Dossier 229
V L A AM S E C O M M I S S I E V O O R R U I M T E L I J K E O R D E N I N G
Ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan
Oosterweelverbinding
Gemeenten Antwerpen, Beveren, Kruibeke en Zwijndrecht
A.
Samenvatting van het dossier
A .1 . S it ue ri n g
Antwerpen beschikt over een zeer uitgebreid wegennet en ligt op het kruispunt van belangrijke
internationale wegen. Al deze wegen worden verbonden door de kleine ring (R1) rond Antwerpen. Het
autoverkeer op deze ringweg ondervindt meer en meer problemen, resulterend in congestie. Om een
antwoord te bieden aan deze problemen werd het Masterplan Antwerpen opgesteld, dat bestaat uit
een geheel van infrastructurele projecten waaronder de vervollediging of het ‘sluiten’ van de kleine
ring.
Het voorliggende RUP Oosterweelverbinding handelt over het sluiten van de kleine ring. De R1 zal
vervolledigd worden ten noorden van Antwerpen. Het maakt deze ringweg bijgevolg tot een
volwaardige stedelijke ringweg, waarbij de optie wordt genomen om het stedelijke verkeer op de rest
van de R1 te scheiden van het doorgaand verkeer. Door het concept van de gesloten ringweg wordt
aan het inkomend verkeer van op de radiale hoofdwegen en het lagere wegennet de keuze geboden
om ofwel in wijzerzin of in tegenwijzerzin de ringweg te gebruiken, teneinde het (groot)stedelijk gebied
optimaal met haar ommeland te verbinden. De hoofdfunctie van de Oosterweelverbinding is dan ook
een verbindingsfunctie op Vlaams niveau overeenkomstig de bindende bepalingen van het RSV met
betrekking tot primaire wegen. Opdat de Oosterweelverbinding zou kunnen worden gerealiseerd, zijn
voorafgaandelijk een aantal bestemmingswijzigingen noodzakelijk. Bijgevolg wordt er een RUP
opgemaakt.
Het ontwerp van RUP werd vooraf gegaan door een uitgebreid planproces. Op 15 december 2000
hechtte de Vlaamse Regering haar goedkeuring aan het Masterplan Antwerpen, met inbegrip van de
aanleg van de Oosterweelverbinding. Mede gelet op de Europese MER-reglementering en de
implementatie ervan in het decreet algemene bepalingen milieubeleid van 5 april 1995 werd het
Masterplan Antwerpen onderworpen aan een milieueffectrapportage. Op basis van de conclusies van
de Plan-MER en de parallelle onderzoeken, de Sociale Impactanalyse (SIA) en de Maatschappelijke
kostenbatenanalyse heeft de Vlaamse Regering op 10 juni 2005 gekozen voor een volledige
uitvoering van het Masterplan Antwerpen, met tolheffing op de Oosterweelverbinding. Op basis van
deze strategische keuze is dit GRUP opgemaakt waarin de definitieve tracékeuze wordt verankerd.
A .2 . Ontw e rp
A.2.1. Ruimtelijke afweging
In het gewestelijk RUP worden de ruimtelijke consequenties onderzocht van het voorgesteld tracé van
de Oosterweelverbinding. Hierbij wordt rekening gehouden met de vaststellingen uit het plan-MER, de
bijhorende passende beoordeling en watertoets, de sociale impactanalyse, de maatschappelijke
kosten/baten analyse en het ruimtelijk veiligheidsrapport. Dit resulteert in de keuze voor het
'geoptimaliseerd middentracé' op linkeroever (LO) en het 'tracé Straatsburgdok' op Rechteroever
(RO).
Na vergelijking van de verschillende wegtracés op LO met als gelijkwaardig beste het LO Middentracé
en tracé Staten Generaal, wordt het geoptimaliseerd Middentracé als beste keuze voorgesteld.
Onderzoek van de milieueffecten, veiligheidsaspecten, ruimtebeslag, sociale implicaties en
investeringskost voor de verschillende tracés verantwoorden de keuze van het Middentracé. Met
1
Dossier 229
optimalisatie wordt bedoeld dat de geformuleerde suggesties en de voorgestelde milderende
maatregelen in het plan-MER ruimtelijk zijn vertaald bij de uitwerking van het tracé.
Voor RO kwamen het Straatsburgdoktracé en het Noordrandtracé als gelijkwaardig naar voor. De
keuze voor het tracé Straatsburgdok garandeert echter voldoende vrije hoogte voor de maritieme
scheepsvaart en zorgt ervoor dat de impact op de stadsvernieuwingsprojecten van het Eilandje
beperkt blijft. De geformuleerde suggesties en de voorgestelde milderende maatregelen die o.a. in het
kader van het plan-MER werden geformuleerd, zijn ruimtelijk vertaald bij de uitwerking van de
gekozen tracés en liggen mee aan de basis van de afbakening van de verschillende
bestemmingszones in het gewestelijk RUP. Op basis van de sociale impact analyse (SIA) en de
maatschappelijke kosten en batenanalyse (MKBA), worden de gepaste flankerende maatregelen mee
opgenomen.
A.2.2. Inhoud van het voorstel
Het RUP is beperkt tot de herbestemmingen voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. Het RUP
omvat daarom in hoofdlijnen 3 inhoudelijke componenten, die in bestemmingen en bijhorende
verordenende voorschriften zijn gevat:
1. De ruimte voor de realisatie van de infrastructuur voor de Oosterweelverbinding
Dit omvat o.a. de nieuwe wegenis en kunstwerken (bruggen, viaduct, tunnel), de aanpassingen aan
de bestaande (kruisende) wegenis, de aanleg van een parallelweg op linkeroever ten behoeve van de
lokale ontsluitingen, de verlegging van leidingen. Eveneens wordt voorzien in de opheffing van de
volgens het gewestplan ingetekende hoofdwegen die niet meer geselecteerd zijn als gevolg van de
realisatie van de Oosterweelverbinding. Tegelijkertijd worden de in het verleden in het gewestplan
vastgelegde reservatiezones opgeheven die niet meer nodig zijn als gevolg van de keuze van het
tracé voor de Oosterweelverbinding.
2. De ruimte om de werken aan deze infrastructuur te kunnen uitvoeren.
Het gaat zowel om de werfzones voor de bereikbaarheid en realisatie van de geplande infrastructuur
als de werfzones voor de uitrusting en inrichting van de werf. Ook zijn werfzones afgebakend voor de
stockage van grondstoffen en tijdelijke berging van grondoverschotten (bv. voor de realisatie van de
tunnel). Deze zones zijn 'tijdelijk'. Hieronder wordt verstaan dat na de realisatie van de
wegeninfrastructuur en ongelijkvloerse wegeninfrastructuur de huidige bestemming terug van
toepassing is en de nodige werken zullen worden uitgevoerd zodat de bestemming terug kan
uitgeoefend worden.
3. De ruimte om het natuurlijk functioneren te vrijwaren
Dit geldt zowel voor, tijdens als na de aanleg van de Oosterweelverbinding, overeenkomstig de
Europese richtlijnen daaromtrent. Tegelijkertijd worden maatregelen opgelegd en vastgelegd in
bestemmingen om de tijdelijke impact op de aanwezige natuurwaarden te milderen. Op plan niveau
houdt dit in dat Sint-Annabos wordt uitgebouwd tot volwaardige recreatieve groenpool na tijdelijk
gebruik als stockageplaats. Om de natuurwaarden in het gebied te optimaliseren wordt de Charles De
Costerlaan afgebouwd. De weg zal enkel voorzien worden voor langzaam verkeer en gebruikt worden
als interventieweg. Middenvijver wordt opgenomen in functie van de aanleg van een nieuwe waterplas
om mogelijke tijdelijke impact op Blokkersdijk gedurende de werken te milderen. Burchtse Weel wordt
opgenomen in functie van de uitbouw tot een gecontroleerd gereduceerd getijdengebied. De nieuwe
bestemming voor Middenvijver en Burchtse Weel compenseren het ruimtebeslag ter hoogte van het
groengebied Noordkasteel. Aangezien er ter hoogte van de tunnelmond op linkeroever een klein deel
van het VEN gebied Blokkersdijk wordt ingenomen, wordt een bijkomend gebied als VEN gebied
bestemd dat aansluit op het bestaande VEN.
A .3 . W ate rt oet s
Het decreet betreffende het integraal waterbeleid dd. 18/7/2003 is van toepassing. In paragraaf 4 van
artikel 8 van het decreet Integraal Waterbeleid is een koppelingsbepaling opgenomen die de integratie
2
Dossier 229
van de watertoets in de discipline Water van het plan-MER beschrijft. Deze koppelingsbepaling
bepaalt dat voor het plan dat onderworpen is aan een milieueffectenrapportage, de analyse en
evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect en de op te leggen voorwaarden om
dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te milderen, in dit rapport (MER) dient te
gebeuren.
In het plan-MER wordt gesteld dat zonder mildering ten gevolge van de realisatie van het Masterplan
Antwerpen betekenisvolle nadelige effecten op het watersysteem (oppervlaktewater en grondwater)
kunnen verwacht worden. Mits toepassen van een aantal milderende maatregelen kunnen deze
effecten echter vermeden of beperkt worden waardoor de kwaliteit en de kwantiteit van het
oppervlaktewater en het grondwater minstens gevrijwaard blijven. In het kader van de opmaak van het
gewestelijk RUP heeft daarom meermaals overleg plaatsgevonden met alle bevoegde instanties en
alle beheerders van de waterlopen.
A .4 . O ve ree nst e mmin g met het R S V
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt een optimalisering van het wegennet
vooropgesteld. Deze optimalisering houdt een categorisering van het wegennet (bestaande en nog te
realiseren wegen) in, waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen hoofdwegen, primaire wegen,
secundaire wegen en lokale wegen. In de bindende bepalingen van het RSV wordt de "noordelijke
sluiting Ring (RI): te ontwerpen" geselecteerd als primaire weg categorie I.
Tevens wordt gesteld dat de primaire wegen categorie I als hoofdfunctie verbinden op Vlaams niveau
en aanvullende functie verzamelen op Vlaams niveau hebben, en dat het Vlaams Gewest deze
wegvakken aanduidt in de gewestplannen of in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen.
Ook werd een ruimteboekhouding opgenomen.
A.5. Openbaar onderzoek
Het ontwerp van gewestelijk RUP werd conform art. 42 van het decreet op de ruimtelijke ordening van
18 mei 1999 onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen, m.n. van 21/10/2005
tot 19/12/2005. Bezwaarschriften moesten uiterlijk op de laatste dag van het openbaar onderzoek aan
Vlacoro aangetekend worden toegezonden of afgegeven tegen ontvangstbewijs. De gemeente diende
de bij haar ingediende bezwaarschriften aan Vlacoro te bezorgen binnen de 3 werkdagen na het
afsluiten van het openbaar onderzoek, in casu ten laatste op 22/12/2005.
Dit openbaar onderzoek resulteerde in 627 tijdige bezwaarschriften. Dit aantal wordt in hoofdzaak
gevormd door twee reeksen identieke bezwaren, in de databank aangeduid als p1 met 394
exemplaren en p2 met 142 exemplaren. De hoeveelheid niet identieke bezwaren bedraagt 93.
Er werden 8 bezwaarschriften laattijdig ingediend waarvan er 5 ook niet voldoen aan de
vormvereisten. Met toepassing van art. 42§4 houdt Vlacoro geen rekening met de bezwaarschriften
die niet binnen de gestelde termijn zijn ingediend.
Alle bezwaren werden opgenomen in een databank zodat ieder bezwaar kan worden geïdentificeerd
(cfr. bijlage).
Vlacoro dient over dit ontwerp van RUP advies uit te brengen binnen de 90 dagen na het afsluiten van
het openbaar onderzoek, i.c. voor 19/03/2006.
A .6
A d vie z en
Er werden volgende adviezen ingediend:
- Gemeenteraad Kruibeke [A1] d.d. 12/10/2005
- Provincieraad Oost-Vlaanderen [A2] d.d. 14/12/2005 (laattijdig verstuurd)
- Gemeenteraad Antwerpen [B375] d.d. 19/12/2005 (ingediend als bezwaar)
3
Dossier 229
B.
Advies van Vlacoro
De nummers tussen ( ) verwijzen naar de bezwaarschriften en adviezen zoals deze opgenomen zijn in
de databank.
B.1. Bespreking van de bezwaarschriften
1. Planningsproces
A. DEFINITIEVE VASTSTELLING - RANDVOORWAARDEN
Bezwaarindiener (367) is van mening dat het GRUP niet kan goedgekeurd worden zonder
aanvullende studies, ondermeer i.v.m. de stijgende energieprijs
B. GEBREK AAN INSPRAAK
Gecoro-Kruibeke (291) en ACW Linkeroever (314) beklemtonen de noodzakelijkheid van
inspraakmogelijkheden ter aanvaarding van deze grote maatschappelijke ingreep op Linkeroever.
C. stRaten-generaal (355) stelt dat bij de goedkeuring van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen geen
enkel openbaar debatmoment vooraf heeft plaatsgehad. De initiatiefnemers deden te weinig moeite
om het project te toetsen aan een reëel maatschappelijk draagvlak. Terzijde stellen wij vast dat er ook
inzake samenwerking tussen de stad en de betrokken instanties veel vragen rijzen. Noch de stad,
noch haar adviescommissies, noch de ruime bevolking werden gehoord: allen worden voor voldongen
feiten gesteld. Een en ander doet vermoeden dat de Vlaamse regering een beslissende uitspraak doet
over een van de belangrijkste infrastructuurwerken op Vlaams niveau via een sluipende
besluitvorming.”
A. Vlacoro stelt dat indien in dit gewestelijk RUP de procedure wordt doorlopen zoals beschreven in
het decreet op de ruimtelijke ordening, het RUP door de Vlaamse Regering definitief kan worden
vastgesteld. Dit betekent echter niet dat Vlacoro op basis van de inhoud van de bezwaarschriften, niet
kan adviseren tot bijkomend onderzoek met betrekking tot bepaalde aspecten van het RUP. Vlacoro
zal doorheen dit advies aangeven op welke aspecten zij al dan niet een bijkomend onderzoek
verwacht. Vlacoro spreekt zich wel enkel uit over het voorliggende RUP.
B. Vlacoro is voorstander van een actieve openbaarheid waarbij de belangrijkste documenten uit het
planproces ter inzage worden gelegd bij de aanvang van het openbaar onderzoek, er een niet
technische samenvattende brochure wordt opgesteld en er informatievergaderingen worden
gehouden om burgers actief bij het openbaar onderzoek te betrekken.
De commissie stelt echter wel vast dat doorheen dit planproces tal van wervende initiatieven werden
genomen: een tweedaagse infomarkt in de KBC toren, een mobiliteitsbus die zich op 16 strategische
plaatsen in het Antwerpse parkeerde waarin men het RUP kon inkijken, een aankondiging van het
openbaar onderzoek op de website www.antwerken.be, 15 advertenties in Vlaamse dagbladen, 12
verkeersjournaals op ATV, meerdere persberichten, 4750 folders die uitgedeeld werden en twee
ideeënpanels die werden georganiseerd over de Oosterweelverbinding. De decretale
inspraakverplichtingen werden dus meer dan voldoende nageleefd.
C. Vlacoro adviseert om te onderzoeken of inspraakmogelijkheden bij grote stedenbouwkundige
ingrepen in de toekomst vroeger in de procedure van een RUP kunnen plaatsvinden..Dit zal het
maatschappelijk draagvlak voor stedenbouwkundige projecten vergroten.
4
Dossier 229
2. Planningsproces en beslissingen voorafgaand aan of gelijktijdig met het RUP
A. OPENBAAR ONDERZOEK - ACTIEVE OPENBAARHEID
Verschillende bezwaarschriften betreuren dat voor een GRUP met zo’n belangrijke impact de
openbaarheid van die informatie passief blijft en alleen geschikt is voor de op voorhand reeds sterk
geïnteresseerde burger. Een samenvattende brochure zou geen overbodige luxe zijn geweest.
ADOMA (16), UNIZO Stad en Antwerpen (315), Natuurpunt Antwerpen Noord (334), Bond Beter
Leefmilieu Vlaanderen (341), Weja (346), Districtsraad Antwerpen (347), stRaten-generaal (355),
Petitie en bezwaarindieners (42, 289, 296,376).
Een aantal bezwaarindieners (ADOMA 16 en stRaten-generaal 355) vragen om bij volgende
gewestelijke RUP’s van deze omvang actieve openbaarheid na te streven door o.m. relevante
voorbereidende documenten en samenvattende brochures te verspreiden en verschillende
informatiezittingen te organiseren waarop het publiek op een begrijpbare manier kennis kan nemen
van de inhoud en de gevolgen van dergelijke RUP’s, evenals vragen kan stellen. De Vlaamse regering
voorzag niet in het organiseren van informatievergaderingen in het kader van dit openbaar onderzoek
en wenste niet deel te nemen aan de door de adviesraad georganiseerde open informatievergadering.
Bezwaarindiener (367) maakt bezwaar tegen een inspraakronde die geen volledig echte inspraak
toelaat, gezien het al vastgelegde besluit van 10 juni 2005. Een basisfout is al gemaakt op 10 juni
2005, toen strategie 1B de voorkeur kreeg, ondanks de twijfels verwoord in de Plan MER en de daarin
vervatte aanbeveling om strategie 3+ (rekeningrijden zonder Oosterweelverbinding) nog eens goed te
bekijken. Daar de in het besluit voorziene Oosterweelverbinding van enorme omvang is en een nooit
eerder vertoonde impact zal hebben op Antwerpen en haar bevolking meent de bezwaarindiener dat
de noodzakelijke zorgvuldigheid bij de besluitvorming niet is verzekerd en dat daarom het RUP
afgewezen moet worden.
B. TRACE - ALTERNATIEF TRACE
Het alternatieve tracé verdient minstens een ernstige kans in het kader van het openbaar onderzoek
rond de Oosterweelverbinding. Door verschillende bezwaarindieners (ADOMA 16, 332, Bond Beter
Leefmilieu Vlaanderen 341, Weja 346, 348, 349, 350, ACV Antwerpen 352, 354, stRaten-generaal
355) wordt aan de Vlaamse overheid gevraagd om aan een onafhankelijk onderzoeksbureau de
opdracht te geven om alle voor- en nadelen van beide tracés - vanuit duurzaamheid en leefbaarheid
van het grootstedelijk gewest Antwerpen - tegen elkaar af te wegen. Men merkt op dat het alternatieve
tracé in het verleden nooit op een serieuze wijze is onderzocht en vinden het daarom van belang dat
het alternatieve tracé alsnog meegenomen wordt in de studie en wordt afgewogen tegen de
voorliggende variant. Men is overtuigd dat alleen op deze manier een degelijke keuze kan gemaakt
worden in het belang van de toekomstige ontwikkeling van de Stad Antwerpen. Omdat er reeds heel
wat studiemateriaal ter beschikking is vreest men niet voor vertragingen.
C. ALGEMENE OPMERKINGEN – Duurzame ontwikkeling - effectenrapportering
Volgens bezwaarindiener (332) is een DO (duurzame ontwikkeling)-effectenrapportering van dit plan
en project in dit kader een absoluut minimum.
D. RELATIE TOT ANDERE PLANNINGSPROCESSEN
Bezwaar- stRaten-generaal (355): “In juli 2004, ruim een jaar voor de Vlaamse regering het voorlopig
gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan goedkeurde en in volle opmaak van het plan-MER, werd de
aanbestedingsprocedure voor het viaduct opgestart. In december 2004 werd de selectie van de
kandidaat-aannemerscombinaties afgerond. Op 21 september 2005, ofwel precies een maand voor
het openbaar onderzoek begon, kregen de bouwgroepen de gedetailleerde bestekdocumenten, die de
basis vormen voor verdere onderhandelingen. Uit de tweede voortgangsrapportage door de BAM in
het Vlaams parlement (12 oktober 2005) blijkt dat de aannemers in die week, nog steeds is het
openbaar onderzoek niet begonnen, worden ingelicht over de precieze draagwijdte van het bestek en
dat er voor het eerst vragen zullen worden beantwoord. Uit diezelfde voortgangsrapportage blijkt nog
dat op 7 september 2005 een oproep tot kandidaatstelling voor de financiering van het Masterplan is
gebeurd in de Europese en Belgische aankondigingsbladen. Op 5 oktober 2005 dienden de
5
Dossier 229
kandidaturen binnen te zijn. Er hebben zich vijf consortia van banken ingeschreven. Met 3 miljard euro
is dit de grootste publiek-private samenwerking ooit opgezet in Europa. Op de website van de BAM
wordt deze samenwerking een ‘pps met voorbeeldfunctie’ genoemd. Mogen indieners van
bezwaarschriften weten waarover het gaat, opdat zij de werkelijke draagwijdte van hun handelen
kunnen inschatten? Welke engagementen zijn reeds aangegaan, waarop niet kan worden
teruggekomen? En waarom wordt een dergelijke manier van werken gevolgd?”
E. RELATIE TOT ANDERE PLANNINGSPROCESSEN – GRS ANTWERPEN
- Gemeenteraad Antwerpen (375) en Schelde-Landschapspark (312) stelt dat de planningscontext
m.b.t. het GRS Antwerpen is achterhaald. De conclusie op blz. 26: "het ruimtelijk structuurplan is nog
in opmaak maar biedt geen structurele tegenstrijdigheden met de opties die in het gewestelijk RUP
worden genomen” dient vervangen te worden door: "In het strategisch ruimtelijk structuurplan wordt
getracht constructief in te spelen op de beslissing van het sluiten van de ring, zodat mogelijke
negatieve invloeden op bepaalde gebieden beperkt kunnen worden. Er wordt onderzocht hoe de stad
door de sluiting van de ring toch ruimtelijk "open" kan zijn, op het niveau van het lager netwerk van de
stad, net zoals haar economie en haar samenleving. En dit coherent met de mogelijkheden van haar
noord-zuid geografische oriëntatie en met de kansen van haar fysische expansie."
F. STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN - ALGEMEEN
- Gemeenteraad Antwerpen (375) adviseert de hogere overheid om meer flexibiliteit in te bouwen in
het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP Oosterweel) vanuit een duurzaam
stedenbouwkundig oogpunt. Het bestek bepaalt tenslotte de voorwaarden inzake techniek, veiligheid,
nautische aspecten, mobiliteit, enz., want voor het Oosterweelproject en dus de oplossing voor de
verkeersknoop om Antwerpen schrijven Vlaanderen en BAM een DBFM-co (design-build-finance and
maintenance-contract) uit, dat de ontwerpers de vrijheidsgraden moet geven met het oog op de beste
oplossing (duurzaam en kwalitatief, maakbaar en betaalbaar, gedragen en onderbouwd).
G. ALGEMENE OPMERKINGEN - FINANCIERING
Haalbaarheid van de financiering (ADOMA 16).
