SWZ Daily Maritime Awards Gala 2014

Verschijning: 6 november 2014. Maritime Awards Gala. Eenmalige uitgave. Mogelijk gemaakt door het uitgeefteam van MYbusinessmedia, Essebaan 63c, 2908 LJ Capelle a/d IJssel, T: (010) 289 40 75. Prijs: gratis.
VIJF PRIJZEN,
ÉÉN MARITIEM GALA
6 NOVEMBER 2014
TAETS ART & EVENT PARK
ZAANDAM
MILIEU, VEILIGHEID EN
DOELMATIGHEID
KENMERKEN HUIDIGE
INNOVATIES
Beste lezer,
Voor de negende keer wordt tijdens het Maritime Awards Gala een vijftal
prijzen voor de meest innovatieve ontwikkelingen binnen de Nederlandse
maritieme sector uitgereikt: de Wim Timmers Ontwerpersprijs, de Koninklijke
Marine Van Hengel-Spengler prijs, de Maritime Innovation Award, de KVNR
Shipping Award en de KNVTS Schip van het Jaar prijs.
Dit jaar kenmerken de gepresenteerde voorstellen
zich met name door innovaties op het gebied van
milieu (energieopwekking en energiegebruik), veiligheid en doelmatigheid. Kenmerken van de huidige generatie succesvolle producten en diensten
van de Nederlandse maritieme sector. Resultaat
van jarenlange aandacht voor onderzoek en ontwikkeling in combinatie met focus op een beperkt
aantal nichemarkten. Het is niet voor niets dat
maritieme R&D via TKI Maritiem, onderdeel van
Topsector Water, recent is aangemerkt als het
voorbeeld van succesvol innovatiebeleid.
SAMENWERKING
De Nederlandse maritieme sector heeft de crisis
goed doorstaan en draagt met zijn exportsucces
in belangrijke mate bij aan het herstel van de regionale en nationale economie. Hierbij is de toenadering tussen de verschillende actoren als
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
scheepsbouwers, reders, toeleveranciers, ingenieursbureaus, onderzoeksinstituten, onderwijs,
et cetera, tot een hecht maritiem cluster van groot
belang gebleken. Korte lijnen en toegang tot elkaars kennis en kunde maken het mogelijk wereldwijd complexe en omvangrijke projecten uit te
voeren.
ZORGEN
Toch zijn er ook zorgen. Met name het tekort aan
gekwalificeerd personeel. Om kansen te grijpen
die er voor de sector liggen op het wereldtoneel,
is het belangrijk niet alleen de huidige positie te
handhaven, maar ook te kijken naar de toekomst.
Niet voor niets is het motto voor de Maritime
Week, waarvoor het Gala de aftrap is, “High Tech,
Hands On”. Het is de combinatie van technologische uitdagingen en individuele ontwikkelingsmogelijkheden die in de komende week extra wordt
uitgedragen. Niet alleen binnen de opleidingsinstituten, maar ook door aandacht te vragen voor
speciale opleidingstrajecten binnen de bedrijven
zelf.
JURY’S
Prijswinnaar word je niet zomaar. Elk van de prijzen wordt toegekend door een vakjury op basis
van vooraf gestelde criteria. Dat was ook dit jaar
geen eenvoudige taak. Uit een recordaantal aanmeldingen zijn veertien voorstellen genomineerd,
elk een prijs waardig. Het feit dat nominatie op
zich, binnen en buiten de sector, in toenemende
mate als aanbeveling wordt gezien, straalt af op
de jury’s. Daarvoor vanaf deze plaats namens de
Stichting Maritieme Prijzen dank.
Willem Laros,
Voorzitter Stichting Maritieme Prijzen
WIM TIMMERS ONTWERPERSPRIJS
Om meer aandacht te krijgen voor vernieuwing van het ontwerpproces door vernieuwend talent is de
Wim Timmers Ontwerpersprijs ingesteld. Een prijs voor ontwerpers die een vernieuwing van het
ontwerpproces hebben gerealiseerd en dat inzichtelijk gemaakt hebben in een toepassing. Die
ontwerpers kunnen deel uitmaken van ontwerpteams, maar hebben daarbinnen een aanzienlijke
bijdrage geleverd aan de vernieuwing van het ontwerpproces. De prijs is gericht op de wijze waarop
een ontwerp of deelsystemen van een schip tot stand komen. De prijs wordt mede mogelijk
gemaakt door Netherlands Maritime Technology.
DE WINNAAR
EMIEL MOBRON – BEOORDELINGSMETHODE VOOR
WINDVOORTSTUWING VOOR VRACHTSCHEPEN
Met almaar stijgende brandstofprijzen en steeds
strengere regulaties omtrent uitstoot komt zeilvoortstuwing voor vrachtschepen weer onder de
aandacht. Ideeën en ontwerpen voor zeilsystemen zijn er legio, maar kennis over en inzicht in
de hoofdafmetingen van de zeilende rompvorm
ontbreken: een korter schip heeft lagere bouwkosten, maar een hogere weerstand. Een slankere rompvorm zeilt misschien beter, maar tegen
welke prijs? Waar ligt het optimum en hoe kan
uiteindelijk de investering in het tuig worden
terugverdiend? Want brandstof besparen willen
we allemaal, maar niet tegen hogere kosten.
Om deze vragen te beantwoorden, heeft Emiel
Mobron een combinatie van bestaande methodes ontwikkeld en toegepast op variaties in
lengte en blokcoëfficiënt, uitgaande van één
soort tuig en lading. Allereerst worden de zeilen weerstandskarakteristieken van de romp bepaald met CFD-berekeningen. Dit onderdeel is
vernieuwend omdat, in tegenstelling tot conventionele rompvormen, er over zeilende rompvormen geschikt voor vrachtvervoer relatief weinig
kennis is. Met de resultaten van de CFD-berekeningen wordt vervolgens een reissimulatie gedaan die het brandstofverbruik over twintig jaar
bepaalt, gebruikmakend van historische weerdata. Samen met de bouwkosten wordt ten slotte
de economische performance bepaald. Deze
wordt uitgedrukt in required freight rate: de kosten per ton lading per mijl. Hoe lager deze kosten, des te kosteneffectiever de romp.
Door deze methodiek op een kleine, slim gekozen
set variaties toe te passen, kunnen optimale
hoofdafmetingen van een zeilend vrachtschip
worden gevonden. Het grote voordeel van de
methode is dat de totale kosten van het schip
worden meegenomen, in plaats van of alléén
bouwkosten of alléén brandstofkosten. Daarnaast wordt op een relatief snelle en betrouwbare manier meer inzicht verkregen in de wijze
waarop hoofdafmetingen doorwerken in de economische en, niet in de laatste plaats, brandstofbesparende kwaliteiten van een zeilend vrachtschip.
Het onderzoek laat zien dat voor een trans-Atlantische route en een gegeven tuig, ladingscapaciteit en diepgang, optimale hoofdafmetingen
kunnen worden gevonden. Ook ontstaat meer inzicht in de invloed van hoofdafmetingen op de algehele performance en haalbaarheid van zeilhulpvoortstuwing. De extra investering in het tuig
kan in korte tijd worden terugverdiend voor dit
specifieke scenario. Echter, de methode kan ook
worden toegepast op andere routes en ladingcapaciteiten om zodoende meer gefundeerde uitspraken te kunnen doen over de economische
haalbaarheid van zeilende vrachtschepen.
De jury beoordeelde de nominaties op drie aspecten: innovatief karakter, toepassingspotentieel en kwaliteit. Mobron heeft op een vernieuwende wijze de zeil- en weerstandskarakteristieken van een zeilend vrachtschip geoptimaliseerd.
Door deze resultaten te koppelen aan een route2
ringsprogramma voor zeilschepen en een bedrijfseconomische evaluatie heeft hij aangetoond dat bedrijfseconomisch gezien, het varen
met zeilhulpvoortstuwing aantrekkelijk kan zijn.
