Restauratieverslag M.1651

Restauratieverslag
M.1651
Naar aanleiding van de afsluiting van de restauratie van motorlocomotief M.1651
27 september 2014
De dienst zit er op: de M.1651 op Open Monumentendag 2011 voor het laatst in dienst.
De M.1651 “Sik”
Kort feitenrelaas M.1651
Gebouwd door: firma Spoorijzer te Delft uit een NS-locomotor van de serie 103-152.
Motoren:
- 4-cilinder Stork-Ganz-dieselmotor.
- vanaf 1952: 6-cilinder AEC-dieselmotor (120 pk).
- vanaf 1985: 6-cilinder DAF1160-dieselmotor.
Aandrijving:
Rangeergang (max 8 km/u.) of snelgang (30 km/u). Kettingaandrijving op beide assen.
Dienstgewicht: 16,5 ton.
In dienst bij RTM in 1951, samen met zusterloc M.1652. Spoorwijdte: 1067 mm.
Namen: Puttershoek (aanvang) en Steenbergen (later).
Gebruikt: oorspronkelijk voor goederentrams tussen bietenverzamelstations en suikerfabrieken in de Hoeksche Waard (Puttershoek) en Brabant (Steenbergen). Al snel gebruikt voor lichte goederentrams op Goeree
Overflakkee (tot begin 1957). Rangeerloc op de havensporen van Zijpe (tot eind 1972).
Buiten dienst na verdieseling laatste stoomveerpont in 1972.
Naar RTM-Hellevoetsluis: 1973.
In dienst na kleine revisie: 1974.
Start omvangrijke restauratie: september 2011.
In dienst: 27 september 2014.
1
Cultuurhistorische waardebepaling
Diesellocomotieven RTM M.1651 en M.1652
Voorgeschiedenis
In 1924 stelde de NS locomotor 1 in dienst.
De NS wilde het oponthoud van goederentreinen op
de kleinere stations beperken. Het rangeren aldaar zou
slechts het uitzetten en/of opnemen van de wagens
voor het betreffende station moeten inhouden. Een
locomotor kon dan het rangeerwerk ter plaatse doen.
Door het ontbreken van de luchtrem kon een speciaal
opgeleide rangeerder het werk doen, het spaarde dus
een machinist uit.
De locomotor 102 en ook de serie 103-152 hadden een 50
pk benzinemotor van het fabrikaat Kämper. Het gewicht
dienstvaardig bedroeg 12,5 ton. De aanzettrekkracht
was 1600 kg en de maximum snelheid 30 km/h.
NS locomotor 102
NS locomotor 101
NS locomotor 1
Voor deze eersteling was de NS in zee gegaan met
een motorfabrikant in Duitsland. Het resultaat was
niet veel meer dan een frame op wielen. Deze hadden
een diameter van 450 mm.
De radstand was 950 mm, de breedte van het frame 1900
mm! De aandrijving bestond uit een benzinemotor van
20 pk, een wrijvingskoppeling, tandwieloverbrenging,
3 versnellingen en kettingoverbrenging. Beide assen
werden aangedreven. Het gewicht bedroeg 4,4 ton. Als
bij een goederenwagen de rem was blijven vastzitten
trok het ding zichzelf ondersteboven. Daarom
kwamen er nog twee paar zeer kleine loopwielen
bij, dus asopstelling 1-A-A-1! Het bleef tobben
en de NS stapte over naar een locomotieffabrikant,
Schwartzkopff in Berlijn.
Nr 1 heeft tot 1926 gerangeerd te Naarden-Bussum
en daarna aan de Centrale Werkplaatsen in Zwolle. In
1930 kwam een eind aan haar loopbaan.
NS locomotoren 101 en 102, de serie 103-152
In 1927 en in 1929 leverde Schwartzkopff de nrs. 101
respectievelijk 102. De laatste was de voorloper van de
serie NS 103-152 en had al vrijwel het kenmerkende
uiterlijk van deze locomotoren.
Ook hier werden de assen door kettingen aangedreven.
