sjap|0djddw|3ssf! ap JOOA jsuajps^fu

u
^1^
1TJ0 ,3M
™
sjap|0djddw|3ssf! ap JOOA jsuajps^fu
IBBlSjaiBM U9 J99>tJ8A U B A a u a i s i u i w
rijksdienst voor de ijsselmeerpolders
ministerie van verkeer en waterstaat
BIBLIOTHEEK
RIJK
. OOR DE
IJSSELMEERPOLDERS
werkdocurrienT
huiduitslag van de 17 e eeuwse koopvaarder
(noordoostpolder e 8 1 )
door e.a. peters
1988 - 83 cbw
werkdocumenten ziin als regel eerste versies van le schriiven rapporten (uittypen geschreven tekst) en
daardoor uitsluitend bestemd voor intern gebruik, de verantwoordeh|kheid voor de tekst berusl bij de auteur
r
195 27
ft
postbus 600
8200 AP lelystad
smedinghuis
zuiderwagenplein 2
lei. (03200) 991 11
telex 40115
INHOUD
biz.
1.
SAMENVATTING
5
2 . INLEIDING
6
3 . WERKWIJZE
7
3.1.
Meetmethode
7
3.2.
Huiduitslag
7- 8
4 . NAUWKEURIGHEID EN PROBLEMEN
9-10
5 . CORRELATIE NIEUWE METING , LIJNENPLAN EN VELDMETING
11-12
6.
13-14
CONCLUSIE
EN OPMERKINGEN
LITERATUUR
BIJLAGEN
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Moderne h u i d u i t s l a g van een s t a l e n s c h i p
H u i d u i t s l a g van de gunbrig "Confounder"
Voorbeeld o p m e e t l i j s t h u i d u i t s l a g E 81 (NOP)
Voorbeeld o p m e e t l i j s t d e t a i l s E 81 (NOP)
Voorbeelden c o n t r o l e m e t i n g s l i j s t e n E 81 (NOP)
S c h a t t i n g van h e t scheepsgewicht voor houten schepen
Tekening h u i d u i t s l a g bakboordzijde E 81 (NOP)
Tekening h u i d u i t s l a g s t u u r b o o r d z i j d e E 81 (NOP)
(oos525/ws/10-8-88/fv)
15
1. SAMENVATTING
Om een overzicht te krijgen van het verloop van de gangen en de
ligging__van de lassen in deze gangen is een huiduitslag gemaakt van de
zeventiende eeuwse koopvaarder Noordoostpolder E 81 die in het Museum
voor Scheepsarcheologie te Ketelhaven staat opgesteld. De metingen
benodigd voor de uitslag zijn gedaan aan het schip zoals het er op dit
moment bij staat. Van de huiduitslag zijn enkele maten vergeleken met
de maten die voorkomen in een lijnenplan dat door J.M. van Helden is
getekend. De verschillen blijken, gezien de omstandigheden waaronder
is gemeten, binnen aanvaardbare grenzen te liggen. De reconstructie
van de niet aanwezige delen van het schip zijn gebaseerd op de veldtekeningen. Deze tekeningen waren niet groot in aantal en soms moeilijk
te interpreteren. Dit verslag behandelt naast de gevolgde werkwijze
een verantwoording van de eindresultaten en interpretatie van de
gegevens.
2. INLEIDING
Tijdens mijn stage bij de onderafdeling Scheepsarcheologie van de
Rijksdienst voor de Ijsselmeerpolders (RIJP) is de huiduitslag van een
zeventiende eeuwse koopvaarder opgemeten en getekend. Van dit schip
wordt een zo volledig mogelijke tekeningenset gemaakt aan de hand
waarvan in een later stadium een model is te vervaardigen.
Een van de uitgangspunten voor de tekening van de huiduitslag vormde
het lijnenplan van de koopvaarder dat door de Dordrechtse HTS-student
J.M. van Helden is getekend. Alleerst is naar een antwoord op de vraag
gezocht welke gegevens er op een huiduitslag moeten voorkomen. Als men
de uitslagen van recente schepen bekijkt (zie bijlage 1) dan komen
daarop voor de landen, de stuiken, de huiddikten en de verstijvingen
die op de huid zijn aangebracht. Daarnaast is het mogelijk om op de
uitslag van de koopvaarder alle pen- en spijkergaten aan te geven.
Gezien de beperkte sfcageduur van tien weken en vanwege de overzichtelijkheid van de tekening is hiervan afgezien. Op de tekening van de
uitslag zijn de naden tussen de gangen, de lassen in de gangen, kenmerkende details als bijvoorbeeld reparaties en huiddiktes aangegeven.
In het lijnenplan was de ontwikkelde lengte van de spantdoorsneden tot
aan de onderkant van het eerste berghout te bepalen. Ditzelfde is
gedaan voor een viertal (oude) velddoorsneden. De ontwikkelde lengten
van de spantdoorsneden uit het lijnenplan en de velddoorsneden zijn
vergeleken met de in de huiduitslag gemeten waarden. Aangezien in het
museum slechts een aantal delen van de koopvaarder staan opgesteld is
een deel van de uitslag gereconstrueerd op basis van de aanwezige
veldtekeningen.