Hiermee is de daadwerkelijke bredere toepassing van zeilhulpvoortstuwing binnen de scheepvaart als reëel alternatief voor het reduceren
van de CO2-uitstoot een stap dichterbij gekomen.
Als zodanig werd het resultaat zoals door Mobron ontwikkeld en gepresenteerd tijdens het
Ontwerperscongres gehouden op 4 juni, als
beste inzending van 2014 gekozen.
SWZ|DAILY
WIM TIMMERS ONTWERPERSPRIJS
GENOMINEERD
TIM GORTER –
ONTWERPMETHODE VOOR
JACHTVOORTSTUWING
OP ZONNE-ENERGIE
Om de groeiende vraag naar fossiele brandstoffen voor transport te verminderen, zoekt men
naar alternatieven om aan de energiebehoefte
voor vervoermiddelen te voldoen. Fotovoltaïsche (PV) zonne-energie is een dergelijke duurzame energiebron die een aanzienlijke potentie
heeft voor toepassing in boten tot ongeveer 50
voet. Een bijkomend voordeel is dat door duurzame vormen van aandrijving op het water, het
milieu in recreatieve waterrijke gebieden minder
wordt belast. Om deze redenen heeft de provincie Friesland de ambitie een nichesector voor
PV-boten te ontwikkelen.
Voorbeelden van PV-boten die in het verleden
zijn gerealiseerd, laten verschillende configuraties van het ontwerp zien met betrekking tot de
hoeveelheid geïnstalleerd PV-vermogen. De
meeste zijn niet ouder dan twintig jaar en hun
prestaties zijn relatief slecht.
Het blijkt dat PV-boten nog niet zijn uitontwikkeld
en verondersteld is dat ontwerpers hulp nodig
hebben in het ontwerpproces van deze boten
met als doel dat ze beter gaan presteren. Er bestaan voldoende kansen PV-boten te verbeteren
op verschillende vlakken, zoals de energie-efficiëntie, kosten, gebruik en vormgeving.
Als resultaat van langdurig onderzoek is een model ontwikkeld om waarden voor prestatie-indi-
catoren, zoals snelheid en autonomie van PVboten, te bepalen door middel van simulatie. Dit
model is geïmplementeerd in een tool die als
plug-in in Rhinoceros kan worden gebruikt. Het
model bestaat onder andere uit een aaneenschakeling van instralingsmodellen, een PV-module- en accumodel en een rompweerstandsmodel. Een modulaire opbouw is de grondslag voor
de tool. Het vernieuwende aan de tool is dat bestaande modellen aan elkaar gekoppeld zijn in
één ontwerpomgeving.
Om de aaneenschakeling van modellen te valideren is een bestaande PV-boot gemonitord en
gemodelleerd voor simulatie. Vervolgens zijn verschillende simulaties uitgevoerd. De monitoringen simulatiedata zijn tot slot met elkaar vergeleken. Ondanks dat er veel ruimte is voor verbetering, lijken eerste resultaten veelbelovend.
De kennis die wordt verkregen met deze nieuwe
methode voor het ontwerp van PV-boten kan leiden tot andere, betere ontwerpen van boten, betere planning van het ontwerp of zelfs het al
vroeger uitsluiten van niet-haalbare ontwerpen.
Door de modulaire opbouw is het mogelijk snel
en effectief modellen voor deelcomponenten toe
te voegen en te optimaliseren. Op die manier is
het eenvoudig de tool in de loop van de tijd te
verbeteren.
| Nominee
Stability perfected by AntiRoll
Now leagues
ahead of time
Devised by nature
a long time ago
09FOTB_Fotobijschrift
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
www.antiroll.com
3
KONINKLIJKE MARINE
VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS
De Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs is ingesteld voor de beste operationele innovatie
door studenten tot 35 jaar. Het onderzoek moet kunnen leiden tot nieuwe inzichten, concepten of
innovaties die bijdragen aan het verbeteren van de operationele inzet van marine-eenheden. De Van
Hengel-Spengler prijs past bij het innovatieve karakter van de Koninklijke Marine en werd voor het
eerst uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala 2013, het jaar dat de zeemacht 525 jaar bestond.
De prijs is vernoemd naar twee marineofficieren die begin twintigste eeuw de basis legden voor het
vercijferen van berichten via een roterende machine.
DE WINNAAR
LTZ 3 (TD) A.J. VAN FULPEN – OP WEG NAAR DE MORE
ELECTRIC SUBMARINE
Ook dit jaar was de jury van de Van HengelSpengler prijs aangenaam verrast door het bijzonder hoge niveau van het ingezonden werk. De
jury was het echter unaniem eens dat de thesis
“Op weg naar de more electric submarine” van
luitenant-ter-zee Guus van Fulpen (23) de beste
was. Voor een onderzeeboot van de Koninklijke
Marine is het van cruciaal belang niet gedetecteerd te worden. De signatuur van zo’n onderzeeboot, bijvoorbeeld het naar de omgeving uitgestraald geluid (akoestische signatuur), zal dus
moeten worden geminimaliseerd.
LTZ 3 (TD) Van Fulpen heeft in zijn scriptie uitgebreid onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid
van elektrische actuators voor het bedienen van
de roerbladen van een onderzeeboot met als
oogmerk het vervangen van het aan boord van
een onderzeeboot tot nog toe gebruikelijke uitgebreide hydraulieksysteem. De bediening van de
roerbladen is de zwaarste toepassing van het
hydraulieksysteem en vormt daarmee de grootste uitdaging voor een elektrische vervanging.
In zijn onderzoek komt Van Fulpen tot de conclusie dat elektrische actuators in ieder opzicht
de potentie hebben om, met behoud van functionaliteit, een hydraulieksysteem te vervangen, zodat de akoestische signatuur van de boot kleiner
wordt en bovendien ruimte aan boord wordt bespaard door een kleiner installatievolume. Het is
een compleet en uitstekend geschreven verhaal,
waarin veel aspecten worden meegenomen,
zonder daarbij mee te kunnen drijven op een groter onderzoek.
Wat de jury zeer aanspreekt, is dat hij goed heeft
gemodelleerd en meerdere zaken als “first principles” heeft neergezet. De realiseerbaarheid is
goed en het onderzoek is operationeel zeer relevant. In de instellingsbrief van de Van HengelSpengler prijs wordt aandacht van de jury gevraagd voor “leverage”-effecten voor de hele
maritieme sector. De jury is van mening dat deze
thesis daarin bij uitstek is geslaagd. Het werk
sluit aan bij actuele Research & Developmenten innovatiebehoefte van hybride civiele
scheepssystemen. Ook zijn maatregelen die het
uitgestraald geruis beperken niet alleen van belang voor onderzeeboten, maar zeker ook in civiele toepassingen bijvoorbeeld ter verhoging
van het comfort van passagiers.
Van Fulpen voerde dit onderzoek uit als onderdeel van de Bachelorstudie Militaire Systemen &
Technologie aan de faculteit Militaire Wetenschappen van de Nederlandse Defensie Academie (NLDA).
4
De realiseerbaarheid is goed en het onderzoek van Van Fulpen is
operationeel zeer relevant (fotografie Harts Productions).
SWZ|DAILY
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER PRIJS
DE GENOMINEERDEN
IR. R.W.J. KUIN –
HYDRODYNAMIC
IMPROVEMENTS OF A
GENERIC SUBMARINE
USING VISCOUS FLOW
CALCULATIONS
De onderwaterweerstand en een goede (niet
verstoorde) aanstroming van de voortstuwer
(schroef) zijn belangrijke parameters voor een
onderzeeboot om zich snel, stil en efficiënt onder water te kunnen verplaatsen. Grote uitsteeksels op de romp van een onderzeeboot verhogen
de weerstand, veroorzaken verstoring van de
stroming langs de romp en moeten daarom zoveel mogelijk worden vermeden.