Uit een rapport van het Rekenhof blijkt dat de kostprijs voor de Oosterweelverbinding in de raming van
2000 voor 1/3de onderschat wordt t.o.v. de huidige voorziene kostprijs, o.m. omwille van terechte
bijkomende eisen met betrekking tot toegankelijkheid, esthetiek, mitigerende en compenserende
maatregelen. In de huidige prijsramingen van de BAM nv (waarover het Rekenhof nog geen verslag
heeft uitgebracht) wordt rekening gehouden met een indexering van de geraamde investeringskosten
van 2% per jaar en met een post voor onvoorziene meeruitgaven ten belope van 10% van het
geraamde investeringsbedrag. Desondanks blijft de kans bestaan dat de tolheffing die nu voorzien
wordt niet zal volstaan voor de financiering van de Oosterweelverbinding, laat staan voor de andere
investeringen voor binnenvaart, openbaar vervoer en fietsverbindingen die voorzien zijn in het
Masterplan Antwerpen.
H. NUT EN NOODZAAK OWV
VLD Linkeroever (313) heeft bedenkingen bij de voorziene verkeerscapaciteit in de Oosterweeltunnel.
A Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 1, punt b en punt c.
B. Vlacoro stelt vast dat heel wat bezwaarindieners hekelen dat ze onvoldoende inspraak en/of kennis
hebben gehad omtrent de totstandkoming van wat momenteel in het RUP wordt vastgelegd en/of
suggereren dat er volgens hen minstens even valabele of zelfs betere tracé-alternatieven voorhanden
zijn en/of tenminste dat duidelijker had moeten worden aangetoond waarom die momenteel niet zijn
weerhouden.
Vlacoro wenst er vooreerst op te wijzen dat huidig RUP is voorafgegaan door een vrij lange
voorbereiding, vooral vanuit zijn relatie met het gehele Masterplan met betrekking tot de mobiliteit in
en om Antwerpen. De belangrijkste mijlpalen in het planningsproces zijn opgelijst in het besluit van de
6
Dossier 229
Vlaamse Regering houdende vaststelling van het ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan
‘Oosterweelverbinding:
- de beslissing van de Vlaamse regering van 15 december 2000 ter goedkeuring van het
Masterplan Antwerpen, waarin de Oosterweelverbinding wordt opgenomen als een onmisbaar
infrastructuurproject in het globale mobiliteitssysteem binnen de regio Antwerpen;
- ten tweede de beslissing van de Vlaamse Regering van 10 juni 2005 ter goedkeuring van de
strategie 1B ‘Oosterweelverbinding gekoppeld aan een hoge tolheffing’, waarmee uitvoering
wordt gegeven aan de plan-MER dat de aanleg van de Oosterweelverbinding positief kon
evalueren indien het verkeersaantrekkend effect kon worden gemilderd;
- ten derde de keuze om de ring te sluiten, waardoor de R1 vervolledigd wordt tot een stedelijke
ringweg met de optie om het stedelijk verkeer te scheiden van het doorgaand verkeer, en aan
het inkomend verkeer de keuze wordt gelaten om ofwel in wijzerzin of tegenwijzerzijn de ring
te gebruiken, waarbij dit gebeurt om het grootstedelijk gebied optimaal met haar ommeland te
verbinden om zodoende haar functie ‘verbinden op Vlaams niveau’ wordt vervuld;
- ten vierde ter voorbereiding van dit RUP de volgende voorafgaandelijke effectbeoordelingen
werden gemaakt; plan-MER (met passende beoordeling en watertoets), RVR, SIA en MKBA;
- ten vijfde voor de opmaak van dit RUP werd het meest optimale tracé voor de
Oosterweelverbinding onderzocht rekening houdend met de bevindingen uit de
effectbeoordelingen wat resulteerde in de keuze voor het geoptimaliseerd middentracé voor
linkeroever, en het tracé Straatsburgdok voor rechteroever, waardoor een voldoende vrije
doorvaarhoogte wordt gegarandeerd en de effecten op de stadsvernieuwingsprojecten op het
Eilandje worden gegarandeerd.
Het huidige tracé zoals vooropgesteld in het RUP is het rechtstreekse gevolg van de opties vanuit de
plan-MER. Vlacoro gaat er van uit dat de plan-MER de alternatieven voor de probleemstelling van de
westelijke en noordelijke sluiting van de Ring rond Antwerpen die valabel overkomen heeft onderzocht
en tot een degelijk gefundeerd besluit is gekomen.
In de plan-MER met betrekking tot het Masterplan Antwerpen zijn diverse tracés voor de sluiting van
de Ring ter sprake gekomen, zowel op Linkeroever als (weliswaar beperkter) op Rechteroever. Dat
document is zoals voorzien in de desbetreffende procedure ter kennis gegeven en met de toen
ingebrachte adviezen en bemerkingen lijkt te zijn rekening gehouden. Daarna is door de Vlaamse
Regering op basis van de plan-MER en diverse andere documenten beslist te opteren voor variant 1B
“Oosterweelverbinding gekoppeld aan hoge tolheffing”.
Ook huidig RUP is, zoals voorgeschreven, in openbare procedure geweest. Vlacoro stelt vast dat
tijdens dat openbaar onderzoek varianten op reeds onderzochte en finaal niet weerhouden tracés of
oplossingen worden voorgesteld. Sommige van die varianten worden in de bezwaren vrij uitvoerig
toegelicht, andere gaan uit van eerder onrealistische voorstellen zoals reeds langer afgewezen
mogelijkheden, technisch of financieel weinig haalbare uitvoeringen, enz. Ook de andere varianten,
zoals het verbinden van de Liefkenshoektunnel met de A17, over Beveren, het voorzien van een
tweede Kennedytunnel, enz., zijn eerder onderzocht en op zijn minst minder valabel gebleken. Voor
de ontdubbeling van de Scheldebrug in Temse zijn momenteel studies bezig, maar die ontdubbeling
geschiedt vanuit een andere finaliteit dan in functie van de oplossing van de Antwerpse problematiek.
De aangebrachte volledige tunnelvariant is behandeld in de Plan-MER en niet als meest valabel tracé
weerhouden.
Het plan-MER werd conform verklaard door de cel-MER zodat er moet van uit gegaan worden dat alle
alternatieven die op het planniveau moesten onderzocht worden, daadwerkelijk en voldoende
onderzocht werden. In een project-mer kan dan verder gedetailleerd onderzoek gebeuren voor die
aspecten die van projectniveau zijn. In de merrichtlijn is de hiërarchie van onderzoek van alternatieven
eveneens aan de orde in artikel 4, lid 1, 2 en 3.
In de studie over “The relationship between the EIA and SEA Directives, Final Report tot het European
Commission,
August
2005,
Imperial
College
London,
p.
86,
http://europa.eu.int/comm/environment/eia/final_report_0508.pdf” is er een aanbeveling (nr 4) dat op
korte termijn de Lidstaten voor de gevallen waar een plan-MER en project-mer van toepassing kunnen
zijn bepalen hoe die beoordelingen en de besluitvorming best kunnen gecoördineerd worden. Als
voorbeeld wordt hierbij aangehaald dat moet nagegaan worden op welk niveau de verschillende
alternatieven worden bestudeerd zodat op plan-MER niveau niet dezelfde alternatieven worden
bestudeerd als op project-mer niveau. Dit met de bedoeling om te voorkomen dat twee keer hetzelfde
onderzocht wordt en om te komen tot een efficiënte toepassing van de beoordelingen.
7
Dossier 229
Diezelfde studie (p. 88) bevat een aanbeveling (nr 6) op middellange termijn over de inhoud van de
plan-MER en project-mer teneinde een consistente hiërarchie tussen beide soorten beoordeling te
bewaren zodat in de praktijk betere beoordelingen gemaakt worden.
Vlacoro vraagt dat de Vlaamse Regering deze aanbevelingen concreet uitwerkt zodat er ook voor de
burger die deelneemt aan een openbaar onderzoek duidelijkheid is over de verschillende niveaus en
het daarmee gepaard gaand onderzoek in een MER.
Vlacoro verwijst hier eveneens naar haar advies van 13 januari 2004 inzake het ontwerp van besluit
van de Vlaamse Regering tot vaststelling van het Vlaams Reglement inzake milieu- en
veiligheidsrapportage. Onder paragraaf 3, punten 4 en 5 wordt gesteld dat “Vlacoro meent dat er moet
gestreefd worden naar een maximale integratie van de rapportverplichtingen. De commissie is dan ook voorstander van het
zgn. integratiespoor waarbij de plan-Mer wordt geïntegreerd in het proces van het ruimtelijk uitvoeringsplan en er dus geen
apart rapport wordt opgemaakt. Het is dan ook een goede zaak dat in het besluit wordt gekozen voor het zogenaamde
integratiespoor. Het besluit is echter wel te vaag over de manier waarop een plan-MER moet geïntegreerd worden in een RUP.
Blijkens artikel 2.1.1. §1 en bijlage 1b moet voor ruimtelijke uitvoeringsplannen geen plan-Mer opgemaakt als de desbetreffende
besluitvormingsprocedure de essentiële kenmerken van de Mer-procedure reeds bevat. Het is onduidelijk voor welke ruimtelijke
uitvoeringsplannen dit zal gelden of niet zal gelden (ook gemeentelijke?), wie zal oordelen of aan de inhoud van deze essentiële
kenmerken wordt voldaan en wat er gebeurt indien deze beoordeling negatief is. Vlacoro meent dat dit integratiespoor beter
dient uitgewerkt te worden. Bij het integratiespoor voor RUP’s zal alleszins een oplossing moeten gevonden worden voor de
actieve openbaarheid (de actieve openbaarheid is één van de essentiële kenmerken van een plan-MER zoals voorzien in art.
4.1.4, §2 van het decreet), waarbij door het publiek te onderzoeken alternatieven kunnen worden aangebracht. Dit impliceert
dat bijvoorbeeld gewerkt zal moeten worden met een stuurgroep of klankbordgroep (cfr. strategisch plan Antwerpse haven) of
met een bijkomend openbaar onderzoek, hoorzitting, enz.
Het vroegtijdig betrekken van het publiek bij een plan-MER is niet alleen verplicht volgens de richtlijn, maar biedt ook als
voordeel dat een groter maatschappelijk draagvlak kan worden gecreëerd voor een voorgenomen plan (doordat mogelijke
alternatieven vooraf werden beoordeeld). Vlacoro dringt er dan ook sterk op aan dat het publiek zo vroeg mogelijk wordt
betrokken in de procedure van totstandkoming van een RUP in het algemeen en in dit kader zou moeten overwogen (om in
overeenstemming met de inspraak bij de plan-MER) ook het moment van inspraak bij de planvorming te herdenken.”
In het kader van de project-Mer kan het alternatief tracé onderzocht worden. Vlacoro wijst erop dat
indien voor het alternatief tracé wordt gekozen, het RUP (partieel) dient te worden herzien
8
Dossier 229
C. Vlacoro gaat er van uit dat het RUP (en de plan-MER) vanuit een duurzaamheidsoptiek zijn
opgemaakt, omdat dit een algemeen uitgangspunt is in de ruimtelijke ordeningsregelgeving. Art. 4 van
het decreet op de ruimtelijke ordening stelt dat ‘de ruimtelijke ordening is gericht op een duurzame
ruimtelijke ontwikkeling waarbij de ruimte beheerd wordt ten behoeve van de huidige generatie,
zonder dat de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang worden gebracht. Daarbij
worden de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen
elkaar afgewogen. Er wordt rekening gehouden met de ruimtelijke draagkracht, de gevolgen voor het
leefmilieu en de culturele , economische, esthetische en sociale gevolgen. Op deze manier wordt
gestreefd naar ruimtelijke kwaliteit’.
D. Vlacoro heeft geen zicht op de aanbestedingsprocedure
E. Vlacoro vraagt dat indien er een tegenstrijdigheid is tussen het gewestelijk RUP en het ontwerp van
GRS Antwerpen, de paragraaf wordt aangepast in de toelichtingsnota zoals aangegeven door de
gemeenteraad Antwerpen (375).
F. Vlacoro wijst er op dat een RUP zowel flexibiliteit maar – en vooral – rechtszekerheid moet
inbouwen. Een grote vrijheid is dus niet mogelijk zonder dit tweede aspect te zeer in het gedrang te
brengen. Vlacoro stelt vast dat voldoende garanties bestaan om bij de concrete invulling – via de
stedenbouwkundige vergunning en indien nodig door middel van daaraan te koppelen voorwaarden –
een zo duurzaam en kwaliteitsvol mogelijk project te realiseren.
G.Vlacoro wijst er op dat het bezwaar geen elementen van ruimtelijke ordening bevat.
H. De aanleg van de Oosterweelverbinding betekent een verdubbeling van de capaciteit van de
Kennedytunnel voor wat de Scheldeoeververbinding betreft. Het Masterplan is multimodaal: het pakt
het mobiliteitsprobleem aan met projecten rond wegen, openbaar vervoer en waterwegen. De
capaciteit van de oeververbinding van de R1 (Kennedytunnel en Oosterweelverbinding) is gebaseerd
op verkeersprognoses voor 2015 bekomen met het MMA2+ (Multimodaal Model Antwerpen). Het
MMA2+ is een multimodaal verkeersmodel waarin het geheel van de projecten die behoren tot het
Masterplan opgenomen is. Uit het model blijkt dat de totale voorziene capaciteit van beide tunnels zal
volstaan om de te verwachten verkeersstroom op te vangen op voorwaarde dat de andere projecten
van het Masterplan uitgevoerd zijn voor 2015.
3. PROJECT-MER - KENNISGEVING :
Natuurpunt Antwerpen Noord vzw)stRaten-generaal
- ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334) en Districtsraad Antwerpen (347) zijn van mening
dat ook voor de project-MER een kennisgevingsprocedure noodzakelijk is (zoals bij de plan-MER) en
vragen uitdrukkelijk dat ADOMA tijdig om advies gevraagd wordt, zodat deze voorstellen i.v.m.
uitvoeringsalternatieven en/of te onderzoeken milieueffecten kan meegeven.
- Natuurpunt Antwerpen Noord (334) en stRaten-generaal (355) vinden het onlogisch, contraproductief
en procedureel aanvechtbaar om al tijdens het huidig lopende openbaar onderzoek over het GRUP de
kennisgevingsperiode over het project-MER op te starten. Dit heeft volgens de bezwaarindieners tot
gevolg dat ongeveer 9 maanden vooraleer de Vlaamse regering het RUP Oosterweelverbinding
definitief heeft vastgesteld (al dan niet aangepast aan de opmerkingen, adviezen en bezwaren die uit
het openbaar onderzoek volgen) een keuze voor een te onderzoeken tracé, de uitvoeringswijze van
de verbinding en de te onderzoeken milieueffecten vastgesteld worden. Dat wekt bij de
bezwaarindieners de indruk dat het openbaar onderzoek naar het gewestelijk RUP
Oosterweelverbinding enkel pro forma gevoerd wordt en dat bijgevolg geen wijzigingen meer kunnen
optreden. Als de Vlaamse regering het RUP bij de definitieve vaststelling toch ingrijpend zou wijzigen
op basis van de opmerkingen, adviezen en bezwaren, heeft dit volgens de indieners tot gevolg dat het
opgestelde project MER niet volledig zal zijn en dus niet kan gebruikt worden bij de aanvraag van de
stedenbouwkundige vergunningen en milieuvergunningen, met hogere kosten voor de gemeenschap
als gevolg.
9
Dossier 229
Bovendien werkt de gelijktijdigheid van beide procedures, volgens de indieners, inhoudelijke
verwarring in de hand, bovenop het gevoel dat men ‘in snelheid wordt gepakt’. De indieners vinden
dat men met de inspraakverlening bij de opmaak van het project-MER had moeten wachten tot het
openbaar onderzoek over het uitvoeringsplan afgelopen was, want welke burger weet nog hoe hij
hiermee moet omgaan en wanneer hij bij wie met welke opmerkingen terecht moet? Acht jaar sleutelt
men in relatieve beslotenheid en zonder kennisgeving van cruciaal materiaal aan dit bouwproject.
Tijdens de inspraakronde worden we dan plots begraven onder de informatie, en dat van twee
complexe en uitgebreide dossiers binnen verschillende procedures.
Vlacoro wijst er vooreerst op dat het RUP zoals het thans voorligt het gevolg is van een plannings- en
beslissingproces dat reeds jaren loopt. Het is dus niet zo dat pas met de huidige project-MER men tot
een finale beslissing over noodzaak en tracé kan komen
De project-MER. van de Oosterweelverbinding wordt uitgevoerd conform het Decreet MER/VR van 18
december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen
inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage. Dit impliceert
dus ook de opmaak van een kennisgevingsdossier dat gedurende de wettelijk voorziene termijn ter
inzage wordt gelegd bij de wettelijk voorziene instanties.
In 2005 is de project-MER. procedure voor de Oosterweelverbinding opgestart. De kennisgeving is
opgesteld en ter inzage gelegd bij de betrokken instanties tot 22 december 2005. De cel MER maakte
ondertussen de richtlijnen voor de project-MER bekend. Deze richtlijnen kunnen geconsulteerd
worden op de website van de MER-cel (www.mervlaanderen.be).
Vlacoro stelt vast dat noch het decreet op de ruimtelijke ordening, noch het MER-decreet uitsluiten dat
de project-MER procedure parallel loopt met de RUP-procedure. Formeel-juridisch voldoet dit dus aan
de wettelijke procedures. Vlacoro is wel van mening dat de overheid –zeker voor
infrastructuurprojecten van dergelijke omvang – niet de indruk mag geven dat bezwaren niet
volwaardig worden beoordeeld. Daarom beveelt Vlacoro aan om in de toekomst bij RUP’s en
milieueffectenrapportages een betere afstemming te voorzien, evenals de regelgeving hieraan aan te
passen. Vlacoro verwijst hier naar haar ‘advies inzake het ontwerp van besluit van de Vlaamse
Regering tot vaststelling van het Vlaams Reglement inzake milieu- en veiligheidsrapportage, zoals
aangehaald onder antwoord B van deze kader.
4. DOCUMENTEN NIET TER INZAGE
A. - De resultaten van de Haalbaarheidsstudie van mei 2000 die werd uitgevoerd door ABM, in
opdracht van de Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen, lag niet ter inzage bij het openbaar
onderzoek over het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Oosterweelverbinding, ook niet digitaal.
(Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen 341)
- Voor de evaluatie van de toentertijd vastgelegde zoekzone van het tracé op de rechteroever bevat
het eindrapport van mei 2000 meer relevante informatie dan de plan-MER. (stRaten-generaal 355)
- Een Haalbaarheidsstudie uitgevoerd door de Afdeling Wegen en Verkeer (Ministerie van de Vlaamse
Gemeenschap). ADOMA (16) is van mening dat het onaanvaardbaar is dat zo’n belangrijk
onderbouwend document niet gelijktijdig ter inzage wordt gelegd met de overige delen van het
ontwerp - RUP.
- De resultaten van de Haalbaarheidsstudie zijn essentieel om de keuze voor het tracé te
verantwoorden en vraagt daarom uitdrukkelijk dat de toelichtingsnota uitgebreid wordt, aangevuld met
de nuttige informatie uit de Haalbaarheidsstudie. (Natuurpunt Antwerpen Noord 334)
B. - Gezien het dwingende belang van de ‘passende beoordeling’ tegenover de Speciale
Beschermingszones, vinden we het belangrijk om de volledige tekst met voorstellen en
verantwoording te kunnen raadplegen. (Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293).
10
Dossier 229
A. De Haalbaarheidsstudie van mei 2000 is een beleidsdocument dat geen deel uitmaakt van de
GRUP-procedure zodat dit niet via het openbaar onderzoek raadpleegbaar is. De openbaarmaking
van dergelijke bestuursdocumenten wordt onder meer geregeld door het decreet van 26 maart 2004
betreffende de openbaarheid van bestuur. Indien de Haalbaarheidsstudie echter meer determinerende
elementen bevat ten aanzien van de tracékeuze vraagt Vlacoro dat de toelichtingsnota met deze
informatie wordt uitgebreid.
B. Vlacoro verwijst naar bijlage IV van het GRUP die de plan-MER en de passende beoordeling
bevat.
5. A. MASTERPLAN ANTWERPEN
- De Oosterweelverbinding is evenwel slechts een onderdeel van het Masterplan. Natuurpunt Wase
Linkerscheldeoever (293), Gemeente Beveren Dienst Linkeroever (331), ACV Antwerpen (352) en
ACW Waas en Dender (377) dringen aan op een integrale uitvoering van dit plan, inclusief de
vernieuwing van de Leien en de Singel, de fietsbevorderende maatregelen, de verlenging van de
tramlijnen, de verbreding van het Albertkanaal, enz.
Bezwaarindiener (376) wil dat er gekeken wordt naar aanvullende investeringen in bijvoorbeeld
bijkomende spoorwegen van en naar de haven, parkeergelegenheid in en rond de stad en aansluitend
openbaar vervoer.
B. MASTERPLAN EILANDJE
- Er werd van uitgegaan dat het noordelijk deel van het Eilandje, in het kader van de geplande
stadsontwikkeling, langzamerhand zou uitgroeien tot een deel van de stad.
Dit was alleszins een van de uitgangspunten van het zogenaamde ‘Masterplan Eilandje dat op 20
maart 2002 werd goedgekeurd door het college van Burgemeester en Schepenen van de stad
Antwerpen. Het dubbeldekviaduct zal worden aangelegd in de onmiddellijke nabijheid van de
gebieden die in het Masterplan Eilandje voor wonen en randstedelijke functies’ zijn bestemd. De vraag
rijst of er projectontwikkelaars geïnteresseerd zullen zijn om te investeren in een gebied dat (zelfs
letterlijk) overschaduwd wordt door een grootschalig en luidruchtig dubbeldekviaduct dat een barrière
vormt tussen het centrum en het nieuw te ontwikkelen stadsdeel. (329)
- Schelde Landschapspark (312) gaat niet akkoord met de conclusie op blz. 29 van de toelichtingsnota
"... Indien de Oosterweelverbinding ten noorden van het Eilandje, over het Straatburgdok voorzien
wordt, vormt dit geen probleem voor de ontwikkeling van het Eilandje zoals voorzien in het
Masterplan."
De Oosterweelverbinding zal wel degelijk een grote invloed hebben op de ontwikkelingsmogelijkheden
van het Eilandje door haar impact op de omgevings- en beeldkwaliteit, grondprijzen, enz.
C. PROJECT-MER - REKENINGRIJDEN
- Alternatief “Rekeningrijden” niet naar behoren overwogen. De bestemmingswijzigingen van het RUP
zijn een gevolg van de keuze voor alternatief 1, het MER beschrijft dat. Een keuze voor alternatief 3+,
Rekeningrijden zonder Oosterweelverbinding, zal tot dezelfde of betere resultaten leiden.
(bezwaarindiener 367)
- Rekeningrijden: stRaten-generaal (355): “Het rekeningrijden komt behoorlijk sterk uit het milieueffectenrapport, met bijna over de hele lijn positieve effecten. Bewust maakte de Vlaamse regering
daar in haar persbericht van 10 juni 2005 geen melding van. In de op 17 oktober 2003 goedgekeurde
Beleidsvoornemens van het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn toch twee acties met betrekking tot
rekeningrijden opgenomen, nl een Eurovignetsysteem voor vrachtwagens vervangen door een
kilometerheffing en een gebruiksheffing invoeren voor personenwagens.”
D. ALGEMENE OPMERKINGEN
Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) merkt op dat op pagina 20 het "Bestuur der
Waterwegen" vervangen moet worden door de "administratie Waterwegen en Zeewezen".