Omdat deze kettingen door rek en slijtage op den
duur langer worden, konden deze door middel van
vulplaatjes aan de binnenzijde van de draagpotten
weer strak worden gespannen. Bij de serie 103-152
waren deze vulplaatjes vervangen door stelbouten.
De serie 103-152 werd in de jaren 1930-1932 geleverd,
de 103-119 door Schwartzkopff, de 120-152 door
Werkspoor.
NS locomotor 108
Vanaf 1934, toen de aflevering van de locomotoren
serie 201-369 begon, werd het werk dat de “Oersikken”
103-152 hadden te doen, beduidend minder. In 1939
werd de 107 als eerste buiten dienst gesteld en in 1948
verdween de laatste van het toneel. Er zijn er diverse
bewaard gebleven, onder andere de 103 en de 137 in
het Spoorwegmuseum.
2
De M.1651 in 1951 op weg van de Delftse fabriek van Spoorijzer naar de RTM in Rotterdam. De loc bezit hier
de platen met de naam “Puttershoek” en heeft geen luchtfluit maar een soort claxon.
Bouw door Spoorijzer
De firma Spoorijzer te Delft kocht in 1947 elf
locomotoren uit de serie NS 103-152. Negen
locomotoren werden van nieuwe GM tweetakt
3-cilinder dieselmotoren voorzien met een vermogen
van 65 pk. Omdat het toerental 1500 bedroeg ( dat
van de Kämper benzinemotoren 800) werd een
reductiekast geplaatst. Deze negen stuks zijn op
diverse plaatsen terechtgekomen. Uiteindelijk heeft
de Museum Buurtspoorweg er twee van verworven
een exemplaar ging naar de Veluwsche Stoomtrein
Maatschappij, een ander naar de SGB in Goes.
Bij twee locomotoren ging de verbouwing aanzienlijk
verder. Zij waren bestemd voor de RTM voor het
rijden van suikerbietentrams naar Steenbergen
en Puttershoek. Het verhaal gaat dat er voor de
suikerfabriek in Oud-Beijerland nog een derde
locomotief gepland was. Deze is er nooit gekomen,
het rangeren van de bietenwagons werd in OudBeijerland met een oude legervrachtauto gedaan.
Zij werden als RTM M.1651 en M.1652 in 1951
geleverd met als namen Puttershoek en Steenbergen.
3
De naamplaten werden overigens in 1952 al gewisseld.
De RTM had twee Stork-Ganz dieselmotoren beschikbaar (72 pk bij 1050 toeren/min). Deze waren afkomstig
van de van de ZVTM afkomstige motorwagens ME15
Zusterloc M.1652 staat klaar voor aflevering, ook
voorzien van de naamplaten “Puttershoek”. Het verhaal gaat dat de platen met de naam “Steenbergen”
nog niet klaar waren.
Op het RTM-emplacement op het Handelsterrein wordt de M.1651 afgeladen, met veel nieuwsgierig RTMpersoneel als toeschouwer. Vrij snel daarna vinden de eerste proefritten plaats en werd de loc gedraaid.
en ME16. De ME15 was bij de RTM als MBD70 in
1950 buiten dienst gesteld, de ME16 was meteen bij
overkomst naar de RTM ontmanteld. Het frame werd
gebruikt voor de motorwagen MABD1602. Voor
deze motoren was een reductie van het toerental niet
nodig.
Het oorspronkelijke frame werd rechtgemaakt door
de schuin oplopende hoge uiteinden af te snijden
en in het middengedeelte een stuk in te lassen. Het
werd ook versmald in verband met de spoorbreedte
van 1067 mm bij de RTM. De versnellingsbak
paste er nog juist tussen. De wielstellen – uiteraard
De proefrit, gehouden op 29 september 1951, met de
M.1651 en een tram bestaande uit bietenwagens uit het
bezit van de Suikerfabriek Oud Beijerland, uitgerekend Op het emplacement van Middelharnis staat de M.1651,
de fabriek die geen Sik wilde hebben voor rangeerwerk! nu voorzien van de naamplaat “Steenbergen”.