Een huiduitslag is een goede bron om in grote lijnen te bekijken wat
de verschillen zijn tussen de ligging van de gangen, het aantal gangen
en de verscherving van de lassen van de bak- en stuurboordzijde van
het schip. Voorbeelden van uitslagen van houten schepen heb ik tijdens
mijn stage eigenlijk niet kunnen vinden, ongetwijfeld zullen zij er
zijn. Een uitzondering hierop vormt een soort uitslag van de gunbrig
'Confounder' (zie bijlage 2). Gezien de afwijkende ordinaatprojectie
in het voor- en achterschip is hier, naar mijn mening, geen sprake van
een 'echte' huiduitslag.
'
Van de diverse metingen die verricht zijn voor het tekenen van de
huiduitslag zijn meetlijsten bijgehouden. In de bijlagen 3-5 zijn
voorbeelden van deze meetlijsten opgenomen. Voor de overzichtelijkheid
zijn niet alle meetlijsten bij dit verslag gevoegd. In bijlage nummer
7 is een aanzet opgenomen voor de ontwikkeling van een methode waarmee
men het gewicht van een houten schip en de globale ligging van het
scheepszwaartepunt kan schatten. Deze gegevens zijn van groot belang
voor verdere scheepsbouwkundige berekeningen en bij de berging van een
scheepswrak.
Tijdens mijn stage ben ik, waar nodig, geassisteerd door medewerkers
van de onderafdeling Scheepsarcheologie. Een van de medewerkers;"Rob
Costing, begeleidde mijn stage en was behulpzaam bij het samenstellen
van dit verslag.
3. WERKWIJZE
3.1. Meetmethode
De gevolgde procedure begon met het uitzetten van de ordinaten uit het
lijnenplan op de betonvloer onder het schip. Dit is met een stalen
meetlint en een stokpasser gedaan. De ordinaten zijn met blauwe spatlijnen aangegeven. Vervolgens zijn de ordinaten met behulp van een
schietlood naar de buitenzijde van de scheepshuid overgezet; ongeveer
zes punten per ordinaat per scheepszijde. Langs deze punten is vanaf
de bovenkant van de kielsponning een stalen meetlint gespannen. Op
meetlijsten is voor iedere gang de afstand van de bovenkant van de
gang tot de kielsponning genoteerd (zie bijlage 3 ) . Daarnaast is de
afstand tot de onderkant van de volgende gang bepaald waarmee de
naadbreedte is vastgelegd. Tevens is van alle gangen op een aantal
plaatsen de dikte bepaald.
Op aparte meetlijsten zijn de gegevens van details zoals lassen,
reparaties en de loop van de gangen genoteerd (zie bijlage 4 ) . Deze
details zijn eveneens met het schietlood en een duimstok opgemeten.
Van de details zijn de voor- en achterzijde, de ontwikkelde breedte en
in sommige gevallen de dikte bepaald. Voor de liplassen is daarnaast
nog de breedte van de uiteinden van de liplassen en de ligging van
deze lassen opgenomen (zie bijlage 4 ) . Om fouten te voorkomen zijn
schetsen van de plaats van de details gemaakt. Voor de uiteinden van
de uitslag is het nodig om de verticale hoogten van het snijpunt van
de gangen met de stevenbalk te weten. Deze punten zijn opgemeten door
aan het snijpunt van de bovenzijde van een gang met de stevenbalk een
meetlint te hangen. Dit meetlint werd verticaal gehouden door er een
schietlood aan te hangen. De hoogte is met behulp van een waterpastoestel opgemeten. Het toestel werd ingesteld op een waterpasvlak waarvan
de hoogte ten opzichte van onderkant kiel bekend was. Met het waterpastoestel was nu eenvoudig de hoogte van het snijpunt ten opzichte
van het referentievlak te bepalen. Tegelijkertijd is van de diepgangsmerken en de vingerlingen op de Stevens de verticale hoogte
vastgelegd ( zie bijlage 4) .
Een probleem vormde de vraag hoe de achterkant van het schip in de
uitslag moest worden aangegeven. Het schip is namelijk voorzien van
een vlakke spiegel. Er is voor gekozen om de lengte uit te zetten die
gevonden wordt als men een meetlint verticaal op de buitenzijde van
het schip aanbrengt op de plaats van het snijpunt van de bovenkant van
een gang met de achterzijde van de spiegel. Hierbij volgt het meetlint
dan een horizontale lijn over de spiegel en knikt vervolgens over de
achtersteven naar beneden.
Op de in het voorgaande beschreven wijze is het gehele schip hoofdzakelijk door **n persoon, zo nu en dan geasisteerd door een tweede, in
drie a vier weken opgemeten.
3.2. De huiduitslag
Met de uit de metingen verkregen gegevens is eerst in potlood een
uitslag van zowel de bakboordzijde als de stuurboordzijde op papier
gezet. In eerste instantie is de vorm en de stand van de voor- en
achtersteven uit het lijnenplan overgenomen. Later bleek dat dit niet
geheel overeenstemde met de uit eigen metingen verkregen gegevens. Dit
probleem is opgelost door naar de uit eigen metingen verkregen punten
toe te stroken waarbij de vorm van de Stevens uit het lijnenplan is
aangehouden. Het voorgaande probleem roept een meer algemene vraag op:
Waar moet naar worden gestreefd bij de uitwerking van reconstructiestructietekeningen?
