Onderzoek naar een meer
optimale inzameling van
het scheepsafval van de
binnenvaart in Vlaanderen
Documentbeschrijving
1. Titel publicatie
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in
Vlaanderen
2. Verantwoordelijke Uitgever
Danny Wille, OVAM, Stationsstraat 110, 2800 Mechelen
4. Aantal bladzijden
160
6. Prijs*
3. Wettelijk Depot nummer
D/2013/5024/43
5. Aantal tabellen en figuren
24/44
7. Datum Publicatie
januari 2014
8. Trefwoorden
Inzameling afval, scheepsafval, scheepsbedrijfsafval, binnenvaart, CDNI.
9. Samenvatting
De studie formuleert aanbevelingen inzake de optimale dichtheid van het netwerk van
ontvangstinrichtingen in Vlaanderen, de kostenefficiënte en milieuperformante inzameling, de
wijzen van samenwerking tussen haven- en waterwegbeheerders en eventuele wijzigingen
voor het wetgevende kader.
10. Begeleidingsgroep en/of auteur
Johan Verlinden, Peter Loncke, Gudrun Janssens, Peter Van den dries (OVAM), Tim
Moerenhout, Jelle Van Rijmenant, Flor Vercammen (ECOREM), Gitte Vandenbergh (TML)
11. Contactperso(o)n(en)
Johan Verlinden
12. Andere titels over dit onderwerp
Gegevens uit dit document mag u overnemen mits duidelijke bronvermelding.
De meeste OVAM-publicaties kunt u raadplegen en/of downloaden op de OVAM-website: http://www.ovam.be
Inhoudstafel
Samenvatting
7
Executive Summary
9
Résumé
11
Zusammenfassung
13
1
Inleiding
15
2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
Wetgevend kader
17
Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijnen binnenvaart
17
Uitgangspunten en toepassingsgebied
17
Deel A van de uitvoeringsregeling
18
Deel B van de uitvoeringsregeling
19
Deel C van de uitvoeringsregeling
21
Europese wetgeving
22
Vlaamse wetgeving
22
Materialendecreet
22
VLAREMA
22
3
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
Situatieschets buitenland
Duitsland
Nederland
Luxemburg
Frankrijk
Zwitserland
24
24
25
25
26
26
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
4.3.9
Inzameling van scheepsafval in Vlaanderen
Types inzamelinrichtingen
Afvalparken
Bilgeboten
Huisvuilcontainers
Inzameling huisvuil, KGA en oliehoudend afval
Omschrijving van de beschikbare data
Beoordeling van de beschikbare data
Ingezamelde hoeveelheden huisvuil, KGA en oliehoudend afval
Afval van de lading
Geloste goederen in cijfers
Inschatting ontstane hoeveelheden waswater
Landbouwproducten (NSTR 0)
Veevoeder en voedingsproducten (NSTR 1)
Vaste minerale brandstoffen (NSTR 2)
Aardolie, minerale olie, -producten, gassen (NSTR 3)
Metaalafval (NSTR 4)
IJzer, staal en non-ferrometalen (NSTR 5)
Stenen en grondsoorten (NSTR 6)
28
28
28
29
30
31
31
32
33
35
35
38
39
40
41
42
42
44
44
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
4/160
4.3.10
4.3.11
4.3.12
4.3.13
Meststoffen (NSTR 7)
Chemische producten (NSTR 8)
Allerhande goederen (NSTR 9)
Inzamelpunten afval van de lading
45
46
47
47
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.3
5.3.1
5.3.2
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.5
Beoordeling huidig netwerk
Omschrijving dataset scheepsbewegingen
Scheepsbewegingen Haven van Antwerpen
Scheepsbewegingen Waterwegen en Zeekanaal NV
Scheepsbewegingen nv De Scheepvaart
Scheepsbewegingen Haven van Gent
Koppeling van de verschillende datasets
Koppeling scheepvaartintensiteiten & ingezamelde afvalhoeveelheden
nv De Scheepvaart
Waterwegen en Zeekanaal NV
Besluit
Schepen die niet langs uitgebreid park passeren
Analyse van de scheepsbewegingen
Besluit
Schepen die niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren
Analyse van de scheepsbewegingen - Jaarlijks
Analyse van de scheepsbewegingen – 4 maal per jaar
Besluit
Besluit
49
49
49
50
50
51
52
52
52
57
60
61
61
64
71
71
80
80
81
6
6.1
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.1.5
6.1.6
6.2
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.2.6
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.3.5
6.4
6.4.1
Uitwerking varianten
82
Variant 1: Behoud van huidig systeem mits kleine aanpassingen aan het
netwerk
82
Impact op de dichtheid van het netwerk
82
Kostenefficiëntie
88
Milieuperformantie
88
Samenwerkingsmogelijkheden
89
Uniformiteit met buitenland
90
Benodigde aanpassingen wetgeving
90
Variant 2:Implementatie van gecontroleerde toegang tot afgiftefaciliteiten 91
Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk
92
Kostenefficiëntie
93
Milieuperformantie
96
Samenwerkingsmogelijkheden
96
Uniformiteit met buitenland
97
Benodigde aanpassingen wetgeving
97
Variant 3: Uitbreiding van de mobiele inzamelmogelijkheden
98
Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk
98
Kostenefficiëntie
99
Milieuperformantie
103
Samenwerkingsmogelijkheden
103
Uniformiteit met buitenland
103
Voorkeursvariant
104
Beoordeling varianten
104
5/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
6.4.2
6.4.3
Samenstelling voorkeursvariant
Implementatiemaatregelen
105
105
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
Toekomst van de binnenvaart
Schaalvergroting
Modernisering van de vloot
Toename van het aantal vervoerde goederen
Regionalisering van bevoegdheden
Invloeden op afvalproductie
107
107
108
108
110
110
8
8.1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.1.4
8.2
8.2.1
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
113
113
113
113
113
114
114
114
115
115
115
8.3.4
8.4
8.4.1
8.4.2
Aanbevelingen
Algemeen
Samenwerkingsmogelijkheden en uniformering
Registratiesystemen voor scheepsbewegingen
Afvalprofielen per type binnenschip
Revisie Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart
Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling
Optimalisatie van de inzameling
Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling
Interpretatie van de stoffenlijst
Voorzieningen voor de behandeling van waswaters
Milieu impact ten gevolge van lozingen van ladingrestanten op het
oppervlaktewater
Bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters
Afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling
Uniform registratiesysteem voor ingezamelde hoeveelheden huisvuil
Internationale coördinatie
9
Algemeen Besluit
118
10
Bijlagen
121
116
116
116
116
116
Bijlage 1: Lijst van tabellen
123
Bijlage 2: Lijst van figuren
124
Bijlage 3: Bibliografie
126
Bijlage 4: Begrippenlijst
127
Bijlage 5: Overzichtskaart inzamelinrichtingen
130
Bijlage 6: Geloste goederen in Vlaanderen in 2012
132
Bijlage 7: Bepaling aandeel recycleerbare fracties huisvuil
160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
6/160
Samenvatting
Op 9 september 1996 kwam in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzameling, afgifte en
inname van afval in de Rijn- en binnenvaart” (in wat volgt ‘CDNI’ genoemd) tot stand. Het CDNI
is een regelgeving die betrekking heeft op de inzameling en verwerking van afval geproduceerd
door binnenschepen en trad op 1 november 2009 in werking. De betrokken landen zijn
Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Luxemburg en België.
Het CDNI geeft aan dat de Verdragsluitende Staten dienen te voorzien in een ‘voldoende dicht
net’ van ontvangstvoorzieningen voor scheepsbedrijfsafval zonder evenwel in detail de criteria
van dit voldoende dicht net te behandelen. Deze studie gaat na in welke mate het
inzamelnetwerk voor scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen voldoet aan de vereisten
van het CDNI, alsook aan de eisen van de sector van vandaag en morgen. Hierbij diende
eveneens onderzocht te worden welke samenwerkingsmogelijkheden bestaan tussen de
waterweg- en havenbeheerders, hoe de uitbouw van een optimaal netwerk kan afgedwongen
worden en welke wijzigingen aan het wetgevende kader eventueel benodigd zijn.
In het kader van voorliggende studie werd via de verschillende waterwegbeheerders en
havenautoriteiten de volgende informatie gecompileerd:
― Locatie en aard van de ontvangstvoorzieningen;
― Ingezamelde hoeveelheden afval van de binnenvaart in Vlaanderen in 2012;
― Scheepsbewegingsdata met inbegrip van o.a. begin- en eindpunt, tijdstip en vervoerde
lading;
― Kosten geassocieerd met de verschillende inzamelsystemen.
Bovendien werd, in beperkte mate, nagegaan hoe het CDNI in de andere lidstaten
geïmplementeerd wordt.
De kernvraag van de studie zit vervat in de titel en luidt: “Hoe kan de inzameling van
scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen geoptimaliseerd worden?”
Eerst werd het inzamelnetwerk beoordeeld op basis van de geografische spreiding van de
bestaande inzamelpunten, de scheepvaartintensiteit op de verschillende waterwegen en de
gemiddelde ingezamelde hoeveelheden afval in de verschillende inzamelpunten. Vervolgens
werden 3 varianten voor het bestaande inzamelsysteem uitgewerkt:
1. Optimalisatie van het bestaande inzamelsysteem;
2. Omvorming naar een inzamelnetwerk met exclusieve toegang voor de sector;
3. Omvorming naar een inzamelnetwerk met overheersend mobiele inzamelinrichtingen.
De verschillende varianten werden beoordeeld op o.a. milieuperformantie, kostenefficiëntie en
uniformiteit met de buurlanden. De voorkeursvariant die geselecteerd werd, bestaat uit een
combinatie van de sterke aspecten van de verschillende varianten en omvat:
― De inschakeling van een mobiele ontvangstvoorziening in de regio rond Gent;
― Reductie van het aantal inzamelinrichtingen voor huisvuil langs de vaarwegen;
― Verbetering van de sorteringsmogelijkheden voor huisvuil;
― De oprichting van een bijkomend afvalpark langs het Albertkanaal.
Op basis van de studie kunnen een aantal besluiten geformuleerd worden.
Er wordt gesteld dat het systeem voor de inzameling van afval vallende onder deel A van de
uitvoeringsregeling (olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval) op Vlaams niveau overwegend
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
7/160
goed presteert. Er is evenwel ruimte voor verbetering in de regio rond Gent. Het inschakelen van
een bilgewagen in deze regio wordt aanzien als een kostenefficiënte manier om een aanzienlijke
optimalisatie van het systeem te bekomen.
Met betrekking tot de inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling kon
in het kader van de studie geen gedetailleerde informatie met betrekking tot ingezamelde
hoeveelheden waswaters worden gecompileerd. Op basis van bevragingen van
vertegenwoordigers van de verwerkingssector wordt echter wel gesteld dat de dekkingsgraad en
capaciteit van de voorzieningen voor inname en verwerking van waswaters die afgegeven
dienen te worden ter speciale behandeling voldoende is. Dit is ook enigszins te verwachten
aangezien het inzamelsysteem gebaseerd is op een markt van vraag en aanbod.
De voornaamste besluiten met betrekking tot afval vallende onder deel B van de
uitvoeringsregeling hebben betrekking op de waswaters van de producten waarvoor de
stoffenlijst (aanhangsel III van de uitvoeringsregeling) geen eenduidige behandelingen
voorschrijft. Er werd besloten dat er nood is aan een concretisering van de afgiftevereisten voor
een aantal stoffen. Om concrete aanbevelingen te kunnen formuleren inzake de voorzieningen
is bijkomend onderzoek nodig. Er is op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar
aangaande de voorzieningen bij terminals voor de inname van waswaters die op de riolering
geloosd moeten worden, of over de opslag op de wal moet gesproeid worden. Ook met
betrekking tot de impact op de oppervlaktewaterkwaliteit die ontstaat ten gevolge van lozing van
een aantal stoffen is weinig gekend.
De inzameling van huisvuil, KGA, slops en zuiveringsslib wordt in het CDNI behandeld in deel C
van de uitvoeringsregeling. Slops en zuiveringsslib werden niet in detail beschouwd in de studie,
aangezien deze naar analogie met waswaters door private inzamelaars ingezameld worden in
Vlaanderen. De inzameling van huisvuil gebeurt in Vlaanderen hoofdzakelijk via onbewaakte
containers langs vaarwegen en nabij sluizen. Op basis van de beschikbare informatie werd
besloten dat het netwerk meer dan voldoende dicht is, en dat een aantal locaties kunnen
gesloten worden zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening.
Er bestaat echter een gebrek aan mogelijkheden voor gescheiden inzameling van recycleerbare
fracties, wat een suboptimale milieuperformantie van het systeem tot gevolg heeft. Bovendien is
er nood aan een meer uniform en nauwkeuriger registratiesysteem voor de hoeveelheden
huisvuil die ingezameld worden via de onbewaakte inrichtingen langs vaarwegen en nabij
sluizen. Het huidige registratiesysteem dekt niet alle locaties en laat niet toe om de ingezamelde
hoeveelheden nauwkeurig te begroten.
Algemeen wordt besloten dat Vlaanderen over een uitgebreid en goed georganiseerd
inzamelnetwerk voor afval van de binnenvaart beschikt, dat mits enkele aanpassingen nog
verder geoptimaliseerd kan worden.
Op internationaal niveau is er met name voor de inzameling van huisvuil en KGA behoefte aan
een betere coördinatie. Hoewel het CDNI voorschrijft dat de lidstaten overeenstemmende
regelingen dienen te treffen voor de financiering en inzameling van KGA, gebeurt dit in de
praktijk niet. Ook met betrekking tot deel B van de uitvoeringsregeling is het nodig om
internationaal afgestemde regelingen te treffen om de afgiftevereisten voor waswaters te
concretiseren.
8/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Executive Summary
On September 9th, 1996 in Strasbourg, the CDNI Treaty “Convention relative à la collecte, au
depot et à la reception des dechets survenant en navigation rhénane et intérieure” (in further
writing referred to as ‘CDNI’) came into force. The CDNI encompasses internationally
standardized regulations concerning the collection and treatment of waste originating from inland
navigation. The CDNI was signed by The Netherlands, Germany, France, Switzerland,
Luxembourg and Belgium.
The CDNI states that the involved countries are required to establish a ‘sufficiently dense
network of reception facilities’ to collect the waste originating from inland navigation, without
actually detailing any specific criteria of such a network. Ecorem nv was contracted by OVAM
(the public waste agency of Flanders) to study, in corporation with TML, to which extent the
existing collection network in Flanders meets the requirements of the CDNI. In addition, it was
necessary to investigate whether the network currently meets the demands imposed by the
inland navigators and whether it will still be sufficient in the future. Where the current system
fails to meet any requirements, suggestions for improvement need to be provided, including
possible methods of enforcement and any needs for regulatory alterations. As multiple
authorities govern the inland navigation in Flanders, cooperation possibilities between these
entities had to be identified as well.
In the context of the study, the following information was obtained through the various inland
navigation authorities:
―
―
―
―
Geographical location and nature of existing waste collection facilities;
Volumes of waste collected in Flanders in 2012;
Vessel movement data including routes, timings and transported cargo;
Costs associated with the different collection facilities.
The study also includes a limited description of the implementation of the CDNI in the
neighboring countries.
The key research question is how the collection of ship’s waste originating from inland
navigation in Flanders can be optimized.
To answer this question, the first step was to analyze the existing collection network, based on
the spatial distribution of the (different types of) collection facilities, the navigation intensity along
the different waterways and the average amounts of waste collected. Subsequently, 3
alternatives for the existing system were discussed:
1. Optimization of the existing system;
2. Transition to a system with exclusive access to the collection network facilities for the
inland navigation sector;
3. Transition to a system with predominantly mobile reception facilities.
A number of different aspects such as cost efficiency, environmental performance and
conformity to the policies in the neighboring countries are discussed for each alternative. The
alternative of choice consists of a combination of the strong aspects of each separate alternative
and comprises:
―
―
―
Use of a bilgetruck in the region around Gent;
Reduction of the amount of collection facilities for domestic waste;
Improvement of segregation possibilities for household waste;
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
9/160
―
Construction of an additional, extensive reception facility.
Based on the findings of the study, a number of conclusions can be made.
On a Flemish level, the system of collection of oily and greasy ship waste is considered to
function rather well, although there is room for improvement. A specific suggestion for
improvement is made by recommending the use of a truck in the region around Gent. This cost
efficient measure was found to significantly improve the service level in the area.
Within the scope of the study it was not possible to compile detailed information regarding
collected amounts of washing waters originating from washing cargo holds and tanks used for
transporting hazardous substances (governed by part B of the CDNI and the so called ‘materials
list’). Based on consultations with representatives of the processing sector, however, it is
concluded that the existing capacity and coverage of collection facilities for these washing
waters is sufficient. This can somewhat be expected as the collection system is driven by
demand and supply in a private market.
The main conclusions relating to washing waters (governed by part B of the CDNI) refer to those
substances for which the materials list does not provide unambiguous treatment requirements. It
is decided that the requirements for these substances need to be clarified in order to avoid
misinterpretations thereof. In order to make recommendations towards the sufficiency of the
existing facilities, additional research is required. There is a lack of information regarding
terminals where a sewerage connection is available, or where there are provisions for the
spraying of washing water over the shore storage. Additionally, little is known about the impact
that is caused by the discharge of washing waters containing cargo residues to the surface
water.
The collection of domestic waste, dangerous waste, slops and sewage sludge is regulated by
part C of the CDNI treaty. Slops and sewage sludge are collected by private service providers in
Flanders and are not discussed in detail. The collection of domestic waste from inland
navigation is mainly facilitated through the provision of numerous, unsupervised containers
along the waterways and near locks. Based on the available information, it was concluded this
network provides more than adequate coverage and that a number of facilities can even be
omitted without negatively impacting on the service level. On the other hand, the registration
system for amounts of waste collected in these unsupervised facilities is not comprehensive nor
accurate enough to enable unsophisticated data analysis. Additionally, there is a lack of
segregation possibilities, compromising the environmental performance of the network. The
analysis of the collection network for dangerous waste did not lead to the identification of any
significant deficiencies.
Overall it is concluded that Flanders has an extensive and well organized collection system for
waste originating from inland navigation, which, with a number of modifications, can be
optimized further.
On an international level, a need for better coordination between the participating countries
exists for the collection of domestic and dangerous waste. Although the CDNI dictates that the
participating countries need to take uniform measures for the finance and collection of
dangerous waste, this is lacking in reality. Also regarding part B of the CDNI, international
dialogue is required to clarify the collection requirements for a number of substances.
10/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Résumé
Le 9 septembre 1996 la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets
survenant en navigation rhénane et intérieure(nommé ‘CDNI’ dans ce qui suit) a été signée. Le
CDNI comprend des normes sur la collecte et le traitement des déchets générés par la
navigation intérieure et est rentré en vigueur le 1er novembre 2009. Les pays concernés sont les
Pays Bas, l’Allemagne, la France, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique.
Le CDNI indique que les pays contractants doivent prévoir ‘un réseau suffisamment dense’ de
stations de réception pour les déchets des bateaux sans toutefois détailler les critères de ce
réseau. Cette étude examine dans quelle mesure le réseau de collecte des déchets de la
navigation intérieure en Flandre satisfait aux exigences du CDNI et les exigences du secteur
aujourd’hui et demain. Les autres points examinés sont les possibilités de collaboration entre les
gestionnaires des voies navigables et des ports, comment l’élaboration d’un réseau optimal peut
être imposée et quels changements éventuels doivent être introduits dans le cadre légal.
Dans le cadre de la présente étude, les informations suivantes ont été compilées par le biais
des différents gestionnaires des voies navigables et des ports:
―
―
―
―
Localisation et types d’installations de collecte;
Quantités des déchets collectés de la navigation intérieure en Flandre en 2012;
Données des mouvements des bateaux y compris le point de départ et d’arrivée, l’heure et
la cargaison ;
Les frais associés avec les différents systèmes de collecte.
En plus, il a été étudié comment implémenter le CDNI dans les autre pays membres, bien
qu’avec un degré de détail restreint.
La question fondamentale de cette étude est formulée dans le titre: «Comment optimaliser la
collecte des déchets de la navigation intérieure en Flandre?»
En premier lieu, le réseau existant a été évalué sur base de la dispersion géographique des
différents points de collecte, l’intensité de la navigation sur les différents cours d’eau et des
quantités moyenne de déchets collectés dans les points de collecte existants. Ensuite, 3
variantes pour le système de collecte ont été élaborées:
1. Optimalisation du système existant;
2. Transformation en un réseau de collecte avec accès exclusif pour le secteur;
3. Transformation du réseau de collecte avec principalement des dispositifs mobiles de
collecte.
Les différentes variantes ont été évaluées sur e.a. la performance environnementale, l’efficience
des coûts et l’uniformité avec les pays voisins. La variante qui a été sélectionnée, comprends
une combinaison des aspects forts des différentes variantes et contient :
―
―
―
―
L’activation d’une installation de collecte mobile dans la région de Gand;
La réduction (ou fermeture si peu employées) d’un nombre d’installations de collecte non
surveillées le long des voies navigables;
L’amélioration des possibilités de tri pour les déchets ménagers;
L’installation d’un parc de déchets supplémentaire le long du Canal Albert.
Sur base de l’étude, quelques conclusions peuvent être formulées.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
11/160
Le système de collecte des déchets couverts par la partie A du règlement d’application (huile et
les déchets graisseux) fonctionne généralement bien en Flandre. Toutefois, il peut être amélioré
dans la région de Gand. L’introduction d’un camion-citerne dans cette région permettrait
d’améliorer considérablement le système à un ratio coût-bénéfice intéressant.
Dans le cadre de l’étude et en ce qui concerne la collecte des déchets couverts par la partie B
du règlement d'application, des informations détaillées concernant les quantités collectées des
eaux de lavage n’ont pas pu être compilées. Sur base des enquêtes auprès des représentants
du secteur de traitement, il a été constaté que la mesure dans laquelle le réseau est disponible
et la capacité de stations de réception et de traitement des eaux de lavage est suffisant. Ceci
était prévisible puisque le système de collecte est basé sur un marché de demande et d’offre.
Les conclusions principales concernant les déchets couverts par la partie B du règlement
d'application se rapportent aux eaux de lavage des produits dont la liste des substances ne
prescrit pas de traitement uniforme. Il a été décidé qu’il faut concrétiser les exigences Le
système de collecte des déchets couverts par la partie A du règlement d'application fonctionne
généralement bien en Flandre. Toutefois, il peut être a d’émission d’un certain nombre des
substances. Afin de pouvoir formuler des recommandations concrètes, des recherches
supplémentaires sont nécessaires. Les informations disponibles aujourd’hui concernant les
infrastructures aux terminaux pour la collecte des eaux de lavage qui doivent être versées dans
les égouts ou dispersés au-dessus du stockage à terre sont insuffisantes. En ce qui concerne
l’impact sur la qualité des eaux de surface des évacuations d’un certain nombre des
substances, peu d’informations sont disponibles.
La collecte des déchets ménagers, des petits déchets dangereux (PDD), des slops et des boues
de curage sont traitée dans la partie C du règlement d'application du CDNI. Les slops et les
boues ne sont pas examinés en détail dans cette étude, puisque ils sont collectés par des
opérateurs privés en Flandre, en analogie avec les eaux de lavage. La collecte des déchets
ménagers se fait principalement par le biais de conteneurs non-surveillés le long des cours
d’eau et dans les environs des écluses. Sur base des informations disponibles, la conclusion est
que le réseau est suffisamment dense et qu’un nombre de lieux peut être fermé sans
compromettre la qualité du service.
Toutefois, il y a un manque de possibilités pour la collecte sélective des fractions recyclables, qui
se traduit en une performance environnementale suboptimale du système. En plus, il y a un
besoin d’un système d’enregistrement plus uniforme et précis pour les quantités des déchets
ménagers qui sont collectés par la biais de dispositifs non-surveillés le long des cours d’ eau et
dans les environs des écluses. Le système d’enregistrement actuel ne couvre pas tous les lieux
et ne permets pas de mesurer précisément les quantités collectées.
La conclusion générale est, qu’en Flandre, nous disposons d’un réseau de collecte des déchets
de la navigation intérieure assez étendu et bien organisé, mais que ce système peut être
optimisé en prévoyant quelques adaptations.
Au niveau international, il y a notamment besoin d’une meilleure coordination pour la collecte
des déchets ménagers et des petits déchets dangereux. Bien que le CDNI exige que les États
membres prennent pour les petits déchets dangereux des dispositions de financement et de
collecte correspondantes, dans la pratique, ce n'est pas le cas. En ce qui concerne la partie B
du règlement de mise en œuvre, il est nécessaire de prendre des mesures internationales
ajustées pour concrétiser les exigences d’émission des eaux de lavage.
12/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Zusammenfassung
Am 9. September 1996 wurde in Straßburg das "Übereinkommen über die Einsammelung,
Lieferung und Sammelung von Abfällen in der Rhein-und Binnenschifffahrt" (genannt CDNI)
erstellt. Die CDNI umfasst eine Vorschriften für die Einsammelung und Verarbeitung von
Abfällen die auf den Schiffen der Binnenschifffahrt erzeugt wird. Am 1. November 2009 ist diese
in Kraft getreten. Hierbei handelt es sich um die folgenden Länder: Niederlande,Deutschland,
Frankreich,Schweiz, Luxemburg und Belgien.
Die CDNI gibt an, dass alle Vertragsstaaten ein ausreichend dichtes Netz von Annahmestellen
einzurichten müssen. OVAM gab vorübergehend dem Handelsverband Ecorem NV –TML den
Auftrag zu kontrollieren, in welchem Maß das Einsammelnetzwerk von Flandern Anforderungen
derCDNI entspricht, sowie den Anforderungen aus dem Sektor von heute und morgen gerecht
zu bestimmen. Hierfür sollte auch untersucht werden welche Möglichkeiten bestehen für eine
Zusammenarbeit zwischen den Wasserwegen-und Hafenbehörden, wie die Entwicklung für ein
optimales Netzwerk durchgesetzt werden kann und welche Änderungen der Gesetzgebungen
vielleicht nötig sind.
Im Rahmen von dieser Studie wird durch die verschiedenen Wasserwegen.- und
Hafenbehörden volgende Information zusammengestellt:
―
―
―
―
Lage und Art der Auffangeinrichtung;
Eingesammelte Abfall mengen der Binnenschifffahrt Flandern in 2012;
Schiffsbewegungsdaten inbegriffen von unter anderem Beginn- und Endpunkt, Pünktlichkeit
und transportierte Fracht;
Kosten assoziiert mit den verschiedenen Einsammelsystemen.
Darüber hinaus wurde untersucht, auch wenn mit begrenztem Detailgrad,wie die CDNI in
anderen Mitgliedstaaten umgesetzt wird.
Die Kernfrage von dieser Studie ist in dem Titel verfasst und lautet: “Wie kann das Einsammeln
von Schiffsabfällen aus dem Inland in Flandern optimiert werden?”
Um hierfür eine Antwort zu geben,wurde zunächst das bestehende Einsammelnetzwerk beurteilt
auf Basis von der geographischen Verteilung der verschiedenen (Typen) Einsammelstellen, die
Schiffsfahrtintensität auf verschiedenen Wasserwegen und die gemittelte Menge vom
eingesammelten Abfall von den verschiedenen Sammelstellen. Dann wurden drei Varianten der
bestehenden Sammelsystemen entwickelt:
1. Optimalisieren von dem bestehenden Einsammelsystem;
2. Umformung zu einem Einsammelnetzwerk mit einem exklusiven Zugriff für diesen
Sektor.
3. Umformung zu einem Einsammelnetzwerk mit hauptsächlich mobielen
Einsammeleinrichtungen.
Die verschiedenen Varianten wurden unter anderem beurteilt auf Umweltleistung,
Kosteneffizienz und Einheitlichkeitmit den Nachbarländern. Die bevorzugte, ausgewählte
Variante besteht aus einer Kombination der starken Aspekten der verschiedenen Varianten.Sie
enthält:
― Das Einsätzen von den Bilgewagen in und rund der Region von Gent;
― Reduzierung von der Anzahl unbewachter Einsammeleinrichtung entlang den
Wasserwegen;
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
13/160
―
―
Verbesserung von den Sortiermöglichkeiten von Hausabfall;
Etablieren von einem extra Müllpark.
Basierend auf der Untersuchung können einige Schlüsse formuliert werden.
Es wird festgestellt,dass das Einsammelsystem von Abfall unter Teil A der
Durchführungsverordnung (Öl-und fetthaltige Abfälle) auf flämischen Niveau gut arbeitet. Es gibt
jedoch noch Raum für Verbesserungen in der Umgebung Gent. Das Einsetzen eines LKW in
dieser Region wird als ein kostengünstiger Weg betrachtet, um eine deutliche Optimierung des
Systems zu erreichen.
Im Hinblick auf die Einsammelung von Abfall unter Teil B der Durchführungsverordnung konnte
im Rahmen dieses Untersuchs keine detaillierte Information im Zusammenhang von der
eingesammelten Menge Waschwasser zusammengestellt worden.Auf Basis einer Umfrage mit
Vertretern des Verarbeitungssektors wurde jedoch festgestellt,dass die Reichweite und
Kapazität von Anlagen zur Einsammelung und Verarbeitung von spezial zu behandeltem
Waschwasser ausreichend sind. Dies wird auch erwartet, da das Sammelsystem sich auf
Angebot und Nachfrage basiert.
Die wichtigsten Entscheidungen in Bezug auf Abfall gemäß Teil B von der
Durchführungsverordnung bezieht sich auf das Waschwasser von den Produkten, wofür die
Materialliste keine eindeutige Behandelung vorschreibt. Es wurde entschieden, dass es Bedarf
gibt für die Erteilung von Ausstellungsanforderungen für eine Anzahl von Stoffen. Um eine
Empfehlung formulieren zu können folgens der Vorsorgepolitik, ist eine zusätzliche
Untersuchung nötig. Es ist nicht genügend Informationen verfügbar über die Anschlüsse zur
Aufnahme von Waschwasser an Terminals, das in der Kanalisation entwässert werden soll, oder
das über Lagerung gesprüht werden muss. Auch im Hinblick auf die Entstehung der Qualität
des Oberflächenwassers, ist die Auswirkung fast nicht bekannt.
Die Einsammelung von Müll,gefährliche Haushaltsabfälle, Klärschlamm wird in der CDNI in Teil
C der Durchführungsverordnung behandelt. Klärschlamm wurde in dieser Untersuchung nicht
ins Detail dargestellt, da dieser in der Analogie mit Waschwasser zur Reinigung von privaten
Sammelbetrieben in Flandern eingesammelt wird. Das Einsammeln von Hausabfall geschieht
hauptsächlich über unbewachte Container entlang den Wasserwegen und in der Nähe von
Schleusen.Anhand von der verfügbaren Informationen wurde beschlossen, dass das Netzwerk
mehr als genug geschlossen ist, und dass eine Reihe von Standorten geschlossen werden
kann, ohne die Qualität der Dienstleistungen zu vernachlässigen.
Es besteht jedoch ein Mangel an Möglichkeiten zur getrennten Einsammelung von
wiederverwertbaren Teilen, die eine sub-optimale Umweltfreundlichkeit des Systems als Folge
ist. Darüber hinaus besteht ein Bedarf für eine gleichmäßige und genaue Erfassung der Menge
des Abfalls, die durch die unbewachten Einrichtungen an Wasserwegen und in der Nähe von
Schleusen gesammelt werden.Das aktuelle Anmeldesystem deckt nicht alle Standorte und
erlaubt nicht,die gesammelte Menge genau einzuschätzen.
Allgemein wird beschlossen, dass Flandern über ein umfangreiches und gut organisiertes
Einsammelnetzwerk von Abfall von der Schifffahrt verfügt, welches mit einigen Modifikationen
noch weiter optimiert werden kann.
Auf internationaler Ebene, insbesondere für die Einsammelung von Hausabfall und KGA, ist
eine bessere Koordination notwendig.Obwohl die CDNI es vorschreibt, dass die Mitgliedstaaten
eine übereinstimmende Regelungen treffen müssen für die Finanzierung und Einsammelung
von gefährlichen Hausmüll, geschieht das in der Praxis nicht. Auch im Hinblick auf die
Umsetzung von Teil B von der Ausführungsregelung, ist es notwendig,international vereinbarte
Regelungen zu treffen, um die Voraussetzungen für die Erteilung von Waschwasser zu
konkretisieren.
14/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
1
Inleiding
Op 9 september 1996 kwam in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzameling, afgifte en
inname van afval in de Rijn- en binnenvaart” (in wat volgt “CDNI” genoemd) tot stand. De
betrokken landen zijn Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Luxemburg en België. Het
CDNI is een regelgeving die betrekking heeft op de inzameling van afval geproduceerd door
binnenschepen. Op 1 november 2009 trad het CDNI in werking. Meer informatie omtrent de
inhoud van het CDNI, alsook omtrent de relevante Europese en Vlaamse wetgeving wordt in
Hoofdstuk 2 weergegeven.
Alvorens de inzameling van afval van de binnenvaart in Vlaanderen te bespreken, wordt in
Hoofdstuk 3 kort samengevat hoe de inzameling in de buurlanden gebeurt.
De huidige wijze van inzameling van het scheepsbedrijfsafval in Vlaanderen staat beschreven in
het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart 2011-2015 welk op Vlaams niveau invulling
geeft aan het CDNI en goedgekeurd werd via ministerieel besluit. In opdracht van de Openbare
Vlaamse Afvalmaatschappij (OVAM) werd in de voorliggende studie een evaluatie gemaakt van
het bestaande afvalinzamelsysteem.
Het CDNI (alsook het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart 2011 – 2015) geeft o.a. aan
dat de Verdragsluitende Staten dienen te voorzien in een ‘voldoende dicht net van
ontvangstinrichtingen’ dat bovendien internationaal afgestemd dient te worden.
In het kader van de studie werden de in Vlaanderen beschikbare inzamelfaciliteiten voor afval
afkomstig van de binnenvaart in kaart gebracht. Het CDNI geeft echter niet specifiek aan wat de
eigenschappen van een ‘voldoende dicht net’ zijn. Om een beoordeling van het bestaande
inzamelnetwerk te maken, werd tijdens de inventarisatiefase van de studie zo nauwkeurig
mogelijke data omtrent de beschikbare inzamelvoorzieningen, de ingezamelde hoeveelheden
afval alsook de scheepsbewegingen gecompileerd. Voor het aanleveren van deze informatie
werd beroep gedaan op de waterwegbeheerders en havenbedrijven, het Nationale Instituut (ITB)
en vertegenwoordigers van de binnenvaartsector.
Een opsomming en bespreking van de in Vlaanderen beschikbare inzamelinrichtingen wordt in
Hoofdstuk 4 gegeven. Dit hoofdstuk bevat eveneens een overzicht van de in 2012 in Vlaanderen
ingezamelde hoeveelheden olie- en vethoudend afval, huisvuil en KGA. Informatie met
betrekking tot ingezamelde hoeveelheden waswaters kon binnen het bestek van de studie niet
gecompileerd worden. Er werd echter wel een grootteorde inschatting gemaakt op basis van de
in Vlaanderen geloste goederen en informatie uit de literatuur.
Op basis van de reisgegevens van de binnenschepen werden de scheepvaartintensiteiten voor
de verschillende waterwegen in kaart gebracht om de drukst bevaren routes te identificeren. In
Hoofdstuk 5 wordt deze informatie gebruikt om het bestaande inzamelnetwerk te beoordelen
door voor elke inzamellocatie de gemiddelde hoeveelheid ingezameld afval per voorbijvarend
schip te berekenen. De scheepsbewegingsdata worden eveneens gebruikt om na te gaan
hoeveel schepen niet op regelmatige basis voorbij een uitgebreid afvalpark of bilgewaterfaciliteit
varen en waar deze schepen zich bevinden. Op basis van deze informatie worden groepen van
schepen geïdentificeerd waarvoor de beschikbare voorzieningen, vooral voor de afgifte van KGA
en olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, ondermaats zijn.
In Hoofdstuk 6 worden 3 verschillende varianten, ter optimalisatie van het bestaande
inzamelnetwerk- en systeem, besproken. De varianten worden beoordeeld op o.a.
milieuperformantie, kostenefficiëntie en uniformiteit met de buurlanden. Op basis van deze
analyses wordt de voorkeursvariant aangeduid en besproken.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
15/160
De binnenvaartsector wordt gekenmerkt door een voortdurende evolutie. Na een periode van
jaarlijkse groei was er in 2009, ten gevolge van de economische crisis, een aanzienlijke terugval
in transport via de binnenlandse waterwegen merkbaar. Sindsdien is er weer sprake van
gestage groei. Er wordt dan ook vanuit verschillende niveaus (o.a. vanuit de Europese Unie)
ingezet op een verbetering van het watergebonden, binnenlandse transportnetwerk. Het blijft
echter moeilijk om te voorspellen welke ontwikkelingen zich in de komende jaren zullen
voordoen.
In Hoofdstuk 7 worden drie waargenomen trends binnen de sector toegelicht en wordt op een
kwalitatieve manier beoordeeld welke impacts deze trends kunnen hebben op de productie van
afval van de binnenvaart.
Hoofdstuk 8 vat de belangrijkste aanbevelingen die uit de studie naar voor kwamen samen en in
Hoofdstuk 9 wordt een algemeen besluit geformuleerd.
De gebruikte referenties worden opgelijst in bijlage 3 en Hoofdstuk 10 bevat de bijlagen.
16/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
2
Wetgevend kader
In dit hoofdstuk worden de meest relevante wetgevingen met betrekking tot het beheer van
scheepsbedrijfsafval op Europees en Vlaams niveau toegelicht. Het Verdrag inzake de
verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 september 1996
(hierna kortweg ‘CDNI’ genoemd) wordt naar voren geschoven als de meest relevante
regelgeving met betrekking tot de inzameling van afval afkomstig van de binnenvaart. De
tenuitvoerlegging van het CDNI geschiedt door middel van nationale wetgeving binnen de
Verdragsluitende Staten.
2.1
Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname
van afval in de Rijn- en binnenvaart
2.1.1
Uitgangspunten en toepassingsgebied
Het CDNI legt de principes inzake inzameling en financiering van scheepsafval vast en trad in
werking op 1 November 2009. Het algemene uitgangspunt is “de vervuiler betaalt”. Dit wil
zeggen dat de afvalproducent de kosten draagt die verbonden zijn aan het inzamelen, bewerken
en/of verwerken van het door hem geproduceerde afval. Het voornaamste doel van het Verdrag
is het realiseren van een voldoende bescherming van het milieu, een verhoging van de
veiligheid en de gezondheid van scheepspersoneel en de binnenscheepvaart in het algemeen
en tot slot het verbeteren en beschermen van de kwaliteit van het vaarwater. Dit alles door:
―
―
―
―
het voorkomen van het ontstaan van afval;
het veilig en gescheiden inzamelen en verwijderen van scheepsafval waarvan het ontstaan
niet vermeden kan worden;
het bij de producent van de afvalstoffen in rekening brengen van de kosten van inzameling
en verdere verwijdering;
het voorkomen van concurrentievervalsing door het stellen van uniforme regels in alle
verdragsluitende staten.
Zes binnenvaartlanden hebben de bepalingen van dit Verdrag ondertekend en geratificeerd.
Deze landen zijn:
―
―
―
―
―
―
De Bondsrepubliek Duitsland;
Het Koninkrijk België;
De Franse Republiek;
Het Groothertogdom Luxemburg;
De Zwitserse Bondsstaat;
Het Koninkrijk der Nederlanden.
In België, Nederland en Duitsland, gelden de regels van het Verdrag op alle voor de binnenvaart
opengestelde wateren. De andere landen hebben enkel hun grotere vaarwegen onder het
Verdrag opgenomen (nl. delen van de Moezel en de Rijn).
Inzake de verzameling, afgifte en inname van afval, onderscheidt het CDNI drie delen:
―
―
―
Deel A: Verzameling, afgifte en inname van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval;
Deel B: Verzameling, afgifte en inname van afval van de lading;
Deel C: Verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfsafval.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
17/160
De uitvoeringsregeling van het CDNI geeft voor elk van deze delen weer:
―
―
―
―
―
Welke afvaltypes onder de bepalingen van het betreffende deel vallen;
Of er al dan niet een lozingsverbod geldt;
Welke vereisten gelden met betrekking tot de opslag en behandeling aan boord;
Wat de afgifteprocedures en –vereisten zijn;
Hoe de inzameling en verwerking van het afval gefinancierd wordt.