Het SAIL (in het Engels VIN genoemd) dat boven
op de onderzeeboot is geplaatst is zo’n obstakel.
Dit SAIL bevat de masten, antennes en de periscoop en wordt boven water varend gebruikt als
brug. Deze kan dus niet worden weggelaten. De
vorm van het SAIL kan echter wel worden geoptimaliseerd om de ongunstige effecten te minimaliseren.
In zijn scriptie heeft Roderik Willem Jaap Kuin
(25) hier uitgebreid onderzoek naar gedaan. Hij
komt daarbij tot de conclusie dat het plaatsen
van een cuff (stroomlijnkap) van bepaalde afmetingen aan de voorzijde van het SAIL de aanstroming van de schroef het minst verstoort en dat
de extra weerstand veroorzaakt door het SAIL
afneemt. Daarnaast biedt de ruimte onder de
stroomlijnkap mogelijkheden tot onderbrengen
van apparatuur voor Special Forces zoals onderwaterscooters of een unmanned underwater
vehicle.
Het onderzoek van Kuin maakte deel uit van de
Masterstudie Engineering Fluid Dynamics (technische stromingsleer) aan de Technische Universiteit Twente.
Een stroomlijnkap voor het SAIL vermindert de verstoring van de
stroming langs de romp (fotografie Harts Productions).
LTZ 2 OC (TD) IR. P. VAN DE MAAT – DOELTREFFENDHEID
VAN HET ELEKTROMAGNETISCH RAILKANON TEGEN
LUCHTDOELEN
Volgens Van de Maat kan Goalkeeper met een relatief kleine aanpassing en het gebruik van
fragmenterende munitie toch hypersone doelen uitschakelen (fotografie Harts Productions).
Hoewel de dreiging van (moderne) antischeepsraketten (anti-ship missiles) tijdens huidige missies van de Koninklijke Marine gering is, blijft het
van belang te investeren in middelen om schepen hiertegen te beschermen. Ook het nieuwe
Logistic Support Ship (JSS) Karel Doorman zal
daarom worden voorzien van Goalkeeper (snelvuurkanon tegen inkomende luchtdoelen). Recente gebeurtenissen hebben aangetoond dat
oplopende spanningen met partijen die beschikken over een modern wapenarsenaal zeker niet
tot het verleden behoren. In de huidige configuratie is Goalkeeper minder effectief tegen inkomende hypersone missiles.
In zijn scriptie heeft LTZ 2 OC (TD) Peter van de
Maat (28) een elektromagnetisch railkanon
(electromagnetic gun (EMG)) als toekomstig alternatief voor Goalkeeper beschouwd, omdat
hiermee aanzienlijk hogere mondingssnelheden
kunnen worden behaald. Tijdens zijn grondige
analyse komt Van de Maat tot de conclusie dat
Goalkeeper met een relatief kleine aanpassing
en het gebruik van fragmenterende munitie beter
in staat is hypersone doelen uit te schakelen en
daarmee het schip afdoende kan beschermen.
Van de Maat voerde dit onderzoek uit in het kader van de Masterstudie Wapensystemen & Ballistiek aan de Polytechnische Faculteit van de
Koninklijke Militaire School (KMS) te Brussel.
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
5
Bereikcijfers
13.056 lezers per editie
1.750
abonnees nieuwsbrief
1.800
per twee weken
unieke bezoekers
per maand
7.991
Themanummers 2015
2
Offshore
4
Passagiersschepen
6
Hydromechanica
10
Europort/
Motoren &
voortstuwingssystemen
12
Landenspecial
Scandinavië
pageviews per maand
Communiceer gericht met vakprofessionals
in de maritieme sector
Doelgroep
2015
De doelgroep van SWZ Maritime bestaat
in het bijzonder uit leidinggevenden,
constructeurs, zeevarenden, studenten
maritieme techniek en deskundigen op
het gebied van de maritieme, nautische
en offshore-techniek.
Meer informatie?
Neem vrijblijvend contact op met
Eelco Fransen, media-adviseur
Telefoon: 0570-504 344
Fax: 0570-504 398
E-mail: [email protected]
SWZ Maritime
SWZ Online
SWZ Maritime Newsletter
Closer relationships
for a safer world
We have an international network of more than
8,000 people across 246 offices. This global reach
gives us an unrivalled view of the marketplace
and the technical developments shaping today’s
marine industry. It also ensures that, wherever you
are, we will be nearby and able to apply a genuine
understanding of local issues and help you operate
more safely and sustainably.
www.lr.org/marine
Nominated for the KNVTS
Ship of the Year Award 2014
Image courtesy of KNRM
Working together
for a safer world
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.
Copyright © Lloyd’s Register Group Services Limited. [2014] A member of the Lloyd’s Register group.
Greenstream_277x382.indd 1
24-10-14 14:08
MARITIME INNOVATION AWARD
In 2000 werd bij de vereniging van maritieme toeleveranciers, ter gelegenheid van het afscheid van
haar toenmalige voorzitter, de heer G.C.W. Speld, de Maritime Innovation Award in het leven
geroepen. Deze prijs heeft ten doel meer bekendheid te geven aan de vernieuwende kracht die
uitgaat van de maritieme en offshore-toeleveringsindustrie en om innovatieve ontwikkelingen binnen
de maritieme cluster te stimuleren. Dit jaar wordt de prijs voor de dertiende keer uitgereikt, voor het
eerst onder Netherlands Maritime Technology.
DE WINNAAR
DYNAMIC MARINE SYSTEMS HOLLAND – ANTIROLL
De waterpas-achtige stabilisatie van AntiRoll biedt optimale stabilisatie zonder concessies (fotografie Harts Productions).
8
Goed beschouwd gebruikte roldempingspecialist Arnold van
Aken in zijn ontwerp van het AntiRoll-stabilisatiesysteem de
walvis als model. En dat is niet zo vreemd. De walvis is immers
het meest aan het water aangepaste zeezoogdier ter wereld.
Kolossaal, maar tegelijkertijd ook majestueus. Een gewicht van
wel 170.000 kg. Niettemin in staat tot snelheden van 40 - 50 km
per uur. En heel belangrijk: in volmaakte souplesse en perfecte
stabiliteit. Allemaal dankzij ingenieuze vinconstructies.
Deze miljoenen jaren durende vinevolutie vormt drie jaar geleden het startpunt voor het innovatieve AntiRoll-ontwikkelingstraject. Met als resultaat een innovatief staaltje maritieme stabilisatietechniek. Het gepatenteerde dubbelassige vinsysteem
zorgt dat de vin roteert tijdens het varen en voorziet in een
flapping bird-beweging als het schip stilligt. Daardoor levert
het AntiRoll-systeem een “waterpas-achtige stabilisatie” bij
zowel zero als cruising speed. Varend of voor anker: AntiRoll
biedt optimale stabilisatie zonder concessies te doen aan de
prestatie in één van beide omstandigheden.
Eind 2011 richt Van Aken AntiRoll BV op en gaat met motion
control-expert Patrick Noor een samenwerkingsverband aan
onder de naam Dynamic Marine Systems Holland (DMS Holland). Stap voor stap wordt de vinconstructie van de oceaankoning, in samenwerking met onder andere Marin, TNO en TU
Delft getransformeerd in het AntiRoll-stabilisatiesysteem voor
superjachten.
De walvis test dag in dag uit het AntiRoll-principe en ook computermodellen spreken duidelijke taal: AntiRoll staat op bewezen kwaliteit. Cruciaal daarbij is een modelvalidering van de
theoretische berekeningen. Het gerenommeerde wetenschappelijke maritieme onderzoeksinstituut Marin te Wageningen
krijgt daarom opdracht het AntiRoll-systeem aan een uitgebreide testserie te onderwerpen. De onderzoeksvraag concentreert
zich vooral op bepaling van de kracht die de vin levert en de
weerstand, zowel bij zero als bij cruising speed. De modelberekeningen blijken uiterst nauwkeurig. De resultaten zijn verbluffend.