11
Dossier 229
A. Vlacoro is van mening dat alle onderdelen van het masterplan moeten uitgevoerd worden om een
duurzame oplossing voor het mobiliteitsprobleem in en rond Antwerpen te realiseren. Deze
onderdelen vallen echter buiten dit RUP. Het nu voorliggende RUP hypothekeert ook geenszins de
uitvoering van de andere onderdelen van het masterplan. Vlacoro wijst op het feit dat het Masterplan
voor de mobiliteit rond Antwerpen werd goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 15/12/2000. Het
is de intentie van de Vlaamse regering om alle projecten die behoren tot het Masterplan effectief te
laten uitvoeren. Voor de realisatie van het Masterplan en de coördinatie van de verschillende
projecten richtte de Vlaamse Regering de naamloze vennootschap van publiek recht BAM
(Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) op. Op 22/07/05 heeft de Vlaamse Regering de beslissing
genomen over de timing voor de realisatie van de verschillende projecten van het Masterplan.
B. De visuele impact van de Oosterweelverbinding op rechteroever speelt zich wellicht af op meerdere
schaalniveaus. Ten opzichte van de directe omgeving (het Eilandje) zal het infrastructurele kunstwerk
ontegensprekelijk aanwezig zijn. Hier dient de ingreep het gewenste imago van het gebied te
versterken en de geplande ontwikkelingen te stimuleren. Afhankelijk van de gekozen oplossing zal de
visuele impact verder reiken dan de directe omgeving en een plaats innemen in de skyline van
Antwerpen. Het kunstwerk dient zich op doordachte wijze te positioneren tussen de andere – verticale
en horizontale – structurerende elementen op stedelijk niveau. Vlacoro stelt dat de Kwaliteitskamer
deze kwalitatieve voorwaarden ten zeerste dient te bewaken indien voor dit tracé wordt gekozen.
Verder verwijst Vlacoro naar haar antwoord onder kader 2, punt B.
C. Rekeningrijden is inderdaad geen instrument van ruimtelijke ordening, maar kan wel ruimtelijke
effecten hebben. Omdat rekeningrijden echter een algemeen instrument is voor het mobiliteitsbeleid
op Vlaams niveau, gaat Vlacoro er niet verder op in.
D. Vlacoro adviseert om de correcte benaming van de bevoegde administratie te gebruiken.
6. GROENGEBIED EN NATUURGEBIEDEN
A. Gezien, door de aanleg van de Oosterweelverbinding, de groengebieden gaan verkleinen dient er
in natuurgebieden geïnvesteerd te worden. Het "woonuitbreidingsgebied" moet omgevormd worden tot
natuurgebied voor passieve recreatie.
B. In het dossier van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) "Middenvijver Linkeroever
Antwerpen / verzoek tot ontheffing MER-plicht" wordt er op p. 45 een overzicht gegeven van de
aaneengesloten natuurgebieden op Linkeroever voor en na de werken aan de OWV. In deze
voorbereidende studie zijn er na de werken grotere gehelen natuur te zien. Op basis van dit gunstig
effect vraagt BAM om geen Milieueffectrapport te moeten opmaken voor de natuurherinrichting van
Middenvijver-west. Hiertegen reageert Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293).
C. De goede voornemens tot ontsnippering en een goede ruimtelijke invulling, worden echter
gedwarsboomd door de bouwplannen van de Stad Antwerpen: op Middenvijver-oost een sport- en
scholencomplex, op ‘t Zand een grote KMO-zone en aan het Galgenweel een nieuwe
satelietwoonkern annex shoppingcenter en kantoren (Prestibel). Deze gronden vervullen momenteel
een zeer belangrijke recreatieve en (socio)-culturele functie. De realisatie van dit project zal de
recreatiedruk op de natuurgebieden nog verhogen. Bovendien is het een voorbeeld van slechte
ruimtelijke invulling omdat het de creatie van een groene gordel (van Burchtse Weel tot Blokkersdijk)
dwarsboomt. Bezwaarindieners (357 en 367) vinden dat vanuit het voorliggende GRUP hiertegen
moet gereageerd worden, zodat deze plannen niet zullen worden uitgevoerd. Indien dit niet mogelijk
is, vraagt bezwaarindiener (357, Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293) een bijkomend GRUP
voor de Prestibelgronden om de groene en recreatieve functie van de bedoelde zone te vrijwaren.
De indieners (petitie 2, 134, , 299, 367, 386) tekenen bezwaar aan tegen Prestibel, de ondermaatse
natuurcompensatie en de sluiting van de ring.
A.Vlacoro wijst er op dat het huidig RUP niet enkel de eigenlijke Oosterweelverbinding als
verkeersproject incorporeert, maar eveneens ruime natuur- en groenontwikkelingszones insluit..
B.Vlacoro wijst er op dat de noodzaak voor het opmaken van een MER voor het bewuste deelproject
buiten het RUP valt.
12
Dossier 229
C. Vlacoro stelt dat het Prestibel project geen deel uitmaakt van het plangebied van het RUP. Het
vormt echter het voorwerp van een lokaal planningsinitiatief.
7. OVEREENSTEMMING MET HET RSV
stRaten-generaal (355) tekent bezwaar aan tegen het procesmatige verloop van het openbaar
onderzoek van het Masterplan: Zo wordt aangehaald dat zeven jaar voor de Vlaamse regering het
tracé van de OWV op rechteroever vastlegt in voorliggend GRUP (16 september 2005), de corridor
voor dit tracé, zowel in de onderzoeksopdracht als in het resultaat, al naar voor werd geschoven als
eerste en belangrijkste optie. Deze corridor in de noordelijke helft van het Eilandje werd in de
volgende jaren de focus binnen het besluitvormingsproces. Steeds opnieuw werd erkend dat de
stedenbouwkundige en landschappelijke impact ervan aanzienlijk was, maar andere parameters
primeerden. En dus ging men verder. Ook werd toen reeds aangehaald dat de OWV niet kon
ontwikkeld worden als hoofdweg maar als primaire weg categorie 1. Hoe kan de OWV als primaire
weg dan onderdeel zijn van een Trans-Europees autostradenetwerk? Kan dit GRUP dan nog
beschouwd worden als een plan opgemaakt ter uitvoering van het RSV?
Pas in functie van de opmaak van de plan-MER werden bijkomend (en remediërend)
stedenbouwkundige, landschappelijke en ecologische criteria gehanteerd. Maar toen lag de keuze
voor de snelwegcorridor op rechteroever al vast.
Onze stelling: de initiatiefnemers hadden in 1998 de piste van mogelijke andere corridors en tracés
voor de OWV op rechteroever al verlaten, ondanks latere denkoefeningen hierover.
Het GRUP OWV is een uitvoering van de bindende bepalingen van het RSV. Het verordenend plan
voorziet in de ruimte om een primaire weg te realiseren, de voorschriften laten dit eveneens toe. Het
decreet op de ruimtelijke ordening voorziet niet in de mogelijkheid om met een GRUP af te wijken van
het RSV. Vlacoro verwijst tevens naar de conclusie in de toelichtingsnota, p.14.
8. PLAN - MER
A. Petitie 2: Een meer mens- en milieuvriendelijk voorstel te maken! Dit om de leefbaarheid van
economie en wonen te garanderen, zonder de hele rijkdom van LO voor altijd te vernietigen.
B. Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319) merken de onduidelijkheid van de
Plan-MER op. Hoe werd de visuele kwaliteit van de open ruimte gewaardeerd?
Bezwaarindiener (329) vind het dan ook onbegrijpelijk dat het alternatief van een ondertunneling op
geen enkele wijze aan bod komt in het kader van het ontwerp van plan-MER. De Europese en
Vlaamse regelgeving worden hierdoor flagrant met voeten getreden. Hij is van mening dat er naast het
MER een onderzoek dient verricht te worden van alle ‘redelijke alternatieven, met vergelijking van de
voor- en nadelen (onderzoek naar tunnelvariant, stedenbouwkundige inpassing, luchtkwaliteit,
geluidshinder en externe veiligheid). Geen van de ‘afwijkingsmogelijkheden’ is van toepassing.
Mogelijk is het enkel ‘tijdsdruk’ geweest, al dan niet om bepaalde politieke redenen, die de overheid
ertoe gebracht heeft om een voor de hand liggend alternatief niet ernstig in overweging te nemen, en
op geen enkele wijze te betrekken bij de beoordeling van de milieueffecten in het kader van het
ontwerp van plan-MER.
C. Volgens de bezwaarindiener (339) geeft de Oosterweelverbinding ernstige milieuschade
D. Als blijkt dat het voorgestelde RUP-tracé de beste keuze is dan wenst de bezwaarindiener, bij de
definitieve vaststelling van het RUP Oosterweelverbinding, dat er extra rekening gehouden wordt met
volgende vragen: een minimale visuele verontreiniging, het minimaal houden van negatieve effecten
zoals geluidshinder, schaduweffecten in de dag en lichthinder ‘s nachts, luchtverontreiniging en het
minimaal hypothekeren van de woon- en leeffuncties in de aangrenzende wijken van het
infrastructuurproject.
13
Dossier 229
E.stRaten-generaal (355):
‘Een E17 tussen Burcht en Zwijndrecht zoals die nu is gerealiseerd werkt vernietigend op de
leefkwaliteit van die woonkernen. Een verlaagd tracé zou al heel andere mogelijkheden scheppen en
indien die ter hoogte van de centrale as tussen Burcht en Zwijndrecht nog zou overkapt worden, zou
dit nadeel omgebogen kunnen worden in een enorm stedenbouwkundig voordeel.”
De cel-MER erkende die problematiek en vroeg dat ook te onderzoeken volgens de richtlijnen die zij
heeft uitgevaardigd naar aanleiding van het indienen van het kennisgevingsdossier. Het antwoord
bleef vrijblijvend en onbevredigend. De gevraagde studie waaruit blijken moest dat deze optie ernstig
werd onderzocht, met kosten en baten en technische opties, was er niet.
A. Volgens Vlacoro zoekt het plan op Linkeroever naar een evenwicht tussen verschillende functies:
wonen, werken, recreatie, natuur en infrastructuur.
B. Vlacoro gaat er van uit dat de Plan-MER de alternatieven die valabel overkomen, wel degelijk heeft
onderzocht. De kwaliteitscontrole van het Plan MER werd verricht door de Cel MER van AMINAL die
het rapport goedkeurde op 30 mei 2005. Vlacoro gaat er dan ook van uit dat in deze plan-MER de
aspecten die van belang zijn voor het planniveau onderzocht werden.
C. Vlacoro verwijst naar de lijst van mitigerende maatregelen die als bijlage in het dossier zijn
opgenomen. Verder verwijst de commissie naar de project-MER waarin deze milderende maatregelen
verder zullen worden uitgewerkt, en die aan de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning als
randvoorwaarde zullen worden verbonden.
D. Vlacoro stelt dat hiermee rekening werd gehouden.
E. Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder B.
9. A. REKENINGRIJDEN
Bezwaarschrift- stRaten-generaal (355): ‘Er worden vele aanbevelingen gedaan die binnen deze planMER onvoldoende (konden) onderzocht worden (denk aan de rekeningrijden- en
spitsheffingsvarianten).
B. MILDERENDE MAATREGELEN
Bepaalde milderende maatregelen geven aan dat nog heel wat bijkomend onderzoek dient te
gebeuren, voor er een juiste inschatting van de effecten - bijvoorbeeld op het lokale wegennet - kan
gemaakt worden.
De bezwaarindiener wenst dat dergelijke opmerkingen voldoende duidelijk uit het document komen en
in de conclusies worden herhaald.
De reactie van de opstellers van het milieu-effectenrapport is benedenmaats: in het definitief
hoofdrapport wordt een paragraaf opgenomen met aanbevelingen voor verder onderzoek.’
C. PLAN-MER
‘Bepaalde varianten of strategieën werden reeds in een vroeg stadium uitgesloten. De lange
planperiode heeft nieuwe inzichten doen ontstaan. Een gewijzigde context zou aanleiding moeten
kunnen geven het onderzoek uit te breiden of te heroriënteren en bepaalde keuzes die in het verleden
zijn genomen terug in vraag durven te stellen - minstens op niveau van het onderzoek.’
Op 26 oktober 2001 kwam daartoe de ‘Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen’ samen.
Waarom duikt plots een verbod voor vrachtwagens op? Op welke verkeersprognoses baseert men
zich? Wat is de stedenbouwkundige visie achter het project? Bestaat de mogelijkheid om het verslag
over de vergadering van 26 oktober in te kijken?
Concreet volgt nog de vaststelling dat nader onderzoek van het rekeningrijden ‘meer licht had kunnen
werpen op de mate waarmee deze (grote) investeringen voor de realisatie van een bijkomende
Scheldeoeververbinding (Oosterweelverbinding) wel zinvol waren ook al rekening houdende met de
mogelijke grote impacten op het milieu.’
14
Dossier 229
De ‘beleidskeuze’, zoals de administratie het noemt, zit al vervat in de eliminatie van scenario’s bij het
opmaken van een plan-MER, luidt de conclusie. Niet alleen worden sommige pistes niet onderzocht,
maar ook wordt de Oosterweelverbinding meteen als ‘meest plausibel’ naar voor geschoven. Wat is
dan nog de functie en zin van zo’n milieueffectenrapport?
Uit een technisch deelrapport blijkt dat rekeningrijden leidt tot minder verplaatsingen met het
autoverkeer. De administratie betreurt het dat dit alternatief niet ernstig genomen wordt.
A. Op basis van artikel 4.2.7;§2.2 1 van het m.e.r.-decreet is besloten om rekeningrijden als zodanig
niet mee te nemen als (beleids)alternatief voor het Masterplan Antwerpen. Er is immers onvoldoende
kennis voorhanden om enerzijds de optimale vorm van rekeningrijden te kiezen en om anderzijds de
impact op de mobiliteit in het studiegebied in te schatten. Verder verwijst Vlacoro naar haar antwoord
onder kader 5, punt C.
B. De aanpassingen aan het onderliggende wegennet worden voorgesteld aan de provinciale
auditcommissie.
C. Vlacoro gaat er van uit dat de Plan-MER die alternatieven die valabel overkomen, wel degelijk heeft
onderzocht. De kwaliteitscontrole van het Plan MER werd verricht door de Cel MER van de AMINAL
die het rapport goedkeurde op 30 mei 2005. Verder verwijst Vlacoro naar haar antwoord onder punt A.
10. Onteigeningen
- Schelde-Landschapspark (312) en gemeenteraad Antwerpen (375) vragen om de eigendommen van
de stad Antwerpen die binnen het GRUP vallen niet te onteigenen en wenst aan te geven dat een
herverdeling van de gronden of het te koop aanbieden van gronden aan de stad Antwerpen een
opportuniteit kan betekenen bij de uitvoering van het s-RSA. Bv. delen van het Zand, vrij te komen
gronden aan tracédeel knoop Zuid, recreatiegebied Esmoreitlaan, Noordkasteel, gronden tussen Ring
en Ten Eekhovelei, plein op Mexico-Eiland aan Siberiastraat).
- Schelde-Landschapspark (312), Gecoro Zwijndrecht (319) en bezwaarindieners (325, 326, 343)
beklemtonen de onwetendheid, nl. het ontbreken van elk onteigeningsplan maakt - mede door het
gebrek aan een leesbare ondergrond op het verordeningsplan - dat de burger noch de andere
overheden kunnen inschatten welke gronden kunnen of zullen onteigend worden. Zal dit zo zijn voor
de gebieden gelegen binnen de werfzone bv. De consequenties kunnen niet ingeschat worden bij
gebrek aan informatie.
- Bezwaarindiener (336) stelde vast dat voor het afbakenen van de werfzone op plan een stuk van de
tuinen van de huidige woonwijk grenzend aan het Sint-Annabos in de werfzone staan. Nergens in het
dossier is er sprake van onteigening.
- De bezwaarindiener (343) kent onzekerheid over het verder functioneren van zijn bedrijf ten gevolge
van de Oosterweelverbinding. Hij vraagt zich af of zijn bedrijf kan blijven bestaan op die locatie, of het
bereikbaar zal zijn tijdens de werken en of er onteigend wordt. De bezwaarindiener betreurt dat hij niet
is betrokken in het voorafgaandelijk overleg.
Vlacoro stelt vast dat er geen onteigeningsplan is toegevoegd aan het GRUP en doet dan ook geen
uitspraken over onteigeningen of over de procedure daartoe, die gebeurlijk al dan niet na het RUP
volgen, al dan niet ter uitvoering ervan. Burgers of overheden wier gronden zullen onteigend worden,
zullen op dat moment inspraak/bezwaarmogelijkheid hebben vanuit de later te doorlopen procedure
voor de opmaak van het onteigeningsplan.
1
‘Het plan-MER moet de in §1 genoemde informatie slechts bevatten …voorzover de bestaande kennis en
bestaande effectanalyse- en beoordelingsmethodes redelijkerwijze toelaten om deze informatie te verzamelen
en te verwerken.’
15
Dossier 229
11. Bezwaren met betrekking tot aspecten buiten het plangebied
A. ALGEMENE OPMERKINGEN
- De bezwaarindieners (332 en 339) ‘weten’ dat de overheid in haar projecten nooit binnen de
vooropgestelde kosten blijft (recent ook het Justitiepaleis e.a. overheidsprojecten) en voor de
uitvoering van deze projecten telkens het veelvoud van de startprijs uitkomen.
B. RELATIE TOT ANDERE PLANPROCESSEN
- Men moet de Liefkenshoektunnel rechtstreeks verbinden met de E17, de Liefkenshoekspoortunnel
aanleggen, de IJzeren Rijn uitvoeren en het vervoer langs het water aanmoedigen en beide
aantrekkelijk maken. Dan is er tenminste op alle terreinen winst, zowel wat kostprijs betreft als wat
milieu en geluid betreft. (353). De bezwaarindieners (Actiecomité Linkeroever 40, 322, Gemeente
Beveren Dienst Linkeroever 331, 336, 337, 339, 344, ACV Antwerpen 352, 357, 371, ACW Waas en
Dender 377) dienden een gelijkaardig bezwaarschrift in om de ontsluiting van de Antwerpse haven
voor langere tijd te verbeteren, met name door de Liefkenshoekspoortunnel, de tweede
spoorontsluiting van de haven, aan te leggen en de verbinding van de Liefkenshoektunnel met de E17
te verbeteren. Ze zijn van oordeel dat een snelle en directe verbinding van de autostrade van en naar
Gent met de Liefkenshoektunnel een positief effect zal hebben op de verkeersstromen in en rond
Antwerpen.
- Gemeente Beveren Dienst Linkeroever (331) heeft steeds met klem benadrukt dat het project
Oosterweelverbinding afgestemd dient te worden op het Raamplan Mobiliteit, opgemaakt in kader van
het Strategisch Plan voor de Haven van Antwerpen/Waaslandhaven. De indiener merkt op dat in de
toelichtingsnota van het GRUP, zoals gevraagd door Beveren op de plenaire vergadering, deze
afstemming wordt verzekerd.
- De bestaande parking P+R aan de Blancefloerlaan moet volgens het Actiecomité Linkeroever (40)
uitgebreid worden. De tramlijnen 2 en 15 dienen verlengd te worden tot voorbij de parallelweg en een
bijkomende parking P+R dient best aangelegd aan de kant van Zwijndrecht.
- De indiener (299) tekent bezwaar aan tegen de plannen van de stad Antwerpen om een
bedrijvenzone aan te leggen in het Zand op de grens van Zwijndrecht. Het is immers aangewezen om
de verschillende planinitiatieven in dit gebied op elkaar af te stemmen. I.v.m. bouwplannen voor het
Prestibel project aan het Galgenweel en het gebied Middenvijver stelt de bezwaarindiener dat de
belofte om minstens evenveel groen te behouden na de werken - plus 10 % volgens minister Kris
Peeters - hard en afdwingbaar gemaakt moet worden t.o.v. alle overheden.
- Bezwaarindiener (373) vind dat eerder de aanleg van de Gentboog (spoor) als topprioriteit moet
worden genomen. De Gentboog is hoogstnoodzakelijk voor de haven en ontlasting Zwijndrecht.
- De bezwaarindiener (312) stelt een combinatie voor tussen de stormvloedkering en de OWV. Het feit
dat de Vlaamse overheid zelf het initiatief neemt om de kaaimuren ter hoogte van Antwerpen
rechteroever te verhogen van 8,35 m TAW tot 9,60 m TAW toont aan dat het huidig veiligheidsniveau
absoluut ontoereikend is en dat dringende maatregelen nodig zijn om het veiligheidsniveau tegen
ongewenste (toekomstige) overstromingen vanuit de Schelde drastisch te verhogen.
- De bezwaarindieners (p2) stellen dat de verkeerssituatie met betrekking tot Deurganckdok in dit RUP
niet wordt opgelost.
- De planning is om op termijn in het verlengde van het silogebouw een ethanol fabriek te bouwen.
Een soortgelijk project hebben we reeds opgestart in Frankrijk. Momenteel loopt voor Antwerpen een
haalbaarheidsstudie alsook zijn we reeds in contact met de Haven en de bevoegde ministeries.
Bezwaarindiener ()voegt in bijlage een gedetailleerd plan van haar concessie toe.
C. Zes bezwaarindieners (299, 300, 301, 302, 363, 364) merkten op dat de minder hinder
maatregelen niet zijn opgenomen in de noodzakelijke vergunningen voor de bouwwerken van de
Oosterweelverbinding. Ze wensen dat alle beloofde maatregelen om de verwachte, toegenomen
hinder te beperken en de leefbaarheid te vrijwaren, opgenomen worden in alle vergunningen, zodat
deze achteraf ook afdwingbaar zijn.
A.Vlacoro gaat niet in op dit bezwaar omdat het geen ruimtelijke ordeningsrelevantie heeft.
16
Dossier 229
B.Vlacoro is het niet eens met de bezwaarindieners..Vlacoro doet in het kader van het openbaar
onderzoek voor de OWV enkel uitspraken over de inhoud van de voorliggende documenten en de
aspecten die rechtstreeks betrekking hebben op de aanleg van de OWV. De aanleg van de
Liefkenshoekspoortunnel, tramlijnen, P+R infrastructuur, spoorinfrastructuur en bedrijvenzones
behoren niet tot de doelstellingen van dit GRUP. Evenmin worden in dit GRUP uitspraken gedaan
over de stormvloedkering, aangezien het het sigmaplan is dat rekening houdt met en de garantie
biedt tegen overstromingen. In het kader van de uitvoering van het Masterplan zullen wel degelijk
projecten worden gerealiseerd die vervoer over het water, openbaar vervoer en vervoer per spoor
stimuleren. Deze projecten zijn niet het onderwerp van dit GRUP.
C.Vlacoro wijst er vooreerst op dat er nog helemaal geen vergunning is gegeven voor werken die met
de Oosterweelverbinding te maken hebben. De vergunningverlenende overheid kan ter zake
voorwaarden opnemen in haar beslissing over de concrete aanvraag.
