under glass when rainwater does not
purify the soil naturally, is not possible when the salinity of the
ditch water which is used to water the plants is twenty-four hundredths of a grain per litre. And the North Sea Canal is partly
responsible for the fact that some polders bordering on the canal
have ditch water with a salinity of nine grains per litre!
Fresh water in this country comes both from the river Rhine and
from the rainfall. Salt water penetrates from the Nieuwe Waterweg, beyond Rotterdam, the mouths of the Scheldt in Zeeland,
through the locks at Ymuiden and at one time, too, via the Zuyder
Zee before it was dammed off. And in view of the fact that, durin
c
POLDERWATERS
AND ON
Zo vult, gezien vanaf de
Zuidwal van de Noordersluis,
grootste zeesluis ter wereld,
de enorme massa van het
m.s. „Oranje", schijnbaar de
ganse sluiskolk. Maar de
werkelijkheid is anders
Seen from the southern side
of the northern lock, the
largest in the world, the
enormous hulk of the m.s.
••anje seems to fill the
lock-chamber. Reality,
ir. is different
polder moet worden gelaten om de waterstand op het juiste peil,
precies zoveel cm onder het maaiveld te houden — tuinbouw- en
landbouwproducten zijn voor de hoogte van deze waterstand
uiterst gevoelig -— en omdat het kwelwater door de bodem in de
poldergrond en de poldersloten dringt, zit er niet anders op dan
te trachten heel het binnenlandse net van waterwegen, van rivieren, kanalen en boezemwateren zoveel mogelijk vrij van zout te
houden.
Want zout, wanneer het zich in vaarten en sloten bevindt, heeft
bovendien nog de onaangename eigenschap dit water bij uitstek
aantrekkelijk te maken als broedplaats voor malariamuggen. Zodat er reden te over is om ieder waterstaatkundig probleem, en
dies ook het vraagstuk van aanleg en beheer van het Noordzeekanaal, vooral ook van de zoutzijde te bezien.
Iedere keer dat door de Noordersluis te IJmuiden een schip geschut wordt, komt er, met het zeewater, 3500 ton zout mee naar
binnen in het Noordzeekanaal; zout dat onder dijken en waterkeringen door, met het kwelwater in de aangrenzende polders
dringt. En in feite hebben de beheerders van het Noordzeekanaal
weinig kunnen doen aan deze minder aangename kant van 's werelds grootste waterweg. Een oplossing heeft het vraagstuk eerst
voor een goed deel gevonden door de drooglegging van de Zuiderzee, waardoor Noord-Holland niet meer als vroeger, aan de
lange Oostgrens door zoutwater begrensd werd, en waardoor thans
in het Noordzeekanaal te alien tijde zoet IJselmeerwater binnen
gelaten kan worden. Het water van de Rijn moet, bij spuien door de
Oranjesluizen, het zoute water uit het Noordzeekanaal verdringen
en de polders in Waterland, de IJpolders aan de Zuidkant, het gewenste zoete slootwater geven.
Evenwicht houden in de onderlinge waterstanden van alle binnenwateren, tegen gaan van verzilting, zowel ten behoeve van de
landbouw als om der wille van Nederlands drinkwater voorzie-
a drought, water has to be admitted to the polders from the system
of reservoirs, which otherwise drain them, in order to maintain
the water level exacty so many inches below ground level as is
necessary for horticulture and agriculture (both very sensitive to
the degree of water in the soil) and also because seepage water penetrates through the soil into the polderground and the polder ditches, nothing better can be done than to endeavour to decrease the
salinity of the whole system of inland waterways, canals, rivers
and so on.
Salt, moreover, when it finds its way into ditches and canals, possesses the unpleasant characteristic of becoming a pre-eminently
favourable breeding-place for the malarial mosquito. Hence there
is every reason to examine all hydraulic problems, and that of the
construction and management of the North Sea Canal in the
framework of their salinity as well. Every time a ship is locked
through the Noordersluis at Ymuiden, 3,500 tons of salt are admitted into the North Sea Canal, salt which seeps through the dikes
and weirs and mixes with the fresh water in the polders. In actual
fact, the managers of the North Sea Canal have not been in a
position to counteract this less favourable side of the world's largest waterway. The problem has come to a near solution by the
draining of the Zuyder Zee, owing to which North Holland was
no longer bordered by a long stretch of salt water in the east.
As a matter of fact, today fresh water from the one time Zuyder Zee, now Lake Ysel, can be admitted into the North Sea
Canal, via the Oranjesluizen, and thus give the polders of Waterland and the Y polders in the south the necessary fresh water for
the ditches.
There are many hydraulic problems in which the North Sea Canal
merely plays the part of a water supplier and not that of a shipping canal. Some of these are the balance of mutual water levels
of all the inland waters, the fight against the oversalting of the
water on behalf of agriculture as well as for the sake of the supply
49
ning, handhaving van een zo gelijkmatig mogelijk peil in alle
kanalen en vaarten en rivieren en het uitbannen van de zoutstroom die de Noordzee ons land binnen voert — waarbij natuurlijk een door sluizen afgesloten waterweg als het Noordzeekanaal
zich aanzienlijk minder bezondigt dan open zeemonden als de
Nieuwe Waterweg •— zijn waterstaatkundige opgaven waarin het
Noordzeekanaal, niet als scheepvaartweg, maar slechts als watergang, een rol van grote betekenis speelt.
Het Noordzeekanaal werd gegraven ondanks, niet ter wille van,
de waterstaatkundige facetten. Haven en handel van Amsterdam
hadden een nieuwe directe weg naar de Noordzee van node en
ter wille van Amsterdams bestaan werd Holland op zijn smalst
doorgraven.
Omstreeks het jaar 1870 had de haven van Amsterdam nog ongeveer hetzelfde aanzien als aan het einde van de 18e eeuw, toen
men zich evengoed een eeuw vroeger zou kunnen wanen. Wel
waren in de jaren 1830 en 1840 Oosterdok en Westerdok door
dijken van het oude IJ gescheiden, maar het Amsterdamse havenfront had, toen de plannen voor het Noordzeekanaal vastere
vorm aannamen, van Kamperhoofd en Nieuwe brug een vrij uitzicht over het IJ en aan het einde van de IJbrug lag, midden in
het water, nog de nieuwe Stadsherberg.
Twee honderdvijftig duizend inwoners telde de hoofdstad en ruim
1500 zeeschepen met een inhoud van 1.5 millioen m kwamen ieder
jaar van buiten.
3
Zo was het omstreeks 1860 en toen het Noordzeekanaal officieel
geopend werd had de hoofdstad welhaast 300 000 inwoners maar
het aantal binnenvallende zeeschepen was kleiner dan 15 jaar
te voren.
In het laatste jaar van de 19e eeuw bereikt het jaarcijfer der
binnengekomen schepen de 2000; de tonnage echter is gestegen
50
of drinking water, the maintenance of the same water level on the
rivers, canals and waterways and the exclusion of the salt-water
stream which comes into the country from the North Sea. In this
matter of course, the Ymuiden locks cause much less offense than
the open mouths of the sea such as the Nieuwe Waterweg.
The North Sea Canal, however, was dug in spite of and not for the
sake of the maintenance of the surrounding polders. The harbour
and commerce of Amsterdam needed a new and direct route tot
the North Sea and, because of Amsterdam, Holland at its narrowest
was pierced.
About the year 1870 the port of Amsterdam looked almost the
same as it did towards the end of the 18th century, when the
visitor could easily have been made to believe that it was a hundred years earlier. It is true that in the years 1830 and 1840 the
Oosterdok and the Westerdok had been separated from the old
river Y by dikes, but the waterfront from the Kamperhoofd and
the Nieuwe Brug had a free prospect across the Y and at the end
of the so called Y-bridge still lay, amidst the waters, the City
Tavern.
The capital had 250,000 inhabitants and more than 1,500 seagoing vessels, with a capacity of 53 million cubic feet, left port
annually. This was the state of affairs round about the year 1860
and when the North Sea Canal was officially opened, the capital
had almost 300,000 inhabitants, but the number of ships to enter
port was less than that of fifteen years previously.
In the last year of the 19th century the annual figure of ships to
arrive at Amsterdam was 2,000; the tonnage, however, had increased to 270,000,000 cubic feet. Amsterdam's population started the
new century with over half a million inhabitants.
Considerable changes took place in Amsterdam in the last quarter
of the 19th century. In the year which saw the termination of the
Franco-German war, Amsterdam was separated for good and all
3
tot 7 millioen m . Amsterdams inwoneraantal begint de nieuwe
eeuw met ruim een half millioen.
De laatste vijfentwintig jaar van de 19e eeuw hebben Amsterdams
haven aanzienlijk veranderd. In het jaar waarin de Frans-Duitse
oorlog ten einde ging, werd Amsterdam voor goed en voor altijd
van het IJ afgesloten; recht tegenover de Amstelmond werd een
zanddam in het IJ gelegd, waarop tien jaar later het nieuwe Centraal station verrees. In het Oostelijke havengebied werd de Handelskade in het IJ gebouwd; en tegen de eeuwwisseling werd de
golfbreker ten Noorden van deze nieuwe havenkaden tot IJ-eiland,
met Java- en Sumatrakade uitgebouwd.
Ten Westen van het stadsmidden waren, met de aanleg van het
Noordzeekanaal de uitgestrekte houthavens aangelegd. Ruim tien
jaar later werd een deel van het nieuwe polderland aan de Zuidkant van het IJ weer tot water; de in de laatste helft van de vorige eeuw ontdekte petroleum maakte de aanleg van een petroleumhaven nodig; waar, in dit jaar waarin het Noordzeekanaal
zijn vijf en zeventigjarig bestaan herdenkt, tanks voor tienduizende tonnen stookolie en dieselolie en benzine, na de verwoestingen
van de tweede wereldoorlog die van het gehele Petroleumhavencomplex slechts een tankje van 200 m overliet, bunker- en opslaggelegenheid bieden.
3
Het wonder van Nederland, dat water in land en land in water
doet verkeren, heeft zich in het Amsterdamse havengebied nogmaals gedemonstreerd bij de aanleg van de Coenhaven.
Amsterdams haven, die zich tot de opening van het Noordzeekanaal uitstrekte van Oosterdok tot Westerdok, heeft zich in de
vijftig jaren die op de kanaalbouw volgden, in het Oostelijk deel
van het IJ geconcentreerd. Daar vonden lijnrederijen naar Azie,
Afrika en Amerika de schepen der vaste diensten op Oostzee en
Middellandse zee en naar Engeland en IJsland. Daar vond de
from the river Y ; a dam of sand was constructed opposite the
mouth of the river Amstel in the Y , and on this dam the Central
Station was erected ten years after. In the eastern part of the harbour territory the Handelskade was built in the Y . And towards
the beginning of the new century the breakwater in front of this
quay was enlarged so as to become a longstretched island on which
new quays were built, the Javakade and the Sumatrakade.
In the west the extensive timber harbours were dug at the same
time the North Sea Canal was constructed. Some ten years or
more after, part of the new polderland south of the river Y became
water once again. Petroleum, which was discovered in the second
half of the last century, necessitated the digging of a petroleum
harbour, which in this year in which the North Sea Canal celebrates its seventy-fifth anniversary, has tanks with a total
capacity amounting to tens of thousands of tons of fuel oil, diesel
oil and petrol. Imagine what an enormous expenditure of energy
this has entailed, considering that, after the destruction during the
last war, only one small tank holding over 7,000 cubic feet of
oil, remained intact.
The wonder of the Netherlands, which changes water into land
and land into water, demonstrated itself for the second time in the
Amsterdam harbour region when the Coenhaven was constructed.
The port of Amsterdam, which from the opening of the North Sea
Canal stretched from the Oosterdok to the Westerdok, had concentrated itself during the fifty succeeding years in the eastern part
of the Y . There we find the berths of the steamship companies
which run lines to Asia, Africa and America, and regular services
to the Baltic and the Mediterranean, to England and Iceland.
There the Amsterdam Rhine shipping had communication with
the services which brought goods from the Rhine all over the
world. But as early as the first years of the 20th century voices,
official and expert voices, are heard, advising not an extension
north of the Y , where industry and workmen's houses are being
51
Amsterdamse Rijnvaart aansluiting aan de diensten die goederen
van de Rijn over de wereld een vice-versa brachten.
Maar reeds in de eerste jaren van de twintigste eeuw gaan er
stemmen, officieel en ter zake kundige stemmen op, die adviseren
de voor de toekomst nodige uitbreiding van de haven niet aan de
Noordzijde van het IJ — waar industrie en arbeiderswoningen
ontworpen worden — maar in het Westen en wel zo ver mogelijk naar het Westen, uit te breiden. Van 1903 tot 1912 overweegt
men en bespreekt men de mogelijkheid Amsterdams haven een
nieuw en veranderd aanzien te geven. Het Noordzeekanaal, IJmuiden en de bruggen over het kanaal waren hierbij de belangrijkste
factoren. E r zijn er die het sluizencomplex gaarne zo dicht mogelijk naar Amsterdam zagen gebracht; verlangens naar een open
zeemond tot vlak bij het IJ. De plaats van de Hembrug bepaalt
tenslotte het besluit, ten Westen van deze dwarsverbinding over
het kanaal, een nieuw havencomplex aan te leggen. De in de dertiger jaren gegraven Westhaven is de daadwerkelijke uitvoering
van deze plannen geweest.
In 1925 echter was men reeds begonnen een deel van het in de
jaren rond 1870 drooggelegde IJ, weer tot water te maken: de
Coenhaven werd gegraven. E n hier getuigt het water van Neerlands eigendommelijke lust tot scheppen van eigen land en water.
Wat eenmaal grond was werd in oude tijden door zeewater overstroomd, tot IJ. De aanleg van het Noordzeekanaal veranderde het
IJ in vruchtbaar polderland; de behoeften van Amsterdams haven
deden land in water verkeren. Tot de verwoestingen van de tweede
wereldoorlog een volkomen herstel van de vernielde Coenhaven
noodzakelijk maakten. En dies werd, wat eens water, toen land,
en toen weer water was, voor de tweede maal door een dijk van
het IJ afgesloten en uitgemalen, om in het jaar 1950 met feestelijk vertoon weer officieel tot water gepromoveerd te worden.
built, but to the west, in fact as far west as possible. From 1903
to 1912 discussions take place concerning the possibility of giving
the port of Amsterdam a new and different aspect. The North Sea
Canal, Ymuiden and the bridges across the canal were in this
respect the most important factors. There were people who would
like to have seen the complex of locks brought as near as possible
to Amsterdam, hence wishing to have an open mouth of the sea
almost to the very Y itself. Eventually, the situation of the Hembrug determined the decision to construct a new harbour complex
west of this point. The Westhaven, dug in the thirties, is the result
of these plans.
In 1925 a start was made to convert part of the Y , reclaimed and
poldered in about 1870, into water once more: the Coenhaven
was constructed. Here it is that the water speaks for Holland's
peculiar desire to create water and land of its own. What once was
soil, was flooded in olden times and became the river Y . The
construction of the North Sea Canal changes the Y into fertile
polderland, and the needs of the port of Amsterdam reconverted
it into water, until the devastation of the last war necessitated a
complete repair of the wrecked Coenhaven. So, what was once
water, then land and once again water, was once more separated
from the Y by means of a dike and reclaimed, only to be again
festively and officially promoted to the status of water in 1950!
Twenty years after the opening of the North Sea Canal, in 1896,
the year in which the second lock, the present middle lock, was
inaugurated and the canal had attained a depth of nearly 36 feet,
1,848 sea-going vessels with a capacity of 194 million cubic feet
sailed to Amsterdam. The "Campania", then only recently built
and the largest ship in the world at the time, had a draught of 20
feet and was about 600 feet long. About twenty years after (in
order to escape the influence of the first world war we quote
Waar nu aan beide boorden uitgestrekte fabrieken staan. In maagdelijk land wordt bij Zaandam, de Hembrug gebouwd; meer dan driekwart eeuw geleden.
Where today big factories are to be seen, The Hembridge at Zaandam being constructed in virgin land more than three quarters of a contury ago.
53
De kolk van de Noordersluis in IJmuiden, 400 m.
lang en 50 m. breed, kan
heel wat meer dan twee
Oranjes (200 m. lang; 24.44
m. breed) in zich opnemen!
Het schutten duurt nog geen
15 minuten.
The chamber in the Noordersluis at Ymuiden, 1,320
feet long and 330 feet wide,
can contain much more than
two vessels the size of the
Oranje, whose measurements
are about 660 by 160 feet.
The
process of
locking
through a ship does not
take more than a quarter
of an hour.