Zo wijzen de tests uit dat tijdens het varen, de gebogen AntiRoll
high aspect-vinnen in vergelijking met conventionele systemen
50 tot 75 procent minder weerstand realiseren. Deze weerstandsreductie heeft niet alleen een positief effect op de snelheid, maar ook op het brandstofverbruik. De slimme hybride
aandrijving van het AntiRoll-systeem voegt daarbij ook nog
eens een relatief geringe vermogensvraag.
De flapping bird-beweging van de vinnen blijkt een veel groter
liftend effect te genereren dan vinnen die alleen roteren als het
schip stilligt. De vinnen kunnen bovendien wegdraaien tegen
de romp, dan wel deels verzinken in de romp. Deze compactheid maakt het AntiRoll-stabilisatiesysteem ook geschikt voor
zeiljachten.
AntiRoll staat dus voor maritieme innovatie en dat is niet onopgemerkt gebleven. Niet alleen worden ondertussen de eerste
superjachten met AntiRoll-systemen uitgerust, maar ook sleept
deze innovatie de Maritime Innovation Award in de wacht. AntiRoll biedt naast maritieme innovatie echter ook maritieme duurzaamheid. De weerstandsreductie van 75 procent in vergelijking met conventionele systemen, de compactheid en het grotere liftend effect van de vinnen resulteren in lager brandstofverbruik. Voeg daarbij de verminderde vermogensvraag vanwege de hybride aandrijving en AntiRoll mag naast innovatief
ook substantieel “groener” worden genoemd. En dat is ook
voor de walvis goed nieuws.
SWZ|DAILY
MARITIME INNOVATION AWARD
DE GENOMINEERDEN
AEC MARITIME – ALLES-IN-EEN SCRUBBINGSYSTEEM
De beste innovaties kenmerken zich vaak door
eenvoud. Dat gaat zeker op voor ’s werelds eerste alles-in-een scrubbingsysteem van AEC Maritime. Dankzij onder andere de innovatieve techniek van dit Nederlandse bedrijf, kan de scheep-
vaart voldoen aan de strenge zwavelemissie-eisen van IMO Marpol annex VI die vanaf 2015 in
de ECA-gebieden gelden en in 2020 worden uitgebreid. En dit zonder van brandstof te hoeven
switchen. De manier waarop het bedrijf dat mo-
gelijk maakt, is indrukwekkend eenvoudig.
In 2010 werd AEC benaderd om na te denken
over een scrubber voor de scheepvaart. Het bedrijf had al meer dan twintig jaar ervaring in het
reduceren van uitstoot in de industrie op het
Door de uitlaatgassen te wassen met zeewater, worden zwavelemissies
met 99 procent gereduceerd (fotografie Harts Productions).
HUISMAN – MULTI-LAYSYSTEEM MET OP ZEE
UITWISSELBARE HASPELS
EN 4000 MT MASTKRAAN
Huisman is een wereldwijd opererende onderneming met uitgebreide ervaring in het ontwerpen
en fabriceren van zware constructie-installaties
voor ’s werelds meest toonaangevende on- en
offshorebedrijven. Het productassortiment van
Huisman kan in zes hoofdcategorieën worden
onderverdeeld: kranen, pijplegsystemen, boorinstallaties, lieren, speciale projecten en
scheepsontwerpen. De projecten variëren van
stand-alone componenten tot zeer geavanceerde, geïntegreerde systemen.
De nominatie van Huisman voor de Maritime Innovation Award 2014 betreft een Multi-lay-systeem met op zee uitwisselbare haspels en een
4000 mt offshore-mastkraan. Het Multi-lay-systeem combineert veel subsystemen met hoge capaciteiten voor de 2000 mt J-lay-modus en de
800 mt Reel-lay-modus. Door de combinatie van
deze legmethoden kan het systeem de grote diversiteit aan pijpleidingen in een moderne infrastructuur van een olieveld aanleggen. Om dit mogelijk te maken in één machine, zijn er veel innovatieve oplossingen toegevoegd aan het systeem. Met de toevoeging van de kraan, die een
integraal deel van het systeem vormt, kunnen de
haspels inclusief ondersteuning, aan dek worden
getild. Door deze grote logistieke wijziging kan
het Multi-lay-systeem een groter deel van de tijd
pijpleggen doordat de pijpbevoorrading op zee
kan plaatsvinden in plaats van aan de wal.
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
land. Om deze volwassen techniek om te zetten
naar een net zo eenvoudige en kostenefficiënte
oplossing voor de scheepvaart, heeft AEC Maritime zich omringd met een aantal gerenommeerde partners. Een van die partijen is het Nederlandse VDL, verantwoordelijk voor de bouw van
de scrubbers.
Het alles-in-een scrubbingsysteem, waarop patent is aangevraagd, koelt en “wast” de uitlaatgassen met behulp van zeewater. Hierdoor wordt
maar liefst 99 procent van de zwavelemissie gereduceerd. Bovendien worden vrijwel alle roetdeeltjes eruit gefilterd. Dankzij de “open tower”structuur worden er geen filters gebruikt, wat
aanmerkelijk scheelt in onderhoud, manuren en
energiegebruik (slechts 0,5 procent van het totaal). Het scrubbingsysteem is altijd tailor made
en door de lage drukval toepasbaar op elk type
motor - zowel als retrofit als bij nieuwe schepen.
Eenmaal geïnstalleerd, kan iedereen er na
slechts vier uur training mee werken. En het belangrijkste: de investering kan binnen twee jaar
worden terugverdiend, afhankelijk van de tijd in
de ECA-gebieden.
Scandlines heeft inmiddels het “closed loop”scrubbingsysteem van AEC op hun veerboot M/V
Schleswig-Holstein geïnstalleerd en uitgebreid
getest. ‘Wij zijn geïntrigeerd door de eenvoud
van het AEC-scrubbingsysteem. Na het testen
waren we zo overtuigd dat we nog eens voor vijf
ferry’s systemen hebben besteld,’ aldus Fini Alsted Hansen, Technical Superintendent Fleet
Management bij Scandlines.
Inmiddels heeft Lloyd’s Register het systeem ook
goedgekeurd en gecertificeerd. Naast het eerder
genoemde closed loop-systeem, is er ook een
“open loop”- en hybride systeem beschikbaar.
Het Multi-lay-systeem biedt op zee uitwisselbare haspels en een
gevarieerd palet aan equipment (foto Huisman).
Het schip is uitgerust met een actief spandradensysteem om bewegingen van de op zee uitwisselbare haspels te beperken bij het hijsen. Dit
spandradensysteem zorgt ervoor dat de beweging van de gehesen haspel met ondersteuning
door een intelligent besturingssysteem gedempt
wordt om zo de haspels gecontroleerd op het
dek te kunnen laten landen. Bijkomend voordeel
bij deze operatie is dat de bewegingen van het
schip ten gevolge van de golfbewegingen ook
significant worden gedempt. Het laden van haspels kan daardoor ook bij slechtere weersomstandigheden doorgaan.
Samengevat is het Multi-lay-systeem, waarvan
het ontwerp samen met Heerema van de grond
af is opgebouwd, het meest complexe en innovatiefste pijplegsysteem in operatie. Het gekozen
equipment maakt het mogelijk bevoorrading van
haspels (met het portable reel-systeem) en haspelondersteuning op zee te laten plaatsvinden.
Voorheen betekende deze handeling dat het
schip naar de wal moest om daar de pijp aan
boord op te spoelen.
9
KVNR SHIPPING AWARD
De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) introduceerde in 2008 de KVNR Shipping
Award. Met deze prijs wil de KVNR laten zien dat zeescheepvaart een boeiende sector is waarin
vernieuwingen plaatsvinden, maar ook dat het milieu en maatschappelijk ondernemen, zoals het
goed zorgen voor de bemanning, hoog op de agenda staan. De prijs moet nog meer bewustzijn op
deze vlakken creëren en de rederijen stimuleren hierop in te haken.