12. Tracékeuze openbaar onderzoek
A. GEBREK AAN INSPRAAK
stRaten-generaal (355) en andere bezwaarindieners (332, 367) wijzen op het belang van een ruim
maatschappelijk debat, en de afwezigheid ervan in de fase van de planvorming. stRaten-generaal
(355) stelt dat zowel het Masterplan als de Haalbaarheidsstudie tot stand kwamen buiten het publieke
forum. Specifieke opties werden genomen en cruciale keuzes gemaakt door stuurgroepen, op basis
van een beperkt aantal parameters. Zoals wettelijk voorzien werden die keuzes later (2003-2005)
getoetst aan een plan-MER en uitgewerkt in het voorliggende GRUP, waarbij gepolst werd naar de
mening van de burger binnen de contouren van wat intussen al was vastgelegd. Over de grond van de
zaak (noodzaak project) mochten de burger en de adviesraden zich nooit uitspreken. Wat betreft de
tracékeuze mochten zij in het kader van de opmaak van de plan-MER voor de linkeroever acht
onderling sterk verschillende varianten evalueren, maar voor de rechteroever bleek het tracé al
grotendeels vast te liggen en verengd tot twee varianten binnen een corridor in de noordelijke sector
van het Eilandje.
B. PLAN MER
- Weja (346), ACV Antwerpen (352) en stRaten-generaal (355) wijzen er op dat bij de opmaak van de
plan-MER geen rekening werd gehouden met de impact op het vlak van stadsontwikkeling en milieu.
- Verschillende bezwaarindieners wijzen op het feit dat niet alle alternatieven zijn afgewogen. Twee
bezwaarindieners (ADOMA 16, 332, 348, 349, 350, ACV Antwerpen 352, 354, stRaten-generaal 355,
367, 376) verwijzen hierbij naar het tracé zoals voorgesteld door stRraten-generaal.
C. ALGEMENE OPMERKINGEN
Een bezwaarindiener (365) heeft vragen bij het feit dat de gouverneur, die als bemiddelend persoon
optrad, tevens voorzitter van BAM is. De bezwaarindiener vraagt zich af of dit allemaal geen
'doorgestoken kaart' is.
A. Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 1, punt B
B. Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 2, punt B
C. De commissie benadrukt dat de opmerking van de bezwaarindiener geen ruimtelijk relevante
opmerking is. Vlacoro stelt daarenboven dat de gouverneur van de provincie Antwerpen geen
voorzitter van BAM is.
13. Voorschriften algemeen
A. RELATIE TOT ANDERE PLANPROCESSEN
Het Masterplan Mobiliteit moet integraal uitgevoerd worden. (293)
B RELATIE TOT ANDERE PLANPROCESSEN – BUITEN HET RUP
Schelde- Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319) vragen een toevoeging van een
koppelingsgebied tussen de kern van Zwijndrecht en het tracédeel E34, die visueel en auditief buffert.
Er wordt een suggestie gegeven voor de invulling van het stedenbouwkundig voorschrift:
17
Dossier 229
Artikel 13. Koppelingsgebieden
1. Dit gebied is bestemd voor een buffering ten opzichte van of een koppeling met de omgevende
gebieden. De volgende werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen zijn
toegelaten:
Vervangen, verbouwen, uitbreiden van bestaande gebouwen en constructies zijn toegelaten.
Landbouw in de ruime zin.
Nieuwe woningen zijn niet toegelaten.
Aanleg of inrichting van nieuwe infrastructuur voor de ontsluiting van het omgevende gebied zijn niet
toegelaten.
Nieuwe inplantingen van recreatieve activiteiten, gemeenschapsvoorzieningen en nutsvoorzieningen
voor zover aan de volgende voorwaarden voldaan is:
o De functies zijn complementair met de bestemmingen van de omgevende gebieden
o Ze doen geen afbreuk aan de ruimtelijke kwaliteit van de omgevende gebieden.
2. Er moet een buffer worden aangelegd tussen het gebied voor wegeninfrastructuur tracédeel E 34
en de woonkern van Zwijndrecht.
De buffer dient opgevat als visuele afscherming, geluidsafscherming en afstandsbuffer. In de buffer
zijn alle werken, handelingen, voorzieningen en functiewijzigingen toegelaten, die noodzakelijk zijn
voor de realisatie van een visuele en geluidsbuffer, de ruimtelijke inpassing ervan in het landschap,
het behoud, het herstel en de ontwikkeling van natuurwaarden.
De minimale breedte van de buffer zal 35 m bedragen.
Zijn eveneens toegelaten in deze buffer: het behoud en de herinrichting van bestaande lokale wegen,
binnen de grenzen van het perceel waarin zij heden zijn gelegen.
A. Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 5, punt C.
B. Vlacoro neemt akte van de bezorgdheid van de gemeente Zwijndrecht m.b.t. de realisatie van een
koppelingsgebied als buffer tussen de havenactiviteit en Zwijndrecht. Met het vastleggen van het tracé
voor de OWV in huidig GRUP is opnieuw een belangrijke stap gezet die de afbakening en de
bestemming van dergelijk gebied in de toekomst mogelijk maakt, al dan niet op lokaal niveau.
14. Art1/weginfrastructuur
A. Aan te passen in voorschriften volgens Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht
(319):
2. Art 1/weginfrastructuur, 3° zin aan te passen:
Daarnaast zijn alle werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen in functie
van de ruimtelijke aanpassing, geluids- en visuele buffering van de infrastructuur, ecologische
verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar
vervoer, lokale dienstwegen en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten.
Aan te passen in voorschriften volgens bezwaarindiener (312):
2. Art 1/weginfrastructuur,
4° zin aan te passen:
Gronden die niet voor de inrichting of het functioneren van de wegeninfrastructuur gebruikt worden,
worden voorbestemd voor de geluids- en visuele buffering van de infrastructuur op een in de
omgeving geïntegreerde wijze. In de paragraaf: In dit gebied zijn eveneens toegelaten: alle werken,
constructies, handelingen en wijzigingen in functie van de ruimtelijke kwaliteit en integratie van het
wegenis- en groenontwerp in de omgeving.
Artikel aan te vullen met:
Landschappelijke integratie en materiaalgebruik:
18
Dossier 229
1. Landschappelijke kwaliteit van het wegenis- en groenontwerp. De aanvrager van een
stedenbouwkundige vergunning toont aan dat de aanvraag voldoet aan volgende principes:
+ Dat bij de inrichting van de autosnelweg, bijbehorende wegen en aanpalende (groen)zones
aandacht besteed is aan de aanpalende landschapswaarde, en dat de landschapsrelicten
geïntegreerd worden in het wegenis- en groenontwerp. Reliëfwijzigingen zijn toegelaten.
+ Geluids- en visuele buffering van de infrastructuur op een in de omgeving geïntegreerde wijze.
+ De constructies krijgen steeds een verzorgde en aantrekkelijke (landschaps)architectuur. Een
kwaliteitskamer (samengesteld uit een aantal nationale en internationale specialisten inzake
(landschaps) architectuur, stedenbouw en civiele technieken) zal steeds haar visie geven over de
architectuur en beeldkwaliteit.
2. Duurzaam materiaalgebruik en beeldkwaliteit van de gebouwen en infrastructuur.
De aanvrager van een stedenbouwkundige vergunning toont aan dat de aanvraag voldoet aan
volgende principes:
+ Gebouwen en constructies krijgen steeds een verzorgde en aantrekkelijke architectuur, met speciale
aandacht voor de gevels die naar de autosnelweg gericht zijn.
+ Logo’s op gebouwen en constructies worden beperkt en maximaal geïntegreerd in de globale
architectuur van de gebouwen.
+ Er wordt gestreefd naar het gebruik van esthetisch verantwoord en duurzaam materiaal. Een
harmonische afstemming, zowel qua kleur als volume, met de omgeving wordt nagestreefd.
B. Aan te passen in voorschriften volgens bezwaarindiener (310):
* Aanvulling 4 de regel:
wijzigingen in functie van de ruimtelijke inpassing, het verminderen van de geluid-, licht-, lucht- en
watervervuiling, ecologische verbindingen... Motivatie: Deze aanvulling is vermeld in de
toelichtingsnota en dient ook in artikel 1 opgenomen te worden om discussies in verband met juiste
interpretatie van de bepalingen te voorkomen.
* Aanvulling 6 de regel:
gemotoriseerd verkeer toegelaten. De aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning bevat alle
informatie voor de efficiënte uitvoering van de milderende maatregelen die aan de ontwerpers en
uitvoerders worden opgelegd. De milderende maatregelen moeten uitgevoerd worden voor de
ingebruikname van de weginfrastructuur van de Oosterweelverbinding. Motivatie: Deze aanvulling
dient toegevoegd te worden om de effectieve uitvoering van de milderende maatregelen, tegelijkertijd
met de weginfrastructuurwerken te verzekeren.
C. De bezwaarindiener stelt voor om het volgende toe te voegen aan het stedenbouwkundig
voorschrift:
Inrichtingsstudie:
Onverminderd
de
bestemmingsen
inrichtingsbepalingen
moeten
aanvragen
voor
stedenbouwkundige vergunningen voor wegenaanleg of voor grootschalige werken voor
nutsvoorzieningen of in het kader van de groenaanleg, vergezeld zijn van een samenhangende
inrichtingsstudie die een voorstel bevat voor verdere ordening van het gebied en/of zone. De
inrichtingsstudie bevat een voorstel voor de verdere ordening van de aangeduide zone, inclusief de
niet bebouwde stroken. In de inrichtingsstudie wordt aangegeven op welke manier de gehele ordening
van deze zone voldoet aan de hierboven vermelde bepalingen over de landschappelijke integratie en
het materiaalgebruik De inrichtingsstudie maakt deel uit van het dossier betreffende de aanvraag tot
stedenbouwkundige vergunning en wordt als dusdanig meegestuurd aan de adviesverlenende
instanties overeenkomstig de toepasselijke procedure voor de behandeling van deze aanvragen. De
inrichtingsstudie is een informatief document voor de vergunningverlenende overheid met het oog op
het beoordelen van de vergunningsaanvraag in het licht van de goede ruimtelijke ordening en de
stedenbouwkundige voorschriften. Bij elke nieuwe vergunningsaanvraag die vergezeld moet zijn van
een inrichtingsstudie kan het dossier, hetzij een bestaande inrichtingsstudie bevatten, hetzij een
aangepaste of nieuwe inrichtingsstudie. Daarbij moet alleszins rekening worden gehouden met de
reeds gerealiseerde elementen binnen het gebied. (Milieuraad Zwijndrecht, 310),
19
Dossier 229
A.Vlacoro stelt vast dat niets erop wijst dat de verordenende stedenbouwkundige voorschriften het
oprichten van infrastructuur voor geluids- en visuele buffering uitsluiten binnen het gebied voor
wegeninfrastructuur (art. 1). I.f.v. de duidelijkheid en volledigheid van het voorschrift en om alle
misinterpretatie te voorkomen kan worden overwogen om de volgende aanvulling door te voeren:
"Daarnaast zijn alle werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen in functie
van de ruimtelijke aanpassing, geluids- en visuele buffering van de infrastructuur, ecologische
verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar
vervoer, lokale dienstwegen en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten”
B.Vlacoro is van oordeel dat de voorschriften en de daaropvolgende beoordeling van de
stedenbouwkundige vergunning voldoende garanties bieden op ruimtelijke kwaliteit en het behoud van
ecologische waarden. Het decreet op de RO voorziet overigens dat bijkomende voorwaarden kunnen
opgelegd worden in het kader van de aflevering van de stedenbouwkundige vergunning, ook wat
timing betreft.
C.Het verordenend opleggen van een inrichtingsplan als procedureel beoordelingskader is reeds
meerdere malen voor de Raad van State aangevochten en in arresten vernietigd. Het inrichtingsplan
opleggen als een informatief document dat bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag moet
zitten, kan echter wel.
15. Art2/ongelijkvloerse wegeninfrastructuur:
A. Aan te passen in voorschriften volgens Districtsraad Antwerpen (347) en gemeenteraad Antwerpen
(375):
Opmerkingen m.b. t. artikel 2 ‘gebied voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur’:
Dit artikel beschrijft wat binnen het gebied voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur (2.1.) wordt
toegelaten, met een specificatie voor een Oosterweeltunnel (2.2.) en een Oosterweelviaduct (2.3.).
Deze manier van beschrijven hypothekeert elke alternatieve oplossing voor de uitvoering van de
ongelijkvloerse infrastructuur tussen tracédeel Knoop Noord en tracédeel Borgerhout.
Het district Antwerpen sluit zich bij het voorstel van het stadsbestuur aan om deze ongelijkvloerse
verbinding tussen tracédeel knoop Noord en tracédeel Borgerhout niet te specificeren. De
districtsraad vraagt dan ook om op het bestemmingsplan de teksten
Oosterweeltunnel,
Oosterweelviaduct en Merksembrug weg te laten en de voorschriften 2.2. en 2.3. te veralgemenen tot
één voorschrift waar geen onderscheid tussen tunnel- en viaduct (in één of meerdere niveaus) meer
wordt gemaakt, maar waar enkel sprake is van ‘ongelijkvloerse wegeninfrastructuur’. Zodoende wordt
de optie behouden om op het niveau van de aanbesteding en de stedenbouwkundige aanvraag de
keuze van een viaductuitvoering mogelijk te maken.
- De bezwaarindiener (2) adviseert een brug over de Schelde in plaats van een tunnel. Zodoende
moet er geen locatie worden gezocht voor baggerspecie.
- stRaten-generaal (355) vindt het vreemd dat er in de aanbestedingsprocedure geen ruimte wordt
gelaten voor een tunnelvariant terwijl deze aan een concurrentiële prijs kan geboord worden
beantwoordend aan alle verkeerstechnische criteria vooropgesteld door de Vlaamse Gemeenschap.
- Een ondertunneling in plaats van een viaduct werd volgens een bezwaarindiener (329) nooit ernstig
onderzocht. De stad bestelde bijgevolg een second opinion studie waarbij de mogelijkheid van een
ondertunneling werd onderzocht. Het studiebureau Horvat & Partners wijst er in haar studie op dat
deze in een kort tijdsbestek diende gemaakt te worden, en men enkel gebruik maakte van
geverifieerde informatie via BAM. Het onderzoek werd toegespitst op de hoofdlijnen. Het studiebureau
besluit dat een tunnelvariant weliswaar duurder zou uitvallen dan de variant van het viaduct 2, maar
dat de kostenraming die in dit verband zou zijn uitgevoerd door de BAM ‘aan de hoge kant’ is.
Daarnaast merkt het op dat een tunnelvariant ‘technisch en eveneens veiligheidstechnisch inpasbaar
is in het traject.’ Het studiebureau stelt vast dat een tunnelvariant altijd wat betreft verkeersveiligheid
en interne veiligheid minder zal scoren dan een viaductvariant, maar hiertegenover staat dat een
tunnelvariant beter scoort op aspecten zoals stedenbouwkundige inpassing, luchtkwaliteit,
20
Dossier 229
geluidshinder en externe veiligheid. Deze laatste vaststellingen behoefden eigenlijk niet echt
wetenschappelijk onderzoek, maar zijn even goed een kwestie van gezond verstand. Wat ook de
reden is voor deze op zijn minst ‘nonchalante’ werkwijze: deze manier van werken gaat niet alleen in
tegen de geciteerde wettelijke bepalingen, maar is eveneens in strijd met de beginselen van behoorlijk
bestuur, met name het zorgvuldigheids- en in elk geval het motiveringsbeginsel.
B. - Aan te passen in voorschriften volgens Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht
(319):
In hoofdstuk 2.1. onder de paragraaf "In dit gebied zijn eveneens toegelaten:"
alle werken, constructies, handelingen en wijzigingen in functie van de ruimtelijke kwaliteit en
integratie van de tunnel en voor de aanleg van een viaduct en aanhorigheden.
Artikel aan te vullen met:
2.4 Ruimtelijke kwaliteit
Beeldkwaliteit en materiaalgebruik
De aanvrager van een stedenbouwkundige vergunning toont aan dat de aanvraag voldoet aan
volgende principes:
+ De tunnel, de viaduct en aanhorigheden krijgen steeds een verzorgde en aantrekkelijke architectuur.
Een kwaliteitskamer (samengesteld uit een aantal nationale en internationale specialisten inzake
architectuur, stedenbouw en civiele technieken) zal steeds haar visie geven over de architectuur en
beeldkwaliteit.
+ Er wordt gestreefd naar het gebruik van esthetisch verantwoord en duurzaam materiaal. Een
harmonische afstemming met de omgeving wordt nagestreefd.
C. Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319) vragen om een inrichtingsstudie toe te
voegen:
Inrichtingsstudie:
Onverminderd
de
bestemmingsen
inrichtingsbepalingen
moeten
aanvragen
voor
stedenbouwkundige vergunningen vergezeld zijn van een samenhangende inrichtingsstudie. De
inrichtingsstudie bevat een voorstel voor de verdere ordening en architectuurbeeld van de aangeduide
zone, inclusief de bouwvrije stroken. De inrichtingsstudie maakt deel uit van het dossier betreffende
de aanvraag van stedenbouwkundige vergunning en wordt als dusdanig meegestuurd aan de
adviesverlenende instanties overeenkomstig de toepasselijke procedure voor de behandeling van
deze aanvragen.
De inrichtingsstudie is een informatief document voor de vergunningverlenende overheid met het oog
op het beoordelen van de vergunningsaanvraag in het licht van de goede ruimtelijke ordening en de
stedenbouwkundige voorschriften.
Bij elke nieuwe vergunningsaanvraag die vergezeld moet zijn van een inrichtingsstudie kan het
dossier hetzij een bestaande inrichtingsstudie bevatten, hetzij een aangepaste of nieuwe
inrichtingsstudie. Daarbij moet alleszins rekening worden gehouden met de reeds gerealiseerde
elementen binnen het gebied.
A.Het voorliggend GRUP heeft tot doel de herbestemmmingen te realiseren i.f.v. het meest optimale
tracé rekening houdend met de vaststellingen en conclusies uit de plan-MER, de bijhorende passende
beoordeling en watertoets, de sociale impactanalyse, de maatschappelijke kosten-batenanalyse en
het ruimtelijk veiligheidsaspect. Als meeste optimale tracé is het ‘geoptimaliseerd middentracé’ voor
LO en het ‘tracé Straatsburgdok’ voor RO naar voor geschoven. Dit betekent logischerwijs ook dat in
het GRUP niet alleen de ligging van het tracé, maar ook de wijze waarop de verbinding wordt
gerealiseerd, m.n. een tunnel onder de Schelde en een viaduct t.h.v. Straatsburgdok, mee wordt
vastgelegd.
21
Dossier 229
B. Vlacoro wijst erop dat de verschillende ontwerpen voor het viaduct inzake stedenbouwkundige
inpassing en architecturale vormgeving zullen behandeld worden in de recent opgerichte
kwaliteitskamer” binnen de randvoorwaarden die reeds zijn opgesteld binnen de contouren van dit
RUP’
C.Het verordenend opleggen van een inrichtingsplan als procedureel beoordelingskader is reeds
meerdere malen voor de Raad van State aangevochten en in arresten vernietigd. Het inrichtingsplan
opleggen als een informatief document dat bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag moet
zitten, kan echter wel.
16. Art 4/groengebied
A. Actiecomité Linkeroever (40): bovengrondse constructies in het natuurgebied en in het speelbos
zijn uit den boze. Het Sint-Annabos mag niet verworden tot zuiver recreatiebos. De NV BAM plant
zelfs via haar lastenboeken dat alle dienstvoorzieningen, o.a. voor ventilatie en luchtzuivering voor de
Oosterweeltunnel volledig ondergronds worden aangelegd. Er mogen daarenboven geen
evenementen plaatsvinden.
B. Bezwaarindieners (344 en 369) wensen dat de groene strook ten noorden van de Esmoreitlaan
dient bestemd te worden als groengebied en dient behouden als groene buffer tussen het woongebied
en de petrochemie.
C. Aan te passen in voorschriften volgens Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht
(319):
Artikel aan te vullen met:
+ Landschappelijke integratie en materiaalgebruik
1. Landschappelijke kwaliteit van het wegenis- en groenontwerp
De aanvrager van een stedenbouwkundige vergunning toont aan dat de aanvraag voldoet aan
volgende principes:
- Dat bij de inrichting van de groenzone aandacht besteed is aan de aanpalende en oorspronkelijke
landschapswaarde.
- Een kwalitatief landschaps- en/of parkontwerp voor het gebied wordt bijgevoegd
- Na het gebruik als werfzone moeten de belangrijkste landschapsrelicten zoveel mogelijk hersteld en
desnoods vervangen worden, mochten die aanwezig geweest zijn.
2. Duurzaam materiaalgebruik en beeldkwaliteit
De aanvrager van een stedenbouwkundige vergunning toont aan dat de aanvraag voldoet aan
volgende principes:
Er wordt gestreefd naar het gebruik van esthetisch verantwoord en duurzaam materiaal voor
mogelijke constructies. Een harmonische afstemming, zowel qua kleur als volume, met de omgeving
wordt nagestreefd.
+ Inrichtingsstudie
Onverminderd
de
bestemmingsen
inrichtingsbepalingen
moeten
aanvragen
voor
stedenbouwkundige vergunningen in het kader van de groenaanleg vergezeld zijn van een
samenhangende inrichtingsstudie die een voorstel bevat voor verdere ordening van het gebied en/of
zone.
De inrichtingsstudie bevat een voorstel voor de verdere ordening van de aangeduide zone. In de
inrichtingsstudie wordt aangegeven op welke manier de gehele ordening van deze zone voldoet aan
de hierboven vermelde bepalingen over de landschappelijke integratie en materiaalgebruik.
De inrichtingsstudie maakt deel uit van het dossier betreffende de aanvraag van stedenbouwkundige
vergunning en wordt als dusdanig meegestuurd aan de adviesverlenende instanties overeenkomstig
de toepasselijke procedure voor de behandeling van deze aanvragen.
22
Dossier 229
De inrichtingsstudie is een informatief document voor de vergunningverlenende overheid met het oog
op het beoordelen van de vergunningsaanvraag in het licht van de goede ruimtelijke ordening en de
stedenbouwkundige voorschriften.
Bij elke nieuwe vergunningsaanvraag die vergezeld moet zijn van een inrichtingsstudie kan het
dossier hetzij een bestaande inrichtingsstudie bevatten, hetzij een aangepaste of nieuwe
inrichtingsstudie. Daarbij moet alleszins rekening worden gehouden met de reeds gerealiseerde
elementen binnen het gebied.
A. Vlacoro merkt op dat het groengebied (art. 4) is opgevat als een gebied met een globaal voorschrift
waarin de in het huidige gewestplan vastgelegde bestemmingen nog steeds mogelijk zijn, zonder de
strikte opdeling in verschillende zones (natuurgebied, speelbos). De opdeling in bestemmingszones
conform het huidige gewestplan hypothekeert een globale herinrichting op basis van een totaalvisie
die momenteel nog uitgewerkt wordt.
De herinrichtingsplannen voor het groengebied Sint-Annabos worden in overleg met de werkgroep
Sint-Annabos voorbereid. De ontwikkeling van deze inrichtingsplannen wordt door de Stuurgroep
‘Natuurbegeleidende maatregelen bij de aanleg van de Oosterweelverbinding’ (met alle voornaamste
betrokken actoren) op de voet gevolgd en begeleid. Binnen dit kader zal het herinrichtingsvoorstel
voor Sint-Annabos verder uitgewerkt worden tot een stedenbouwkundige vergunningsaanvraag die
samen met de vergunningsaanvraag voor de OWV zelf zal worden ingediend.