De meest relevante bepalingen met betrekking tot bovenstaande onderwerpen worden, waar
van toepassing, in volgende paragrafen kort samengevat. Voor afval afkomstig van passagiersen hotelschepen werden een aantal afwijkende bepalingen opgenomen in het CDNI. Deze
worden in het kader van de studie niet beschouwd.
2.1.2
Deel A van de uitvoeringsregeling
2.1.2.1
Afvaltypes
Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling kan omschreven worden als olie- en
vethoudend scheepsbedrijfsafval. Het kan verder onderverdeeld worden in:
―
―
―
―
―
2.1.2.2
Bilgewater;
Afgewerkte olie;
Olie- en brandstofresten (motor-, transmissie-, smeerolie enz. in kleine verpakking);
Oliehoudend afval (poetsdoeken, absorbentia enz.);
Oliefilters.
Verbod van lozing
Het is te allen tijde verboden om afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling te lozen
in de vaarweg.
Indien dit afval vrijkomt of dreigt vrij te komen, vb. naar aanleiding van calamiteiten, dienen de
dichtstbijzijnde bevoegde instanties op de hoogte gesteld te worden. Hierbij dient aangegeven te
worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in
acht genomen dient te worden.
2.1.2.3
Verzameling en behandeling
De tijdelijke opslag aan boord van een schip dient te geschieden in daarvoor bestemde
verzamelreservoirs en dient zodanig te gebeuren dat eventuele lekkages eenvoudig opgemerkt
en gestopt kunnen worden. Het verbranden van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval aan
boord is verboden. Er mag evenmin gebruik gemaakt worden van los aan dek staande
verzamelreservoirs en producten die de verwerking van bilgewater bemoeilijken (zoals vb.
oplosmiddelen voor olie en vet).
2.1.2.4
Afgifteprocedures
De afgifte aan ontvangstinrichtingen gebeurt periodiek en doorgaans op min of meer
regelmatige basis, afhankelijk van het gebruik, de ouderdom en de staat van het schip. De
exploitant van een ontvangstinrichting voor olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval levert
bewijs van een correcte afgifte door dit aan te duiden in het geldige olie-afgifte boekje van het
betreffende schip.
18/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
2.1.2.5
Financiering
Voor de financiering van de afgifte, inzameling en verwerking van vet- en oliehoudend
scheepsbedrijfsafval wordt door de schippers een verwijderingsbijdrage op de aangekochte
brandstof betaald. In de praktijk wordt gebruik gemaakt van een tweedelig elektronisch
betalingssysteem: de ECO-kaart met daaraan gekoppeld de ECO-rekening. De
scheepsexploitant stort op de ECO-rekening het bedrag dat voorzien wordt benodigd te zijn
(naargelang het brandstofverbruik). Bij inname van brandstof bij de bunkerleverancier wordt
door gebruik van de ECO-kaart de verschuldigde verwijderingsbijdrage van deze rekening
afgeboekt. De verwijderingsbijdrage wordt bepaald door het Internationaal Verevenings- en
Coördinatieorgaan en bedraagt 7,5€ per 1000L aangekochte brandstof.
Het betalen van de verwijderingsbijdrage geeft schippers het recht om binnen elk van de
Verdragsluitende Staten kosteloos hun oliehoudend afval af te geven aan de inzamelinrichtingen
die daarvoor door de verschillende lidstaten voorzien worden.
De Vlaamse waterweg- en havenbeheerders dragen initieel zelf de kosten voor de inzameling
en verwerking van vet- en oliehoudend scheepsbedrijfsafval. Zij maken trimestrieel een
overzicht van deze kosten op en dienen dit in bij het Belgische Nationaal Instituut, het Instituut
voor Transport langs de Binnenwateren vzw (ITB). Het Internationale Verevenings- en
Coördinatieorgaan voert de terugbetaling van de kosten uit via de nationale instituten door een
herverdeling van de verzamelde verwijderingsbijdragen.
2.1.3
Deel B van de uitvoeringsregeling
2.1.3.1
Afvaltypes
Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling omvat scheepsbedrijfsafval dat ontstaat
op basis van de lading en bestaat uit een combinatie van ladingrestanten en water dat gebruikt
werd voor het wassen van de laadruimte of ladingtank.
2.1.3.2
Verbod van lozing
Voor een aantal stoffen, of stoffen in een bepaalde toestand (vb. vervuild of wateroplosbaar) is
lozing van waswaters op de vaarweg uitdrukkelijk verboden en moeten deze afgegeven worden
ter speciale behandeling. De zogenaamde stoffenlijst, terug te vinden in aanhangsel III van het
CDNI, geeft op basis van een grote hoeveelheid verschillende stoffen de voorwaarden weer
waaraan voldaan moet worden alvorens een waswater (zijnde water met daarin ladingrestanten)
geloosd mag worden op de riolering of de waterweg. De producten werden onderverdeeld op
basis van de NSTR-codering die werd ingevoerd ten behoeve van de vervoersstatistiek. Er
worden 10 NSTR-hoofdcategorieën onderscheiden:
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
Land- en bosbouw en soortgelijke producten (incl. levende dieren);
Andere levensmiddelen en voedermiddelen;
Vaste minerale brandstoffen;
Aardolie, minerale olie, -producten en gassen;
Ertsen en metaalafval;
IJzer, staal en non-ferrometalen (incl. halffabricaten);
Stenen en grondsoorten (incl. bouwstoffen);
Meststoffen;
Chemische producten;
Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transport-goederen.
Met de inwerkingtreding van het CDNI werd een overgangsperiode van 5 jaar in acht genomen
tijdens welke de bepalingen m.b.t. tot waswaters versoepeld toegepast worden. Zo dienen droge
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
19/160
ladingschepen slechts bezemschoon te worden opgeleverd waar vacuümschoon wordt
voorgeschreven en mogen waswaters van droge lading die in de riolering geloosd moeten
worden, geloosd worden op de waterweg indien voldaan is aan de losstandaard ‘bezemschoon’.
Voor tankschepen wordt aangegeven dat nalenzen van ladingtanks enkel vereist is indien een
nalenssysteem beschikbaar is.
Wanneer goederen waarvoor de stoffenlijst aangeeft dat de overeenkomstige waswaters
afgegeven dienen te worden voor speciale behandeling vrijkomen of dreigen vrij te komen, vb.
naar aanleiding van calamiteiten, dient de schipper de dichtstbijzijnde bevoegde instantie op de
hoogte te stellen. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de
aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden.
2.1.3.3
Verzameling en behandeling
In het CDNI werden geen specifieke vereisten m.b.t. de opslag van waswaters opgenomen.
Doorgaans bevinden de waswaters zich in de laadruimte- of tank tot het moment van lozing of
afgifte aan een inzamelinrichting.
2.1.3.4
Afgifteprocedures
Het wassen van laadruimen en -tanks is niet automatisch verplicht na het lossen van lading.
Volgens de bepalingen van het CDNI dient dit enkel te gebeuren indien:
―
―
Het schip een wasschoon laadruim of een wasschone ladingtank had voor de laatste
belading en;
Het schip goederen heeft vervoerd waarvan de ladingrestanten overeenkomstig de
losstandaarden en afgifte- en innamevoorschriften van de stoffenlijst niet met het waswater
in het water geloosd mogen worden.
In de praktijk geldt het principe dat een schip opgeleverd wordt in dezelfde staat als vóór de
belading. Het nalossen gebeurt ook niet wanneer schepen onder eenheidstransport of met
verenigbare lading varen.
Voor iedere lossing uitgevoerd binnen het toepassingsgebied van het CDNI wordt een
losverklaring opgesteld. De losverklaring geeft aan:
―
―
―
―
―
―
Welke goederen gelost werden (aanduiding met NSTR-nummer);
Of de laadruimtes- en tanks al dan niet ontdaan zijn van restlading;
In welke staat de laadruimtes- en tanks werden opgeleverd (bezemschoon,
vacuümschoom, nagelensd of wasschoon;
Welke volume aan waswaters al dan niet werd overgenomen;
Of het waswater van de aangegeven tanks al dan niet in de vaarweg geloosd kan worden
indien aan de vereisten volgens de stoffenlijst is voldaan;
Of het waswater moet afgegeven worden ter speciale behandeling.
Bij doorverwijzing van de schipper naar een ontvangstinstallatie voor afgifte van waswater erkent
ook de exploitant van deze installatie de inname van het waswater door dit aan te geven in de
losverklaring.
2.1.3.5
Financiering
Bij vervoer van droge lading worden de kosten van het nalossen en wassen van het laadruim en
voor de inname van het waswater gedragen door de ladingontvanger.
Bij vloeibare lading worden kosten voor het nalossen en het wassen van de ladingtanks en voor
de inname van het waswater gedragen door de verlader.
20/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Kosten voor afgifte van waswater uit laadruimen of ladingtanks die niet met de voorgeschreven
losstandaarden overeenstemmen, komen ten laste van de vervoerder.
2.1.4
Deel C van de uitvoeringsregeling
2.1.4.1
Afvaltypes
Afval behorende tot deel C van de uitvoeringsregeling wordt doorgaans omschreven als ‘overig
scheepsbedrijfsafval’ en kan verder ingedeeld worden in:
―
Huisvuil;
Huisvuil omvat al het niet-gevaarlijk afval dat niet onder één van de andere categorieën kan
ingedeeld worden.
―
Zuiveringsslib;
Onder zuiveringsslib valt het slib dat zich in waterzuiveringsinstallaties bevindt. Dit moet
periodiek (gedeeltelijk) verwijderd worden en levert dus ook een afvalstroom op.
―
Slops;
Slops zijn een mengsel zijn van gecumuleerde ladingrestanten eventueel aangevuld met
producten afkomstig van de normale bedrijfsvoering van het schip, zoals waswaterrestanten en
roest. Slops zijn dus niet hetzelfde als ladingrestanten, omdat deze laatste afkomstig zijn van
één enkele lading.
―
KGA.
KGA (Klein Gevaarlijk Afval) omvat alle, in meerdere of mindere mate, schadelijke producten die
niet thuishoren onder één van hierboven omschreven categorieën. Voorbeelden zijn: verfpotten
en -spuitbussen, batterijen, (TL-) lampen, (verpakkingen van) diverse chemicaliën, afwas- en
schoonmaakproducten, etc.
2.1.4.2
Verbod van lozing
Het is verboden afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling te lozen in de vaarweg.
Indien dit afval vrijkomt of dreigt vrij te komen naar aanleiding van calamiteiten, dienen de
dichtstbijzijnde bevoegde instanties op de hoogte gesteld te worden. Hierbij dient aangegeven te
worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in
acht genomen dient te worden.
2.1.4.3
Verzameling en behandeling
Afval behorende tot deel C van de uitvoeringsregeling dient gescheiden naar de onder paragraaf
3.1.4.1 vermeldde categorieën verzameld en afgegeven te worden. Verbranding aan boord
wordt niet toegestaan.
2.1.4.4
Afgifteprocedures
De uitvoeringsregeling geeft aan dat huisvuil, indien mogelijk, gesorteerd opgeslagen en
afgegeven dient te worden volgens papier, glas, overige te hergebruiken stoffen en overig afval.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
21/160
2.1.4.5
Financiering
Volgens de bepalingen van het CDNI mogen geen aparte heffingen geheven worden op de
inname en verwijdering van huisvuil. Betreffende de inname en verwijdering van KGA dienen de
Verdragsluitende Staten afgestemde regelingen te treffen. De kosten kunnen inbegrepen zijn in
haven- of liggelden, of kunnen anders aan het schip opgelegd worden. Voor de inname en
verwijdering van slops kunnen de kosten afzonderlijk in rekening worden gebracht.
2.2
Europese wetgeving
De EU-richtlijn 2000/59/EG inzake havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en
ladingresiduen is niet specifiek van toepassing op de binnenvaart. Deze richtlijn heeft immers
als doel de bescherming van het mariene milieu te verbeteren, door een vermindering van de
lozing van scheepsafval en ladingresiduen in zee, en met name illegale lozingen. Deze richtlijn is
van toepassing op de zeegaande vaartuigen en beoogt o.a. de verbetering en het gebruik van
de havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen in de havens van de
Europese gemeenschap.
De essentie van deze richtlijn kan als volgt worden samengevat:
―
―
―
2.3
Havens dienen voldoende ontvangstfaciliteiten te voorzien voor afval afkomstig van
schepen die de haven aandoen;
Havens dienen afvalbeheersplannen op te stellen;
Schepen moeten bijdragen in de kosten voor de voorziening van ontvangstfaciliteiten. De
hoogte van de bijdrage dient in overeenstemming te zijn met de verleende diensten.
Vlaamse wetgeving
Op Vlaams niveau kan de voornaamste regelgeving met betrekking tot het beheer van
afvalstoffen samengevat worden door:
―
―
―
2.3.1
De Wet houdende instemming met het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname
van afval in de Rijn- en binnenvaart, met de Bijlagen 1 en 2, en met de Aanhangsels, I, II,
III, IV en V, gedaan te Straatsburg op 9 september 1996 en gepubliceerd in het Belgisch
Staatsblad op 22 oktober 2009;
Het Materialendecreet van 14 december 2011;
Het Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen
(VLAREMA) van 17 februari 2012.
Materialendecreet
Met het Materialendecreet van 14 december 2011 komt het afvalstoffendecreet van 1981
volledig te vervallen. Het vormt een implementatie van de Europese kaderrichtlijn (EG)2008/98
en verankert het duurzaam beheer van materialen in Vlaanderen. Het decreet veronderstelt dat
een integrale kijk op de materiaalketen onontbeerlijk is om een blijvende oplossing te vinden
voor het afvalvraagstuk. Het decreet is ingegaan op 1 juni 2012.
2.3.2
VLAREMA
Op 17 februari 2012 werd het VLAREMA goedgekeurd, waarmee het VLAREA kwam te
vervallen. Het bevat meer gedetailleerde voorschriften over (bijzondere) afvalstoffen,
grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer, de registerplicht en de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Het VLAREMA trad parallel met het Materialendecreet op 1 juni 2012 in
werking.
22/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Het VLAREMA voorziet (gedeeltelijk) in de uitvoering van het CDNI op Vlaams niveau via de
bepalingen in onderafdeling 5.2.11 ‘Afval van de binnenvaart’ en is daarmee ook de meest
concrete Vlaamse regelgeving met betrekking tot het onderwerp van voorliggende studie. De
voornaamste artikels worden kort toegelicht.
Artikel 5.2.11.3 van het VLAREMA vermeldt dat haven- en waterwegbeheerders dienen te (laten)
voorzien in een voldoende dicht netwerk van ontvangstinrichtingen voor scheepsafval en afval
van lading.
Artikel 5.2.11.4 bepaalt dat de haven- en waterwegbeheerders afvalbeheersplannen dienen op
te stellen, welke betrekking hebben op alle soorten scheepsafval. De plannen dienen door de
minister te worden goedgekeurd en dienen een minimum aantal elementen te bevatten, welke
ook in het betreffende artikel toegelicht worden.
Artikel 5.2.11.7 geeft het volgende aan:
“De kosten voor de inname en verwijdering van het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval
worden in eerste instantie betaald door de beheerders van de havens en de waterwegen. De
beheerders kunnen die kosten verhalen op het Instituut voor het Transport langs de
Binnenwateren vzw.”
Dit is een invulling en toevoeging die op Vlaams niveau aan het CDNI is gegeven, waardoor de
haven- en waterwegbeheerders op een directe manier betrokken worden bij de inzameling van
olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval. Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
23/160
3
Situatieschets buitenland
6 verschillende landen ondertekenden het Verdrag en implementeerden het op verschillende
manieren. In dit hoofdstuk wordt per land kort samengevat hoe de inzameling van
scheepsbedrijfsafval er georganiseerd is. De in dit hoofdstuk opgenomen informatie werd
gecompileerd op basis van:
―
―
―
3.1.1
(Tele)communicaties met vertegenwoordigers van de NI en de binnenvaartsector;
Informatie beschikbaar via de websites van de NI en het CDNI;
Pers- en nieuwsberichten.
Duitsland
In Duitsland zijn er een aantal bilgeboten werkzaam die op afroep olie- en vethoudend
scheepsbedrijfsafval inzamelen. De bilgeboten bevinden zich in voor de binnenvaart centrale
regio’s zoals Duisburg, Mainz en Mannheim. Periodiek begeven de bilgeboten zich op de
kleinere waterwegen voor de inzameling van afval van schepen die zelden of nooit één van de
grotere havens aandoen. Er wordt jaarlijks een reisschema opgesteld dat aangeeft waar een
bepaalde bilgeboot zich zal bevinden op een gegeven tijdstip. Het reisschema is raadpleegbaar
via de website van het Duitse Nationale Instituut (BEV).
Op plaatsen waar de permanente inzet van een bilgeboot financieel niet te rechtvaardigen is,
wordt gebruik gemaakt van een gecombineerde bunker/bilgeboot. Tenslotte worden ook
vrachtwagens ingezet voor de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval.
Naast deze mobiele inzamelinrichtingen bestaan er in de haven van Hamburg ook enkele vaste,
op de wal gelegen inzamelpunten voor afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling.
Onderstaande tabel vat de beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval samen.
Regio
Inzamelinrichting
Stroomgebied van de Rijn en zijrivieren, Main- 7 bilgeboten die periodiek ook de zijrivieren
Donau kanaal, Donau en Datteln
aandoen
Weselgebied
1 Bilgeboot die zich voornamelijk in Bremen
bevindt, maar periodiek ook in Minden
Haven van Hamburg
Verscheidene vaste inzamelpunten alsook één
bilgeboot
Tussen Elbe en Oder
2 gecombineerde bilge- en bunkerboten, 1
duwboot met bak
Tabel 1: Overzicht van de in Duitsland beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
24/160
De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling, wordt gefaciliteerd
door private dienstverleners.
Aan het merendeel van de sluizen op de Wezel, Datteln, Duisburg-Mittelande kanaal en Elsazer
kanaal alsook op de zijrivieren van de Rijn (Moezel, Main, Neckar) zijn containers beschikbaar
waarin schippers kosteloos hun huisvuil kunnen deponeren. De inzameling van KGA gebeurt via
de bilgeboten.
3.1.2
Nederland
In Nederland worden in het najaar van 2013 een aantal wijzigingen doorgevoerd met betrekking
tot het financieringssysteem en inzamelnetwerk langs rijksvaarwegen en in de haven van
Amsterdam. Er wordt een abonnementssysteem ingevoerd voor de inzameling van KGA en
huisvuil en het aantal inzamelinrichtingen wordt teruggeschroefd. De bestaande
inzamelinrichtingen kunnen als volgt worden samengevat:
―
―
―
Inzameling van KGA via 24 milieuboten en 2 depots (Nieuwegein en Volkerak-zuidzijde);
Inzameling van huisvuil via 25 afvalcontainers;
Inzameling van grof bedrijfsafval via de depots en een aantal milieuboten.
Om gebruik te kunnen maken van bovenstaande inzamelinrichtingen wordt vanaf 1 november
2013 een abonnementskost aangerekend. Hierdoor gaan binnenvaartschippers zelf de kosten
dragen voor de afgifte van huisvuil en KGA. Er zijn twee formules beschikbaar voor de afgifte
van:
―
―
niet oliehoudend KGA;
niet oliehoudend KGA en huisvuil.
De inzameling van grof vuil wordt betalend a rato van een vast bedrag per kg.
Het abonnement wordt gelinkt aan de ECO-kaart, welke voorzien wordt van een chip waarmee
de huisvuilcontainers langs rijksvaarwegen geopend kunnen worden. De milieuboten
beschikken eveneens over een elektronische terminal voor het inlezen van de chips.
De invoer van het abonnementssysteem heeft geen impact op de inzameling van oliehoudend
afval. De inzameling gebeurt nog steeds via de bilgeboten en depots en wordt gefinancierd op
basis van de verwijderingsbijdrage. In de havengebieden (behoudens in Amsterdam) worden
evenmin wijzigingen doorgevoerd, de havenbeheerders blijven daar vrij om te voorzien in
inzamelinrichtingen voor scheepsafval.
De inzameling en verwerking van afval behorende tot deel B van de uitvoeringsregeling, de
waswaters, wordt door private dienstverleners gefaciliteerd.
3.1.3
Luxemburg
De Verdragsluitende Staat Luxemburg heeft de taken van het Nationale Instituut overgedragen
aan het BEV. Driemaal jaarlijks bevaart een bilgeboot de Moezel van Wasserbillig tot Schengen.
(weergegeven in het groen op Figuur 1). Het reisschema is raadpleegbaar via de website van
het BEV. Indien er nood is aan bijkomende dienstverlening voor de inzameling van oliehoudend
afval, kan ook een vrachtwagen ingezet worden. Hiertoe dienen schippers een schriftelijke
aanvraag in te dienen, alsook een motivatie waarom de afgifte niet via een bilgeboot kan
geschieden.
De inzameling van waswaters geschiedt via private dienstverleners. Voor de inzameling van
huisvuil wordt gebruik gemaakt van containers nabij de sluizen. Aan de sluis van Grevenmacher,
25/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
bijvoorbeeld, zijn huisvuil-, glas- en papiercontainers beschikbaar. Het is niet duidelijk of er
inzamelinrichtingen voor gevaarlijk afval beschikbaar zijn in Luxemburg.
Figuur 1: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van oliehoudend afval in Luxemburg.
3.1.4
Frankrijk
Er kon maar een beperkte hoeveelheid informatie omtrent de voorzieningen voor inzameling van
afval van de binnenvaart in Frankrijk gecompileerd worden. Er is wel geweten dat in NoordFrankrijk (vb. regio Lille - Duinkerken) inzamelinrichtingen bestaan nabij sluizen. Het gaat om
afgesloten containers voor huisvuil waartoe de sluiswachter toegang kan verlenen.
Ook in de haven van Straatsburg zijn er containers beschikbaar voor de inzameling van huisvuil.
Bijkomend wordt een mobiele inrichting ingezet voor de inzameling van bilgewater.
3.1.5
Zwitserland
Het toepassingsgebied van het CDNI beperkt zich in Zwitserland tot de Rijn in de regio rond
Bazel. Bilgeboot ‘Regio’ zamelt hier op afroep vast en vloeibaar oliehoudend afval, huisvuil,
slops en gevaarlijk afval in. Aan boord van de ‘Regio’ wordt bilgewater niet alleen opgeslagen
maar ook verwerkt door een zuiveringsinstallatie welke bestaat uit een olie-water afscheider
waarna een elektrolyse-proces plaatsvindt. Het eindproduct kan geloosd worden op de
waterweg. De werkingstijden van de bilgeboot beperken zich tot de weekdagen.
De inzameling van afval afkomstig van de lading wordt gefaciliteerd door private dienstverleners.
In een beperkt aantal gevallen, waarbij de lading bestaat uit een olieproduct, kan het waswater
wel via de bilgeboot ingezameld worden.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
26/160
Figuur 2: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van scheepsafval in de regie rond Basel.
27/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
4
Inzameling van scheepsafval in Vlaanderen
In het kader van de studie werd een inventarisatie gedaan van de door de waterweg- en
havenbeheerders voorziene inzamelfaciliteiten voor oliehoudend afval, KGA en huisvuil
afkomstig van de binnenvaart in Vlaanderen.
In dit hoofdstuk worden eerst de verschillende types inzamelinrichtingen die beschikbaar zijn in
Vlaanderen toegelicht. Vervolgens worden de in 2012 ingezamelde hoeveelheden huisvuil,
oliehoudend afval en KGA weergegeven en besproken.
De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt door private
dienstverleners uitgevoerd en wordt afzonderlijk besproken. Hiervoor wordt verwezen naar
hoofdstuk 4.3.
4.1
Types inzamelinrichtingen
4.1.1
Afvalparken
Vlaanderen beschikt over vier afvalparken voor afval afkomstig van de binnenvaart. Eén hiervan
bevindt zich in het beheersgebied van Waterwegen en Zeekanaal NV, aan de sluis te Evergem.
De andere drie, Noordkasteel-, Kallo- en Lillopark (zie Figuur 3), situeren zich in het Antwerpse
havengebied.
Figuur 3: Containers in het Lillopark te Antwerpen.
Onder toezicht van een parkwachter kunnen schippers huisvuil, KGA en oliehoudend afval
(uitgezonderd bilgewater) afgeven in deze parken. Er wordt hierbij een sterk doorgedreven
sortering toegepast. Een aantal categorieën zijn:
―
―
―
―
―
―
―
Gemengd stedelijk afval;
Papier en karton;
Grofvuil;
Hout;
PMD;
Glas (gekleurd/niet-gekleurd);
Lege verpakkingen van gevaarlijke stoffen;
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
28/160
―
―
―
―
―
―
―
Olie in kleinverpakking;
Afgewerkte olieën en smeervetten;
Spijsolie en vetten;
Koelvloeistof;
Verfhoudend afval;
TL-lampen;
Elektronische apparatuur.
Door de parkwachter wordt o.a. volgende informatie geregistreerd:
―
―
―
―
Naam van het afgevende schip;
EU nummer;
ECO Card nummer;
Hoeveelheid afgegeven afval per bovenvermelde categorie.
Figuur 4: Containers in het afvalpark te Evergem.
Bij de afgifte van oliehoudend afval wordt bewijs van een reguliere afgifte afgeleverd door dit in
het geldige olie-afgifteboekje van het betreffende schip aan te duiden.
De parken gelegen in de haven van Antwerpen vormen een combinatie tussen afvalafgiftepunt
en nutsvoorzieningen zoals een autolosplaats en er kan drinkwater gebunkerd worden. Op deze
manier wordt getracht verschillende diensten op een zo efficiënt mogelijke manier aan de
havengebruikers aan te bieden.
De parken gelegen in de haven van Antwerpen zijn geopend op weekdagen van 07:30u tot
15:30u. Het Lillopark is ook op zaterdagvoormiddag geopend. Het afvalpark te Evergem
(Figuur 4) is eveneens geopend op weekdagen van 9:00u tot 17:00u.
4.1.2
Bilgeboten
Voor de inzameling van bilgewater wordt in Vlaanderen gebruik gemaakt van bilgeboten. Er is
een bilgeboot gestationeerd aan de Rigakaai te Gent waaraan ook vast oliehoudend afval en
KGA (waarvoor geen terugnameplicht geldt) kan afgegeven worden. Deze bilgeboot zal echter in
januari 2014 uit dienst genomen worden.
29/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 5: Bilgeboot "AP1" aan de Rigakaai in de haven van Gent.
Er wordt door het Gentse havenbestuur onderzocht hoe de inzameling van bilgewater in het
Gents havengebied dient georganiseerd te worden vanaf begin 2014. Op moment van schrijven
werd hieromtrent nog niets concreet meegedeeld. Er werd wel aangegeven dat rekening
gehouden wordt met eventuele samenwerkingsverbanden tussen verschillende waterweg- en
havenbeheerders.
In de haven van Antwerpen zamelt de bilgeboot op afroep bilgewater in. Er wordt hierbij een
minimum afgiftehoeveelheid van 1m³ en een maximum van 6 m³ gehanteerd. Bij grotere afgiftes
wordt het verschil in rekening gebracht.
Beide bilgeboten zijn beschikbaar op werkdagen en tijdens kantooruren.
4.1.3
Huisvuilcontainers
Aan quasi elke sluis, alsook aan de meeste aanlegplaatsen en loskades worden door de
beheerders containers voorzien waarin binnenschippers hun huisvuil kunnen deponeren. Voor
een overzicht van al deze locaties wordt verwezen naar de figuur in Bijlage 5. Op een aantal
locaties bestaat de mogelijkheid om glas gescheiden af te geven.
Figuur 6: Huisvuil- en glascontainers aan de sluis te Wijnegem.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
30/160
4.2
Inzameling huisvuil, KGA en oliehoudend afval
In deze paragraaf wordt een samenvatting gemaakt van de hoeveelheden oliehoudend afval,
huisvuil en KGA afkomstig van de binnenvaart die ingezameld werden in Vlaanderen in 2012.
Er wordt eerst omschreven welke data gebruikt werd om de verschillende afvalstromen in kaart
te brengen. Vervolgens wordt deze data kort beoordeeld, waarbij o.a. De beperkingen van de
dataset toegelicht worden. Tenslotte worden de afvalhoeveelheden weergegeven en kort
besproken aan de hand van een aantal grafieken.
4.2.1
Omschrijving van de beschikbare data
―
Deel A van de uitvoeringsregeling
De gegevens voor olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval werden gecompileerd uit de
rapportage van de waterweg- en havenbeheerders aan het ITB voor terugbetaling van de
inzamelings- en verwerkingskosten. De beschouwde hoeveelheden omvatten dus enkel het
oliehoudend afval dat, in het kader van het CDNI, door de schippers kosteloos werd afgegeven
aan faciliteiten in beheer van de Vlaamse waterweg- en havenbeheerders. Afgiftes van
oliehoudend afval aan private dienstverleners worden niet beschouwd.
Op basis van deze rapportage wordt een gedetailleerd beeld verkregen van de ingezamelde
hoeveelheden oliehoudend afval voor 2012. Voor bilgewater diende een omrekening van
volume-eenheden naar massa-eenheden uitgevoerd te worden. Hierbij werd ervan uitgegaan
dat het ingezamelde bilgewater voor 15% uit olie met een densiteit van 0,94 t/m³ bestond.
nv De Scheepvaart beschikte in 2012 niet over een inzamelinrichting voor oliehoudend afval of
bilgewater. Waterwegen en Zeekanaal NV beschikte in 2012 niet over een inzamelinrichting voor
bilgewater.
―
Deel B van de uitvoeringsregeling
Waswaters worden in Vlaanderen uitsluitend door private dienstverleners ingezameld (voor een
overzicht van deze firma’s wordt verwezen naar paragraaf 4.3.13). Er wordt door deze firma’s
geen onderscheid gemaakt tussen waswaters afkomstig van de binnenvaart, van de zeevaart of
van andere bronnen (vb. reinigen van industriële tanks). Binnen het bestek van voorliggende
studie was het niet mogelijk om voldoende concrete informatie omtrent ingezamelde
hoeveelheden waswaters te compileren. Voor een inschatting van de ontstane hoeveelheden
waswaters wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3.
―
Deel C van de uitvoeringsregeling
De data met betrekking tot de ingezamelde hoeveelheden huisvuil en KGA werden in
verschillende formaten aangeleverd door de waterweg- en havenbeheerders. In voorliggend
rapport worden enkel de jaartotalen gepresenteerd. Voor gegevens aangeleverd door nv De
Scheepvaart diende een omrekening van volume-eenheden naar massa-eenheden uitgevoerd
te worden, aangezien een aantal containers op min of meer vaste tijdstippen geledigd worden
en een vaste kost in rekening gebracht wordt per lediging. In het kader van de studie werd
aangenomen dat:
― De containers steeds volledig gevuld waren;
― Het ingezamelde huisvuil een soortelijk gewicht van 0,5 t/m³ had1 .
1
Naar de “overzichtstabel soortelijk gewicht afvalstromen” zoals beschikbaar gesteld via de website van
departement leefmilieu, natuur en energie.
31/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Voor de haven van Gent werden geen cijfers met betrekking tot KGA en huisvuil opgenomen
omdat hieromtrent geen gedetailleerde informatie werd bijgehouden in 2012. Het ingezamelde
huisvuil en KGA van de binnenvaart wordt er samen met het afval van het havenbedrijf
opgeslagen en afgevoerd. nv De Scheepvaart beschikte in 2012 niet over inzamelfaciliteiten
voor KGA.
4.2.2
Beoordeling van de beschikbare data
In deze paragraaf wordt kort besproken met welke onzekerheden rekening gehouden dient te
worden bij de interpretatie van de weergegeven afvalhoeveelheden. Er wordt ook opgemerkt dat
geen rekening gehouden werd met de hoeveelheden huisvuil en KGA die ingezameld werden,
maar niet afkomstig zijn van de binnenvaart (vb. sluikstort door omwonenden), aangezien
daarrond geen concrete informatie beschikbaar is.
―
Deel A van de uitvoeringsregeling
Rekening houdende met de bron van de informatie (rapportage van de beheerders aan het ITB),
kan ervan uitgegaan worden dat de beschikbare informatie omtrent olie- en vethoudend
scheepsbedrijfsafval betrouwbaar en volledig is. Er bestaat een kleine onzekerheid rond de
hoeveelheden afval die niet werden ingezameld via de ontvangstinrichtingen die voorzien
worden door de waterweg- en havenbeheerders. Deze hoeveelheden worden echter verwacht
gering te zijn, wat bevestigd werd vanuit de sector van de inzamelaars (Belshore).
Concluderend wordt gesteld dat de informatie omtrent ingezamelde hoeveelheden oliehoudend
afval representatief is.
―
Deel B van de uitvoeringsregeling
Omwille van de onder paragraaf 4.2.1 vermeldde redenen, werd geen data met betrekking tot
afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling gecompileerd in het kader van
voorliggende studie. Er werd wel een grootteorde inschatting gemaakt op basis van theoretisch
geproduceerde hoeveelheden waswater. Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3
―
Deel C van de uitvoeringsregeling
De inzameling van KGA gebeurt voornamelijk in de afvalparken, waar de afgifte nauwkeurig
gedocumenteerd wordt. Het onzekerheidsinterval omtrent de hoeveelheden ingezameld KGA
situeert zich voornamelijk rond de ongekende hoeveelheid die ingezameld werd in de haven van
Gent. Gezien het eerder beperkte, algemene aandeel van de afvalinzameling die plaatsvindt in
het Gents havengebied, wordt aangenomen dat de hoeveelheden KGA waarmee rekening
gehouden wordt, representatief zijn.
De inzameling van huisvuil gebeurt voornamelijk via onbewaakte inrichtingen die niet alleen
toegankelijk zijn voor binnenschippers. Er dient rekening gehouden te worden met het feit dat
een niet nader te bepalen aandeel van het ingezamelde huisvuil afkomstig kan zijn van buiten
de sector (sluikstort).
Voor data aangeleverd door nv De Scheepvaart diende een omrekening van volume-eenheden
naar massa-eenheden uitgevoerd te worden. Er werd aangenomen dat het ingezamelde huisvuil
een soortelijk gewicht van 0,5 t/m³ had, en dat de geledigde containers steeds volledig gevuld
waren. De resulterende hoeveelheden zullen vermoedelijk een overschatting van de realiteit zijn,
aangezien het onwaarschijnlijk is dat elke container bij lediging steeds volledig gevuld was.
Bovendien werd door de betreffende inzamelaar aangegeven dat een volle container (1,1 m³)
gemiddeld 300 kg weegt, waardoor de aangenomen densiteit van 0,5 t/m³ vermoedelijk te hoog
is. Bij gebrek aan concrete informatie hieromtrent, werd ervoor gekozen om 0,5 t/m³ als
gemiddeld soortelijk gewicht te blijven hanteren bij de berekeningen.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
32/160
Het aandeel van de haven van Gent in de totale huisvuilinzameling kon eveneens niet in kaart
gebracht worden omwille van eerder vermeldde redenen (zie paragraaf 4.2.1).
Op basis van deze opmerkingen wordt besloten dat het onzekerheidsinterval met betrekking tot
de ingezamelde hoeveelheden huisvuil significant is en dat deze data daarom met de nodige
omzichtigheid gehanteerd dient te worden.
4.2.3
Ingezamelde hoeveelheden huisvuil, KGA en oliehoudend afval
Figuur 7 geeft een overzicht van de totale hoeveelheden KGA, oliehoudend afval en huisvuil
afkomstig van de binnenvaart die ingezameld werden in Vlaanderen in 2012.
Figuur 7: Totale hoeveelheid ingezameld oliehoudend, gevaarlijk afval en huisvuil in Vlaanderen in 2012.
Er werd in totaal zo’n 6.940 t oliehoudend afval, KGA en huisvuil afkomstig van de binnenvaart
ingezameld in Vlaanderen in 2012. Het overgrote deel van het ingezameld afval bestond uit
bilgewater (49,2%) en huisvuil (46,3%). KGA (1,1%) en overig oliehoudend afval2 (3,4%)
vormen beperktere aandelen.
Figuur 8 geeft per beheerder de ingezamelde afvalfracties weer en zet de ingezamelde
hoeveelheden in perspectief.
2
Oliehoudende emballage, oliefilters, poetsdoeken, afgedraaide olie, etc.
33/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Hieruit blijkt dat 95,4% van de bilgewater inzameling in Vlaanderen in 2012 plaatsvond in het
Antwerps havengebied. De overige 4,6% werd ingezameld via de ‘AP1’ (bilgeboot) in de haven
van Gent. Ook de inzameling van gevaarlijk afval gebeurde voornamelijk in de haven van
Antwerpen (77,7%). De overige 22,3% werd ingezameld via het afvalpark te Evergem, onder
beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV. Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De
Scheepvaart stonden samen in voor 95,9% van de totale hoeveelheid ingezameld huisvuil.
4.2.3.1
Onderverdeling ingezamelde hoeveelheden KGA
Het merendeel van de inzameling van gevaarlijk afval vond plaats via de afvalparken gelegen in
de haven van Antwerpen. Op basis van de ter beschikking gestelde data wordt in Figuur 9 een
verdere onderverdeling van het in de haven van Antwerpen ingezamelde KGA weergegeven.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
34/160
Figuur 9: Onderverdeling van het KGA ingezameld in de haven van Antwerpen in 2012.
Op basis van deze grafiek kan gesteld worden dat verf, lak en vernis de grootste subcategorie
gevaarlijk afval vertegenwoordigen. Lege verpakkingen (van schadelijke producten) vormen
eveneens een aanzienlijke deelfractie.
4.3
Afval van de lading
De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt in Vlaanderen
gefaciliteerd door private dienstverleners. Binnen het bestek van de studie was het niet mogelijk
om voldoende informatie omtrent de hoeveelheden ingezamelde waswaters afkomstig van de
binnenvaart te compileren. Daarom werd in het kader van voorliggende studie nagegaan welke
de voornaamste goederen zijn die gelost werden langs de Vlaamse waterwegen en binnen de
havengebieden in 2012, om op basis van die informatie een inschatting te maken van de
theoretisch ontstane hoeveelheden waswaters.
Er wordt eerst een omschrijving en beoordeling van de gebruikte data gegeven, waarna de
geloste hoeveelheden gepresenteerd worden. Vervolgens wordt per NSTR-hoofdcategorie een
inschatting gemaakt van de ontstane hoeveelheid waswaters en wordt besproken wat de
voornaamste geloste goederen binnen de betreffende categorie zijn. Op basis van deze
bevindingen worden een aantal conclusies geformuleerd.
4.3.1
Geloste goederen in cijfers
4.3.1.1
Omschrijving van de beschikbare data
In eerste instantie worden de hoeveelheden geloste goederen per NSTR-hoofdcategorie
beschouwd. Voor lossingen langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart en
Waterwegen en Zeekanaal NV werd hiervoor gebruik gemaakt van de cijfers uit de
jaarrapportages. Door de haven van Gent werd data aangeleverd die de totale geloste
hoeveelheden goederen per stof uit de stoffenlijst weergeeft. Voor de haven van Antwerpen
werd op basis van de gegeven omschrijvingen van de geloste goederen een conversietabel
35/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
opgesteld waarbij elke stof werd ingedeeld onder één van de NSTR-hoofdcategorieën. Er wordt
hierbij opgemerkt dat een beperkt aantal omschrijvingen te vaag was om een nauwkeurige
classificatie uit te voeren. Deze stoffen (minder dan 1% van de totale hoeveelheid geloste
goederen) worden bijgevolg niet beschouwd in de studie.
Om een gedetailleerder beeld te verkrijgen van de geloste goederen langs de vaarwegen onder
beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart, werd gebruik gemaakt van
de dataset die eveneens gebruikt werd om de scheepvaartbewegingen- en intensiteiten (die
later in voorliggend rapport gepresenteerd zullen worden) in kaart te brengen. Er wordt hierbij
opgemerkt dat de periode waarvoor deze informatie beschikbaar is, loopt van juni 2012 – juni
2013, m.a.w. deze is niet volledig overeenkomstig met het jaar 2012.
De scheepsbewegingsdata aangeleverd door nv De Scheepvaart geeft de geloste lading weer
op basis van een omschrijving en de overeenkomstige NSTR-code. Er kon dus eenvoudig een
overzichtstabel worden opgemaakt per NSTR-hoofdcategorie. Door Waterwegen en Zeekanaal
NV wordt echter gebruikt gemaakt van de zogenaamde HS-code (een internationaal gebruikte
douane-code voor de onderverdeling van goederen) voor de classificatie van de vervoerde
lading. Er werd bijgevolg een conversietabel opgemaakt om de omschreven goederen te
classificeren onder één van de NSTR-hoofdcategorieën.