2014
DE WINNAAR
VAN OORD - OFFSHORE-INSTALLATIESCHIP AEOLUS
Juryvoorzitter Netelenbos: 'Imposant, het liegt er niet om' (foto Van Oord).
Van Oord heeft het nieuwe offshore-installatieschip Aeolus in de vaart genomen. Dit schip is
volledig ingericht op efficiënte installatie van
windmolens op zee. Bijzonder is dat Van Oord
het schip in eigen beheer heeft gebouwd. Tineke
Netelenbos, voorzitter van de jury: ‘Imposant, het
liegt er niet om. Een spectaculair schip waarbij
grote stappen vooruit worden gezet in de Nederlandse offshore-industrie en wat ook internationaal spin-off kan hebben.’
De 6000 ton zware Aeolus (139,4 x 38 meter) is
gebouwd op de Sietas-werf in Hamburg, maar
nadat de kiel van het schip was gelegd, ging de
scheepsbouwer failliet. Van Oord nam daarop
het heft in eigen handen. ‘We hebben contact
gezocht met de curator en afgesproken dat wij
gebruik konden blijven maken van de faciliteiten
en het personeel van de werf,’ zegt Jaap de
Jong, stafdirecteur Ship Management Department. En dus fungeerde de waterbouwer de
10
afgelopen 2,5 jaar ook als scheepsbouwer. Het
resultaat daarvan is een jack-upschip dat volledig is ingericht voor het installeren van windmolens op onder andere de Noordzee.
‘Juist omdat het schip in eigen beheer is gebouwd, hebben we het schip zo efficiënt mogelijk kunnen inrichten,’ zegt De Lange. ‘Het schip
is zelfvarend en kan dankzij de aangepaste
rompvorm die de waterweerstand vermindert
snelheden van 13 knopen halen. Dat is snel voor
een jack-upschip. Voordeel hiervan is dat de
Aeolus de windmolenonderdelen zelf op kan halen. Zo haalt het schip de torenonderdelen voor
de Noordzeeprojecten Eneco Luchterduinen en
Gemini op in Esbjerg, Denemarken. Dat werkt
een stuk sneller dan wanneer de onderdelen
eerst naar bijvoorbeeld Vlissingen moeten worden gebracht.’
Installatietijd is een belangrijke factor binnen het
totale kostenplaatje voor de aanleg van een
windpark. Daarom heeft Van Oord de Aeolus zo
ingericht dat deze tijd zoveel mogelijk wordt verkort. ‘De Aeolus heeft niet zes maar vier poten,
elk 81 meter lang, waarmee het schip op de bodem van de zee staat,’ zegt De Jong. ‘Daardoor
verlopen kraanwerkzaamheden een stuk soepeler omdat er niet om de middelste set poten
heen gewerkt hoeft te worden.’
Daar komt bij dat de poten voorzien zijn van een
traploos jackingsysteem, dat het schip in verticale richting langs de poten schuift. ‘De meeste
jackingsystemen kennen een gefaseerd proces.
Omdat de Aeolus zijn poten in één vloeiende beweging op de grond kan zetten, verloopt het jackingproces sneller en kunnen wij meer windows
benutten. Dat zijn de werkperioden die voldoen
aan de toegestane werkcriteria. Dat verkort de
gehele installatietijd.’ De Aeolus heeft een jackingsnelheid van 60 centimeter per minuut.
De 500 ton sterke kantelkraan en het gripper-
frame heeft Van Oord in eigen beheer laten ontwerpen en bouwen. Als de Aeolus op locatie zijn
poten heeft uitgezet, wordt het gripperframe uitgeklapt. Vervolgens draaien de kantelkraan en
de 990 ton sterke hoofdkraan samen de aan dek
gelegen fundaties naar een verticale positie voor
plaatsing in het gripperframe. Dit frame houdt de
fundatie vast terwijl de overige onderdelen op de
fundatie worden gemonteerd. Met deze manier
van werken heeft Van Oord de installatietijd van
een fundatie verkort tot 18 uur.
De Aeolus is sinds juli in de vaart en wordt momenteel ingezet voor de bouw van de Nederlandse windparken Eneco Luchterduinen en vervolgens Gemini,’ zegt De Jong. Van Oord vervult
daarmee een belangrijke rol in het behalen van
de duurzaamheidsdoelstellingen in het Energieakkoord.
SWZ|DAILY
KVNR SHIPPING AWARD
DE GENOMINEERDEN
ANTHONY VEDER – LNG-BUNKERSTATION IN TEESPORT
Anthony Veder heeft de eerste twee door vloeibaar aardgas (LNG) aangedreven ethyleentankers in de vaart genomen. Om de schepen van
brandstof te voorzien, wordt samen met charteraar Sabic een LNG-bunkerstation gebouwd in
Teesport in het Verenigd Koninkrijk. Anthony Veder draagt daarmee bij aan de verdere implementatie van LNG als brandstof.
De ethyleentankers Coral Star en Coral Sticho
zijn allebei opgeleverd. De Coral Star heeft voor
het eerst LNG gebunkerd in Zeebrugge en heeft
alle proeven daarmee goed doorstaan. De Coral
Sticho was begin oktober nog onderweg van de
werf in China naar Noordwest-Europa.
De 100 meter lange schepen hebben beide een
laadvermogen van 4700 kubieke meter en zullen
voor charteraar Sabic ethyleen van diens kraakinstallatie in Teesport naar Moerdijk, Antwerpen
en Wilhelmshaven vervoeren. De ethyleen wordt
gebruikt voor het maken van verschillende soorten plastic.
De voortstuwing van de schepen wordt geleverd
door Wärtsilä 34 dual-fuelmotoren. De keuze
voor LNG-aandrijving is zowel milieutechnisch
De Coral Star is een van de twee ethyleentankers van Anthony Veder
die LNG gaat bunkeren in Teesport (foto René Ardley).
als economisch. ‘Het gebruik van LNG als brandstof zorgt voor enorme reducties in de uitstoot
van vervuilende emissies,’ zegt directeur Jan
Valkier. ‘Maar daarnaast hebben we ook een
goede economische businesscase kunnen maken, mede door de nieuwe strengere zwavelnorm die per 1 januari op het Engelse Kanaal, de
Noordzee en de Oostzee gaat gelden.’
Dat Sabic de keuze voor LNG steunt vindt Valkier
getuigen van vooruitstrevendheid en het daadwerkelijk kiezen voor een schone oplossing. De
bedrijven trekken nu samen op om de beschikbaarheid van LNG te verbeteren. Zo bouwen de
twee bedrijven een bunkerstation in Teesport
waar Anthony Veder met zijn nieuwe schepen
gebruik van zal maken.
‘De komst van nieuwe bunkerstations zal de implementatie van LNG als brandstof voor de
scheepvaart verder versnellen,’ zegt Valkier. Volgens Anthony Veder heerst er een zekere impasse rondom de overgang. De beschikbaarheid van
de brandstof speelt daarin een belangrijke rol.
Het bunkeren van LNG in Teesport zal eerst, net
als in Rotterdam en Antwerpen, met trucks gebeuren. ‘Maar de bedoeling is dat er snel een
bunkerstation met bunkerschepen beschikbaar
is,’ zegt Valkier.
Het is niet de eerste stap die Anthony Veder zet
op het gebied van LNG. Eerder nam de rederij al
de door LNG-aangedreven tankers Coral Methane en Coral Energy in gebruik, die worden gebruikt om LNG naar afgelegen gebieden in Scandinavië te transporteren. Ook is de rederij bezig
met het ontwikkelen van zeegaande bunkerschepen die gebruikt kunnen worden om schepen op
zee en in de haven van nieuwe brandstof te voorzien.