B. De noordelijke strook langs de Esmoirietlaan heeft momenteel reeds een ‘groene bestemming’ en
een bestemming als ‘zone voor recreatie’. Hierbinnen zou een groen scherm als buffer tegen de
petrochemische industrie kunnen gerealiseerd worden. Volgens Vlacoro past dit niet zozeer in het
RUP Oosterweelverbinding, maar kan dit via een lokaal RUP gerealiseerd worden, en meerbepaald in
het licht van het planningsproces voor Linkeroever.
C. Het verordenend opleggen van een inrichtingsplan als procedureel beoordelingskader is reeds
meerdere malen voor de Raad van State aangevochten en in arresten vernietigd. Het inrichtingsplan
opleggen als een informatief document dat bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag moet
zitten, kan echter wel.
17. Art 4/recreatie
- ACW Linkeroever (314), Districtsraad Antwerpen (347), ACV Antwerpen (352) en (353) uiten hun
bezorgdheid over enkele ontspanningsmogelijkheden gelegen aan de zuidelijke rand van het St.Annabos. Twee jeugdbewegingen, enkele voetbalclubs en de manege zijn gevestigde waarden die
bijdragen aan het sociale leven en de ontspanningsmogelijkheden op Linkeroever. De
bezwaarindiener is van mening dat indien deze verenigingen bedreigd worden in hun werking door
afbraak van de infrastructuur of het onmogelijk maken van activiteiten door de werken, ... dient de
overheid ervoor te zorgen dat de continuïteit verzekerd wordt. Is er een uitwijkruimte voorzien?
Uiteraard zonder dat de gedupeerde daarvoor financieel of op enige andere wijze voor moet
opdraaien.
- Bezwaarindieners (317, 353) Districtsraad Antwerpen (347), ACV Antwerpen (352) en gemeenteraad
Antwerpen (375) uiten hun bezorgdheid over de Manege Albertdienst aan de Charles De Costerlaan.
Het gebied wordt opnieuw bestemd als groengebied, zonder evenwel de zone voor recreatie;
Bovendien staat het gebied gearceerd wat aanduidt dat tijdens de aanleg van de
Oosterweelverbinding het gebied zal bestemd worden als werfzone.
Verder maken mijn cliënten bezwaren tegen het feit dat de Charles De Costerlaan zal gesupprimeerd
worden en als onderdeel van het Sint-Annabos zal worden heringericht, wat maakt dat de manege op
de actuele plaats onmogelijk nog kan bereikt worden door de gebruikers ervan.
Specifiek voor de manege op Linkeroever wenst het stadsbestuur te benadrukken dat het goed zou
zijn indien deze functie in de huidige omgeving zou kunnen blijven. Het stadsbestuur stelt daarom
voor om binnen of aansluitend bij de recreatiezone ten noorden van de Charles De Costerlaan te
zoeken naar een nieuwe locatie.
- Indieners (316) en Bloso (333) tekenen bezwaar ter ondersteuning van de waterskiclub.
23
Dossier 229
Op dit watervlak is VVW Skianna, de oudste waterskiclub van Vlaanderen, actief. Het huurcontract,
dat eind 2006 eindigt, wordt niet meer verlengd en wordt onze club gedwongen hier te verdwijnen.
Tevens is hier de Vlaamse Waterskischool en het trainingscentrum voor topsporters en beloften
waterski gevestigd. Jaarlijks worden hier internationale wedstrijden gehouden. Op deze locatie is een
volledige wedstrijdaccommodatie (slalompiste, schans) aanwezig. De verenigingen kunnen niet
akkoord gaan met het feit dat recreatiegebied verdwijnt zonder concrete compenserende
maatregelen. Er dient door de Vlaamse regering een oplossing gezocht te worden voor het verdwijnen
van dit watervlak voor de waterskisport door het concreet aanduiden van een ander watervlak, in
recreatiegebied, waar deze activiteiten op een legale wijze kunnen plaatsgrijpen. Inzake sport kunnen
wij akkoord gaan met het voorgestelde ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan
Oosterweelverbinding op voorwaarde dat de Vlaamse regering voor deze waterskiclub een
vergelijkbaar, bijkomend watervlak aanduidt dat voldoet aan de voorwaarden inzake ruimtelijke
ordening (bestemming) en leefmilieu (Vlarem).
Het bezwaar p2 ondersteunt het bezwaar van de Waterskiclub.
B. In de toelichting bij het ontwerp (p. 102-103): op de plaats waar de manége is gelegen is er een
tijdelijke stockage van wielslib van 700.000 m³ voorzien.
Er is duidelijk niet nagedacht over eventuele alternatieven, mogelijk op de rechteroever, voor de
stockage zodat het groengebied van het volledig kan gespaard blijven van deze ingreep waarvan de
noodzakelijkheid niet is aangetoond.
A. Vlacoro gaat akkoord met de opties van het plan, namelijk dat deze recreatieve functies niet
verenigbaar zijn met de nieuwe bestemming. Zo is de waterski niet verzoenbaar met het natuurgebied
Burchtse Weel, en wordt tengevolge van de ontsnipperingsmaatregelen de manège niet meer
bereikbaar. De commissie is echter wel van oordeel dat er voldoende ruimte voor recreatieve
activiteiten in de stedelijke gebieden kan voorzien worden. De commissie vraagt dan ook dat er in het
kader van de afbakening van het stedelijk gebied Antwerpen bijkomende aandacht besteed wordt aan
de problematiek van de voorstedelijke recreatie zoals manèges en waterski.
B. Vlacoro gaat ervan uit dat de stockage van de specie gebeurt volgens de geldende milieunormen.
Wat de locatiekeuze betreft verwijst de Vlacoro naar de toelichtingsnota p. 102 paragraaf 17.1.3.
waarin de resultaten van het locatieonderzoek zijn neergeschreven. De voorgestelde alternatieve
locaties zijn mee in overweging genomen, maar kunnen niet weerhouden worden.
Voorgestelde alternatieve opslagzones:
- Middenvijver: Middenvijver speelt een belangrijke rol in de voorafname van de realisatie van
de mitigerende maatregelen. Middenvijver wordt voor de aanvang van de werken uitgewerkt
tot een gebied voor herstel, instandhouding en ontwikkeling van het natuurlijk milieu met oog
voor natuureducatie en recreatief medegebruik...... Bovendien zijn belangrijke natuurwaarden
aanwezig in het gebied.
- ‘tussen Blokkersdijk en de industriezone op Zwijndrecht’ = de strook westelijk van Blokkersdijk
en het bedrijf LANXESS: vanuit deze zone (Pijptabak) wordt Blokkersdijk gevoed met het
freatisch water. Een verstoring van dit evenwicht door stockage van specie leidt tot schade
waar mitigerende maatregelen onvoldoende verhelpen aan de verstoring. De berging van
specie op deze locatie zal leiden tot significante impact op het vogelrichtlijngebied
Blokkersdijk.
- Lobroekdok: er stellen zich problemen m.b.t. de capaciteit, de lozing van het percolaat, de
bereikbaarheid en de vervuiling van Lobroekdok
- Overige: te klein in oppervlakte
Vlacoro vraagt een betere motivering in de toelichtingsnota, zowel wat betreft de mogelijke locaties als
opslagzone voor slib, als wat betreft de mogelijke ontwateringstechnieken.
Vlacoro vraagt naar een optimaal en duurzaam ruimtegebruik in het kader van het inrichtingsplan. Bij
de aanvraag tot gedeeltelijke ontbossing dient het inrichtingsplan rekening te houden met faseringsen zoneringsaspecten.
24
Dossier 229
18. Art 4/socio-cultureel
15 bezwaarschriften gaan niet akkoord met socio-cultureel medegebruik.
- De adviesraad ADOMA (16) en Districtsraad Antwerpen (347) kunnen zich daarin vinden voor zover
onder recreatie enkel laagdynamische recreatie verstaan wordt en mits uitsluiting van socio-cultureel
medegebruik Deze laatste functie is nergens gedefinieerd en kan bijgevolg gelijk welke activiteit
omvatten.
- De adviesraad ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334) en Districtsraad Antwerpen (347)
stellen het volgende:
In de kolom "Eisen gesteld aan inhoudelijke elementen" van de tabel met de vertaling naar de
stedenbouwkundige voorschriften op p. 124 van de toelichtingsnota wordt de functie socio-cultureel
medegebruik bovendien niet vermeld. Elk gebruik voor grootschalige manifestaties is hier volgens de
adviesraad niet gewenst en al dan niet tijdelijke constructies daarvoor mogen daarom niet vergunbaar
zijn (299, 300, 301, 302, 360, 363, 364). Het aanwijzen van gebieden voor socio-cultureel
medegebruik hoort volgens de adviesraad niet thuis in dit gewestelijk RUP. Dit bezwaarschrift werd
mede ondersteund door 10 bezwaarindieners.
- De adviesraad ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334), Districtsraad Antwerpen (347) en
Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) vragen daarom dat de tekst van het stedenbouwkundig
voorschrift voor ‘Artikel 4: groengebied’ vervangen wordt door de onderstaande tekst:
"Het gebied is bestemd als groengebied. Binnen dit groengebied zijn parkbeheer- en -ontwikkeling,
landschapsbeheer en -ontwikkeling, natuurbeheer en -ontwikkeling, bosbeheer- en ontwikkeling,
waterbeheer, laag dynamische recreatief medegebruik, neven geschikte functies.
Werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor de verschillende nevengeschikte
functies zijn toegelaten voor zover de ruimtelijke samenhang in het gebied, de historische,
horticulturele, landschappelijke en natuurlijke waarden in het gebied bewaard blijven en de
laagdynamische recreatieve functie niet geschaad wordt. Behoudens verdere bepalingen zijn alle
vormen van bebouwing of constructies uitgesloten.
Volgende werken, handelingen en wijzigingen zijn eveneens toegelaten:
1 het aanbrengen van kleinschalige infrastructuur gericht op het al dan niet toegankelijk maken van
het gebied voor natuur- en milieueducatie, laagdynamisch recreatief medegebruik, waaronder het
aanleggen, inrichten of uitrusten van paden voor niet-gemotoriseerd verkeer en sanitaire gebouwen of
schuilplaatsen, van één bouwlaag, met een oppervlakte van ten hoogste 100 m², met uitsluiting van
elke verblijfsaccommodatie. De sanitaire gebouwen en schuilplaatsen dienen aan te sluiten op de
bestaande bebouwing ter hoogte van de Charles De Costerlaan. Er mag geen bijkomende wegenis
voor gemotoriseerd verkeer worden aangelegd om deze sanitaire gebouwen en schuilplaatsen te
ontsluiten.
2 het herstellen, heraanleggen of verplaatsen van bestaande openbare wegen en nutsleidingen;
3 het aanleggen of uitrusten van een parkeerruimte van maximum 400 m² ten behoeve van de
recreatieve voorzieningen. Deze parkeerruimte moet worden uitgevoerd in waterdoorlatende
materialen, moet geïntegreerd worden in het landschap en dient aan te sluiten op de Charles De
Costerlaan.
4 werken, handelingen en wijzigingen voor de aanleg, het onderhoud, het beheer en de exploitatie
van het bestaande pompstation en collectoren. Bovengrondse constructies,
uitbreidingen van het
bestaande pompstation en de aanleg van verhardingen zijn toegelaten in functie van het onderhoud,
het beheer en de exploitatie van het pompstation en collectoren.
5 werken, handelingen en wijzigingen in functie van de optimalisatie van de waterhuishouding, het
beheersen van de waterproblematiek en het voorkomen van wateroverlast zijn toegelaten voor zover
de technieken van de natuurtechnische milieubouw gehanteerd worden.
- Milieuraad Zwijndrecht (310) wenst volgende aanpassingen in de voorschriften:
Aanpassing wat er onder de definitie groengebied wordt verstaan:
* Aanvulling en schrappen: 3 de regel:
25
Dossier 229
ontwikkeling, bosbeheer en -ontwikkeling, waterbeheer, zachte recreatie en socio-cultureel
medegebruik.
* Aanvulling en schrappen: 11 de regel:
gebied voor natuur- en milieueducatie, zachte recreatie en socio-cultureel medegebruik, waaronder
het aanleggen...
Motivatie:
Harde recreatie is niet verenigbaar met groengebieden en geeft hinder voor de omliggende
woongebieden, daarom dient de term recreatie vervangen te worden door zachte recreatie. Deze
zachte vorm is te prefereren omwille van de combineerbaarheid/het niet in conflict komen met de
andere functies van deze groengebieden. Het bevordert tevens de leefbaarheid van de omliggende
woongebieden.
Socio-cultureel medegebruik moet geschrapt worden omdat het niet verenigbaar is met de
hoofdbestemming van deze groengebieden en de term veel te ruim te interpreteren is. Socio-cultureel
medegebruik zou een plaats kunnen vinden t.h. v. het bufferbekken knoop zuid.
- Actiecomité Linkeroever (40) en Bezwaarindiener (6) gaan niet akkoord met dit voorschrift, de
motivatie is te vinden door de nabijheid van het Europees Vogelrichtlijngebied Blokkersdijk en door de
vlakbij gelegen woonzone aan de oostzijde van het bos.
- Gemeenteraad Antwerpen (375) wenst het socio-cultureel medegebruik te beperken tot kleinschalige
activiteiten voor jeugdgroeperingen.
Vlacoro stelt vast dat in de toelichtingsnota op geen enkele manier wordt omschreven wat de invulling
van de term socio-cultureel medegebruik kan betekenen binnen het groengebied. Vlacoro vraagt om
de term duidelijker te omschrijven in de toelichting bij het stedenbouwkundig voorschrift, conform met
hetgeen voor de gewestplannen geldt, met name art 145, secties.Vlacoro treedt het bezwaarschrift
niet bij.
19. Art 4/Sint-Annabos
De bezorgdheid met betrekking tot het Sint-Annabos is groot, dertien bezwaarindieners (1, 6, 299,
300, 301, 302, 321, 322, 323, 344, 360, 363 en 364), het Actiecomité Linkeroever (40) en Natuurpunt
Wase Linkerscheldeoever (293) beklemtonen dit. Ze benadrukken het behoud als natuurgebied en
speelbos, dit aan de hand van volgende punten:
- De belofte om minstens evenveel bos en groen op L.O. te behouden, moet hard gemaakt worden
door alle overheden: ook lokaal (o.m. door stad Antwerpen), regionaal en nationaal.
- De schade aan het Sint-Annabos moet tijdens de werken beperkt blijven. Eventuele blijvende schade
moet gecompenseerd worden onder een andere vorm van natuurbehoud (eventueel aanplanten van
rechteroeverberm ter hoogte petrochemie = zichtbevuiling), op Linker Oever.
- Het Actiecomité Linkeroever (40) wenst een volledige en tijdige heraanleg van dit stadsbos conform
de afspraken die binnen de werkgroep BAM gaan gemaakt worden.
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) (+ 6 en 360): De onderkleur voor dit gebied moet in het
GRUP minstens een evenwaardige natuurfunctie krijgen. De voorgestelde inkleuring als groengebied
komt hieraan niet tegemoet en dient als volgt aangepast te worden: vanaf de westzijde van de
sportvelden wordt een scheidingslijn getrokken naar het noorden en vanaf het kruispunt van de
Noordscheldeweg met de August Vermeylenlaan een lijn naar het westen. Binnen deze beide lijnen
krijgt deze zuidoostelijke hoek van Sint-Annabos de grondkleur groengebied (G) of speelbos. Op deze
wijze ontstaat een aaneengesloten sport- en recreatiegebied van ruim 30 ha in aansluiting met de
bewoning en met de nodige ontsluitingen. Het overige deel dient dan natuurgebied (N) te worden. Dit
is dan gelegen in de minder ontsloten (rustigere) zone en sluit aan bij de Europese Speciale
Beschermingszones Blokkersdijk en de Scheldeschorren.
Bijkomende motivatie van Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293): als ook de opgeheven Charles
De Costerlaan natuurgebied (N) wordt, wordt er tevens één groot natuurgeheel gevormd met Het Rot
/Middenvijver.
26
Dossier 229
Op het verordend grafisch plan is het westelijk deel grenzend aan Blokkersdijk effectief als
natuurgebied (art. 3) ingetekend.
Binnen de grenzen van het GRUP zijn alle gebieden opgenomen die in het kader van de realisatie van
de milderende maatregelen moeten herbestemd en ingericht worden.
Na de gefaseerde en gedeeltelijke inname van Sint-Annabos zal het bos terug worden aangeplant.
De toekomstige wegeninfrastructuur heeft een minimale impact op het Vlietbos. Er wordt bovendien
gezorgd voor een maximale landschappelijke en visueel verantwoorde integratie van het Vlietbos in
de overige groen- en natuurgebieden d.m.v. ontsnipperingsmaatregelen (bv. ecologische
verbindingen).
Vlacoro is ervan overtuigd dat een integrale gebiedsgerichte benadering van het gehele plangebied op
Linkeroever noodzakelijk is. Door zijn ligging naast een grootstedelijk gebied, moet Linkeroever
diverse functies van een randstedelijk groengebied (natuur, recreatie, landschapsontwikkeling,
speelruimte, parkeerruimte,…) kunnen invullen. Vlacoro stelt dat het stedenbouwkundig voorschrift
‘groengebied’ voldoende flexibel is om de verschillende functies van een randstedelijk groengebied te
kunnen invullen. Tegelijk houdt het voorschrift rekening met bestaande en toekomstige
natuurwaarden. In die zin kan de vraag van de bezwaarschrijver tot opsplitsing in verschillende
bestemmingen niet worden bijgetreden. Vlacoro adviseert om een duurzaam en samenhangend
ruimtegebruik met voldoende garanties voor natuurwaarden te realiseren via het inrichtingsplan.
20. Art 5/ Werfzone
A. Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293), GECORO Zwijndrecht (312) en de vereniging
Schelde-Landschapspark (319) wensen dat over de volledige lengte ten zuiden van de N 49 / E 34
een koppelingsgebied wordt voorzien waarin een buffer kan gerealiseerd worden. Zij vragen een
bijkomend stedenbouwkundig artikel 'koppelingsgebied' op te nemen, waarvoor zij een voorstel van
invulling geven en een ruimtelijke afbakening.
In het huidige GRUP is er nog niet op ingegaan. Een groot bijkomend voordeel van een geluidsbuffer
uitgevoerd in de vorm van een dicht beplant dijklichaam, vanaf Linkeroever tot aan Verrebroek, is dat
je er nog massa’s reservegrond in kan verwerken en de bebossingsindex aanzienlijk kan verhogen.
Een belangrijke aanzet tot deze langeafstandsbuffer ten zuiden van de N 49 / E 34 / kan reeds binnen
het huidige GRUP gegeven worden door in het Verordenend Grafisch Plan de ganse breedte van de
overdruk ‘werfzone’ (Artikel 5) vanaf de Canadastraat tot aan het Vlietbos de grondkleur ‘G’
(groenebied, Artikel 4) te geven. Hierbinnen kan de geluidswal of scherm aangelegd worden om het
oostelijk deel van Zwijndrecht reeds te ontlasten. Deze geluidswal kan verder doorlopen rondom het
Vlietbos in het huidige ‘N’ of ‘R’-gebied.
Een aantal bedrijven stellen dat de concessies niet mogen verkleind worden en steeds vrije doorgang
op een aantal wegen in de haven mogelijk moet zijn.
B. Rechtstreeks getroffen concessies (bezwaarindieners 337, 340):
In het plangebied zijn concessies gelegen. Binnen het havengebied mag het voorzien van werfzones
de economische werking van de aanwezige bedrijven niet hypothekeren (specifiek de concessies aan
de Oosterweelsteenweg, Boerinnenstraat, de Kasteelweg en de Scheldelaan).
Concreet moeten volgende details worden aangepast:
• De zone van Westerlund Bulk Terminal aan de zuidzijde van de Boerinnenstraat moet uit de
werfzone worden geweerd. Op basis van besprekingen tussen het GHA en Westerlund Bulk
Terminals is deze concessie reeds tot het strikte minimum herleid, nodig om de uitbreidingsplannen
op korte termijn te kunnen realiseren. Een verdere inkrimping is niet aanvaardbaar voor dit bedrijf en
zou substantiële economische gevolgen kunnen hebben.
• De zone aan de Noordkaai van het Straatsburgdok wordt gebruikt als enige uitweg uit dit gebied
naar het noorden toe. Deze doorgang voor firma’s als Zuid Natie, Somex, ... moet ten allen tijde
gevrijwaard blijven. Bijgevolg kan hier geen (permanente) werfzone worden voorzien.
27
Dossier 229
C. Schelde-Landschapspark (312), Gecoro Zwijndrecht (319) en gemeenteraad Antwerpen (375)
stellen het volgende: aangezien de Vlaamse overheid geen nabestemmingen voorziet in de
voorschriften, gaan de bezwaarindieners ervan uit dat deze materie gemeentelijke bevoegdheid is. De
bezwaarindieners dringen aan op overleg over deze nabestemmingen.
Verder stelt men ook voor om na de realisatie van de wegeninfrastructuur de werfzones en het gebied
voor wegeninfrastructuur dat niet gebruikt werd, terug in te richten in samenspraak met de betrokken
gemeenten en conform de gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen.
- Voor de huidige op- en afrit Linkeroever, die vervalt na de realisatie van de Oosterweelverbinding,
werden er voor de nabestemming twee verschillende bezwaarschriften ingediend. Natuurpunt Wase
Linkerscheldeoever (293) en Milieuraad Zwijndrecht (310) stellen voor dat de nabestemming voor
deze zone ingetekend wordt als "G" (groengebied). Hierdoor kan de bebossingsindex verhoogd
worden en kan een tekort aan passief recreatiegebied gemilderd worden. Het gaat hier om ca. 15 ha.
Motivatie: het Zand is een open, onbebouwd gebied dat een buffer vormt tussen de bebouwing en de
autosnelweg (toekomstige Oosterweelverbinding). Door inkleuring als groengebied kan voorkomen
worden dat deze open ruimte wordt bebouwd en kan invulling gegeven worden aan de ideeën van het
goedgekeurde structuurplan van Zwijndrecht om deze zone als groene buffer te behouden en in te
richten.
Tevens meldt de bezwaarindiener dat de aanduiding van de zone voor de natte ecologische
verbinding tussen Blokkersdijk en de Burchtse Weel zoals vermeld in de toelichtingsnota (bijlage 3)
ontbreekt op de kaart.
- De gemeenteraad Antwerpen (375) stelt echter voor dat deze zone de bestemming ‘stedelijk
ontwikkelingsgebied’ krijgt, aansluitend op het gebied Prestibel.
- ACV Antwerpen (352): De onduidelijkheden betreffende de nabestemming werden door
verschillende bezwaarindieners aangekaart. (Actiecomité Zwijndrecht 296) Dit heeft tot gevolg dat niet
alleen voor een aantal personen een grote onzekerheid blijft over hun eigendommen (of de afstand
tussen hun eigendom en de eigenlijke infrastructuur) maar ook over hun inkomsten (bijvoorbeeld in
het geval van landbouwers).
- Schelde-Landschapspark (312), Gecoro Zwijndrecht (319): Dit stedenbouwkundig voorschrift dient te
vermelden waar de boscompensaties in de nabije omgeving zullen gebeuren. Dit artikel aan te vullen
met:
"De stedenbouwkundige vergunning moet bepalen waar de boscompensaties in de nabije omgeving
zullen plaatsvinden. De stedenbouwkundige vergunning moet bepalen dat de werfzones omkeerbaar
in hun oorspronkelijke staat hersteld of gecompenseerd moeten worden, inclusief wat de
landbouwactiviteit betreft".