Zoals op de foto’s is te zien was het uiterlijk van
deze beide machines geheel afwijkend van dat van
de andere door Spoorijzer verbouwde locomotoren.
ook op 1067 mm spoorbreedte gebracht – en de
kettingwielen en kettingen werden opnieuw gebruikt.
De locomotieven kregen een luchtdrukrem en een
4
In 1956 komt een goederentram met de M.1651 vanaf Middelharnis Haven aan in station Dorp. Rechts staat
een tram klaar richting Ooltgensplaat en op het perron ligt stukgoed voor stations langs de lijn naar Ouddorp.
zandstrooi-installatie, ook op druklucht. Er kwam een
gesloten machinistenhuis en een bredere en hogere
motorkap dan bij de oorspronkelijke locomotoren.
Het dienstgewicht nam ook toe: 16,5 ton in plaats van
de oorspronkelijke 12,5 ton. Dit was mede te danken
aan het plaatsen van enkele blokken staal. Dit alles
mocht toch niet tot een succesvol resultaat leiden.
emplacement dat in 1954 was blijven liggen reed
zij met kolenwagons voor de stoomponten van de
RTM-veerdienst Anna Jacobapolder-Zijpe. Toen
de stoompont plaatsmaakte voor een motorpont
kwam de M.1651 in 1973 naar het RTM-museum in
Hellevoetsluis, alwaar zij in 1974 rijvaardig was.
De M.1652 kwam in 1952 naar het Handelsterrein
Dienst bij de RTM
in Rotterdam voor het rangeerwerk. Zij heeft tot het
De locomotieven bleken voor het rijden van opheffen van de laatste tramdiensten in 1966 aldaar
suikerbietentrams niet te voldoen. Zij kregen een dienst gedaan en werd vervolgens gesloopt.
jaar na indienststelling zwaardere motoren van het
fabrikaat AEC met een vermogen van 120 pk en
bijbehorende vloeistofkoppeling, zoals ook in gebruik
bij de motorwagens MABD1501 en MABD1701
(later MABD1802 respectievelijk MABD1801). Er
zijn vier snelheden mogelijk, twee voor rangeergang
(8 km/h) en twee voor snelgang (30 km/h).
De M.1651 werd in 1952 naar Goeree-Overflakkee
gestuurd en kwam in depot te Middelharnis. Zij
verzorgde daar rangeer- en goederendiensten. Dit
heeft tot 1957 voortgeduurd toen de tramdiensten op
het eiland gestaakt werden. De loc heeft als laatste
taak aldaar gehad het opbreken van de trambaan.
Daarna ging zij naar de veerhaven van Zijpe op
Schouwen-Duiveland. Op het gedeelte van het
5
De M.1651 aan het werk in de haven van Zijpe bij het
bekolen van een van de twee stoomponten. De loc is
hier voorzien van de naam “Steenbergen”.
Het opladen van de M.1651 in Zijpe in 1973. De loc
was sterk gevandaliseerd en had brandschade.
Al in 1974 was de loc, hersteld van de schade en geschilderd, in dienst in Hellevoetsluis.
In de jaren 1952 en 1953 heeft de M.1652 ook nog
wel personentrams gereden vanuit de Rosestraat naar
de halte Hillesluis of zelfs naar de Boergoensevliet
(zie de Tramkoerier nr. 2 van 1983).
voor rangeerwerk. Voorts rijdt de loc werktrams. Bij
bijzondere gelegenheden komt zij ook wel met een
goederentram op de baan.
In 2011 werd begonnen met het compleet reviseren/
restaureren van de loc.
Pier Tiedema
De M.1651 in het RTM-museum
Nog in de periode dat het RTM museum in
Hellevoetsluis zat, werden van de 1651 diverse
onderdelen vervangen of gereviseerd, waaronder de
brandstofpomp en de carterpan. In 1982 bleek dat
aan de rollagers en wielbanden dringend iets moest
worden gedaan. In 1983 werden twee van de vier
zandbakken vernieuwd waardoor het weer mogelijk
werd de zandstrooiers te gebruiken. In 1985 werd de
bestaande motor vervangen door een 6-cilinder DAF
1160-dieselmotor en geheel geschilderd.