Moet een tekening zo nauwkeurig mogelijk met de werkelijkheid overeen
stemmen of moet men streven naar bijvoorbeeld een symmetrisch schip
dat te plaatsen is in de hedendaagse visie op de scheepsbouw? Gaat
men van het eerste uit dan zal een zeer uitgebreide meting nodig zijn
en kan bij het uitwerken van de gegevens eigenlijk nauwelijks met
bijvoorbeeld een strooklat worden gewerkt.
Bij deze uitslag is met een strooklat een strokende lijn langs de
meetpunten getrokken; vooral in het voorschip zullen de lijnen niet
geheel met de werkelijkheid overeenstemmen. Dit geldt eveneens voor de
details; deze zijn door een gering aantal metingen vastgelegd.
Een grotere onzekerheid vormen de ontbrekende gedeelten van de koopvaarder. Slechts een beperkt aantal gegevens was te achterhalen uit de
veldtekeningen. Uit een tekening van het bovenaanzicht van het
scheepsvlak en een tekening van het zijaanzicht van de bakboordshuid
was de plaats van een aantal lassen te achterhalen. Deze lassen zijn
in de huiduitslag aangegeven. Hierbij moet worden vermeld dat een moot
van ongeveer twee meter, net achter de nog bestaande voorste sectie,
niet is gedocumenteerd zodat van dit stuk alle gegevens ontbreken. Een
andere mogelijkheid is om de ligging van de gangen en de lassen van de
ontbrekende scheepsdelen uit de dwarsscheepse velddoorsneden te halen.
Voor een doorsnede aan de stuurboordszijde is dit geprobeerd. Tot aan
de negende gang leverde het geen probleem op om strokend door de
punten te gaan, daarboven wel. De oorzaak hiervoor kan liggen in een
onnauwkeurige meetmethode of aan een niet nauwkeurige veldmeting. De
velddoorsneden zijn op schaal 1 : 20 getekend wat voor dit doel klein
is. Meestal is in de veldtekeningen alleen de binnenzijde van de huid
aangegeven waarbij de landen tussen de gangen en ter plaatse van de
lassen op dezelfde wijze zijn aangegeven waardoor het niet duidelijk
is of een gang of las wordt gemarkeerd.
De omtrek en de plaats van de gangen is in de doorsneden opgemeten met
een vervormbare staaf die langs de doorsnede is gevormd waarna op de
staaf de naden zijn aangestreept. Door de staaf weer recht te buigen
en de afstanden op te meten zijn de ontwikkelde lengten bekend. De
rest van de ontbrekende gedeelten is weergegeven zoals de strooklat
zich hier vormde. In de tekening zijn de ontbrekende gedeelten met een
onderbroken lijn aangegeven.
Door de grote naden tussen de planken was het mogelijk de dikte van de
gangen met een schuifmaat op te meten. In de tekening van de huiduitslag is de gemiddelde dikte van de gangen aangegeven. De plaatsen waar
zeer duidelijke overgangen in dikte zijn gemeten zijn in de tekening
aangegeven. Bij een stuik is aan weerszijden van de las de huiddikte
opgemeten.
4. NAUWKEURIGHEID EN PROBLEMEN
In paragraaf 3.2. is al opgemerkt waarnaar men moet streven bij het
tekenenyan een huiduitslag. De werkelijkheid is hierbij een moeilijk
definieerbaar punt. Wat is de werkelijkheid ? Dit zijn een aantal
levensstadia van het schip die bij reconstructie allemaal een andere
scheepsvorm opleveren. Bijvoorbeeld de situatie vlak na de bouw, net
voor het vergaan, zoals gevonden bij de opgraving en voor de 17e
eeuwse koopvaarder de situatie tijdens het opmeten in het museum. Het
liefst wil men zo nauwkeurig mogelijk al deze verschillende stadia
beschrijven. In praktische zin is dit echter onmogelijk.
Meestal is van de schepen die in de Ijsselmeerpolders worden gevonden
weinig in de de literatuur te vinden, zodat men uit moet gaan van de
situatie zoals het schip wordt gevonden. Voor de koopvaarder Noordoostpolder E 81 zijn tijdens de opgraving slechts een aantal gegevens
fragmentarisch vastgelegd. Hierdoor is de uitgangssituatie voor dit
project de situatie van een gedroogd en daardoor vervormd schip dat in
het museum staat opgesteld. Grote nauwkeurigheid bij het meten is
daarom niet zinvol. De opgemeten maten zijn derhalve op een halve
centimeter afgerond.
Het was een probleem om de exacte ligging van de landen te achterhalen. Hout is een natuurlijk produkt dat niet in alle richtingen dezelfde fysieke eigenschappen heeft. Zo zal er rekening moeten worden
gehouden met de aanwezigheid van spinthout, de wijze waarop het hout
is gezaagd en andere verschijnselen. De gemiddelde naadbreedte ter
plaatse van de landen is ongeveer 3 cm. Bij een afronding van de maten
op een halve centimeter is het niet noodzakelijk om de exacte krimp in
de richting van de plankbreedte te achterhalen. Er is voor gekozen om
het midden van de naden tussen de gangen als land aan te nemen.
Door het drogen van het scheepshout zijn grote vervormingen ontstaan.