4.3.1.2
Beoordeling van de beschikbare data
De data met betrekking tot lossingen van goederen die aangeleverd werd door de
havenbeheerders wordt geacht volledig en accuraat te zijn. Het formaat liet toe om de geloste
goederen te classificeren onder één van de NSTR-hoofdcategorieën, waarbij enkel voor de
haven van Antwerpen minder dan 1% van de geloste goederen niet geclassificeerd kon worden.
Tijdens de slotfase van de studie bleek dat de data aangeleverd door de haven van Antwerpen
niet volledig was. De totale hoeveelheid geloste goederen in de haven komt niet overeen met de
overzichtsdata van het ITB. In de studie wordt rekening gehouden met ca. 26.000 kton geloste
goederen in de haven van Antwerpen, terwijl dit in werkelijkheid ca. 40.000 kton was. Het
opsporen en corrigeren van de fout bleek niet mogelijk binnen het gegeven tijdsbestek. Door
een vertegenwoordiger van de haven werd echter aangegeven dat het onwaarschijnlijk was dat
bepaalde goederen niet werden opgenomen, maar eerder dat bepaalde lossingen niet
meegenomen waren. De goederen die in de grootste hoeveelheden gelost werden zouden dus
nog steeds als dusdanig naar voren moeten komen in de studie.
De informatie betreffende lossingen binnen de havengebieden werd aangevuld met cijfers uit de
jaarrapportages van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart, welke per NSTRhoofdcategorie de totale hoeveelheid geloste goederen in 2012 weergeven.
De weergegeven hoeveelheden geloste goederen per beheerder, wordt geacht representatief te
zijn, met uitzondering van de data voor de haven van Antwerpen. De relatieve aandelen van de
verschillende categorieën binnen de totale hoeveelheid geloste goederen worden geacht
representatief te zijn.
Om een gedetailleerder beeld te verkrijgen van de goederen die gelost werden langs
waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV werd
gebruik gemaakt van de door deze beheerders aangeleverde scheepsbewegingsdata. Hiervoor
werd reeds opgemerkt dat de beschouwde periode loopt van juni 2012 tot juni 2013 en dus niet
volledig overeenkomt met het jaar 2012. Gezien de aanzienlijke periode van overlap
(7 maanden) en gezien lossingen van de voornaamste goederen geacht worden niet onderhavig
te zijn aan grote schommelingen op korte termijn, wordt besloten dat de data betreffende
lossingen in Vlaanderen in 2012 per stof uit de stoffenlijst representatief genoeg is om besluiten
te formuleren omtrent de voornaamste geloste goederen.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
36/160
4.3.1.3
Geloste goederen in Vlaanderen in 2012
Tabel 2 en Figuur 10 geven voor de verschillende waterwegbeheerders de hoeveelheden
goederen weer die binnen hun beheersgebied gelost werden in 2012 en dit per NSTRhoofdcategorie uit de stoffenlijst.
Figuur 10: Onderverdeling geloste goederen in Vlaanderen in 2012 per NSTR hoofdcategorie.
37/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Categorie
Waterwegen
nv De
Haven van
en Zeekanaal Scheepvaart Antwerpen
NV (t)
(t)
(t)
Haven van
Gent (t)
Totaal (t)
0 Landbouwproducten
1.414.356
1.095.516
101.280
366.100
2.977.252
1 Voedingsproducten en
veevoeder
1.490.037
295.273
548.626
945.368
3.279.304
2 Vaste minerale brandstoffen
478.504
859.304
98.408
1.948.800
3.385.016
3 Petroleumproducten
874.435
1.640.516
8.917.999
2.782.538
14.215.488
4 Metaalafval
543.470
205.110
601.947
3.976.021
5.326.548
5 IJzer, staal en nonferrometalen
410.532
413.705
1.877.495
175.207
2.876.939
6.736.286
9.049.340
3.108.554
2.800.638
21.694.818
7 Meststoffen
295.781
1.083.644
324.368
954.822
2.658.615
8 Chemische producten
832.922
1.754.010
5.497.924
432.426
8.517.282
9 Allerhande goederen
461.320
1.315.401
5.022.713
132.763
6.932.197
13.537.643
17.711.819
26.099.314
14.514.683
71.863.459
6 Stenen en grondsoorten
Totaal
Tabel 2: Overzicht van de hoeveelheden geloste goederen (t) per NSTR-hoofdcategorie.
Uit deze gegevens blijkt dat stenen en grondsoorten, petroleumproducten en chemische
producten in 2012 de voornaamste geloste goederen waren in Vlaanderen.
4.3.2
Inschatting ontstane hoeveelheden waswater
Informatie omtrent de hoeveelheden waswater afkomstig van de binnenvaart die door de
verschillende private dienstverleners ingezameld werden is niet gecompileerd, niet uniform of
eenvoudigweg niet beschikbaar. Er wordt door die betreffende firma’s ook vaak geen
onderscheid gemaakt tussen waswaters afkomstig van binnenschepen, dan wel van
zeeschepen.
Er is weinig informatie beschikbaar omtrent de gemiddelde hoeveelheid waswater die
geproduceerd wordt bij het reinigen van een schip. De meest relevante studie die hieromtrent
uitgevoerd werd, dateert van 20013 . In het kader van deze studie werd een beperkte, aselecte
steekproef uitgevoerd waarbij 13 lossingen werden geanalyseerd. Daaruit bleek dat er
gemiddeld 5,68 m³ waswater geproduceerd werd bij het reinigen van de laadruimte. Er wordt
opgemerkt dat de steekproef enkel betrekking had op droge ladingsschepen. Omtrent de
benodigde hoeveelheid waswater voor het nalenzen van ladingtanks werd geen informatie
opgenomen in de betreffende studie.
3
SGS EcoCare, 2001, Waswateronderzoek emissie ladingrestanten vanuit de beroepsbinnenvaart
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
38/160
Technisch gezien zou het aantal lossingen van droge ladingsschepen vermenigvuldigd kunnen
worden met 5,68m³ om een inschatting te verkrijgen van de totale hoeveelheid waswater die
daarbij geproduceerd werd. Er zou dan echter geen rekening gehouden worden met de
hoeveelheid schepen die onder eenheidstransport of met verenigbare lading varen, en waarvoor
de eis tot nalossen dus komt te vervallen.
Een studie uitgevoerd door de AVV4 (op Nederlandse vaarwegen) toonde aan dat ongeveer 50%
van de schepen bij een volgende reis eenzelfde lading had. Dit resultaat werd bekomen door na
te gaan welke reizen opeenvolgend hetzelfde product (dus met identieke NSTR-code)
vervoerden. In de praktijk vind echter ook transport van verenigbare ladingen plaats, waardoor
voor meer dan 50% van de reizen nalossen overbodig is. Bij de berekeningen wordt uitgegaan
van 50%, waardoor de resultaten dus vermoedelijk hoger liggen dan in realiteit het geval is.
Door gebruik te maken van de totale geloste hoeveelheden per NSTR-hoofdcategorie voor het
jaar 2012 en door uit te gaan van een gemiddelde belading van 1.150t5 kan ruwweg het aantal
lossingen bepaald worden. Door het aantal lossingen te vermenigvuldigen met 5,68m³
(gemiddelde hoeveelheid waswater) en een correctie toe te passen voor het percentage
eenheidstransport (50%), kan een grootteorde inschatting van de geproduceerde hoeveelheid
waswaters gemaakt worden.
In paragrafen 4.3.3 tot 4.3.12 wordt per NSTR-hoofdcategorie besproken welke losstandaarden
voorgeschreven worden door de stoffenlijst en welke hoeveelheden waswater theoretisch
geproduceerd werden in Vlaanderen in 2012. Verder wordt op basis van de geloste
hoeveelheden en aard van de goederen aangegeven welke de producten binnen de
verschillende NSTR-hoofdcategorieën zijn die in de grootste hoeveelheden gelost werden.
Tenslotte worden per NSTR-hoofdcategorie aanbevelingen geformuleerd, waarbij het
uitgangspunt de maximale bescherming van de oppervlaktewaterkwaliteit is. De aanbevelingen
hebben zowel betrekking op de heersende wetgeving, als op de bestaande en/of benodigde
voorzieningen voor de inname en verwerking van waswaters.
Voor een overzicht van de geloste goederen per NSTR-hoofdcategorie en per haven- en
waterwegbeheerder wordt verwezen naar Bijlage 6.
4.3.3
Landbouwproducten (NSTR 0)
In deze categorie wordt door de stoffenlijst enkel voor ruwe huiden en vellen (NSTR 0911) en
gebeitst zaad (NSTR 0991) aangegeven dat de respectievelijke waswaters een speciale
behandeling vereisen. Voor ruwe huiden en vellen wordt echter eveneens aangegeven dat er
ook op het riool kan geloosd worden mits aan de losstandaard bezemschoon is voldaan.
Op basis van de onder paragraaf 4.3.2 omschreven aannames, wordt in onderstaande tabel per
beheerder een ruwe inschatting gegeven van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen deze
categorie.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
3.493 m³
2.705 m³
250 m³
904 m³
7.353 m³
Tabel 3: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie landbouwproducten.
4
5
AVV, 1996, Gelost in Nederland.
Op basis van informatie verstrekt door de haven van Antwerpen, alsook op basis van de dataset met betrekking tot
scheepsbewegingen (aantal reizen en transporthoeveelheden).
39/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
De producten waarvoor speciale afgiftevereisten gelden voor het waswater (gebeitst zaad en
ruwe huiden en vellen) worden niet in significante hoeveelheden gelost in Vlaanderen. Het
overgrote deel van de lossingen binnen de categorie landbouwproducten vindt plaats langs de
waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart. Voor nv
De Scheepvaart bestaat de hoeveelheid geloste landbouwproducten voor 70,4% uit tarwe,
mengkoren en maïs. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV maken tarwe, mengkoren, gerst en
maïs samen 94,1% van de totale hoeveelheid geloste goederen binnen deze categorie uit.
Binnen de havens vindt slechts een beperkte hoeveelheid lossingen van landbouwproducten
plaats.
Aangezien de stoffenlijst voor het merendeel van de landbouwproducten zowel lozing op het
riool als op de vaarweg ‘toestaat’, kan ervan uitgegaan worden dat het merendeel van de
lozingen op de vaarweg plaatsvindt. Het op de vaarweg lozen van ladingrestanten afkomstig van
graanproducten kan een hoog chemisch zuurstofverbruik veroorzaken. Om een uitspraak te
kunnen doen over de impact op de waterkwaliteit ten gevolge van de lozing van deze waswaters
op de waterweg zou bijkomend onderzoek naar de hoeveelheid geloosde waswaters en de
concentratie aan ladingrestanten (graanresten) daarin nodig zijn.
Er wordt niet verwacht dat de milieu-impact ten gevolge van het op de vaarweg lozen van deze
waswaters ernstig genoeg is om de inrichting van bijkomende voorzieningen te verantwoorden.
Er wordt wel aanbevolen om vooreerst (op Vlaams niveau) de bepalingen van de stoffenlijst te
concretiseren door aan te geven dat lozing van waswaters op de riolering verplicht is aan
terminals waar deze voorziening voorhanden is en waar deze uitmondt in een
zuiveringsinstallatie. In welke mate deze voorzieningen voorhanden zijn, is niet duidelijk. Het
verdient dus ook aanbeveling om hiernaar bijkomend onderzoek te verrichten.
4.3.4
Veevoeder en voedingsproducten (NSTR 1)
Voor het grootste aantal goederen uit deze categorie wordt doorgaans lozing van de waswaters
op de vaarweg en/of het riool toegestaan. Uitzonderingen hierop vormen voeder van dierlijke
oorsprong (NSTR 1793), suikerbietensnippers (NSTR 1794), plantaardig voeder en afval (NSTR
1795) en voedertoevoegingen (NSTR 1799).
Ook voor deze categorie wordt op basis van de eerder omschreven informatie een inschatting
gemaakt van de ontstane hoeveelheid waswaters.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
3.680 m³
729 m³
1.355 m³
2.335 m³
8.098m³
Tabel 4: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie veevoeder en voedingsproducten.
Op basis van de beschikbare gegevens kan slechts in beperkte mate een besluit gevormd
worden omtrent het belang van deze categorie. De haven van Gent en terminals langs
waterwegen in beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV treden op de voorgrond als de
voornaamste losplaatsen voor veevoeder en voedingsproducten.
De data beschikbaar voor de haven van Gent vertoont een aantal merkwaardigheden. Er
worden vb. NSTR-codes vermeld die niet in de stoffenlijst voorkomen zoals ‘NSTR 1833 –
raapzaadolie’, wat met 16,4% ook het voornaamste geloste product vormt. Indien echter
gekeken wordt naar de producten behorende tot NSTR subcategorie 179* (waarvoor de
speciale afgiftevereisten van toepassing zijn) en bijkomend de producten met een, schijnbaar
foute, NSTR codering die op basis van de omschrijving ook tot deze subcategorie behoren (vb.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
40/160
pellets), dan vormen deze samen 27,4% van de totaal geloste hoeveelheid goederen binnen
deze categorie in de haven van Gent.
Bij terminals langs waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV worden
voornamelijk zonnebloemolie (13,0%) en diverse sojaproducten (27,2%) gelost. Voor
zonnebloemolie geldt dat het waswater op de riolering geloosd dient te worden bij een
nagelensde oplevering van de ladingtank.
Naar analogie met de categorie landbouwproducten kan gesteld worden dat het niet helemaal
duidelijk is welke milieu impact ontstaat ten gevolge van lozing van bepaalde ladingrestanten uit
deze categorie op het oppervlaktewater. Naar analogie met graanproducten kan ook hier een
zeker chemisch zuurstofverbruik verwacht worden. Deze impact wordt evenwel niet verwacht
ernstig genoeg te zijn om bijkomende voorzieningen te vereisen.
Het lozen van de waswaters uit deze categorie op de riool wordt wel geacht een toegevoegde
waarde te hebben naar bescherming van de oppervlaktewaterkwaliteit toe. Er wordt daarom
aanbevolen om vooreerst (op Vlaams niveau) de bepalingen van de stoffenlijst te concretiseren
door aan te geven dat lozing van waswaters op de riolering verplicht is aan terminals waar deze
voorziening voorhanden is en waar deze uitmondt in een zuiveringsinstallatie. Het is dan ook
aangewezen om na te gaan welke bedrijventerminals beschikking hebben over een riolering die
aansluit op een waterzuiveringsinstallatie.
4.3.5
Vaste minerale brandstoffen (NSTR 2)
Als speciale behandeling wordt hier voor alle producten ‘sproeien over de walopslag’
aangegeven. Lozing van het waswater op de vaarweg is eveneens toegestaan indien de
laadruimte bezemschoon is. Lozing op de riolering wordt niet toegestaan.
Onderstaande tabel geeft naar analogie met voorgaande berekeningen een ruwe inschatting
van de hoeveelheid geproduceerd waswater behorende tot deze categorie.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
3.680 m³
729 m³
1.355 m³
2.335 m³
8.098m³
Tabel 5: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie vaste brandstoffen.
Voor de haven van Gent bestaat 90,1% van de geloste goederen binnen deze categorie uit
steenkool en 8,5% uit cokes van steenkool. Op waterwegen van nv De Scheepvaart valt 98,9%
van de geloste goederen onder te brengen onder ‘kolen’ en ‘steenkool’. 55,7% van de goederen
gelost langs waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV valt ook in te delen
onder de benamingen kolen, steenkool en steenkool briketten. Een overige 43,0% bestaat hier
uit turf.
Gezien de aard van de producten en het overgrote aandeel van steenkool wordt verwacht dat
een aanzienlijk percentage van de schepen onder eenheidstransport of onder verenigbare
lading vaart, waardoor de vereiste tot nalossen komt te vervallen. Hieromtrent zijn echter geen
concrete gegevens beschikbaar.
Steenkool bevat aanzienlijke fracties zware metalen (o.a. arseen en cadmium), waardoor
gesteld kan worden dat de milieu-impact ten gevolge van lozing van waswater op de vaarweg
significant kan zijn. Om deze impact te begroten is bijkomend onderzoek benodigd naar de
werkelijke emissie van met name steenkoolrestanten naar het oppervlaktewater. Het verplichten
41/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
van losterminals om sproeiinstallaties te voorzien wordt beschouwd als een passende
maatregel. Deze vereiste kan opgenomen worden in de milieuvergunningsvoorwaarden.
Verder is het wenselijk om na te gaan waar de sproeiinstallaties momenteel al voorhanden zijn.
Ook het (in samenspraak met de andere Verdragsluitende Staten) concretiseren van de
afgiftevereisten voor waswaters uit deze categorie verdient aanbeveling. Hierbij dient
aangegeven te worden dat gebruik gemaakt moet worden van de sproeiinstallatie indien deze
voorhanden is.
4.3.6
Aardolie, minerale olie, -producten, gassen (NSTR 3)
De waswaters van goederen uit deze categorie dienen steeds afgegeven te worden voor
speciale behandeling. Het waswater afkomstig van petroleum- en acetyleencokes (NSTR 3491)
mag als speciale behandeling over de walopslag gesproeid worden. De in Vlaanderen geloste
hoeveelheid petroleumproducten is significant te noemen (18% van het totale geloste tonnage in
2012).
Een inschatting van de hoeveelheid waswaters afkomstig uit deze categorie wordt weergegeven
in onderstaande tabel. Hierbij wordt opgemerkt dat de gemiddelde benodigde hoeveelheid
waswater van 5,68 m³, waarmee rekening gehouden werd in de berekening, gebaseerd is op de
analyse van lossingen van droge ladingsschepen. Er is geen gestaafde informatie beschikbaar
omtrent de benodigde hoeveelheid waswater voor het nalenzen van ladingtanks.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
2.159 m³
4.051 m³
18.846 m³
6.872 m³
31.928m³
Tabel 6: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie petroleumproducten.
In de haven van Antwerpen zijn stookolie (37,3%), gasolie (32,0%) en nafta (14,4%) de
voornaamste geloste producten. Binnen het Gents havengebied bestaat 45,6% van de geloste
goederen uit gasolie en 27,9% uit kerosine. Voor nv De Scheepvaart bestaat 89,9% van de
goederen gelost binnen deze categorie uit gasolie. Voor Waterwegen en Zeekanaal NV
bedraagt het percentage geloste gasolie 99,7%.
De voorzieningen voor inname en verwerking van waswaters uit deze categorie worden door
private bedrijven aangeleverd. Uit gesprekken met vertegenwoordigers van verwerkingscentra
TWZ en MAC² is gebleken dat de capaciteit van de bestaande installaties niet ten volle benut
wordt, waaruit besloten wordt dat de voorzieningen voor inname van deze waswaters voldoende
aanwezig zijn.
Gezien de eenduidige bepalingen in de stoffenlijst en gezien verwacht wordt dat de markt steeds
zal reageren op de vraag naar extra voorzieningen, worden voor deze categorie geen
aanbevelingen geformuleerd.
4.3.7
Metaalafval (NSTR 4)
De afgiftevereisten voor waswaters van producten uit deze categorie zijn uiteenlopend te
noemen. Voor het grootste deel van de stoffen behorende tot ijzer- en staalafval (NSTR 46)
alsook voor een aantal non-ferrometaalertsen (NSTR 459) en kopererts (NSTR 4520) is lozing
op het riool of de waterweg niet toegestaan. Verder dienen in water oplosbare metaalzouten van
een aantal stoffen eveneens afgegeven te worden ter speciale behandeling.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
42/160
Sproeien over de walopslag wordt voor een groot aantal van de producten uit deze categorie als
speciale afgiftemethode aangegeven. Verder wordt voor verscheidene non-ferrometaalertsen
(NSTR 459) een onderscheid gemaakt tussen afval en schroot en ‘overig’ en worden op basis
hiervan verschillende losstandaarden voorgeschreven.
In onderstaande tabel wordt een inschatting gemaakt van de ontstane hoeveelheid waswaters
binnen deze categorie.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
1.342 m³
507 m³
1.487 m³
9.819 m³
13.154m³
Tabel 7: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie metaalafval.
Zoals reeds aangegeven variëren de vereisten voor de waswaters sterk naargelang de
subcategorie van het goed. In de haven van Antwerpen bestaat 77,7% van de geloste goederen
behorende tot deze categorie uit schroot, in de haven van Gent vormt het aandeel schroot
22,2%. Voor nv De Scheepvaart vormt ijzerschroot 60,0% van het totaal geloste tonnage binnen
deze categorie. De stoffenlijst geeft aan dat waswater afkomstig van schroot over de opslag op
de wal gesproeid moet worden.
In de haven van Gent bestaat 70,5% van de geloste goederen binnen deze categorie uit ijzer- en
andere non-ferrometaalertsen, wat gezien de geloste totalen een belangrijk aandeel van de
totale hoeveelheid geloste goederen binnen deze categorie in Vlaanderen vormt. Voor ijzererts
wordt sproeien over de walopslag aangegeven als speciale behandeling. Een bijkomende
voetnoot geeft aan dat voor wateroplosbare metaalzouten van ijzererts een speciale
behandeling vereist is. Het is niet duidelijk of het sproeien over de walopslag ook op deze
metaalzouten van toepassing is. Bovendien wordt zowel in de kolom ‘lozing op het riool’ als in de
kolom ‘lozing in de vaarweg’ de losstandaard ‘bezemschoon’ voorgeschreven. De aangegeven
afgiftevereisten voor waswater zijn complex te noemen.
Voor de non-ferrometaalertsen worden naast de, genuanceerde, speciale behandelingen ook
losstandaarden voorgeschreven voor lozing op het riool en op de vaarweg. Bij afval en schroot
dient het ruim bezemschoon te zijn, en bij ‘overig’ vacuümschoon. Op basis van de
overgangsbepalingen is de losstandaard bezemschoon nog van toepassing voor alle nonferrometaalertsen tot 1 november 2014.
IJzererts bevat aanzienlijke fracties zware metalen (o.a. arseen, chroom, nikkel en lood)
waardoor de emissie van ijzerertsrestanten naar het oppervlaktewater een significante milieuimpact kan hebben. Om deze te begroten is bijkomend onderzoek nodig. Er wordt gesteld dat
een concretisering en vereenvoudiging van de afgiftevereisten van de goederen in deze
categorie wenselijk is. Er dient aangegeven te worden dat het gebruik van de sproeiinstallatie
verplicht is waar deze voorhanden is; de stoffenlijst moet ook hier van rechts naar links gelezen
worden.
Het in kaart brengen van de losterminals waar sproeiinstallaties voorhanden zijn wordt geacht
nodig te zijn voor het vormen van een besluit met betrekking tot de nood aan (bijkomende)
voorzieningen. Indien blijkt dat deze slechts in beperkte mate beschikbaar zijn, is het wenselijk
om losterminals voor goederen uit deze categorie te verplichten een sproeiinstallatie te laten
voorzien. Dit kan opgenomen worden bij de milieuvergunningsvoorwaarden.
43/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
4.3.8
IJzer, staal en non-ferrometalen (NSTR 5)
Voor waswaters die ontstaan op basis van goederen uit deze categorie gelden enkel speciale
afgiftevereisten indien het materiaal besmeurd is met minerale olie. Indien dit niet het geval is,
kan het waswater geloosd worden op de riool en/of op de vaarweg mits aan de opgegeven
losstandaard voldaan is. In de meeste gevallen wordt dezelfde losstandaard voorgeschreven
voor lozing op de riool en lozing op de vaarweg. De uitzondering hierop vormen lood en
loodlegeringen (NSTR 5630) en niet nader gespecificeerde non-ferrometalen en hun legeringen
(NSTR 5659), hiervan dienen de waswaters steeds afgegeven te worden voor speciale
behandeling.
Onderstaande tabel geeft een inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen deze
categorie weer.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
1.014 m³
1.022 m³
4.637 m³
433 m³
7.105 m³
Tabel 8: Inschatting van de ontstane waswaters binnen de categorie ijzer, staal en non-ferrometalen.
De haven van Antwerpen wordt aanzien als belangrijkste losplaats voor goederen behorende tot
deze categorie. Hier vormen niet nader gespecificeerde ijzer, staal en coils samen 99% van de
geloste subcategorieën. Waswaters ontstaan op basis van lossingen van deze producten
kunnen volgens de bepalingen van de stoffenlijst geloosd worden op de riool of op de vaarweg
indien voldaan werd aan de losstandaard ‘bezemschoon’, behoudens wanneer het product
besmeurd was met minerale olie. Met betrekking tot het aandeel waarvoor dit het geval zou zijn,
is geen informatie beschikbaar.
Voor zink, nikkel, tin en de corresponderende legeringen, alsook voor ijzer- en staalpoeder zijn
momenteel de overgangsbepalingen nog van kracht. Op basis van de beschikbare informatie
blijkt dat deze producten slechts in beperkte mate gelost worden. De geloste hoeveelheid zink in
de haven van Antwerpen bedraagt slechts 0,2% van de totale hoeveelheid geloste producten.
Met betrekking tot nikkel en tin werden geen lossingen geregistreerd in 2012.
De lossingen van lood, niet gespecificeerde non-ferrometalen en legeringen ervan zijn eveneens
beperkt te noemen. In de haven van Antwerpen maakt lood 0,2% uit van de totale hoeveelheid
geloste goederen binnen deze categorie. In de haven van Gent vormen non-ferrometalen en
legeringen 1,8% van het totaal.
Een concretisering van de afgiftevereisten is wenselijk voor de producten waarvoor de
stoffenlijst zowel in de kolom ‘lozen op het riool’ als ‘lozing in de vaarweg’ losstandaarden
voorschrijft. Zonder een uitspraak te doen over de mogelijke effecten van het lozen van
waswaters afkomstig van deze producten op de vaarweg, wordt aanbevolen om het lozen van
waswater op de riolering verplicht te stellen indien deze mogelijkheid bestaat en de riolering
uitmondt in een zuiveringsinstallatie. Het in kaart brengen van deze voorzieningen wordt aanzien
als een nuttige insteek naar verdere besluitvorming toe.
4.3.9
Stenen en grondsoorten (NSTR 6)
De afgiftevereisten voor waswaters binnen deze categorie variëren naargelang de aard en de
toestand (verontreinigd, gedenatureerd) van het product. Doorgaans wordt lozing op het riool
niet toegestaan, maar lozing op de vaarweg kan wel indien aan de losstandaard bezemschoon
is voldaan.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
44/160
Speciale afgiftevereisten gelden hier onvoorwaardelijk voor asbest- (NSTR 6390) en
asfaltproducten (NSTR 6395), bouwpuin en verontreinigde grond (NSTR 6396) en bitteraarde
(NSTR 6394). Lozing op het riool wordt volgens de bepalingen in de stoffenlijst niet toegestaan.
Producten uit deze categorie vormen samen de grootste hoeveelheid geloste goederen in
Vlaanderen (30% van het totaal gelost tonnage in 2012). De cijfers tonen aan dat het merendeel
van de lossingen gebeurt langs de vaarwegen en in mindere mate in de havens. Dit is
waarschijnlijk te wijten aan het feit dat er langs deze vaarwegen een aanzienlijk aantal bedrijven
uit de bouw- en bouwmaterialensector gelegen is.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
16.636 m³
22.348 m³
7.677 m³
6.916 m³
53.577m³
Tabel 9: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie stenen en grondstoffen.
Zand, grind, gips, kalksteen, cement en zout vormen de belangrijkste geloste goederen binnen
deze categorie. Voor zand en grind dient enkel een speciale behandeling van het waswater te
gebeuren indien de lading besmeurd is met minerale olie. Indien dit niet het geval is, kan het
waswater geloosd worden op de vaarweg indien het ruim bezemschoon is.
Voor zout gelden gelijkaardige vereisten, daarbij dient enkel een speciale behandeling plaats te
vinden indien het zout gedenatureerd is. Op basis van de beschikbare informatie kan er echter
geen uitspraak gedaan worden over het aandeel hiervan (er wordt in de dataset geen
onderscheid gemaakt tussen zout en gedenatureerd zout). Niet-gedenatureerd zout kan met het
waswater op de vaarweg geloosd worden indien het ruim bezemschoon is. Voor kalksteen en
gips gelden geen speciale afgiftevereisten voor het waswater.
Gezien de eenduidige bepalingen in de stoffenlijst en het beperkte aandeel van geloste
goederen waarvan de waswaters speciale behandeling vereisen, worden voor waswaters
afkomstig van goederen uit deze categorie geen aanbevelingen geformuleerd.
4.3.10 Meststoffen (NSTR 7)
Voor meststoffen gelden verschillende afgiftevereisten naargelang de subcategorie van het
goed. Waswater ontstaan op basis van het transport van ammoniakgas (NSTR 7241 ) dient
steeds afgegeven te worden voor speciale behandeling. Voor een aantal subcategorieën (met
name fosfaatmeststoffen) is afgifte ter speciale behandeling vereist indien niet aan de
losstandaard vacuümschoon kan voldaan worden. Op basis van de overgangsbepalingen kan
gesteld worden dat lozing op het riool voor deze producten momenteel nog toegestaan wordt
indien het laadruim bezemschoon is. Vanaf 1 november 2014 is dit niet langer het geval. Ook
voor natuurlijke meststoffen (NSTR 7190) dient het laadruim vanaf dan vacuümschoon te zijn.
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
730 m³
2.676 m³
801 m³
2.358 m³
6.566 m³
Tabel 10: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie meststoffen.
45/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
De totale hoeveelheid geloste meststoffen is vrij beperkt. In Vlaanderen is dit de minst geloste
NSTR-hoofdcategorie. Op basis van de beschikbare informatie is het niet mogelijk om het
aandeel fosfaatmeststoffen (waarvoor overgangsbepalingen van kracht zijn) nauwkeurig te
bepalen. Lossingen gebeuren voornamelijk in de haven van Gent en langs waterwegen onder
beheer van nv De Scheepvaart.
Voor een aantal producten wordt lozing op het riool toegestaan, maar niet op de vaarweg. In de
Vlaamse havens kan voor deze producten geen lozing van de waswaters op het riool
plaatsvinden, aangezien de riolering niet aansluit op een zuiveringsinstallatie. In de haven van
Antwerpen is de hoeveelheid geloste meststoffen relatief beperkt. Ongeveer 90% hiervan wordt
wel omschreven als ‘kunstmest’ waarvoor lozing op de vaarweg doorgaans niet toegestaan is.
Voor de haven van Gent bestaat de geloste hoeveelheid meststoffen voor 56,1% uit
mengmeststoffen, ook daarvoor is lozing op de vaarweg niet toegestaan. Kaliumsulfaat vormt
voor deze haven 32,2% van de geloste meststoffen. Hiervan mag het waswater bij een
bezemschoon ruim wel op de vaarweg geloosd worden.
Langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart worden voornamelijk ruwe kalizouten
gelost (44,4%), maar ook fosfaatkali (23,9%) en kunstmest (13,0%) zijn belangrijke
subcategorieën.
Het is aangewezen om voor deze NSTR-hoofdcategorie bijkomend onderzoek te verrichten naar
de exacte samenstelling (classificatie) van de geloste meststoffen alsook naar de eventuele
nood aan bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters, met name in de
havengebieden waar lozing op het riool niet is toegestaan. Er dient vooreerst een beter beeld
gevormd te worden over de ontstane hoeveelheid waswater dat niet op de vaarweg geloosd
mag worden. Het in kaart brengen van de losterminals waarvan de riolering aansluit op een
zuiveringsinstallatie wordt aanzien als een waardevolle insteek naar verdere besluitvorming toe.
4.3.11 Chemische producten (NSTR 8)
Chemicaliën worden in aanzienlijke hoeveelheden gelost in Vlaanderen, met name in de haven
van Antwerpen, maar ook langs de waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart. Er
bestaat een grote diversiteit aan subcategorieën van goederen die gelost worden in Vlaanderen.
Op basis van de beschikbare data kan echter niet eenduidig bepaald worden welke de
voornaamste subcategorieën zijn aangezien ze vaak samengevat worden als ‘chemicaliën’ of
‘chemische basisproducten’. Voor het overgrote deel van de goederen die binnen deze categorie
vallen, gelden speciale afgiftevereisten voor de waswaters.
Uitzonderingen hierop worden gevormd door natriumhydroxide (NSTR 812), calciumfosfaat
(NSTR 8190), aluminiumoxide en –hydroxide (NSTR 82), celstof en oud papier (NSTR 84),
farmaceutische producten behoudens geneesmiddelen (NSTR 893) en zetmeel en gluten
(NSTR 895). Waswaters die ontstaan op basis van het vervoer van deze producten dienen niet
afgegeven te worden voor speciale behandeling, maar kunnen indien voldaan wordt aan de
opgegeven losstandaarden geloosd worden op de vaarweg en/of de riolering.
Voor de haven van Antwerpen komt benzeen naar voren als één van de belangrijkste
(gedefinieerde) chemische producten die gelost worden. Indien gekeken wordt naar de
goederen in deze categorie die het meest langs waterwegen in beheer van nv De Scheepvaart
gelost worden, dan komen xyleen-producten, styreen en ‘chemische basisproducten’ als de
belangrijkste stoffen naar voren. Fosforzuur en zwavelzuur vormen samen 52,3% van de totale
hoeveelheid geloste chemische producten langs waterwegen onder beheer van Waterwegen en
Zeekanaal NV.
Natriumhydroxide maakt 12,2% van de totale hoeveelheid geloste chemicaliën in het Gents
havengebied uit. In de haven van Antwerpen bestaat 4,1% van de geloste chemische producten
uit natronloog. Hiervoor wordt door de stoffenlijst aangegeven dat zowel op de riolering als op de
waterweg geloosd kan worden indien aan de opgegeven losstandaard is voldaan.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
46/160
Waterwegen &
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Haven van
Antwerpen
Haven van Gent
Totaal
2.057 m³
4.332 m³
13.577 m³
1.068 m³
21.034m³
Tabel 11: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie chemische producten.
Voor natriumhydroxide is het aangewezen om te concretiseren dat lozing van het waswater op
de riolering verplicht is indien deze voorziening voorhanden is en uitmondt in een
zuiveringsinstallatie. Het in kaart brengen van de beschikbare voorzieningen wordt aanzien als
een relevante insteek naar verdere besluitvorming toe. Voor de waswaters afkomstig van de
overige producten worden geen aanbevelingen geformuleerd, gezien de eenduidige bepalingen
in de stoffenlijst die hoofdzakelijk speciale behandelingen voorschrijven.
4.3.12 Allerhande goederen (NSTR 9)
De goederen die onder deze categorie vallen, omvatten stukgoed zoals o.a. voertuigen,
machines en onderdelen alsook containers. Op een paar uitzonderingen na werden in de
stoffenlijst geen bepalingen opgenomen voor de lozing van waswaters. Het Verdrag geeft
evenwel aan dat bij het transport van deze stukgoederen eventueel ontstaan waswater dient
behandeld te worden conform de bepalingen van de stoffenlijst voor de vloeibare of vaste
producten die vrijkomen in de laadruimte ten gevolge van lekkages of beschadigingen van de
goederen. Gezien hierover geen gedetailleerde informatie bestaat, kan voor deze groep geen
inschatting gemaakt van de hoeveelheid ontstane waswaters.
4.3.13 Inzamelpunten afval van de lading
Hieronder wordt kort samengevat welke bedrijven instaan voor de inzameling en/of verwerking
van waswaters met ladingrestanten in Vlaanderen. Het betreft dan met name de waswaters die
verplicht afgegeven moeten worden ter speciale behandeling op basis van de bepalingen van
het CDNI.
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
―
TWZ;
ATC;
Conelso;
De Bree;
Eurowaste (inzamelaar zonder eigen materiaal);
HCI;
Indaver;
Kayak;
MAC² (Recent ontstaan uit een fusie tussen Marpobel, MAC en BOS);
Marpos (Groep Shanks);
Martens Cleaning;
MTD;
SITA;
Smet Jet;
Trunk;
TWZ;
Van Gansewinkel;
Vanheede;
WOS.
47/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Deze inzamelaars en verwerkers zijn gespecialiseerd in het reinigen van laadruimtes en tanks,
waarbij doorgaans geen onderscheid gemaakt wordt tussen waswater afkomstig van de
binnenvaart, van de zeevaart of van de reiniging van industriële tanks.
Een aantal bedrijven beschikken over vaste ontvangstinstallaties nabij eigen kades (vb. TWZ,
MAC², MTD). Andere bedrijven maken voornamelijk gebruik van mobiele inzamelinrichtingen
zoals vrachtwagens (vb. Van Gansewinkel) of een bilgeboot (vb. Martens Cleaning).
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
48/160
5
Beoordeling huidig netwerk
In dit hoofdstuk wordt het bestaande netwerk van ontvangstinrichtingen beoordeeld aan de hand
van verschillende criteria voor de verschillende types afval:
―
―
―
scheepvaartintensiteiten / ingezamelde hoeveelheden per inzamelpunt;
schepen die niet jaarlijks langs een uitgebreid afvalpark passeren;
schepen die niet eenmaal of viermaal jaarlijks een bilgewaterfaciliteit passeren.
Het eerste criterium heeft vooral betrekking op de inzameling van afval vallende onder deel C
van de uitvoeringsregeling, en dan voornamelijk huisvuil. De twee andere criteria hebben
betrekking op olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval en KGA.
5.1
Omschrijving dataset scheepsbewegingen
De dichtheid van het netwerk wordt geëvalueerd ten opzichte van de meest recente informatie
met betrekking tot bewegingen van de binnenschepen. Om deze scheepsbewegingen in kaart te
kunnen brengen, werd data verzameld bij de verschillende haven- en waterwegbeheerders;
Haven van Antwerpen, Haven van Gent, Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart.
5.1.1
Scheepsbewegingen Haven van Antwerpen
Voor de haven van Antwerpen werd informatie verkregen over alle reizen van schepen die zich
hebben gemeld bij een meldpunt in de haven gedurende de periode van 1 juni 2012 tot 31 mei
2013. Volgende informatie werd aangeleverd:
―
Informatie over de reis:
–
–
–
–
–
―
Informatie over het vaartuig:
–
–
–
–
―
Identificatienummer van de reis;
Meldpunten + tijdstip van melding;
Passage van sluizen binnen de haven + tijdstip van invaren en uitvaren;
Herkomst en bestemming;
Aantal bemanningsleden + aantal passagiers.
Identificatienummer van het schip;
Type schip;
Dimensies;
Laadvermogen.
Informatie over de lading:
–
–
Type lading;
Tonnage.
Deze dataset bevat alle types binnenvaartschepen en is niet beperkt tot de vrachtvervoerende
binnenvaart; woonboten, jachten, veerboten, pontons, politieboten, … zijn bijvoorbeeld ook in de
dataset aanwezig.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
49/160
5.1.2
Scheepsbewegingen Waterwegen en Zeekanaal NV
Er werd data verkregen over alle reizen van schepen die op de waterwegen onder beheer van
Waterwegen en Zeekanaal NV varen met een reisdocument met datum in de periode van 1 juni
2012 tot 31 mei 2013. Per reis is volgende informatie beschikbaar:
―
Informatie over de reis:
–
–
–
–
–
―
Informatie over het vaartuig:
–
–
–
―
Identificatienummer van de reis;
Datum reisdocument;
Herkomst en bestemming;
Vaarweg binnen België, gedetailleerd naar waterwegsegmenten;
Aantal bemanningsleden + aantal passagiers.
Identificatienummer van het schip (inclusief barges 6);
Dimensie van het schip;
Laadvermogen van het schip.
Informatie over de lading:
–
–
–
–
Type lading;
Tonnage;
Herkomst en bestemming van de lading;
Vaarweg per lading, gedetailleerd naar vaarwegsegmenten.
In deze dataset krijgen alle schepen die tot eenzelfde konvooi of duwbakcombinatie behoren
gedurende een bepaalde reis dezelfde reisnummer toegewezen. Hierdoor is het eenvoudig te
identificeren welke combinaties er werden gevormd. De vaarweg van de reis is zeer
gedetailleerd bekend, waardoor het mogelijk wordt om tot op waterwegsegment 7 het aantal
passages te bepalen. Er wordt opgemerkt dat per lading een andere vaarweg kan worden
gevolgd, die uiteraard bestaat uit een deel van de vaarweg van de totale reis. In de meeste
gevallen is de vaarweg van een lading dezelfde als de vaarweg van de reis.