De M.1651 was de eerste van alle railvoertuigen
die van Hellevoetsluis naar het nieuwe onderkomen
in Ouddorp verhuisden. Op 4 maart 1989 vond het
transport plaats.
In 1994 werden rollagers, kettingwielen en kettingen
vernieuwd. Ook de lagers en bronzen bussen in
de tandwiel/versnellingsbak werden vernieuwd
en de tandwielen opgezuiverd. Verder werden de
spiraalveren van de koppeling gerepareerd, alsmede
de trommels waaromheen de veren klemmen als de
koppeling is ingeschakeld.
De M.1651 haalt op station Port Zélande de gestrande stoomloc 50 op, die met lichte koppelstangschade
was gestrand.
In januari 1999 verwierf het RTM museum een
locomotor uit de negen eerder genoemde door
Spoorijzer verbouwde machines. Deze was in 1954
bij de IJsselcentrale te Hengelo voor rangeerwerk
in dienst gesteld en in 1986 aan Avonturenpark
Hellendoorn geschonken. Toen in het voorjaar 2000
de tandwielbak van de M.1651 defect raakte is deze Ook bij de museale RTM rijdt de M.1651 af en toe
vervangen door de bak van de voormalige NS-oersik. een personentram. Hier staat de loc met de rijtuigen
Bij het RTM trammuseum wordt de Sik vooral gebruikt BD438 en AB394 langs het perron van Port Zélande.
6
Restauratieverslag M.1651
Uitgangspunten:
Aangezien dit de eerste, totale revisie/restauratie is
van het object, zal er naar gestreefd worden de origenele toestand van 1951 zoveel mogelijk te benaderen.
Er moet een goede combinatie gevonden worden van
vernieuwing en behoud van het originele. De loc is
zowel een museumstuk als een tractiemiddel, dus de
restauratoren ontkomen er niet aan keuzes te maken
op het gebied van originaliteit, techniek, gebruiksgemak en veiligheid. Waar nodig zijn keuzes voor
nieuwe onderdelen terug te draaien als originele onderdelen worden teruggevonden. Andere zaken, zoals
het origenele plaatwerk, zijn dusdanig aangetast dat
niet aan vervanging is te ontkomen. Wat niet vervangen hoeft te worden blijft behouden. Waar wel nieuwe
onderdelen gebruikt gaan worden, zullen dusdanige
keuzes gemaakt worden dat daarbij het aanzicht van
het object niet geschaad gaat worden. Veiligheidseisen worden zonder uitzondering toegepast en ook
zodanig aangebracht dat er geen aantasting van het
originele aanzicht plaatsvindt.
De uitvoering van de restauratie:
Aandrijving:
- DAF-motor1160: gereviseerd door G.M. van Die
te Piershil.
- Vloeistofkoppeling: was in orde en is niet gereviseerd.
- Versnellingsbak: de originele versnellingsbak is, na
revisie, teruggeplaatst en weer voorzien van alle technische details, zoals de bekende “snelgang”.
- De radiator is gereviseerd.
- Ten behoeve van het tegengaan van slijtage door de
kettingaandrijving, is een vaste looprol aangebracht
in het frame, waarover de aandrijfketting loopt.
- De bediening voor de zandstrooiers is weer geactiveerd.
Brandstof:
- Een nieuwe roestvrijstalen brandstoftank is gemonteerd.
- Het metertableau bezit het originele huis, waarbij
een aantal meters (Volt-, Ampère- en temperatuurmeter) is vernieuwd en de andere nagekeken.
Elektrische installatie:
- De accu’s zijn in een rek geplaatst tegen de voorzijde van het machinistenhuis. Dit is een ergonomische verbetering, om een staanplaats rechts naast het
bedieningsstation te creëren.
- De gehele elektrische installatie is opnieuw bedraad, waarbij veel originele componenten na herstel
of controle zijn hergebruikt. In de motorhuif is de bedrading volgens geldende normen, maar niet te opvallend, gemonteerd.