Twintig jaar na de opening van het Noordzeekanaal, in 1896,
het jaar waarin de tweede sluis, de huidige middensluis, werd ingewijd, en 't kanaal 'n diepte van 10.30 m had gekregen, kwamen
er 1848 zeeschepen naar Amsterdam met een inhoud van 5.5 millioen m . De even te voren gebouwde „Campania", 's werelds
grootste schip, had een diepgang van ruim 20 voet en een lengte
van 600. Twee decennia later (wij nemen ter vergelijking de cijfers van 1913 om de invloed van de eerste wereldoorlog te omgaan) is het aantal aangekomen zeeschepen 2597 met een totaal
tonnage van ruim 12 millioen m . Dat is de periode van schepen
als Imperator en Vaterland, 500 voet lang en ruim 40 voet diepgang. Als in het jaar 1930 de Noordersluis wordt geopend, de
grootste zeesluis ter wereld, waarvan de sluiskolk 400 meter lang.
50 meter breed en 15 meter diep is, staan wij aan de vooravond
van de bouw van Normandie en Queen Elisabeth, schepen van
meer dan 1000 voet lang (maar lang geen 400 meter) en nog geen
40 voet diep stekend (waarmee de Noordersluis geen moeite zal
hebben). Dat jaar ontvangt de haven van Amsterdam, stad met
meer dan 750 000 inwoners, 3955 zeeschepen met een totale tonnage van ruim 26 millioen m !
3
3
the figures of 1913) the total of incoming ships had reached 2.597,
with a total tonnage of more than 420 million cubic feet. This is
the period of steamers of the "Imperator"- and "Vaterland"type, 500 feet long with a draught of over 40 feet. When the
Noordersluis is opened in 1930, this being the largest in the world,
having a lock-chamber of 1,320 feet by almost 200 feet and a
depth of some 50 feet, we are on the eve of the building of vessels such as the "Normandie' and the "Queen Elizabeth", ships
of more than a thousand feet in length (but not 1,320 feet!) and
not quite 40 feet draught. Needless to say, the Noordersluis can
easily lock such a vessel through. That very same year the port
of Amsterdam, then a city with a population of over 750,000, received 3,955 ships totalling 918,000,000 cubic feet!
The growth of Amsterdam's harbour traffic and Amsterdam's
goods trade is certainly not determined in the first place by the
depth and width of the North Sea Canal or the length of the quays
in the Amsterdam harbours. Other factors and influences here play
a primary role.
3
De groei van Amsterdams havenverkeer en Amsterdams goederenhandel wordt zeker niet in eerste instantie bepaald door diepte of
breedte van het Noordzeekanaal of door de lengte der diepwaterkaden in de Amsterdamse haven. Andere factoren en invloeden
spelen daarbij een primaire rol.
Van de haven van Amsterdam echter kan men, als van het Noordzeekanaal, getuigen dat zij, met name in de laatste decennia van
de achter ons liggende drie kwart eeuw, alles in het werk heeft
gesteld de technische outillage zo te maken dat ieder, uit anderen
hoofde groeiende scheepvaart- en handelsverkeer er steeds op het
best werd ontvangen. Nimmer zijn in die jaren kanaal en haven
achter gebleven bij de eisen des tijds. Juist in de verkeerssector,
56
As is the case in respect of the North Sea Canal, we can also say
of the harbour that, especially in the latter decades of the past
seventy-five years, everything possible has been done to ensure
that the technical equipment is such as to give the best reception
to the ever-growing shipping and commercial traffic. Never in
those years did the canal lag behind the exigencies of time. Especially in the province of traffic, where one is wont to plan and
build for future needs, it often appears that technical and economic growth find the roads and other expedients of traffic too
small. The North Sea Canal and the port of Amsterdam have, in
close co-operation and in a sound conception of solidarity, always
been able to adapt themselves to the demands of a development
with an eye to the future.
waar voor een verre toekomst ontworpen en gebouwd pleegt te
worden, ziet men al te vaak dat technische en economische groei,
wegen en andere verkeershulpmiddelen al spoedig te klein vinden. Het Noordzeekanaal en de haven van Amsterdam hebben,
in nauwe samenwerking en in een gezond begrip van saamhorigheid, steeds zich zelf volkomen kunnen aanpassen aan de eisen
van een ontwikkeling die, op het ogenblik dat plannen gemaakt
rnoesten worden, nog ongekende toekomst was. E n terwijl zeker
Amsterdam met betrekking tot het Noordzeekanaal nog zeer speciale wensen voor de toekomst'heeft, kan de broederlijke strijd,
die er tussen kanaalbeheerders en havenbeheerders altijd heeft
bestaan, ook in de toekomst beide partijen, die tenslotte elkanders lasten en elkanders profijten dragen, levend en groeiend
houden.
Wijzigingen in vorm en structuur van het Nederlandse water hebben diep-ingrijpende veranderingen in de economische structuur
van het land tot gevolg. Want het water bepaalt wezen en gezicht
van Nederland.
Toen in de late middeleeuwen het Noordzeewater tot diep in het
Hollandse land drong en iedere West-Friese boer tegelijk visser
was, wiens binnenschip vanaf het erf naar de Noordzee kon vertrekken, had Nederland de grootste vloot van Europa. Want de
Nederlandse kustlijn liep in feite langs iedere Hollandse en Friese
bouwerij en er waren zoveel zeevaarders als er boeren waren.
Maar toen het Nederlandse volk in later jaren nieuwe grond uit
water won, dijken de zeetoegangen afsloten en meren werden
ingepolderd, zodat Hollands wateroppervlakte kleiner en het aantal met de zee verbonden plaatsen geringer werd, kon de Hollandse vloot in omvang door die van andere landen overtroffen
worden.
Vervoer te water heeft in de loop der jaren ernstige concurrenten
gekregen. De laatste decennia heeft het groeiend wegverkeer het
And although Amsterdam certainly has special desires for the
future in connection with the North Sea Canal, the fraternal
struggle which has always existed between the managers of the
canal and those of the port of Amsterdam can keep both parties
alive and waxing strong, the parties which, afterall, bear each
others' burdens and profits.
Changes in the form and structure of the Dutch waters have, as
a consequence, made radical changes in the economic structure of
the country. For the water determines the nature and the visage of
the Netherlands.
When, in the late middle ages the waters of the North Sea
penetrated deeply into the land of Holland and every farmer of
West Friesland (the name of the north-east district of the province
of North Holland, hence not to be confused with the western part
of the province of Friesland) was both husbandman and fisherman, whose river-craft could sail from his very farmyard to the
North Sea, the Netherlands possessed the largest fleet in Europe.
For in those days the veritable coastline of the Netherlands ran
past every single farm in Holland and Friesland and there were
consequently as many navigators as there were farmers. Only when
in after years new grounds were reclaimed from the sea, creeks
dammed up by dikes and lakes were poldered, so that the water
surface of Holland grew smaller and the number of places on sea
became fewer, only then could the size of the Dutch fleet be surpassed by that of other countries.
Traffic by water has had serious competitors in the course of time.
During the last decades the increasing road traffic has considerably driven back the small river-craft; and in the framework of the
great project of reclaiming the one-time Zuyder Zee, the latest
acquisition, the North Eastern Polder, counts considerably fewer
canals than the Wieringermeer Polder, which is twenty years
57
gebruik van kleine binnenschepen ietwat teruggedrongen; en
bij het grote werk van de drooglegging van de Zuiderzee heeft
de jongste Noord-Oostpolder belangrijk minder kanalen dan de
twintig jaar oudere Wieringermeer; vervoer per as kwam het
vervoer te water van landbouwproducten voor een deel vervangen.
Van deze laatste soort van concurrentie blijft de zeevaart en dus
ook het Noordzeekanaal verschoond. De zeeweg kent geen mededingers en het Noordzeekanaal zal zijn rol van vervoersweg, die
tevens zijn betekenis in het complex der industriele vestigingsfactoren bepaalt, altijd blijven spelen.
Het kanaal door Holland op zijn smalst werd gegraven door water en boerenland; in het vijf en zeventigse jaar van zijn bestaan
doorsnijdt het kanaal een steeds belangrijker industrieel gebied
waarvoor het zelf de primaire voedingsbodem was.
Ford-automobielen-fabriek en Bruinzeel-hout-industrie liggen vlak
tegenover elkaar aan Zuid- en Noordwal van het Noordzeekanaal;
er zou in Amsterdam geen Ford-fabriek, in Zaandam geen Bruinzeel-deurenfabriek zijn, wanneer niet het Noordzeekanaal de zeeweg voor auto-onderdelen of Afrikaans hardhout vormde. De
kabel-industrie in Amsterdam-Noord, de graansilo's aan de Zuidkant van het IJ, hoogovens en staalfabrieken in Velsen, visafslag
of koelhuizen in IJmuiden, zij hebben alien hun ontstaan te danken aan het Noordzeekanaal.
Op 1 November 1876 werd IJmuiden geboren! Men spreekt er op
het ogenblik, met een gerust hart van „Oud-IJmuiden". Maar het
oudste stadsdeel is jonger dan de oudste inwoner die nog bij de
eerste duindoorgraving is geweest. Vijf en zeventig jaar geleden
waren er geen fabrieken en geen vissershaven. IJmuiden bestond
nog niet.
Wat wel bestond was Velsen, de buurt van Westerveld met oudHollandse buitens uit de 18e eeuw, die nu nog aan dit deel van
IJmuiden een bijzondere bekoring geven. In het economisch leven
58
older. Road transport came to replace transport by water, especially as far as agricultural products are concerned.
Sea shipping, hence the North Sea Canal too, have been spared
this form of competition. The sea route knows no competitors and
the North Sea Canal will always play its part of transport route,
which, incidentally, also determines its significance in the complex
of industrial factors of establishment.
The canal through Holland at its narrowest was dug through water
and farmland. During the seventy-five years of its existence the
canal has been cutting through an ever more important industrial
region, for which it was the primary matrix.
The Ford motorworks and the Bruynzeel wood industry are situated
opposite each other on the northern and southern banks of the
North Sea Canal. There would be no Ford works in Amsterdam
or manufacture of Bruynzeel's doors at Zaandam, were there no
North Sea Canal to act as the sea route for motorcar accessories
or African hardwood. The cable industry in Amsterdam north of
the Y , the granaries south of the river, the blast-furnaces and
•steel-works at Velsen. the fish auctions and the refrigerating plants
at Ymuiden, all of these owe their origin to the North Sea Canal.
Ymuiden was born on 1st November 1876! The people there still
talk about "Old Ymuiden", but the oldest part of the port is younger than its oldest inhabitant, who still remembers the day when
the dunes were pierced for the construction of the North Sea
Canal. Seventy-five years ago thsre were no factories, neither was
there a fishing-port. Ymuiden did not even exist. The name of the
place, incidentally, means "mouth of the river Y " or, if you like,
"Ymouth".
What did exist was Velsen, the neighbourhood of Westerveld with
old-Dutch country-seats dating from the 18th century, which still
lend a certain charm to this part. In the economic life of Ymuiden,
van IJmuiden speelt dit schoonste en oudste gemeentedeel slechts
een bescheiden rol.
In de eerste plaats is IJmuiden: vissersplaats. Want toen de beide
ver in zee stekende havenhoofden aan Nederlandse Noordzeevissers een veilige schuilplaats boden bij plotseling opkomende
storm kwam het als vanzelf, dat de voile visserschepen, die in
kalmer water dekking hadden gezocht tegen weer en wind, hier,
aan de remmingen buiten de oudste Noordzeesluis een deel van
hun vangst van boord brachten. Viskopers uit oudere vissersplaatsen kwamen per hondekar naar de Zuidwal van het kanaal
en langzaam groeide dit bedrijf tot in deze tijd de IJmuider visafslag meer dan 50 millioen kg vis per jaar verhandelt met een
waarde van meer dan 20 millioen gulden.
Maar daarvoor heeft IJmuiden, in de driekwart eeuw van zijn
bestaan, heel wat maatregelen en voorzorgen moeten treffen. Aan
het einde van de vorige eeuw werd een aparte vissershaven gegraven, buiten de sluizen. Schuin daarop werd een haringhaven
aangelegd en later verrees aan de Noordoost-wal van de vissershaven de grote Uaatsafslag waar millioenen kilo's vis, van schar
tot jonge haai, worden verhandeld.
Rond dit complex van vissershavens en visafslag is in de loop der
laatste jaren een industriecomplex ontstaan dat oorspronkelijk in
direct verband stond met de visserij. Er kwamen hellingen, er
kwam een dok, er kwamen metaalbedrijven en wat dies meer zij.
Later vestigden zich ook bedrijven die met het koelen van vis
of het teren van want weinig meer te doen hadden; poetsdoeken
en „motteballen" — de Iaatsten hebben IJmuiden al weer verlaten — waren producten van deze jongere industrialisatie. Ook
de door de visserij ontstane nijverheid, het koelhuisbedrijf vooral,
breidde haar arbeidsterrein verder uit; in de grote koelhuizen
van „IJsvries" worden meer bloembollen bevroren — om ze geschikt te maken voor verzending naar het Zuidelijk half rond,
however, this prettiest and oldest part of the municipality plays
but a modest role.
Ymuiden is primarily a fishing-port. For when the two long piers
offered the Dutch North Sea fishermen a safe shelter from sudden
storms, it was only natural that the heavily laden smacks, which
had sought a refuge near the oldest North Sea lock, should deposit
part of their catch there too. Fishmongers from the older fishing
villages came to the southern bank of the canal in their dogcarts,
and slowly but surely this industry grew to its present size. The
Ymuiden fish auction now transacts business involving the auction
of some 110,000,000 pounds of fish estimated at 20 million guilders a year.
In order to attain this importance in the three quarters of a century
behind us, Ymuiden has had to take any number of measures and
precautions. Towards the close of the last century a separate
fishing harbour was dug beyond the locks and quite close to it a
herring harbour. Later on the great public fish-market was erected
on the Noordoostwal, where millions of pounds of fish, from dab
to young shark, were disposed of by the auctioneer's hammer.
Round this fishing quarter, consisting of harbours and auctions,
an industrial complex arose, originally such industries as were
directly connected with the fish trade. Slipways were made, a
dock appeared, a metal industry and so on. Later on we see the
rise of other industries, which no longer had anything to do with
the icing of fish and the tarring of fishing-nets. Commodities such
as polishing-cloths and mothballs — the latter are no longer made
at Ymuiden — were products of a younger industrialisation. The
industry that goes with the fish trade, especially the refrigerating
plants, extended its field of activity. At present for instance,
more bulbs are frozen in the cold-storage buidings of "IJsvries"
and more meat and fruit than haddock and sole. The bulbs are
frozen here to prepare them for shipment to the countries of the
59
Langs de Noordwal, vlak achter de Velser spoorbrug, worden, voor de papierfabriek, schepen met hout, uit de Oostzee, gelost.
Ships for the paper mills with timber from the Baltic being unloaded along
the northern bank of the canal, near the Velsen railway bridge.
waar plant- en bloeitijd een half jaar later vallen dan in deze
Noordelijke landen — wordt meer vlees en fruit gekoeld dan schelvis of tong.
IJmuiden had voor de laatste wereldoorlog 50.000 inwoners; na
de bevrijding waren het er nog slechts 33.000; sedert dien is het
aantal, ondanks de verwoestingen van de oorlog, weer tot 49.000
gestegen en voor de toekomst rekent men op een totaal van 70.000
inwoners.
Maar deze toekomst hangt in de eerste plaats af van de ontwikkeling van de grote industrie die zich in deze jaren in en rond
het IJmuider-sluizencomplex vestigde: de Kon. Ned. Hoogovens
en Staalfabrieken en van Gelder's Papierfabrieken. Want hoewel
IJmuiden in wezen primair havenplaats is en het leven op en rond
60
I
southern hemisphere, where the time of planting and flowering
is six months later than in the northern climes.
Before the last war Ymuiden had a population of 50,000, a number
which had dwindled to 33,000 after the liberation. In spite of the
great destruction caused by the enemy, this number has again
increased and is now 49,000, while in the future we expect a
total population of 70,000.
This future, however, depends mainly on the development of the
great industries which have settled round the Ymuiden locks.
There are the Koninklijke Nederlandse Hoogovens en Staalfabrieken — the blast-furnaces and steelworks — and Van Gelder's
Papierfabrieken — the paper mills. For although Ymuiden is
primarily a port and life round the locks is first and foremost,
de sluis de gemoederen het sterkst bezig houdt, wordt de groei van
de bevolking en van de woonruimte vooral, bepaald door de
behoeften der beide grote industrieen.