5.1.3
Scheepsbewegingen nv De Scheepvaart
Er werd data verkregen over alle reizen die op de waterwegen varen onder beheer van nv De
Scheepvaart met een document met datum in de periode van 1 juli 2012 tot 30 juni 2013. Per
reis zijn volgende zaken bekend:
―
Informatie over de reis:
–
–
–
–
–
―
Informatie over de vaartuigen:
–
–
–
6
7
Identificatienummer van de reis
Datum reisdocument
Herkomst en bestemming
Vaarweg binnen België, gedetailleerd naar waterweg
Aantal bemanningsleden (enkel voor 2013)
Identificatienummers van het schip;
Dimensies van het schip;
Laadvermogen van het schip.
Sleepschepen en duwbakken.
Een waterwegsegment wordt gedefinieerd door zijn UN/LOCODE (United Nations Location Code)
50/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
―
Informatie over de lading:
–
–
Type lading;
Tonnage.
Anders dan bij de data van Waterwegen en Zeekanaal NV worden de verschillende
waterwegsegmenten waar een schip passeert gedurende de reis niet vermeld. Er wordt enkel
melding gedaan van de waterwegen zelf. Echter, rekening houdend met de herkomst en
bestemming van de reis, en de waterwegen die worden bevaren, kan de vaarweg wel worden
bepaald op niveau van waterwegsegmenten.
Ook in deze dataset krijgen alle schepen die tot eenzelfde konvooi of duwbakcombinatie
behoren gedurende een bepaalde reis dezelfde reisnummer toegewezen. Het is bijgevolg
eenvoudig na te gaan welke combinaties werden gevormd.
5.1.4
Scheepsbewegingen Haven van Gent
Voor de Haven van Gent werd data verkregen die als aanvulling dient op de data van
Waterwegen en Zeekanaal NV. De reizen die de Haven van Gent passeren (met een herkomst
of bestemming in de haven, of louter doorvarend) en die ook passeren op een waterweg
beheerd door Waterwegen en Zeekanaal NV zijn immers reeds gekend. Volgende gegevens
werden bijkomend verkregen:
―
―
―
De verhalingen binnen de haven gedurende de periode 1 juni 2012 tot 30 juni 2013;
Alle inkomende binnenvaartbewegingen vanuit Zelzate gedurende de periode van 1 juni
2012 tot 31 mei 2013, die als bestemming de haven van Gent hebben;
Alle uitgaande binnenvaartbewegingen richting Zelzate gedurende de periode van 1 juni
2012 tot 30 juni 2013, die als herkomst de haven van Gent hebben.
Per reis zijn volgende zaken bekend:
―
Informatie over de reis:
–
–
–
―
Informatie over het vaartuig:
–
–
–
–
―
Verblijfscode haven Gent;
Herkomst en bestemming binnen de haven 8;
Vertrek- en aankomsttijdstip.
Identificatienummer van het schip;
Type schip;
Dimensies van het schip;
Laadvermogen.
Informatie over de lading:
–
–
Type lading;
Tonnage.
In deze dataset krijgt elk vaartuig van een konvooi of duwbakcombinatie een afzonderlijke
verblijfscode toegewezen. Enkel op basis van aankomst- en vertrektijdstip kunnen combinaties
worden geïdentificeerd.
8
Kaainummer of toegang haven aan Zelzate.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
51/160
5.1.5
Koppeling van de verschillende datasets
De datasets die verkregen werden via de verschillende haven- en waterwegbeheerders,
bevatten grotendeels gelijkaardige informatie, maar zijn toch in die mate verschillend dat de
verwerking per dataset diende te gebeuren. Het was wel mogelijk om de datasets met elkaar te
koppelen.
Zowel de dataset van Waterwegen en Zeekanaal NV als deze van nv De Scheepvaart werken
met een meldsysteem op basis van een reisnummer of stamnummer, namelijk het
identificatienummer van de reis. Beide beheerders gebruiken hiervoor dezelfde code, waardoor
het mogelijk wordt om overlappende reizen tussen beide datasets te detecteren. De datasets
van Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart overlappen echter niet volledig; door
een verschil in beheer van de databanken bevat de data van nv De Scheepvaart gegevens voor
juni 2013 en niet voor juni 2012, zoals de dataset van Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierdoor
is het niet mogelijk om de overlap in reizen volledig te bepalen.
Het is moeilijk om de schepen van de Antwerpse haven te matchen met de data van de andere
waterwegbeheerders, gezien zij een ander identificatiesysteem gebruiken. Anderzijds gebruiken
de drie overige beheerders wel hetzelfde systeem, waar schepen worden geïdentificeerd op
basis van hun Europanummer.
Mits enige dataverwerking was het mogelijk de schepen tussen deze verschillende databanken
met elkaar te matchen.
Voor de verschillende analyses werden konvooien en duwvaartcombinaties samen beschouwd.
Dit wil zeggen dat een combinatie werd opgenomen als één scheepsbeweging of schip.
Duwbakken worden bijgevolg niet als schepen beschouwd.
5.2
Koppeling scheepvaartintensiteiten & ingezamelde
afvalhoeveelheden
Een eerste manier om de dichtheid van het huidige netwerk te beoordelen is het vergelijken van
de ingezamelde hoeveelheid afval in een bepaalde inzamellocatie met de intensiteit aan
scheepvaartverkeer. De inzamellocaties die hier bestudeerd worden, zijn de onbewaakte
inrichtingen langs de waterwegen. De grote parken en de bilgeboten worden hier niet mee in
rekening gebracht. Het aantal scheepsbewegingen op de waterwegen van nv De Scheepvaart
zijn te zien op Figuur 11, die van Waterwegen en Zeekanaal NV op Figuur 12.
Instinctief zou men kunnen vermoeden dat een grotere intensiteit aan scheepvaart ook zou
moeten leiden tot meer afvalafgifte. Sterke afwijkingen van deze norm kunnen dan onderzocht
worden en problemen in het netwerk blootleggen. Dit kan zowel een probleem zijn qua dichtheid
(te veel afgifteplaatsen te dicht of te ver uit elkaar) als qua gebruiksgemak (vb. slecht bereikbare
container, …). Daarnaast kan dit ook een indicatie zijn van een probleem met de aangeleverde
data of de manier van dataverzameling.
5.2.1
nv De Scheepvaart
De analyse op de data van de scheepvaart is opgedeeld volgens drie waterlopen: het
Albertkanaal, het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en het kanaal Bocholt-Herentals – ZuidWillemsvaart. De resultaten van deze analyse en een vergelijking met de absolute
hoeveelheden zijn te zien op Figuur 11 en Figuur 15.
52/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 11: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van de nv De Scheepvaart.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
53/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 12: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal; verwerking: TML
54/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
De data voor een aantal inzamelpunten van nv De Scheepvaart zijn gegeven in volumes (m³) in
plaats van in massa (kg). (zie ook paragraaf 4.2.1) Dit verschil is te wijten aan het gebruik van
twee soorten containers en bijhorende contracten met de afvalverwerker. Indien in het
inzamelpunt een zogenaamde molokcontainer gebruikt wordt, zal het afval bij ophaling gewogen
worden. Indien er echter gebruik wordt gemaakt van een rolcontainer wordt deze op regelmatige
tijdstippen geledigd en wordt er een vast volume (1,1 m³) aangerekend, ongeacht de
vullingsgraad van de container. Om de data toch te kunnen vergelijken, werden deze volumes
omgezet naar gewicht via een dichtheid van 500 kg/m³. (Zie ook paragraaf 4.2.1) Daarnaast
wordt er verondersteld dat de rolcontainers steeds volledig gevuld zijn wanneer deze worden
opgehaald. Deze twee veronderstellingen (dichtheid van afval en het al dan niet vol zijn van de
containers) maken dat er met enige omzichtigheid moet omgesprongen worden met de
verkregen data.
Voor het Albertkanaal zijn de resultaten van deze analyse te zien op onderstaande Figuur 13.
De verschillende inzamelpunten op de x-as zijn zo geplaatst (van links naar rechts) zoals men
ze zou tegenkomen indien er van Antwerpen naar Luik gevaren wordt. De grafiek wordt
gekenmerkt door een relatief grillig verloop met 1 heel lage uitschieter en 2 hogere uitschieters,
zowel op vlak van relatieve als absolute eenheden.
Aan de inzamellocatie op de kaai van Tessenderlo Chemie wordt elk jaar slechts 1450 kg
restafval verzameld. Dit is minder dan 4 kg per dag en komt neer op slechts enkele
afvalcontainers per jaar. Een verklaring voor dit lage cijfer kan gevonden worden in het feit dat
enkel schepen die aanleggen op de kaai van Tessenderlo Chemie gebruik maken van de
inzamelmogelijkheden. Bovendien zijn er verschillende andere inzamelfaciliteiten in de buurt
(Kaaien Hasselt, sluis Hasselt).
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
55/160
In de inzamellocaties aan de kaaien in Hasselt en in de haven Sappi wordt beduidend meer
afval ingezameld dan in de omliggende locaties. Dit verschil kan op twee manieren verklaard
worden. De kaaien in Hasselt bestaan uit de Kempische en de Hoogbrugkaai, kaaien die op
enkele honderden meters afstand van elkaar gelegen zijn. Daarnaast zijn dit ook inzamelpunten
waar de inzameling gebeurt met behulp van rolcontainers. Het feit dat deze twee inzamelpunten
een sterke afwijking vertonen tegenover het gemiddelde kan wijzen op het feit dat de
opgehaalde rolcontainers niet steeds volledig gevuld waren. Zo wordt de container aan de
Hoogbrugkaai elke week geledigd, maar gebeurt dit op de Kempische kaai maar 36 keer per
jaar. Het feit dat deze container niet wekelijks geledigd wordt, impliceert dat van deze container
minder gebruik gemaakt wordt.
Dezelfde analyses zijn uitgevoerd voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten (Figuur 14). Vooral
de lage hoeveelheid ingezameld afval in Brecht ter hoogte van brug 9 en de zeer hoge
ingezamelde hoeveelheid aan de sluis van Rijkevorsel kunnen als uitschieters bestempeld
worden. De lage hoeveelheid afval in Brecht kan verklaard worden door het feit dat er een
aanzienlijk aantal andere inzamellocaties in de nabijheid gelegen zijn. Anderzijds is het
inzamelstation in Brecht brug 9 het enige waarbij het afval wordt ingezameld per kg en waarvoor
dus een nauwkeurigere inschatting van de ingezamelde hoeveelheid verkregen wordt. De
andere punten werken met rolcontainers, en dus op basis van vaste volumes. De hoge massa
aan afval die jaarlijks wordt opgehaald op de inzamellocatie in Rijkevorsel Sluis 1 kan verklaard
worden door het feit dat er, in tegenstelling tot in andere inzamelpunten, twee rolcontainers
aanwezig zijn i.p.v. één, die wekelijks geledigd worden. Dit is ook het geval voor de sluis van
Schoten.
Figuur 14: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepvaartintensiteit voor het kanaal
Dessel-Turnhout-Schoten.
Het probleem met de inzameling van afval op basis van vaste volumes wordt het duidelijkst bij
de analyse van de gegevens van het kanaal Bocholt-Herentals en de Zuid-Willemsvaart (Figuur
15). Als er gekeken wordt naar de absolute hoeveelheid afval, kan opgemerkt worden dat in 8
inzamelpunten (quasi) dezelfde hoeveelheid afval werd verzameld. Deze ingezamelde
hoeveelheden komen in volume overeen met de inhoud van 52 rolcontainers, exact 1 container
per week dus.
56/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 15: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de scheepsvaartintensiteit voor het
kanaal Bocholt Zuid-Willemsvaart.
De twee laagste waarden op dit kanaal zijn deze van de sluis in Herentals en van de laadkaai
van Sibelco in Lommel. Voor de laadkaai van Sibelco geldt hetzelfde als voor de laadkaai van
Tessenderlo Chemie, vermoedelijk worden de containers enkel gebruikt door aanmerende
schepen. Aan de sluis van Herentals wordt het afval per gewicht opgehaald en dus
nauwkeuriger begroot. Dit kan een deel van de verklaring zijn, maar gezien de belangrijke
ligging van deze sluis (als toegang tot het Albertkanaal) blijft dit een opmerkelijk lage
hoeveelheid afval.
5.2.2
Waterwegen en Zeekanaal NV
Voor de waterwegen onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV is dezelfde oefening
gemaakt. De data die hiervoor gebruikt zijn, hebben betrekking op het jaar 2012. Enkele
waterwegen kunnen achterwege gelaten worden gezien er weinig of geen trafiek van
binnenschepen is. Dit zijn voornamelijk waterwegen in de kuststreek zoals de IJzer, het
Lokanaal, het kanaal Nieuwpoort-Duinkerken, het kanaal Plassendale-Nieuwpoort, het
Schipdonkkanaal, de Damse Vaart, en het Leopoldkanaal. Dit zijn kleine kanalen waarlangs
weinig of geen professionele binnenvaart is en die vooral nog gebruikt worden voor de
pleziervaart. Deze vallen dan ook buiten de scope van de studie.
Daarnaast zijn er een aantal minder druk bevaren waterwegen. Het kanaal Leuven-Dijle wordt
jaarlijks door ca. 950 schepen gebruikt. Het enige inzamelpunt op dit kanaal is gevestigd aan de
sluis in Kampenhout. Van dit inzamelpunt zijn echter geen gegevens beschikbaar over de
ingezamelde hoeveelheid afval. Gezien de centrale ligging van het ophaalpunt tussen Leuven en
de aansluiting met de Dijle kan wel verondersteld worden dat dit een nuttig inzamelpunt is.
Een andere kleinere waterloop is het Netekanaal. Langs dit kanaal zijn twee inzamellocaties
gelegen: aan de sluis van Duffel en aan de sluis van Viersel. De intensiteit van het
scheepvaartverkeer neemt toe van bijna 800 binnenschepen die jaarlijks de sluis van Duffel
passeren naar bijna 1200 schepen per jaar langs de sluis van Viersel. De verhouding tussen het
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
57/160
aantal scheepsbewegingen en de ingezamelde hoeveelheid afval bedragen respectievelijk 1,19
en 5,02. Ondanks het groter aantal scheepsbewegingen wordt er aan de sluis van Viersel
gevoelig meer afval per scheepsbeweging verzameld.
Voor het kanaal Brussel-Charleroi zijn enkel gegevens over de ingezamelde hoeveelheden afval
beschikbaar voor het inzamelpunt aan de sluis van Ruisbroek. Voor het kanaal Brussel-Schelde
(het verlengde van het kanaal Brussel-Charleroi) zijn er wel gegevens beschikbaar over de
inzamelpunten aan de sluis van Zemst en Wintam. Deze gegevens worden weergegeven in
Tabel 12. Voor de eerste drie locaties zijn geen gegevens beschikbaar. Dit zijn locaties die zich
langs het kanaal Brussel-Charleroi bevinden en gelegen zijn tussen de taalgrens en het
Brussels Gewest.
Locatie
Hoeveelheid afval
(kg)
Scheepsbewegingen
Verhouding
Lembeek
Geen informatie
Geen informatie
Geen informatie
Halle
Geen informatie
Geen informatie
Geen informatie
Lot
Geen informatie
Geen informatie
Geen informatie
Ruisbroek
4.165,00
2.950,00
1,41
Zemst
60.190,00
10.180,00
5,91
Wintam
53.420,00
15.274,00
3,50
Tabel 12: Overzicht van de gegevens voor het kanaal Brussel-Charleroi/Brussel-Schelde.
Het valt op dat de ingezamelde hoeveelheden langs het kanaal Brussel-Schelde gevoelig hoger
liggen dan in het kanaal Brussel-Charleroi, ook in verhouding tot het aantal scheepsbewegingen.
De Dender is een volgende waterloop in het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV. De
scheepvaartintensiteit op de Dender is echter zeer verschillend van locatie tot locatie. Zo
passeren er aan de sluis van Geraardsbergen slechts 11 binnenvaartschepen per jaar. Ook
verder stroomafwaarts blijven deze aantallen laag: aan de sluis van Aalst passeren jaarlijks 101
binnenvaartschepen. Verder stroomafwaarts neemt de scheepvaarttrafiek wel sterk toe. Hieruit
kan besloten worden dat de binnenvaartschepen op de Dender vooral varen tussen de Schelde
en Aalst.
58/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Locatie
Hoeveelheid afval
(kg)
Scheepswegingen
Verhouding
Geraardsbergen
5.925,00
11,00
538,64
Idegem
12.245,00
56,00
218,66
Denderleeuw
2.555,00
56,00
45,63
Teralfene
3.070,00
56,00
54,82
Aalst
4.140,00
101,00
40,99
Mespelare
10.635,00
1.893,00
5,62
Dendermonde
10.317,00
2.167,00
4,76
Tabel 13: Overzicht van de gegevens voor de Dender.
Ondanks de beperkte scheepsbewegingen in de stroomopwaartse regio van de Dender worden
er relatief grote hoeveelheden afval ingezameld. In Geraardsbergen wordt met slechts 11
scheepsbewegingen per jaar bijna 6 ton afval ingezameld. Het is aannemelijk om te stellen dat
een aanzienlijk aandeel van deze afvalhoeveelheid afkomstig is van buiten de sector (vb.
sluikstort, pleziervaart, etc.) Volgens cijfers van Waterwegen en Zeekanaal NV passeren er elk
jaar 478 passagiers- en plezierboten langs de sluis van Geraardsbergen. Dit cijfer is ongeveer
gelijk voor alle sluizen op de Dender. De grote hoeveelheid afval die ingezameld wordt in
Idegem valt moeilijk te verklaren. Er is relatief weinig scheepvaartverkeer en er is ook niet direct
een andere oorzaak aan te wijzen zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van een magazijn of
onderhoudsplaats van Waterwegen en Zeekanaal NV.
Langs de Bovenschelde bevinden zich slechts 2 inzamellocaties: Oudenaarde en Asper. In de
nabijheid van de Bovenschelde bevinden zich echter nog 2 inzamellocaties: aan de sluis in
Bossuit (verbinding tussen het kanaal Kortrijk-Schelde en de Schelde) en aan de sluis in
Gentbrugge (vlak bij de samenvloeiing van de Schelde en de ringvaart). De gegevens van deze
inzamellocaties zijn samengevat in Tabel 14.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
59/160
Locatie
Hoeveelheid afval
(kg)
Scheepsbewegingen
Verhouding
Bossuit
4.235,00
1.866,00
2,27
Oudenaarde
12.880,00
16.912,00
0,76
Asper
12.780,00
16.754,00
0,76
Geen informatie
Geen informatie
Geen informatie
Gentbrugge
Tabel 14: Overzicht van de gegevens voor de Bovenschelde.
Voor de inzamellocatie aan de sluis van Gentbrugge zijn er geen gegevens beschikbaar. Aan de
sluis van Bossuit passeren minder schepen dan op de rest van de Schelde omdat deze sluis
aan de monding van het kanaal Kortrijk-Schelde gelegen is. De inzamellocaties aan de sluizen
van Oudenaarde en Asper hebben een vergelijkbaar afvalprofiel, wat wijst op een goede
spreiding en gelijkaardige benutting van de inzamellocaties.
Langsheen de Leie zijn er drie inzamellocaties en één inzamellocatie aan de monding van het
kanaal Roeselare-Leie. De gegevens over deze inzamelpunten zijn te zien in Tabel 15.
Locatie
Hoeveelheid afval
(kg)
Scheepsbewegingen
Verhouding
Menen
16.628,00
12.057,00
1,38
Harelbeke
20.135,00
12.536,00
1,61
Ooigem
14.060,00
7.700,00
1,83
Sint-Baafs-Vijve
17.415,00
18.162,00
0,96
Tabel 15: Overzicht van de gegevens voor de Leie.
Uit deze tabel blijkt dat alle afvalverhoudingen van min of meer dezelfde grootteorde zijn. Dit
wijst erop dat alle inzamelpunten in gelijkaardige mate benut worden. Opmerking hierbij is wel
dat er na de sluis van Sint-Baafs-Vijve geen inzamellocaties meer zijn tot Gent.
5.2.3
Besluit
Vooreerst wordt er besloten dat er een gebrek bestaat aan nauwkeurige data met betrekking tot
ingezamelde hoeveelheden huisvuil. Zo zorgt het gebruik van containers die gefactureerd
worden per vast volume, bijvoorbeeld, voor onzekerheid met betrekking tot de opgehaalde
hoeveelheden afval. Een meer uniform systeem van inzameling en facturatie per gewicht zal
toelaten een duidelijker beeld te vormen over de afvalstromen.
60/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
De dichtheid van het netwerk blijkt over het algemeen goed voor huisvuil. Er zijn op de Vlaamse
waterwegen een groot aantal inzamellocaties beschikbaar welke niet allemaal in dezelfde mate
benut worden. Voornamelijk langs waterwegen onder beheer van nv De Scheepvaart zijn er
enkele inzamellocaties die nauwelijks gebruikt worden. Als voorbeelden kunnen de
inzamelpunten aan de kaai van Tessenderlo Chemie en aan de laadkaai van Sibelco
aangehaald worden.
De analyse van de data van de waterwegen onder beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV
geeft aanleiding tot het vermoeden dat een aantal inzamellocaties niet alleen door de
binnenvaart gebruikt worden. Het meest sprekende voorbeeld daarvan is de sluis van
Geraardsbergen waar in 2012 slechts 11 binnenschepen passeerden en toch bijna 6 ton huisvuil
werd verzameld.
Tot slot kan ook worden vastgesteld dat er weinig of geen sortering van het afval plaatsvindt. nv
De Scheepvaart heeft aan de meeste sluizen langs het Albertkanaal wel glascontainers staan,
maar langs de andere kanalen en ook langs de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV
zijn er quasi geen. Voor papier & karton en PMD bestaan geen inzamelmogelijkheden buiten de
afvalparken.
5.3
Schepen die niet langs uitgebreid park passeren
Voor het overige deel C afval, zoals KGA, afgedankte elektrische en elektronische apparatuur,
etc. zijn er minder inzamelpunten beschikbaar. Dit afval kan namelijk enkel afgegeven worden in
de uitgebreide afvalparken en in beperkte mate ook aan de bilgeboot in de haven van Gent.
Hierbij is het van belang om te vermelden dat de afgifte van KGA enkel kan via een bewaakte
inrichting9. Deze afvalparken zijn ook de enige locaties waar deel C-afval gesorteerd kan en
moet afgegeven worden.
In de Haven van Antwerpen bevinden zich drie afvalparken: Kallopark, Lillopark en
Noordkasteelpark. In de buurt van de haven van Gent is er het afvalpark aan de sluis te
Evergem. Schepen die gebruik willen maken van deze afgiftefaciliteiten moeten dus passeren
langs deze locaties. Gezien de niet bederfbare aard van het KGA en elektro afval, kan
verondersteld worden dat een jaarlijkse afvalafgifte in de meeste gevallen kan volstaan. Voor
andere fracties zoals papier en karton en PMD is dit niet het geval. Hoewel het geen gevaar
oplevert voor het milieu is het niet aangewezen om deze fracties samen met het restafval in
hetzelfde recipiënt in te zamelen. Deze fracties moeten zoveel mogelijk gescheiden worden
verzameld en afgegeven. Op die manier blijft de restfractie beperkt en blijft de recycleerbare
fractie zoals papier en karton en PMD zuiver voor verdere verwerking. Dat geldt ook voor het
glasafval.
5.3.1
Analyse van de scheepsbewegingen
Om te bepalen of het huidige netwerk volstaat voor dit soort afvalafgiftes, is er een analyse
gemaakt van de jaarlijkse scheepsbewegingen op de waterwegen van nv De Scheepvaart en
Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierbij is zowel gekeken naar het aantal scheepsbewegingen als
het aantal individuele schepen dat binnen de periode van één jaar langs een Vlaams afvalpark
passeert. De resultaten van deze analyse zijn samengevat in Tabel 16.
9
Volgens VLAREM II, artikel 5.2.2.2.2. §1 geldt : De aanvoer, de aanvaarding en de sortering van het KGA is enkel
toegelaten mits toezicht van de exploitant of zijn bevoegde afgevaardigde. De exploitant of voornoemde
afgevaardigde beheerst voldoende scheikunde en heeft voldoende kennis van de eigenschappen en gevaren van
de chemische stoffen die mogen worden aanvaard en van de bijhorende veiligheidsvoorschriften. De exploitant
deelt de naam van de bevoegde afgevaardigde schriftelijk mee aan de toezichthouder.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
61/160
nv De
Scheepvaart
Waterwegen en
Zeekanaal NV
Overlap
Totaal
Totaal
49.798
60.575
5.140
105.233
Langs Park
34.339
45.243
4.312
75.270
Percentage
69,0%
74,7%
83,9%
71,5%
Totaal
3.244
3.412
2.020
4.636
Langs Park
3.028
3.082
2.008
4.198
Percentage
93,3%
90,3%
99,4%
90,6%
REIZEN
SCHEPEN
Tabel 16: Samenvatting van de analyse van de passage langs de afvalparken.
Uit deze analyse blijkt dat 71,5% van de reizen minstens één maal per jaar langs een uitgebreid
afvalpark passeert. Als er naar het aantal individuele schepen gekeken wordt, blijkt dat 90,6%
binnen het jaar minstens één keer passeert in de buurt van een afvalpark. De verschillen tussen
de schepen die varen op de waterwegen van nv De Scheepvaart en deze die op de waterwegen
van Waterwegen en Zeekanaal NV varen, zijn klein. Indien de schepen worden beschouwd die
zowel de waterwegen van nv De Scheepvaart als de waterwegen van Waterwegen en
Zeekanaal NV aandoen, de ‘overlap’ in Tabel 16, blijkt dat deze schepen nagenoeg allemaal
(>99%) langs een uitgebreid park passeren.
Bij deze cijfers moet wel een kanttekening worden gemaakt: er werd van uitgegaan dat alle
schepen die langs de haven van Antwerpen passeren de mogelijkheid hebben om gebruik te
maken van de daar beschikbare faciliteiten voor het inleveren van afval. Deze veronderstelling is
niet volledig correct. Hoewel de dichtheid van de afvalparken voldoende groot lijkt om aan te
nemen dat de meeste schepen die in de haven varen een park zullen passeren, is dit niet
noodzakelijk het geval.
Voor de reizen in de dataset van nv De Scheepvaart is geen gedetailleerde informatie
beschikbaar over de route die werd gevolgd binnen de haven. De dataset van Waterwegen en
Zeekanaal NV bevat echter wel gedetailleerde informatie over de routes die worden gevolgd
binnen de haven van Antwerpen. Op basis van deze gegevens is het bijgevolg mogelijk om de
fout die de gemaakte veronderstelling met zich meebrengt, in te schatten. Tabel 17 toont het
aantal scheepsbewegingen en het aantal individuele schepen die binnen een periode van één
jaar langs een afvalpark in de haven van Antwerpen varen op basis van de gegevens van
Waterwegen en Zeekanaal NV. Enerzijds wordt het passeren langs de haven van Antwerpen als
een voldoende voorwaarde beschouwd om een afvalpark te passeren. Anderzijds worden enkel
de werkelijke passages langs de parken beschouwd.
62/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Reizen
Schepen
Totaal
60.575
3.412
Langs park (A’pen volledig)
45.243
3.082
Werkelijk langs park
39.034
2.794
Percentage (A'pen volledig)
74,7%
90,3%
Percentage (Werkelijk)
64,4%
81,9%
Verschil
10,3%
8,4%
Tabel 17: Overzicht van de meer gedetailleerde analyse van de scheepsbewegingen van Waterwegen en Zeekanaal NV.
Indien aangenomen wordt dat een passage in de haven van Antwerpen ook automatisch leidt tot
een passage langs één van de daar gelegen afvalparken, blijkt dit het geval te zijn voor 90,3%
van de schepen. Een meer nauwkeurige analyse van de scheepsbewegingen van Waterwegen
en Zeekanaal NV toont aan dat 'slechts' 81,9% van de schepen daadwerkelijk langs één van de
Vlaamse afvalparken passeert.
Specifiek voor de schepen van Waterwegen en Zeekanaal NV die in de haven van Antwerpen
varen, blijkt dat 76,6% effectief een afvalpark passeert. Indien aangenomen wordt dat de
schepen die enkel op waterwegen van nv De Scheepvaart varen evenveel kans hebben om een
afvalpark te passeren indien ze in de haven van Antwerpen varen, kan met behulp van dit
percentage een schatting worden gemaakt van het totaal aantal schepen dat minstens eenmaal
per jaar werkelijk een afvalpark passeert.
Het resultaat van deze berekening is het volgende: 78,1% van alle schepen zal jaarlijks een
afvalpark passeren.
Dit wil eveneens zeggen dat op basis van de beschikbare gegevens ruim 20% van de schepen
nooit een uitgebreid afvalpark zal passeren in Vlaanderen. In de praktijk zal dit percentage hoger
liggen, aangezien bij de berekening geen rekening gehouden werd met de openingstijden van
de parken. M.a.w, de schepen die wel een park passeerden deden dit mogelijk niet op een
moment dat het park daadwerkelijk geopend was.
De situering van de schepen die geen park passeerden in Vlaanderen is te zien op Figuur 16
voor de waterwegen van nv De Scheepvaart en op Figuur 17 voor de waterwegen van
Waterwegen en Zeekanaal NV. Voor nv De Scheepvaart situeren de meeste schepen zich op de
waterwegen die het verst van de haven van Antwerpen zijn gelegen: het Albertkanaal ten oosten
van Kwaadmechelen, het kanaal Bocholt-Herentals en de Zuid-Willemsvaart. Voor Waterwegen
en Zeekanaal NV bevinden deze schepen zich voornamelijk op waterwegen ten oosten van
Dendermonde (Zeeschelde en Zeekanaal Brussel-Schelde) of in het zuiden (Leie ten zuiden van
Waregem en de Bovenschelde).
Hierbij moet een belangrijke kanttekening worden gemaakt. In voorgaande analyse werd er
steeds vanuit gegaan dat een schip langs een afvalpark in Vlaanderen moet passeren. Op de
Vlaamse waterwegen is er echter veel verkeer aanwezig dat van of naar het buitenland vaart.
Een aantal van deze schepen heeft bijgevolg de mogelijkheid om hun afval in een buitenlands
park af te geven. Het aandeel van deze schepen, is moeilijk te bepalen, gezien geen
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
63/160
gedetailleerde informatie over de scheepsbewegingen in de buurlanden gecompileerd werd in
het kader van de studie.
Het is wel mogelijk om na te gaan welke schepen Vlaanderen nooit verlaten én nooit de kans
krijgen om afval af te geven bij een uitgebreid afvalpark, i.e. de lokale schepen. De locatie van
deze schepen wordt weergegeven in Figuur 18 voor nv De Scheepvaart en Figuur 19 voor
Waterwegen en Zeekanaal NV.
Op de waterwegen van nv De Scheepvaart situeren de lokale schepen zich voornamelijk in het
westen. Het gaat hier over een beperkt aantal van 22 schepen. Slechts 6% van de schepen op
waterwegen van nv De Scheepvaart bleef in Vlaanderen gedurende het hele jaar. En van deze
lokale schepen zal slechts 11% nooit een uitgebreid afvalpark passeren. Vooral de route
Schoten-Sint-Lenaarts wordt heel frequent gevaren (zie Figuur 20). Verder zijn er ook andere
routes te onderscheiden zoals Olen-Genk, of de routes die zich rond Mol situeren.
Ook voor Waterwegen en Zeekanaal NV is het aantal lokale schepen dat nooit een uitgebreid
afvalpark passeert beperkt, namelijk 60 schepen. Slechts 8% van de schepen op waterwegen
van Waterwegen en Zeekanaal NV zal het ganse jaar in Vlaanderen blijven. Van deze lokale
schepen zal 22% nooit een uitgebreid afvalpark passeren. De meeste hiervan bevinden zich ter
hoogte van Brugge (Kanaal Gent-Oostende en Boudewijnkanaal) en ter hoogte van Temse
(Boven-Zeeschelde). Op deze locaties passeren eveneens de meeste routes (zie Figuur 21).
5.3.2
Besluit
Uit de analyse van de scheepsbewegingen blijkt dat ondanks het feit dat er enkel uitgebreide
afvalparken aanwezig zijn in de haven van Antwerpen en in Evergem, bijna 80% van de schepen
er jaarlijks passeert. Dit wil zeggen dat de bestaande afvalparken strategisch goed gelegen zijn.
Hierbij moet worden opgemerkt dat de afvalparken enkel geopend zijn tijdens de kantooruren,
dit om de werkingskosten van deze parken beheersbaar te houden. Dit betekent wel dat niet alle
schepen die langs een park passeerden er ook daadwerkelijk gebruik van konden maken. De
werkelijke dekkingsgraad zal dus lager zijn dan de geschatte 78,1%.
In de haven van Antwerpen is de dichtheid van de afvalparken groot. Uit de cijfers van
Waterwegen en Zeekanaal NV blijkt dat van de schepen die jaarlijks in Antwerpen passeren
76,6% minstens eenmaal langs een uitgebreid afvalpark vaart. Hoewel het hier slechts over een
fractie gaat van het totale aantal binnenschepen dat in de haven vaart, geeft dit percentage een
goede indicatie van de dichtheid weer.
De schepen die niet jaarlijks langs een afvalpark passeren, ruim 20%, hebben bijgevolg niet de
mogelijkheid om hun afval gescheiden af te geven of om KGA af te geven. Voor bepaalde
afvalfracties zoals elektronische apparaten of KGA is dit minder problematisch. Voor andere
fracties zoals papier & karton of PMD is dit een groter probleem. Dit zijn namelijk afvalfracties
die niet lang aan boord bewaard kunnen worden. Deze fracties worden dan ook naar alle
waarschijnlijkheid ingeleverd als huisvuil in de onbewaakte inzamellocaties langs de
waterwegen.
64/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 16: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid
afvalpark passeren in Vlaanderen.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
65/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 17: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid
afvalpark passeren in Vlaanderen.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
66/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 18: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
67/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 19: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een
uitgebreid afvalpark passeren.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
68/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 20: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit
een uitgebreid afvalpark passeren.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
69/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 21: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en
nooit een uitgebreid afvalpark passeren.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
70/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
5.4
Schepen die niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren
Schepen mogen hun bilgewater niet lozen in de waterlopen, het moet ingezameld worden via de
daarvoor voorziene ontvangstfaciliteiten. De voorziene ontvangstfaciliteiten bevinden zich in de
havens van Antwerpen en Gent. In Gent is er een bilgeboot, gelegen aan de Rigakaai, maar
deze vaart niet meer uit. In Antwerpen is er wel een bilgeboot die op afroep bilgewater inzamelt.
Uit een bevraging van de sector is gebleken dat bilgewater 1 tot 4 maal per jaar dient afgegeven
te worden, vooral afhankelijk van de ouderdom van het schip. Het volume ingeleverd bilgewater
bedraagt gemiddeld 2 à 3m³ per afgifte. De dekkingsgraad van de bestaande
ontvangstfaciliteiten voor bilgewater kan dan ook beoordeeld worden door te onderzoeken
hoeveel van de binnenschepen minimaal 1 tot 4 maal per jaar langs een bilgewaterfaciliteit
passeren.
5.4.1
Analyse van de scheepsbewegingen - Jaarlijks
In eerste instantie is er een analyse gemaakt van de jaarlijkse scheepsbewegingen op de
waterwegen van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierbij wordt zowel
gekeken naar het aantal scheepsbewegingen als het aantal individuele schepen dat binnen de
periode van één jaar beroep kan doen op een in Vlaanderen gelegen bilgewaterfaciliteit. Tabel
18 vat de resultaten van deze analyse samen.
71/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Waterwegen en Zeekanaal
nv
Nv De
Scheepvaart
Overlap
Totaal
Met Rigakaai
Zonder
Rigakaai
Totaal
60.575
60.575
49.798
5.140
105.233
Langs
Bilgeboot
19.534
18.839
34.339
4.312
49.561
Percentage
32,2%
31,1%
69,0%
83,9%
47,1%
Totaal
3.412
3.412
3.244
2.020
4.636
Langs
Bilgeboot
2.288
2.201
3.028
1.982
3.392
Percentage
67,1%
64,5%
93,3%
98,1%
79,8%
REIZEN
SCHEPEN
Tabel 18: Samenvatting van de analyse van de passage langs de Vlaamse bilgeboten.
Uit deze analyse blijkt dat 79,8% van de schepen jaarlijks een bilgewaterfaciliteit passeert. Er is
echter een significant verschil merkbaar tussen Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De
Scheepvaart. Voor nv De Scheepvaart passeert 93,3% jaarlijks een bilgewaterfaciliteit, terwijl dit
voor Waterwegen en Zeekanaal NV slechts 67,1% bedraagt. Dit verschil is waarschijnlijk te
wijten aan de minder gunstige ligging van de bilgeboot in de haven van Gent. Dit blijkt ook uit de
cijfers. Wanneer de bilgeboot aan de Rigakaai niet wordt meegenomen bij de berekening doet
zich slechts een afname van 2,6% voor in vergelijking met het totale cijfer van schepen op
waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV die jaarlijks langs een bilgewaterfaciliteit
passeren.
De cijfers van de Haven van Gent bevestigen dit en zijn bovendien vollediger. Ze bevatten alle
scheepsbewegingen in de haven van Gent die niet aanwezig zijn in de dataset van Waterwegen
en Zeekanaal NV. Het betreft verhalingen, dit zijn scheepsbewegingen binnen de haven zelf, en
bewegingen die een herkomst hebben in de haven en richting Zelzate varen of omgekeerd. Uit
deze dataset blijkt dat van alle reizen er slechts 2,6% aan de Rigakaai passeert. Als het aantal
individuele schepen wordt beschouwd, blijkt dat slechts 7,3% jaarlijks de bilgeboot passeert.
Figuur 22 en Figuur 23 geven de locaties weer van de schepen die nooit de kans krijgen om hun
bilgewater af te geven in Vlaanderen.
Voor nv De Scheepvaart is de figuur gelijkaardig aan Figuur 16 waar dezelfde analyse werd
gemaakt voor het passeren langs een uitgebreid afvalpark. De Haven van Antwerpen, waar
zowel een bilgeboot als drie afvalparken aanwezig zijn, is voor deze schepen immers de
belangrijkste locatie voor afgifte van bilgewater of afval. De meeste schepen zonder
mogelijkheid voor afgifte van bilgewater bevinden zich op de waterwegen die het verst van
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
72/160
Antwerpen zijn gelegen: het Albertkanaal ten oosten van Kwaadmechelen, het kanaal BocholtHerentals en de Zuid-Willemsvaart.
Voor Waterwegen en Zeekanaal NV is er wel een significant verschil met de analyse die werd
gemaakt voor de uitgebreide parken. Indien Figuur 20 wordt vergeleken met Figuur 22, valt op
dat het aantal schepen dat geen bilgefaciliteit passeert opvallend groter is dan het aantal
schepen dat geen afvalpark passeert. De grootste concentratie van deze schepen is te vinden in
de buurt van Gent. Daarnaast is het aantal schepen hoog op de Leie en de Bovenschelde.
Concluderend wordt gesteld dat er in eerste instantie nood is aan een faciliteit voor de afgifte
van bilgewater in de buurt van Gent.
In de voorgaande analyse werd er steeds vanuit gegaan dat een schip langs een
bilgewaterfaciliteit in Vlaanderen moet passeren. Op de Vlaamse waterwegen is er echter veel
verkeer aanwezig dat van of naar het buitenland vaart. Het is bijgevolg mogelijk dat een aantal
van deze schepen daar de mogelijkheid hebben om hun bilgewater af te geven. Om de invloed
van dit fenomeen mee in rekening te kunnen brengen worden de scheepvaartbewegingen
geanalyseerd op basis van bestemming en herkomst. Op deze manier kan in beeld worden
gebracht welke schepen en scheepsreizen Vlaanderen niet verlaten en dus ook geen beroep
kunnen doen op een buitenlandse inrichting. In Figuur 24 en Figuur 25 worden de locaties van
deze lokale schepen, die nooit langs een bilgefaciliteit varen, weergegeven.
Op de waterwegen van nv De Scheepvaart situeren de lokale schepen zich voornamelijk in het
westen. Het gaat hier over een beperkte groep van 23 schepen. Vooral de route Schoten-SintLenaarts wordt heel frequent gevaren (zie Figuur 26). Verder zijn er ook andere routes te
onderscheiden zoals Olen-Genk, of de routes die zich rond Mol situeren.