Zo is het middengedeelte uitgezakt waardoor er een grotere spantomtrek
wordt gemeten dan in droge toestand. De spiegel en de Stevens zijn
zodanig vervormd dat het snijpunt tussen de gangen en de sponning
moeilijk is te bepalen. Door het ontbreken van een aantal scheepsdelen
is het niet duidelijk of het schip bijvoorbeeld met een rechte kiel is
gebouwd. Het dek van het schip ontbreekt waardoor bovenin geen dwarsverband aanwezig is zodat het schip in- of uitgezakt kan zijn. Voor
het tekenen van een huiduitslag is dit laatste niet van wezenlijk
belang anders is dit echter voor het tekenen van een lijnenplan dat de
scheepsvorm weergeeft.
Een ander probleem vormden de constructies die het schip ondersteunen.
Deze zaten soms precies op de plaats van een ordinaat waardoor het
meten werd bemoeilijkt. Uitgangspunt voor de tekening van de huiduitslag was de buitenomtrek van het schip. Maar wat te doen met uitstekende delen zoals bijvoorbeeld de berghouten? In praktisch zin is
gewoon om de berghouten heen gemeten. Ze bevinden zich bovenaan de
scheepsromp zodat afwijkingen weinig invloed op de rest van de uitslag
hebben die vanaf de kiel is gemeten.
Tiidens de geconditioneerde droging van het scheepshout zijn krimpverschijnselen ontstaan. Het jaarringenpatroon van de huidplanken geeft
aan dat wanneer de dikte van de planken wordt beschouwd er voomamelijk radiale krimp zal optreden. Voor Europees eikenhout zal, uitgaan-
de van een 'ovendroge' toestand, deze krimp ongeveer 10% bedragen (de
Jong 1979, 34-35). Dit betekent dat bij de diktes van de huidplanken
gemeten-na de droging van het schip nog 10% moeten worden opgeteld.
Het scheepshout van de koopvaarder is langzaam geconditioneerd gedroogd. Welk effect het geconditioneerd drogen op het krimppercentage
heeft en in hoeverre dit afwijkt van 'ovendroog' hout is niet bekend.
Het enige aanknopingspunt voor de oorspronkelijke dikte van de huidplanken is een opmerking op een van de velddoorsneden dat de huid in
het vlak 8 cm dik is. De gemiddelde dikte is momenteel 5,5 cm zodat
het verschil met de op de veldteking vermelde waarde ongeveer 30% is.
Hierbij moet in acht worden genomen dat het hout tijdens het verblijf
in de grond is opgezwollen. Het zwelpercentage bedraagt ongeveer 5%
(de Jong 1979, 34-35) . Bij het drogen ontstaat aan de buitenzijde van
het hout een zogenaamd craguele-laagje. Dit laagje is na beeindiging
van het droogproces verwijderd. De dikte van de verwijderde craguel*laag is ongeveer 0,5'cm. Dit alles overwegend lijkt de aanname dat de
huiddikte rond de 7 cm heeft gelegen het meest waarschijnlijk. Uit de
literatuur is bekend dat een huiddikte van drie duim (ongeveer 7,7 cm)
voor schepen van rond de negentig voet een gangbare maat is.
10
5.
CORRELATIE NIEUWE METING, LIJNENPLAN EN VELDMETING
In het lijnenplan, dat door J.M. van Helden is getekend, is de de
onderkant van het onderste berghout aangegeven. Het is dus mogelijk om
de ontwikkelde lengte van de spantdoorsneden uit dit lijnenplan te
vergelijken met die van de huiduitslag, zodat men iets kan zeggen over
het feit of de ordinaatlengten in het lijnenplan overeenstemmen met de
huidige situatie. In tabel 1 van bijlage 5 zijn voor alle ordinaten de
verschillen tussen de recente metingen ten behoeve van de huiduitslag
en de in het lijnenplan gemeten waarden weergegeven.
Daarnaast is gekeken naar de verschillen die er zijn tussen de metingen ten behoeve van de huiduitslag en de ontwikkelde lengte zoals die
door de velddoorsneden wordt aangegeven. In tabel 2 van bijlage 5 is
deze vergelijking te zien. Uit deze tabel is wellicht te achterhalen
welke invloed de berging, de droging, het transport en de opstelling
in het museum op het schip en de scheepsromp hebben gehad.
Er zijn waarschijnlijk instrumenten waarmee nauwkeurig de lengte van
een kromme lijn kan worden bepaald. De onderafdeling scheepsarcheologie heeft deze echter niet in haar bezit zodat naar een eenvoudig
hulpmiddel is gezocht. Voor het opmeten is van een tinnen soldeerdraad
gebruik gemaakt. Deze had de juiste eigenschappen voor dit doel. De
draad is zeer makkelijk te buigen en daarna weer makkelijk recht te
maken zodat langs een liniaal de lengte kan worden afgelezen.