VROON – FLEXIBELE RUIMBEVEILIGING
Vroon heeft een flexibele reling ontworpen die
ongevallen rondom containerruimen moet voorkomen. Bemanningsleden en stuwadoors werken
tijdens het laden en lossen van containers direct
naast de open containerruimen. Om te voorkomen dat zij daarin vallen, staan er hekken om de
ruimen. Tenminste, in theorie. Want in de praktijk
raken deze relingen vaak beschadigd door slingerende containers en kapotte relingen worden
meestal niet vervangen. Ze gaan immers toch
weer stuk. Daardoor ontstaat een enorm veiligheidsrisico.
Om dat veiligheidsgat te dichten, heeft Vroon
een flexibele reling ontworpen die meegeeft
wanneer er een container tegenaan slingert,
maar stijf genoeg is om weerstand te bieden tegen het gewicht van een persoon. ‘Die stijfheid
is belangrijk,’ zegt supervisor Hans Schrijver van
Vroon, die aan de wieg staat van de zogenoemde
“Fall Protection”. ‘Het moet veilig aanvoelen, een
werknemer moet niet alsnog het ruim in vallen
wanneer hij met een vaart tegen het hekwerk
struikelt. Dat is in de praktijk goed mogelijk aangezien het dek vaak vol ligt met sjormateriaal.’
De Fall Protection ziet eruit als een normaal hek
met staande poten en daartussen twee onder elkaar geplaatste horizontale buizen. In de verticale poten zitten veren die ervoor zorgen dat de
poten kunnen buigen. De horizontale buizen zijn
met scharnieren aan de verticale poten bevestigd waardoor zij meegeven wanneer de poten
buigen.
Dat er behoefte is aan een dergelijk systeem
blijkt uit cijfers van een in Luxemburg gevestigd
verzekeringsbureau. ‘In 2013 hadden zij zes gevallen van personen die in een ruim waren gevallen, vier stuwadoors en twee bemanningsleden,’ zegt Schrijver. ‘De voorgaande jaren tot
2009 laten vergelijkbare cijfers zien. En dit is
slechts één verzekeringsbureau, maar er zijn
tientallen van dit soort P&I-clubs.’
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
De constructie van het hekwerk is bedacht in samenwerking met Denta Engineering. ‘We hebben
verschillende constructies onderzocht, onder
andere met rubber, maar dit bleek de beste,’ zegt
Schrijver. Het gebouwde prototype bestaat uit
vier hekdelen. ‘We hebben een testdag opgezet
en een vertegenwoordiger van classificatiebureau DNV GL uitgenodigd. Hij vindt het systeem
goed werken en zegt dat de Fall Protection probleemloos kan worden gecertificeerd.’
Vroon heeft patent op het systeem verkregen en
probeert nu de interesse van de industrie te peilen. ‘Als blijkt dat rederijen interesse hebben in
de Fall Protection, gaan we de commerciële productie starten.’
De gepatenteerde Fall Protection van Vroon kan een oplossing zijn
voor een enorm veiligheidsrisico (foto Vroon).
11
Industriële
Industriële
Beeld Communicatie
BeeldIndustriële
Communicatie
Beeld C
GRATIS digitale nieuwsbrief!
• Altijd op de hoogte van
actuele nieuwsfeiten?
• Ontvang de digitale
nieuwsbrief van SWZ
tweewekelijks in uw inbox!
42-1_SWZ_95x125_OA.indd 1
nieuwsbrief stopper.indd 1
www.hartsproductions.com
Meld u nu aan via
www.swzonline.nl
and!
Image your br
13-01-10 09:41
09-04-2013 13:51:33
Maritime Week 2014
6 tm 14 november
High Tech, Hands On
en de duurzame focus van de sector gevestigd
sho
re
havens
onder het thema ‘High Tech, Hands On’.
· 8/11 Open dag MARIN, Wageningen
· 12/11 Wereld Water College, TU Delft
· 13/11 McPort Event, EIC Rozenburg
s
wordt de aandacht op de carrièrekansen, het
innovatieve karakter, de gezonde handelsgeest
Programma highlights:
· 6/11 Maritime Awards Gala
· Recordpoging maritieme gastlessen: doel is 400
off
m
to ar
el iti
ev em
er e
an
ci
er
Tijdens de vierde editie van de Maritime Week
er
ss
vi
200
.00
0
ij
wa
rtin
dus
binnenvaart
K
01001110101101111010
inn
ov
ie
at
lijk
nk
oni
rine
a
eM
e
trad
ouw
b
ter
wa
maritieme ing
dienstverlen
ke
uten
www.maritimebyholland.nl
l
ita
uro rde
e
1 7 m ilj a r d
aa
w
toegevoegde
nnisin
stit
www.facebook.com/MaritimeWeek2013
@NLmaritiem #MW2014
sen
en
m
trie
human c
ap
spo
12.000 bedrijv
en
ter
e
sch
uw
bo
eps
zeevaart
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS
De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied heeft ter gelegenheid van
haar 100-jarig bestaan in mei 1998 de “KNVTS Schip van het Jaar prijs” ingesteld. Deze prestigieuze
prijs wordt ieder jaar toegekend en uitgereikt aan een in technisch opzicht innovatief schip dat in
Nederland, of bij een buitenlandse vestiging van een Nederlands bedrijf, is ontworpen en
(af)gebouwd.
DE WINNAAR
REDDINGBOOT NH1816
Dit innovatieve search and rescue vessel dat ontworpen is met kennis uit de praktijk zal zich zeker op belangstelling van buitenlandse partijen kunnen verheugen (foto Damen Shipyards).
Deze reddingboot, genomineerd in de categorie
speciale vaartuigen, is het resultaat van gedegen
onderzoek en ontwerp in nauwe samenwerking
met de mensen die in moeilijke omstandigheden
de zee opgaan: de bemanningen van de KNRM.
Bouwer is Damen Shipyards Gorinchem.
De wensen en eisen van de KNRM waren leidend
in de ontwikkeling van een nieuwe klasse reddingboot. De praktijkervaring van de tien bemanningen van de huidige grote KNRM-boten van de
Arie Visser-klasse werd de richtlijn voor het
team van de High Speed Craft Department van
Damen Shipyards, W. de Vries Lentsch en de afdeling Maritieme Techniek van de TU Delft, dat in
2009 met het ontwerp begon.
De basiseisen waren gelijk aan de Arie Visserklasse: lengte maximaal 20 meter, maximumdiepgang 1,10 meter, range circa 600 zeemijl, zes opvarenden, maximumaantal gereddenen: 120, aandrijving door twee motoren en waterjets en zelfrichtend in geval van kapseizen. Aanvullende eisen waren: betere inzetbaarheid bij zwaar weer
en meer comfort voor de crew, beter gedrag in
boeg- en schuin-voorinkomende golven, koers14
stabiliteit en veilig gedrag in (schuin-)achterinkomende golven, zeer goede manoeuvreerbaarheid in alle omstandigheden en snelheden en
een laag geluidsniveau in het stuurhuis.
Het ontwerpteam kwam met twee basisontwerpen: een verlengde en verbeterde Arie Visser
(“Evolution”) en een alternatief ontwerp met bijlboeg (“Revolution”). De Revolution kreeg een
aangepaste bijlboeg die niet onder het vlak uitkomt om het risico van aan de grond lopen te
verkleinen. Speciale aandacht was er voor het
ontwerp van de fender, noodzakelijk bij reddingsacties langszij schepen, maar een verstorende
factor voor goed gedrag in zeegang.
De volgende stap was een uitgebreid modelonderzoek op schaalmodellen van de Evolution, Revolution en Arie Visser. In de sleeptank van de
TU Delft werden weerstandsproeven uitgevoerd
en gedrag in voor- en achterinkomende golven
getest. Bij het Marin werd het gedrag in schuinachterinkomende golven onderzocht.