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) wenst volgende aanvulling in de voorschriften:
In Artikel 5.1. Werfzone (overdruk), dienen de stedenbouwkundige voorschriften ook te vermelden dat
de werfzones enkel zo kort mogelijk gebruikt mogen worden voor de werken die in het huidige GRUP
opgegeven zijn. Het herstel naar de toestand van hun bestemming in grondkleur, wordt zo snel
mogelijk uitgevoerd. Deze herstelwerkzaamheden dienen beëindigd te zijn uiterlijk 1 jaar na het uit
gebruik nemen van dit deel van de werfzone. Ze krijgen na uitvoering van de werken de bestemming
van hun grondkleur en kunnen nadien niet meer opnieuw als werfzone gebruikt worden. De
boskappingen in werfzones dienen in een straal van 5 km gecompenseerd te worden. De inname als
‘werfzone’ van Moerasje Donkers, ten zuiden van de Dwarslaan, dient na de werken hersteld te
worden met uitbreiding van de zone met ondiep water.
D. Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) beschrijft een voorstel voor de nabestemming van de
werfzone binnenin Knoop Zuid:
Herbestemming naar recreatiegebied:
28
Dossier 229
de werfzone (en later ongebruikte zone) binnenin Knoop Zuid te Antwerpen Linkeroever, moet als
grondkleur recreatiegebied krijgen om er actieve recreatie, festivals en happenings te kunnen
lokaliseren, zoals onder nummer 3 op p. 77 van Bijlage IIIa wordt weergegeven. Of, als dit een te
kleinschalige inkleuring is, moet de mogelijkheid voorzien worden in de tekst van de
Stedenbouwkundige Voorschriften ‘Artikel 1 gebied voor wegeninfrastructuur’: "In dit gebied zijn
eveneens toegelaten: alle handelingen, werken en wijzigingen i.f.v. tolheffing en verkeershandhaving,
alsook recreatief medegebruik in ‘knoop zuid’ te Antwerpen Linkeroever."
A. Herbestemmingen los van de realisatie van de infrastructuur voor de OWV en de daarbij horende
milderende maatregelen, buffering e.d. maken geen deel uit van de doelstellingen van dit GRUP.
Vlacoro is van oordeel dat de vooropgestelde nabestemmingen (recreatiegebied, stedelijk
ontwikkelingsgebied, groengebied...) opportuniteiten zijn die in het kader van het GRUP OWV niet in
overweging genomen worden maar eventueel kunnen opgenomen worden in andere (lopende)
planningsprocessen zoals bv. het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan.
B. Vlacoro is van oordeel dat alle mogelijke inspanningen moeten gedaan worden zodat de haven- en
bedrijfsactiviteiten in het algemeen en de bestaande concessies en de individuele toegankelijkheid tot
(bedrijfs)terreinen in het bijzonder zo weinig mogelijk hinder ondervinden van de geplande werken.
Hierbij verwijst Vlacoro naar de aanpak van de lopende en gerealiseerde grootschalige
infrastructuurwerken in het kader van het Masterplan Antwerpen waarbij steeds een pakket
maatregelen op maat is uitgewerkt om de tijdelijke hinderaspecten te minimaliseren.
De onderliggende gewestplanbestemming van de werfzone ten zuiden van de Blancefloerlaan, zijnde
buffergebied, biedt zowel ruimtelijk als juridisch voldoende garanties naar een buffering tussen de
bebouwing en de toekomstige wegeninfrastructuur.
C. Vlacoro is van oordeel dat het voorschrift niet moet worden aangevuld. Er zijn voldoende garanties
zijn ingebouwd i.v.m. het herstel van de werfzones na de werken. Bovendien kunnen in het kader van
de stedenbouwkundige vergunning bijkomende voorwaarden worden opgelegd m.b.t. timing en de
wijze waarop de werfzone terug wordt vrijgegeven. De boscompensatie wordt globaal bekeken voor
het gehele gebied zodat het Vlacoro zinloos lijkt aan het voorschrift toe te voegen dat de
boscompensaties ‘in de onmiddellijke omgeving’ of ‘in een straal van 5 km.’ dienen gerealiseerd te
worden. De boscompensaties worden sowieso opgelegd vanuit het bosdecreet. In het inrichtingsplan
moet onderzocht worden waar deze boscompensaties kunnen. Vlacoro gaat niet akkoord met het
voorstel van de gemeenteraad Antwerpen om het stuk te herbestemmen tot stedelijk
ontwikkelingsgebied, teneinde de natte ecologische verbinding niet in het gedrang te brengen.
D.Vlacoro stelt dat het recreatiegebied niet in de zone voor ongelijkvloerse weginfrastructuur ‘KnoopZuid’ kan gerealiseerd worden. Het zou voor Vlacoro echter wel kunnen in de werfzone buiten het
voornoemde gebied.
29
Dossier 229
21. Art 5/W Blokkersdijk
Ten westen van het natuurreservaat Blokkersdijk wordt tussen de nieuwe verkeersknoop aan de
Canadastraat te Zwijndrecht eveneens een werfzone voorzien ten noorden van het gebied voor
wegeninfrastructuur. De onderliggende bestemming is volgens het ontwerp Gewestelijk RUP
Waaslandhaven fase 1 en omgeving ‘Zone voor zeehaven- en watergebonden bedrijven’. De huidige
ontsluiting van het natuurreservaat Blokkersdijk voor het uitvoeren van natuurbeheerswerken met
zwaar materiaal (o.m. vrachtwagens voor het afvoeren van gemaaid riet) gebeurt nu via een
bestaande weg parallel aan en ten noorden van de N49 vanaf de Charles De Costerlaan tot aan het
natuurreservaat. Tijdens de aanleg van de Oosterweelverbinding zal deze weg moeten verwijderd
worden omdat de weg de toegang tot de tunnel kruist. Het is daarom noodzakelijk dat een nieuwe
toegangsweg, bestemd voor zowel het beheer van het natuurgebied, als voor het opvangen van
bezoekers kan vergund worden teneinde het beheer in functie van het goedgekeurde beheersplan van
het natuurreservaat en de instandhoudingsdoelstellingen van het vogelrichtlijngebied mogelijk te
maken. Dit bezwaar werd ingediend door ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334),
Districtsraad Antwerpen (347) en de ontsluiting werd ondersteund door Bond Beter Leefmilieu
Vlaanderen (341).
Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293): Dit is trouwens ook noodzakelijk voor de
(brand)veiligheid van het natuurreservaat en de achterliggende industrie en het politionele toezicht.
Ook het ‘gemaal’, dat in werking blijft, moet toegankelijk blijven. Voor de bezoekers moet ten minste
de zuidwestelijke toegang permanent bereikbaar zijn. We stellen voor een verharde toegangsweg aan
te leggen ten noorden van de N 49 / E 34, in het gebied tussen de Palingbeek en het terrein van 3M,
vanaf de Canadastraat tot aan de gemeentegrens, waar er ook een parking van 400 m² komt. Vanaf
de reservaatgrens gaat deze weg over in een niet homogeen verhard pad.
Zowel het Verordenend Grafisch Plan als de Stedenbouwkundige Voorschriften dienen aangepast te
worden om de aanleg van deze weg en parking mogelijk te maken.
ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334) en Districtsraad Antwerpen (347): Vermits
Blokkersdijk wel een speciale beschermingszone is maar dat deze gelegen is buiten het
zeehavengebied en het behoud ervan geen voorwaarde is om de bestemmingszone voor zeehavenen watergebonden bedrijven en zone voor waterwegeninfrastructuur blijvend te kunnen realiseren is
het aangewezen dat hier als tweede punt wordt tussengevoegd dat luidt als volgt: deze die gericht zijn
op het behoud, de vervanging of de ontwikkeling van natuurwaarden die ingevolge de bepalingen over
de speciale beschermingszones in het decreet natuurbehoud voor het gebied Blokkersdijk, zoals de
aanleg van een ontsluitingsweg met bijhorende parking van maximaal 400 m² in functie van de
uitvoering van beheerswerken en het toegankelijk maken van het natuurgebied.
Vermits het openbaar onderzoek voor het Gewestelijk RUP Waaslandhaven fase 1 en omgeving
reeds beëindigd werd, is het noodzakelijk dat het zoals hierboven aangevulde stedenbouwkundig
voorschrift
"Zone
voor
zeehavenen
watergebonden
bedrijven
en
zone
voor
waterwegeninfrastructuur" te herhalen als grondbestemming onder de overdruk ‘Artikel 5: werfzone’ .
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (374): na raadpleging van het “Verordenend Grafisch Plan”
stelden wij vast dat de werfzone, gelegen aan de zuidrand (dit is aan de Palingbeek) en aan de
oostrand (dit is de NO-lopende Palingbeek) tot in het gerangschikte Landschap Blokkersdijk reikt.
Vooral aan de zuidrand is de inname als werfzone groot. De herprofilering van de Palingbeek vereist
niet dat de werfzone zo diep in het geklasseerde landschap ingrijpt. Deze werkzaamheden kunnen
worden uitgevoerd vanaf de zuidelijke oever van de Palingbeek. De noordelijke oever, een binnen het
reservaat zeer waardevol biotoop, moet in ieder geval integraal gevrijwaard worden van werken. In de
zuidwesthoek van het reservaat snijdt deze werfzone nog dieper in het beschermd landschap. Op die
plaats is de werfzone ingetekend tot tegen de afsluiting van het industrieterrein van 3M Belgium. De
westgrens van het beschermd landschap en het als reservaat erkend gebied volgt daar de
gemeentegrens Antwerpen/Zwijndrecht.
De uitbreiding van de werfzone tot in het reservaat is onaanvaardbaar. Het is immers de bedoeling op
die plaats in deze werfzone een boorput aan te leggen voor een te boren Fluxys-gasleiding. De
bemaling van deze bouwput op ca. 130 meter van de plasoever vormt een reëel gevaar voor de
waterstand.
30
Dossier 229
De bezwaarindiener vraagt dan ook dat de werfzone beperkt wordt tot de loop van de Palingbeek en
de zone ten zuiden van de beek. De verbreding van de werfzone moet buiten het reservaat
gelokaliseerd worden, d.w.z. ten westen van de gemeentegrens Antwerpen/Zwijndrecht, zodat de
geplande bouwput buiten het reservaatgebied valt.
De nu voorgestelde werfzone is trouwens in tegenspraak met punt 17 van “Bijlage III a” (p. 100) van
de toelichtingsnota.
“Uitgangsprincipes en ontwerpvisies bij de inrichting van de werfzones en zones voor tijdelijk opslag:
kwetsbare gebieden, waar de inrichting van werfzones absoluut niet kan worden getolereerd omwille
van de aanwezige nautuurwaarden of omwille van hun statuut (Blokkersdijk), worden op die manier
gevrijwaard.”
Tot slot willen we erop wijzen, dat de geplande werfzone op de rand ligt van het Europees
Vogelrichtlijngebied "De Kuifeend-Blokkersdijk". We betwijfelen of de Europese commissie deze
werken zal aanvaarden, vermits er een duidelijk alternatief voor is, namelijk het opschuiven van de
verbrede werfzone in westelijke richting.
Vlacoro gaat er van uit dat de grondinnames voor de werfzones met het voorliggende plan tot het
minimum zullen worden beperkt en dan enkel de echt noodzakelijke zones zijn aangeduid. Verlies aan
natuur wordt overigens in het plan opgenomen door de herbestemming van Burchtse Weel en de
Middenvijver. Vlacoro vraagt anderzijds naar aanleiding van de bezwaren, bij de werkelijke uitvoering
van de werken, de werfzones daadwerkelijk te minimaliseren, en dit zeker ter hoogte van Blokkersdijk,
en daartoe de nodige garanties in de stedenbouwkundige vergunning in te bouwen, inzonderheid wat
bouwputten en/of bemalingen betreft.
De commissie stelt wel dat er met betrekking tot de toegankelijkheid van het gebied, reeds overleg is
geweest en concrete afspraken zijn gemaakt. De afspraken zijn:
1.een nieuwe toegangsweg tijdens en na de werken is op de plannen voorzien en kan binnen de
huidige gewestplanbestemming (industriegebied) en het RUP;
2.een parking zal aangelegd worden buiten het reservaat/buiten het beschermde landschap, op
gronden die NV BAM in eigendom heeft in de gemeente Zwijndrecht tegen de grens met Antwerpen;
3.de werfzone ter hoogte van Blokkersdijk wordt begrensd door het midden van de Palingbeek : op de
noordelijke oever van deze waterloop worden geen werkzaamheden gepland of toegestaan,
westwaarts tot aan de duiker ter hoogte van de huidige parking zuid-west. Deze duiker wordt
verwijderd na ten minste de tijdelijke aanleg van de omleidingsweg;
4.het herleggen van de Fluxysleiding ten zuiden van het reservaat start van op de aan te leggen
parking onder punt 2, en gaat met een gestuurde boring zo ver mogelijk richting oost, ten minste tot
waar de Palingbeek naar het noorden afbuigt. Vanaf hier kan verder in een open sleuf gewerkt
worden.
22. Art 6-9/ leidingen:
A. Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) wenst volgende aanpassingen in
toelichtingsnota:
P. 128 Artikel 6 Leidingenstrook
6.2 Leidingenstrook in Sint-Annabos: De transportleidingen in de leidingenstrook door het SintAnnabos en ten zuiden van Blokkersdijk worden aangelegd op een minimum diepte van 8 meter”. Een
dergelijke diepte is onrealistisch en gevaarlijk.
- Schelde-Landschapspark (312), Gecoro Zwijndrecht (319) wensen volgende aanpassingen op de
plannen:
Het is niet duidelijk en ook verwarrend dat bepaalde leidingstraten (zoals ter hoogte van het SintAnnabos) wel op plan worden aangegeven, andere niet, terwijl hierdoor mogelijkerwijze een
discontinuïteit in die leidingstroken zou kunnen ontstaan.
31
Dossier 229
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) wenst volgende aanpassingen in de voorschriften:
Bij de stedenbouwkundige Voorschriften voor Artikel 3.2.: ‘Natuurgebied’ - ‘Middenvijver’ en Artikel 7:
‘Enkelvoudige leiding’, dienen telkens de woorden "de aanleg" weggelaten te worden.
De aanleg van een rioolwatercollector op Middenvijver is momenteel reeds in uitvoering en zal bij het
in voege treden van dit GRUP reeds klaar zijn. Het is niet wenselijk om in de toekomst nog nieuwe
leidingen aan te leggen in dit beschermde landschap. Enkel onderhoud, beheer en exploitatie van de
aanwezige leidingen of collectoren kunnen nog toegestaan worden.
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) wenst volgende aanpassingen in de voorschriften:
Momenteel lopen er ter hoogte van Blokkersdijk, onder de Scheldedijk, leidingen van oost naar west
naar het industriegebied van Zwijndrecht (buiten het plangebied). Deze vormen een belangrijk
obstakel bij het op hoogte brengen van de Sigmadijk ter hoogte van Blokkersdijk én aan het
industriegebied van Zwijndrecht (dat installaties heeft tot pal aan de Schelde). Ze zijn ook een
belangrijk obstakel voor het adequate beheer van de Europese Speciale Beschermingszones
Blokkersdijk en de Scheldeschorren. We vragen om ze hier volledig te verwijderen. Bij voorkeur
worden deze in de toekomst gebundeld met de bestaande leidingen in de leidingenstrook langs de
Scheldelaan te Antwerpen rechteroever, om dan ter hoogte van het industriegebied van Zwijndrecht
door een bestaande leidingentunnel naar de linkeroever te komen, alwaar ze hun bestemming
hebben. Naar onze mening zijn de leidingen afkomstig van rechteroever en lopen ze mogelijk reeds
door langs de Scheldelaan naar het noorden, wat deze ingreep erg vergemakkelijkt. Indien deze
voorkeursoptie niet mogelijk zou zijn, dan stellen we als alternatief voor om deze leidingen ten zuiden
van Blokkersdijk te leggen, in de leidingenstrook tussen de N 49 / E 34 en het natuurreservaat. Voor
deze laatste optie zouden de leidingen zowel bij het kruisen van de Schelde, als bij het verplaatsen
naar het zuiden, gebundeld of geïntegreerd kunnen worden bij het tracé van de OWV.
Hiertoe dient het Verordenend Grafisch plan aangepast om leidingenstroken ook op die plaats te
voorzien.
Bij de stedenbouwkundige voorschriften van Artikel 2.2. dient bij het eerste streepje de tekst
aangevuld te worden als volgt: "- voor de realisatie van de tunnel en de daarbij horende kunstwerken;
waaronder ook een leidingenstrook en een fietserskoker."
B. Bezwaarindiener (318) heeft geen bezwaar tegen het voorliggend plan op voorwaarde dat er een
akkoord voor de ten lastenneming van bepaalde kosten van de verplaatsing van de leidingen wordt
gevonden.
A. Gezien de bijzondere werkvoorwaarden die in de onmiddellijke omgeving van het natuurgebied
Blokkersdijk onvermijdelijk bij een aanleg in open sleuf aan de NV Fluxys zullen opgelegd worden
(geen verstoring grondwaterspiegel en vijverniveau, geen werken in het broedseizoen, geluids- en/of
zichtschermen, enz.), heeft de NV Fluxys in de informele contacten reeds geopteerd om de twee
strengen pijpleidingen (nl. de streng bestaande uit 4 pijpleidingen door het Sint-Annabos, en één
pijpleiding ten zuiden van Blokkersdijk) uit te voeren door middel van gestuurde boringen.
Er werden alleen leidingstraten op het plan aangeduid, ter vervanging van op het gewestplan
aanwezige leidingenstraten die onderbroken en/of afgeschaft werden. Er werden dus geen nieuwe
leidingstraten bijgecreëerd. Omwille van de uitvoering van de Oosterweelverbinding te verplaatsen
nutsleidingen, kunnen een nieuw tracé krijgen in de zones aangeduid als “werfzone”.
Er wordt bijzondere aandacht gevraagd om omzichtig om te gaan met nadere specificaties m.b.t. de te
hanteren technieken en/of te respecteren afmetingen bij het aanleggen of verplaatsen van leidingen.
B. Vlacoro stelt dat de herplaatsingskosten geen deelaspect uitmaken van het voorliggend RUP.
Vlacoro stelt dat hiervoor bijkomend overleg nodig is tussen beide partijen.
23. Watertoets
- Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) heeft volgende opmerking:
Pagina 65: Conclusie: met betrekking tot het oppervlaktewater kan aangestipt worden dat, als een
tracé via de Lange Wapper (maximaal) boven het wateroppervlak loopt, het verschil in
capaciteitsoppervlakte weinig verschil maakt.
32
Dossier 229
Pagina 66: Oppervlaktewater vakje 1 en 2: Er kan enige vorm van tegenstrijdigheid vastgesteld
worden als in het eerste vakje min of meer gepleit wordt voor een natuurlijk milieu met meanders en
dies meer, zodat een indringen van het water in de bodem bewerkstelligd wordt. Terwijl in het tweede
vakje eigenlijk gepleit wordt dat de opvangbekkens moeten afgesloten worden derwijze dat het
vervuilde water kan opgehouden worden. De besluitvorming naderhand dat ‘als besluit wordt gesteld
dat zonder mildering ten gevolge van de realisatie van het Masterplan Antwerpen betekenisvolle
nadelige effecten op het watersysteem kunnen verwacht worden’, is mede gelet op voorgaand redelijk
vaag.
Er is geen tegenstrijdigheid. Men heeft een afwateringstelsel dat aan de infrastructuur gebonden is en
dat niet infiltrerend moet werken en men heeft een ontvangend waterlopenstelsel dat maximaal in de
natuur dient ingepast te worden. Tussen deze twee stelsels dienen de nodige milderende maatregelen
genomen te worden om zowel naar kwaliteit- als naar kwantiteitsbeheersing te voldoen aan de gelden
normen, richtlijnen en wensen van de betrokken waterloopbeheerders.
24. Tol
186 bezwaren behandelen de tolheffing, waaronder 148 onder de vorm van een petitie.
UNIZO Stad en Regio Antwerpen (315) en Gemeente Beveren Dienst Linkeroever (331): “Wij dringen
er bij de Vlaamse Regering op aan dat deze zich onherroepelijk garant stelt voor de volledige
uitvoering op alle niveaus van de geplande werken zoals voorzien in het Masterplan mobiliteit
Antwerpen, ook indien de inkomsten door tolheffing niet voldoende zouden zijn. Wij willen
benadrukken dat reeds nu naar alternatieve financieringsvormen wordt uitgekeken en denken in
concreto aan rekeningrijden dat kan worden toegepast op een groter gebied of zelfs heel Vlaanderen,
zodat ook het zoeken naar ontsnappingsroutes om de tolheffing te omzeilen uit den boze worden.”
“Wij dringen er tevens op aan dat voor de ondernemers uit de Antwerpse regio wordt voorzien in een
goedkoop tarief voor het gebruik van de wegeninfrastructuur die aan tolheffing zal onderworpen
worden. “
ADOMA (16) is wel van mening dat behalve een vaste prijs per rit er ook een goedkoper abonnement
moet gelden voor reguliere gebruikers die in de nabijheid van Antwerpen wonen en die voor woonwerkverkeer geen gebruik kunnen maken van een alternatief zoals openbaar vervoer (bijv.
werknemers van rechteroever die werken in de haven op linkeroever en omgekeerd).
Rekeningrijden:.
ADOMA (16) acht het dan ook zinvoller om zo snel mogelijk over te gaan tot een vorm van
rekeningrijden (bijv. met een wegenvignet zoals in andere Europese landen) en de opbrengsten
daarvan niet naar de algemene begrotingsmiddelen te laten afvloeien, maar te reserveren voor de
uitvoering van het volledige Masterplan Antwerpen en andere noodzakelijke verkeers- en
mobiliteitsinfrastructuur in de rest van Vlaanderen. Hij merkt op dat het duidelijk is dat een systeem
van rekeningrijden (al dan niet met een wegenvignet) niet onmiddellijk realiseerbaar is gezien
daarover met het Waals Gewest overlegd moet worden. Om te vermijden dat het internationale lange
afstandsverkeer de tolheffing in de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Oosterweelverbinding vermijdt,
kan volgens de bezwaarindiener ook op de Scheldebrug in Temse een tolheffing voorzien worden.
(wegenvignet wordt ondersteunt door: (322, 323, ACW Waas en Dender 377)
Geen Tolheffing:
- Actiecomité Linkeroever (40) Geen tolheffing voor de Oosterweelverbinding, de inwoners van de
stad Antwerpen moeten vrijgesteld worden. (+ bezwaarindieners 324 en 344)
- Gecoro-Kruibeke (291) Deze tolinning zal weinig nut hebben als verkeersremmer, slechts een
verplaatsing van de verkeersdrukte.
- stRaten-generaal (355) Europa moedigt tolheffing aan op alle snelweginfrastructuur, precies om de
externe kosten betaalbaar te houden voor de gemeenschap en om de mobiliteit mee in de gunstige
zin (minder files) te beïnvloeden. De Europese beleidsdeskundige vond het veeleer logisch dat ook
aan de Kennedytunnel tol geheven werd, desnoods alleen voor vrachtverkeer om de Antwerpenaar op
Linkeroever niet op kosten te jagen.