Langs de Noordwal worden schepen met Oostzeehout, geschild
of ongeschild hout. Hout dat in de door een arbeider bediende
enorme „snippermachines" tot kleine stukjes wordt versneden,
om, na nog verder vermalen te zijn, als pulp de grondstof voor
de papierindustrie te vormen. Onafzienbaar zijn de stapels hout
en onafgebroken rijden de electrisch treintjes met lange rijen lorries, volgetast met papierhout. Aan de Zuidwal van het kanaal liggen, buiten de brug, drie, vier schepen met hout als deklast, te
wachten tot er langs de kade voor de papierfabriek plaats is gekomen. Maar dit zal veranderen wanneer binnen afzienbare tijd
de insteekhaven, aan de Westkant van het fabrieksterrein, gereed
zal zijn, zodat alle houtschepen een plaats zullen kunnen vinden
buiten het kanaal.
Zonder Noordzeekanaal had Velsen geen Hoogovens, geen cementen geen kunstmestfabriek. Toen in de jaren voor 1918 de plannen
rijpten in Nederland een eigen Hoogovenindustrie te vestigen
— de Nederlandse Staatsmijnen hadden de kolenproductie ontwikkeld en erts kon overzee worden aangevoerd — werd de vestigingsplaats van de nieuwe zware industrie bepaald door de aanvoermogelijkheden te water; een betere plaats dan het Noordzeekanaal, grens van land en water, natuurlijke plaats van samenkomst of uitwisseling van overzees erts en continentale steenkool,
bestond er in Nederland niet. In September van het jaar 1919
ging de eerste spade in de grond voor het graven van een buitenhaven. Nu, ruim dertig jaar later, worden de kinderen van de
sluisknecht uit oud-IJmuiden's nachts uit hun slaap gehouden door
de felle schijn van de gloeiende sintels die bij de Hoogovens berghoog worden gestort. Het begon met een enkele hoogoven in 1924;
het werden drie hoogovens, vijf staalovens, een kunstmestfabriek
the growth of the population and of housing is determined by
the needs of these two great industries.
Alongside the Noordwal ships laden with timber from the Baltic
are unloaded, wood which, after having been cut in chips and
ground, becomes the pulp for the paper industry. The wood stacks
extend out of eye's reach and the little electric trains of long rows
of lorries, full of wood for the paper mills, ride incessantly to
and fro. Alongside the southern quay of the canal, beyond the
bridge, we see three and sometimes four timber vessels waiting
for a berth where they may discharge their cargoes. But this will
change as soon as, within a measurable space of time, the new
harbour on the western side of the mills will be ready, so that
every timber vessel will be able to moor at the quay of the harbour adjoining the canal.
Without the North Sea Canal Ymuiden would not have its blastfurnaces, cement works or chemical fertilizer factories. When, previous to 1918, plans were developed for the establishment of blastfurnaces in this country — the State Mines had developed the production of coal, and ore could be imported from abroad — the
place where this new heavy industry was to be founded was made
dependent on transport facilities by water. There was hardly a
better place imaginable in the Netherlands than the North Sea
Canal, the border between land and water, the natural meeting
place of foreign ore and continental coal, for the construction of
an outer port.
Now. more than thirty years after, the children of the
lock-keeper from Old-Ymuiden are kept awake by the fierce
glow of the red-hot slag cast on to hills from the blastfurnaces. The industry started with a single furnace in 1924; soon
there were three blast-furnaces, five cementing-furnaces, a chemical fertilizer works (the Mekog), a cement mill which relied on
slag for its basic element, and a rolling mill for thick sheet iron.
61
(de Mekog), een fabriek van cement uit de ertsslakken, walserij
van dikke platen en over enkele jaren zullen de nieuwe plaatwalserijen ook dunne plaat en blik in Nederland vervaardigen.
Het water van het Noordzeekanaal is de allesbeheersende factor
geweest voor vestiging en groei der Hollandse staalindustrie. Ieder
jaar voeren zeeschepen 800.000 ton erts aan en meer dan 150.000
ton ruwijzer gaan langs de zeeweg naar het buitenland; 100.000
ton ijzer gaan per binnenschip langs het kanaal hun bestemming
tegemoet; 200.000 ton cement, ruim zoveel kunstmest, evenveel
gewalste plaat verlaten jaariijks de Koninklijke Hoogovens. Waartegenover 600.000 ton steenkool en grote hoeveelheden andere
grondstoffen over water worden aangevoerd.
In a few years' time this mill will also be making thin sheet iron
and tin.
The water of the North Sea Canal was the predominant factor for
the foundation and growth of the Dutch steel industry. Annually
800,00 tons of iron ore are brought to Velsen and 150,000 tons
of pig iron find their way via the sea to foreign countries. Another
100,000 tons of iron are transported via the canal in river craft
to the inland ports of destination. The furnaces turn out 200,000
sheets of iron a year and 200,000 tons of cement and more than
this tonnage of artificial fertilizers leave the works each year.
Some 600,000 tons of coal and huge quantities of other raw materials are supplied to the industry by water every year.
Vlak ten Westen van het Zijkanaal G — nieuwe naam voor de
aloude Zaanmond — ligt een uitgestrekt havengebied vol drijvende stammen, Okume, Mahonie, Ceder en Makore, Padoek, Zebrano en rode en zwarte Kabbes, zo van het zeeschip hier in de
haven van de Bruynzeelfabrieken overboord gezet. Van Rotterdam
kwam Bruynzeel naar het Noordzeekanaal; want hout hoort thuis
in de Zaanstreek, die door het Noordzeekanaal een nieuwe, moderne en directe weg naar de open zee kreeg, en hout wordt van
de Oostzee voor timmerhout, van Zuid- en Midden Amerika en
Afrika voor tropisch hardhout, over zee aangevoerd. Aan de
Noordoever van het Noordzekanaal wordt vuren en grenen tot
bouwhout en deuren verwerkt; geweldige schil- en snijmachines
maken in luttele minuten van zware Afrikaanse stammen dunne
plakken edelfineer of buiten- en binnenlagen voor triplex en multiplex in soorten.
Immediately west of the branch canal known as Canal G — the
new name for the old mouth of the river Zaan — there is a vast
area of harbour full of floating trunks, comprising mahogany,
ceder and many other foreign species of timber. These have been
brought by sea-craft and simply thrown overboard in the harbour
of the Bruynzeel wood-working industry. Bruynzeel came from
Rotterdam to the North Sea Canal, for wood belongs to the Zaan
district, which was given a new, modern and direct route to the
high seas, and wood is brought form the Baltic as timber and
from South and Central America and Africa as tropical hardwood
by sea. On the northern bank of the North Sea Canal deal and reddeal are worked up to wood for building purposes and for making
doors. Enormous peeling and sawing machines transform in a
few minutes heavy African tree trunks into sheets of veneer or
the outer and inner layers for triplex and multiplex.
On the other side, the southern bank, alongside the new Amsterdam Westhaven, English and French motorcar accessories are assembled into complete cars. The place where these motorcar works
have their huge workshops was again determined by the existence
of the North Sea Canal and the North Sea Canal only.
Aan de overkant, aan de Zuidwal, langs de nieuwe Amsterdamse
Westhaven, worden Engelse en Franse automobielonderdelen tot
complete wagens geassembleerd; en ook de plaats waar deze enorme fabriekshallen verrezen, werd enkel en alleen door het Noordzeekanaal bepaald.
62
Verder naar het Oosten begint het Amsterdamse industriegebied.
Alles beheersend steken de machtige schoorstenen van de nieuwste
grootste electrische centrale, die electrische energie en warmte aan
nieuw te vestigen industrieen zal leveren, omhoog. De grote graansilo's met hun als zeemonsters loerende zuigers, superfosfaatfabriek en gegraven dokken aan de Noordelijke IJkant, zij alien
ontstonden hier aan en door het Noordzeekanaal. De grote torenkranen der machtige scheepswerven kwamen hier naar het IJ om
der wille van ditzelfde kanaal. Dat Amsterdam 50.000 m2 opslagruimte heeft voor eetbare olieen, vloeide voort uit het bestaan van
het kanaal; en kabel- en plasticindustrie krijgen, als zoveel andere
bedrijven in het havengebied, hun grondstoffen via het kanaal.
Een van de grootste wetenschappelijke laboratoria ter wereld, dat
van de Koninklijke Shell-groep, vestigde zich aan de Noordoever;
en nog steeds groeit aan beide oevers van 't Noordzeekanaal voor
Amsterdam de industriele bedrijvigheid.
Dat deze speciale ontwikkeling eigenlijk eerst van de eerste decennia van deze twintigste eeuw dateert, doet niets af aan het
feit dat de aanwezigheid van deze zeeweg de primaire factor was
bij de bepaling van de plaats van vestiging van ondernemingen
wier geboorte natuurlijk door andere economische omstandigheden
werd bepaald. Geen wereldscheepvaartweg zal uit zich zelf industriele vestiging bevorderen; er zijn genoeg voorbeelden van
grote zeeverbindingswegen die nimmer zulk een gevveldige invloed
op de industriele ontwikkeling hadden. Maar het samenvallen van
een vruchtbare industriele voedingsbodem in het levend en werkend Amsterdam met de komst van een nieuwe zeeweg, die als
toegang tot industrieel Europa op een zeer bijzondere geografische
ligging kan bogen, heeft hier omstandigheden geschapen die door
hun blijvende wisselwerking en voor het zeeverkeer en voor de
industriele activiteit van altijddurend voordeel zullen zijn.
Further to the east is where the Amsterdam industrial region begins. Towering above the area and dominating the scene are the
mighty chimneys of the largest power station, which will in due time
provide energy and heating for the industries to be established
there in the near future. The big granaries with their long, trunklike suction plants, which look for all the world like eerie monsters of the sea, the superphosphate works and the docks north
of the river Y , all of these owe their existence to the North Sea
Canal. The towering cranes of the shipyards came to the Y on
account of the canal. The fact that Amsterdam possesses again
50 000 m storage for edible oils is due to the presence of the
canal. The same holds good for the cable and plastic industries.
One of the largest scientific laboratories in the world, that of the
Royal Shell concern, established itself on the northern bank, and
even to this very day, the industrial activities on either bank of the
North Sea Canal at Amsterdam are increassing.
The fact that all this industrial activity hardly dates further back
than the first twenty years of this century is neither here nor there;
after all, the existence of the sea route was the principal factor in
deciding the location of industries, whose birth was determined by
other economic circumstances.
2
No world shipping route wil advance industrial establishment of its own accord; there are ample examples of
prominent sea communications which never have had a great
influence on industrial development. But here the new road to the
sea could congratulate itself on its highly favourable geographical
position and, what is more, the thriving industrial cradle of living
and working Amsterdam formed a happy partnership with this
new gateway to industrial Europe. And so, through the conjunction of circumstance and event, conditions were created which, by
reason of their constant interaction, will prove a perpetual advantage to both sea traffic and industrial activity.
63
DE MENSEN E N HET LEVEN
T H E P E O P L E A N D T H E LIFE O F T H E NORTLI
V A N HET N O O R D Z E E K A N A A L
SEA C A N A L
Het Noordzeekanaal is als een huis met vele woningen. Want van
de Oranjesluizen in het Oosten tot aan de kop van de IJmuiderhavenhoofden, 30 km naar het Westen, leven, werken en spelen
mannen en vrouwen van diverse pluimage. Groot is het verschil
tussen de vrouw van de binnenschipper die in de Rijksbinnenhaven bij de Hoo govens de beeldjes en snuisterijen in de kajuit
afstoft en de kapitein van een 24.000 ton tanker, die door de
blauwgetinte ruiten van het stuurhuis over het vlakke water en
het even vlakke Hollandse landschap ziet. Het IJ, dat weer een
onderdeel is van het Noordzeekanaal en dat de basis vormt van
Amsterdams Zee- en Rijnhaven, bergt andere werkers als het sluizencomplex in IJmuiden.
Er zijn de vletterlieden van de „koperen ploeg" en de ambtenaren
van de IJmuider Havendienst die, tot aan de imaginaire grenslijn
tussen het Rijkswaterstaatgebied en het Amsterdamse havenwater,
toezicht houden op alles wat er in en op het Noordzeekanaal gebeurt. Er varen en werken de zeeloodsen en de binnenloodsen, de
schuitenvoerders der dekschuiten, de stuurlieden van grote zeeschepen, ambtenaren van de kustwacht-post op de Semaphore aan
het uiterste puntje van het IJmuiderstrand en de mannen van de
Amsterdamse havendienst, die, als ware slikloodsen, een tanker
die de petroleumhaven binnenvaart, de weg wijzen. Er zijn de schippersvrouwen en de man die schuin voor de Oranjesluizen een
drijvend olie- en benzinestation voor de binnenscheepvaart beheert, en er zijn de pleizierreizigers naar Zaandam, de emigranten
naar Nieuw Zeeland en de walvisjagers met de grote oversteek:
Curacao — Kaapstad — Zuidpoolgebied voor de boeg.
The North Sea Canal is like a house with many dwellings. For,
from the Oranjesluizen in the east to the head of the Ymuiden
piers, eighteen miles to the west, live, work and play men and
women whose modes of existence vary considerably. There is a
great difference between the wife of a skipper of a river-vessel
who, in the inner harbour near the blast-furnaces of Velsen, dusts
the statuettes and knick-knacks in the cabin, and the captain of a
24,000 ton tanker, who gazes through the blue-coloured windows
of the wheel-house across the flat water and the equally flat Dutch
polder landscape. The river Y , itself part of the North Sea Canal
and the foundation of Amsterdam's Sea and Rhine harbours,
houses other workers than the complex of locks at Ymuiden. There
are the flatmen and the authorities of the Ymuiden port service
who keep an eye on everything that goes on in the North Sea Canal
from the sealocks to an imaginary boundary between the region
of the state waters and the Amsterdam harbours. The sea pilots
and the river pilots work there, the masters of barges, the chief
mates of big liners, officials of the coastguard at the Semaphore
at the utmost point of the beach at Ymuiden and men of the Amsterdam port service, who show a tanker sailing into the petroleum
harbour the way. There are the wives of bargees and the man who
runs (or sails, we should say) a floating oil and petrol tankstation for river-boats near the Oranjesluizen and there are the
tourists bound for Zaandam, the emigrants bound for New Zealand
and the whale hunters with the long crossing to Curacao, Capetown and the Antarctic ahead of them.
64
Loodsboot en lichtboei in de buitenhaven;
veilige vaart voor alien.
Pilot boat and a lightbuoy in the outer
harbour mean safe navigation for all.
En tenslotte zijn er de hengelaars aan de kanaal dijk of op de
pierhoofden, waar zij zonder moeite ondermaatse schar in grote
hoeveelheden ophalen en de beroepsvissers die in een stil hoekje
van het Amsterdamse havengebied hun fuiken zetten.
Zij alien leven, door of voor het Noordzeekanaal; zij zijn verschillend als de bewoners van een hemelhoog huis, maar zij hebben alien dit ene gemeen: zij zijn, voor het leven of voor een
korte reisduur van enkele uren: mensen van de waterkant.
Want het Noordzeekanaal is er voor de scheepvaart, voor de tjalken en de aken — de binnenscheepvaart is de drukste vaart op
het kanaal — maar bovenal voor de grote zeescheepvaart, voor
de zeekastelen en kolossen van meer dan 10 meter diepgang, honderden meters lang, tientallen meters breed, maar waarvan er
toch altijd nog enkelen tegelijk in de groote Noordersluis een
veilig onderkomen vinden.
And last but not least there are the anglers on the canal-dikes
or on the piers, where, without much trouble, they succeed in
catching loads of tiny dabs, and professional fisherman, laying
tunnel-nets and eel-baskets in a quiet corner of the Amsterdam
harbour region.
A l l of these men live by or for the North Sea Canal. They are a
variety of men such as the dwellers in a sky-scraper, but they all
have one thing in common: they are for a few hours or for a
lifetime men of the waterside.
For the North Sea Canal was constructed for shipping, for barges
and other river craft — the busiest shipping on the canal is that
of the rivercraft — but above all for the great seagoing traffic,
for the castles of the sea and the gigantic vessels with a draught
of more than 33 feet, many hundreds of feet long and wide in
comparison, of which a number can always be safely accommodated in the large Noordersluis.
65
A l gaan er tien binnenschepen, met zand, met cement, met ijzer,
met wat dan ook door het kanaal, het zeeschip heeft in de gedachten van alle werkers op en aan het kanaal, de eerste plaats.