De Revolution kwam het beste uit de test: laag
optredende verticale versnellingen in boeggolven en, met toepassing van scheggen, koerssta-
biel en niet neigend tot broachen in schuin-achterinkomende golven. Daarmee werd dit de basis
voor de nieuwe reddingboot. Op verzoek van de
schippers van de Arie Visser-boten werd de lengte circa 2 meter ingekort omdat zij steeds vaker
assistentie moeten verlenen aan de pleziervaart.
De wens was de boot niet langer te maken dan de
Arie Visser; de boot moet in slecht weer in een
golfdal 180 graden van koers kunnen wijzigen.
Aanvullende tests met dit kortere Revolution-ontwerp in extreme, brekende golven in de tank van
de TU Delft en vrijvarende proeven op het Haringvliet bevestigden de verbeteringen die op alle
aspecten gemaakt konden worden ten opzichte
van de Arie Visser. De vinnen, essentieel voor
koersstabiliteit in achterinkomende golven, zijn
intrekbaar uitgevoerd om maximale manoeuvreerbaarheid en een minimumdraaicirkel te
bereiken, wanneer de schipper dit wenst.
Andere verbeteringen op het gebied van veiligheid en comfort ten opzichte van de Arie Visser
zijn: een flexibel opgesteld dekhuis waardoor het
geluidsniveau is teruggebracht van 93 naar 72
dB(A). Bij kenteren blijven de motoren (MTU type
BV 2000 M84L met een vermogen van 2 x 895 kW,
Hamilton 571 waterjets aandrijvend) maximaal 30
seconden draaien, zodat de bemanning rechtkomend direct de controle over de boot heeft. Het
elektrisch systeem is in twee gescheiden delen
uitgevoerd. Tevens voldoet de waterdichte indeling aan de eisen van twee compartimenten lekstabiliteit. Zo kan de bodem over een lengte van
vijftig procent vanaf de boeg beschadigd zijn. Ook
aan het ergonomisch ontwerp van de inrichting en
de automatisering is veel aandacht besteed. Door
een directe datalink met de Kustwacht en KNRM
kunnen zoekacties optimaal worden geredigeerd.
De KNRM zal de Nh1816 naast de Arie Visser uitgebreid op volle schaal testen om de gevonden
resultaten uit modelonderzoek te valideren en de
Nh1816 bij alle stations met boten van het Arie
Visser-type te introduceren. De eerste resultaten
voldoen volledig aan de verwachtingen en de bemanningen zijn enthousiast. In de praktijk bleek
dat spray tegen de ramen van het stuurhuis een
probleem vormde; na windtunneltests werd de
vorm van de fender rond het voorschip aangepast, waarmee dit probleem werd opgelost.
SWZ|DAILY
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS
DE GENOMINEERDEN
PROJECT CARRIER ATLANTIC DAWN
Het m.s. Atlantic Dawn is genomineerd in de categorie zeevaart. De project carrier is de eerste
van een serie van vier en in het bijzonder geschikt voor speciale ladingen voor de offshore
olie- en gaswinning en windturbineparken. Het
schip is gebaseerd op de ideeën en ontwerpspecificatie van de innovatieve Urkse reder Hartman
Shipping, ontworpen door C-Job Naval Architects
and Engineers en gebouwd door CIG Shipbuilding (voorheen Shipkits), een scheepsbouworganisatie behorend tot de CIG-groep. Het schip
heeft de accommodatie en het stuurhuis op het
voorschip, twee kranen met een capaciteit van
elk 150 ton bij een vlucht van 16 meter aan stuurboord en één schoorsteen aan stuurboordzijde
op het achterschip. Hierdoor beschikt het schip
over een groot open dek voor volumineuze ladingen zoals bladen voor windturbines. De Atlantic
Dawn heeft een notatie om open top te varen en
in samenhang met het box-shaped laadruim kunnen speciale ladingen worden vervoerd, evenals
20- en 40-voet-containers.
Om de twee kranen in tandem te kunnen gebruiken en daarbij een maximale last van 300 ton bij
een vlucht van 16 meter te kunnen hanteren, beschikt het schip over een ballastponton en een
anti-heelingsysteem. De ballastponton heeft afmetingen van 11 x 5,50 x 3,40 meter en wordt op
het achterdek opgeslagen als deel van het open
dek. Om het schip de noodzakelijke extra stabiliteit te geven bij laden of lossen, wordt de ponton
met de achterste kraan overboord gezet, gekoppeld aan het schip en gedeeltelijk gevuld met
water. Voor het anti-heelingsysteem beschikt de
Atlantic Dawn over heelingtanks en een grote
ballastpompcapaciteit.
Om ladingen met een groot volume en een betrekkelijk hoog gelegen zwaartepunt te kunnen
vervoeren, heeft het schip grote ballasttanks in
de dubbele bodem. Hierbij speelt ook een rol dat
de reder een betrekkelijk hoge snelheid van meer
dan 16 knopen voor het schip verlangde en om
daarbij de brandstofkosten in de hand te houden,
resulteerde dit in een slank onderwaterschip en
een lage blokcoëfficiënt. Het open-topgedrag
van het schip is getest in een zeegangstank om
te bepalen hoeveel water er in het ruim kan komen bij zwaar weer. Doordat de holte tot het bovendek groot is, komt er minimaal water binnen
zodat het ruimschoots aan de eisen voldoet om
open top te mogen varen.
Het diepe ruim en de open-topnotatie maken het
schip bijzonder geschikt om hoge ladingen, zoals
kranen en windturbinefundaties, verticaal te vervoeren. Door het voorop geplaatste stuurhuis
wordt het uitzicht voor de stuurman hierdoor niet
beperkt. In het ruim kunnen middels wegneembare luiken op twee niveaus tussendekken worden aangebracht.
De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte
111,70 meter, breedte 16,80 meter, holte tot bovendek 12,70 meter, holte tot hoofddek 9,30 meter, diepgang gesloten 5,94 meter, vrijboord open
5,36 meter, deadweight 4400 ton gesloten en 3500
ton open top. De voortstuwingsinstallatie bestaat
uit een 4000-kW-hoofdmotor, welke via een tandwielkast een verstelbare schroef aandrijft, en
een asgenerator van 750 kVA. Voor het hulpvermogen zijn twee generatorsets van 500 kVA geïnstalleerd en voor noodsituaties een noodgenerator van 148 kVA. Om goed te kunnen manoeuvreren, beschikt het schip voor en achter over
dwarsschroefinstallaties van 300 kW. Het als
slank ontworpen schip kan met dit betrekkelijk
lage voortstuwingsvermogen toch een snelheid
van ruim 16 knopen bereiken. Er zijn voorzieningen getroffen om in een later stadium relatief
eenvoudig een uitlaatgassenscrubber en ballastwaterbehandelingsinstallatie te installeren. Het
tankenplan is zo uitgevoerd dat de zware-oliebrandstoftanks niet grenzen aan de huid zodat
bij eventuele schade de omgeving zo min mogelijk wordt belast.
Met de oplevering van de Atlantic Dawn heeft de
combinatie Hartman Shipping en CIG Shipbuilding een uniek schip in de vaart gebracht, dat de
opvolger moet worden van de Deo Volente (van
Hartman Marine en KNVTS Schip van het Jaar
2007).
De Atlantic Dawn is een uitstekend voorbeeld van waartoe de Nederlandse maritieme industrie in staat is (foto CIG Shipbuilding).
SUPERJACHT GALACTICA STAR
De Galactica Star is genomineerd in de categorie jachtbouw. De Galactica Star is een snelvarend motorjacht met een lengte over alles van 65
meter en luxe accommodatie voor twaalf passagiers. Het schip is geheel in Nederland ontworpen en gebouwd. De vruchtbare samenwerking
van jachtwerf Heesen te Oss met Van Oossanen
& Associates (scheepsbouwkundig ontwerp) en
Omega Architects (exterieur ontwerp) heeft geresulteerd in een schip dat op basis van de in de
wereld van de grote jachten gehanteerde criteria
al een aantal prijzen heeft gewonnen.