33
Dossier 229
- (376) De Oosterweelverbinding moet daarom ofwel gratis zijn voor vrachtvervoer, net zoals de
Kennedytunnel, ofwel moeten beide verbindingen eenzelfde tol alleen voor vrachtvervoer heffen.
- Petitie 1: “Ik wens uitdrukkelijk dat er voor de OWV eveneens gekozen wordt voor een alternatieve
financiering die later uit belastinggelden wordt terugbetaald of door een betaalsysteem dat in gelijke
mate drukt op alle autowegen en alle grote kunstwerken in Vlaanderen. Bovendien is het
milieueffectenrapport onvolledig omdat een situatie met een globaal betalingssysteem dat in gelijke
mate in gans Vlaanderen wordt ingevoerd niet werd onderzocht. Ook de financiële impact voor de
gebruiker en voor de lokale economie is niet onderzocht. Een volledig milieueffectenrapport is nu
éénmaal noodzakelijk om op een onderbouwde visie de juiste keuzes te kunnen maken.”
- Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319): Het ruimtebeslag en de milieu-impact
van de tolheffingsinfrastructuur moet onderzocht worden. De doorstromingscapaciteit die vereist is om
ook op de spitsuren een vlotte doorstroming te kunnen garanderen. Het is onduidelijk of het
ruimtebeslag en de milieu-impact van de tolheffingsinfrastructuur nu reeds correct werd ingeschat
en/of de voorziene oppervlakte ruim voldoende is. In de toelichtingsnota werden geen
ontwerpprincipes vooropgesteld. Er dient gestreefd naar vormen van tolheffing die een zo beperkt
mogelijk ruimtebeslag met zich meebrengen.
Vlacoro wijst erop dat de beslissing over tolheffing en de precieze uitwerking daarvan buiten de
inhoud van dit RUP valt, en zelfs buiten de bevoegdheid van RO. Het voorliggend RUP is een
uitvoering van een beleidsbeslissing genomen op 10 juni 2005 waarin de Vlaamse Regering zijn
goedkeuring heeft gegeven aan het scenario 1B ‘Oosterweelverbinding gekoppeld aan een hoge
tolheffing’.
Wat betreft de modaliteiten en het tarief van de tolheffing wordt verwezen naar de besluitvorming van
de Vlaamse Regering daaromtrent (BVR 10 juni 2005 en latere besluiten aangaande het toltarief).
25. Geluidsoverlast
- Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319) wensen een verregaand onderzoek
naar de geluidshinder. En als het kan, moet het geheel ook continu opgevolgd worden, ook bij
exploitatie. Het GRUP geeft geen garantie dat er maatregelen naar geluidshinder zullen komen.
Daarom wordt ook een aanvulling aan de voorschriften voorgesteld zodat de maatregelen om
geluidshinder te verminderen, verordenend zijn.
- Indiener (367) vindt dat het GRUP zich beperkt. tot de suggestie, dat de aanleg van geluidswallen en
schermen en stille wegdekken deze overlast kan inperken. Hij merkt op dat een kwantitatieve analyse
en een verplichtende toezegging ontbreekt.
- Het is bekend dat technisch een wateroppervlakte (Schelde) geluidsoverlast nog versterkt, merken
het Actiecomité Linkeroever (40) en bezwaarindieners (353, 376) op. Ter hoogte van Linkeroever
moeten effectieve geluidsschermen op de viaduct geplaatst worden vanaf het aansluitingscomplex
Oosterweel tot voorbij de Royerssluis. Ter hoogte van het Noordkasteel moet de groene
beschermstrook behouden blijven.
- De te verwachten hinder van de Lange Wapper brug is volgens bezwaarindiener (339) groot. Dit
door de hoge ligging + door de inrichting van een dubbeldekseconstructie. En dus wil men zulke 2,5
km lange klankkast dwars door Antwerpen-Noord trekken, op een hoogte van 14 tot 30 meter. Een
garantie voor extreme geluidsoverlast in heel Antwerpen-Noord, tot ver op Linkeroever en tot in
Antwerpen-centrum (aan de Scheldekaaien).
- Geluidsoverlast vermijden! (bezwaarindieners 321, 322, 351, 353, 368)
Vlacoro stelt vast dat een gedetailleerd onderzoek naar de geluidsoverlast en de milderende
maatregelen is voorzien in de project-MER fase. Het GRUP voorziet wel de nodige ruimte om deze
maatregelen te kunnen inpassen. Eens de noodzakelijke maatregelen zijn bepaald in het project-MER
zullen deze vertaald worden in het ontwerp en deel uitmaken van de stedenbouwkundige
vergunningsaanvraag.
In het onderzoek naar de effecten op de geluidsbelasting in de project-MER wordt ondermeer
rekening gehouden met reflecterende (water) en absorberende oppervlakken, met de hoogteligging
van het wegdek en met de specifieke constructie van het dubbeldeks viaduct.
34
Dossier 229
Tevens wordt in de project-MER nagegaan of, waar en wanneer monitoring van de geluidsbelasting
dient te gebeuren. Zowel de hinder tijdens de aanlegfase als na voltooiing van het project maakt deel
uit van het onderzoek .
De milderende maatregelen uit de project-MER kunnen worden verbonden aan de
stedenbouwkundige vergunning, in die mate dat ze voor het leefmilieu relevantie hebben en voor
zover zij in het ontwerp nog niet geïntegreerd werden.
26. Luchtkwaliteit
- Dertien bezwaarindieners uiten hun bezorgdheid over de luchtkwaliteit. (2, Actiecomité Linkeroever
40, 268, 292, 298, Schelde-Landschapspark 312, Gecoro Zwijndrecht 319; 321, 344, 351, 358, 367,
369)
- De bezwaarindiener (298) wenst dat de uitgangswaarden van een milieu-effectenrapport bekend
moeten zijn inzake luchtverontreiniging, lawaaioverlast, communicatie, veiligheid en flora teneinde de
Europese normen te kunnen respecteren. Samen met bezwaarindiener (358) merken ze op dat een
biomonitoring bij de toepassing van deze infrastructuurwerken onontkoombaar is. De biomonitoring
zal continue metingen moeten doorgeven om plotse pieken eruit te halen. Allicht kunnen de medische
afdelingen van de universiteit van Antwerpen en eventuele huisartsen hun adviezen en medewerking
verlenen.
- De bezwaarindiener (367) stelt dat er geen studie is die de luchtverontreiniging als uitgangspunt
neemt voor de keuze van een strategie. Voor strategie IB is gekozen vanwege de
mobiliteitsdoelstelling. Er wordt een vrachtwagencorridor geschapen met tot 50000 bewegingen per
dag! De luchtverontreiniging is als bijkomend verschijnsel onderzocht en de resultaten zijn veel te
vaag, het is zeker niet zo dat overschrijding van de grenswaarden wordt uitgesloten. Het zinsdeel “zo
weinig mogelijk inwoners bloot te stellen aan luchtverontreiniging” wijst op die verontreiniging, die dus
geaccepteerd wordt en die een groep inwoners wordt, opgelegd, die voorheen niet met die
verontreiniging te maken hadden.
Het instellen van een vrachtwagenverbod voor de Kennedytunnel. Zulk een verbod is nergens op
gebaseerd, het zou lijden tot een veel grotere vrachtwagenverkeersstroom over de
Oosterweelverbinding dan zonder zo’n verbod. Het is niet aanvaardbaar de belasting op de
gezondheid van mens en dier specifiek op de Linkeroever op te voeren.
De druk op het leefmilieu zal door de aanleg van de Oosterweelverbinding sterk toenemen, zelfs bij de
uitvoering van de voorgestelde milderende maatregelen. De EU-Richtlijn 1999/30/EG m.b.t. fijn stof
(PM10) bvb. wordt nu reeds overschreden. Het is niet te verantwoorden dat deze druk nog verder zou
opgevoerd worden door nog bijkomende ruimte-inname en verhoogde verkeersintensiteit (dit bezwaar
wordt tevens ondersteunt door Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319).
- Actiecomité Linkeroever (40) en bezwaarindiener (344) wensen voldoende milderende maatregelen
met betrekking tot de emissies. Een oordeelkundige inplanting van de verluchtingskanalen en het
zuiveren van de afgezogen lucht. Meetpunten dienen voorzien te worden binnen de verschillende
woonzones op Linker Oever.
- Door het verkeer ruim baan te geven over de Oosterweelverbinding komt de gewenste modal split in
het gedrang. De modal split heeft ook gevolgen voor de milieu aspecten van het Kyoto verdrag. In de
periode 1990-2003 zijn in België de emissies van broeikasgassen door de transportsector met 29,9%
gestegen. Dat ondermijnt de doelstelling van het Kyoto verdrag om tegen 2012 de totale emissie van
broeikasgassen te verminderen met 6% vergeleken met 1990. Eind 2003 bedroeg het
veranderingspercentage +6% (bron: VN, Key GHG).
Vlacoro stelt vast dat in de plan-MER Masterplan Antwerpen het aspect ‘luchtkwaliteit’ wel degelijk is
onderzocht (zie Technisch deelrapport Lucht). De Multi Criteria Analyse (MCA – zie bijlage D van het
Hoofdrapport Plan-MER Masterplan Antwerpen) geeft aan dat de strategieën 1A en 1B het beste
scoren voor wat betreft de doelstelling ‘Maximaliseren van de Leefbaarheid’ (Milieu-Mens). Hierbij
werd onder meer rekening gehouden met het aspect ‘kwaliteit omgevingslucht’.
Een gedetailleerd onderzoek naar de effecten van de Oosterweelverbinding (incl. de tunnel) op de
luchtkwaliteit, de toetsing aan de wettelijke normen en de noodzakelijke milderende maatregelen is
voorzien in de project-MER fase. (zie kennisgevingsdossier,” 3.2.4. Discipline lucht”: juridische en
beleidsmatige randvoorwaarden en “10.7. Discipline lucht”: effecten en milderende maatregelen)
35
Dossier 229
Met betrekking tot de relatie tussen (de beïnvloeding van) de modal-split en reductie van emissies als
gevolg van de realisatie van de OWV stelt Vlacoro dat de aanleg van de Oosterweelverbinding deel
uitmaakt van het Masterplan voor de mobiliteit in Antwerpen. Dit plan is een globaal plan om de
verkeersproblemen in Antwerpen op te lossen met aandacht voor de verschillende modi. Wat betreft
het goederenvervoer worden in dit plan ook projecten op gebied van spoorvervoer en binnenvaart
opgenomen. Dit leidt ertoe dat globaal kan worden aangenomen dat het plan geen modale
verschuiving naar het wegvervoer stimuleert.
27. Veiligheidsrapport
Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) heeft volgende bemerking:
Pagina (62 en 63): Ondanks de verwijzing naar de richtlijn waarbij de lidstaten een voldoende afstand
moeten behouden tussen risico-inrichtingen enerzijds en waardevolle natuurgebieden en bijzondere
kwetsbare gebieden anderzijds, bevat de toelichting geen enkele verwijzing naar deze
randvoorwaarde, waardoor niet duidelijk is of en op welke wijze aan deze (veiligheids)voorwaarde zal
voldaan worden.
Uit de conclusies van het goedkeuringsverslag dd 22-06-2005 van het addendum van RVR 05/02
(bijlage Vb) blijkt dat de voorgestelde GRUP-afbakening rekening houdt met de Europese Seveso IIrichtlijn 96/82/EG en het decreet ter uitvoering van de richtlijn.
De veiligheidssituatie in de erkende en beschermde waardevolle natuurgebieden wordt niet gevat
door dit GRUP.
28. Veiligheidsrisico
Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) heeft volgende opmerkingen:
Keuze voor een tunneloplossing versus Ruimtelijke Veiligheid:
Het RUP Oosterweelverbinding gaat uit van de keuze van een tunnel onder de Schelde. Eén,
misschien wel de bijzonderste reden van de keuze van een tunnel, was de aanwezigheid van Seveso
bedrijven op de Rechteroever, in het bijzonder Petrochim (thans genaamd ATOFINA) waardoor een
SEVESO onveiligheid werd verondersteld indien een brug in de omgeving van deze Sevosobedrijven
er zou langs of over gaan. Volgens de inhoud en verantwoording in de toelichtingsnota RUP (p. 62)
blijkt nu dat de resultaten van de nulvarianten en het Middentracé vergelijkbaar zijn met de huidige
situatie, waaruit men zou kunnen afleiden dat een keuze voor een brug over de Schelde gelegen
volgens het gekozen Middentracé, normaliter ook buiten de risicocontouren ligt. Naar ruimtelijke
veiligheid kan alsdan verondersteld worden dat er geen voorkeur is voor een tunneloplossing. Nader
onderzoek in overleg met de cel-VR leert evenwel dat zelfs dit Middentracé met een tunnel niet
zomaar een aanvaardbare toestand is en dat de tunnelmond moet verlengd worden derwijze dat de
ingang gelegen is tot buiten de veiligheidscirkel en derwijze zelfs dat het bedrijf naar bijkomende
exploitatie-eenheden en uitbreidingscapaciteiten begrensd wordt. De samenvatting van pagina 62
geeft dus een verkeerd beeld. In principe kan men stellen dat de keuze voor de wijze van
oeververbinding geen onderdeel uitmaakt van het onderzoek naar opmaak van het RUP. In praktijk is
dit RUP wel het eerste document dat officieel in de procedure ter inzage wordt gelegd voor de
bevolking.
36
Dossier 229
- ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334) en Districtsraad Antwerpen (347) hebben uit de
toelichting van de BAM nv vernomen dat het bovenkomen van de tunnel op rechteroever in de
nabijheid van het Sevesobedrijf Atofina een potentieel veiligheidsrisico vormt. Het ruimtelijke
veiligheidsrapport geeft wel aan dat het individueel risico en het bevolkingsrisico niet verschillen t.o.v.
de bestaande toestand. Het is inderdaad zo dat het al dan niet voorkomen van een ongeval op de
nieuwe infrastructuur volgens het voorliggende tracé geen bijkomend risico vormt. Wat wel
zorgwekkend is, is het feit dat indien zich in het bedrijf een ernstig ongeval voordoet, er twee
problemen kunnen optreden. Enerzijds kunnen er gassen vrijkomen die zwaarder zijn dan lucht en
daardoor mogelijk in de tunnel kunnen terechtkomen met op zijn minst verstikkingsverschijnselen en
mogelijk explosiegevaar in de tunnel tot gevolg. Anderzijds kunnen bij een ramp op het bedrijf de
installaties exploderen waardoor grote brokstukken tot 500 m ver kunnen vliegen. Indien die
brokstukken op de nieuwe snelweg terechtkomen zijn ook hier ernstige gevolgen mogelijk. Dit risico is
niet behandeld in het ruimtelijk veiligheidsrapport en kan een probleem vormen. De bezwaarindieners
vragen uitdrukkelijk dat over dit veiligheidsrisico duidelijkheid wordt geschapen en dat een oplossing
wordt gekozen die dit risico maximaal verkleint.
Uit de conclusies van het goedkeuringsverslag dd 22-06-2005 van het addendum van RVR 05/02
(bijlage Vb) blijkt dat de voorgestelde GRUP-afbakening rekening houdt met de Europese Seveso IIrichtlijn 96/82/EG en het decreet ter uitvoering van de richtlijn.
De mogelijkheid van een brug over de Schelde is niet gedetailleerd/verregaand onderzocht.
Belangrijkste aandachtspunt dat vanuit het verrichte studiewerk kan aangereikt worden in de keuze
voor een tunnel is de verknoping met de haven. Deze is minder voor de hand liggend wanneer voor
een brug gekozen wordt.
29. Sociale Impact Analyse (SIA)
- Bij de SIA wordt enkel verwezen naar de lokale bevolking in de buurt van de infrastructuur, maar
gaat men voorbij aan de negatieve effecten die een bevolkingsgroep ondervindt ten gevolge van een
duidelijk minder goede verbinding tussen de Noord — Wase gemeenten en de Antwerpse binnenstad.
Als verweer worden “tramprojecten” aangehaald, terwijl volgens Afdeling Beleid Havens, Waterwegen
& Zeewezen (330) juist voor de bedoelde bevolking het tramproject geen enkele verbetering inhoudt.
Deze tramverbinding, die reeds gerealiseerd is, kan niet als een baat van het Masterplan worden
aangerekend. Hierover heeft de SlA het niet, en is dus onvolledig.
- De uitgevoerde sociale impactanalyse (SlA) waarvan verslag in het gewestelijk RUP toelichtingsnota
en bijlage is volgens Weja (346) qua resultaatsgeving benedenmaats. ‘Onvoldoende’ aandacht aan de
beleving en de invloed op de sociale realiteit van de verschillende bevolkingsgroepen in bijzonderheid
in de wijk Dam — Schijnpoort.
Vlacoro bekijkt de ruimtelijke consequenties.
Vlacoro geeft aan dat de SIA werd opgemaakt in het kader van de Plan-MER van het Masterplan
Antwerpen. Daarbij werden drie evaluatiestudies uitgevoerd: een MKBA, een plan-MER en een SIA.
De besluitvorming over het Masterplan gebeurde op basis van de resultaten van de drie studies, en
niet op basis van de SIA alleen.
De SIA heeft als doel een aantal elementen aan te reiken die mee in de overweging genomen worden
i.f.v. een degelijke en gemotiveerde besluitvorming.
30. Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA)
- stRaten-generaal (355) heeft volgende bemerkingen:
De conclusie uit de toelichtingsnota onder ‘Tracé op Rechteroever’ strookt met de conclusie in de
plan-MER: ‘De bouw van de Oosterweelverbinding heeft op het deelgebied Antwerpen Noord een
aanzienlijke ruimtelijke impact. (...) De context van de bestaande gebouwen in de omgeving van het
Eilandje dreigt grondig verstoord te geraken door de aanleg van de Oosterweelverbinding.’
37
Dossier 229
De stedenbouwkundige impact van een bouwproject is minder ‘exact’ te becijferen dan de gegevens
erover binnen de verkeerstechnische wetenschap. Men gaat voorbij aan de relatief onbecijferbare
aspecten van stedenbouw, die verdronken worden in een berg van studies, rapporten en
berekeningen. De ‘subjectieve’ belevingswaarde wordt vergeleken met de ‘exacte’ cijferanalyse
binnen de verkeerstechnische benadering.
De aanleg van nieuwe infrastructuur leidt tot een toename van ruimtebeslag en de vernietiging van
voormalige functies. Er wordt verondersteld dat de kostprijs van de vernietiging van deze functie door
de onteigeningskosten weerspiegeld wordt.’ Dit is onwaarschijnlijk kort door de bocht geredeneerd,
rekening houdend met de reële vernietiging van de recreatiefunctie van het Noordkasteel en van de
grondwaarde op het Eilandje.
En dan volgt een beschamende passage:
‘Visuele hinder veroorzaakt door de infrastructurele ingrepen zal zich vooral voordoen door de aanleg
van het project Oosterweelverbinding. De visuele hinder kan moeilijk kwantitatief uitgedrukt worden en
kan dan ook niet gemonetariseerd worden. Daarenboven is de graad van hinder afhankelijk van de
architecturale kwaliteit van het bouwwerk. Visuele hinder zal als een pro-memorie post behandeld
worden.’
Conclusie: ‘De aanleg van nieuwe infrastructuur leidt tot toegenomen barrièrewerking en
versnippering. (...) Er wordt verondersteld dat de maatschappelijke kosten voor mens en natuur ten
gevolge van het ruimtebeslag en barrièrewerking reeds begrepen zijn in de onteigeningskosten en in
de kost van flankerende en natuurgebonden maatregelen. Er moeten dus geen bijkomende kosten
aangerekend worden.’
Een verstrekkende permanente hinder wordt op die manier herleid tot een éénmalige
boekhoudkundige post van onteigeningskosten. Wat vertelt ons dit schrijnend onevenwicht in
‘berekening’, deze blijk van eng-monetaire kwantificering waarmee maatschappelijke kosten of baten
worden uitgedrukt?
‘Op basis van bovenstaande resultaten kunnen we concluderen dat het Masterplan zoals geëvalueerd
naar verwachting een positieve bijdrage tot de welvaart zal leveren. De interne opbrengstvoet
bedraagt 5,3%. (...) Een aantal effecten werd wegens gebrek aan voldoende betrouwbare gegevens
niet gemonetariseerd, en wordt enkel pro memorie vermeld. (...)
Laat het nu net deze parameters zijn die relevant zijn voor het inschatten van de impact van de
Oosterweelverbinding op het Noordkasteel en het Eilandje.
Bij een combinatie van alternatief tracé en open Kennedytunnel eindigt de teller op 1,65 miljoen, ofwel
een half miljoen kilometer minder dan vandaag.
Aangezien de transportsector in die laatste combinatie zelf het meest efficiënte traject kan kiezen en
geen nodeloze kilometers moet doen, zakt de kostprijs van het transport op de Antwerpse ring. Dit
levert een totale jaarlijkse winst op van respectievelijk 57 of 32 miljoen euro in vergelijking met het
huidige tracé in combinatie met vrachtverbod of vrij vrachtverkeer door de Kennedytunnel. In het
huidig voorziene scenario bedraagt de kostentoename voor de transportsector het drievoudige van de
meerinkomsten voor de Oosterweelverbinding. Het lokale vrachtverkeer betaalt hier een flink deel van,
aangezien vooral dit verkeer frequent de omweg zal moeten maken van Linkeroever (Gent/kust)
richting de zuidelijke Ring (Boom/Brussel), of omgekeerd.
Vlacoro geeft aan dat de MKBA werd opgemaakt in het kader van de plan-MER. van het Masterplan
Antwerpen. Daarbij werden drie evaluatiestudies uitgevoerd: een MKBA, een plan-MER en een SIA.
De besluitvorming over het Masterplan gebeurde op basis van de resultaten van alle drie de studies,
en niet op basis van de MKBA alleen.
De MKBA heeft als doel een aantal elementen aan te reiken die mee in de overweging genomen
worden i.f.v. een degelijke en gemotiveerde besluitvorming.
38
Dossier 229
31. TRACE: ALTERNATIEF
- (320) Waarom geen alternatief door de verbinding met de Liefkenshoektunnel door het Waasland te
realiseren?
- (339) Het ideale alternatief is de verbinding van de Liefkenshoektunnel met de E17, evenals het
tolvrij maken van deze verbinding. Het ideale alternatief zou zijn om de Liefkenshoektunnel eindelijk
eens te gaan gebruiken voor wat hij bedoeld was: het vrachtverkeer weghouden van de Antwerpse
Ring (R1).
Verder moet natuurlijk het ontbrekende en 20 jaar geleden al beloofde verbindingstukje tussen de E17
en de Liefkenshoektunnel eindelijk eens aangelegd worden. En ten derde en dit is erg belangrijk moeten de knooppunten naar de Liefkenshoekverbinding op de A12 en E17 heraangelegd worden.
Voertuigen die gewoon blindelings de E17 of A12 richting Antwerpen blijven volgen, moeten vanzelf
door de Liefkenshoektunnel omgeleid worden. Dus de doorgaande hoofdweg wordt het tracé Gent –
E17 (Beveren) - Liefkenshoek - A12 (Hoevenen) - Bergen-op-Zoom. Dus de grote, doorgaande
hoofdsnelweg moet in een grote boog om Antwerpen heen lopen, via de tolvrije Liefkenshoektunnel.