Waar de Velserweg, die bij Sloterdijk begint, ombuigt naar het
Westen, loopt de zuidelijke kanaaldijk dicht langs het autoverkeer,
hoger dan de weilanden, zodat een groot zeeschip, van het achterdijkse land gezien, als een waterlijnmodel in de hoogte langs
glijdt. Voor aan de boeg, aan stuurboord, wordt een vlet meegesleept; aan het roer staat de man van de „koperen ploeg" en
schuin voor hem de binnenloods, die het schip naar buiten brengt.
Het Noordzeekanaal is een stille en gemakkelijke vaarweg. Maar
bij het spuien trekt er uit de zijkanalen soms een stroom die de
neiging heeft een niet bedachtzaam varend schip naar bak- of
stuurboord te verzetten. En voor de Velserbrug moet degelijk met
wind en stroom rekening gehouden worden; en het is gemakkelijk dat de loods precies de seinen kent die van de spoorbrug
gegeven worden, of een schip van Amsterdam of een schip dat van
buiten komt, voorrang heeft. Zo ordent het de scheepvaartregelaar, die, op de brug, die door personeel van de Spoorwegen bediend wordt, in overleg met de sluizen en rekenend met alle schepen die komen en gaan, als een verkeersagent door laat varen of
laat stoppen.
En dan is er het binnenvaren in de sluis; en misschien dat er
twee of drie schepen in het binnentoeleidingskanaal moeten wachten en als er een straffe wind staat, vereist ook dat kennis en ervaring van wind en stroom. De signaallampen op de sluishoofden, of 't nu om de Zuidersluis gaat die alleen voor vissers- en
binnenschepen wordt gebruikt of om de Midden- of grote Noordersluis — , staan precies in alle reglementen en aanwijzingen beschreven, maar het heeft zijn voordeel wanneer de loods aan boord
dit alles kan dromen.
66
Though ten river craft loaded with cement, sand or iron, may pass
up or down the canal, it is the sea-going vessel that occupies the
first place in the hearts of all concerned with the canal.
Where the road to Velsen, which starts near Sloterdijk, bends to
the west, the southern dike of the canal runs parallel with the
main thoroughfare, higher than the meadows, so that the vessel,
seen from the polders, seems to be floating along the top of the
dike. From the bow, tot starboard, a flat is towed, the flatman has
boarded the ship and holds the wheel and standing in front of
him is the river pilot to pilot the craft to sea.
The North Sea Canal is a tranquil and easy waterway to
navigate. But when sluicing is going on there is often a very strong
current from the side canals, which tends to press the slowly sailing ship to port or starboard. Moreover, at the Velsen bridge one
has to take the wind and current into consideration. The pilot,
however, knows the meaning of the signs given from the railway
bridge, which indicate which of two ships, one coming from
Ymuiden and one going that direction, has the right of way. A l l
this is laid down in the traffic regulations of the canal. The execution of it is carried out by the railwaymen on the bridge, who
do so in concert with the authorities at the locks and thus act as
the traffic police would do on land.
Then there is the entering of the locks, where two or three ships
sometimes have to wait in the entrance canal, and if there is a
strong wind blowing, this, too, demands knowledge of wind and
current. The signal lamps on the piers of the locks, whether they
concern the southern lock, which is used only for river craft and
fishing boats, or the middel or the northern lock, are all incorporated in the rules and regulations, but it is, of course, much
better if the pilot knows them all by heart.
Wie van zee IJmuidens buitenhaven binnenvaart,
ziet: Semaphore en kleine vuurtoren.
Those who enter Ymuiden's outer harbour see
the Semaphore and the small lighthouse.
Het is de loods die weet dat er in het Noorder buitenkanaal sedert
een dag een dammetje is gekomen — wat er onmiddellijk uitgebaggerd zal worden, maar dat vandaag een extra obstakel vormt
— zodat de diepte daar minder is dan op andere dagen. Het is
de loods die niet alleen de tonnen en bakens kent, maar ook de
stromingen in de buitenhaven, die, vooral bij de smalle doorgang
tussen de pierhoofden, al naar gelang van eb of vloed en afhankelijk van de windrichting, hun zonderling spel spelen. Maar dat
weet ook de kapitein en bij goed weer biedt het uitvaren geen
grote moeilijkheden, zodat de binnenloods gemeenlijk even na
de Semaphore van boord wordt gehaald.
It is the pilot who must know that on a certain day there is a bar
in the northern outer canal, which will be dredged at once, but
for today forms an extra obstacle, so that the depth there is less
than it used to be. Again, it is the pilot who knows not only the
buoys and beacons, but also the currents in the outer harbour,
direction of the wind, play their peculiar game with the ship. The
tides, which, according to ebb or flood between the piers and the
captain, too, knows all this and in favourable weather the course
to be steered when leaving the canal is an easy one, so that the
pilot usually leaves the vessel at the Semaphore in such cases.
67
De vletterman-roerganger is even voor het bereiken van de sluis
in zijn vlet van boord gegaan om aan de uiterste punt van de
Noordersluiskade aan land te komen.
Op het kanaal vaart, Amsterdam tegemoet, intussen een politieboot van de IJmuider havendienst. Een binnenschipper wordt gepraaid, om te zien of hij alle nodige bescheiden en reglementen
aan boord heeft — mocht hij het politiereglement van het Noordzeekanaal niet bezitten, dan wordt het hem onmiddellijk a raison
van 40 cent „uit voorraad" geleverd — en om hem een reprimande
te geven, wijl hij niet 600 meter voor de Velserpont een signaal
heeft gegeven. Want zo schrijft het het politiereglement voor. En
even later vaart er een binnenschip met zand, zo diep geladen
dat het buiswater tot bijkans over de lading komt, en de havendienst-man gaat, met een duimstok ook hier aan boord om te
meten of het vrij boord wel de voorgeschreven hoogte heeft.
The helmsman of the flat leaves the boat just before he arrives at
the locks and lands at the utmost point of the Noordersluiskade.
In the meantime the police boat of the Ymuiden port service sails
on the canal in the direction of Amsterdam. A master of a riverboat is hailed to see if he has the necessary documents on board
and also if he is in the possession of the regulations, which is
compulsory. Should he not have the latter, then the booklet is
given him there and then and he will have to produce forty cents
for it and gets reprimanded because he has not given a signal
about a mile and a half before the ferry to Velsen as he ought to
have done according to the police regulations. A moment after, a
riverboat loaded so heavily with sand that the surging water nearly touches the cargo, sails along and a man of the port services
goes on board with a ruler to check if the sides are at regulation
height.
In zijkanaal A , de weg naar Beverwijk, waar het water slechter
ruikt dan ooit op de heetste zomerdag in een der Amsterdamse
grachten, is een Rijnschip met zand vastgeraakt op de drempel
van het sluisje. Het schip is nog lek gestoten ook, het Noordzeekanaalwater heeft zich met het zand vermengd en zwaarder en
zwaarder wordt de lading en dieper en dieper zinkt het schip, al
wordt er met alle krachten gepompt. En omdat door deze sluis
over enkele uren de tuinders met hun boten met groente van Beverwijk zullen komen, en omdat het wachten op een l / meter
diep stekend zeeschip, dat door de deining bij het voorbij varen
het schip misschien los zou kunnen schudden, zonder resultaat is
gebleven, wordt er draadloos met het havenkantoor overlegd, dat
aan de Oranjesluizen zal doorgeven dat water moet worden ingelaten zodat het kanaalniveau stijgt en het schip vanzelf van de
sluisdrempel los zal komen.
Maar hoofdzaak blijft de zeescheepvaart.
In sidecanal A , the route to Beverwijk, where the water smells
worse than that of any of the Amsterdam canals on a hot summer
day, a Rhine boat has run aground on the sill of a small lockgate.
The ship is making water too, the water of the North Sea Canal
is mixing with the sand and the boat gets heavier and heavier
and consequently sinks deeper and deeper in spite of the pumps
working at high pressure. And on account of the fact that in a
few hours' time the market-gardeners from Beverwijk will be coming through the lock and a ship with a draught of 25 feet is
expected to pass, the result of which may be that, because of the
swell, the boat which has run aground may be badly damaged, a
wireless message goes to the harbour master's office, whence the
Oranjesluizen are told to admit a certain amount of water into the
canal in order to increase the water level and thus afford the boat
a chance of freeing herself from the sill at the lock.
Yet, the main thing is seagoing traffic.
l
2
68
Mannen van de Kustwacht, in het glazenhuis met het wijde zicht, bedienen Semaphoreseinen en de havenradar.
Men of the coastguard, in the glass house with its spacious view,
serve the Semaphore and Radar.
Wie van de Noordzee IJmuiden nadert, ontmoet, ver buiten, de
licht-brul boei, eerste aanwijzing voor het Noordzeekanaal.
Dan komt, buitengaats, van het kruisende loodsvaartuig, de loods
aan boord, de lichten op de Noorder- en Zuiderpier komen in
zicht en bij avond de lichtstraal van de twee vuurtorens, een opgesteld tussen Vissershaven en Haringhaven, de voorste naast de
de Semaphore; wanneer beide vuren in een lijn liggen, geeft deze
lijn de hartlijn van de haventoegang aan.
Naast elkaar staan, op het uiterste puntje van de zuidelijke duinenrij, de Semaphore, gebouwd op een oude oorlogsbunker, met
Upon approaching Ymuiden from the North Sea, the first thing
to herald the near presence of the North Sea Canal is a light and
a siren buoy.
Then in the offing the pilot boards the vessel from the cruising
pilot boat. Next the lights of the northern and southern piers
heave in sight and, at night, the beams of the two lighthouses, one
of which stands between the fishing port and the herring harbour,
while the second lighthouse is situated next to the Semaphore.
When the ship has manoeuvred in such a direction as to have the
beams of both lighthouses in one line, we know that we are heading
in a bee-line for the exact focal point of the outer harbour.
69
FORD, PIONEER OF THE
WESTHAVEN INDUSTRIAL AREA
N
(Adv.)
V
N E D E R L A N D S C H E
F O R D
Luchtopname Aero-(oto KLM"
fjjbL£)
%mlJ
(l
FORD, PIONIER V A N HET
WESTHAVEN INDUSTRIEGEBIED
A U T O M 0
IEL
F A B R I E K
A M S T E R D A M
daarbij behorend de installatie voor de signaallampen voor binnenkomende schepen, en schuin daarachter, de voorste vuurtoren.
De mannen van de kustwacht, in het glazen huis met wijd uitzicht
over zee en land, over havenhoofden en sluizencomplex, zijn, na
de loods, de eersten die een komend schip waarnemen, die overleggen met het sluispersoneel en die tenslotte ieder inkomend of
uitgaand schip de nodige seinen geven.
In het raamwerk op de Semaphore wordt, van binnen uit met hefbomen als wisselhandels bediend, door middel van driehoeken
en vierkanten, de waterstand, de diepte, van het zuider buitenkanaal aangegeven. Boven op het raamwerk van deze diepteaanduidende signalen staan seinarmen: „ O m de Zuid, hij gaat uit",
„ O m de Noord, hij gaat voort" luidt het rijmpje; een naar het
Zuiden uitgeklapte arm duidt een uitvarend schip aan, is de arm
om de Noord uitgeklapt, dan loopt een schip de haven binnen.
De lampen op het raamwerk naast de Semaphore duiden aan welke
toegangskanalen naar het sluizencomplex verboden zijn en welke
bevaren mogen worden. En soms hangt er naast de Semaphore
een spuivlag en in het midden van het signaalraamwerk wordt
aangegeven of het eb of vloed is.
Anderhalve kilometer is de afstand in vogelvlucht gemeten tussen
de Semaphore en het midden van de 260 meter brede havenmond,
de ingang tot Europa. E n bij zeer slecht zicht, bij mist en ontij
is het aanlopen van deze ingang van het Noordzeekanaal soms
moeilijk en soms onmogelijk. Rekent men met 5000 zeeschepen
per jaar dan zullen er daarvan, gezien het aantal mistdagen, 156
zijn die buiten zouden moeten blijven wachten op beter zicht;
hoewel zij natuurlijk, zo zij eenmaal binnen zijn, zonder enige
moeite hun vaart op het kanaal zouden kunnen voortzetten.
Radarstralen doordringen mist en duisternis; en sedert de lste
November van het jaar 1951, vanaf de dag waarop het Noordzeekanaal zijn 75ste jaardag viert, beschikt deze grootste zeeweg van
On the furthermost point of the southern row of dunes and next
to each other, stands the Semaphore, with the signalling lamps for
incoming ships, built on the top of an old bunker from the last
war, and just behind it the front lighthouse. The men of the coastguard in their glass house with its spacious view of land and sea.
piers and locks, are the first to sight an incoming vessel after
the pilot. They consult the personnel of the locks and consequently
give the ship in question the necessary signals.
On the framework of the Semaphore a system of triangles and
squares, which are manipulated through switches from within,
notifies the tide and the depth of the southern outer canal.
On top of this framework are signalling arms. Now if an arm is
pointing to the south, this signifies that a ship is leaving the canal
for the North Sea, whereas a signalling arm pointing north means
an incoming vessel. The lamps on the framework next to the Semaphore indicate which of the entrance canals of the complex of
locks may and which may not be used. And sometimes a sluiceflag is seen flying from the post next to the Semaphore, while
the centre of the framework indicates whether it is ebb or flood.
A mile, as the crow flies, is the distance between the Semaphore
and the centre of the 850 foot wide mouth of the harbour, the
gateway to Europe. And when visibility is bad, during a fog and
unfavourable tide, it is often very difficult and sometimes even
impossible to navigate the entrance to the North Sea Canal. If we
calculate the number of ships which annually enter the canal from
the sea, at 5,000, we can say that, taking the usual number of
foggy days into consideration, 156 of these vessels would have to
cast anchor outside until better visibility prevailed. Once they
have passed through the harbour into the canal, naturally they
could proceed to Amsterdam without delay.
Radar rays penetrate fog and darkness and since 1st November
1951, the day upon which the North Sea Canal celebrates its se71
Eerste havenradar van Europa's vasteland. Op het radarscherm in de Semephore verschijnen, als lichtende punten, havenhoofden en meerpalen, zeeschepen en boeien.
The first harbour radar on the European continent. Piers and mooring posts,
vessels and buoys appear on the screens in the Semaphore as luminous points.
Europa over een havenradarinstallatie, eerste op Europa's continent, die onder alle zichtomstandigheden zeeschepen kan helpen
binnenbrengen.
Op de Noord-Westpunt van de Semaphore staat de metershoge parabolische cylinder-antenne; 20 keer per minuut doet de electromotor de antenne rondcirkelen, en twintig keer per minuut strijkt
de straal over de beide panoramaschermen, waarbij schepen en
72
venty-fifth anniversary, this longest sea route of Europe has a
radar installation at its disposal, which, under every degree of
visibility, can pilot ships through the harbour.
On the north-western point of the Semaphore stands the parabolic
cylinder-aerial; the electro-motor makes the aerial gyrate twenty
times a minute, and twenty times a minute the ray brushes past
boeien, kademuren en meerpalen als lichtende punten op het
scherm verschijnen.
Op twee schermen, ieder met een doorsnee van 40 cm — aanzienlijk groter dan de normale scheepsradar — , wordt het gebied van
buitenhaven en toegangskanalen afgebeeld, naar keuze met een
reikwijdte van 2, 4 of 10 km. En hoewel de radarinstallatie op
de Semaphore staat opgesteld, wordt in het middelpunt van het
radarscherm het preciese midden tussen beide havenhoofden afgebeeld.
De bundelbreedte van de zendstraal is 0 . 7 ° , de gebruikte impulslengte 1/10 micro secunde — als gevolg hiervan is het onderscheidingsvermogen van deze havenradarinstallatie aanzienlijk hoger
dan bijv. bij scheepsradar het geval is; afstanden van zelfs minder dan 25 meter kunnen nauwkeurig geschat worden.
Radar is, in de luchtvaart, een sedert de tweede wereldoorlog algemeen bekend en vertrouwd hulpmiddel. Maar het gebruik dat
er van IJmuiden's havenradar gemaakt zal worden, zal in beginsel wel zeer van de usantiele vliegveldradar verschillen.
Het radarstation in de Semaphore wordt door havenloodsen bediend, die door middel van draadloze telefonie in directe verbinding staan met de loods aan boord van binnenvarende schepen.
Allerminst echter ligt het hier in de bedoeling dat de loods-aanwal de navigatie van zijn collega aan boord, in het stuurhuis naast
de steeds verantwoordelijke kapitein, overneemt. De taak van de
havenradarloods is slechts: informaties geven op grond waarvan
aan boord de navigatie bepaald kan worden!