In tabel 1 van bijlage 5 is het verschil in de ontwikkelde ordinaatlengten vanaf de kielsponning tot aan de onderkant van het onderste
berghout tussen het lijnenplan en de recente metingen opgenomen. Het
grootste verschil bedraagt 155 mm. Een van de oorzaken voor dit verschil is het feit dat de maker van het lijnenplan van de velddoorsneden is uitgegaan. In tabel 2 van bijlage 5 is een vergelijking gemaakt
tussen de ontwikkelde ordinaatlengte van twee veldoorsneden en de
overeenkomstige ordinaten uit de huiduitslag. Hieruit komt naar voren
dat tot gang J de verschillen binnen redelijke grenzen liggen maar dat
daarboven de waarden sterk verschillen. Het lijkt erop dat de bak- en
stuurboordzijde van de doorsnede op 19,11 m zijn omgewisseld. Er is
namelijk geconstateerd dat de J-gang aan bakboord ih het schip ontbreekt terwijl op de velddoorsnede deze aan de stuurboordzijde lijkt
te ontbreken. Daar de velddoorsneden soms moeilijk te interpreteren
zijn kan een foute interpretatie een reden voor de afwijkingen zijn.
Andere oorzaken kunnen de eerder genoemde krimpverschijnselen, de
ontstane vervormingen en de soms onnauwkeurige metingen in het veld
zijn.
Terugkomend op het verschil tussen de ontwikkelde spantlengten in het
lijnenplan en de huiduitslag kan als tweede mogelijkheid worden genoemd dat in het lijnenplan strokende lijnen zijn getrokken waarin de
hand van de maker een rol heeft gespeeld. De recente metingen ten
behoeve van de huiduitslag geven daarintegen de werkelijke situatie op
dit moment weer. Afgezien van het verschil van 155 mm geeft het'lijnenplan, gezien de vergelijking van de ontwikkelde spantlengten, een
redelijke benadering van de werkelijke scheepsvorm weer.
11
De veranderingen die zijn opgetreden nadat het schip is opgegraven
zijn niet duidelijk weer te geven aan de hand van de vergelijkingen
tussen de ontwikkelde spantlengte van de velddoorsneden en de voor de
huiduitslag verrichte metingen. Enerzijds komt dit door de moeilijke
interpretatie van de velddoorsneden, anderzijds rijst de vraag hoe
nauwkeurig de veldmetingen indertijd zijn uitgevoerd.
12
6.
CONCLUSIES
De gevolgde meetmethode leek in eerste instantie vrij onnauwkeurig. De
resultaten waren echter niet onbevredigend. Om sneller te kunnen
werken en om het saaie meetwerk te bekorten kan ten dele een andere
meetmethode worden gebruikt. De loodrechte doorsneden kunnen bijvoorbeeld met een goede curvimeter in combinatie met een laser worden
uitgezet. Deze apparaten zijn echter vrij kostbaar zodat de vraag
rijst of dit rendabel is.
Om op de zelfde manier ook de pen en spijkergaten te gaan opmeten is
erg tijdrovend. Een modelbouwer heeft meer aan plankuitslagen met
daarop de details. Een andere stagair is momenteel bezig om van de
sterk gekromde gedeelten in het voor- en achterschip de plankuitslagen
te maken. Eventueel kunnen uit de huiduitslag de uitslagen van de
planken uit het middengedeelte worden gehaald.
*
Vergelijking van de ontwikkelde spantlengten uit het gangenplan met
die uit het lijnenplan en de velddoorsneden heeft het volgende aangetoond:
- de uit het lijnenplan verkregen waarden vertonen geen grote
afwijkingen met de voor het gangenplan gemeten waarden;
- de uit de velddoorsneden verkregen waarden vertonen aanzienlijke
afwijkingen met de voor de huiduitslag opgemeten waarden, zodat deze
velddoorsneden onbruikbaar zijn voor het tekenen van de huiduitslag
van het schip.
Over het algemeen bestaat een gang over het hele schip uit drie planken. In de zijden komen een aantal gangen voor die uit vier planken
zijn samengesteld. In grote lijnen komt het verloop van de gangen aan
stuur- en bakboord overeen. In het voorschip zijn op een aantal plaatsen duidelijke verschillen aan te wijzen. Oorzaken hiervoor kunnen
zijn :
- in het voorschip treedt een sterke kromming op waardoor met
de
methode die voor de meting is gebruikt al snel afwijkingen kunnen
optreden;
- deze sterke kromming van de gangen moet door het branden van de
planken worden verkregen;
Dit schip is waarschijnlijk op de 'shell-first' methode gebouwd. Dit
houdt in dat de planken in het voorschip waarschijnlijk meer op het
oog zijn gebrand dan langs de spanten. Dat hierdoor moeilijkheden
optreden is te zien aan de relatief vele lassen, stuiken en vulstukken
(reparaties) in het voorschip. Aan de hand van het verloop van de
gangen in de uitslag is het misschien mogelijk te zien of het schip
gebouwd is volgens de 'skeleton-first' of de 'shell-first' methode. Er
waren helaas geen andere uitslagen van vergelijkbare schepen voor
handen om hierover een duidelijke uitspraak te doen.
Van Yk zegt over lassen in de berghouten dat voor elke duim plankbreedte er een halve voet laslengte moet worden genomen of dat de las
zich over tenminste vijf inhouten moet uitstrekken. Bij de Noordoostpolder E 81 hebben de lassen in de huidgangen geen standaardafmetingen. Ze lijken vrij willekeurig te zijn gemaakt. Als we het voorschrift van Van Yk hier toepassen dan zou de laslengte voor een gang
van 42 cm breedte 2,31 m moeten zijn. De afstand tussen de inhouten is
13
gemiddeld zo'n 30 cm. Als een las zich over vijf inhouten moet uitstrekkengeeft dit een laslengte van 1,20 m. De grootste lassen hebben
een lengte van ongeveer 1,20 m maar er zijn er vele die korter zijn.