Voor Waterwegen en Zeekanaal NV zijn er 99 lokale schepen die nooit een bilgewaterfaciliteit
passeren. De meeste schepen situeren zich in de buurt van Gent. Indien de verschillende routes
worden beschouwd die deze schepen varen, valt op dat de Ringvaart om Gent, ter hoogte van
Drongen, het drukst wordt bevaren. Daarnaast zijn er eveneens veel routes te vinden op
verschillende waterwegen, waarvan de belangrijkste: Kanaal Gent-Terneuzen, de Bovenschelde,
de Boven-Zeeschelde en het Kanaal Gent-Oostende tussen Gent en Brugge.
73/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 22: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De Scheepvaart varen en nooit een
bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
74/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 23: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen en nooit een
bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
75/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 24: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit
passeren.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
76/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 25: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV varen en nooit een
bilgewaterfaciliteit passeren.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
77/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 26: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit
een bilgewaterfaciliteit passeren.
: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
78/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 27: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv
varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
79/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
5.4.2
Analyse van de scheepsbewegingen – 4 maal per jaar
De oudere schepen van de binnenvaartvloot moeten tot 4 maal per jaar hun bilgewater kunnen
inleveren. Tabel19 bevat de resultaten van de analyse waarin wordt nagegaan hoeveel schepen
eenmaal per kwartaal langs een bilgewaterfaciliteit passeren. Aangezien de datasets geen
informatie bevatten over het bouwjaar van de verschillende schepen, kan er geen onderscheid
worden gemaakt naar ouderdom. Bijgevolg wordt de volledige dataset beschouwd.
Waterwegen en
Zeekanaal NV
nv De
Scheepvaart
Overlap
Totaal
3.412
3.244
2.020
4.636
Langs Park
489
614
782
985
Percentage
14,3%
18,9%
38,7%
21,2%
SCHEPEN
Totaal
Tabel 19: Analyses van de scheepsbewegingen die 4 maal per jaar beroep kunnen doen op een bilgeboot.
Uit Tabel 19 valt af te leiden dat het aantal schepen dat 4 maal per jaar beroep kan doen op een
bilgeboot veel beperkter is. In totaal zal slechts 21,2% van de schepen elk kwartaal beroep
kunnen doen op een bilgeboot.
5.4.3
Besluit
Uit de analyse van de scheepsbewegingen blijkt dat bijna 80% van alle schepen jaarlijks de
kans heeft om bilgewater af te geven bij een in Vlaanderen gelegen bilgewaterfaciliteit. Er is
echter een groot verschil tussen schepen op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV en
op waterwegen van nv De Scheepvaart.
Voor nv De Scheepvaart zijn de resultaten gelijklopend met de resultaten voor de uitgebreide
afvalparken. De belangrijkste locatie voor de afgifte van bilgewater is namelijk de haven van
Antwerpen. Hier zijn ook de uitgebreide parken gelegen, die worden het meest gebruikt door de
schepen op het netwerk van nv De Scheepvaart.
Voor Waterwegen en Zeekanaal NV is het aantal schepen dat jaarlijks langs een
bilgewaterfaciliteit passeert veel kleiner, namelijk 67,1%. De bilgeboot aan de Rigakaai wordt
weinig gebruikt, wat ook blijkt uit cijfers van de haven van Gent. Uit de analyses blijkt dat er
nood is aan een meer strategisch gelegen of mobiele bilgewaterfaciliteit in de buurt van Gent.
Naar analogie met de afvalparken, werd ook hier geen rekening gehouden met het tijdstip
waarop een bilgewaterfaciliteit gepasseerd werd, wat voor een niet nader te bepalen
overschatting van de dekkingsgraad zorgt.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
80/160
5.5
Besluit
Algemeen kan besloten worden dat het netwerk om huisvuil in te zamelen via de grotendeels vrij
toegankelijke containers langs de waterwegen voldoende dicht is. Er zijn zelfs enkele locaties
die relatief weinig gebruikt worden. Hierbij wordt opgemerkt dat het registratiesysteem voor
ingezamelde hoeveelheden niet overal gelijkaardig is waardoor bepaalde aannames gemaakt
werden die een zekere fout tot gevolg hebben. Voor een aantal inzamellocaties onder beheer
van Waterwegen en Zeekanaal NV was geen informatie beschikbaar. Om een nauwkeurigere
analyse te kunnen uitvoeren met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden huisvuil is het
aangewezen om aan te sturen op een meer uniform registratiesysteem bij Waterwegen en
Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart. Bij voorkeur worden de ingezamelde hoeveelheden
geregistreerd op basis van het effectief ingezamelde gewicht en worden deze gegevens voor elk
inzamelpunt bijgehouden.
KGA kan enkel ingeleverd worden in de uitgebreide afvalparken en in beperkte mate (KGA
zonder terugnameplicht) aan de bilgeboot gelegen aan de Rigakaai. Uit analyse van de
scheepsbewegingen blijkt dat bijna 80% van de schepen jaarlijks langs een uitgebreid afvalpark
vaart. Er werd echter geen rekening gehouden met de openingstijden van deze parken. Het
werkelijk percentage van schepen die effectief gebruik konden maken van een in Vlaanderen
gelegen afvalpark zal bijgevolg iets lager liggen.
Uit de analyse van de inzamellocaties voor bilgewater blijkt vooral dat de bilgeboot in Gent
weinig gebruikt wordt. Het is voor de schepen in de regio Gent minder eenvoudig om hun
bilgewater in te leveren. Ook als enkel het lokaal verkeer in rekening wordt gebracht blijft het in
de regio rond Gent moeilijk om bilgewater in te leveren.
81/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
6
Uitwerking varianten
In het kader van voorliggende studie en rekening houdend met de vaststellingen die in
voorgaande hoofdstukken zijn gedefinieerd, zullen 3 varianten uitgewerkt worden, welke zullen
worden beoordeeld op de volgende criteria:
―
―
―
―
―
―
Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk;
Kostenefficiëntie;
Milieuperformantie;
Samenwerkingsmogelijkheden;
Uniformiteit met buitenland;
Nodige aanpassingen wetgeving.
De varianten zijn gekozen op basis van 3 verschillende denkpistes: het behoud van het huidige
systeem mits enkele kleine aanpassingen, de implementatie van een systeem van
gecontroleerde toegang tot de ontvangstfaciliteiten en de inzet van mobiele inrichtingen.
6.1
Variant 1: Behoud van huidig systeem mits kleine
aanpassingen aan het netwerk
De eerste variant gaat uit van het behoud van het huidig systeem. Dit wil zeggen dat de
ontvangstinrichtingen langs de waterwegen op dezelfde manier geconfigureerd blijven,
onbewaakt en voor huishoudelijk afval. De sorteermogelijkheden voor het huishoudelijk afval zijn
onbestaande of beperkt tot enkele glascontainers langsheen het Albertkanaal en de Leie. Het
systeem wordt geoptimaliseerd door het laten vallen van inzamellocaties die weinig gebruikt
worden, en eventueel het toevoegen van nieuwe inzamellocaties op plaatsen waar er nood aan
is.
De binnenvaart heeft de mogelijkheid tot het gesorteerd inleveren van de verschillende fracties
van het overig scheepsbedrijfsafval in de uitgebreide parken. Om de dekkingsgraad van deze
uitgebreide afvalparken te verhogen wordt in deze variant het effect van een extra uitgebreid
afvalpark onderzocht.
6.1.1
Impact op de dichtheid van het netwerk
De dichtheid van het netwerk is in het vorige hoofdstuk onderzocht. Voor de onbewaakte
inzamellocaties voor huisvuil is daaruit gebleken dat het netwerk voldoende dicht is. Er zijn zelfs
enkele inzamellocaties die op basis van hun lage jaarlijks ingezamelde hoeveelheid afval of hun
ligging op korte afstand van andere inzamellocaties kunnen gesloten worden zonder daarbij in
significante mate afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening.
Op het Albertkanaal kunnen volgende inzamellocaties onder het beheer van nv De Scheepvaart
gesupprimeerd worden:
―
―
Kaai van Tessenderlo Chemie;
Kempische Kaai in Hasselt.
De kaai van Tessenderlo Chemie is op korte afstand van het inzamelpunt aan de spoorwegbrug
van Ham gelegen. Bovendien wordt er op deze kaai slechts 1.450 kg afval per jaar ingezameld,
wat neerkomt op 4 kg per dag. Deze inzamellocatie kan dus gesloten worden zonder dat dit een
voelbaar effect heeft op de dichtheid van het netwerk.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
82/160
De Hoogbrugkaai en de Kempische kaai in Hasselt zijn beide op korte afstand van elkaar
gelegen in de kanaalkom van Hasselt (Figuur 28). Daarenboven is er aan de sluis van Hasselt,
2,5 km verder richting Luik, ook een inzamellocatie. Uit de analyse van de ingezamelde
hoeveelheden afval blijkt dat de rolcontainer aan de Kempische kaai 36 maal per jaar wordt
geledigd. Dit is minder dan 1 maal per week, waarbij het bovendien waarschijnlijk is dat de
containers niet volledig gevuld zijn. Hieruit kan besloten worden dat de inzamellocatie aan de
Kempische kaai in Hasselt kan gesloten worden.
Figuur 28: Overzicht van de inzamellocaties in de regio rond Hasselt.
Op het kanaal Bocholt-Herentals zijn er tussen Herentals en Dessel, 6 inzamellocaties (Figuur
29). Op dit stuk van het kanaal zijn er jaarlijks slechts ca. 730 scheepsbewegingen. De
ingezamelde hoeveelheden afval zijn echter van dezelfde grootteorde als deze op het
Albertkanaal. Deze vaststelling is een gevolg van:
―
―
De overschatting van de werkelijke ingezamelde hoeveelheid door het gebruik van
rolcontainers. Deze worden periodiek geledigd en gefactureerd per containervolume, dit
zonder rekening te houden met de werkelijke vullingsgraad van de container.
De pleziervaart. Deze schepen deponeren hun afval in de onbewaakte inrichtingen aan de
sluizen.
Om te beslissen welke inzamellocaties kunnen gesloten worden, wordt gekeken naar de
geografische ligging en de ingezamelde hoeveelheden afval. De inzamellocaties aan de sluis
van Herentals en sluis IV in Dessel zijn door hun strategische ligging aan de toegangspunten
van dit segment van het kanaal goed gelegen voor afvalinzameling. Van de overige
inzamellocaties zamelen de locaties aan sluis 8 en sluis 7 in Geel het minste afval in. Deze
kunnen dan ook gesloten worden.
83/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 29: Inzamellocaties tussen Herentals en Dessel.
De ingezamelde hoeveelheden langsheen de rest van het kanaal Bocholt-Herentals zijn van een
gelijkaardige grootteorde, met twee significante afwijkingen. Aan de inzamellocaties aan het
Kanaal naar Beverlo in Lommel en aan de laadkaai van Sibelco worden significant lagere
hoeveelheden afval ingezameld. Voor de inzamellocatie aan het Kanaal van Beverlo kan dit
verklaard worden door de lagere scheepvaartintensiteit. De inzamellocatie aan de laadkaai van
Sibelco wordt enkel gebruikt door de schepen die aanleggen om goederen op of af te laden.
Deze locaties kunnen bijgevolg gesloten worden.
De inzamellocaties onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV vertonen een goede
geografische spreiding. Enkel op het kanaal Brussel-Charleroi is er een overaanbod aan
inzamellocaties. Tussen de Waalse en Brusselse grens bevinden zich vier inzamellocaties op
een afstand van minder dan 15 km van elkaar. Aangezien er voor slechts 1 van deze 4 locaties
gegevens beschikbaar zijn over de ingezamelde hoeveelheden afval, is de geografische ligging
het enige criterium om te bepalen welke inzamellocaties kunnen gesloten worden. Om een
optimale spreiding van de inzamellocaties te behouden kunnen de inzamellocaties aan de sluis
van Lembeek en de sluis van Lot worden gesloten.
De uniformering van het registratie- en inzamelsysteem voor huisvuil langsheen de waterwegen
blijft een aandachtspunt. Een afvalinzameling en facturatie per gewicht voor alle inzamellocaties
zal een veel nauwkeuriger beeld geven over de werkelijk ingezamelde hoeveelheden afval.
Daarenboven zal de kost voor de inzameling en verwerking van het afval nauwkeuriger bepaald
worden. Finaal kan dit leiden tot een verdere optimalisatie van het systeem voor inzameling van
huisvuil.
Voor huisvuil en KGA zijn er naast de onbewaakte inzamellocaties langsheen de waterwegen
ook nog de uitgebreide afvalparken in de haven van Antwerpen en in Evergem. Uit de analyses
uitgevoerd in het vorige hoofdstuk is gebleken dat de dekkingsgraad voor deze parken rond de
80% ligt. Een opmerking die daarbij gemaakt moet worden is dat bij de bepaling van dit
percentage geen rekening is gehouden met de openingsuren van deze parken. Om er voor te
zorgen dat zoveel mogelijk van deze 80% werkelijk gebruik kunnen maken van de afvalparken is
het aangewezen dat de openingsuren afgestemd zijn op de binnenschippers. Uit een
proefproject met een opening op zaterdag van een uitgebreid afvalpark in de haven van
Antwerpen is echter gebleken dat het aantal afval afgiftes zeer laag lag, waardoor het
economisch niet verantwoord was het park open te houden tijdens het weekend.
Om de dichtheid van het netwerk van deze uitgebreide parken te verhogen wordt er geopteerd
om een extra uitgebreid afvalpark te openen aan de sluis van Ham. Deze locatie wordt gekozen
omwille van zijn centrale ligging in het werkingsgebied van nv De Scheepvaart langsheen een
druk bevaren route en nabij een knooppunt met een andere waterweg. Nv De Scheepvaart heeft
op dit moment geen uitgebreid afvalpark in beheer. Indien een uitgebreid afvalpark wordt
toegevoegd aan de sluis van Ham, zullen meer schepen de mogelijkheid krijgen om afval af te
geven bij een afvalpark. Aan de sluis passeert jaarlijks ongeveer 74% van alle schepen die op
de waterwegen van nv De Scheepvaart varen. Een aanzienlijke fractie van deze schepen,
namelijk 97,5% zal eveneens jaarlijks de haven van Antwerpen passeren. Echter, een passage
doorheen de haven is geen garantie voor passage bij een uitgebreid afvalpark. Ongeveer een
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
84/160
kwart van deze schepen zal bij zijn passage nooit langs een afvalpark varen, en heeft dus baat
bij de voorziening van een afvalpark in Ham. Bovendien zijn de schepen afhankelijk van de
openingsuren van de parken. De kans dat de schepen een afvalpark voorbijvaren wanneer het
geopend is, worden bijgevolg vergroot.
Het extra afvalpark zorgt voor een toename van aantal schepen dat een afvalpark zal passeren.
Voor alle schepen op waterwegen van nv De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV
samen zal 83,2% jaarlijks voorbij een uitgebreid park varen. Dit is een toename van ongeveer
5% ten opzichte van de huidige situatie, waar 78,1% een afvalpark passeert. De toename is het
grootst voor de schepen die enkel op waterwegen van nv De Scheepvaart varen. In plaats van
67,5% in de huidige situatie, zal 85,4% van deze schepen een uitgebreid park passeren.
Figuur 30 geeft de schepen weer op waterwegen van nv De Scheepvaart, die nog steeds geen
uitgebreid park passeren binnen Vlaanderen, in het geval van een uitbreiding van het afvalpark
van Ham. De schepen die over het westelijk gedeelte van het Albertkanaal tussen Schoten en
Ham varen, zullen bijna allemaal jaarlijks een uitgebreid park passeren. Voor de andere
waterwegen zijn er nog steeds een significant aantal schepen die nooit langs een afvalpark
varen. Dit aantal is echter licht afgenomen ten opzichte van de huidige situatie.
85/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
86/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 30: Aantal individuele schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren met een uitgebreid afvalpark in Ham.
bron: dataset nv De Scheepvaart; verwerking: TML
Figuur 31: Lokale schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid park passeren in Vlaanderen met een uitgebreid afvalpark in Ham.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
87/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 31 toont eveneens het aantal schepen dat nooit een uitgebreid park passeert, maar
beperkt zich tot de schepen die Vlaanderen nooit verlaten. Dit aantal schepen is eveneens
afgenomen ten opzichte van de huidige toestand. De meeste van deze schepen bevinden zich in
het westen. Vooral de route Schoten-Sint-Lenaarts springt eruit.
Voor de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, en bilgewater in het bijzonder,
worden in deze variant geen aanpassingen van het huidige inzamelnetwerk voorzien.
6.1.2
Kostenefficiëntie
Aangezien de beheerders verschillende registratie- en opvolgingssystemen hanteren, is een
doorgedreven evaluatie van de kostenefficiëntie nauwelijks te realiseren. Een uniform
registratie- en inzamelsysteem zou een correctere vergelijking mogelijk maken en voor een
nauwkeurigere afrekening zorgen. Tevens zal op basis van deze meer gedetailleerde informatie
het inzamelnetwerk verder geoptimaliseerd kunnen worden.
De inzameling van huishoudelijk afval in onbewaakte inzamellocaties langsheen de waterwegen
heeft op het vlak van kostenefficiëntie twee belangrijke nadelen. Het eerste nadeel houdt
verband met het probleem van sluikstorten. Doordat de inrichtingen onbewaakt zijn kan er ook
afval gedeponeerd worden dat niet afkomstig is van de binnenvaart, maar van bijvoorbeeld
omwonenden of voorbijgangers. Door een gebrek aan relevante data is het niet mogelijk om de
invloed van sluikstorten in te schatten, maar er kan vanuit gegaan worden dat deze niet
verwaarloosbaar is.
Een tweede nadeel van de onbewaakte inrichtingen is de beperkte sorteermogelijkheid. Huisvuil
kan enkel in de uitgebreide afvalparken volledig gescheiden afgegeven worden. In de
inzamellocaties langsheen de waterwegen beperkt de mogelijkheid tot gescheiden inzameling
zich meestal tot glas. Deze beperkte mogelijkheden voor het gescheiden inleveren van huisvuil
in de inzamellocaties langsheen de waterwegen zet een deel van de binnenschippers er toe aan
delen van hun huishoudelijk afval daar ongesorteerd in te leveren. Dit afval wordt ingezameld en
verwerkt als restafval, ondanks het feit dat het een aanzienlijk aandeel aan recycleerbare
fracties bevat. De kosten voor het verwerken van huisvuil zijn hoger dan de kosten voor het
verwerken van recycleerbare fracties.
De kleine aanpassingen die aan het netwerk zijn doorgevoerd hebben een beperkte invloed op
de kostenefficiëntie van het systeem. Het sluiten van enkele minder gebruikte inzamellocaties
zal een beperkte vermindering van de vaste kosten met zich meebrengen. De variabele kosten
voor het verwerken van het afval blijven gelijk aangezien het afval dat normaal in de verdwenen
inzamellocaties werd ingezameld nu in andere stations zal worden ingezameld.
De configuratie van de uitgebreide afvalparken (Waar zowel deel A afval, met uitzondering van
bilgewater, als deel C afval kan worden ingezameld) blijft dezelfde. Het openen van een extra
afvalpark aan de sluis van Ham zal echter een aanzienlijke investeringskost (inrichting,
personeel, etc.) met zich meebrengen.
Voor de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval via de bilgeboten verandert er
niets ten opzichte van het huidige systeem. Er zijn hier dus geen gevolgen op het gebied van de
kostenefficiëntie.
6.1.3
Milieuperformantie
De milieuperformantie van dit systeem wordt bestudeerd op twee vlakken. In de eerste plaats
wordt gekeken naar het benodigde transport van het afval. Al het ingezameld afval moet worden
opgehaald en getransporteerd naar een verwerkingsinstallatie. Dit transport gebeurt met behulp
van vrachtwagens en gaat gepaard met een uitstoot van broeikasgassen. Een vermindering van
het aantal nodige transporten door de vermindering van het aantal inzamellocaties zal leiden tot
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
88/160
een daling van deze uitstoot. Een tweede factor die bekeken wordt is het gescheiden ophalen
van afval. Op de meeste inzamellocaties langs de waterwegen is het niet mogelijk om het afval
gescheiden af te geven. Enkel langs het Albertkanaal en de Leie is het mogelijk om gebruik te
maken van glascontainers, zoals te zien is op Figuur 32, waar de afvalinrichting aan de sluis van
Dendermonde is weergegeven. De configuratie van dit inzamelpunt toont bovendien opnieuw de
mogelijkheid tot sluikstorten. Zowel de glascontainer als de afvalcontainer zijn onbewaakt en vrij
toegankelijk.
Het volledig gescheiden inleveren van afval (papier & karton, PMD, elektro, GFT, hout, KGA, …)
kan enkel in de uitgebreide afvalparken in de haven van Antwerpen en in het afvalpark van
Evergem aan de ringvaart in Gent. Zoals in de vorige paragraaf al is aangehaald, passeren niet
alle schepen in Vlaanderen langs een uitgebreid park. Bovendien is het niet zeker dat elk schip
dat langs een afvalpark passeert er ook gebruik van maakt. Het openen van een extra afvalpark
aan de sluis van Ham zal wel zorgen voor een toename van de mogelijkheden tot gescheiden
inlevering van huisvuil, wat een positief effect zal hebben op het milieu.
Figuur 32: Inzamellocatie aan de sluis van Dendermonde.
Als de inrichting van de inzamellocaties blijft zoals deze nu is, dan blijft het aanbod aan
mogelijkheden voor het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval beperkt.
Voor het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval komt er met een nieuw afvalpark in Ham een
extra inzamelmogelijkheid voor de binnenvaart. Hierdoor zullen minder binnenschippers een
omweg moeten maken voor het inleveren van hun olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, wat
een licht positief effect zal hebben op de milieuperformantie.
6.1.4
Samenwerkingsmogelijkheden
In eerste instantie moet er werk worden gemaakt van een uniform registratie- en
inzamelsysteem/bestek. Momenteel is elke waterwegbeheerder zelf verantwoordelijk voor de
inzameling en verwerking van huisvuil. Dit heeft tot gevolg dat er verschillende soorten
containers en contracten voor verwerking bestaan, soms zelfs onder één en dezelfde
waterwegbeheerder. Ten minste voor de registratie van de ingezamelde hoeveelheden afval is
het aangewezen een uniform systeem te implementeren en dit zonder te raken aan de
bevoegdheden van de betrokken beheerders. Dit zowel naar de inhoud als de vorm van de data.
Het is daarbij niet van belang om volledig gelijke systemen te hanteren, maar de data die eruit
89/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
voortvloeit dient wel op een nauwkeurige manier onderling vergelijkbaar te zijn. Het inzamelen
van afval op basis van gewicht, waarbij de verantwoordelijke dienstverlener periodiek de
ingezamelde hoeveelheden per locatie rapporteert, kan als basiscriterium gebruikt worden om
het gewenste resultaat te bekomen.
De waterweg- en havenbeheerders kunnen eenvoudigweg gewezen worden op de voordelen
van deze uniformiteit (eenvoudige uitwisseling van data, betaling van compensatiebedragen op
basis van werkelijk ingezamelde hoeveelheden afval, etc.) om een aanzet tot uniformering te
geven. Indien nodig, kan in het VLAREM deze noodzaak bijkomend opgenomen worden onder
artikel 5.2.11.
6.1.5
Uniformiteit met buitenland
Voor de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval wordt in de buurlanden een
vergelijkbaar systeem gebruikt als in Vlaanderen. Er wordt gebruik gemaakt van bilgeboten die
op afroep bilgewater en ander oliehoudend afval inzamelen.
De uitgebreide afvalparken zoals deze in de haven van Antwerpen en in Evergem bestaan ook
in Nederland (zogenaamde servicekades aan het Volkerak en te Nieuwegein). Hier wordt zowel
oliehoudend afval (behoudens bilgewater) als huisvuil en KGA ingezameld.
De onbewaakte inzamellocaties voor huisvuil in Nederland zijn anders geconfigureerd. De afgifte
van KGA en huisvuil is betalend, doch niet verplicht. De inzamellocaties kunnen enkel gebruikt
worden met de ECO-kaart waarop een chip werd aangebracht. Vanaf 1 november 2013 zal er
voor het gebruik van deze chip een abonnementskost worden aangerekend (zie ook paragraaf
3.1.2). Dit is een verschil met het huidige systeem in Vlaanderen waar de onbewaakte
inzamelinrichtingen voor huisvuil vrij toegankelijk zijn en waar KGA kosteloos kan afgegeven
worden in de afvalparken.
De kans bestaat dat door invoering van dit recente strengere systeem in Nederland, er een
zekere vorm van afvaltoerisme ontstaat richting Vlaanderen.
6.1.6
Benodigde aanpassingen wetgeving
Deze eerste variant ging uit van het behoud van het huidige systeem, mits enkele kleine
optimalisaties aan het bestaande systeem en een extra uitgebreid afvalpark in Ham. Aangezien
er hiervoor geen structurele veranderingen aan het afgiftesysteem nodig zijn,is er bijgevolg ook
geen directe aanpassing aan de wetgeving nodig.
Besluit
De eerste variant wordt gekenmerkt door:
Deel A-afval:
―
Behoud van het huidige systeem, met extra afvalpark in Ham voor het olie- en
vethoudend scheepsbedrijfsafval (behoudens bilgewater)
Deel B-afval:
―
Behoud van het huidige systeem
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
90/160
Deel C-afval:
6.2
―
Optimalisatie van het netwerk door het sluiten 8 inefficiënte onbewaakte inzamellocaties
voor huishoudelijk afval;
―
Uniformeren van het registratiesysteem voor de ingezamelde hoeveelheden afval;
―
Extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham;
―
Kans op afvaltoerisme door wijziging inzamelsysteem in Nederland.
Variant 2:Implementatie van gecontroleerde toegang tot
afgiftefaciliteiten
Deze variant heeft als basisidee dat de toegang tot alle afgiftefaciliteiten gecontroleerd is door
middel van een elektronische ID. Dit is een kaart die enkel aan binnenschippers wordt uitgereikt
en waarin een chip verwerkt zit met de coördinaten van de binnenschipper. Op deze manier
kunnen enkel binnenschippers van de inzamelfaciliteiten gebruik maken en kan de afvalafgifte
nauwkeurig in kaart worden gebracht.
Dit systeem kan op verschillende manieren gerealiseerd worden. De meest gebruikelijke manier
is gelijkaardig aan het systeem dat al bestaat in verschillenden steden en gemeenten waar er
gewerkt wordt met het DIFTAR-systeem. Dit systeem bestaat uit een reeks ondergrondse
containers voor de verschillende afvalfracties. Deze containers zijn enkel toegankelijk door
middel van een elektronische ID. Een voorbeeld van dergelijke container is te zien op Figuur 33.
Een alternatief voor deze gesloten containers bestaat uit het gebruik van containers binnen een
gesloten omheining die geopend kan worden via de elektronische ID. Hierbij bestaat de
mogelijkheid om voor een beperktere kost meerdere containers aan te bieden waardoor
recycleerbare fracties gescheiden kunnen ingezameld worden. In voorliggende studie wordt
enkel het eerstgenoemde alternatief uitgewerkt.
Figuur 33: Voorbeeld van een container met gecontroleerde toegang voor de
inzameling van huisvuil (bron : www.sabni.nl)
91/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Om dit systeem optimaal te laten werken is het noodzakelijk dat alle inzamellocaties voor
huisvuil worden uitgerust met deze containers.
Bij uitbreiding zouden uitbaters van afvalparken, bilgeboten en ook private inzamelaars van
waswaters gebruik kunnen maken van een elektronische terminal om via de chip op de ECOkaart alle van de binnenvaart afkomstige afvalafgiftes te registreren. Dit zou statistisch
waardevolle data met betrekking tot het afgiftegedrag van de binnenvaartvloot opleveren.
Aangezien het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval in het huidige systeem enkel
mogelijk is in de uitgebreide afvalparken, is dit nog niet algemeen ingeburgerd bij de
binnenschippers. Om dit systeem te laten werken zal een uitgebreide informatie- en
sensibiliseringscampagne nodig zijn om de binnenschippers aan te moedigen al hun
huishoudelijk afval steeds gescheiden in te leveren.
6.2.1
Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk
De manier van inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval zal in deze variant niet
veranderen. Bij het afleveren van bilgewater wordt deze afgifte naast de conventionele
registratie via het olie-afgifteboekje, ook geregistreerd via de elektronische ID. Uiteindelijk
bestaat de mogelijkheid dat conventionele registratie in de toekomst verdwijnt. Dit heeft echter
geen invloed op de dichtheid van het inzamelnetwerk voor olie- en vethoudend
scheepsbedrijfsafval.
Voor de inzameling van huisvuil worden zowel de uitgebreide afvalparken als de inzamellocaties
langsheen de waterwegen enkel toegankelijk voor mensen in het bezit van de elektronische ID.
Aan de configuratie van de uitgebreide afvalparken verandert er niets.
Het invoeren van een systeem waarbij de containers enkel geopend kunnen worden met een
elektronische ID vergt echter grote investeringen. Daarom is het aangewezen het aantal
inzamellocaties langsheen de waterlopen te beperken tot de meest efficiënte. Dit zowel op het
vlak van geografische ligging als op de ingezamelde hoeveelheden. Bij de uitwerking van de
eerste variant is al gebleken dat enkele inzamellocaties gesloten kunnen worden.
Langsheen het Albertkanaal kunnen verschillende locaties worden gesloten, nl.:de
inzamellocatie aan de spoorwegbrug in Ham, Hoogbrugkaai in Hasselt, Sluis van Diepenbeek,
Sluis van Genk en aan de jachthaven Kanne. In deze locaties wordt in verhouding tot de andere
locaties weinig afval ingezameld. De overgebleven inzamellocaties langsheen het Albertkanaal
die best open blijven, zijn dan:
―
―
―
―
―
Sas Wijnegem;
Sluis Olen;
Sluis Ham;
Sluis Hasselt;
Haven Sappi.
Dezelfde analyse kan gemaakt worden voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en het kanaal
Bocholt-Herentals en de Zuid-Willemsvaart. De inzamellocaties die dan nog open blijven zijn:
―
―
―
―
―
Sluis 10 in Schoten;
Sluis 1 in Rijkevorsel;
Suis 9 in Geel;
Sluis 1 in Lommel;
Sluis 18 in Bocholt.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
92/160
Voor de waterwegen onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV blijven volgende
inzamellocaties open:
―
―
―
―
―
―
―
―
―
Sluis Ruisbroek;
Sluis Zemst;
Sluis Mespelare (Denderbelle);
Sluis Oudenaarde;
Sluis Asper;
Sluis Harelbeke;
Sluis Sint-Baafs-Vijve;
Sluis Viersel;
Sluis Kampenhout.
De inzamellocatie in Ruisbroek wordt behouden als enige inzamellocatie op het kanaal BrusselCharleroi. De sluis van Zemst heeft een centrale ligging op het kanaal Brussel-Schelde. Op de
Dender is er voor Aalst weinig binnenvaartverkeer, daarom wordt enkel de inzamellocatie aan de
sluis van Denderbelle (centraal gelegen tussen Aalst en Dendermonde) weerhouden. Op de
Bovenschelde wordt de inzamellocatie van Bossuit gesloten wegens de lage
scheepvaartintensiteit. Op de Leie worden de inzamellocaties van Harelbeke en Sint-Baafs-Vijve
weerhouden vanwege de hoge scheepvaartintensiteit en de hoge ingezamelde hoeveelheden
afval. De inzamellocaties aan de Sluis van Viersel en Kampenhout worden opgehouden als
enigste inzamellocaties op respectievelijk het Netekanaal en het Kanaal Leuven-Dijle.
Samengevat betekend dit dat er nog 19 inzamellocaties overblijven in Vlaanderen. Deze zullen
allemaal worden uitgerust met containers die enkel toegankelijk zijn voor de houders van een
elektronische ID.
6.2.2
Kostenefficiëntie
Het implementeren van dit systeem zal in eerste instantie een significante investeringskost met
zich meebrengen. Het vervangen van alle onbewaakte inzamellocaties door nieuwe, bewaakte
inzamellocaties vergt grote aanpassingen. De constructie van deze nieuwe systemen zal een
significante, eenmalige investeringskost met zich meebrengen. De werkelijke investeringskost
van dit systeem zal nader te bepalen zijn indien het systeem werkelijk geïmplementeerd wordt.
Om toch een grootteorde inschatting van de investeringskosten te kunnen maken wordt
gekeken naar de investeringskost van gelijkaardige systemen voor huishoudelijk afval dat al
bestaat in bepaalde steden en gemeenten. De investeringskosten voor een volledige uitgeruste
en geïnstalleerde ondergrondse container met toegangscontrole kunnen oplopen tot 24.750,00
EUR. Indien er op de overgebleven 19 locaties telkens 4 containers (voor elke afvalfractie 1)
worden geïnstalleerd komt dit neer op een totale investeringskost voor heel Vlaanderen van
1.881.000,00 EUR.
Naast de initiële investeringskost zijn er ook verhoogde onderhoudskosten. Er zijn de klassieke
verwerkingskosten van het afval, maar daarbovenop komen nu ook de onderhoudskosten voor
de elektronische toegangssystemen. Voor gelijkaardige systemen wordt de onderhoudskost van
een ondergrondse container geraamd op 655,00 EUR per jaar. Dit omvat het onderhoud,
eventuele reparaties en reiniging. Voor alle containers verspreid over heel Vlaanderen komt dit
neer op een jaarlijkse onderhoudskost van 49.780,00 EUR.
Daarnaast zal dit systeem ook meer administratie vereisen (uitreiken elektronische ID’s, …), een
extra kost die ook door iemand moet worden gedragen. De opvolging van deze administratie
gebeurt best door een centrale administratie om een duidelijk overzicht en de uitgaven van de
kosten te bewaken. Door de implementatie van dit systeem kan er op een aantal punten
bespaard worden. Zo helpt dit systeem sluikstorten tegen te gaan, aangezien het niet meer
mogelijk is voor mensen die niet tewerkgesteld zijn in de binnenvaart om gebruikt te maken van
de afvalcontainers. Zoals eerder vermeld is het aandeel aan afval dat afkomstig is van
93/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
sluikstorten moeilijk te bepalen. Toch kan aangenomen worden dat er een niet verwaarloosbaar
deel van het ingezamelde huisvuil niet afkomstig is van de binnenvaart. Door dit systeem zou dit
aandeel sterk moeten verminderen, wat leidt tot kleinere totale hoeveelheden afval en tot een
verminderde verwerkingskost.
Daarnaast biedt deze configuratie ook sorteermogelijkheden aan. In elk park zou glas, papier &
karton en PMD apart kunnen ingezameld worden. De tarieven voor de verwerking van deze
types afval zijn veel lager dan deze voor restafval. De uiteindelijke tarieven voor de verwerking
van deze verschillende fracties afval zal afhangen van het bestek. Een aantal richtcijfers voor de
tarieven voor de inzameling en verwerking van de verschillende fracties is gegeven in Tabel
2010 .
Afvalfractie
Kost inzamelen
(EUR/inzamel.)
Kost verwerking (EUR/ton)
Restafval
104,00
142,00
Papier en karton
35,00
0,00
Glas
35,00
0,80
PMD
35,00
20,00
Tabel 20: Overzicht van indicatieve kosten voor het inzamelen en verwerken van verschillende fracties huisvuil.
Uit Tabel 20 blijkt dat de inzamel- en verwerkingskosten voor restafval vele malen hoger liggen
dan voor de recycleerbare fracties. Zo moeten er voor papier en karton geen
verwerkingsbijdragen betaald worden, en voor glas slechts 0,80 EUR per ton. In Bijlage 7 is
reeds een inschatting gemaakt van de samenstelling van het restafval dat wordt ingeleverd in de
inzamellocaties langs de waterwegen. Rekening houdend met deze cijfers, de totale
ingezamelde hoeveelheden langs de waterwegen en de kosten gegeven in Tabel 20, worden de
resultaten weergegeven in Tabel 21.
10 Bron : bestek afvalinzameling waterwegbeheerder, 2012
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
94/160
Afvalfractie
Ingezamelde
hoeveelheid
(ton)
Kost inzamelen Kost verwerking
(EUR)
(EUR)
Totale kost
(EUR)
Restafval
1.297,25
37.476,23
184.210,07
221.686,29
Papier en karton
1.142,82
39.998,67
-
39.998,67
Glas
463,31
16.215,68
370,64
16.586,32
PMD
185,32
6.486,27
5.559,66
12.045,93
TOTAAL
3.088,7
100.176,84
190.140,37
290.317,21
Indien 100%
restafval
3.088,7
89.229,11
438.595,40
527.824,51
-10.947,73
248.455,03
237.507,3
VERSCHIL
Tabel 21: Overzicht van de theoretische besparingsmogelijkheid bij het gescheiden inleveren van huishoudelijk afval.
Uit de berekeningen in Tabel 21 blijkt dat er door het gescheiden inleveren van het huishoudelijk
afval in theorie jaarlijks meer dan 200.000 euro kan bespaard worden. Na de aftrek van de extra
onderhoudskosten (49.780,00 EUR/jaar) blijft er een jaarlijks positief saldo van 187.727,30
EUR/jaar. Gezien de totale investering in het systeem 1.881.000,00 EUR bedragen, komt de
eenvoudige terugverdientijd op 10 jaar. Een overzicht van de financiële gegevens is te zien in
Tabel 22.
Totale investeringskost
1.881.000,00 EUR
Jaarlijkse onderhoudskost
49.780,00 EUR
Jaarlijkse besparing
237.507,30 EUR
Resultaat
187.727,3 EUR
Terugverdientijd
10 jaar
Tabel 22: Overzicht van het financiële resultaat voor de tweede variant.
Deze cijfers schetsen een grootteorde. In eerste instantie is de exacte samenstelling van het
huisvuil dat door de binnenvaart wordt gedeponeerd in de onbewaakte inrichtingen niet gekend.
Bovendien zijn de hierboven vermelde kosten voor de inzameling en verwerking van de
verschillende fracties indicatief, daar de werkelijke prijzen pas zullen bepaald worden bij de
aanbesteding. Tot slot is ook de bereidheid tot sorteren bij de binnenschippers van groot belang.
Om dit te bereiken zal er nood zijn aan een uitgebreide informatie- en sensibiliseringscampagne.
95/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Op basis van de bepalingen in het CDNI is het doorvoeren van een directe heffing op de
inzameling van huisvuil niet toegestaan. Er kan in overleg met de lidstaten aangestuurd worden
op het aanpassen van het CDNI om deze bepaling te laten annuleren. In dat geval kan voor het
gebruik van de elektronische ID een abonnementskost aangerekend worden, of kan de
inzameling desgewenst betalend gemaakt worden per afgifte.
Vaargelden worden geïnd door de waterwegbeheerders en worden betaald door schepen die
ook effectief gebruik maken van de respectievelijke vaarwaters. Op deze moment geeft het
betalen van deze gelden in principe ook het recht om gebruik te maken van de
inzamelfaciliteiten. Als 2e mogelijkheid zou via deze gelden het gebruik van de afvalcontainers
inbegrepen kunnen worden door het activeren van de chip voor de containers binnen de
respectievelijke beheersgebieden. Op deze manier kunnen de kosten van de afvalinzameling
gedekt worden in overeenstemming met de huidige bepalingen van het CDNI. De haalbaarheid
van deze maatregel werd in het kader van deze studie niet verder onderzocht.
6.2.3
Milieuperformantie
De milieuperformantie van dit systeem kan opnieuw beoordeeld worden op zowel het benodigde
transport als op de mogelijkheid tot het gescheiden inzamelen van het afval.
Het grote voordeel van deze variant, met verschillende afgesloten containers voor de
verschillende afvalfracties, is dat de mogelijkheid wordt geboden om langsheen alle waterwegen
het afval gescheiden in te leveren. Hierdoor zal de hoeveelheid restafval sterk dalen. In het
gemiddeld Vlaamse gezin wordt 70% van de totale massa geproduceerd huisvuil gesorteerd
ingezameld11 . Aangezien een aantal van deze gesorteerde fracties handelen over afval dat niet
of nauwelijks door binnenschippers wordt geproduceerd (bv. groenafval), wordt het aannemelijk
dat tot 50 % van de massa aan ingezameld huisvuil kan gerecycleerd worden. De details van
deze berekening zijn te vinden in Bijlage 7.
De verschillende fracties ingezameld afval moeten naar de overeenkomstige
verwerkingsfaciliteit getransporteerd worden. Hierdoor zullen er in vergelijking met het huidige
systeem meer kilometers worden afgelegd in functie van het afvaltransport en bijgevolg zal de
uitstoot van broeikasgassen hoger liggen. Dit is op het vlak van milieuperformantie het
belangrijkste nadeel, maar het effect hiervan op het totale systeem zal verwaarloosbaar zijn.