De ontwerpsnelheid van de Galactica Star is 28
knopen. Om het te installeren vermogen van een
dergelijk snelvarend schip te beperken, dienen
de rompvorm en voortstuwingsinstallatie geheel
op de hoge ontwerpsnelheid te zijn afgestemd.
Daarnaast zijn gewichtsbesparingen essentieel.
Dit type motorjacht vaart doorgaans zeer beperkt
op de hoge ontwerpsnelheid. Grote afstanden
worden om technisch-economische redenen op
lagere snelheid afgelegd, terwijl tijdens recreatieve vaart (cruises langs de kust en dergelijke)
ook relatief lage snelheden worden aangehouden. Een recente survey van dergelijke schepen
heeft uitgewezen dat in veel gevallen meer dan
Met de oplevering van de Galactica Star heeft Heesen een baanbrekend schip in de vaart gebracht (foto Van Oossanen Naval Architects).
JAARGANG 8 | NOVEMBER 2014
vijftig procent van de operationele tijd met minder dan twintig procent van het geïnstalleerde
motorvermogen wordt gevaren. Bij lagere snelheden presteert de voor snelvarende schepen
gebruikelijke knikspant-rompvorm minder goed
dan een rondspant-rompvorm. Dit geldt niet alleen voor de weerstands- en voortstuwingseigenschappen, maar ook voor het gedrag in golven. Een comfortabel gedrag in golven is voor
een motorjacht een belangrijk ontwerpcriterium.
De Galactica Star is het eerste snelvarende motorjacht voorzien van de door Van Oossanen &
Associates ontwikkelde Fast-Displacement Hull
Form (FDHF). Deze rompvorm, waarvoor patent is
aangevraagd, weet de goede eigenschappen
van de rondspant- en knikspantvorm te combineren. Naast de karakteristieke rompvorm wordt de
FDHF gekenmerkt door toepassing van een bulbsteven die speciaal is ontwikkeld voor hoge snelheden, terwijl het voorschip is voorzien van een
sprayrail om de bij hoge snelheid optredende
spray te kunnen afbreken. Voorts worden nadelige trimveranderingen bij hoge snelheid voorkomen door toepassing van een zogenoemde interceptor. In plaats van rolstabilisatie door middel
van externe vinnen, is de Galactica Star voorzien
van vijf gyrostabilisatoren waardoor bij hoge
snelheden cavitatie op de vinnen wordt vermeden en de appendageweerstand wordt gereduceerd. Gyrostabilisatoren zijn over het hele snelheidsgebied effectief, inclusief stilliggend voor
anker.
Proefnemingen in de sleeptank laten een verbetering zien in de weerstand van de FDHF in het
lagere snelheidsgebied oplopend tot circa twintig procent ten opzichte van andere rondspantschepen en in het hogere snelheidsgebied oplopend tot eveneens circa twintig procent ten
opzichte van knikspantschepen.
Omwille van gewichtsbesparingen zijn romp en
opbouw van de Galactica Star geheel van aluminium gebouwd. Diverse voor een jacht interessante innovatieve indelingen onder het schottendek noopten tot bijzondere constructieve oplossingen om de hiervoor noodzakelijke grote openingen in de zijde en in de spiegel te kunnen realiseren zonder verlies aan sterkte en stijfheid of
ongewenste toename van gewicht. Het aandeel
van de bovenbouw in de langsscheepse sterkte
van het schip werd vergroot middels de in de
externe vormgeving geïntegreerde grote bogen
aan bakboord en aan stuurboord op het achterschip.
15
DE JURY’S
ORGANISATIE
WIM TIMMERS ONTWERPERSPRIJS
Prof.ir. J.J. Hopman (voorzitter) – TU Delft
Ir. E.M. Krikke (penningmeester/secretaris) – Netherlands
Maritime Technology
Drs.ir. R. Schouten – De Voogt Naval Architects
Dr.ir. C.G.J.M. van der Nat – Bluewater Energy Services BV
Ir. J.G.F.M. Holtackers – Vuyk Engineering Rotterdam BV
KONINKLIJKE MARINE VAN HENGEL-SPENGLER
PRIJS
KTZ (TD) ir. E.M. Pel (voorzitter) – Defensie Materieel Organisatie
LTZ 1 ir. M.J. de Boer (secretaris) – Koninklijke Marine
Dr.ir. B. Buchner – Marin
Prof.dr.ir. T. Tinga – NLDA, TU Twente
SBNT (b.d.) ir. K. Visser – TU Delft
Prof.dr. W.H.M. Zijm – TU Twente
MARITIME INNOVATION AWARD
Ir. J. Huisman (voorzitter) – ministerie van Defensie
Ing. S. Sakko (secretaris) – Netherlands Maritime Technology
Ir. H. Huisman – ER Schiffahrt GmbH & Cie
Drs. B. de Jong – ministerie van Infrastructuur en Milieu
H. van Rooij – Global Marine Solutions BV
Prof.ir. D. Stapersma – Nederlandse Defensie Academie
Ir. T. Wouterse – Rabobank NV
Drs. F.H. Zweers – ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
HOOFDSPONSORS
KVNR SHIPPING AWARD
T. Netelenbos (voorzitter) – voorzitter KVNR
F. van Zeijl (secretaris) – KVNR
P. van Agtmaal – oud-directeur KVNR
B. Gijsbers – Maritieme Zaken ministerie van Infrastructuur en
Milieu
E. Leemans – Stichting De Noordzee
S. van de Pol – oud-wethouder gemeente Ede en ex-zeevarende
KNVTS SCHIP VAN HET JAAR PRIJS
Ir. A. Peterse (voorzitter) – Biglift Shipping
Ir. A. Aalbers – ASD Ship Design
Ir. H. Boonstra – oud-TU Delft/hoofdredacteur SWZ Maritime
Ir. C.M. van Hooren – SYBAss/oud-De Voogt Naval Architects
Ir. W. de Jong – oud-directeur Lloyd’s Register London
Ing. C.H.M. Kramers – Innovaart/oud-IHC Merwede
Ir. E.M. Krikke – Netherlands Maritime Technology
Ing. R. de Meij – Marin
Ing. H.P.F. Voorneveld – Damen Shipyards Group
Ir. M.W. Nieuwenhuijs – Bureau Veritas
halve pagina.pdf
13:16:56
Al 150 jaar
hét vakmedium
voor de
maritieme sector
Op SWZonline vindt u het laatste maritieme nieuws en extra’s zoals
fotoalbums en filmpjes, al dan niet in aanvulling op de in SWZ Maritime
verschenen artikelen. Daarnaast kunnen abonnees SWZ Maritime ook
digitaal lezen op de website en vinden zij er binnenkort een uitgebreid
archief dat teruggaat tot 1919.
Blijf ook op de hoogte met de gratis nieuwsbrief van SWZonline die om
de week verschijnt. Vrijdag 7 november verschijnt een speciale editie
met daarin alle winnaars en een fotoverslag van het gala. Zorg dat u
hem niet mist!
Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar de
Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar
informatiebron voor professionals in de maritieme
de informatiebron voor professionals in de
sector. SWZ Maritime verschijnt elf keer per jaar,
maritieme sector. U blijft dagelijks op de
biedt hoogwaardige maritiem-technische artikehoogte via de website www.swzonline.nl en
len en is tevens het verenigingsblad van de
tweewekelijks via de digitale nieuwsbrief
KNVTS. Blijf op de hoogte van de ontwikkelingen
en het vakblad. Blijf op de hoogte van de
in de maritieme sector en abonneer u via
ontwikkelingen in de maritieme sector!
www.swzonline.nl/subscribe-swz-maritime!
www.swzonline.nl
C
M
16
08-06-2011
Het va
de info
in de m
op de
www.sw
via de
vakbla
ontwik
SWZ Maritime
biedt u vele voordelen:
SWZ|DAILY
Y
• De enige in de sector met

Download Report