De lassen in het berghout, dat 30 cm breed is, zijn ongeveer 1,30m
lang. Dit voldoet dus aan de criteria van Van Yk.
In de huidige (houten) scheepsbouw is het regel dat men de lassen
verschervend maakt. In de uitslag van de 17e eeuwse koopvaarder Noordoostpolder E 81 is niet echt sprake van een regelmatige verscherving
en valt het grote aantal lassen in de midscheeps op waar de gangen het
zwaarst worden belast. Kortom het lijkt er weinig op dat men bij de
bouw van dit schip wat betreft de verscherving van de lassen volgens
normen heeft gewerkt.
•A
LITERATUUR
W i t s e n , N, 1690
A r c h i t e c t u r a N a v a l i s e t Regimen
N a u t i c u m . O f t e Aeloude en Heden d a a g s e
Scheepsbouw en B e s t i e r . Amsterdam.
Yk, C, v a n ,
De N e d e r l a n d s c h e S c h e e p s - B o u w - K o n s t
O p e n g e s t e l t . Amsterdam.
1697
Cederlund, C O ,
1983
The o l d w r e c k s o f t h e B a l t i c
Oxford.
Sea.
Krietemeijer, J.H, 1969
Constructie van het schip en van de
scheepsonderdelen. Delft.
Jong, J. de, 1979
Conservation of waterlogged wood.
Amsterdam.
f
Helden, J.M van, 1987
Werkdocument reconstructie van
lijnenplan van een 17e eeuwse
koopvaarder.
Bruggen, B.E.van, 1970
Beschouwing over het aangeven van de
hoofdafmetingen van de Nederlandse
zeeschepen en de daarbij gebruikte
maateenheden (1600-1800).
Tijdschrift Zeegeschiedenis.
Hoving, A.J.
Een pinasschip van 134 voeten
uit Witsen volgens noordelijke
methode.
15
BIJLAGE 1. MODERNE HUIDUITSLAG VAN EEN STALEN SCHIP
T~rr~
UI!a'i!lliU,iiiiH
aoEa
s ^
11
^^m:mmmm
:
ill.
i
r
.A
•
11
A_>
.
W" rr.gr?Ti-m
» • * = < *
-*r*
J
4
-fl-lV
»cojflaj_a.iK» aoo ad
ttH-L
8 a;
|
01
Shell expinaion.
Overgenomen u i t : " C o n s t r u c t i e van h e t s c h i p en van de
scheepsonderdelen".
C o l l e g e - d i c t a a t Technische Hogeschool
Delft.
|_£J)»k
B I J L A G E 2. H U I D U I T S L A G V A N DE G U N B R I G "CONFOUNDER"
fftFfi
O v e r g e n o m e n u i t : "The old w r e c k s of the B a l t i c S e a " , bij C.O.Cederlund.
BIJLAGE 3. VOORBEELD OPMEETLIJST HUIDUITSLAG E 81 (NOP)
Ligging van de gangen, naden tussen de gangen en de diktes van
de gangenop ordinaat: 7
Scheepszijde:
Bakboord
Gang
Dikte
(mm)
Bovenzijde
(mm)
Stuurboord
Bijz
Bovenzijde
(mm)
Dikte
(mm)
435
70
Bijz
kiel
naad
A
45
430
60
naad
ontbrekend
gedeelte
B
810
naad
850
C
1280
naad
1295
D
1685
naad
1700
E
2095
naad
2105
F
2490
naad
2505
G
2890
naad
2890
H
3290
naad
3290
I
3530
naad
3545
65
las op 590
las op 120
465
815
65
las op 735
815
65
1295
65
1320
60
1610
60
1630
55
2030
55
2040
60
2485
50
las op 2315
60
las op 2730
2485
55
2860
2875
60
3280
3280
55
3295
40
3590
3590
3600
50
J
3665
naad
3665
K
4025
naad
4025
L
4190
naad
4415
M
4775
naad
4775
N
5045
naad
5045
0
5270
naad
5270
P
5550
naad
5605
Q
5790
naad
5850
R
6010
55
3755
50
3800
60
4075
50
4115
45
4425
ontbrekend
gedeelte
60
50
4480
4810
50
4825
105
40
100
40
95
5030
105
BIJLAGE 4. VOORBEELD OPMEETLIJST DETAILS E 81 (NOP)
Zie voor betekenis letters schetsen op
Scheepszijde: Stuurboord
achtersectie.