6.2.4
Samenwerkingsmogelijkheden
Het invoeren van een elektronische ID voor de binnenschippers waarmee deze toegang krijgen
tot zowel de uitgebreide afvalparken als tot de inzamellocaties langsheen de waterwegen, vergt
een verregaande uniformering.
In de eerste plaats moeten deze elektronische ID’s uitgereikt worden aan de binnenschippers.
Dit moet een ID zijn die in heel Vlaanderen bruikbaar is. Het is dan ook aangewezen dat deze
ID’s worden uitgereikt door een centrale administratie of een overkoepelende instelling.
Op Vlaams niveau moeten de inzamellocaties langsheen de waterwegen alleszins uitgerust
worden met eenzelfde of minstens vergelijkbaar systeem van ondergrondse containers die enkel
te openen zijn met behulp van de elektronische ID die exclusief wordt uitgereikt aan de
binnenschippers. Hiervoor moeten tussen de waterwegbeheerders afspraken worden gemaakt
om tot een uniforme configuratie te komen. De installatie, onderhoud en uitbating van deze
inzamellocaties kan dan wel onder het beheer van de waterwegbeheerders blijven.
Voor de registratie van de ingezamelde hoeveelheden bilgewater moeten tussen de haven van
Antwerpen en Gent (de twee locaties in Vlaanderen waar bilgewater kan worden afgegeven )
afspraken gemaakt worden om tot een uniform registratiesysteem te komen. Aangezien het hier
11 Bron : Jaarverslag OVAM 2011
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
96/160
over een beperkt aantal inrichtingen gaat, kan het beheer van deze gegevens bij de
respectievelijke uitbaters blijven.
6.2.5
Uniformiteit met buitenland
Het basisidee van deze variant is het uitreiken van een elektronische ID aan de binnenschippers
om op deze manier de registratie van de afvalafgiftes te verbeteren en er voor te zorgen dat
enkel de binnenschippers van de inzamelfaciliteiten gebruik kunnen maken. Dit systeem bestaat
reeds in Nederland. Daar beschikken de binnenschippers over een ECO-kaart met chip
waarmee de huisvuilcontainers kunnen geopend worden. De bilgeboten beschikken er
eveneens over een elektronische terminal waarmee de chip kan ingelezen worden om zo de
afgifte van KGA te controleren. Nederlandse schippers of schippers die vaak in Nederland
komen zullen al vertrouwd zijn met het systeem. De coördinatie van dit systeem in Nederland
gebeurt door het Nederlandse nationaal instituut.
6.2.6
Benodigde aanpassingen wetgeving
Het invoeren van een elektronische ID voor de binnenschippers vereist regelgeving die de
binnenschippers in eerste instantie verplicht om een elektronische ID aan te schaffen. Deze
bestaat echter reeds grotendeels, in de vorm van de ECO-kaart. Daarnaast moeten de
binnenschippers ook verplicht worden hun afval aan boord te sorteren en gescheiden af te
geven. Momenteel geeft het CDNI (artikel 9.03) echter aan dat de verschillende recycleerbare
huisvuilfracties enkel ‘indien mogelijk’ gescheiden dienen afgegeven te worden. Er is dus
eveneens nood aan internationale coördinatie om deze vereiste te concretiseren. Wijzigingen
aan het CDNI dienen voorgelegd te worden op de Conferentie der Verdragsluitende Partijen en
alle lidstaten dienen ermee in te stemmen.
Om misbruiken en sluikstorten te voorkomen is het in eerste instantie belangrijk om de
binnenschippers te informeren en sensibiliseren rond het maatschappelijk belang van het
gescheiden afgeven van huishoudelijk afval. Nadien is het voor de bevoegde autoriteiten ook
belangrijk om gerichte controles uit te voeren. Besluit
De tweede variant wordt gekenmerkt door:
Deel A-afval:
―
Mogelijkheid tot registratie van de ingezamelde hoeveelheid via de elektronische ID12
Deel B-afval:
―
Mogelijkheid tot registratie van de ingezamelde hoeveelheid via de elektronische ID12
Deel C-afval:
―
―
―
―
Reductie van het aantal inzamellocaties langs de waterwegen voor huisvuil tot 19
inzamellocaties;
Gebruik van afgesloten containers die enkel toegankelijk zijn door middel van een
elektronische ID die wordt uitgereikt aan de binnenschippers;
Vier verschillende containers voor vier verschillende afvalfracties (restafval, papier &
karton, glas, PMD);
Een eenmalige investeringskost van een geraamde 1.900.000,00 EUR;
12 Het gebruik van een elektronische ID biedt een bijkomende registratie mogelijkheid voor het
scheepsafval
97/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
6.3
Variant 3: Uitbreiding van de mobiele
inzamelmogelijkheden
Het basisidee van de derde en laatste variant is het wegwerken van blinde vlekken in het
inzamelnetwerk door gebruik te maken van mobiele inzamelinrichtingen. Voor olie- en
vethoudend scheepsbedrijfsafval is er in de haven van Antwerpen reeds een mobiele inrichting
onder de vorm van een bilgeboot. In de haven van Gent is er ook een bilgeboot, maar deze is
niet mobiel en minder goed gelegen voor de binnenschepen. Dit maakt dat deze inrichting
weinig gebruikt wordt.
Om dit probleem op te lossen wordt er in deze variant een nieuwe mobiele inrichting voor de
inzameling van bilgewater voorzien in de regio van Gent. Deze nieuwe inrichting kan de vorm
aannemen van een bilgeboot die wordt uitgebaat zoals dit gebeurt in de Haven van Antwerpen.
Een andere optie is het gebruik van een bilgewagen. Dit is een vrachtwagen met de
mogelijkheid om bilgewater op te nemen. Deze configuratie is zowel qua investeringskost als
operationele kost goedkoper dan de bilgeboot.
De regio die het meeste nood heeft aan een geoptimaliseerde ontvangstinrichting voor
bilgewater is de regio rond Gent. De bilgeboot die daar nu gebruikt wordt, vaart niet meer uit,
waardoor alle schepen die bilgewater willen afgeven zich richting de Rigakaai moeten begeven.
Er word opgemerkt dat de bilgeboot in het verleden wel op afroep afval inzamelde, maar dat
deze niet dagelijks diende uit te varen. De kosten voor het stand-by houden van de boot stonden
toen niet in verhouding tot de ingezamelde hoeveelheden afval. Dit feit spreekt in het voordeel
(zeker op financieel vlak) van de bilgeboot. Het werkelijke verschil in kosten zal in onderstaande
paragrafen verder besproken worden.
Om het bilgewater te kunnen inzamelen moet het voor de bilgewagen mogelijk zijn om tot bij de
binnenschepen te komen, wat niet altijd vanzelfsprekend is. Zo zijn niet alle plaatsen in de
havens of langs de kanalen bereikbaar voor een vrachtwagen. Er dienen bijgevolg goede
afspraken te worden gemaakt tussen de ophaler en de binnenschipper over tijdstip en locatie
van de inzameling. Uiteraard moet de haven- en/of waterwegbeheerder en de eventuele uitbater
van een kaai, aanlegplaats, jaagpad, etc. akkoord zijn met het gebruik ervan.
Voor de inzameling van huisvuil worden geen wijzigingen voorzien.
6.3.1
Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk
Om de invloed van een extra mobiele bilgewaterfaciliteit te onderzoeken, wordt eenzelfde
analyse van de scheepsbewegingen gemaakt zoals deze in vorig hoofdstuk, waarbij wordt
gekeken hoeveel schepen er al dan niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren gedurende een
periode van één jaar.
Indien wordt aangenomen dat de mobiele bilgewaterfaciliteit beschikbaar is in de haven van
Gent, onder andere op het segment aan de Langerbruggekaai, zal een aanzienlijk groter
aandeel van schepen van Waterwegen en Zeekanaal NV toegang hebben tot een
bilgewaterfaciliteit. 89,6% van de schepen zal zijn bilgewater kunnen afgeven, ten opzichte van
67,1% in de huidige situatie. Indien de mobiele bilgewaterfaciliteit eveneens het afvalpark te
Evergem kan aandoen, is er een lichte stijging waar te nemen: 90,4% van de schepen die varen
op de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV hebben dan toegang tot een
bilgewaterfaciliteit. De dekkingsgraad van de bilgewaterfaciliteiten in Vlaanderen wordt dan
gelijkaardig aan de dekkingsgraad van de Vlaamse afvalparken. Indien ook het segment aan
Drongen, op de Ringvaart om Gent, wordt toegevoegd aan het bereik van de faciliteit, zal 91,5%
van de schepen kunnen worden bediend. Deze cijfers worden samengevat in Tabel 23.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
98/160
Bestaande
toestand
Langerbrugge
Langerbrugge Evergem
Langerbrugge Evergem
-Drongen
Totaal
3.412
3.412
3.412
3.412
Langs
Bilgefaciliteit
2.288
3.057
3.086
3.121
Percentage
67,1%
89,6%
90,4%
91,5%
SCHEPEN
Tabel 23: Analyse van het effect van een bilgewaterfaciliteit in de Gentse regio.
Figuur 34 geeft aan waar de schepen die geen toegang hebben tot een bilgewaterfaciliteit zich
bevinden, in de veronderstelling dat de locaties Langerbrugge-Evergem-Drongen worden
aangedaan door de nieuwe bilgewaterfaciliteit. Figuur 35 toont hetzelfde maar er wordt enkel
rekening gehouden met de schepen die Vlaanderen nooit verlaten. Deze figuren zijn zeer
gelijkaardig aan de figuren die werden gemaakt voor de huidige situatie, over schepen die nooit
een uitgebreid park passeren (Figuur 16 en Figuur 17). Dit is logisch aangezien voor beide
situaties de faciliteiten gelegen zijn in de haven van Antwerpen en Evergem. Het enige verschil
is het feit dat de bilgewaterfaciliteit ook het segment Drongen zal aandoen, waardoor het
aandeel van schepen dat zijn bilgewater kan afgeven hoger is dan het aandeel dat langs een
uitgebreid park passeert. Het verschil is echter klein. Zoals eerder vermeld zorgt de toevoeging
van Drongen slechts voor een stijging van 1% ten opzichte van de situatie waar de
bilgewaterfaciliteit enkel Langerbrugge-Evergem zou aandoen.
Ongeveer 10% van de schepen in het vaargebied van Waterwegen en Zeekanaal NV worden
niet bereikt door de nieuwe bilgewaterfaciliteit rond Gent. Deze bevinden zich op enkele
specifieke locaties, verspreid over het vaarwegennetwerk. Deze schepen kunnen wel bediend
worden met behulp van een bilgewagen die gedurende specifieke periodes en op afroep deze
locaties zou aandoen. Hetzelfde geldt voor de schepen op het netwerk van nv De Scheepvaart
die nooit in de haven van Antwerpen komen, ook ongeveer 10%, en dus nooit hun bilgewater
daar kunnen afgeven.
Aangezien de meeste schepen die zowel op de waterwegen van nv De Scheepvaart als
Waterwegen en Zeekanaal NV varen langs de haven van Antwerpen passeren, zal de
ingebruikname van deze nieuwe mobiele inrichting in de regio rond Gent weinig invloed hebben
op de dekkingsgraad voor de inzameling van bilgewater in het werkingsgebied van nv De
Scheepvaart.
6.3.2
Kostenefficiëntie
Zoals reeds vermeld in de algemene omschrijving van deze variant, is de voltijdse inzet van een
bilgeboot in de haven van Gent financieel moeilijk te verantwoorden. Het probleem met een
bilgeboot is dat deze altijd beschikbaar moet zijn. Ook als deze taak wordt uitbesteed aan een
privé onderneming die het bilgewater inzamelt op afroep. Aangezien een bilgeboot voor een
beperkt aantal taken kan gebruikt worden, verwachten deze ondernemingen voldoende afnames
teneinde een aanvaardbaar rendement te bekomen.
Het tarief dat wordt aangerekend voor de beschikbaarheid van een bilgeboot bedraagt tussen de
700 en de 1.400 euro per dag. Hierbij wordt er dus wel vanuit gegaan dat deze boot een heel
99/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
jaar beschikbaar moet zijn. Met +/- 250 werkdagen per jaar komt dit op een jaarlijkse kost
tussen de 175.000 EUR en 350.000 EUR.
Het tarief voor een bilgewagen bedraagt tussen de 400 en 750 EUR per inzameling. Dit lijkt in
eerste instantie van dezelfde grootteorde als een bilgeboot, maar het verschil zit hem in het feit
dat een bilgewagen flexibeler inzetbaar is, ook voor andere taken. Hierdoor hoeft deze wagen
niet permanent beschikbaar te zijn. De kosten die gemaakt zouden worden met een bilgeboot
kunnen tot 875 inzamelingen met een bilgewagen dekken. Hieruit kan besloten worden dat het
inzamelen van bilgewater voor de regio Gent en de andere afgelegen regio’s het meest
kostenefficiënt kan uitgevoerd worden met een bilgewagen.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
100/160
Figuur 34: Scenario mobiele bilgewaterfaciliteit in Gent (Langerbrugge-Evergem-Drongen). Aantal individuele schepen die
jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
101/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 35: Scenario nieuwe mobiele bilgefaciliteit in Gent (Langerbrugge-Evergem-Drongen). Lokale schepen die
driejaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
102/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
6.3.3
Milieuperformantie
Het inschakelen van een bilgewagen zal (zeker in vergelijking met een bilgeboot) een eerder
beperkte milieubelasting met zich meebrengen. Aangezien de bilgewagen nu mobiel de regio in
en rond Gent kan bedienen, zullen schepen niet meer genoodzaakt zijn om een omweg te
maken naar de Rigakaai of naar de haven van Antwerpen. Dat levert alvast een besparing op
aan brandstof, en minder uitstoot. Hetzelfde geldt voor de schepen in de regio rond Schoten of
op het Zuidoostelijke stuk van het Albertkanaal.
6.3.4
Samenwerkingsmogelijkheden
Om de schepen die enkel lokaal varen en nooit in de haven van Antwerpen of Gent passeren,
toch te kunnen bedienen, kan de bilgewagen een bepaald aantal periodes per jaar in bepaalde
regio’s bilgewater ontvangen. De waterwegbeheerders en de havens kunnen daarvoor zelf een
onderneming aanstellen. Wel is het aangeraden dat op basis van de exacte noden afspraken te
maken, om deze inzameling zo efficiënt mogelijk te laten verlopen.
6.3.5
Uniformiteit met buitenland
In Nederland en Duitsland wordt het systeem van mobiele inrichtingen veelvuldig toegepast. Zo
zijn er in Nederland verschillende milieuboten werkzaam welke bilgewater maar ook overige
afvaltypes zoals vb. KGA inzamelen. In Duitsland wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van
bilgeboten en –wagens. In Zwitserland is er eveneens een milieuboot werkzaam in de regio rond
de haven van Bazel, waarmee huisvuil, KGA en olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval
ingezameld wordt. Het gebruik van mobiele inrichtingen voor de inzameling van afval is m.a.w.
geen nieuwigheid. De werkings- en kostenefficiëntie van buitenlandse inzamelsystemen worden
in voorliggende studie niet beschouwd.
Besluit
De derde variant wordt gekenmerkt door:
Deel A-afval:
―
―
De inzet van een bilgewagen voor de inzameling van bilgewater in de regio rond Gent;
De bilgewagen kan ook ingezet worden om lokaal varende groepen van schepen te
bedienen.
Deel B-afval
―
Behoud van het huidige systeem
Deel C-afval
―
Behoud van het huidige systeem
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
103/160
6.4
Voorkeursvariant
6.4.1
Beoordeling varianten
Om een voorkeursvariant te kunnen selecteren worden de drie alternatieven met elkaar
vergeleken via een waarderingstabel. In deze tabel wordt voor elk criterium een score
toegekend, variërend van zeer slecht (- - -) , geen verandering (0) tot zeer goed (+++). Op deze
manier komen alle sterke punten van elke variant naar voor. De resultaten van deze waardering
zijn te zien in onderstaande tabel.
Variant 1
Variant 2
Variant 3
Kostenefficiëntie
+
0
+
Milieuperformantie
-
+++
0
Dekking
+
-
++
Samenwerkingsmogelijkhe
den
0
+
+
Uniformiteit (met
buitenland)
-
++
+
++
-
++
Wetgevingsaanpassingen
Tabel 24: Waarderingstabel varianten.
De eerste variant, het huidig systeem behouden met enkele kleine wijzigingen, scoort goed op
het gebied van kostenefficiëntie en wetgevingsaanpassingen. Door het conservatieve karakter
van deze variant zijn er weinig aanpassingen nodig aan het huidige netwerk en zijn er dus ook
geen grote investeringskosten. Grote nadelen zijn de beperkte milieuperformantie (door de niet
gescheiden inzameling van huishoudelijk afval langs de waterwegen) en de uniformiteit met het
buitenland. Dit laatste is een gevolg van het feit dat het inzamelsysteem voor huisvuil en KGA in
Nederland in het najaar van 2013 zal aangepast worden naar een betalend
abonnementssysteem (zie ook paragraaf 3.1.2), wat het ontstaan van afvaltoerisme richting
Vlaanderen tot gevolg kan hebben.
De variant die inzet op gesloten containers die enkel te openen zijn met een elektronische ID
scoort vooral goed op het gebied van milieuperformantie. Dit is een gevolg van de mogelijkheid
die deze variant voorziet voor het gescheiden inleveren van huisvuil in de inzamel locaties langs
de waterwegen. Hierdoor kan de fractie restafval die verbrand wordt aanzienlijk verminderd
worden, in theorie zelfs met meer dan 50%. Bovendien ligt dit systeem meer in lijn met het
systeem waarnaar Nederland geëvolueerd is, waardoor afvaltoerisme vanuit Nederland wordt
ontmoedigd. Nadeel hierbij is de hoge initiële investeringskost en de verminderde
dekkingsgraad door het openhouden van ‘slechts’ 19 inzamellocaties langsheen de waterwegen.
De initiële investeringskost wordt wel gecompenseerd door de verminderde verwerkingskosten.
De derde variant, waarbij de hiaten in het inzamelnetwerk worden opgevangen door mobiele
inrichtingen, scoort sterk op het vlak van de dichtheid van het netwerk. Een bilgewagen in de
104/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Haven van Gent kan niet alleen de Haven van Gent bedienen, maar ook regio’s met veel lokaal
verkeer.
6.4.2
Samenstelling voorkeursvariant
Het basisidee van de uiteindelijke voorkeursvariant is een zo optimaal mogelijke dekking te
bekomen voor de inzameling van alle verschillende soorten afval, en dit tegen een
aanvaardbare kost. Dit wordt bekomen door zowel de dichtheid van het systeem te
optimaliseren als de manier van inzameling. Om tot dit optimaal systeem te komen worden alle
sterke punten van de verschillende varianten, die in de vorige paragraaf besproken zijn,
gecombineerd, waarbij rekening wordt gehouden met een optimalisatie van het netwerk volgens
de analyse van de scheepsbewegingen.
Zoals eerder aangehaald wordt er vanuit gegaan dat aangezien de verwerking van waswaters
waarvoor een speciale behandeling vereist is volledig in handen is van private bedrijven, de
dekkingsgraad en efficiëntie van de inzameling ervan voldoende is.
Voor olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval is gebleken dat het netwerk in en rond Gent niet
voldoende dekkend is. De problematiek werd bij de uitwerking van de derde variant behandeld.
Het inzetten van een mobiele inrichting voor de inzameling van olie- en vethoudend
scheepsbedrijfsafval in de regio rond Gent zal het percentage van de schepen op de
waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV die minstens 1 maal per jaar langs een
bilgewater faciliteit passeren, doen stijgen van 67% naar meer dan 90%. Deze mobiele inrichting
kan zowel een bilgeboot als een bilgewagen zijn. Er wordt echter geopteerd voor de inzet van
een bilgewagen. Toen de Haven van Gent nog gebruik maakte van een varende bilgeboot is
gebleken dat deze niet op dagelijkse basis bilgewater of oliehoudend afval inzamelde. Hieruit
volgt dat de vraag naar een bilgewaterfaciliteit niet groot genoeg is om de ingebruikname van
een nieuwe bilgeboot te rechtvaardigen. Bovendien is uit de analyse van de kosten gebleken dat
door deze lagere vraag naar een mobiele bligewaterfaciliteit de bilgewagen kostenefficiënter is
dan de bilgeboot. Daarom wordt in het voorkeursalternatief geopteerd voor een bilgewagen. Het
tarief voor een bilgewagen bedraagt tussen de 400 en 750 EUR per inzameling.
Voor de inzameling van huisvuil draagt het systeem van afgesloten containers die enkel
toegankelijk zijn met een elektronische ID de voorkeur. Het aantal inzamelinrichtingen langs de
waterwegen wordt gereduceerd tot 19, op basis van geografische ligging en ingezamelde
hoeveelheden afval. De totale eenmalige investeringskosten (voor de containers) van een
geraamde 1.881.000,00 EUR die gepaard gaan met de implementatie van dit systeem kunnen
gerecupereerd worden in 10 jaar tijd op basis van de verminderde verwerkingskosten van het
huishoudelijk afval. De extra administratieve kost van dit systeem kan worden inbegrepen in de
haven- en vaargelden.
Voor de overige fracties deel C-afval (KGA, elektro, …) zijn de binnenschippers aangewezen op
de uitgebreide afvalparken. Om deze dekkingsgraad te verhogen en een optimale geografische
spreiding van de uitgebreide afvalparken te bekomen, wordt in de voorkeursvariant ook het
voorstel voor een extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham weerhouden. Deze
implementatie van een extra afvalpark zal ervoor zorgen dat het aantal schepen dat jaarlijks
langs een uitgebreid afvalpark passeert in Vlaanderen zal stijgen met 5%.
6.4.3
Implementatiemaatregelen
De studie toont aan dat de inzameling van bilgewater in de regio rond Gent niet optimaal
functioneert en dat de schepen die uitsluitend op waterwegen van nv De Scheepvaart varen niet
voldoende in aanraking komen met een uitgebreid afvalpark voor de inzameling van deel A-afval
(met uitzondering van bilgewater) en deel C-afval. Er kan dus gesteld worden dat het huidig
inzamelnetwerk op deze plaatsen niet voldoende dicht is. Op basis van de bepalingen van het
CDNI en het VLAREMA dient er bijgevolg een optimalisatie doorgevoerd te worden.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
105/160
De inzameling van huisvuil via de onbewaakte containers langs vaarwegen en nabij sluizen
gebeurt momenteel niet voldoende in overeenstemming met het kader dat gecreëerd wordt door
het VLAREMA en het Materialendecreet. Deze beogen immers een duurzaam beheer van
materialen, waarbij het storten van afvalstoffen als laatste optie gehanteerd wordt. Gezien het
significant percentage recycleerbare fracties dat zich in huisvuil bevindt, wordt gesteld dat een
ongescheiden inzameling van huisvuil niet in overeenstemming is met de vernoemde wetgeving.
De verplichting van de waterweg- en havenbeheerders tot het (laten) voorzien in een voldoende
dicht ontvangstnetwerk, gecombineerd met de gewestelijke doelstelling tot duurzaam beheer
van materialen, impliceert dat ook de waterwegbeheerders dienen te (laten) voorzien in
mogelijkheden tot gescheiden inzameling van recycleerbare afvalfracties.
Naar wetgevend kader toe is het van belang om het huidige afvalbeheersplan voor de
binnenvaart aan te passen aan de huidige VLAREMA bepalingen, de nieuwe stand van zaken
en bijkomend is het noodzakelijk om een beschrijving te geven van de mate waarin het netwerk
van ontvangstinrichtingen een voldoende dicht netwerk vormt voor de inzameling van
scheepsafval. De resultaten van voorliggende studie kunnen daar in voldoende mate invulling
aan geven.
Besluit
De voorkeursvariant bestaat uit:
―
―
―
―
―
Een bilgewagen in de regio rond Gent die ook tijdelijk kan ingezet worden voor waterwegen
met veel lokaal verkeer;
Een reductie van het aantal inzamelinrichtingen voor huisvuil langs de waterwegen tot 19;
Deze 19 inzamellocaties zullen bestaan uit 4 afgesloten containers (restafval, PMD, papier
& karton, glas) die enkel toegankelijk zijn met een elektronische ID;
De binnenschippers worden verplicht hun afval gescheiden in te leveren;
Een extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham.
106/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
7
Toekomst van de binnenvaart
De voorgaande analyses gebeurden op basis van data die beschikbaar is voor de huidige
situatie. De binnenvaartsector evolueert echter doorheen de tijd.
Met betrekking tot de afgelopen jaren worden drie trends waargenomen:
―
―
―
Schaalvergroting;
Modernisering van de vloot;
Toename van het aantal vervoerde goederen.
Er wordt verwacht dat deze trends zich in de komende jaren zullen verderzetten, aangezien er
op nationaal, maar ook op internationaal niveau gewerkt wordt aan de verbetering van het
watergebonden transportnetwerk. Zo mocht Vlaanderen vanuit de Europese Unie subsidies
ontvangen voor 5 watergebonden projecten in het kader van het Trans-Europese
Transportnetwerk (TEN-T). Het gaat meer bepaald om volgende projecten:
―
―
―
―
―
de Deurganckdoksluis in de Waaslandhaven (tweede sluis);
de studies voor een nieuwe zeesluis in Terneuzen;
verbeteringswerken aan het Albertkanaal;
extra studies voor de optimalisatie van het Seine- Scheldenetwerk;
een moderniseringsprogramma voor het Zeekanaal Brussel-Schelde.
In dit hoofdstuk worden de drie eerder vermelde trends verder toegelicht en worden de
mogelijke invloeden van deze ontwikkelingen op de productie van scheepsafval besproken.
7.1
Schaalvergroting
De eerste waargenomen trend is de toename van het laadvermogen van de schepen. Cijfers die
beschikbaar zijn via het ITB tonen aan dat het gemiddelde vervoerde tonnage van de Belgische
schepen ca. 40% hoger lag in 2011 ten opzichte van 2001. Deze trend doet zich zowel voor bij
droge ladingschepen (Figuur 36) als bij tankschepen (Figuur 37).
Anderzijds blijkt dat het aantal schepen afneemt. Een verklaring hiervoor kan gezocht worden in
de schaalvergroting;er zijn minder schepen nodig om eenzelfde hoeveelheid goederen te
vervoeren. De terugval van het aantal schepen is voornamelijk van toepassing op droge
ladingschepen (Figuur 36). Bij de tankschepen (Figuur 37) en duw- en sleepboten is de evolutie
minder uitgesproken.
De cijfers van het ITB beschrijven enkel de Belgische vloot, maar uit een studie met betrekking
tot de binnenvaart in het Scheldegebied 13 blijkt dat de schaalvergroting zich ook voordoet bij de
buitenlandse schepen die op de Vlaamse waterwegen varen.
13 En vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied, Ecorys Nederland bv, Resource Analysis 2009
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
107/160
Figuur 36: Evolutie van de Belgische drogeladingschepen.
Bron: Promotie Binnenvaart, 2012, gebaseerd op gegevens van ITB
Figuur 37: Evolutie van de Belgische tankschepen.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van ITB
7.2
Modernisering van de vloot
Een tweede waargenomen trend heeft betrekking op de modernisering van de binnenvaartvloot.
De modernisering manifesteert zich uiteraard vooral door de bouw van nieuwe schepen, maar
ook oudere schepen worden gemoderniseerd: motoren worden aan het einde van hun
levensduur vervangen door zuinigere en milieuvriendelijkere exemplaren 14 . Moderne
schroefasdichtingen zorgen ook voor een afname in de hoeveelheid geproduceerd bilgewater.
De productie van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval ligt voor nieuwere schepen bijgevolg
lager dan voor oudere exemplaren. Hieromtrent is echter geen concrete informatie beschikbaar.
7.3
Toename van het aantal vervoerde goederen
Hoewel er een afname is in het aantal schepen op de Vlaamse waterwegen, is er een toename
van het totaal aantal vervoerde goederen merkbaar. Zowel het tonnage dat wordt vervoerd (nv
De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV) als de tonkilometers zijn met bijna 50%
gestegen sinds 1997 (Figuur 38 en Figuur 39). Een uitzondering binnen deze trend is het
recessiejaar 2009 en ook 2012 (niet op de figuur) was een moeilijk jaar voor de binnenvaart,
met een daling in trafiek tot gevolg.
14 Bron : Promotie Binnenvaart Vlaanderen.
108/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Een sterkere stijging is waar te nemen in de containertrafiek (Figuur 40). Ook het aantal
ladingen en lossingen op de Vlaamse waterwegen (nv De Scheepvaart en Waterwegen en
Zeekanaal NV) evolueert in stijgende lijn (Figuur 41).
Figuur 38: Evolutie van het vervoerde aantal goederen, uitgedrukt in tonnage.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV
Figuur 39: Evolutie van het vervoerde aantal goederen uitgedrukt in tonkilometer.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV
Figuur 40: Evolutie van het aantal vervoerde containers, uitgedrukt in TEU.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
109/160
Figuur 41: Evolutie van het aantal ladingen en lossingen op Vlaamse waterwegen, uitgedrukt in
tonnage.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van PBV
7.4
Regionalisering van bevoegdheden
In kader van de 6e Staatshervorming worden een aantal bevoegdheden overgeheveld van de
federale overheid naar de deelstaten, waardoor verkeer en mobiliteit een Gewestelijke
aangelegenheid wordt. Zo wordt ook de reglementering van de binnenvaart en de politionele
bevoegdheid ter zake geregionaliseerd.
De vrijheid van de deelstaten om invulling te geven aan reglementering met betrekking tot o.a.
bemanning, toegang tot het beroep, certificatie, etc. kan ervoor zorgen dat de vereisten voor
transport langs de binnenwateren binnen België kunnen verschillen van gewest tot gewest.
De impact van de regionalisering op het transport langs de binnenwateren kan op deze moment
niet ingeschat worden, gezien het gebrek aan informatie omtrent de concrete invulling van de
reglementeringen.
7.5
Invloeden op afvalproductie
Een kwantitatieve beoordeling van de impact van de waargenomen trends in de
binnenvaartsector op de productie van scheepsafval kon in het kader van voorliggende studie
niet gemaakt worden aangezien daarvoor een afvalprofiel per type schip benodigd is. Onder
hoofdstuk 0wordt dit verder toegelicht.
Algemeen wordt gesteld dat de productie van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval zal
afnemen naarmate de vloot moderniseert. Het gebruik van moderne technologieën bij de
(om)bouw van schepen, zoals zuinigere motoren en efficiëntere schroefasdichtingen, leidt tot
een verlaagde productie van afvalolie enerzijds en bilgewater anderzijds. Ook de reductie van
het aantal schepen, omwille van schaalvergroting, kan dit effect verder bevorderen.
Indien de waargenomen stijging van het aantal getransporteerde goederen langs de
binnenwateren zich blijft doorzetten, zou dit op korte termijn tot een stijging van het
geproduceerde olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval kunnen leiden, omwille van een
intensiever gebruik van de beschikbare schepen.
110/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
De impact van de waargenomen trends op de productie van waswaters is moeilijk in te schatten.
Een toename van de hoeveelheid geloste goederen heeft niet noodzakelijk een grotere
waswaterproductie tot gevolg. De waargenomen schaalvergroting zou immers een daling van
het aantal lossingen tot gevolg moeten hebben, waardoor ook het aantal nalossingen zou
moeten dalen. Anderzijds is het aannemelijk dat voor het reinigen van grotere laadruimen ook
meer waswater benodigd is, waardoor het effect van schaalvergroting eerder beperkt zou zijn.
Samenvattend wordt gesteld dat er te weinig (historische) data omtrent de geproduceerde
hoeveelheden waswaters beschikbaar is om een besluit te vormen naar verwachte evolutie toe.
Globaal kan gesteld worden dat de productie van huisvuil en huishoudelijk afvalwater aan boord
van een schip min of meer evenredig zal stijgen of dalen naarmate er zich meer of minder
bemanningsleden aan boord bevinden. Het is moeilijk om een uitspraak te doen over de
algemene evolutie van het aantal in de binnenvaart tewerkgestelde bemanningsleden. Een
reductie van het aantal schepen heeft niet noodzakelijk een effect op dit aantal, aangezien de
schaalvergroting mogelijk een hoger aantal bemanningsleden/schip vereist. Uit de cijfers van
ITB en RSVZ is door Promotie Binnenvaart Vlaanderen afgeleid dat het aantal zelfstandige
binnenvaartondernemers licht daalt (Figuur 42). Het aantal loontrekkenden ( Figuur 43) daalde
in 2008 en 2010 sterk, maar het is onduidelijk welke evolutie kan worden verwacht op basis van
deze gegevens.
De productie van KGA en slops wordt geacht niet afhankelijk te zijn van het aantal
bemanningsleden, maar eerder van het type schip. Het opstellen van een afvalprofiel per type
schip zou ook voor deze afvalstromen een nuttige insteek vormen voor besluitvorming naar
verdere evolutie toe.
Figuur 42: Evolutie van het aantal zelfstandige binnenvaartondernemers in België.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van ITB en RSVZ
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
111/160
Figuur 43: Evolutie van het aantal loontrekkenden in de Belgische binnenvaart.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, gebaseerd op gegevens van RSVZ
112/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
8
Aanbevelingen
Dit hoofdstuk formuleert een aantal belangrijke aanbevelingen waartoe aanleiding werd gegeven
tijdens het verloop van de studie. De aanbevelingen hebben betrekking op leemten in de kennis,
duiden op tekortkomingen in het beleid of geven concreet aan hoe het inzamelsysteem voor
bepaalde afvalcategorieën verbeterd kan worden.
8.1
Algemeen
8.1.1
Samenwerkingsmogelijkheden en uniformering
In de studie wordt regelmatig gewezen op het belang van samenwerking tussen de
verschillende beheerders alsook op de waarde van het gebruik van uniforme registratiesystemen voor scheepsbewegingen en afvalinzameling.
Er wordt opgemerkt dat met de aanbevolen uniformering niet noodzakelijk de implementatie van
volledig gelijke systemen wordt aanbevolen, maar dat de gegevens die eruit voortvloeien wel
eenvoudig onderling vergelijkbaar moeten zijn.
Het opzetten van een samenwerking tussen de verschillende beheerders heeft weinig juridische
complicaties en kan desgewenst eenvoudig opgezet worden.
Het invoeren van uniforme registratiesystemen is met name waardevol vanuit statistisch
oogpunt en faciliteert een eenvoudige uitwisseling van informatie. Hierdoor wordt het
bijvoorbeeld mogelijk om op een relatief eenvoudige manier ook een gewestelijk jaarverslag op
te stellen voor de Vlaamse binnenvaart. Nu zit die informatie met betrekking tot transport over
de binnenwateren in Vlaanderen vervat in een aantal verschillende rapporten, waardoor het
overzicht enigszins verloren gaat.
8.1.2
Registratiesystemen voor scheepsbewegingen
De Vlaamse haven- en waterwegbeheerders beschikken elk over een uitgebreid systeem voor
registratie van de vaarbewegingen op de waterwegen binnen hun beheersgebied. De systemen
zijn gelijkaardig, maar bevatten toch een aantal verschillen. Er zijn bijgevolg evenveel systemen
in gebruik als er beheerders zijn. Het verdient daarom aanbeveling om aan te sturen op een
uniform registratiesysteem voor het volledige Vlaamse vaarwegennet. Dit zou het analyseren
van gegevens vereenvoudigen en nauwkeurigere onderzoeksresultaten tot gevolg hebben.
De regionalisering van de bevoegdheden met betrekking tot verkeer en mobiliteit kan eveneens
aangegrepen worden als een middel om een uniformering door te voeren in de gehanteerde
registratiesystemen voor scheepsbewegingen.
8.1.3
Afvalprofielen per type binnenschip
Het opstellen van een afvalprofiel per type schip kon binnen het kader van de studie niet
uitgevoerd worden, aangezien de beschikbare data dit niet toeliet. Dit wordt echter wel aanzien
als waardevolle informatie naar verdere besluitvorming toe en eventueel benodigde
aanpassingen aan inzamelinfrastructuur . Er kan op basis van de samenstelling van de vloot, en
de verwachte evolutie hiervan, een beeld gevormd worden van de benodigde inzamelcapaciteit.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
113/160
Binnen het huidige systeem van afvalinzameling van de binnenvaart bestaan een aantal
knelpunten die het opstellen van een afvalprofiel bemoeilijken. De voornaamste hiervan zijn:
―
―
―
Het internationale karakter van de binnenvaart. Informatie met betrekking tot afgiftes in de
buurlanden dient eveneens gecompileerd te worden voor schepen die internationaal varen.
Ongeregistreerde afgiftes. Afgiftes van met name huisvuil bij onbewaakte inrichtingen zijn
niet te koppelen aan een bepaald schip.
Gebrek aan een uniform registratiesysteem voor afvalafgiftes. Momenteel worden de
afgiftes in de afvalparken het best gedocumenteerd. Er wordt echter geen gebruik gemaakt
van een uniform systeem, waardoor het compileren van datasets gepaard gaat met
onzekerheidsintervallen.
Om een betrouwbaar resultaat te bekomen is het nodig om alle afvalafgiftes van een bepaald
type schip op te volgen over een representatieve tijdsperiode. Het is aangewezen om de
verschillende types van schepen vast te leggen voor het hele CDNI-netwerk.
De meest aangewezen methode om dit op korte termijn te realiseren, is het uitvoeren van een
steekproef. Er dienen een aantal schepen geselecteerd te worden waarvan de schippers
gevraagd worden om gedurende een periode van één jaar hun afvalafgiftes nauwkeurig bij te
houden aan de hand van een uniform en vooraf opgesteld registratiesysteem. Via
vertegenwoordigers vanuit de sector kan op zoek gegaan worden naar de schippers die het
meest gemotiveerd zijn om hieraan mee te werken.
8.1.4
Revisie Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart
Naar aanleiding van de inwerkingtreding van het VLAREMA en Materialendecreet en het
daarmee beoogde duurzaam materialenbeheer, alsook op basis van deze studie dringt een
revisie van het vernoemde document zich op
Additionele informatie die dient opgenomen te worden is:
―
―
Een concretisering van de afgiftevereisten voor een aantal waswaters (zie ook aanbeveling
8.3.1.)
De locaties en aard voor de voorzieningen voor inname van waswaters nabij terminals (zie
ook aanbeveling 8.3.2)
8.2
Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling
8.2.1
Optimalisatie van de inzameling
De regio rond Gent werd aangeduid als voornaamste plaats waar de inzameling van bilgewater
geoptimaliseerd dient te worden. Als meest kostenefficiënte manier om dit te bewerkstelligen,
wordt geopteerd voor de inschakeling van een bilgewagen.
De oprichting van een bijkomend afvalpark nabij Ham is nodig om een groter percentage
schepen de mogelijkheid te geven minstens jaarlijks gebruik te kunnen maken van een
afgiftefaciliteit voor vast oliehoudend afval. Er wordt dan ook een betere geografische spreiding
van de afvalparken bekomen, wat een relevant criterium is bij de beoordeling van de dichtheid
van het netwerk.
114/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
8.3
Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling
8.3.1
Interpretatie van de stoffenlijst
De interpretatie van de losstandaarden opgenomen in aanhangsel III bij de uitvoeringsregeling is
voor een aantal stoffen onvoldoende sluitend.
Een voorbeeld daarvan is steenkool. Zo staat er een ‘S’ in kolom 5, wat in dit geval wil zeggen
dat het waswater over de walopslag gesproeid dient te worden. Er staat echter eveneens een ‘A’
in kolom 3, wat wil zeggen dat het waswater bij een bezemschoon laadruim op de vaarweg
geloosd kan worden.
Er bestaat ruimte voor interpretatie aangezien de aanwijzingen voor toepassing van de tabel in
aanhangsel III geen uitsluitsel geven over hoe in dergelijke gevallen gehandeld dient te worden.
Er wordt aanbevolen om in eerste instantie vast te leggen (op Vlaams niveau) dat de meest
rechtse losstandaard dient gerespecteerd te worden, indien de betreffende voorziening
beschikbaar is. Zo hebben speciale behandelingen en lozingen op het riool steeds voorrang op
lozingen op de vaarweg, wat, vanuit milieustandpunt, gunstig te noemen is.
Deze toelichting kan opgenomen worden in het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart.