Want aan boord kan via een luidsprekende walkie-talkie ook de
kapitein meebeluisteren welke indicaties de radarman-aan-de-wal
doorgeeft. Iedere loods die aan boord gaat heeft een kaartje,
waarop het befaamde middelpunt van de havenhoofdeningang
als centrum van een getekende roos staat afgebeeld. De man-aande-wal geeft, bij het aanlopen van de havenmond, slechts de pei-
the panoramic screens on which ships and buoys, quays and mooring-posts appear as luminous points.
On two screens, each 16 inches in diameter — considerably larger than the normal ship's radar — the region of the outer harbour and the approaches tot the canal are depicted, as desired at
a range of about 1J4> --Yl
miles. And in spite of the
fact that the radar installation is mounted on the Semaphore
the exact central point between the two piers is depicted in the
middle of the radar screen. The total width of the beam sector
is 0 . 7 ° and the carrier frequency amounts to 0.1 M c / s , so
that the definition is of far higher quality than that of a ship's
radar equipment and distances of less than eighty feet can be
accurately judged.
In air navigation since the last war, radar is a generally known
and trusted expedient. But the use to be made of Ymuiden's harbour radar will, in principle, differ greatly from that in use on
airfields.
o
r
The radar station in the Semaphore is worked by harbour pilots
who are in direct communication with the pilot on board a ship
steaming into port through the means of wireless telephony. This,
however, does not imply that the pilot on land takes over the
navigation of his colleague on board, in the wheel-house next to
the captain, who is always ultimately responsible for manoeuvring
his craft. The task allotted to the pilot on land is merely to give
information, on the basis of which navigation can be controlled
from on board the ship itself. For on board the captain can also
listen in to the indications passed on by the radar man on land by
means of the walkie-talkie. Every pilot who boards a ship is in
possession of a chart upon which is indicated the famous central
point of the main entrance to the harbour. This point is indicated
as the focal centre of a bull's eye. The man on land merely gives
the incoming vessel the bearings and the distance in respect of this
73
ling en de afstand ten opzichte van dit punt aan. Vaart een schip
tussen de havenhoofden, dan kan het zijn dat van de wal wordt opgegeven dat het schip nog zestig meter uit het Zuiderhavenhoofd
ligt; is het schip in de buitenhaven, dan kan er een aanwijzing
komen over de vissersman die mee naar binnen is gekomen of
over een plotseling obstakel dat zich zou kunnen voordoen. Maar
nimmer zal het zo zijn dat de stem van de wal eensklaps commandeert: „Hard aan bakboord je roer" — wat er aan boord gebeuren moet, blijft volkomen ter beoordeling van zeeloods en kapitein.
Deze havenradar, nieuwste hulpmiddel van het steeds zich moderniserend Noordzeekanaal, zal als alziend oog dienen voor zeeloods
en vreemde scheepskapitein. De gebruiksmogelijkheden van de
toegangsweg tot Amsterdam en tot het Europese achterland .worden er in belangrijke mate door vergroot.
Binnen de havenhoofden is er een veelheid van tonnen en bakenen signalen, die in de verbindingskanalen, de toegangswegen tot
de sluizen, nog vermeerderd wordt met lichten, die de vaargeul
aangeven en met signalen voor de verschillende sluiskolken. Rond
de Semaphore staan op hoge staken kruizen en ruiten en driehoeken — rijbakens die niets met de scheepvaart van doen hebben, die ook niet aangebracht zijn om de binnenkomende stuurman van de wijs te brengen, maar die enkel en alleen dienst doen
om de steeds in de buitenhavens werkende baggermolens aan te
geven welke geulen gebaggerd moeten worden. Maar in de veelheid van signalen en bakens vormen zij een belangrijk onderdeel.
In de kleine Zuidersluis liggen twee Urker-vissers, die 's ochtends
vroeg van buiten kwamen en naar het IJselmeer varen. Vier sluisknechten draaien met man en macht aan de Heren, die de sluisdeuren naar het kanaal openen. Een levend beeld uit lang vervlogen tijden,
74
point. Should a ship be sailing in between the two piers, then the
radar man on land may signify that she is a hundred yards from
the southern pier. If the ship is in the outer harbour, then an indication may be broadcast concerning a fishing boat which is also
entering, or an obstacle which suddenly appears in the path of the
ship. But it will never happen that the voice from the radar station suddenly commands: "Helm to port!" What is to take place
on board is left to the pilot and the captain to decide.
This harbour radar, the latest expedient of the North Sea Canal,
which is forever modernizing its equipment, will serve the sea
pilot and the foreign captain as an all-seeing eye. The possibility
of making use of the approach to Amsterdam and the European
hinterland will greatly increase thereby.
Within the harbour piers there are a large number of buoys and
beacons, to which are added the lights in the entrance canals leading to the locks. These lights mark the channel, while other
signals indicate the various lock-chambers. Round the Semaphore
are high poles upon which are crosses, lozenge-shaped signs, disks
and triangles, all of which are beacons which have nothing to do
with shipping as such. On the other hand they have not been
placed there to mystify the sailor, but the reason for their existence is to show the men of the dredgers working in the outer
harbour, which channels will have to be dredged. They are, however, an important part of the quantity of signals and beacons. In
the southern lock there are two Urk fishermen who have arrived in
port from sea that very morning and are now on their way to
Lake Ysel. Four lock-keepers are turning the winches for all they
are worth to open the lockgates and afford entrance to the North
Sea Canal. A living image of the days of long ago.
De eerste verbinding met de wal. Een zeeschip meert in 's werelds grootste
sluiskolk.
The first communication with the shore. A sea-going ship moors in the world s
largest lock-chamber.
Aan de Noordersluis is een grote uitgestrektheid van beton en glas
en achteraf werken arbeiders aan de buitendeur die „gedokt" is,
maar op de sluiswal is behalve een tourist die naast zijn fiets over
het hekwerk hangt en een eenzame douane-ambtenaar die niets anders te doen heeft dan een oogje in het zeil te houden dat er
At the Northern Lock there is an enormous quantity of concrete
and glass, and not far away we may see a number of workmen
pegging away at the lockgates in the dock. But there is hardly
a living soul to be seen at the locks, with exception of an occasional tourist, leaning on the handlebars of his bicycle or han-
75
Zo wordt de 1200 ton zware
deur van de grote Ymuider
zeesluis, wonder van waterbouwkunde en sluistechniek,
door een man bediend.
This is how the 1,200 ton
lockgate of the big Ymuiden sealocks, a marvel of
engineering and lock technique, is handled by one
man.
tussi
'
baiiu^..
van Amstera«iii:
ligt en de wal geen al te nauwe
in- en uitklaring vindt in de haven
c n levend wezen te zien.
e e
In het bedieningshuis overlegt de sluismeester met zich zelf en
zijn geweten hoe alles nu verder moet verlopen. Want buiten
wacht een schip van een van de Amsterdamse rederijen dat om 10
uur voor IJmuiden zou zijn — het is nu tien voor half elf —
en waarvoor ze in Amsterdam de havenarbeiders al besteld hebben, en van achter de Velserbrug komen drie zeeschepen die naar
buiten moeten. Voor het opvaren van het van zee komend schip
rekent de sluismeester 40 minuten — tien minuten om de loods aan
boord te krijgen en 30 minuten om tot de Noordersluis op te varen. En de 8000 tonner in de kolk wordt naar buiten geholp'en,
maar het buitengaatse schip laat maar op zich wachten. Blijkbaar
heeft hij geen lust in de havenmond of in het buitenkanaal een
tegenligger te ontmoeten, er staat een fikse N.W. wind, wat niemand hem euvel kan duiden, maar wat tot gevolg heeft dat de
drie schepen die nu de brug door zijn en bij deze storm niet op
een hoopje in het binnentoeleidingskanaal kunnen blijven liggen
maar eerst de sluis in worden gelaten, terwijl het van buiten
komend schip bevel krijgt te wachten. Toen de sluis gereed was om het inkomende schip te ontvangen, was het weer zoveel
later geworden dat de binnenkomer, na geschut te zijn, net te laat
was voor de opening van de Velserbrug en al met al zoveel tijd
verloren had, dat hij twee uur te laat in Amsterdam kwam.
Natuurlijk kwamen de verwijten voor een goed deel op het hoofd
van de sluismeester neer; de man die als verkeersregelaar, als
vakkundige, en als beslissende factor het in de hand heeft te
bepalen wie eerst doorgaat en wie moet wachten. Die daarbij rekening houdt met alle factoren van getij en wind en bijzondere
omstandigheden, met steeds als eerste en allesbeheersende factor
de belangen van de Amsterdamse haven, waar tijd geld is, en die
ging over the railings, and probably a lonely custom-house officer
who has nothing to do but to keep an eye on what is going on and
to see that there is not too close an attachment between the ship
in the lock-chamber and the quayside. Clearance inwards and outwards takes place in the port of Amsterdam.
In the operating house the lock-master decides what is to be done.
For there is a ship waiting outside; she belongs to one of the
Amsterdam companies and was scheduled to be at Ymuiden at ten
o'clock and it is now ten-thirty. The dockworkers at Amsterdam
have already been called up. At the same time three sea-going vessels are steaming up to the locks from beyond the Velsen bridge.
The lock-master calculates forty minutes for the incoming ship,
that is ten minutes for the pilot to board ship and thirty minutes
to sail up to the Noordersluis. And the 8,000 tonner in the lockchamber is locked through, while the vessel from sea is long in
coming. She probably does not like to meet another ship in the
mouth of the harbour or in the outer canal, for there is a strong
north-west wind. No one minds much, for the three outward-bound
ships, which have in the meantime passed the bridge, cannot wait
so close to each other in the inner entrance canal in such a gale.
Hence, they are admitted to the locks and the ship entering port
is ordered to cast anchor. When, at last, the lock is ready to
receive the incoming vessel, so much time has elapsed that after
having been locked through, she is just too late for the free passage
at the Velsen bridge and taking all in all, she will arrive in Amsterdam two hours overdue.
It goes without saying that most of the complaints rain down upon
the head of the poor lock-master, the man who, in his quality
of traffic regulator and expert in his branch, possesses the power
to decide who will be first to pass the locks and who will not.
He has to take into consideration the factors of tide and wind and
special circumstances, but always with an eye to the interests of
77
bovendien dan nog tot taak heeft te zorgen dat er bij alle vele
schuttingen, vooral bij slecht weer, ook niet de geringste averij
ontstaat. En soms lukt dat maar net even.
Dat is het werk van iedere dag; ieder uur, ieder ogenblik dat zeeschepen komend of gaand geschut moeten worden, staat de sluismeester voor problemen, waarbij de techniek zelve van het schutten in het niet valt. En desniettemin is de Noordersluis in IJmuiden, grootste zeesluis ter wereld, een wonder van waterbouwkunde
en sluistechniek.
De signaallampjes op het bedieningspaneel geven aan: of de deur
klaar is om te openen of te sluiten; of de schuiven in de riolen
die het zeewater in de kolk laten, of vice versa — want hier is ieder
der 1200 tons sluisdeuren een volkomen gesloten geheel en het
water loopt niet, zoals bij kleinere sluizen door schuiven in de
deuren maar door kanalen die om de deurkolken heen, buitenwater en kolk verbinden — open of dicht zijn, terwijl een peilschaal met twee wijzers precies aangeeft hoe hoog het water buiten
en binnen staat; wanneer beide wijzers tegenover elkaar staan kan
de deur opengerold worden.
Dat wil zeggen: dit opentrekken van de sluisdeuren kan alleen
gebeuren op het moment dat de deur aan de overkant, waar zij
de Zuider kolkmuur raakt, „vrij" staat. Beweging en stromingen
in het water, ook al als gevolg van de vermenging van zoet en zoul
water, doen de zware deur ononderbroken of naar buiten of naar
binnen drukken. Aan beide zijden van de deur bevinden zich in
de wand contacten die via signaallampjes aangeven of de deur, aa'i
de buiten- of aan de binnenkant, vrij van de sponning staat. Nu eens
brandt het linker lampje, dan weer het rechter; maar alleen op
dat enkele ogenblik waarop beide lampjes opgloeien — teken dat
de deur net precies recht staat en links noch rechts tegen de spon78
the port of Amsterdam, where time is money, the man, moreover,
who in spite of the countless times a ship has to be locked through
at Ymuiden, be it fine weather or foul, must see that the least of
damage is done to the lock and the chamber. Sometimes this danger is only but diverted.
This is everyday routine. Every hour, every moment that
a ship entering the canal of leaving it has to be locked through,
the lockmaster is faced by problems beside which the technique of
locking ships through is next to nothing. Nevertheless, the world's
largest sealock, the Noordersluis at Ymuiden, is a wonder of
engineering and the lock technique. The signal lamps on the board
indicate many things, amongst others, if the lockgate is ready to
be opened or closed, if the slides in the sluice-canals which allow
the seawater to enter the lock-chamber or vice versa are open or
closed. Here we must remark that each of the 1,200 ton lockgate~
is an independent and completely closed unit. They lack the slides
for letting in water, which are typical of smaller gates.
Conduit canals there lead the water around the big lockgate and
thus form the link between sea and canal water. Furthermore the
signalboard has a watergauge with two hands, one of which indicates the height of the water outside the locks, while the other
shows the height inside them. As soon as both hands meet the
lockgates can be rolled open.
That is to say, the opening of the lockgates can only be effected
when the gate opposite, where it touches the southern
wall of the lock-chamber, is "free". Movement and currents in
the water, even in consequence of the mixing of fresh and salt
water, uninterruptedly press the heavy gate either inwards or
outwards. On both sides of the gate there are contact points in
the wall, which, by means of signal lamps, show whether or not
the lockgate on the inside or the outside is free in its rabbet. Every
now and again the left or the right lamp burns, but not until both
lamps burn at the same time — the sign that the lockgate is stan-
Uitgang naar de wereld. Gezicht uit de kolk van
de grote Noordzeekanaalsluis naar buiten.
Exit to the world. View of the sea from the
looks at Ymuiden.
ning drukt — kan zij naar binnen gereden worden. En alleen op
dat moment kan de sluismeester de motor inschakelen die met een
opvallende vaart de deur achteruit in de deurkolk, uitgespaard in
de Noordwand van de kolk, doet rijden. De tweede buitendeur,
de deur aan de zeekant, staat ter reparatie in haar deurkolk, die
afgesloten door een deur, als dok voor de deur dient.
Heel dit spel van opletten en denken aan duizend en een dingen,
het werk van schutten van het ogenblik dat de buitendeur open
staat tot het moment waarop het zeeschip door de geopende binnendeur de sluiskolk verlaat, duurt een kwartier; het kunnen
ding straight and is pressing neither to the right nor to the left
against the rabbet — can the lockgate be rolled in. And only at that
moment the lockmaster can throw the engine into gear which, with
great speed, rolls the lockgate backwards into the gate-chamber
which has been let into the side of the north wall. The second outer
lockgate, the one on the sea side, is in its gate-chamber for repairs.
This chamber is closed by another gate thus serving as a dock.
This whole cyclus of vigilance and remembering a thousand and
one items, the work of locking ships through from the minute the
outer lockgate is opened until the moment the sea-going vessel
leaves the lock-chamber through the inner gate lasts one quarter
79
soms vijf en twintig minuten zijn, het kan ook in twaalf minuten.
Hier in of bij de sluiskolk wisselen ook de sleepboten; de in
IJmuiden thuis liggende zeeslepers die, mocht het nodig zijn een
schip van buiten halen, en de sleepboten uit Amsterdam die hun
vracht soms vanuit de kolk komen halen of tot in de kolk afieveren. De zeeloods blijft in de sluis op de brug en brengt het
schip tot in de haven van Amsterdam.
In Amsterdam leven en werken mannen en vrouwen in de haven;
handel, laden en lossen houden de gedachten bezig. In IJmuiden
voorhaven van Amsterdam, toegangspoort tot Europa, is, ondanks
industrie en visserij, de scheepvaart op Amsterdam nog altijd
hoofdzaak. In IJmuiden leven oude runners en vletterlieden en
zij die nog bij de eerste aanleg van het kanaal geweest zijn. Een
ruw volk dat in vroeger jaren, toen de runners tot buiten de
havenhoofden zeeschepen tegemoet gingen om opdrachten voor
hun principalen, leveranciers van scheepsbehoeften of van victualien of van wat soort diensten ook, te krijgen, het IJmuider
leven een bijzonder kleur gaf. In die tijd kon het gebeuren dat
een oude en door de wol geverfde runner die met een concurrent
tegelijk aan boord van een zeeschip kwam, vlak voor de kapiteinshut zich op de grond liet vallen en met een pijnlijk gezicht
de Deense kapitein in goed Engels vertelde dat zijn concurrent
hem zo juist neergeslagen had om hem geen kans te geven. Waarop de kapitein, verontwaardigd over dergelijke al te oneerlijke
concurrentiemethoden, de andere runner onmiddellijk van boord
weer. Maar dat is alles verleden tijd.