meetonderdeel
onderang
zijde
X
(mm)
verloren gang
bijlage 4a
bovenzijde
Y
(mm)
onderzi jde
Z
(mm)
bovenzijde
Q
(mm)
J
3205
80
K
1825
70
las
M
2260
2670
reparatie
G
3730
3060
F
2140
1880
75
onder
C
2650
2545
90
30
C
4055
3485
E1
3440
75
A1
4280
75
tongstuk
70
70-125
verticale hoogte van
snijpunt bovenkant gang en stevensponning ten opzichte van
onderkant kiel
A
635
Al
860
B
1445
C
1970
E
2590
E1
2765
F
2920
G
3095
H
3270
I
3360
L
3440
M
3645
105
boven
verticale hoogte
diepgangsmerken
7 voet
1985
11
8
/1
2260
11
9
11
2625
i >
10
11
2815
i i
11
r
verticale hoogte
l
12 voet
3095
3375
BIJLAGE 4A. SCHETSEN VOOR DE LIGGING EN DE VORM VAN DETAILS
A). Liplas
B). Verloren
C). Reparalie
gang , v u l s t u k
BIJLAGE 5, TABEL 1. VOORBEELD CONTROLEMETINGSLIJST E 81 (NOP)
Ontwikkelde lengtes vanaf kielsponning tot onderkant eerste
berghout.
Ordinaat
lengte in lijnenplan
(mm)
opgemeten
(mm)
(mm)
bakboord
stuurboord
4265
0.5
4380
4255
1
4030
4000
1.5
4100
3975
3945
2
4210
4195
41 15
2.5
4360
4385
4285
3
4490
4430
4405
3.5
4560
4560
4510
4
4650
4830
4855
5
4690
4830
4855
6
4750
4850
4820
7
4810
4775
4820
8
4820
4765
4835
9
4830
4825
4795
9.5
4810
4830
4770
10
4720
4800
4730
10.5
4600
4680
•4605
11
4250
4320
4220
11.5
3640
3650
3555
12
2320
2465
2335
velddoorsnede
lengte velddoorsnede
(mm)
(mm)
bakboord
stuurboord
lengte eigen opmeting
(mm)
(mm)
bakboord
stuurboord
8 op 5.73m*
5030
4130
4425
4400
5 op 17.71m
5400
4820
4825
4805
7 op 8.21m
5390
4820
4745
4590
4 op 19.11m
5400
4920
4845
4765
* ten opzichte van ordinaat 0
BIJLAGE 5, TABEL 2. VOORBEELD CONTROLEMETINGSLIJST E 81 (NOP)
Ontwikkelde lengtes vanaf kielsponning
tot bovenzijde gang doorsnede 4 of N 19.11 m voor ordinaat
velddoorsnede
huiduitslag
Gang
Bakboord
Stuurboord
Bakboord
Stuurboord
A
370
390
350
360
B
790
810
750
810
C
1240
1290
1250
1320
D
1660
16,60
1715
1640
E
2100
2070
2110
2040
F
2440
2520
2475
2460
G
2810
2860
2850
2800
H
3310
3220
3270
3165
I
3680
4140?
3685
3535
J
4100
?
K
4540
4560
4100
4080
L
5070
4760
4460
4410
M
5400
4920
4845
4765
N
5750
5250
5215
0
5960
5450
5660
P
?
3770
•
0
BIJLAGE 6 : SCHATTING VAN HET SCHEEPSGEWICHT VOOR HOUTEN SCHEPEN
Voor de uitvoer van hydrostatische berekeningen is het scheepsgewicht
en de gewichtsverdeling (zwaartepuntsligging) belangrijk. Bij de berging van scheepswrakken zijn deze gegevens van belang in verband met
de benodigde kraancapaciteit voor de berging, het transport en de
opstelling van het schip. In de moderne scheepsbouw zijn formules
ontwikkeld voor gewichts- en zwaartepuntsschattingen van een breed
scala aan schepen; anders is dit echter voor houten schepen van voor
1800. Een globale benaderingsformule voor de berekening van het
scheepsgewicht is in 1970 door van Bruggen ontwikkeld. Deze formule is
slechts beperkt toepasbaar. Ontwikkeling van een formule die een
betrouwbare schatting van het scheepsgewicht en de zwaartepuntsligging
geeft ligt daarom voor de hand.
E*n van de uitgangspunten is om een relatie te leggen tussen een klein
aantal gegevens dat voor scheepswrakken te achterhalen is en het
ledige bedrijfsklare scheepsgewicht (LSW). Om de formule breed toepasbaar te maken zullen de schepen in een aantal categorieen moeten
worden ingedeeld. uit welke categorieen een indeling moet bestaan zal
nader onderzoek moeten uitwijzen. In de hier besproken opzet wordt
alleen het type van de 17e eeuwse spiegelschepen (pinassen) belicht.
De afmetingen van constructiedelen wordt in belangrijke mate door de
scheepslengte bepaald. In sterkteberekeningsformules komt de lengte
dan ook kwadratisch voor. In de ontwikkelde formule is de scheepslengte kwadratisch opgenomen. Na enig proberen gaf de formule
x= (L~2*B*H*Cm/10's5) "1/2 uitgezet tegen het ledige bedrij fsklare
scheepsgewicht (LSW) bij benadering een rechte lijn (zie grafiek,
bijlage 6a). De in de formule gebruikte symbolen staan voor de volgende grootheden:
- L = de lengte over de Stevens zonder de vailing van de voorsteven;
- B = de maximale breedte op de binnenzijde van de huid gemeten;
- H = de holte gemeten op 1/5 van de lengte over de Stevens voor de
midscheeps vanaf de bovenkant van het vlak tot aan de onderkant van
het overloopdek zonder het meetellen van de dekrondte;
- Cm = de (groot)spantcoefficient van het spant waar de holte wordt
gemeten. Als spantoppervlak is de oppervlakte onder de horizontale
lijn die de bovenkant van de holte aangeeft genomen;
- Alle maten die in de formule voorkomen zijn gebaseerd op de Amsterdamse voet van 28,31 cm;
- Het ledige bedrijfsklare scheepsgewicht wordt genomen in tonnen van
1000 kg.