Het verdient echter eveneens aanbeveling deze toelichting ook op niveau van het CDNI te
maken.
8.3.2
Voorzieningen voor de behandeling van waswaters
Er dient nagegaan te worden waar er momenteel voorzieningen bestaan voor de afgifte van
waswaters waarvoor de stoffenlijst aangeeft dat waswaters op het riool geloosd dienen te
worden, of over de walopslag gesproeid dienen te worden. Het is dus aangewezen om in kaart
te brengen aan welke losterminals er een:
―
―
rioolaansluiting aanwezig is die in een (eigen of gemeentelijke) zuiveringsinstallatie
uitmondt;
sproeiinstallatie voorhanden is voor het over de walopslag sproeien van waswater.
Op basis van artikel 5.2.11 §3 van het VLAREMA dienen haven- en waterwegbeheerders in hun
afvalbeheersplan te voorzien in een oplijsting van de binnen hun beheersgebied gelegen
ontvangstvoorzieningen voor alle soorten scheepsafval. Hieronder vallen ook de vernoemde
voorzieningen.
Vooral het met het oog op de overgangsbepalingen (zie ook paragraaf 2.1.3.2) die nog tot 1
november 2014 van kracht zijn, is het belangrijk om de genoemde voorzieningen te
inventariseren. Er dient namelijk geverifieerd te worden of deze voorzieningen in voldoende
mate aanwezig zijn voor de binnenvaart om aan de vanaf 1 november 2014 geldende, strengere
afgiftevoorwaarden te kunnen voldoen.
Het aanschrijven of telefonisch contacteren van de bedrijven met overslaginstallaties in de
havens en langs de vaarwegen kan op korte tijd de benodigde informatie opleveren.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
115/160
8.3.3
Milieu impact ten gevolge van lozingen van ladingrestanten op het
oppervlaktewater
Het is momenteel niet duidelijk in welke mate er een negatieve milieu impact ontstaat ten
gevolge van lozingen van waswaters op het oppervlaktewater. De inschatting van deze impact
vormt de basis voor besluitvorming omtrent de nood aan bijkomende voorzieningen en kan
enkel bepaald worden door na te gaan:
―
―
―
―
welke ladingsrestanten met het waswater in het vaarwater terecht komen;
hoeveel ladingrestant er met het waswater in het vaarwater terecht komt;
waar deze ladingrestanten in het vaarwater terecht komen;
welke gevolgen dit heeft voor de waterkwaliteit.
De impact die ontstaat door het lozen van ladingrestanten kan zich voordoen op grote schaal
(milieukwaliteit van een waterloop) maar kan ook zeer lokaal zijn (vb. nabij een bepaalde
overslaginstallatie).
8.3.4
Bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters
Op basis van de bekomen informatie bekomen met betrekking tot bestaande voorzieningen en
de effectieve milieu impact ten gevolge van lozingen van waswaters op het oppervlaktewater
kan nagegaan worden in welke mate er een gebrek is aan voorzieningen (rioolaansluitingen en
sproeiinstallaties) voor de inname van waswaters.
Indien blijkt dat er nood is aan bijkomende voorzieningen, kunnen losterminals verplicht worden
hierin te voorzien door dit op te nemen in de milieuvergunningsvoorwaarden.
Voor overslaginstallaties van steenkool en andere minerale brandstoffen wordt dit sowieso
aangeraden om verontreiniging van het oppervlaktewater te verhinderen.
8.4
Afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling
8.4.1
Uniform registratiesysteem voor ingezamelde hoeveelheden huisvuil
Tijdens de studie is gebleken dat er een onzekerheidsinterval bestaat rond de hoeveelheden
huisvuil die via onbewaakte inrichtingen ingezameld werden. Voor bepaalde locaties was geen
informatie beschikbaar en voor andere locaties diende aannames met betrekking tot de
vullingsgraad van containers gemaakt te worden. Bovendien dienden volume-eenheden
omgerekend te worden naar massa-eenheden door gebruik te maken van een op literatuur
gebaseerde waarde voor gemiddeld soortelijk gewicht.
Het verdient dus aanbeveling om aan te sturen op een uniform en nauwkeurig
registratiesysteem voor huisvuil dat via onbewaakte inrichtingen ingezameld wordt. Dit is met
name relevant om de langs deze weg ingezamelde hoeveelheden huisvuil op een betrouwbare
manier te kunnen begroten. Er wordt voorgesteld om voor elke locatie de ingezamelde
hoeveelheid te registreren op basis van massa-eenheden. De waterwegbeheerders kunnen de
vereiste tot periodieke rapportage van ingezamelde hoeveelheden huisvuil per locatie opnemen
in het bestek dat uitgeschreven wordt voor de lediging van de containers.
8.4.2
Internationale coördinatie
Op basis van de bevindingen van de studie kan gesteld worden dat er nood is aan bijkomende,
internationale coördinatie op het gebied van financiering en inzameling van afval vallende onder
deel C van de uitvoeringsregeling.
116/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Het feit dat het CDNI een internationaal afgestemd financieringssysteem voor de inzameling en
verwerking van KGA voorschrijft, is niet in overeenstemming met de praktijk. Nederland voerde
in het najaar van 2013 een nieuw systeem in via een abonnementskost voor de inzameling van
KGA, waarbij een alternatief abonnement voorziet in de mogelijkheid om ook huisvuil af te
geven langs de Rijksvaarwegen. De overige lidstaten hanteren alternatieve systemen. Om het
ontstaan van afvaltoerisme naar de meest gunstige lidstaat te voorkomen, is het nog steeds
noodzakelijk dat alle lidstaten extra inspanningen leveren om te komen tot een meer uniform
financieringssysteem voor de inzameling van KGA.
Er dient op internationaal niveau aangestuurd te worden op een concretisering van de vereisten
met betrekking tot gescheiden afgifte van huisvuil. Momenteel geeft het CDNI (Hoofdstuk IX,
artikel 9.03) aan dat ‘huisvuil, indien mogelijk, gescheiden naar de categorieën papier, glas,
overige te hergebruiken stoffen en overig afval dient te worden afgegeven’. Vanuit
milieustandpunt, en rekening houdende met het in het VLAREMA verankerde duurzame beheer
van materialen, verdient het aanbeveling dat de verschillende categorieën duidelijk omschreven
worden, dat de gescheiden afgifte verplicht wordt en dat er overeenkomstig ook voorzien wordt
in mogelijkheden voor een gescheiden inzameling.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
117/160
9
Algemeen Besluit
De studie heeft het huidige inzamelsysteem voor afval van de binnenvaart in Vlaanderen
beschreven en beoordeeld. Het voorgaande hoofdstuk formuleert een aantal concrete
aanbevelingen naar verdere optimalisatie toe.
De studie is gebaseerd op de door de verschillende Vlaamse haven- en waterwegbeheerders
aangeleverde informatie met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden afval en
scheepsbewegingen. De data werden in de relevante hoofdstukken beoordeeld op
nauwkeurigheid en volledigheid, waarbij in een aantal gevallen enkele kanttekeningen gemaakt
werden. Het analyseren van de data werd vooral bemoeilijkt door:
―
―
het gebruik van de door de beheerders gehanteerde, verschillende registratiesystemen
voor zowel afvalhoeveelheden als scheepsbewegingen;
het ontbreken van data voor een aantal inzamellocaties.
Naargelang het type afval, kunnen met wisselende nauwkeurigheid enkele besluiten
geformuleerd worden over het bestaande inzamelsysteem en eventuele optimalisatie ervan.
Op basis van de resultaten van de studie kan gesteld worden dat in Vlaanderen het systeem
voor de inzameling van afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling, het olie- en
vethoudend scheepsbedrijfsafval, overwegend goed presteert. Een verdere optimalisatie kan
bekomen worden door de inzet van een mobiele inzamelfaciliteit in de regio rond Gent. Ook de
oprichting van een bijkomend afvalpark te Ham zou een positief effect hebben op met name de
inzameling van vast oliehoudend afval, maar ook op de inzameling van KGA.
Met betrekking tot de inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling, het
afval van de lading, bestaat een significante onzekerheid. Er is onvoldoende concrete informatie
beschikbaar met betrekking tot:
―
―
―
―
ingezamelde hoeveelheden waswaters;
voorzieningen (rioolaansluitingen en sproeiinstallaties) voor inname van waswaters nabij
overslaginstallaties;
aard en hoeveelheden van op het oppervlaktewater geloosde ladingrestanten;
milieu impact die ontstaat ten gevolge van het lozen van ladingrestanten op het
oppervlaktewater.
Er wordt echter opgemerkt dat noch op basis van gesprekken met vertegenwoordigers van de
inzamelsector, noch op basis van gesprekken met de binnenvaartsector is gebleken dat er een
tekort aan inzamel- en verwerkingscapaciteit is in Vlaanderen voor de waswaters die ter
speciale behandeling dienen afgegeven te worden. Er kan dus gesteld worden dat de
belangrijkste onzekerheden betrekking hebben op de waswaters waarvoor aanhangsel III van de
uitvoeringsregeling (de stoffenlijst) zowel afgifte ter speciale behandeling, als lozing op het riool
en/of de vaarweg aangeeft.
Voor de afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt besloten dat er nood is aan
bijkomend onderzoek, alsook aan een concretisering van de afgiftevereisten voor een aantal
waswaters.
De inzameling van afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling en meer specifiek het
huisvuil en KGA (slops en huishoudelijk afvalwater werden niet beschouwd) is overwegend goed
georganiseerd in Vlaanderen. De afgifte van KGA verloopt via de verschillende afvalparken,
alsook via de bilgeboot in de haven van Gent. De inzameling van huisvuil gebeurt hoofdzakelijk
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
118/160
via langs de vaarwegen aanwezige containers. Op basis van de verzamelde gegevens bleek dat
er een overaanbod aan containers bestaat, waardoor hun aantal kan teruggedrongen worden,
zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening. Er bestaat echter een tekort aan
mogelijkheden voor gescheiden inzameling van recycleerbare fracties.
Het analyseren van de data met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden huisvuil diende te
gebeuren op basis van een aantal aannames, waardoor de nauwkeurigheid afneemt. Ook
ontbrak informatie voor een aantal inzamellocaties. Het gebrek aan een uniform en volledig
registratiesysteem voor de ingezamelde hoeveelheden huisvuil wordt aanzien als een belangrijk
gebrek.
119/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
120/160
10
Bijlagen
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
121/160
122/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Bijlage 1: Lijst van tabellen
Tabel 1: Overzicht van de in Duitsland beschikbare inzamelinrichtingen voor
oliehoudend afval.
24
Tabel 2: Overzicht van de hoeveelheden geloste goederen (t) per NSTR-hoofdcategorie.
38
Tabel 3: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie
landbouwproducten.
39
Tabel 4: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie
veevoeder en voedingsproducten.
40
Tabel 5: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie vaste
brandstoffen.
41
Tabel 6: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie
petroleumproducten.
42
Tabel 7: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie
metaalafval.
43
Tabel 8: Inschatting van de ontstane waswaters binnen de categorie ijzer, staal en nonferrometalen.
44
Tabel 9: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie stenen
en grondstoffen.
45
Tabel 10: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie
meststoffen.
45
Tabel 11: Inschatting van de ontstane hoeveelheid waswaters binnen de categorie
chemische producten.
47
Tabel 12: Overzicht van de gegevens voor het kanaal Brussel-Charleroi/BrusselSchelde.
58
Tabel 13: Overzicht van de gegevens voor de Dender.
59
Tabel 14: Overzicht van de gegevens voor de Bovenschelde.
60
Tabel 15: Overzicht van de gegevens voor de Leie.
60
Tabel 16: Samenvatting van de analyse van de passage langs de afvalparken.
62
Tabel 17: Overzicht van de meer gedetailleerde analyse van de scheepsbewegingen van
Waterwegen en Zeekanaal NV.
63
Tabel 18: Samenvatting van de analyse van de passage langs de Vlaamse bilgeboten. 72
Tabel 19: Analyses van de scheepsbewegingen die 4 maal per jaar beroep kunnen doen
op een bilgeboot.
80
Tabel 20: Overzicht van indicatieve kosten voor het inzamelen en verwerken van
verschillende fracties huisvuil.
93
Tabel 21: Overzicht van de theoretische besparingsmogelijkheid bij het gescheiden
inleveren van huishoudelijk afval.
94
Tabel 22: Overzicht van het financiële resultaat voor de tweede variant.
94
Tabel 23: Analyse van het effect van een bilgewaterfaciliteit in de Gentse regio.
98
Tabel 24: Waarderingstabel varianten.
103
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
123/160
Bijlage 2: Lijst van figuren
Figuur 1: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van oliehoudend afval in
Luxemburg.
26
Figuur 2: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van scheepsafval in de regie
rond Basel.
27
Figuur 3: Containers in het Lillopark te Antwerpen.
28
Figuur 4: Containers in het afvalpark te Evergem.
29
Figuur 5: Bilgeboot "AP1" aan de Rigakaai in de haven van Gent.
30
Figuur 6: Huisvuil- en glascontainers aan de sluis te Wijnegem.
30
Figuur 7: Totale hoeveelheid ingezameld oliehoudend, gevaarlijk afval en huisvuil in
Vlaanderen in 2012.
33
Figuur 8: Hoeveelheden ingezameld oliehoudend-, gevaarlijk afval en huisvuil in
Vlaanderen in 2012.
34
Figuur 9: Onderverdeling van het KGA ingezameld in de haven van Antwerpen in 2012.
35
Figuur 10: Onderverdeling geloste goederen in Vlaanderen in 2012 per NSTR
hoofdcategorie.
37
Figuur 11: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van de nv De
Scheepvaart.
53
Figuur 12: Aantal scheepsbewegingen gedurende één jaar op waterwegen van
Waterwegen en Zeekanaal nv.
54
Figuur 13: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de
scheepvaartintensiteit voor het Albertkanaal.
55
Figuur 14: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de
scheepvaartintensiteit voor het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten.
56
Figuur 15: Voorstelling van de ingezamelde hoeveelheden afval en de verhouding tot de
scheepsvaartintensiteit voor het kanaal Bocholt Zuid-Willemsvaart.
57
Figuur 16: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De
Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren in Vlaanderen.
65
Figuur 17: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De
Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren in Vlaanderen.
66
Figuur 18: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en
nooit een uitgebreid afvalpark passeren.
67
Figuur 19: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen
van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een uitgebreid afvalpark
passeren.
68
Figuur 20: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen
van nv De Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren. 69
Figuur 21: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen
van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een uitgebreid afvalpark
passeren.
70
Figuur 22: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van de nv De
Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
124/160
74
Figuur 23: Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en
Zeekanaal NV varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in
Vlaanderen.
75
Figuur 24: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van nv De Scheepvaart varen en
nooit een bilgewaterfaciliteit passeren.
76
Figuur 25: Lokale schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal
NV varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren.
77
Figuur 26: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen
van nv De Scheepvaart varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren. 78
Figuur 27: Aantal bewegingen jaarlijks afgelegd door lokale schepen die op waterwegen
van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit
passeren.
79
Figuur 28: Overzicht van de inzamellocaties in de regio rond Hasselt.
83
Figuur 29: Inzamellocaties tussen Herentals en Dessel.
84
Figuur 30: Aantal individuele schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De
Scheepvaart varen en nooit een uitgebreid afvalpark passeren met een
uitgebreid afvalpark in Ham.
86
Figuur 31: Lokale schepen die jaarlijks op de waterwegen van nv De Scheepvaart varen
en nooit een uitgebreid park passeren in Vlaanderen met een uitgebreid
afvalpark in Ham.
86
Figuur 32: Inzamellocatie aan de sluis van Dendermonde.
88
Figuur 33: Voorbeeld van een container met gecontroleerde toegang voor de inzameling
van huisvuil (bron : www.sabni.nl)
90
Figuur 34: Scenario mobiele bilgewaterfaciliteit in Gent (Langerbrugge-EvergemDrongen). Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van
Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit
passeren in Vlaanderen.
100
Figuur 35: Scenario nieuwe mobiele bilgefaciliteit in Gent (Langerbrugge-EvergemDrongen). Lokale schepen die driejaarlijks op waterwegen van Waterwegen
en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in
Vlaanderen.
101
Figuur 36: Evolutie van de Belgische drogeladingschepen.
107
Figuur 37: Evolutie van de Belgische tankschepen.
107
Figuur 38: Evolutie van het vervoerde aantal goederen, uitgedrukt in tonnage.
108
Figuur 39: Evolutie van het vervoerde aantal goederen uitgedrukt in tonkilometer. 108
Figuur 40: Evolutie van het aantal vervoerde containers, uitgedrukt in TEU.
108
Figuur 41: Evolutie van het aantal ladingen en lossingen op Vlaamse waterwegen,
uitgedrukt in tonnage.
109
Figuur 42: Evolutie van het aantal zelfstandige binnenvaartondernemers in België. 110
Figuur 43: Evolutie van het aantal loontrekkenden in de Belgische binnenvaart.
111
Figuur 44: Aandeel verschillende fracties huisvuil (bron : jaarverslag OVAM 2011). 160
125/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Bijlage 3: Bibliografie
Centrale Commissie voor de Rijnvaart, 1996, Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname
van afval in de Rijn- en binnenvaart (in November 2002 vastgestelde editie)
SGS EcoCare, 2001, Waswateronderzoek emissie ladingrestanten vanuit de
beroepsbinnenvaart
AVV, 1996, Gelost in Nederland
ECORYS Nederland BV, 2009, Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied
nv De Scheepvaart, 2013, Statistisch jaarverslag 2012
Waterwegen en Zeekanaal NV, 2013, Statistiek van het vervoer op de waterwegen beheerd door
Waterwegen en Zeekanaal NV
SAB, 2013,persbericht RWS/SAB 23-10-2013 en addendum van 14-11-2013, geraadpleegd via
http://www.sabni.nl/index.php/nieuws3 op 26 november 2013
Zonder auteur, 2011, Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart 2011-2015
Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2012, Cijfers met vaart, de Vlaamse binnenvaart in beeld
TNO, 2010, Vlootontwikkeling binnenvaart
ITB, 2011, Marktobservatie: binnenvaartvloot toebehorend aan in België gevestigde eigenaars;
ladingen en lossingen met binnenschepen op Belgische waterwegen
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
126/160
Bijlage 4: Begrippenlijst
Afgewerkte/afgedraaide olie: Alle soorten minerale of synthetische olie die ongeschikt is
geworden voor het gebruik waarvoor ze oorspronkelijk bestemd was (vb. gebruikte olie van
versnellingsbakken en verbrandingsmotoren).
Afval van de lading: afval en afvalwater, dat in verband met de lading aan boord van het schip
ontstaat. Hiertoe behoren niet de restlading en overslagresten, bedoeld in Deel B van de
Uitvoeringsregeling.
Bezemschoon laadruim: laadruim waaruit de restlading is verwijderd met behulp van
reinigingsapparaten, zoals bezems en veegmachines, doch zonder gebruikmaking van zuigende
of spoelende apparaten, en waarin zich nog slechts ladingrestanten bevinden.
Bilgewater: met olie verontreinigd water dat zich in de bilge van de machinekamer bevindt,
maar ook in de voor- en achterpiek, de kofferdammen en de ruimten tussen zijwand en
beunwand.
Bunkerbedrijf: bedrijf waarvan schepen gasolie betrekken.
CDNI: Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart
van 9 september 1996.
Eenheidstransporten: transporten waarbij tijdens opeenvolgende reizen in het laadruim of de
ladingtank van het schip dezelfde lading of andere lading, waarvan het transport geen reiniging
van het laadruim of de ladingtank vereist, wordt vervoerd.
Exploitant van de overslaginstallatie: degene die beroepsmatig het laden en lossen van
schepen uitvoert.
Hotelschip: een passagiersschip met hutten voor de overnachting van passagiers.
HS code: Internationaal gestandaardiseerd coderingssysteem voor de classificatie van
verhandelde goederen dat ingevoerd werd door de Wereld Douane Organisatie.
Huishoudelijk afvalwater: afvalwater uit keukens, eetruimten, wasruimten en bijkeukens,
alsmede toiletwater.
Huisvuil: organisch en anorganisch afval afkomstig uit het huishouden en van restaurants,
echter zonder bestanddelen van het overig gedefinieerde scheepsbedrijfsafval.
Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan: orgaan dat o.a. zorg draagt voor de
financiële verevening tussen de nationale instituten m.b.t. de inname en verwijdering van olieen vethoudend scheepsbedrijfsafval. Het orgaan bestaat uit twee vertegenwoordigers van elk
NI, waarvan één afkomstig is uit de binnenvaartbranche.
ITB: Het Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren vzw, in België aangewezen als
verantwoordelijk voor de organisatie van het financieringssysteem en het innen van de
verwijderingsbijdrage in kader van het CDNI.
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
127/160
KGA (Klein Gevaarlijk Afval): scheepsbedrijfsafval, met uitzondering van het olie- en
vethoudend scheepsbedrijfsafval, huisvuil, slops, huishoudelijk afvalwater en zuiveringsslib.
Ladingontvanger: degene die gerechtigd is de goederen in ontvangst te nemen.
Ladingrestanten: vloeibare lading die niet door het nalenssysteem uit de ladingtank en het
leidingsysteem verwijderd kan worden, alsmede droge lading die niet door gebruikmaking van
veegmachines, bezems of vacuümreinigers uit het laadruim verwijderd kan worden.
Nagelensde ladingtank: ladingtank waaruit de restlading met behulp van een nalenssysteem is
verwijderd en waarin zich nog slechts ladingrestanten bevinden.
Nalenssysteem: systeem voor het zo volledig mogelijk legen van de ladingtanks en het
leidingsysteem, overeenkomstig Aanhangsel II, waarbij slechts de niet lensbare ladingrestanten
achterblijven.
Nalossen: het verwijderen van restlading uit de laadruimen, ladingtanks en leidingsystemen met
behulp van daartoe geschikte middelen (bijv. bezems, veegmachines, afzuiging,
nalenssysteem), waardoor de losstandaard “bezemschoon laadruim” of “vacuümschoon
laadruim” of “nagelensde ladingtank” wordt verkregen, alsmede het verwijderen van
overslagresten en verpakkings- en stuwmateriaal.
Nationaal instituut (NI): Nationaal orgaan verantwoordelijk voor de organisatie van het
financieringssysteem en de inrichting van een afvalinzamelnetwerk in kader van het CDNI.
NSTR-code: Meercijferige code die gebruikt wordt voor de classificatie van goederen in 10
hoofdstukken en 52 groepen en die ingevoerd werd ten behoeve van de vervoersstatistiek in de
Europese Unie. Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling van het CDNI maakt eveneens
gebruik van deze codering en geeft per stof aan welke afgiftevereisten gelden voor de
respectievelijke waswaters.
Olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval: afgewerkte olie, bilgewater, en overig olie- en
vethoudend afval, zoals afgewerkt vet, gebruikte filters, gebruikte poetslappen, vaten en
verpakkingsmateriaal van dit afval.
Ontvangstinrichting: een schip dan wel een inrichting aan land, door de bevoegde autoriteiten
toegelaten voor het in ontvangst nemen van scheepsafval.
Overig scheepsbedrijfsafval: huishoudelijk afvalwater, huisvuil, zuiveringsslib, slops en klein
gevaarlijk afval, bedoeld in Deel C van de Uitvoeringsregeling.
Overslagresten: lading die bij de overslag buiten het laadruim op het schip terechtkomt.
Passagiersschip: een voor het vervoer van passagiers gebouwd en ingericht schip.
Restlading: vloeibare lading die na het lossen, zonder gebruikmaking van een nalenssysteem
in de ladingtank en in het leidingsysteem achterblijft, alsmede droge lading die na het lossen
zonder gebruikmaking van bezems, veegmachines of vacuümreinigers in het laadruim
achterblijft.
Scheepsbedrijfsafval: afval en afvalwater, dat bij het in bedrijf zijn en het onderhoud van het
vaartuig aan boord ontstaat. Hieronder valt het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval en het
overige scheepsbedrijfsafval.
Schipper: degene onder wiens leiding het schip staat.
128/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Slops: Een verpompbaar of niet verpompbaar mengsel van gecumuleerde ladingrestanten
eventueel aangevuld met producten afkomstig van de normale bedrijfsvoering van het schip,
zoals waswaterrestanten en roest.
Vacuümschoon laadruim: laadruim waaruit de restlading door middel van afzuiging is
verwijderd en waarin zich beduidend minder ladingrestanten bevinden dan in een bezemschoon
laadruim.
Verlader: degene die de vervoersopdracht heeft verleend.
Vervoerder: degene die zich beroepsmatig tot het vervoer van goederen verbindt.
Wassen: het verwijderen van ladingrestanten uit een bezemschoon of een vacuümschoon
laadruim dan wel uit een nagelensde ladingtank door middel van gebruik van stoom of water.
Waswater: water dat gebruikt is bij het wassen van een bezemschoon of vacuümschoon
laadruim dan wel een nagelensde ladingtank. Hiertoe wordt eveneens gerekend het ballastwater
en regenwater dat uit deze laadruimen of ladingtanks komt.
Zuiveringsslib: restanten, die bij gebruik van een zuiveringsinstallatie aan boord van het schip
ontstaan. Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
129/160
Bijlage 5: Overzichtskaart
inzamelinrichtingen
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
130/160
131/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Bijlage 6: Geloste goederen in Vlaanderen
in 2012
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
132/160
Landbouwproducten
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Gerst
Graan
Mais
Tarwe
Soja
Zonnebloempitten
Lijnzaad
Spelt
Hout
Gelost (t) Percentage
38.414
37,9%
20.019
19,8%
18.085
17,9%
15.197
15,0%
6.000
5,9%
1.775
1,8%
840
0,8%
600
0,6%
350
0,3%
Haven van Gent
NSTR
0150
0110
0570
0120
0571
0920
0560
0999
Goederensoort
Maïs
Tarwe
Houtafval en kurk
Gerst
Houtafval als brandstof
Natuurlijke en synthetisch rubber
Gezaagd hout
Plantaardig en dierlijke ruwe producten
Gelost (t) Percentage
209.234
57,2%
91.252
24,9%
23.628
6,5%
19.829
5,4%
16.803
4,6%
3.642
1,0%
971
0,3%
741
0,2%
nv De Scheepvaart
NSTR
011000
055001
015000
016000
012000
099903
051001
056000
056001
013000
014000
055000
056000
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
TARWE EN MENGKOREN
635.709
60,2%
BOOMSTAMMEN
120.541
11,4%
MAIS
107.932
10,2%
RIJST
92.142
8,7%
GERST
38.545
3,6%
KOOLZAAD
20.676
2,0%
HOUTPULP
10.800
1,0%
HOUT, ONBEWERKT
9.222
0,9%
HOUT, GEZAAGD NAALDHOUT MET DIKTE GR 6 MM
3.935
0,4%
ROGGE
3.620
0,3%
HAVER
2.832
0,3%
HOUT, ONBEWERKT
2.440
0,2%
HOUT, RUW ROOD BAKAU MERANTI
2.424
0,2%
HOUT OVERLANGS GEZAAGD AFGESTOKEN GESCHUURD
056001 GR 6 M
1.569
0,1%
133/160
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
016000 RIJST GEBROKEN
057000 BRANDHOUT RONDE BLOKKEN, RIJSHOUT E.D.
KOKOSVEZEL MANILLAHENNEP ANDERE PLANT
045900 TEXTIELVEZEL
035201 APPELS, VERS
060001 BIETEN
056001 HOUT, GEZAAGD EIKENHOUT MET DIKTE GR 6 MM
1.500
1.290
0,1%
0,1%
700
600
280
50
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
TARWE EN MENGKOREN
478.902
38,5%
GERST
368.344
29,6%
MAIS
323.843
26,0%
HAVER
37.459
3,0%
RIJST
18.871
1,5%
GRANEN
4.381
0,4%
TRITICALE
3.100
0,2%
ROGGE
3.000
0,2%
RODE-, WITTE-, BOEREN- EN BLOEMKOOL SPRUITJES E.D.
2.000
0,2%
KOKOSVEZEL MANILLAHENNEP ANDERE PLANT
TEXTIELVEZEL
1.423
0,1%
RIJST GEBROKEN
1.099
0,1%
RIJST GEMALEN, GEPOLIJST, GEGLANSD OOK HALFWIT
981
0,1%
BOEKWEIT, GIERST KANARIEZAAD E.A. GRANEN
703
0,1%
BIETEN
574
0,0%
MILLETZAAD GIERST (M.U.V. GRAANSORGHO)
258
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
134/160
Veevoeder en Voedingsproducten
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Koolzaad
Veevoeder
Mout
Bloem
Zaden
Plantaardige olien
Raapolie
Rijst
Soja-schr
Graanproducten
Zonnebloemolie
Soja-meel
Soja-olie
Suiker
Vetten
Gelost (t) Percentage
218.412
39,8%
78.289
14,3%
75.072
13,7%
67.198
12,2%
34.590
6,3%
28.681
5,2%
21.512
3,9%
8.617
1,6%
6.085
1,1%
5.426
1,0%
1.250
0,2%
1.184
0,2%
1.000
0,2%
960
0,2%
350
0,1%
Haven van Gent
NSTR
1833
1799
1838
1814
1791
1811
1822
1741
1831
1813
1130
1839
1829
1731
1793
1834
1749
1815
1745
1819
1832
Goederensoort
Raapzaadolie
Ander veevoeder
Palmolie
Koolzaad
Sojaschroot
Sojabonen
Dierlijke oliën en vetten
Sojapellets
Sojaolie
Raapzaad
Melasse
Andere plantaardige oliën en vetten
Olie, eetbaar
Sojameel
Maïsgluten
Koolzaadolie
Andere pellets
Lijnzaad
Pellets op basis van granen
Andere oliehoudende zaden
Zonnebloemolie
Gelost (t) Percentage
154.683
16,4%
134.871
14,3%
108.414
11,5%
85.260
9,0%
81.646
8,6%
64.427
6,8%
57.099
6,0%
42.707
4,5%
42.707
4,5%
33.174
3,5%
31.854
3,4%
20.631
2,2%
16.644
1,8%
15.688
1,7%
9.864
1,0%
6.240
0,7%
5.880
0,6%
5.711
0,6%
5.060
0,5%
5.000
0,5%
4.700
0,5%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
135/160
1630
1250
1823
1835
1821
1747
Andere graanproducten
Andere alcoholische dranken
Visolie
Lijnolie
Industriële vetzuren
Pellets op basis van suikerbieten
3.587
3.515
1.738
1.706
1.501
1.061
0,4%
0,4%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
nv De Scheepvaart
NSTR
179500
179020
181906
179000
163001
172014
172010
125000
179007
161000
179000
181909
181903
125000
139000
161001
179200
172003
166002
161000
172012
136002
182200
113000
179012
181906
163001
163001
163003
182913
139000
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
SOJAPELLETS
57.938
17,9%
LUPINE, VEEVOEDER
48.780
15,0%
SOJAMEEL
32.508
10,0%
VEEVOER MEEL ETC. VAN VLEES; KANEN
24.741
7,6%
BEWERKTE GRAAN EN GERST
24.024
7,4%
RAAPZAADSCHROOT
19.180
5,9%
ZONNEBLOEMPELLEN
17.232
5,3%
ETHYLALCOHOL MET EEN ALCOHOL-VOLUMEGEHALTE
VAN >=
16.595
5,1%
TARWEPELLETS
8.383
2,6%
MEEL BEHALVE VAN TARWE, MENGKOREN, ROGGE, MAIS,
RI
8.367
2,6%
VEEVOER MEEL ETC. VAN VIS SCHAALDIER E.D.
5.586
1,7%
ZONNEBLOEMPITTEN, OOK INDIEN GEBROKEN
5.522
1,7%
PALMPITTEN
5.332
1,6%
ETHYLALCOHOL MET EEN ALCOHOL-VOLUMEGEHALTE
VAN >=
4.950
1,5%
GRAAN, MEEL, ZETMEEL OF MELK PRODUCTEN; GEBAK
4.429
1,4%
MEEL VAN TARWE OF VAN MENGKOREN
3.621
1,1%
SUIKERBIETENPELLETS, MELASSE
2.929
0,9%
PALMPITTEN, PALMNOTEN SCHROOT
2.625
0,8%
UIEN IN AZIJN
2.597
0,8%
MEEL VAN TARWE OF VAN MENGKOREN
2.235
0,7%
PALMPITTEN, PALMNOTEN SCHROOT
2.103
0,6%
GLUCOSE
2.050
0,6%
PLANTAARDIGE VETTEN, OLIEN, JOJOBA- LIJNZAAD OLIE
2.039
0,6%
MELASSE NA DE RAFFINAGE OF EXTRACTIE VAN SUIKER
1.998
0,6%
VEEVOER MEEL ETC. VAN VIS SCHAALDIER E.D.
1.700
0,5%
SOJABONENMEEL
1.500
0,5%
GRAANPRODUCTEN UIT POFFEN EN ROOSTEREN CORN
FLAKES
1.050
0,3%
GRANEN
1.050
0,3%
TRITICALE
1.050
0,3%
RAAPZAAD-,KOOLZAAD-,MOSTERDZAADOLIE
1.050
0,3%
GIST OOK INDIEN INACTIEF, BAKPOEDER
1.000
0,3%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
136/160
179023 VEEVOER, VLOEIBAAR
OLIEHOUDENDE ZADEN; KATOEN, SESAM, MOSTERD
181900 ZAAD
162001 MOUT, OOK INDIEN GEBRAND
181901 KOOL- EN RAAPZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN
181902 LIJNZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN
182903 PALMOLIE
182905 RAAPZAADOLIE
182904 RAAPZAAD-,KOOLZAAD-,MOSTERDZAADOLIE
179009 AFVAL VAN ZETMEEL BIETENPULP GEPERST SUIKERRIET
181906 VISMEEL, -POEDER, -PELLETS VOOR CONSUMPTIE
182106 DIERLIJKE VETTEN, OLIEN EN DELEN NIET CHEMISCH
182904 PALMOLIE EN DELEN NIET CHEMISCH GEWIJZIGD
182919 PALMPITVETZUREN
182902 KOKOSOLIE
111000 SUIKER EN SUIKERWERK
182908 VETZUREN
179019 MAISPELLETS
112000 RIETSUIKER, BIETWORTELSUIKER EN SACHAROSE
1.000
0,3%
993
975
780
731
550
550
525
524
501
496
450
440
400
282
282
271
252
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
ZONNEBLOEMOLIE
SOJABONEN, OOK INDIEN GEBROKEN
SOJAMEEL
SOJAPELLETS
LIJNZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN
RAAPZAADSCHROOT
RAAPOLIE
ZONNEBLOEMPELLEN
BEWERKTE GRAAN EN GERST
TARWEPELLETS
KOOLZAAD
LUPINE, VEEVOEDER
RAAPZAADOLIE
TARWEZETMEEL
ZONNEBLOEMPITTEN, OOK INDIEN GEBROKEN
MEEL BEHALVE VAN TARWE, MENGKOREN, ROGGE, MAIS,
RI
PALMPITTEN
VEEVOER MEEL ETC. VAN VIS SCHAALDIER E.D.