- In de motorhuif is, niet origineel maar noodzakelijk
voor onderhoud en gebruik, verlichting gemonteerd
met gebruik van klassieke ornamenten.
Plaatwerk en exterieur:
- De volledige zijbeplating van het machinistenhuis
is vernieuwd.
- De originele deuren zijn hergebruikt na herstel.
- Het plaatwerk op het dak is origineel en gehandhaafd.
- De schijnwerper is origineel en gehandhaafd.
- De beplating van de motorhuif is geheel vernieuwd,
de deurtjes zijn echter origineel, evenals het hang- en
sluitwerk.
- Alle handstangen aan het exterieur zijn vernieuwd
en vervangen door roestvrijstalen exemplaren.
- De originele lamparmaturen en reflectoren zijn opnieuw verchroomd.
- Nieuw aangebracht, naar bijna origineel model, zijn
de draai- en zakramen in de voor-, zij- en achterwand
en de schuifdeuren. Men heeft gekozen voor 95% gelijkende ramen uit een collectie ramen voor schepen.
- Ten behoeve van de montage van diverse componenten (zoals het accurek en de handrem) is een verstevigingsbalk aangebracht aan de binnenzijde van de
voorplaat van het machinistenhuis.
Bediening:
Diversen:
- Het bedieningsstation in het machinistenhuis is ge- - Twee zandbakken zijn vernieuwd (de twee andere
reviseerd. De luchtkraan is nagekeken en waar nodig waren dit al).
hersteld. Het lostrekhandel, niet origineel geplaatst - De twee assen zijn in het frame uitgelijnd.
aan de wand van het machinistenhuis, is nu onderdeel - De vier wielbanden zijn afgedraaid.
van het bedieningsstation en voorzien van een messing - Het totale remsysteem is gereviseerd.
handel, passende bij de overige bedieningsorganen.
- Stoot- en trekwerk is aan beide zijden vernieuwd.
- Een originele RTM luchtmeter is geplaatst met twee - Stootkussens voor de noodkettingen zijn vernieuwd.
aanwijsnaalden (voor treinleiding en hoofdreservoir). - Beide kopkranen van de verbindingsslangen van het
- Een nieuw ventiel voor de luchtfluit is geplaatst.
doorgaande luchtsysteem zijn gereviseerd.
7
Schilderwerkzaamheden.
De volgende verfsystemen zijn gebruikt:
Buitenzijde:
Binnenzijde:
F6.05.85, crème RAL 7040, grijs.
CO.60.30, rood RAL 6020, groen
RAL 9005, zwart
Motorhuif:
GO.05.85, crème
RAL 9005, zwart
Alles is voorbewerkt met Sikkens Redox grijs
ON.00.60 en Sikkens Redox wit. Daarna is voorbewerkt op kleur met Sigma S2u primer en afgelakt in
Sigma S2u Gloss.
Voor de inbouw van de motor en opbouw van het machinistenhuis is het frame kaalgebikt en geschuurd.
De binnenkant van het frame is behandeld met een
teervrije coating, de buitenzijde is behandeld met Sikkens Redox ON.00.60 en hierna twee maal zwart afgelakt met Sigma S2u Gloss, RAL 9005.
Direct na de buitendienst stelling in september 2011 werd
de loc gedemonteerd en de motor uitgebouwd, waarna de
revisie van zowel de motor als het frame kon aanvangen.
De schroefgaten van het machinistenhuis zijn dicht
geplamuurd met tweecomponentenplamuur en machinaal gladgeschuurd.
Het kale stalen plaatmateriaal is behandeld met Sikkens Redox wit en Sikkens Redox ON.00.60. De volgende twee primerlagen zijn op kleur aangebracht met
Sigma S2u primer; de bovenzijde in de kleurnummers
F6.05.80, licht crème en de onderzijde in CO.60.30,
licht rood. Hierna is alles twee maal afgelakt in bovenstaande kleurnummers met Sigma S2u Gloss. De
biezen op het machinisten en motorhuif zijn in zwart Naast veel nieuw plaatwerk (bijv. voor het machinistenafgelakt, RAL 9005, evenals de bovenzijde van de huis) werden ook veel intact zijnde onderdelen -na herbeide schuifdeuren.
stelling- gehandhaafd, zoals het frame van de motorhuif.