Slechts van een beperkt aantal schepen waren gegevens voorhanden om de
grafiek samen te stellen en de formule te toetsen. Van drie kleine
spiegelschepen waren spantenplannen aanwezig waarin een diepgang was
aangegeven. Aangenomen is dat de aangegeven diepgang de ledige diepgang is. Van een vierde schip, een pinas van 134 voet, was door een
globale gewichtsberekening van de scheepsonderdelen het scheepsgewicht
bekend. Bij dit schip is voor het scheepshout een droog soortelljk
gewicht in de berekening aangehouden. Het laatste schip waarbij bij
het samenstellen van de formule naar is gekeken is de Batavia. Van het
schip, dat momenteel in Lelystad wordt gebouwd, is het scheepsgewicht
(LSW) niet bekend. Wel was er een lijnenplan ter beschikking voor de
van Van Bruggen die luidt : LSW =L*B*H*0,25 waarbij L, B en H in
voeten worden aangegeven. voor de Batavia komt dit neer op een
scheepsgewicht van ongeveer 580 ton. Zowel voor het schip van 134 voet
als voor de Batavia van 160 voet lijkt het scheepsgewicht wat aan de
lage kant.
Wanneer de navolgende gegevens van deze vijf voorbeeldschepen worden
uitgezet zoals eerder besproken dan kan de grafiek worden samengesteld
(zie bijlage 6a).
Cm
CoSf
LSW
L
H vailing spt
hip
B
T
over
voorStevens
steven
(Vt)
(vt)
(vt) (vt) (vt)
(ton)
1
70
1?
2
90
24
3
90
4
5
E81
9
50
4,77
0,8052
2,263
11,5
14
60
7,77
0,7261
3,403
130
22
11
12
60
7,91
0,8360
3,509
141
134
29
13
26
E
0,8771
6,21
285
160
36
17,75 28,6
13
0,9228 12,29
92*
9
25,7 10,88 11
9
0,9506
53,3
580*
4,176
* = geschatte lengte
Volgens deze grafiek is het ledige bedrijfsklare scheepsgewicht (LSW)
voor de 17e eeuwse koopvaarder E 81 180 ton. Berekend met behulp van
de formule van Van Bruggen is het scheepsgewicht van de koopvaarder
159 ton. In een afstudeerscriptie heeft Van Helden ( HTS-Dordrecht )
een globaal scheepsgewicht berekend van 125 ton. Veelal worden de
schepen afgebeeld met de onderkant van hun spiegel net boven de waterlijn. De koopvaarder heeft dan een diepgang van ongeveer 7 voet. uit
de berekeningen van van Helden volgt dan een scheepsgewicht van 206
ton.
De hiervoor beschreven methode kan worden verfijnd door berekeningen
voor specifieke gewichtsposten zoals de dekken, de opbouw, de scheepsromp, de tuigage en de inrichting/uitrusting te maken. Voor deze
gewichtsposten zal dan tevens de zwaartepuntsligging moeten worden
bepaald. Zeker voor de bij scheepsopgravingen gevonden schepen kan
aanpassing van de methode van belang zijn, vaak wordt een scheepsromp
zonder dekken en opbouw gevonden. Een verfijning van de methode heeft
wel tot gevolg dat een groot aantal gegevens moet worden achterhaald
en verwerkt. Hiervoor kan nader in de schaars aanwezige literatuur
worden gezocht. Daarnaast kunnen de gegevens van projecten zoals de
Wasa en de Batavia van belang zijn.
Uitbreiding en aanpassing van de formule, zodat ook voor andere
scheepstypen dan spiegelschepen het scheepsgewicht kan worden berekend, dient zeker te worden nagestreefd. Voor ogen staat een algemene
formule die breed toepasbaar is voor scheepstypen van kogge tot hotter. Het verzamelen van de gegevens die hiervoor benodigd zijn en het
juist ordenen van deze gegevens zal arbeidsintensief en tijdrovend
zijn. Misschien is een geautomatiseerde aanpak mogelijk. Een programma
dat de ingevoerde waarden naar de gewenste eenheden transformeert, de
gegevens rangschikt en een aantal berekeningen zelf uitvoert zal reeds
een aanzienlijke werkverlichting betekenen. Gedacht wordt bijvoorbeeld
aan de toepassing van een spreadsheetprogramma.
BIJLAGE 6A : GRAFIEK
* ID
OAJ
Ul
E
O
E o
o
i:
h
c
OJ- .
to
Ui
Q.
- CO
<b
1/1
(U
(L
O
n
i?
o
>
A_
c
"5
\ * NT
CD
Q.
OJ
>
n
uz>
U)
OJ
o
U)
O
cn
CO
UJ
vj
Xp-1
*
OJ
\
\
\
OJ
\
In o^>
o
o
o
o
CN

Download Report