Aan de kanaalkant kijkt een vroege hengelaar naar een Argentijn
of een Chileen die, hoger dan het polderland, tussen de groene
wallekanten naar Amsterdam vaart. Een eenzame, herkauwende
koe staart verbaasd naar het voorbijtrekkende gevaarte. Voor de
Chileense kapitein is het een zonderling gezicht. Van huis uit is
80
of an hour. It may be twenty-five minutes under unfavourable
conditions, but it may also be accomplished in twelve.
Here, in the sealocks, the ships change tugboats. The large tugboats of the high seas, which belong to Ymuiden, sometimes have
to go out and fetch a ship from sea; the tugs from Amsterdam
sometimes fetch their freight from the locks or bring them all the
way from the capital to Ymuiden. The sea pilot remains on the
bridge and pilots the ship to the port of Amsterdam.
In Amsterdam, men and women live and work in the harbours.
Commerce, loading and discharging keep their heads and hands
going. In Ymuiden, the outport of Amsterdam, and the entrance
to Europe, shipping to Amsterdam is still the most important
feature, in spite of its own industry and fishing.
There are still old runners and flatmen living in Ymuiden
who were present when construction on the North Sea Canal
was first begun. It was a rough gang of men, who in those
years had to meet the sea-going vessels beyond the piers in order
to obtain orders for their principals, the ship-chandlers and victuallers or any other purveyor of something or other. They certainly gave life and colour to Ymuiden in those days. It sometimes
happened that some arrant rascal of a runner would arrive on
board ship simultaneously with his competitor, rush to the door
of the captain's hut and throw himself on the threshold, saying,
with a painful expression, to the Danish captain in good English
that his competitor had struck him down in order to make him
lose his chance. The indignant captain, shocked at this shameful
exhibition of unfair competition, would more often than not tell
the other runner to get off his ship as soon as possible.
On the canal bank an early angler is looking at an Argentine or
Chilean ship steaming slowly to Amsterdam between the green banks
of the canal. A lonely, ruminating cow stares surprised at the
leviathan shifting past. This must be a peculiar sight for the
Toegang tot Europa. De terugwijkende binnendeur der grote sluis opent
de toegang tot Amsterdam en het Europees aehterland.
The entrance to Europe. The receding gate of the large lock opens the
entrance to Amsterdam and the European hinterland.
hem bij gebracht dat een goed zeeman zijn schip ver van het land
houdt; maar als het zover komt dat de koeien bijna aan boord
kunnen kijken, wordt het hem angstig om het hart. Maar met een
goede loods aan boord is er, zeker in het Noordzeekanaal, geen
sprake van gevaar. En zelfs zonder loods, en zelfs met spuistromen en valwinden is er geen kans schip of schroef te beschadigen.
De zwak hellende wallekant, de zachte modderbodem laten ook
ietwat ongelukkige manoeuvres volkomen ongestraft.
Zo is de zeeweg naar Amsterdam — zo is het werken en het leven
van alle dag op het onvolprezen, 75 jaar oude, eeuwig jonge, wereldbefaamde, landdoorsnijdende, landenverbindende Noordzeekanaal.
Chilean captain, who, always having heard that a good captain
should steer as clear as possible of land, now feels his heart go
pit-a-pat when he sees the cows almost on board his very deck.
But there is no need to fear any complications in the North Sea
Canal with a good pilot on board. And even without a pilot, and
with gusts of wind beating the sides of the ship, there is no fear
of the vessel damaging her propellor. The gently sloping banks
of the canal and the soft muddy bottom even leave an unfortunate
manoeuvre unpunished.
Such is the sea route to Amsterdam. This is the story of the life
and toil of everyday on the transcendent, seventy-five-year old and
yet always young North Sea Canal, the famous canal that cuts
land in two and joins countries together.
81
HET N O O R D Z E E K A N A A L IN D E T O E K O M S T
LOOKING AHEAD
Toen drie kwart eeuw geleden het Noordzeekanaal Holland op
zijn smalst doorbrak, bestond er niets wat in de verste verte op
een „ p l a n o l o g i s c h e " dienst leek, al had ook het aloude Amsterdam reeds twee eeuwen tevoren de wereld in bewondering gebracht door de zinvolle logica waarmee stedelijke regenten de
uitbreiding van Neerlands eerste stad voorbereidden en uitvoerden. Dat het nieuwe kanaal Holland in twee delen scheidde leek
bij de geringe intensiviteit van het Noord-Zuid verkeer van volkomen ondergeschikte betekenis tegenover het feit dat een nieuwe
waterweg voor het groeiend zeeverkeer werd geschapen. En bovendien: de moderne spoorweg verbond op drie plaatsen Noord
en Zuid — wat ter wereld kon het Noord-Hollands waterland
benoorden het IJ meer verlangen?
When, three quarters of a century ago, the North Sea Canal
pierced Holland at its narrowest, nothing like a "planological"
service existed, although age-old Amsterdam had astonished the
world two hundred years before by the logic and foresight with
which the municipal regents planned and executed the extension
of the Netherlands' first and foremost city. The fact that the North
Sea Canal would divide the province of North Holland in two,
was originally considered to be of secondary importance only.
Traffic from north to south and vice versa was of little intensity
and its interests were overshadowed by those of the new waterway
that had been created for the benefit of the ever-growing sea
traffic. Moreover, the modern railway linked north and south in
three places. What more, one asked, could the North Holland polderland north of the river Y wish for?
De historie heeft sedertdien, op vele plaatsen en in velerlei omstandigheden bewezen dat men met betrekking tot toekomstige
verkeersbehoeften wel kan onderschatten maar slechts zelden kan
overschatten. Zodat thans in het jaar 1951 de problemen van het
Noordzeekanaal in de eerste plaats beheerst worden door het feit
dat de waterweg die Noord-Holland in tweeen splitst, een steeds
groter hinderpaal is geworden voor de industriele ontwikkeling
van een goed deel van het Noorden van Nederland. Want sedert
de afsluitdijk Friesland met West-Friesland verbindt en de weg
van het Friese platteland langs deze dijk, door Noord-Holland
naar het Zuiden voert, en sinds het wegverkeer een steeds groter
deel van personen en vrachtvervoer voor haar rekening heeft genomen, zodat de allesoverheersende betekenis van de spoorweg
al lang is komen te vervallen, is het wegverkeer dwars over het
Noordzeekanaal, dat tot op deze dag sleohts door pontveren bij
82
Since then history has proved in many a place and in many a
circumstance that future traffic needs can often be underestimated, but never overestimated. So today, in the year 1951, the
problems of the North Sea Canal are primarily ruled by the fact
that the waterway which splits North Holland in two, has in
ever-increasing measure become an obstacle to the industrial development of a great part of the northern Netherlands. So serious
has the situation become that delays at the ferries near Velsen,
the Hembrug and the Y at Amsterdam may now be counted in
hours and are the cause of considerable economic losses. These
delays are explained by certain contributing factors. The supremacy of the railways has long ceased to exist.
Their decline was brought about by the growing importance of road traffic which has continued to be increasingly
Velsen, bij Buitenhuizen, bij de Hembrug en over het Amsterdamse
IJ mogelijk wordt gemaakt, zo sterk toegenomen dat de wachttijden
bij al deze ponten tot uren, die niet dan economisch verlies betekenen, zijn uitgegroeid. Slechts de spoorweg kan over twee spoorbruggen ongehinderd het kanaal passeren, waarbij deze bruggen
voor het scheepvaartverkeer zo storende hinderpalen vormen, dat
men alleen uit die hoofde reeds lang plannen beraamde spoorweg- en wegverkeer door tunnels onder het kanaal te leiden.
De toekomst van het Noordzeekanaal wordt bepaald door de bouw
van tunnels — bij Velsen, bij de Hem en onder het IJ voor Amsterdam. Wat de verbinding bij Velsen betreft, is de tunnelbouw
reeds in uitvoering; het maken van een tunnel om de Hembrug te
vervangen is technisch niet zo'n moeilijk probleem en voor de komende IJtunnels zijn de officiele plannen openbaar gemaakt en
uitvoerig besproken.
Even ten Oosten van de plaats, waar de Velser ponten de lange
rijen auto's en fietsers moeizaam over het kanaal zetten,
scheidt een damwand de Noordelijke, smalle
kanaalhelfst
van een vol water gelopen bouwput waarin, van 1940 tot
1941, de eerste segmenten van een gecombineerde tunnel voor
trein- en autoverkeer gebouwd werden. In het jaar 1951 heeft de
Rijkswaterstaat verdere voorbereidende werkzaamheden verricht;
er werd nieuwe damwand besteld, er werden nieuwe berekeningen
gt-maakt, en wanneer men in het nieuwe jaar met het werk weer
begint, zal binnen twee jaar de Zuidelijke helft van de tunnel
gereed kunnen zijn. Dan zal, in ongeveer een jaar tijd, de kanaalocver ten Oosten en ten Westen van de bouwput weggebaggerd
kunnen worden en in nog eens drie jaar zal dan, in de Noordelijke helft van het kanaal, op gelijke wijze de andere helft van de
tunnel gebouwd worden. Over zes jaar zal de Velser spoorbrug
concerned with passenger and freight services, whose expansion
was made possible by the construction of the big enclosing dam
between Friesland and that part of the province of North Holland
which is known as West Friesland. The importance of rail transport was ultimately eclipsed when the road which runs along
this dike and connects the plain of Friesland with North Holland
and the south, was built. Only the train can cross unimpeded
via two railway bridges, but these, again, form an obstacle to
shipping, so that in this connection suggestions have already been
uttered and plans made to the effect that soon it will be time to
direct railway and road traffic through tunnels under the canal.
The future of the North Sea Canal is determined by the construction of tunnels at Velsen, the Hem and under the Y at Amsterdam. As far as the communication at Velsen is concerned, the
construction of a tunnel has already reached a far stage; it is no
difficult task to replace the Hembrug, and as for the Y tunnels
at Amsterdam, the official plans have been published and discussed in detail.
Just east of the place where the Velsen ferryboats slowly bring
the long file of motorcars and cyclists, who often have to wait
hours, to the other side of the canal, a dam-wall separates the
small northern stretch of the canal from a huge excavation, now
full of water. In this pit the first segments of a combined tunnel
for railway and road traffic were constructed from 1940 till 1941.
The war arrested the progress of the work. In 1951 the Ministry
of Waterways undertook further preparatory measures. A new
dam-wall was ordered, new calculations were made and when
work on this project commences in 1952, the southern section of
the tunnel will be ready two years later. Then, in about a year's
time, the canalbank east and west of the excavation can be dug off
and in less than three years from that time the other half of the
tunnel in the northern part of the canal can be constructed. In
83
verdwenen zijn en zal het wegverkeer ongehinderd dwars onder
het kanaal kunnen passeren.
De plaats van de eerste tunnel in het Noordzeekanaal, ten Oosten van de tegenwoordige Velserbrug, en nog even voorbij het
huidige ponten-traject, wordt voor een goed deel bepaald door
de samenstelling van de ondergrond van het Noordzeekanaal. Onder de Noordhollandse duinstreek bevindt zich, van boven afgesloten door een dikke kleilaag, een uitgestrekt zoetwater-reservoir, waarvan de uiterste Oostrand tot aan het tunnel-trace reikt.
De aanwezigheid van deze beschermende kleilaag bepaalt niet
alleen de plaats van de tunnel maar ook de methode volgens
welke deze gebouwd wordt. In de Zuidelijke helft van het kanaal
werd een damwand geslagen die, tot de diepte waarop de tunnel
zal komen te liggen, een afgesloten bouwput vormt. Hier kon de
kleilaag doorbroken worden wijl in de bouwput geen kanaal water
staat dat, door het hoge zoutgehalte, het zoete water in het ondergrondse reservoir zou kunnen bederven. De bovenkant van de
tunnels komt op 16 meter-N.A.P. te liggen en omdat de spoorwegtunnel een binnenhoogte krijgt van 5.50 m (de autotunnel
wordt 4.20 hoog), komt de tunnel in het midden van de kleilaag,
die zich op 18 meter diepte bevindt, te liggen. Is eenmaal, in de
bouwput, de tunnelhelft gereed, dan wordt de kleilaag gedicht en
is ieder gevaar voor het daaronder liggende zoete water, geweken.
Het gesloten deel van de autotunnel krijgt 'n lengte van pl.m. 800
meter; daaraan sluiten dan lange stukken niet overdekte hellende
tunneldelen aan. De helling voor de autotunnel wordt 1 : 28y ,
d.i. ongeveer 3 / %> zodat men eigenlijk niet eens van 'n „ h e l l i n g "
kan spreken. De grootste Europese autowegen kennen hellingen
van 7 a 10%; de Gross Glocknerstrasse heeft hellingen van 13%
en stijgingen van 25 en zelfs 26% zijn in de Alpen voor hoofdwegen geen uitzondering. In Nederland had men echter te rekenen
2
six years' time the Velsen railway bridge will have disappeared
and all traffic will be able to pass from one side of the North
Sea Canal to the other without hindrance.
The situation of the first tunnel in the North Sea Canal, east of
the present Velsen bridge and just beyond the ferry, will be
determined for the greater part by the constitution of the underground of the North Sea Canal. Below the surface of the North
Holland dune region, covered by a thick layer of clay soil, is an
enormous freshwater reservoir, the utmost easterly confine reaching as far as the ground-plan of the tunnel. The presence of
this protecting layer of clay soil not only determines the place
where the tunnel will be built, but also the method of construction to be followed. A dam-wall, erected in the southern half of
the canal to the depth at which the tunnel will be constructed, made
it possible to excavate a pit. The layer of clay could be cut here,
since the excavation was void of canal water, which, on account of
its high salinity, could spoil the fresh water in the subterranean
reservoir. The top of the tunnel will be about 53 feet below Amsterdam ordnance datum and on account of the fact that the railway tunnel will be 18 feet high (the other traffic tunnels will be
nearly 14 feet in height), the tunnel will be situated in the middle
of the layer of clay soil. As soon as the section of the tunnel
in the excavation has been completed, the layer of clay will be filled in again so that any danger of the fresh water being contaminated will be out of question.
The closed sections of the tunnel have a length of 2,525
feet. Linked to these are the non-covered sloping parts.
1
2
tU
The gradient of the traffic tunnel will be 1 : 2 8 ^ , that is about
33^%, which is hardly an incline at all. The biggest European
traffic roads are known to have slopes from 7 tot 10% ; the Gross
Glockner even has an incline of 13%, while slopes of 25% or
even 26% in the Alps are not considered exceptional.
met het feit dat hier, in het vlakke land, het vrachtenvervoer gebruik maakt van in verhouding zwakkere motoren dan het buitenlandse autoverkeer dat wel op bergterrein is ingesteld.
Aanvankelijk was men van plan voor de autotunnel drie rijbanen
te bouwen; de snelle groei van het autoverkeer in de jaren na
de tweede wereldoorlog heeft de tunnelontwerpers ertoe gebracht
een vierbaans autotunnel te construeren. De spoorwegtunnel krijgt
twee railbedden.
Op het ogenblik waarop het Noordzeekanaal het vijfenzeventig
jarig bestaan herdenkt heeft het kanaal, ter plaatse waar de Zuidelijke bouwput voor de tunnel ligt, slechts een halve normale
breedte. Is over enkele jaren de Zuidelijke tunnelhelft gereed,
dan wordt de vaargeul over deze tunnelhelft gelegd en in de
Noordelijke kanaalhelft wordt dan een tweede bouwput gemaakt.
Reeds is het Noordzeekanaal tot even beoosten het tunneltrace op
een diepte van 13 meter-N.A.P. gebracht. Het kanaaldeel voor en
onder de Velserbrug werd in de laatste tijd op 10.50 m-N.A.P.
gebracht zodat reeds thans tankers van 34 voet diepgang het kanaal kunnen bevaren. Met het uitbaggeren tot 13 meter van dit
laatste kanaalstuk wordt gewacht tot de tunnel gereed zal zijn;
zou men deze diepte thans reeds tot stand brengen dan zou ook
de damwand voor de bouwputten zoveel dieper moeten komen te
liggen terwijl ook de pijlers van de Velserbrug en de kabels die
door het kanaal lopen een op 13 meter diepte brengen op het
ogenblik gewenst maken.
In the Netherlands, however, account had to be taken of the fact
that the flatness of the country has led to the use of comparatively
less powerful engines that is the case in mountainous areas.