Voor montage van de roestvrij stalen brandstoftank in
het machinistenhuis is deze twee maal behandeld met
Sikkens Redox ON.00.60., één maal met Sigma S2u
Primer RAL 7040, licht grijs. Na de montage van de
tank is deze afgelakt in dezelfde kleur als de bovenzijde van het machinistenhuis, Sigma S2u RAL 7040
Gloss, licht grijs. De onderzijde van het interieur van
het machinistenhuis is behandeld met hetzelfde verfsysteem in de kleur RAL 6020, groen. De binnenzijde
van de motorhuif is geschilderd in de kleur GO.05.85.
grijs.
Diverse losse onderdelen zijn zwart afgelakt waaronder o.a. de lantaarnhaken, het frame van de deur bij
de radiator en de voetplaat (zowel binnen als buiten).
Op de achterkant is het RTM embleem aangebracht.
Van de messingnummer- en naamplaten is de inliggende achterkant zwart afgelakt.
De gereviseerde assen met tandwielen wachten op inbouw. De assen zijn voorzien van rollagers, afkomstig
uit de NS-tijd van de Sik. Ook de veren en het aandrijvingssysteem (kettingaandrijving op beide assen) zijn
afkomstig uit de NS-tijd.
8
Het plaatsen van de DAF1160-motor. De motor is in de
originele DAF-kleuren geschilderd en rust op speciale motorsteunen. Met behulp van een (niet zichtbare) vloeistofkoppeling is de motor met de versnellingsbak verbonden.
Blik in het machinistenhuis: (vlnr) handwiel handrem, versnellingsbak met daarop gashendel, fluitbediening en remkraan, metertableau, rem-manometer, hoofdschakelaar en
accu’s. Boven in beeld het peilglas van de dieseltank.
Nieuw zijn de diverse handstangen van roestvrijstaal.
origineel zijn nog steeds de koplampen. Ook de deurtjes
van de motorhuif zijn origineel, zo ook de rondgevormde
voorzijde van de huif met het gaas voor de radiator.
Al jaren waren de originele ramen van de loc, deels in
messing gevat, verdwenen. Ook de draairamen waren
manco. Bij een bedrijf voor scheepsbenodigdheden konden goedgelijkende, vervangende ramen worden besteld.
De in 1974 in eigen beheer gemaakte houten nummer- en
naamplaten werden vervangen door gefreesde exemplaren, gemaakt door de fa. Emeko uit Dordrecht.
9
Het gehele frame met aspotten en veren, luchtketel en
zandbakken werd in glimmende, zwarte lak geschilderd.
Het fabrieksplaatje van Spoorijzer is origineel.
De M.1651, september 2014, na een revisie van bijna drie jaar.
Geraadpleegde literatuur in deze publicatie:
- N.J. van Wijck Jurriaanse, Van Stoomtramlocomotieven en Dieseltreinen, 1941.
- H. Kolkman, Spoorijzer, NVBS-maandblad “Op de
Rails”, 1997-9.
- M.M. Grootendorst, Het trammaterieel van de Stichting v/h Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, 1999.
- Diverse artikelen in De Tramkoerier, kwartaalblad
van de Stichting v/h RTM Ouddorp (RTM-museum).
Pinksteren 2014: de M.1651 verlaat de schilderswerkplaats om aan een periode van proefritten te beginnen.
Deze restauratie is mogelijk gemaakt door het inzetten van vele onbetaalde werkuren van de RTM-vrijwilligers, met de financiële steun van het Prins Bernhard Cultuurfonds en eigen bijdragen en giften van
RTM-donateurs en -medewerkers. Een dankwoord
is hier zeker op zijn plaats!
10
Uitgave samengesteld met bijdragen van Pier Tiedema, Eric van der Reiden en Mark Grootendorst.
Samenstelling en vormgeving: Mark Grootendorst, 2014.
© Stichting v/h RTM Ouddorp, Postbus 25, 3253 ZG Ouddorp.

Download Report