SOJABONENMEEL
PALMOLIE
MEEL VAN TARWE OF VAN MENGKOREN
Gelost (t) Percentage
198.253
13,0%
141.493
9,3%
136.975
9,0%
135.557
8,9%
130.676
8,6%
88.597
5,8%
65.339
4,3%
61.051
4,0%
50.126
3,3%
49.303
3,2%
47.943
3,1%
34.293
2,2%
31.495
2,1%
28.366
1,9%
27.421
1,8%
24.012
23.228
19.786
19.441
18.343
18.279
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
1,6%
1,5%
1,3%
1,3%
1,2%
1,2%
137/160
RAAPZAAD-,KOOLZAAD-,MOSTERDZAADOLIE
PALMPITTEN, PALMNOTEN SCHROOT
MEEL VAN GRAAN GEEN TARWE OF MENGKOREN
SOJAOLIE EN DELEN OOK GERAFFINEERD NIET CHEMISCH
MAISOLIE
GRONDNOOTOLIE EN DELEN NIET CHEMISCH GEWIJZIGD
VEEVOER MEEL ETC. VAN VLEES; KANEN
STEARINE
GRAAN, MEEL, ZETMEEL OF MELK PRODUCTEN; GEBAK
TARWEGLUTEN, OOK INDIEN GEDROOGD
ZEMELEN, ZEEFRESTEN VAN BEWERKING GRAAN
MAISPELLETS
KOOL- EN RAAPZAAD, OOK INDIEN GEBROKEN
ERWTEN, GEDROOGD (PISUM SATIVUM)
KOKOSOLIE, PALMPIT-, BABASSUNOTENOLIE
OLIE EN FRACTIES UIT LIJNZAAD
LUZERNE PELLETS
PLANTAARDIGE VETTEN, OLIEN, JOJOBA- LIJNZAAD OLIE
LIJNOLIE
SUIKERBIETENPELLETS, MELASSE
PALMPITVETZUREN
SPIJSOLIE
ZONNEBLOEM-, SAFFLOER-, KATOENZAADOLIE
VLEES VAN RUNDEREN, GEZOUTEN
PALMPITOLIE
AFVAL VAN ZETMEEL BIETENPULP GEPERST SUIKERRIET
KOKOS-, PARA- EN CASHEWNOOT VERS GEDROOGD
PALMOLIE EN DELEN NIET CHEMISCH GEWIJZIGD
GRONDNOTENPELLEN
GRIES, GRIESMEEL EN PELLETS VAN GRANEN
VEEVOER, VLOEIBAAR
VETTEN EN OLIEN EN DISSOCIATIEPRODUKTEN SPIJSVET;
SOJASAUS
GRAANPRODUCTEN UIT POFFEN EN ROOSTEREN CORN
FLAKES
AARDAPPELPELLETS
VERSE OF GEDROOGDE GRAPEFRUITS
COCOSPRODUCTEN
GUAVE, FRUITPULP DOZEN
MALT
RIJSTZEMELEN
BEWERKTE GRAAN ZOALS PELLEN, PLETTEN, VLOKKEN
18.262
16.423
14.549
12.465
11.887
11.516
9.347
8.237
7.155
6.921
6.448
4.228
4.124
3.749
3.479
3.311
3.256
3.117
2.625
2.475
2.291
2.266
2.204
2.200
2.071
1.834
1.550
1.545
1.200
1.028
1.020
1.000
836
1,2%
1,1%
1,0%
0,8%
0,8%
0,8%
0,6%
0,5%
0,5%
0,5%
0,4%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
620
539
500
500
282
262
251
250
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
138/160
Vaste Minerale Brandstoffen
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Kolen
Steenkool
Gelost (t) Percentage
96.188
97,7%
2.220
2,3%
Haven van Gent
NSTR
2119
2310
2330
2111
2112
Goederensoort
Andere steenkool
Cokes van steenkool
Cokes van bruinkool
Antraciet
Steenkool voor productie van cokes
Gelost (t) Percentage
1.755.233
90,1%
166.401
8,5%
15.048
0,8%
10.880
0,6%
1.238
0,1%
nv De Scheepvaart
NSTR
211002
211003
211000
233000
224000
Goederensoort
KOLEN
STEENKOOL
STEENKOOL; BRIKETTEN, EIERKOLEN VASTE BRANDSTOF
BRUINKOOL, COKES
TURF INCL. TURFSTROOISEL OOK INDIEN GEPERST
Gelost (t) Percentage
922.317
90,5%
84.798
8,3%
8.027
0,8%
2.098
0,2%
1.438
0,1%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
TURF INCL. TURFSTROOISEL OOK INDIEN GEPERST
KOLEN
STEENKOOL
STEENKOOL; BRIKETTEN, EIERKOLEN VASTE BRANDSTOF
STEENKOOL; BRIKETTEN,
ANTRACIET
STEENKOOL, BRIKETTEN
BRUINKOOL, COKES
Gelost (t) Percentage
155.562
43,0%
144.911
40,1%
47.979
13,3%
4.994
1,4%
3.412
0,9%
3.410
0,9%
968
0,3%
440
0,1%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
139/160
Aardolie, Minerale Olie, -producten, gassen
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Stookolie
Gasolie
Nafta
Benzine
Dieselolie
Biodiesel
Kerosine / Jetfuel
Smeerolie
Olie
Vacuum gasolie
Diesel k
Petroleum
Liquid petrol gas LPG
Petr derivaten
Afvalolie
Benzine K
Mazout
Stookolie k
Gelost (t) Percentage
3.320.446
37,2%
2.850.134
32,0%
1.286.850
14,4%
383.562
4,3%
355.564
4,0%
245.680
2,8%
155.231
1,7%
132.411
1,5%
76.556
0,9%
34.231
0,4%
19.932
0,2%
16.268
0,2%
14.316
0,2%
10.568
0,1%
10.057
0,1%
2.625
0,0%
2.090
0,0%
1.478
0,0%
Haven van Gent
NSTR
3251
3230
3270
3439
3411
3210
3491
3499
3412
3309
3299
Goederensoort
Gasolie en dieselolie
Kerosine jet fuel
Halfzware en zware stookolie
Bitumineuze mengsels
Smeeroliën
Benzine
Petroleumcokes
Andere petroleumproducten
Smeerolie additieven
Andere energiegassen
Andere petroleumbrandstoffen
Gelost (t) Percentage
1.267.542
45,6%
776.783
27,9%
265.370
9,5%
180.351
6,5%
122.108
4,4%
82.107
3,0%
67.230
2,4%
17.377
0,6%
1.400
0,1%
1.300
0,0%
970
0,0%
nv De Scheepvaart
NSTR
325000
321000
327000
Goederensoort
GASOLIE , DIESEL
MOTORBENZINE
STOOKOLIE, VLAMP 100 C
Gelost (t) Percentage
1.468.038
89,8%
95.469
5,8%
26.523
1,6%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
140/160
327000 STOOKOLIE
330000 PROPAAN
323000 KEROSINE
KOOLWATERSTOFFEN IN GASVORMIGE TOESTAND,
330900 N.E.G. (M
330000 AARDGAS
13.862
13.143
11.753
0,8%
0,8%
0,7%
5.022
1.043
0,3%
0,1%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
GASOLIE , DIESEL
NATUURLIJK BITUMEN EN ASFALT BITUMINEUZE
LEISTEEN
VLOEIBAAR GEMAAKT AARDGAS
SMEERMIDDELEN, KOELOLIE, PENETRERENDE OLIE,
KAYDOL
Gelost (t) Percentage
933.949
99,7%
2.543
506
0,3%
0,1%
165
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
141/160
Metaalafv
al
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Schroot
Erts
Blik
Damplanken
Spoorstaven
Ijzererts
Zinkerts
Bauxiet
Gelost (t) Percentage
467.934
77,7%
54.436
9,0%
37.817
6,3%
21.433
3,6%
14.252
2,4%
2.650
0,4%
1.875
0,3%
1.550
0,3%
Haven van Gent
NSTR
4599
4100
4620
4650
4
4510
4530
4595
4550
Goederensoort
Andere non-ferro-ertsen
IJzererts
Schroot
Hoogoven- en ijzerslakken slakkenzand
ERTSEN EN METAALRESIDUEN
Afval van non-ferrometalen
Aluminiumerts
Titaanerts
Mangaanerts
Gelost (t) Percentage
1.534.488
38,6%
1.269.953
31,9%
884.502
22,2%
221.020
5,6%
35.300
0,9%
15.318
0,4%
10.091
0,3%
4.600
0,1%
749
0,0%
nv De Scheepvaart
NSTR
462004
462000
459200
459904
459900
410000
462005
410000
459901
459902
459900
459911
459900
Goederensoort
IJZERSCHROOT
IJZERSCHROOT
ZINKERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN
CHROOMERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN
ERTSEN, SLAKKEN EN ASSEN
ERTSEN, SLAKKEN EN ASSEN
CHROOMSTAAL
IJZERERTS EN CONCENTRATEN OOK PYRIETAS
CHROOMERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN
LOODERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN
ERTSEN VAN EDELE METALEN EN CONCENTRATEN
DAARVAN
VLOEISPAAT
URANIUM- OF THORIUMERTSEN EN CONCENTRATEN
Gelost (t) Percentage
45.864
32,2%
39.487
27,7%
9.112
6,4%
8.389
5,9%
5.268
3,7%
4.381
3,1%
3.677
2,6%
3.440
2,4%
3.319
2,3%
2.970
2,1%
2.651
2.588
2.500
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
1,9%
1,8%
1,8%
142/160
459900
459900
453001
451005
453000
466001
410001
URANIUM- OF THORIUMERTSEN EN CONCENTRATEN
DAARVAN
NIKKELERTS EN CONCENTRATEN DAARVAN
BAUXIET, ALUMINIUMERTS, CONCENTRATEN
SLAKKEN, METAAL
ALUMINIUMERTS
IJZERSLAKKEN
IJZERERTS EN CONCENTRATEN OOK PYRIETAS
2.500
2.418
1.752
1.211
1.206
1.130
1.001
1,8%
1,7%
1,2%
0,9%
0,8%
0,8%
0,7%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
GRANULAAT
CHROOMZAND
IJZERSCHROOT
IJZERERTS EN CONCENTRATEN OOK PYRIETAS
CHROOMZAND aangepast
ALUMINIUMERTS
Gelost (t) Percentage
358.430
50,1%
313.542
43,9%
37.872
5,3%
3.300
0,5%
1.335
0,2%
474
0,1%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
143/160
Ijzer, staal en non-ferrometalen
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Coils
Ijzer
Staal
Aluminium
Walsdraad
Koper
Lood
Zink
Gelost (t) Percentage
736.130
39,2%
587.635
31,3%
532.774
28,4%
5.946
0,3%
4.250
0,2%
4.003
0,2%
3.600
0,2%
3.157
0,2%
Haven van Gent
NSTR
5400
5200
5120
5650
5131
Goederensoort
Plaatstaal en plaatijzer
Bloom billets bramen ijzer staal
Ruw ijzer en ruw staal en ingots
Andere non-ferrometalen en legeringen
Ferromangaan
Gelost (t) Percentage
66.487
37,9%
59.283
33,8%
44.533
25,4%
3.154
1,8%
1.750
1,0%
nv De Scheepvaart
NSTR
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
540000 COILS
143.224
36,8%
522003 COILS
99.559
25,6%
FERROCHROOM BEVATTENDE > 6 GEWICHTSPERCENTEN
513000 KOOLS
21.395
5,5%
561000 KOPER, GERAFFINEERD
19.992
5,1%
561000 KOPER EN WERKEN VAN KOPER
16.564
4,3%
FERROCHROOM BEVATTENDE > 6
513000 GEWICHTSPERCENTEN KOOLS
12.017
3,1%
542001 PLAATSTAAL
10.942
2,8%
568001 ALUMINIUMSCHROOT
10.245
2,6%
513000 FERRONIKKEL
6.063
1,6%
FERROCHROOM, BEVATTENDE <= 0,05
513000 GEWICHTSPERCENT KO
4.014
1,0%
545000 BANDSTAAL
3.891
1,0%
568000 DRAAD VAN KOPER
3.614
0,9%
568000 PLATEN, BLADEN EN STRIPPEN, VAN KOPER GR 0,15 MM
3.202
0,8%
536004 DRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL
2.702
0,7%
542003 IJZER, ROLLEN
2.448
0,6%
542000 GEWALST PLAT PROD ROESTVRIJ STAAL BREEDTE KL600
2.282
0,6%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
144/160
513000
512002
513000
515001
535000
540000
532000
512000
564000
515000
515001
536001
561000
512004
551002
545001
565000
532004
551000
568000
562000
551001
FERROCHROOM, BEVATTENDE > 0,05, DOCH <= 0,5
GEWICH
FERRO MANGAAN
FERROCHROOM, BEVATTENDE > 4, DOCH <= 6
GEWICHTSPER
FERROPRODUCTEN UIT REDUCEREN VAN IJZERERTS
WALSDRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL
IJZER, ROLLEN
BETONIJZER
IJZER, RUW
ZINK, RUW
STAAL
ROESTVRIJ STAAL INGOTS OF ANDERE PRIMAIRE
VORMEN
DRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL
KOPER, GERAFFINEERD EN KOPERLEGERINGEN, RUW
PIEKIJZER
BUIZEN, IJZEREN
BANDSTAAL
METALEN, NON FERRO
STAAL, ROND
HULPSTUKKEN (FITTINGS) VOOR BUISLEIDINGEN
STAVEN EN PROFIELEN, VAN KOPER
ALUMINIUM, RUW
BUIZEN, IJZEREN
2.014
2.001
0,5%
0,5%
2.001
2.000
1.989
1.926
1.858
1.524
1.345
1.067
0,5%
0,5%
0,5%
0,5%
0,5%
0,4%
0,3%
0,3%
1.055
1.055
1.036
1.002
846
830
750
737
550
548
356
40
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,0%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
COILS
107.974
22,5%
PIEKIJZER
77.226
16,1%
HOUTVEZELS
71.329
14,9%
WALSDRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL
63.430
13,2%
ALUMINIUM, RUW
28.153
5,9%
DRAAD VAN IJZER OF VAN NIET-GELEGEERD STAAL
25.971
5,4%
FERRO-SILICIUM, NIET ADNR
15.608
3,3%
HOUT, ONBEWERKT
6.918
1,4%
HOUT BEWERKT 1 KANT OOK VOOR PARKETVLOEREN
6.607
1,4%
FERROCHROOM BEVATTENDE > 6 GEWICHTSPERCENTEN
KOOLS
6.072
1,3%
DRAAD VAN ROESTVRIJ STAAL
5.473
1,1%
DRAAD VAN ANDER GELEGEERD STAAL
5.213
1,1%
IJZER, ROLLEN
4.700
1,0%
FERRO-SILICIUM-MANGAAN
3.920
0,8%
PLAATSTAAL
3.532
0,7%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
145/160
BUIZEN, IJZEREN
HOUT, GEZAAGD NAALDHOUT MET DIKTE GR 6 MM
HOUT, GEZAAGD EIKENHOUT MET DIKTE GR 6 MM
PLAATSTAAL (ANDER)
FERRO MANGAAN
STAAL
STAAL, ROND
FERROCHROOM, BEVATTENDE <= 0,05
GEWICHTSPERCENT KO
ANDERE STAVEN VAN IJZER OFNIET-GELEGEERD STAAL
STAVEN EN PROFIELEN, VAN ALUMINIUM
HOUT OVERLANGS GEZAAGD AFGESTOKEN GESCHUURD
GR 6 M
BANDSTAAL
BUIZEN, PIJPEN EN HOLLE PROFIELEN, VAN GIETIJZER
BETONIJZER
CONSTRUCTIE-IJZER
CONSTRUCTIEVORMEN
FERROSILICIUM BEVATTENDE <= 55
GEWICHTSPERCENTEN S
BRANDHOUT RONDE BLOKKEN, RIJSHOUT E.D.
GIETIJZER, IJZER EN STAAL
STAVEN EN PROFIELEN VAN ANDER GELEGEERD STAAL
HOL
SPAANPLAAT E.D. VAN HOUT OF HOUTACHTIG STOFFEN
BANDSTAAL
HOUTSKOOL OOK GEPERST
FINEER HOUT IN PLATEN KL =6 MM DIKTE, NAALDHOUT
DRAAD STAAF BUIZEN PLATEN ELEKTRODEN ONEDEL
METAAL
BLADALUMINIUM OOK OP DRAGER
POTLODEN, GRIFFELS, PASTEL,KOOL, KRIJT, HOUTSKOOL
HOUT, KEMPAS, RAMIN, KAPUR, TEAK, MERBAU
FINEER HOUT IN PLATEN KL =6 MM DIKTE, GEEN
NAALDHO
BUIZEN EN PIJPEN (ANDERE) ROND PROFIEL DIAM KL40
HOUT, RUW ROOD BAKAU MERANTI
TAFEL- EN KEUKENGEREI VAN HOUT
146/160
3.434
3.287
3.238
2.572
2.500
2.500
2.500
0,7%
0,7%
0,7%
0,5%
0,5%
0,5%
0,5%
2.214
2.027
2.000
0,5%
0,4%
0,4%
1.871
1.860
1.673
1.531
1.460
1.459
0,4%
0,4%
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
1.300
1.200
1.172
0,3%
0,3%
0,2%
1.145
1.128
1.028
924
903
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
625
544
486
355
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
247
187
4
2
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Stenen en grondsoorten
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Zand
Zout
Gips
Grind
Constructie- materiaal
Cement
Stenen
Kalksteen
Graniet
Steen
Witzand
Klinkers
Aarde
Fosfaat
Split
Macadam
Chinaklei
Vliegasse
Steenslag
Bitumen
Talk
Steenafval
Slakken
Asfalt
Marmer
Dolomietsteen
Kalk
Kaolin (cfr chinaklei)
Bims (=puimsteen)
Calciumcarbonaat
Krijt
Gelost (t) Percentage
1.124.806
36,2%
666.803
21,5%
256.497
8,3%
168.189
5,4%
141.277
4,5%
136.579
4,4%
71.134
2,3%
70.170
2,3%
57.484
1,8%
56.549
1,8%
51.155
1,6%
48.235
1,6%
41.605
1,3%
34.531
1,1%
34.173
1,1%
32.106
1,0%
20.000
0,6%
19.654
0,6%
19.194
0,6%
15.867
0,5%
14.304
0,5%
7.364
0,2%
4.735
0,2%
3.610
0,1%
3.000
0,1%
2.836
0,1%
2.500
0,1%
1.097
0,0%
1.050
0,0%
1.050
0,0%
1.000
0,0%
nv De Scheepvaart
NSTR
Goederensoort
612200 GRIND
ZAND, NATUURLIJK OOK GEKLEURD NIET METAAL
612100 HOUDEND
612108 ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN
633001 KALKSTEEN
Gelost (t) Percentage
1.153.549
13,0%
902.864
796.992
781.766
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
10,2%
9,0%
8,8%
147/160
612202 ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN
ZAND, NATUURLIJK OOK GEKLEURD NIET METAAL
611000 HOUDEND
614018 GROND
611001 WIT ZAND, ZILVERZAND, INDUSTRIEZAND
631004 MACADAM
639008 AFVALAARDE, BAGGERSLIB, VERONTREINIGDE GROND
639000 AFVALAARDE, BAGGERSLIB, VERONTREINIGDE GROND
615008 SLAKKENZAND
614003 CHINAKLEI
631006 STEENSLAG
615003 GRANULAAT
621000 ZOUT, TAFELZOUT NATRIUMCHLORIDE, ZEEZOUT
615007 SCORRIES
621000 STROOIZOUT
623001 ZWAVEL
614006 KLEIAARDE, PIJPAARDE,TOONAARDE
641001 HOOGOVENCEMENT
632003 GRANIET, PORFIER, BASALT, ZANDSTEEN, NATUURSTEEN
631002 KEISTENEN ED
691005 KALKZANDSTEEN
631001 GRINT
612100 ZAND
612000 CHROOMZAND
632000 GRANIET, PORFIER, BASALT, ZANDSTEEN, NATUURSTEEN
KEISTENEN, GRIND, STEENSLAG VOOR MAKEN VAN
631000 BETON
631005 STEENSLAG VAN BOUWAFVAL
631003 LAVA
615016 ASFALTPUIN
642000 KALK
KEISTENEN, GRIND, STEENSLAG VOOR MAKEN VAN
639019 BETON
615001 HOOGOVENSLAKKEN
615001 ASFALTPUIN
633000 DOLOMIET, GESINTERD GEBRAND OOK IN BLOKKEN
KALKSTEEN VOOR KALK OF CEMENT, HOOGOVEN
633004 TOESLAG
612202 KIESSPLIT, SPLIT
611000 ZAND
634000 KRIJT
641000 ALUMINIUMCEMENT
614005 KLEI ZOALS ANDALUSIET, KYANIET, SILLIMANIET
612108 ZAND
612000 ZAND
776.128
8,7%
737.691
665.709
339.191
292.350
266.105
207.726
191.212
178.480
156.034
133.999
131.713
123.279
84.775
82.435
74.843
72.897
67.304
65.496
49.559
48.644
45.506
42.052
41.011
8,3%
7,5%
3,8%
3,3%
3,0%
2,3%
2,2%
2,0%
1,8%
1,5%
1,5%
1,4%
1,0%
0,9%
0,8%
0,8%
0,8%
0,7%
0,6%
0,5%
0,5%
0,5%
0,5%
25.240
23.829
23.290
22.051
21.591
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
20.221
18.896
16.039
15.953
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
14.830
14.332
14.284
14.089
12.180
11.188
9.693
6.811
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
148/160
692005 STENEN
639027 ASFALT
WERKEN VAN CEMENT BETON, KUNSTSTEEN OOK
691000 GEWAPEND
639008 KWARTS GEEN ZAND OOK IN BLOKKEN
632001 GRANIETEN BLOKKEN OF PLATEN DOOR ZAGEN SPLIJTEN
612000 CHROOMZAND AANGEPAST
639026 MINERALENSLIB
641002 KLINKER
631008 MARMER, IN KLEINE STUKJES OF POEDERVORM
KALKSTEEN VOOR KALK OF CEMENT, HOOGOVEN
633003 TOESLAG
639008 FLUORSPAAT
WIT PORTLANDCEMENT, OOK INDIEN KUNSTMATIG
641000 GEKLEURD
614005 ANDALUSITE
639000 ASFALT
632000 NATUURSTEEN
612000 ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN
639001 BARIET
691003 KLEIKORRELS
639012 POTGROND, TUINAARDE, VEENAARDE
642001 ONGEBLUSTE KALK
BOUWSTENEN VAN MARMER, VAN TRAVERTIJN OF
691000 ALBAST
CEMENTEN BLOKKEN EN STENEN VOOR HET
691000 BOUWBEDRIJF
HYDRAULISCH CEMENT EN CEMENTKLINKER OOK
641000 GEKLEURD
614012 WATER MET KLEI
639008 KIEZELAARDE, BERGMEEL, DIATOMIET
691001 BETONPLATEN
692006 BAKSTEEN
611000 2505000000
692002 BAKSTENEN
631000 MARMER, IN KLEINE STUKJES OF POEDERVORM
PUIMSTEEN, AMARIL, KORUND ANDERE
613000 NATUURSCHUURSTEEN
639031 KIEZELAARDE, BERGMEEL, DIATOMIET
631009 BASALTSPLIT
611000 CHROOMZAND
VUURVAST CEMENT, 691000
MORTEL, -BETON E.D.
691002 BETONPALEN
691000 BOUWMATERIALEN
611000 8112200000
5.971
5.790
0,1%
0,1%
5.049
4.531
4.360
4.250
4.211
3.874
3.502
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
3.465
3.152
0,0%
0,0%
3.095
2.927
2.900
2.841
2.840
2.729
2.326
2.301
2.251
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
2.250
0,0%
2.199
0,0%
2.009
2.000
1.976
1.934
1.735
1.614
1.526
1.498
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
1.481
1.343
1.000
961
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
500
460
400
380
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
149/160
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
ZAND, ZEE, ZOUT, DUIN
ZAND, NATUURLIJK OOK GEKLEURD NIET METAAL
HOUDEND
WIT ZAND, ZILVERZAND, INDUSTRIEZAND
GROND
MACADAM
AFVALAARDE, BAGGERSLIB, VERONTREINIGDE GROND
GRIND
KALKSTEEN
STEENSLAG
GIPS; ANHYDRIET
HOOGOVENCEMENT
GIPS ARTIKELEN GEEN PLANKEN VELLEN PLATEN, TEGELS
GRINT
KLEIAARDE, PIJPAARDE,TOONAARDE
MARMER, IN KLEINE STUKJES OF POEDERVORM
DOLOMIET, GESINTERD GEBRAND OOK IN BLOKKEN
CHINAKLEI
KEISTENEN, GRIND, STEENSLAG VOOR MAKEN VAN
BETON
STROOIZOUT
GRANIET, PORFIER, BASALT, ZANDSTEEN, NATUURSTEEN
POTGROND, TUINAARDE, VEENAARDE
LAVA
ALUMINIUMCEMENT
ZOUT, TAFELZOUT NATRIUMCHLORIDE, ZEEZOUT
STINOX, ANDERE SLAKKEN VAN STAAL
PERLIET
ASFALT
ASFALTPUIN
GIPS; ANHYDRIET; GEBRANDE GIPS OOK INDIEN
GEKLEURD
SLAKKENZAND
GIPSSTEEN
BLEEKAARDE EN VOLLERSAARDE
KALK
KIESSPLIT, SPLIT
MINERALENSLIB
WERKEN VAN GIPS OF VAN GIPSPREPARATEN
STENEN
KLEIKORRELS
Gelost (t) Percentage
1.546.996
23,2%
1.351.671
1.310.697
395.219
337.944
333.399
199.283
196.511
125.533
124.217
69.087
68.865
55.625
54.299
46.966
31.065
27.181
20,3%
19,7%
5,9%
5,1%
5,0%
3,0%
3,0%
1,9%
1,9%
1,0%
1,0%
0,8%
0,8%
0,7%
0,5%
0,4%
26.501
23.446
22.884
20.280
20.105
18.405
17.950
17.626
13.606
12.916
12.884
0,4%
0,4%
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
12.609
12.086
11.657
11.366
10.425
10.153
9.510
9.054
7.353
5.982
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
150/160
LAVA, ANDERE RUWE MINERALEN
HOOGOVENSLAKKEN
GRANIETEN BLOKKEN OF PLATEN DOOR ZAGEN SPLIJTEN
KALKZANDSTEEN
MIJNSTEEN
KEISTENEN ED
KALKSTEEN VOOR KALK OF CEMENT, HOOGOVEN
TOESLAG
NATUURSTEEN
GIPS PLANKEN, VELLEN, PLATEN, TEGELS ETC.
KWARTS GEEN ZAND OOK IN BLOKKEN
BAKSTENEN
KLINKER
BETONPALEN
KIEZELAARDE, BERGMEEL, DIATOMIET
BAKSTEEN
RUWE MINERALEN, ANDERE
SILICATEN; ALKALIMETAALSILICATEN HANDELSKWALITEIT
KLEI ZOALS ANDALUSIET, KYANIET, SILLIMANIET
CEMENTEN BLOKKEN EN STENEN VOOR HET
BOUWBEDRIJF
ONGEBLUSTE KALK
GRAFIETSTENEN
BOUWMATERIALEN
ZWAVEL
WERKEN VAN CEMENT BETON, KUNSTSTEEN OOK
GEWAPEND
BAKSTEEN BALKBEKLEDING E.D. KERAMISCHE
ARTIKELEN
VUURVAST CEMENT, -MORTEL, -BETON E.D.
BAKSTEEN
WIT PORTLANDCEMENT, OOK INDIEN KUNSTMATIG
GEKLEURD
5.544
5.370
5.075
4.984
4.840
4.760
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
4.699
4.373
3.802
3.548
3.527
3.326
2.819
2.730
2.391
2.202
2.104
2.099
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
2.028
1.913
1.600
1.557
1.502
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
540
0,0%
533
504
393
0,0%
0,0%
0,0%
246
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
151/160
Meststoffen
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Kunstmest
Kali K
Mest
Meststof
Gelost (t) Percentage
291.529
89,9%
22.807
7,0%
6.757
2,1%
3.275
1,0%
Haven van Gent
NSTR
7290
7232
7241
7120
7249
7199
7130
7229
7221
Goederensoort
Mengmeststoffen
Kaliumsulfaat
Ureum
Ruwe fosfaat
Andere stikstofhoudende meststoffen
Andere natuurlijke meststoffen
Ruwe kalizouten potas
Andere fosfaatmeststoffen
Ammoniumfosfaten
Gelost (t) Percentage
535.791
56,1%
307.087
32,2%
68.556
7,2%
15.461
1,6%
12.945
1,4%
9.250
1,0%
3.396
0,4%
1.860
0,2%
476
0,0%
nv De Scheepvaart
NSTR
713000
722001
724000
723001
722004
713002
724004
722003
719000
723004
722000
723003
724005
724003
729002
721001
724010
724001
Goederensoort
KALIZOUTEN, RUW
FOSFAATKALI
KUNSTMEST
KALI
SUPERFOSFAAT
KALIZOUTEN, RUW
UREUM
KALIUMFOSFAAT
MESTSTOFFEN
POTAS
FOSFAATMESTST
CHLOORKALIUM
CALCIUMAMMONIUMNITRAAT
MESTSTOFFEN, STIKSTOFHOUDEND
MESTSTOFFEN
FOSFAATSLAKKEN
MINERALE OF CHEMISCHE STIKSTOFHOUDENDE
MESTSTOFFEN
KALKAMMONSALPETER
Gelost (t) Percentage
486.865
44,4%
261.350
23,9%
142.485
13,0%
39.766
3,6%
39.071
3,6%
37.282
3,4%
18.802
1,7%
18.779
1,7%
11.447
1,0%
10.497
1,0%
9.596
0,9%
4.890
0,4%
3.200
0,3%
3.100
0,3%
2.691
0,2%
2.528
0,2%
2.000
1.004
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
0,2%
0,1%
152/160
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
KUNSTMEST
184.269
72,7%
MESTSTOFFEN
14.584
5,8%
KALI
12.008
4,7%
KALIZOUTEN, RUW
10.927
4,3%
ANORGANISCHE ZOUTEN, PEROXOZOUTEN GEEN
AZIDEN
8.261
3,3%
KALKAMMONSALPETER
7.276
2,9%
FOSFOR
4.054
1,6%
AMMONIUMFOSFAAT
2.814
1,1%
CALCIUMAMMONIUMNITRAAT
1.100
0,4%
MESTSTOFFEN, STIKSTOFHOUDEND
1.000
0,4%
VLOEIBARE KUNSTMEST
998
0,4%
POTAS
819
0,3%
KALIUMFOSFAAT
817
0,3%
KALI MAGNESIA
806
0,3%
AMMONIUMNITRAAT
800
0,3%
FOSFAATKALI
755
0,3%
UREUM
717
0,3%
AMMONIUMSULFAAT
690
0,3%
MINERALE OF CHEMISCH MESTSTOF MET STIKSTOF,
FOSFOR
602
0,2%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
153/160
Chemische Producten
Haven van Antwerpen
NSTR
Goederensoort
Chemikalien
Benzeen
Gas
Methanol
Natronloog
Kali oft kalihydroxide
Butaan
Styreen
Zwavelzuur
Salpeter
Ethanol
Propyleen
Zwavel
Azijnzuur
Cokes
Propaan
Potas
Ammoniak
Loog (=natronloog ?)
Aceton
Cellullose
Sulfaat
Fosforzuur
Chem derivaten
Parafine
Papier
Alcohol / ethanol
Ureum
Ammoniak-sulfaat
Natrium
Silicone
Soda
Teer
Tolueen
Kunststoffen
Gelost (t) Percentage
3.140.210
57,1%
493.918
9,0%
347.756
6,3%
270.823
4,9%
225.937
4,1%
211.700
3,9%
152.874
2,8%
129.576
2,4%
120.070
2,2%
79.709
1,4%
66.447
1,2%
40.032
0,7%
37.283
0,7%
29.745
0,5%
28.257
0,5%
27.175
0,5%
23.504
0,4%
14.131
0,3%
12.548
0,2%
9.093
0,2%
7.883
0,1%
7.534
0,1%
3.949
0,1%
3.891
0,1%
3.000
0,1%
2.700
0,0%
2.220
0,0%
1.185
0,0%
1.000
0,0%
1.000
0,0%
898
0,0%
650
0,0%
600
0,0%
525
0,0%
101
0,0%
Haven van Gent
NSTR
8190
Goederensoort
Andere chemische basisproducten
Gelost (t) Percentage
313.342
72,5%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
154/160
8120
8969
8110
8390
8930
8420
Natriumhydroxide bijtende soda
Andere chemische producten
Zwavelzuur
Pek teer chemische derivaten van steenkool
Farmaceutica parfumerie reinigingsmiddelen
Oud papier en papierafval
52.814
40.540
12.836
8.204
3.390
1.300
12,2%
9,4%
3,0%
1,9%
0,8%
0,3%
nv De Scheepvaart
NSTR
819000
819000
819000
819000
819000
819000
819000
819000
891000
811000
891000
819030
896046
841003
819000
839000
819017
851001
811000
819000
841000
819000
819000
831000
819000
819009
895001
819000
896077
819045
819000
819000
Goederensoort
Gelost (t) Percentage
PARA-XYLEEN
258.639
14,6%
MENGSELS VAN XYLEENISOMEREN
254.130
14,4%
META-XYLEEN
239.499
13,6%
STYREEN
200.449
11,3%
CHEMISCHE BASISPRODUCTEN
88.233
5,0%
O-XYLEEN
86.223
4,9%
METHANOL "METHYLALCOHOL"
83.985
4,8%
FOSFORZUUR EN POLYFOSFORZUREN, OOK INDIEN
CHEMISCH
42.197
2,4%
POLYMEREN VAN STYREEN, IN PRIMAIRE VORMEN
41.997
2,4%
ZWAVELZUUR
41.720
2,4%
CELLULOSE EN CHEMISCHE DERIVATEN NIET ELDERS
28.791
1,6%
AZIJNZUUR, OPLOSSING KL25% ZUUR
26.912
1,5%
UREUM
26.392
1,5%
HOUTVEZELS
25.992
1,5%
FURFURYLALCOHOL EN
TETRAHYDROFURFURYLALCOHOL
23.695
1,3%
XYLENOLEN EN ZOUTEN DAARVAN
22.195
1,3%
KOOLWATERSTOFFEN, ACYCLISCH, ONVERZADIGD
(M.U.V. E
19.949
1,1%
HOUTPULP
18.191
1,0%
ZWAVELZUUR aangepast
16.383
0,9%
METHANAL "FORMALDEHYD"
14.368
0,8%
GEDEELTELIJK HOUTSLIJP HALFCHEMISCHE HOUTPULP
12.729
0,7%
2-FURALDEHYD "FURFURALDEHYD"
12.714
0,7%
ACYCLISCHE KOOLWATERSTOFFEN
12.416
0,7%
BENZEEN
9.783
0,6%
AZIJNZUURANHYDRIDE
9.700
0,5%
UREA
7.810
0,4%
TARWEGLUTEN, OOK INDIEN GEDROOGD
7.472
0,4%
FOSFOR
7.033
0,4%
VACUUMGASOLIE
6.554
0,4%
IJZEROXIDE, NIET ADNR
5.837
0,3%
AMMONIAK IN WATERIGE OPLOSSING "AMMONIA"
5.649
0,3%
FOSFINATEN, FOSFONATENFOSFATEN EN POLYFOSFATEN
5.146
0,3%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
155/160
841000 CHEMISCHE PULP VAN NAALDHOUT ONGEBLEEKT
896071 GLYCOL
839011 CARBON BLACK
FOSFORZURE ESTERS EN ZOUTEN DAARVAN, INCL.
819000 LACTOFO
ANORGANISCHE ZOUTEN, PEROXOZOUTEN GEEN
819000 AZIDEN
FOSFORSULFIDEN, INCL. FOSFORTRISULFIDE IN
819000 HANDELSK
841002 HOUTPULP EN PULP VAN CELLULOSE; RESTEN EN AFVAL
CELLULOSE EN CHEMISCHE DERIVATEN NIET ELDERS
891000 AANPAS
819000 ANILINE EN ZOUTEN DAARVAN
819000 FLUOR
819000 IJZERCHLORIDEN
819015 CALCIUMCARBONAAT
PETROLEUM-, CUMARONINDEENHARSEN,
891000 POLYTERPENEN E.D.
893100 CAFEINE EN ZOUTEN DAARVAN
HOUTCELLULOSE VOOR OPLOSSINGEN ("VOOR
841000 OPLOSSING")
891000 POLYMEREN VAN VINYLCHLORIDE PRIMAIRE VORM
819000 VINYLACETAAT
896023 BUTYLDIGLYCOL
896084 MONOETHYLEENGLYCOL
ANTIVRIESPREPARAAT EN VLOEIBAAR
896007 ONTDOOIINGSMIDDEL
819000 ETHANAL "ACEETALDEHYD"
895001 TARWEZETMEEL
INDUSTRIEEL EENWAARDIG VETZUUR ACID-OIL
896000 VETALCOHOL
KALIUMHYDROXIDE "BIJTENDE POTAS", IN WATERIGE
819000 OPLO
CALCIUMOXIDE, CALCIUMHYDROXIDE EN
819000 CALCIUMPEROXIDE aangepast
896032 FORMETANAATHYDROCHLORIDE
XYLIDINEN EN DERIVATEN DAARVAN; ZOUTEN VAN DEZE
819000 PR
819000 KOOLWATERSTOFFEN, ACYCLISCH, VERZADIGD
819000 METHYLACRYLAAT
819000 NATRIUMPEROXIDE EN KALIUMPEROXIDE
AMIDOVERBINDINGEN VAN CARBONZUREN OF VAN
819000 KOOLZUUR
819000 METHACRYLZUUR EN ZOUTEN DAARVAN
819000 ANDERE ORGANISCHE VERBINDINGEN
819008 CALCIUMSULFAAT
5.131
4.552
4.540
0,3%
0,3%
0,3%
4.412
0,2%
3.974
0,2%
3.974
3.912
0,2%
0,2%
3.884
3.805
3.685
3.017
2.989
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
2.916
2.620
0,2%
0,1%
2.565
2.553
2.550
2.054
2.026
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
2.000
1.997
1.937
0,1%
0,1%
0,1%
1.907
0,1%
1.892
0,1%
1.800
1.699
0,1%
0,1%
1.602
1.600
1.600
1.600
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
1.500
1.422
1.200
1.095
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
156/160
819035 CALCIUMCHLORIDE, VASTE STOF
819000 NATRIUMFLUOROSILICAAT EN KALIUMFLUOROSILICAAT
BUTANOLEN (M.U.V. BUTAAN-1-OL "N-BUTYLALCOHOL"
819000 EN
896035 NEOPENTYLGLYCOL
895004 TARWEZETMEEL
819000 ISOBUTYLACETAAT
CARBONZUREN, ACYCLISCH, MEERWAARDIG, DAARVAN
819000 AFGEL
DERIVATEN VAN KOOLWATERSTOFFEN DIE ENKEL
819000 SULFOGROE
ZOUTEN VAN AZIJNZUUR (M.U.V. NATRIUMACETAAT EN
819000 KOB
NATRIUMHYDROXIDE "BIJTENDE SODA", IN WATERIGE
812000 OPLO
896063 DECANOL
DERIVATEN VAN KOOLWATERSTOFFEN, DIE ENKEL
819000 NITRO- O
819000 ETHYLACRYLAAT
819000 HYDROCHINON EN ZOUTEN DAARVAN
896048 VETZUUR
896065 DODECYLBENZEEN
819000 CHLOROZWAVELZUUR
819000 ACRYLONITRIL
819000 METHYLMETHACRYLAAT
819000 POTASSIUM
1.020
1.003
0,1%
0,1%
1.000
996
950
948
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
928
0,1%
901
0,1%
899
0,1%
840
800
0,0%
0,0%
762
650
650
505
500
483
351
349
28
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Waterwegen en Zeekanaal NV
NSTR
Goederensoort
FOSFORZUUR EN POLYFOSFORZUREN, OOK INDIEN
CHEMISCH
HOUTPULP
ZWAVELZUUR
ZWAVELZUUR aangepast
ZWAVELVERBINDINGEN VAN NIET-METALEN (M.U.V.
FOSFOR
INDUSTRIEEL EENWAARDIG VETZUUR ACID-OIL
VETALCOHOL
CHEMISCHE BASISPRODUCTEN
CHEMISCHE BASISPRODUCTEN
MOTORBENZINE
WATERSTOFFLUORIDE "FLUORWATERSTOF" aangepast
GEDEELTELIJK HOUTSLIJP HALFCHEMISCHE HOUTPULP
FOSFORSULFIDEN, INCL. FOSFORTRISULFIDE IN
HANDELSK
Gelost (t) Percentage
206.692
88.180
84.188
61.062
30,7%
13,1%
12,5%
9,1%
30.161
4,5%
25.910
25.211
18.470
15.051
12.256
11.812
3,9%
3,7%
2,7%
2,2%
1,8%
1,8%
7.867
1,2%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
157/160
TEER UIT STEENKOOL TURF E.D., MINERALE
TEERSOORTEN
WATERSTOFFLUORIDE "FLUORWATERSTOF"
FOSFORZURE ESTERS EN ZOUTEN DAARVAN, INCL.
LACTOFO
TEEROLIE
ANILINE EN ZOUTEN DAARVAN
CHEMISCHE PULP VAN NAALDHOUT ONGEBLEEKT
HOUTCELLULOSE VOOR OPLOSSINGEN ("VOOR
OPLOSSING")
ACYCLISCHE KOOLWATERSTOFFEN
WATERSTOFFLUORIDE "FLUORWATERSTOF" aangepast
PAPIER, KARTON RESTEN, AFVAL VOOR TERUGWINNEN
HOUTPULP EN PULP VAN CELLULOSE; RESTEN EN AFVAL
GLYCERINE
CHEMISCHE BASISPRODUCTEN
VACUUMGASOLIE
WATERSTOF
AMMONIAK IN WATERIGE OPLOSSING "AMMONIA"
BENZEEN
FLUOROSILICATEN, FLUOROALUMINATEN EN ANDERE
COMPLE
STOOKOLIE, aanpassen
STYREEN
SILICONEN IN PRIMAIRE VORMEN
RESIDULOOG VAN HOUTCELLULOSE ONTSUIKERD
SILICIDEN, OOK INDIEN CHEMISCH WELBEPAALD (M.U.V.
NYLONZOUT, OPLOSSING
PAPIER EN KARTON CELLULOSE- PAPIER- EN
KARTONWAREN
PAPIER
ISOBUTYLACETAAT
CELLULOSE EN CHEMISCHE DERIVATEN NIET ELDERS
WATERSTOFCHLORIDE "ZOUTZUUR"
CAFEINE EN ZOUTEN DAARVAN
WATERSTOFCHLORIDE "ZOUTZUUR" aangepast
NATRON- EN SULFAAT-HOUTCELLULOSE GEEN
OPLOSSINGEN
KALILOOG, NATRONLOOG
CALCIUMCHLORIDE, OPL. IN WATER
PEK EN PEKCOKES VAN STEENKOOLTEER OF MINERALE
TEER
SYNTHETISCHE RUBBER EN FACTIS UIT OLIE (SBR,XSBR)
FLUORIDEN; FLUOROSILICATE E.D. FLUORZOUTEN
DERIVATEN VAN KOOLWATERSTOFFEN, DIE ENKEL
NITRO- O
7.043
6.225
1,0%
0,9%
5.893
5.419
5.300
4.713
0,9%
0,8%
0,8%
0,7%
4.242
3.792
3.147
3.090
2.958
2.750
2.000
1.808
1.767
1.700
1.508
0,6%
0,6%
0,5%
0,5%
0,4%
0,4%
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
1.480
1.400
1.398
1.249
1.202
1.156
1.140
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
1.130
1.004
1.000
960
918
901
893
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
892
839
800
0,1%
0,1%
0,1%
748
730
699
0,1%
0,1%
0,1%
640
0,1%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
158/160
KOOLSTOFDISULFIDE "ZWAVELKOOLSTOF"
AFVALOLIE DIE HOOFDZAKELIJK AARDOLIE EN OLIE UIT B
PULP VAN VEZELS UIT TERUGGEWONNEN PAPIER,
KARTON
AFVALOLIE, BEVATTENDE POLYCHLOORBIFENYLEN
"PCB'S",
447
304
0,1%
0,0%
270
0,0%
66
0,0%
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
159/160
Bijlage 7: Bepaling aandeel recycleerbare
fracties huisvuil
Het aandeel aan recycleerbare fracties in het huishoudelijk scheepsafval is bij een gebrek aan
referentiedata moeilijk te bepalen. Om toch benaderende cijfers te bekomen, wordt gekeken
naar de verschillende fracties huisvuil die geproduceerd worden door het gemiddeld Vlaams
gezin. Deze verdeling kan gezien worden op Figuur 43.
Figuur 44: Aandeel verschillende fracties huisvuil (bron : jaarverslag OVAM 2011).
Indien er vanuit wordt gegaan dat de binnenvaart geen groenafval, bouw- en sloopafval en hout
produceren, veranderen de verhoudingen van de overige fracties. De nieuwe verhoudingen
bedragen dan:
― 37% Papier en Karton
― 15% Glas
― 6% PMD
― 42% Restafval
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
160/160

Theo van Rooijen

programma Symposium 25 november 2014

BNP Infographie ADO-NL v12 légendes

21-03-2014 - Watererfgoed

Afdoening toezeggingen over afvalinzameling bij sportverenigingen

CONVENTION RELATIVE A LA COLLECTE, AU DEPOT ET

Lees meer over de kunststofscheiding

Re-food en Friet van Piet Re Food is voor ons zeer belangrijke

Bewonersbrief AC markt Eerste van der helst even

Pop Up Waste