Originally it was intended to construct a traffic tunnel with three
riding-tracks, but the enormous development of road traffic has
made the designers plan a tunnel with four tracks. The railway
tunnel will have two tracks.
Ongeveer 1 km ten Oosten van het zijkanaal A zal in de toekomst
een verbreding van het kanaal beginnen, waardoor de bodem
i.p.v. 75 meter, 197 meter breed wordt; de bovenbreedte zal daar
in de bocht, ruim 280 meter zijn. Bij de Papierfabriek krijgt het
kanaal in de toekomst een breedte van 200 meter en tenslotte zal,
tegelijk met de tunnelbouw, de hoek van de Noordelijke kanaaloever, ter plaatse waar nu de Velserspoorbrug deze oever bereikt,
In the near future, about a kilometre east of the branch canal A , the
widening of the North Sea Canal will begin. The bottom will become 650 feet wide instead of 250 feet as at present; the width
at the water surface will be about 925 feet at the bend. The width
of the canal at the paper mills will, in future, be about 650 feet,
while eventually the bend in the canal near the northern bank,
where the old Velsen railway bridge reaches the bank, will be
At this moment, when the North Sea Canal is about to celebrate
its seventy-fifth anniversary the canal has, at the southern excavation for the tunnel, only half the normal width, As soon as
the southern part of the tunnel has been completed, the channel
will be dug over this part, whereupon the second excavation for
the northern section will commence. The depth of the North Sea
Canal east of the trace of the tunnel has already been deepened
to 43 feet below Amsterdam ordnance datum. The section of the
canal on either side of the Velsen bridge was dug to 35 feet below
Amsterdam ordnance datum, so that even now tankers with a
draught of 34 feet can pass.
Until the tunnel is completed, the work of dredging this last part
of the canal to 43 feet will have to wait. If this dredging were
to take place now, the dam-wall would have to be struck deeper
too, while the piers of the Velsen bridge and the cables on the
canal bed would also have to be reconsidered as to their depth.
85
In snel tempo nadert de verbreding van het Noordzeekanaal haar voltooiing. Oostelijk
van de Velserbrug
wordt het laatste deel tot
een dwarsprofiel van 1400
m , ruimer dan enig ander
kanaal ter wereld uitgegraven.
2
Rapidly the widening of the
North Sea Canal is reaching
completion. East of the Velsen bridge the last part will
be wider than any othet
canal in the world.
afgerond worden, zodat de uitgang van het kanaal dan recht op
de Noordersluis wijst. Niet alleen dat daardoor in- en uitvaren
van de Noordersluis nog gemakkelijker wordt, er verdwijnt nog
een ander euvel. Tengevolge van de huidige vorm van de kanaalmond waar deze in het z.g. binnentoeleidingskanaal komt, ontstonden er, wanneer de grote spuisluis kanaalwater naar zee uitliet, wisselvallige stromingen en trekkingen in het water waardoor
een langzaam varend schip soms op de meest onberekenbare wijze
last ondervond. In de toekomst zal door de nieuwe vorm van de
kanaalmond de wisselvalligheid aan deze spuistroom ontnomen
worden zodat ook de laatste minder fraaie eigendommelijkheid
van het Noordzeekanaal zal verdwijnen.
straightened, so that the exit of the canal will point straight at
the Noordersluis. Not only will it be much easier to sail in and
out the locks, but also one more evil will disappear. In consequence of the present shape of the mouth of the canal where the
latter debouches into the entrance canal, uncertain currents originating from the sluice which allows water from the canal to run
into the sea, sometimes altered the course of a slowly sailing ship
to an extent which could not be foreseen. In future, the change
in the situation here will exclude these consequences, so that this
last peculiarity of the North Sea Canal will soon disappear altogether.
Het Noordzeekanaal heeft in vorm en aanzicht van het IJ tegenover Amsterdam toen hier grote stukken IJwater werden drooggelegd, zeer belangrijke wijzigingen teweeg gebracht, waardoor
de Amsterdamse waterkant van 1870 wel zeer verschilde van de
reede, zoals die tot 1840 was geweest. De aanleg van de spoorweg, de bouw van het Centraal Station en de aanleg van een geheel stationseiland hebben nog in de vorige eeuw het aloude IJ
voor de gehele verdere toekomst verminkt.
The North Sea Canal has made great changes in the shape and
countenance of the river Y at Amsterdam because of the expanses
of Y water which were poldered. The Amsterdam waterfront, herefore, differed greatly in 1870 from the roads as they were to be
seen in 1840.
The construction of the railway, the erection of the Central Station and the construction of the station island have disfigured the
old river Y for the future.
Maar Amsterdam groeide verder, Amsterdam breidde zich uit
aan de Noordzijde van de waterscheiding, met het gevolg dat hier
binnen enkele decennia verkeersproblemen ontstonden die thans
tot bijna onhoudbare toestanden hebben geleid. De grote
scheepvaartweg wordt telkens wanneer een Amsterdams pontveer
het IJ dwars oversteekt, voor een kort ogenblik versperd; en met
het stijgen van het aantal ponten en de vaarfrequentie worden
deze storingen steeds erger. Maar zo snel en zo veelvuldig kunnen de IJponten niet varen, dat zij het steeds groeiende automobiel en wielrijdersverkeer zonder al te grote wachttijden over het
IJ zouden kunnen zetten. Zes en twintig millioen fietsers per jaar;
11 000 automobielen per dag zullen over het IJ gebracht moeten
But Amsterdam went on growing. Amsterdam expanded north of
the river, in consequence of which an untenable situation in traffic disorder has arisen during the last few decades. Every time
big ferryboat crosses the Y , the shipping route is blocked for
a short while. With the increase in the number of ferryboats and
the frequency of their sailing, these interruptions worsen. But however frequently the ferryboats cross the river from one side to
the other, the fact remains that motorcars and passengers still
often have to wait for quite a time before their turn comes to be
ferried across. Twenty-six million cyclists cross annually. Daily
11,000 motor vehicles will have to be ferried over. Needless to
say, the boats can hardly cope with this number and consequently
87
worden, met het gevolg dat ponten dit vervoer slechts met moeite
aan kunnen en het wegverkeer op de spitstijden soms geruime tijd
moet wachten voor de verkeersstroom afgewerkt kan worden.
Amsterdam heeft dies plannen ontworpen om ook onder het IJ
een tunnelverbinding te maken — in dit geval bestaande uit drie
tunnels, waarvan de grootste, lopende van de Prins Hendrikkade
naar de Oostkant van het Noord-Hollands kanaal, in twee rijbanen het autoverkeer zal moeten opnemen en de andere twee tunnels, beide beginnende aan de De Ruyterkade en uitmondende bij
de Jachthaven en bij de Meeuwenlaan, de wielrijders een weg onder de IJbodem zullen bieden. De Oostelijkste rijwieltunnel zal
zeven roltrappen krijgen, de Westelijke tunnel 9, zodat in totaal
16 roltrappen de rijwielen zullen aan- en afvoeren. Opmerkelijk
hierbij is dat van deze 16 trappen er de gehele dag slechts twee
of drie in bedrijf zullen behoeven te zijn; maar om zeven uur
's ochtends zullen er aan de Noordzijde van de tunnels 11 roltrappen in bedrijf moeten zijn om de fietsersstroom op de begane
grond te brengen! En om vijf uur in de middag zullen twaalf
roltrappen het naar de stad gaande fietsersverkeer net kunnen
verwerken!
Op driee'rlei wijze zou men zulk een tunnelcomplex in het IJ kunnen leggen: volgens de z.g. schildmethode, volgens het systeem
van de open bouwputten — zoals de Velsertunnel — of volgens
de zinkmethode. Naar de huidige opvattingen van de techniek zal
voor de IJtunnels een combinatie van de twee laatste systemen
worden gebruikt; begin- en eindpunten van de tunnels zullen in
open bouwputten geconstrueerd worden, waarna dan de middengedeelten, van te voren gereed gemaakt, als zinkers neergelaten
zullen worden. Op deze wijze hoopt men gedurende de bouwperiode het scheepvaartverkeer het allerminst te storen.
Tenslotte zal van de beide rijwieltunnels aanvankelijk slechts de
an
during peak hours road traffic is often disorganized by the stream
of vehicles waiting to cross.
This is why Amsterdam has considered plans of constructing a
system of tunnels under the Y . In actual fact, there will be three
tunnels, the largest of which will go from the Prins Hendrikkade
tot the east of the Noord-Hollandskanaal and consist of two tracks
for motor traffic. The other two will both start at the De Ruyterkade and debouch at the Jachthaven and near the Meeuwenlaan;
these will be for cyclists. The most easterly bicycle tunnel will be
equipped with seven escalators or moving staircases, while the
westerly one will have nine such devices, so that in all sixteen
moving staircases will cater for bicycles, Holland's famous means
of conveyance. It must, however, be noted that of these sixteen
escalators only two or three will be working throughout the day.
But at seven in the morning eleven of them will be working at the
northern side of the tunnels in order to convey the stream of
cyclists to the street. At five in the afternoon twelve escalators
will convey the town-going cyclists from the tunnel upwards.
There are three ways in which to make such a complex of tunnels
in the Y . According to modern technique, however, the system
followed will be a combination of two methods, namely that of
the system of open excavations such as the Velsen bridge, and the
method of sinking the sections into the river. The beginning and
end of the tunnels will be made in excavations, while the other
parts will be lowered into the riverbed and fitted together there.
It is hoped that this system of construction will be the least detrimental to shipping whilst work is in progress.
At the outset only the smallest of the two cyclists' tunnels will
be constructed. For some years the great bustle of two-wheel traffic and pedestrians during the peak hours will be partly absorbed
Grens van zee en land — eeuwige sehoonheid
van 's werelds grootste scheepvaartweg.
Where land and sea meet. The eternal beauty of
the world's largest shipping route.
kleinste gebouwd worden; het spitsurenverkeer zal dan gedurende
een aantal jaren door veerponten worden opgenomen, zodat men
aan de hand van praktijkervaring vorm en inrichting van een
eventuele tweede rijwieltunnel zal kunnen vaststellen.
Heel wat zeeschepen zullen door de IJmuidersluizen geschut worden, heel wat Rijnschepen zullen de nieuwe sluis bij Tiel passeren, voor en aleer de Amsterdamse verkeerstunnels in de IJbodem gereed zijn. Want de bouw van deze tunnels vereist grote
veranderingen in de aan- en afvoerwegen en -straten van de
hoofdstad; wijzigingen die he afbreken van grote huizencom-
by the ferry, in order to obtain experience before setting out to
construct the second tunnel for this purpose.
Any number of sea-going vessels will have been locked through the
locks at Ymuiden and any number of ships will have passed
through the new locks at Tiel on their way to and from the Rhine
before Amsterdam's traffic tunnels under the river Y will be
ready for use.
No wonder, because the construction of these tunnels is not merely
a question of tunnel-building, but also one of town-planning.
Great changes will have to be made in the disposition of the streets
89
plexen vereisen en die meer millioenen zullen verslinden dan de
aanleg van al de drie tunnels te samen. En misschien... zal te
voren de ware wijsheid winnen en zal men, voor er een begin
wordt gemaakt met de aanleg van steeds nieuw verkeer aantrekkende IJtunnels, eerst de dwarsverbinding bij de Hembrug, waar
nu een hinderlijke spoorweg de treinen over het kanaal voert en
een pontveer met veel oponthoud de auto's van de Zuid- naar de
Noordoever brengt, door een spoorweg- en autotunnel op de
hoogte van deze tijd brengen. Dan eerst zal het Noordzeekanaal
ononderbroken vaarweg van zee naar Amsterdam, breed en diep
genoeg voor de grootste schepen ter wereld, het meest ideale zeescheepvaartkanaal vormen — dan ook zal men, met recht en trots
kunnen zeggen dat Nederland binnen een eeuw tijds de wereldzee
met het hart van Europa verbond, van welke grootse verbindingsweg Amsterdam de eeuwenoude, eeuwigjonge hoedster is.
90
leading to and from the tunnels. Huge blocks of dwelling houses
will arise and so many other things will have to take place, amounting all in all to many more millions of guilders than the cost of
all three tunnels together. Probably, first of all prudence will win
the day and before constructing tunnels under the river Y and
there by attracting still more traffic to the crowded city streets,
it will be decided first to start with the construction of the railway
and the motor traffic tunnels under the North Sea Canal at the
Hembrug in order to dispense with those obstacles to shipping, the
time-devouring ferry and the railway bridge. Then and only then
will the North Sea Canal be an uninterrupted waterway from the
sea to Amsterdam, wide and deep enough for the largest vessels
afloat. It will then be a most ideal canal of which the Dutch may
proudly assert that it links up the oceans of the world with the
heart of Europe. And Amsterdam will be its age-old, yet everyoung guardian.
N . V . Stoomvaart M i j . »NEDERLAND«
in
92
het
75-jarige
Noordzeekanaal
KONINKLIJKE
HET
NEDERLANDSCHE
SCHEEPVAARTHUIS
STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ NA'
AMSTERDAM
TELEFOON
64411
EUROPA
WEST-INDIE
CENTRAAL-AMERIKAl
NOORD- EN WESTKUST V A N
ZUID-AMERIKA
KONINKLIJKE
HOLLANDSCHE LLOYD
AMSTERDAM
Geregelde sneldienst:
AMSTERDAM
BRAZILIE
URUGUAY
ARGENTINIE
m.s. „GRAVELAND" in de
grootste sluis ter wereld, die
de reis naar Zuid-Amerika
slechts met minuten onder breekt.
37
95
N.V. N E D E R L A N D S C H E
SILO-, E L E V A T O R - E N
G R A A N F A C T O R MIJ.
AMSTERDAM
e
Lossing met zes drijvende
elevatoren van
GRANEN, ZADEN,
COPRA, P A L M P I T T E N ,
TAPIOCA WORTELEN
Opslag, droging en
schoning van
Granen, Zaden,
Peulvruchten.
Alle Graanfactorswerkzaamheden.
•
Discharge by six
floating elevators
of
GRAINS, SEEDS,
COPRAH,
PALMKERNELS,
T A P I O C A ROOTS.
Storage, drying, cleaning
of
grains, seeds,
peas & beans.
Superintendents &
Forwarding Agents.
20
NLV* Hollandsche Stoomboot Maatschappij
H o l l a n d
S t e a m s h i p
C o m p a n y
AMSTERDAM
Geregelde diensten NAAR en V A N
Regular services TO and FROM
Groot Britannie
United Kingdom
lerland
Eire
Iceland
IJsland
Faroer
Faroes
VOOR I N L I C H T I N G E N :
FOR I N F O R M A T I O N A P P L Y TO :
N.V. HOLLANDSCHE STOOMBOOT MIJ.
British Amsterdam Maritime Agencies Ltd.
O. Handelskade 3 - A M S T E R D A M - C .
Telefoon: 63430.
Telegramadres: Hollandiaboot.
37/38, Fenchurch Street - L O N D O N E.C. 3
Telephone: Mansion House 6585
Telegrams: Mizzenmast.
38
97
33
PHOENIX LINE
(non conference)
A m s t e r d a m - L o n d o n
v . v .
Every Tuesday + Saturday
For freightrates and enquiries please apply to:
Headoffice :
AMSTERDAM
Teleph. 37915, 48265, 39010
Branchoffice :
YMUIDEN
Tel. 4086
98
W. F. KAMPMANs Bevrachtingsbcdrijf
SHIPOWNERS - SHIPBROKERS
STEVEDORES
MANAGERS FOR MOTORCOASTERS of 150—750 tons.
Amsterdam
im
Voor transporter!
sporten
waar het op aSn komt
Sterba's internationale expeditie
Inklaren - bestellen - beedigd wegen en meten.
Verzending per spoor, auto en water naar en
van alle landen.
Opslag op beleenbare en verhandelbare cedulen, Iransito en vrij verkeer. Transport- en opslagverzekering. Groupagediensten per spoor
en auto. Massatransporten.
O Z . Voorburgwal 3 2 2 - 3 2 4
Telefoon 4 8 9 1 9 (3 lijnen)
Bank: Amsterdamse Bank N.V.
Telegr.: Sterbintex Amsterdam
Rotterdam
Coolsingel 75
Telefoon 5279
Hillegom
Weeresteinstraat 6 3
Telefoon 28345
SPECIALITEIT:
Sterbintex
HOUTTRANSPORT
TRANSPORTEN OVER D E GEHELE WERELD
99
S c h e e p v a a r t -
e n
H a n d e l m a a i s c h a p p i j
STEENBEEK
&
REHE
AMSTERDAM
TELEFOON Nos. 4 4 2 9 8 - 4 5 6 6 4
PRINS HENDRIKKADE 20-21
Bankrelatie: Amsterdamsche Bank N.V., Amsterdam
Telegram-adres: ,,Steenbeekenrehe" - Amsterdam
EXPLOITATIE, IN- E N V E R K O O P V A N S C H E P E N
BEEEDIGDE I J K O P N A M E
AGENTUREN - ASSURANTIEN
BINNEN- EN
BUITENLANDSCHE
BEVRACHTINGEN
53
100
N.V. HOUTVEEM
A M S T E R D A M
10, N I E U W E H E M W E G
SPECIAL
TIMBER
WAREHOUSES
Telefoon 42739 - 41757 - 42046
Telegrams: ,,Houtveem"
STORAGE OF A L L
KINDS O F TIMBER
HARD BOARD, SOFT
BOARD A N D PLYWOOD
21528 sq. ft. storage sheds
64584 sq. ft. open storage
935 ft.
vessels
quaywall
for
sea-going
Railway-connections
Ultra-modern lifting equipment inand outside the sheds
SPEEDIEST
TURNROUND
101
J . SIJDZES&Co.
CARGADOORS
SCHEEPSMAKELAARS - BEVRACHTERS
Bevrachtingen van Bulkladingen
Speciaal Hout uit de Scandinavische landen.
N.V,
Amsterdamsch
KROMME
WAAL
Havenbedrijf
14
AMSTERDAM — C.
STUWADOORSen VEEMBEDRIJF
AMSTERDAM-C.
ZAANDAM
Prins Hendrikkade 48
Telefoon 46247 (3 lijnen)
Postbox 208
Hoogendijk 69
Telefoon 3200
Telegramadres „Sijdzes"
Telex 410 (Asd.)
58
N.V. HOUTFACTOR- EN EXPEDITIEBEDRIJF
voorheen
T. HOOGLAND & Zonen
HOUTFACTORS-EXPEDITEURS
MOTORSLEEPDIENST
AMSTERDAM-C.
Tasmanstraat 11
-
Telefoon 41963 en 34366
44
VINKE&CO
ROTTERDAM - Z A A N D A M - ANTWERP
Firma G. DE VRIES LENTSCH
W E R E „HET FORT"
ZEIL- E N M O T O R J A C H T E N
REDDINGSBOTEN
AMSTERDAM
10 G E L D E R S C H E K A D E
Telephone 64133 - Telegr.: V I N K E C O
•
SHIPOWNERS - SHIPBROKERS
CHARTERING & FORWARDING-AGENTS
SPECIALITY :
WOOD CHARTERING
A g e n t s of
Regular
from North Pacific ports
to and from Atlantic- and Gulf
ports
to and from North and South
Levant
to and from West-Africa
to and from West-Italy/Sicily . .
104
lines
—• Rotterdam/Amsterdam
— Rotterdam/Amsterdam
— Rotterdam/Amsterdam
- - Rotterdam/Amsterdam
— Rotterdam/Amsterdam
-
-
ROEIVAARTUIGEN
BEDRIJFSVAARTUIGEN
BERGPLAATS V O O R J A C H T E N
NIEUWENDAM
Nieuwendammerdijk 202
Telegramadres:
Vrieslentsyacht Amsterdam
Telefoon 60470 en 61477
Na 17 uur: 60734 en 60851
Kolen voor
KOMBUIS,
HUISBRAND en
INDUSTRIE.
HUISBRANDOLIE
GABES'
BRANDSTOFFENHANDEL
Tel. 45964-31710-46274
Planciusstraat 55
Leidsekade 84
Coenhaven
AMSTERDAM
105
voor
Scheepvaart en Industrie
HAVEN- en WERFKRANEN
B E W E G I N G S W E R K E N voor
B R U G G E N , S L U I Z E N en S C H U I V E N
L A A D - en
LOSINRICHTINGEN
SCHEEPSHULPWERKTUIGEN
STUURMACHINES
1869
N.V.
MACHINEFABRIEK
'. O c i F f c t
UTRECHT
:
v / h L O U I S S M U L D E R S & Co.
(HOLLAND)
107
VERKOOPKANTOOR
Van der Lee & den Haan
FIRMA
N.V.
R van der ZEE & Zonen
Oosterdokskade 29 - Telefoon 47098 - 40108
AMSTERDAM-C.
Stoom- en
Motorsleepdienst
AMSTERDAM-C
V E R H U U R van D E K S C H U I T E N
Prins Hendrikkade 147
Telefoon 46809
Vcreenigd Cargadoorskantoor
(UNITED S H I P P I N G A G E N C Y )
AMSTERDAM
Telegr.
Phones
Addr.
62216
„THALATTA"
(8 Lines)
Teleprinter
Postbox
216
561
Vaar Veilig
SHIPBROKEBS
SHIPOWNEBS
FOBWABDING AGENTS
CHABTEBING
INSUBANCE
PASSAGE
SALE AND PUBCHASE OF A L L
KIND O F F L O A T I N G M A T E E I A L
NEW BUILDING C O N T B A C T O B S
R E G U L A R L I N E S E R V I C E S F R O M A M S T E R D A M TO A L L
E U R O P E A N COUNTRIES v.v. A N D M A N Y O V E R S E A
PORTS.
Verf Van
Branch-Office:
S C H I P H O L - A E R O D R O M E Tel. 99505 (ASD).
Booking
Agents
to:
R O Y A L D U T C H A I R L I N E S L d . (K.L.M.)
P A N A M E R I C A N W O R L D A I R W A Y S inc.
and all other I.A.T.A. members.
Headagents
for
the
Netherlands
to
FRED O L S E N A I R T R A N S P O R T L d . - OSLO
1
Vettewinkel
NEDERLANDSCHE DOK
PSBOUW MIJ.
AMSTERDAM
MEDE DANK
BINDING
ZIJ
MET
DE
KORTE
DE ZEE
DOOR
VERHET
NOORDZEE-KANAAL
IS DIT SCHEEPSBOUW
TIEBEDRUF
EN
UITGEGROEID
DER BELANGRIJKSTE
VAN
-REPARATOT
EEN
INDUSTRIEEN
NEDERLAND
R U Y S
&
C O
AMSTERDAM-C.
86 Prins Hendrikkade
PHONE 64202 (7 Lines)
CABLES R U Y S C O
TELEX 287
STEAMSHIP-AGENTS
A N D -BROKERS,
BROKERS FOR SALE A N D PURCHASE
INTERNATIONAL FORWARDING AGENTS
I.A.T.A.-AGENTS
Also
at:
ROTTERDAM
ANTWERP
PARIS
THE H A G U E
BRUSSELS
MARSEILLES
HAARLEM
ZEEBRUGGE
ZAANDAM
UTRECHT
HAMBURG
Steel 5 2 ' tugboat „AMBERI" (or West-Africa
equipped with a 120 hp Widdop dieselengine.
AMSTERDAM SHIPYARD LTD.
G. DE VRIES LENTSCH Jr.
59
112
GRASWEG 60-62. TEL. 60901 (3 Llnei)
AMSTERDAM - HOLLAND
J
N.V. H O U T H A N D E L
voorheen
G. ALBERTS Lzn. & Co.
MIDDELBURG
Telefoon No. 2841
Specialiteit i n
GROENHART
N.V. I J Z E R H A N D E L
VAN DER VLIET & DE JONGE
iron and steel m e r c h a n t s
ESTABLISHED SINCE 1751
en B A S R A
LOCUS
voor waterwerken
T E A K en andere E X O T I S C H E
HOUTSOORTEN
voor Scheepsbouwdoeleinden, enz.
N.V. Nederlandsch
Bcvrachtingskantoor
•
SHIPOWNERS
•
SHIPBROKERS
•
FORWARDING AGENTS
A t the Dutch ports
AMSTERDAM
-
ROTTERDAM
DORDECHT - VELSEN -
-
YMUIDEN
ZAANDAM
Telegrams all places: „ZETETICA"
Port
r
j u ir iii iifijji!,
> W: IIQl
of
V A N DE P R O D U C T E N
V A N WERELD-INDUSTRIEEN
Zaandam
Sedert meer dan 80 jaren in Amsterdam
WZER EN
STAAL
TECHNISCHE TEXTIEL
APPENDAGES
gevestigd, heeft ons bedrijf zich in stijgende lijn
ontwikkeld
wereldindustrieen
land. In die
en
dienen
wij
in binnen- en buiten-
periode
hebben
wij
een
positieve reputatie kunnen opbouwen.
MER REM i LA PORTE M.V.
KEIZERSGRACHT
473-479
— AMSTERDAM-C.
• TIMBER
* RICE
Specialities
— T E L . 49200
115
SHIPPING-OFFICE J.TAVENIER
T E L E P H O N E 2445 (3 L.)
A . O . H . 4217 A N D 2445
116
/ \
/ \
/ - \ / - \
IV I f
| \ | |
N
f \
l \ /I
) f - \ \ V
|
TELEGRAMS
„TAVENIER"
T E L E P R I N T E R 2841
11
AMONS Si Co
gevestigd 1852
CARGADOORS
ZAANDAM
AMSTERDAM
Tel.adr. Anions Zaandam
Telex 2101
Telefoon 3841 - 3842
Na kantoortijd 82257 en 3843
Tel.adr.
Ocsnoma Amsterdam
Telefoon 64202
Bevrachters van
K U S T V A A R T T J I G E N , Z E E S C H E P E N , B I N N E N S C H E P E N en V L I E G T U I G E N
Makelaars voor
N I E U W B O U W , A A N - en V E R K O O P van Z E E S C H E P E N en K U S T V A A R D E R S
Expediteurs.
Agenten voor verschillende Skandinavische reederijen.
12
n.v. ZAAN LAN DSCHE
SCHEEPSBOUW MAATSCHAPPIJ
ZAANLAND
SHIPBUILDING
COMPANY
ZAANDAM
HOLLAND
Coasters
Tankers
Tugs
no
TROPISCH
HARDHOUT
UIT A F R I K A , A Z I E (INDONESIE), M I D D E N - E N Z U I D - A M E R I K A ,
S U R I N A M E , enz.
voor waterbouwkundige werken (palen,
zaaghout, bestekken).
Levering uit voorraad en op aanvoer van
Basralocus, Copie, Surinaams Groenhart,
Demerara Groenhart, Azobe, Groenfoeloe,
Rode Kabbes, Rode Locus, Salie, Wana,
Manbarklak, Matakky, Mora enz.
T R I M A n.v.
Z A A N D A M
M i j . tot Import v a n T r i p l e x , H a r d h o u t en Masonite
P R O V I N C I A L E W E G (Werf Pont) - Telef. K 2980—4841
Tevens voor Eiken, Beuken, Essen, Limba, Mahonie, Teak, Triplex, Board, enz. enz.
119
N.V. HOUTHANDEL voorheen WILLIAM PONT Zaandam
N.V. M A C H I N E F A B R I E K v / h
D. Schooneveld
Oostzijde
241
Telefoon
4672
T L Buhrs & Zonen
ZAANDAM
(HOLLAND)
ZAANDAM
Zuiddijk 58-62
Telefoon 4975-4195
MACHINEFABRIEK
EN
REPARATIEBEDRIJF
SPECIAAL :
KUSTVAART
VISSERIJ en B E U R T V A A R T
APPARATENBOUW
LAS- E N
CONSTRUCTIEWERKEN
17
121
w a a r
vin6t u=
de grootste sluizen ter u/ere)d
de belangrijkste v/issershav/en
de hoogovens, papierfabriek, enz.
de mooiste natuur - strand, bos en polders
zo'n ideale gelegenheid voor industrievestiging 8
in 6e gemeente velsen
met l j m u i 6 e n de s t a d a a n de zee'
Het is goed w/onen in V/elsen 1
28
IN.V. Usfabriek
en Koelhuis IJsvries
IJMUIDEN
Anno 1911
KOEL- EN VRIESHUIZEN
C O L D STORES
DIEPVRIESINRICHTING
QUICK-FREEZING
Fa.VESSIES & WIERDA
IJMUIDEN
Telef. 4031-4032-5378 K. 2550.
•
AANNEMERSBEDRIJF
GROND-, STRAAT- E N
BOUWWERKEN.
PLANT
KOELTRANSPORTEN
REFRIGERATED
TRANSPORT
BEeEDIGDE WEGING
V E R Z E N D K L A A R V E R P A K K E N E N DIEPVRIEZEN
V A N VIS E N VISFILETS
Q U I C K - F R E E Z I N G A N D P A C K I N G O F FISH
FISH F I L L E T S
AND
Gelegen aan V A A R W A T E R en SPOORWEG
AANNEMERS
ONDERHOUDSWERKEN
RIJKSWATERSTAAT IJMUIDEN
Kantoor
K
a n a a
j t
s
r a a
t 36
IJmuiden
Office
Telefoon (K 2550) 4641-4642 - Postbox 44
Telegram-adres: IJsvries-IJmuiden.
123
124
Scheepsreparaties
Hout - Staal - Aluminium
Reddingsboten- Jachten
Directieboten
*
Ontwerpen en
inrichten van
Visserijschepen
MILDER «,RIJKE
I J M U I D E N - I N D U S T R I E S T R A A T 24 - T E L . 4308
N a 5.30 uur T e l . 24854 (Haarlem)
N.V. B R A N D S T O F F E N H A N D E L
W. A.Verwoerd 6 Zonen
Telefoon 4420
HAARLEM
Burg. Boreelstraat 17
Fa. A. BREED & Zonen - Haarlem
Gevestigd sinds 1904
V O L L E N H O V E N S T R A A T 25
IJMUIDEN
Kennemerland 134
35
SCHILDERSBEDRIJF
Telefoon 21968
—
L U C I F E R S T R A A T 18
Tel. 25613
Tel. 23670
Bankrelatie, Nederl. Middenstandsbank Haarlem.
Postrekening 513734
UITVOERING V A N
A L L E VOORKOMENDE SCHILDERSWERKEN
125
N*V. S C H E E P S B O U W
MIJ
VOORHEEN
f i m a
Copies of the Edition of
ft S C H O U T E N
MUIDEN
N.-H.
„DE N E D E R L A N D S E Z E E H A V E N S "
Opgericht 1844
(„THE N E T H E R L A N D S S E A P O R T S " )
may be had from the
Algemeen
Publici tei tskan toor
AMSTERDAM
Keizersgracht 188
DIRECTIE
MOTORBOTEN
Tel. 43254 and 49128
SLEEPBOTEN
JACHTEN
47
126
S. Jongsma
and
Son
CLEANING OF SHIPS
PNEUMATIC
SCALING A N D PAINTING
OF A L L KINDS OF IRON
CONSTRUCTIONS
M O D E R N EQUIPMENT FOR CLEANING OF W A T E R T U B E
BOILERS
FLOATING
A N D PORTABLE
AIR-, S A N D B L A S T - A N D
PUMPINSTALLATIONS
W E T A N D D R Y SANDBLASTING
Letting out of C O M P R E S S O R S
of different capacities - Supplying of D E C K - , D O N K E Y - and D A Y M E N
Branch office: Charlois Hoofd 37 - R O T T E R D A M - Telephone 75707-45576
Main office: Meeuwenlaan 56 - A M S T E R D A M - Telephone 60529-93556
Established 1900
N.V. Bureau W I J S M U L L E R
T O W A G E
A N D
S A L V A G E
Head-office: I J M U I D E N - 48 K A N A A L S T R A A T
C O M P A N Y
Telegraphic address: B U R W I J S I J M U I D E N
S A L V A G E STATIONS A T :
IJMUIDEN: Tel. 5277 (Office hours), 4754, 5371
(After office hours) — NIEUWEDIEP: Tel. 2029 (Day and night)
T O W A G E OF A N Y K I N D OF F L O A T I N G M A T E R I A L TO A N D F R O M A L L P O R T S OF T H E W O R L D .
SHIP D E L I V E R Y U N D E R O W N P O W E R OUR
SPECIALITY.
H A R B O U R T O W A G E A T I J M U I D E N F R O M S E A TO T H E L O C K S A N D TO T H E O U T E R - H A R B O U R
OF T H E R O Y A L D U T C H B L A S T F U R N A C E S
AND STEELWORKS,
OR
BACK.
4

D.J. Korteweg and G. de Vries, On the change of form of long waves

Vlaams verbod op warrelnetten

Woordzoeker - deelstaten van Amerika

Koningsdag! - Bolledomus.com

Interview met Nikki Duin, School at Sea

Canal Digitaal

PALMARES DES CHAMPIONNATS DE BELGIQUE

nieuwsbrief mei 2014 #2 BoekelNet

SCHOTLANDTOCHT 2014

The Ultimate Sportboat is nu ook in Nederland