De rechtstreekse verbinding van de Liefkenshoektunnel met de E 17 moet prioritair, en voor de
eventuele realisatie van de Oosterweelverbinding gerealiseerd worden. Pas dan kan een adhoc studie
uitgevoerd worden rond de noodwendigheid van de Oosterweelverbinding op basis van de nieuwe
verkeersstromen.
- (339) Boor nog een paar pijpen bij naast de konijnenpijp (Waaslandtunnel). En laat deze onder de
grond doorlopen tot voorbij Antwerpen-centrum, dus tot aan de HST-ljn, waar ze boven kunnen komen
en aansluiten op de Ring. Dus voor semi-lokaal verkeer is dit een goed alternatief. Niet voor zwaar
vrachtverkeer, maar dat kan sowieso beter door de Liefkenshoektunnel.
- (367) Onvoldoende onderzoek van de alternatieven. Bij de selectie van het in voorliggend
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan beschreven tracé, werden de alternatieven onvoldoende
onderzocht. Er werd onvoldoende nagegaan of er varianten mogelijk waren die minder belastend zijn
voor mens en milieu.
- (329) Tunnelvariant. De mogelijkheid om het tracé van de Oosterweelverbinding te realiseren door
middel van een tunnel, in plaats van door middel van een viaduct, werd in de loop van het
besluitvormingsproces blijkbaar nooit ernstig onderzocht.
- (41) Er stelt zich nog het probleem van het woon- werkverkeer van de mensen die in Beveren en
Melsele wonen en werken in de Haven. Hiervoor bestaat de oplossing om de parallelwegen die langs
de E17 en de expressweg lopen aan te passen in het project van de Oosterweelverbinding en op die
manier het woon- werkverkeer tussen Beveren en de Waaslandhaven via de parallelweg de Beverse
Ring af te leiden.
- (13) Als randbemerking wijzen wij erop dat het vrachtwagenverkeer slechts 6 km meer rijdt over de
verbinding met de E17 via de Oosterweelverbinding ten overstaan van een nieuw stuk Grote
Antwerpse Ring door Beveren, (het ene traject is 16 km, het andere is 10 km). Wat betreft deze
goederenstromen maken wij de volgende opmerkingen:
1. Goederenstroom van de Waaslandhaven naar Nederland, goederenstroom via de R2, de
Liefkenshoektunnel en de autostrade A12 richting Bergen op Zoom (of veel minder verkiesbaar
Liefkenshoektunnel, A12, E19 richting Breda). Ten alle prijze moet vermeden worden dat deze
goederenstroom richting Nederland over de OWV geloodst wordt aangezien dit een nutteloze
belasting zou betekenen voor het stukje Expressweg E34 Zelzate -Antwerpen.
2. Goederenstroom van de Waaslandhaven naar het Oosten o.a. Zuid-Nederland en Duitsland
goederenstroom via de R2, de Liefkenshoektunnel, A12, R1, E34, de OWV om de Boudewijnsnelweg
E34 te bereiken. Ten alle prijze moet vermeden worden dat deze goederenstroom langs de E17 of de
Kennedytunnel geleid wordt aangezien die een te grote belasting teweegbrengt voor de
Kennedytunnel en de zuidelijke ring. Trouwens de beide eerste alternatieven zijn korter dan via de
Kennedytunnel. Zeer groot belang dat de verkeerswisselaar aan Blokkersdijk een zeer goede
aansluiting geeft met het verkeer komende van de Waaslandhaven via de E34 en ook via de
industriële parallelweg die loopt langsheen de E34 die volledig kan uitgerust worden tot 2 x 2 rijstroken
aansluitend op de verkeerswisselaar aan de Blokkersdijk. Wij vestigen er de aandacht op dat de
Waaslandhaven te bereiken is via - enerzijds de expressweg E34 - anderzijds via de parallelweg (2 x
2 rijstroken) naast de expressweg E34 .
39
Dossier 229
3. Goederenstroom van de Waaslandhaven richting West-Vlaanderen - Frankrijk Verloop
goederenstroom: - via de E34, tunnel Zelzate, R4, en aansluiten met de E17 - / via de E34,
Kennedylaan met aansluiting op de E17 (aansluiting is gepland en moet dringend gerealiseerd
worden). - / via de E34, R1, E17, R4. Om het derde alternatief te realiseren is een uitstekende
aansluiting nodig van de E34 en de parallelweg (2 x 2 rijstroken) via een verbrede R1 op de E17.
4. Goederenstroom van Frankrijk, West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen naar Nederland. De eerste
keuze is natuurlijk dat het verkeer van Frankrijk, West-Vlaanderen en Oost- Vlaanderen naar
Nederland best verloopt via de Westerscheldetunnel. Op die manier worden gigantisch hoeveelheden
vrachtwagens, caravans en auto’s van de E19, de E17 de Antwerpse ring en uit de Kennedytunnel
gehaald en over het Nederlandse wegennet door Nederland geloodst met een minimum aan belasting
op het Vlaamse wegennet. In afwachting van de realisatie van de aansluitingen met de
Westerscheldetunnel kan dit verkeer via bewegwijzering via de Kennedylaan, de E34 en de
Liefkenshoektunnel naar de A12 richting Bergen op Zoom gestuurd worden. 5. Goederenstroom van
Frankrijk naar Duitsland. Het vrachtverkeer tussen Frankrijk en Duitsland wordt best van de E17 en de
E19 afgehaald door het voor Rijsel af te leiden over de E19 en de E42 Valenciennes, Mons, Charleroi,
Namen, Luik, Duitsland. Het vervoer van Frans-Vlaanderen en Rijsel kan via de E42 Mons bereiken
en zo via Namen, Luik naar Duitsland.
Vlacoro verwijst naar kader 11, B.
32. Geoptimaliseerd Middentracé
- Bezwaarindiener (332) is van oordeel dat het voorgestelde tracé van het Vlaamse Gewest indruist
tegen het ontwerp van Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen.
- (325, 326) In de toelichtingsnota van het GRUP wordt op p. 69 gesteld dat op Rechteroever het tracé
door het Straatsburgdok wordt gekozen. Er wordt zelfs uitdrukkelijk geopteerd voor het tracé
Straatsburgdok als meest optimale tracé voor Rechteroever, overwegende dat hierdoor “een
voldoende vrije hoogte voor de maritieme scheepsvaart wordt gegarandeerd evenals een beperking
van de Impact op de stadsvernieuwingsprojecten voor het Eilandje in Antwerpen.”
Zodoende lijkt het - onder alle voorbehoud - uitgesloten dat er uitvoering zal worden gegeven aan het
voor mijn cliënten zeer nadelige of zelfs nefaste tweede tracé (Noordrand eilandje).
- Want vergis u niet, er worden absoluut géén fatsoenlijke aansluitwegen voorzien in dit nieuwe
project. De huidige invalswegen naar Antwerpen zitten al overvol en er staan dagelijks files. En er
komen geen nieuwe invalswegen bij.
Verder moet de Oosterweelverbinding ook het vrachtverkeer van de Ring weghouden, want
vrachtwagens mogen niet meer door de Kennedytunnel. Dus de vrachtwagens die vanuit de richting
E19 of A12 (Boom-Brussel) naar richting E17 (St-Niklaas-Gent) willen, moeten nu de hele Ring
rondrijden, langs het sportpaleis en de Oosterweelverbinding. Dus een lange omweg van 30km over
de hele Ring, in plaats van 3km door de Kennedytunnel. Hoezo besparing?
“Hoezo vermindering van vrachtverkeer op de Ring”, vragen bezwaarindieners (376, 339) zich af?
Vanuit enerzijds esthetisch oogpunt en anderzijds infrastructuurtechnisch aspect wensen de
Districtsraad Antwerpen (347) en gemeenteraad Antwerpen (375) de grafische aanduiding van het
tracé (artikel 1 ‘gebied voor wegeninfrastructuur’ en artikel 2 ‘gebied voor ongelijkvloerse
wegeninfrastructuur’) te verruimen/ verbreden in noordelijke richting tot, over het water (Amerikadok,
kanaalsas, Straatsburgdok) zodanig dat ruimtelijk de kronkel die nu in het tracé zit er nog uit kan
gehaald worden en het sluiten van de Ring in één mooie beweging kan verlopen (esthetisch +
infrastructuurtechnisch). De extra breedte die ten opzichte van de huidige situatie voor het deel
Merksembrug wordt ingetekend (voor de realisatie van de stedelijke ringweg naast de doorgaande
ringweg), heeft zware ruimtelijke consequenties voor de site Lobroekdok. De districstraad vraagt dan
ook om deze zone voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur zo compact als mogelijk in te tekenen. De
districtsraad vraagt in dit kader om binnen de grafisch aangeduide zones de wegeninfrastructuur ter
hoogte van het Eilandje zo ver mogelijk weg van het eilandje te realiseren (vrijwaren van Pomphuis en
Noordkasteel) en ter hoogte van het Lobroekdok de wegeninfrastructuur zo dicht mogelijk tegen het
Sportpaleis te realiseren (vrijwaren van site Lobroekdok).
40
Dossier 229
- In tegenstelling tot wat zou kunnen worden verwacht, blijven beide onderzochte tracés ten westen
van het Straatsburgdok niet verder lopen over het Amerikadok. Het uitgekozen tracé - evenals het
tracé Noordrand eilandje dat niet werd gekozen - buigt af over de noordelijke rand van het Eilandje,
waardoor de stedelijke ontwikkeling van een omvangrijk gebied bedreigt.
De reden waarom het tracé niet verder blijft lopen over het Amerikadok, zou de aanwezigheid zijn van
de zogenaamde zwaaikom in het Amerikadok dat toegankelijk moet blijven voor de scheepvaart (p.
112 RUP).
Uit een advies van de Gecoro Antwerpen van 27 juni 2005 blijkt het kortzichtige karakter van deze
keuze:
“Waarom de Lange Wapper ligt zoals hij ligt zou te maken hebben met het draaien van de
panamaschepen in de zwaaikom van het Amerikadok. Er zijn evenwel aanwijzingen om het viaduct
toch op te schuiven naar het noorden.
Volgens de evolutie mondiaal verdwijnen de panamaschepen, zodat op termijn de noodzaak van een
zwaaikom verdwijnt. 1” Indien het viaduct ten noorden van het thans geselecteerde tracé zou blijven
verder lopen over het water, zou het stedelijke weefsel van het Eilandje kunnen gevrijwaard blijven.
De ruimtelijke ontwikkeling van een heel gebied wordt echter blijkbaar opgeofferd aan
bedrijfseconomische doelstellingen op korte termijn.
Deze afweging is kennelijk onredelijk volgens indiener (329). Zij maakt een schending uit van het
redelijkheids beginsel.
In het Ruimtelijk Uitvoeringsplan wordt nergens aangegeven of zou zijn onderzocht of de
aanwezigheid van het viaduct boven het Amerikadok de toegang van bepaalde zeeschepen op
middellange termijn zou belemmeren. Dit maakt een schending uit van het zorgvuldigheidsbeginsel, in
elk geval van de motiveringsplicht.
- Gemeente Beveren Dienst Linkeroever (331): Het college van burgemeester en schepenen van
Beveren onderschrijft dit tracé.
Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 2, punt B.
33. TRACE – ALTERNATIEF - STRATEN-GENERAAL
- stRaten-generaal (355): De BAM beweert dat het door stRaten-generaal naar voor geschoven
alternatieve tracé geen veilige op- en afritten kan garanderen aan de Scheldelaan. Het argument van
de veiligheid wordt echter tendentieus en selectief gehanteerd. Inderdaad moet verder worden
bestudeerd op welke manier precies het knooppunt aan de Oosterweelkerk, ter hoogte van Atofina,
technisch verenigbaar is met de opgelegde Seveso-normen en de gevaarperimeter.
Wat echter steevast onvermeld blijft in het verhaal van de Oosterweelverbinding is de onveiligheid van
het huidig voorziene tracé.
- Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (7) staat niet afkerig tgv het Tracé stRaten-generaal,
vermits volgende randvoorwaarden:
1. Verbeteren van de bereikbaarheid van de Haven voor landverkeer: de zuidelijke ontsluiting ter
hoogte van het Noordkasteel als een absolute noodzaak.
2. De nautische toegankelijkheid tot alle delen van de haven (inclusief Albertdok, 2 en 3 havendok)
moet minstens op het huidige peil blijven en zo mogelijk nog verbeteren.
- Toch heeft dit tracé volgens bezwaarindiener (339) ook ernstige nadelen: de praktische uitvoering is
wellicht veel moeilijker: je moet de hele tijd in een sleuf en tunnel blijven, over bijna de hele lengte van
het traject, van aan de Scheldetunnel via de Oosterweelsesteenweg, tot voorbij de Noorderlaan.
Immers, op de Oosterweelsteenweg zijn twee grote ophaalbruggen voor zeeschepen; je kan dat deel
van de haven niet zomaar afsluiten voor de zeevaart. Er zitten veel te veel belangrijke zeeterminals
voor o.a. graan, fruit- en groenten, hout, stukgoed en containers. Dus je moet onder die dokken door.
Verder is de Oosterweelsesteenweg aan de smalle kant, dus er moeten een aantal magazijnen
afgebroken worden, evenals het daar gelegen politiekantoor.
- stRaten-generaal (355):
41
Dossier 229
Concreet wordt geopteerd voor het doortrekken van de Scheldetunnel tot voorbij de Oosterweelkerk
— waar het tracé een noordwaartse bocht maakt - en onder het Wachtdok door, rechts van de
Noordkasteelbrug. Eens daar voorbij komt de Oosterweelverbinding bovengronds om als viaduct over
de noordelijke ontsluiting van het Albertdok en over de Noorderlaan te gaan, waarna de snelweg een
bocht maakt naar het oosten om aansluiting te vinden bij het bestaande knooppunt. Om de
verkeersstromen te optimaliseren werd daaraan het voorstel gekoppeld om vrachtverkeer wél toe te
laten in de Kennedytunnel, mits betaling van tol.
Het alternatieve tracé voorgesteld door stRaten-generaal vormt een toekomstgerichte, harde
afbakening van de contactzone tussen stad en haven. Omdat het viaduct op een ondubbelzinnige
manier om die zone heen loopt in plaats van er dwars doorheen, behoudt het hele gebied rond het
Albertdok alle kansen voor verdere stadsontwikkeling. Doorheen dat gebied loopt een virtuele
breuklijn tussen stad en haven. Die lijn is permanent in beweging, met als constante een westwaartse
verschuiving. Het alternatieve tracé respecteert die evolutie. Behalve een mogelijk architecturaal icoon
wordt het Oosterweelviaduct zo ook een belangrijk stedenbouwkundig statement.
Op de Raad van Bestuur van de BAM van 16 september 2005 stelde de voorzitter voor om een
overzichtelijke nota te laten opmaken waarin een analyse wordt gemaakt van het alternatieve tracé.
Uit de titel bleek al de oppervlakkige teneur van de analyse: ‘Tracé stRaten-generaal = aangepaste
variante 5 uit haalbaarheidsstudie mei 2000’. Hoewel dit volstrekt niet strookt met de waarheid. Men
had het over een groot omrij gedrag voor vrachtwagens, extra belasting op het viaduct van Merksem
en geen vermindering aan congestie op de zuidelijke R1. Dit alles klopt niet, wanneer de
Kennedytunnel open blijft voor vrachtverkeer, zoals stRaten-generaal voorstelt.
Er werd gewezen op een te kleine capaciteit en de onveiligheid van geboorde tunnels. Wij hadden het
nergens over geboorde tunnels.
Beweerd werd dat het alternatieve tracé een goede ontsluiting van dit deel van de haven over land en
water onmogelijk maakte. Opnieuw is het tegendeel waar. De toegang over land verbetert. En het
alternatief vormt geen hindernis voor het havenverkeer aan de zuidelijke, drukste vaargeul, want een
verzonken tunnel is er mogelijk. Voor de kruising van de noordelijke verbindingsgeul ter hoogte van de
Oosterweelbrug werd overigens in mei 2000 al een vaste brug voorzien, ‘geen beweegbaar gedeelte
omdat de grote schepen via het vijfde havendok binnenvaren’ (Haalbaarheidsstudie, variante 4).
Als klap op de vuurpijl werd de kostprijs van variante 5 (33,4 miljard frank) gewoon op het alternatief
van stRaten-generaal geplakt, ondanks de vaststelling dat het bij variante 5 om een ontdubbeld tracé
gaat met viaduct en tunnel. Variante 5 was 1,5 maal duurder dan de uiteindelijke gekozen variante 7
(21,2 miljard frank). En bijgevolg ook het alternatieve tracé, werd verkeerdelijk geponeerd.
Op 25 oktober verspreidde de BAM een persbericht waarin de vermeende nadelen van het
alternatieve tracé werden opgesomd. Er werden nog drie bijkomende verdraaiingen van de
werkelijkheid aan toegevoegd, om twijfelende journalisten en lezers over de streep te trekken.
- Vooreerst werd benadrukt: ‘Ook alle andere mogelijke alternatieven met hun voor- en nadelen voor
het rondmaken van de Antwerpse Ring zijn grondig onderzocht.’ Dit klopt opnieuw niet. Het
alternatieve tracé zoals voorgesteld door stRaten-generaal werd immers nooit onderzocht.
- Bovendien had men het over ‘strikte randvoorwaarden opgelegd onder impuls van een breed
maatschappelijk draagvlak’. Daarbij verwees men onder andere naar de scheiding tussen het
vrachtverkeer en het personenvervoer. Hoezo scheiding? Of ook nog naar de stedenbouw. Terwijl het
punt van stRaten-generaal net was dat daarmee nauwelijks rekening werd gehouden. Verder werd
nog het volgende gesteld: ‘Een van de belangrijkste randvoorwaarden is dat de Kennedytunnel dicht
gaat voor vrachtwagens na de realisatie van de Oosterweelverbinding. In dit tracévoorstel gaat de
verkeersdruk op het viaduct van Merksem echter verder toenemen, alsook op de Ring vanaf de
aansluiting van de E19 tot de A12, op de Noorderlaan, de Kaaien en de Londonbrug.’ In het voorstel
van stRaten-generaal blijft de Kennedytunnel evenwel open, met tolheffing voor vrachtverkeer, net om
die extra druk op de genoemde verkeerswegen te vermijden. Want die druk komt er in het voorziene
project.
- Ten slotte volgde nog een beperkte opsomming van nadelen verbonden aan het door de Vlaamse
regering gekozen tracé: beperkte toegang oude dokken, extra aandacht nodig voor veiligheid aan
Seveso-bedrijf Atofina en inspanningen nodig om de lawaai- en visuele hinder ter hoogte van het
Eilandje te beperken. Maar geen nood: ‘Een kwaliteitskamer van experts bijvoorbeeld moet daarom
waken over de esthetische aspecten van de Lange Wapperbrug.’
42
Dossier 229
Op 27 november 2005 organiseerde de Antwerpse milieuraad een open info-avond waarop de BAM
en stRaten-generaal elk het eigen tracé kwamen toelichten. Opnieuw hoorden we hetzelfde arsenaal
aan valse argumentatie. Met als bijkomend ‘knelpunt’: ‘Belangrijke ruimtelijke impact in het
havengebied en ter hoogte van natuurgebied De Lage Landen’. Bedoeld werd de Oude Landen. En
wij wisten alweer niet waarover de BAM het had, want het alternatieve tracé liep helemaal niet in de
Oude Landen.
En nog maar een keer werd de dia van variante 5 getoond.
En dan was er nog de klassieker: ‘de haven is tegen’. Bezwaarindiener verwijst naar bezwaarschrift
dat is opgemaakt door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
- ADOMA (16) en Natuurpunt Antwerpen Noord (334):
Het alternatieve tracé voorziet een noordelijke omleiding langsheen de Oosterweelsesteenweg tot aan
het knooppunt A12-Noorderlaan. De aansluiting aan dit knooppunt kan een verlies aan oppervlakte
van het erkende natuurreservaat De Oude Landen inhouden (het deel ten noorden van de A 12
tussen de Ekerse Steenweg, de oude oprit van de A12 en het bestaande knooppunt A12-Noorderlaan
boven de ingebuisde Verlegde Schijns).
Elke uitbreiding van de weginfrastructuur buiten de bestaande verkeersknoop A12-Noorderlaan vormt
in die zone een hypotheek voor het aanleggen van een nieuwe open bedding van de samenvloeiing
van de Oude Landsebeek en de Donkse beek tot aan het Schoon Schijn. In de bufferzone tussen de
A12 en de woonwijken Rozemaal en Schoonbroek liggen naast de 3 kokers van de Verlegde Schijns
ook tal van pijpleidingen. Nochtans wordt in de aanleg van deze open bedding naast de ingebuisde
Schijns als één van de (naast andere noodzakelijke) deeloplossingen voor het voorkomen van
wateroverlast in Ekeren en Rozemaal enerzijds en in Merksem anderzijds door het afkoppelen van
deze beken op de ingebuisde Verlegde Schijns.
Uit het mathematisch model Antwerpen dat de onderbouwing voor de Oosterweelverbinding leverde
bleek dat de aanleg van de A102 (Merksem - Wommelgem), hoewel die in het RSV als ‘aan te leggen
hoofdweg’ is geselecteerd, weinig meerwaarde biedt als oplossing van het congestieprobleem rond
Antwerpen. Indien de aansluiting van de Oosterweelverbinding zou verlegd worden naar het
knooppunt A12-Noorderlaan, wijzigt de situatie omdat de A102 dan wel een snellere verbinding wordt
voor het verkeer dat vanuit het westen (E17 en N49) richting oosten (E34 en E313) en omgekeerd
moet. De aanleg van de A102 zal echter de laatste open ruimte tussen het stedelijk gebied en het
buitengebied doorsnijden en vormt een hypotheek voor de realisatie van het stadsbos in Ertbrugge
(Deurne) en het behoud van de Groene Vinger Vallei van de Schijn op de grens van Deurne,
Wijnegem en Wommelgem. De adviesraad verzet zich in elk geval tegen de aanleg van de A102.
- Natuurpunt Antwerpen Noord (334) verzet zich tegen dit alternatieve tracé omdat het ernstige
effecten op natuur en de open ruimte heeft ten noorden van Antwerpen.
Elke verdere ruimte-inname beperkt bijgevolg de mogelijkheden een nieuwe beek aan te leggen ten
einde een ecologische verbinding te maken tussen de Laarse Beek in het Peerdsbos, de erkende
natuurreservaten Oude Landen en Ekers Moeras en de open bedding van de Verlegde Schijns
stroomafwaarts van Ekeren en die een gedeeltelijke oplossing biedt voor het voorkomen van
wateroverlast in Ekeren en Rozemaal enerzijds en in Merksem anderzijds door het afkoppelen van
deze beken op de ingebuisde Verlegde Schijns. In het deelbekkenbeheerplan voor de Beneden Schijn
dat nu wordt opgemaakt wordt de aanleg van deze nieuwe beek momenteel onderzocht.
• Door het omleiden van het tracé in Noordelijke richting zal de verkeersstroom op het deel van de ring
gelegen tussen het knooppunt A12-E19 en het knooppunt R1-E34 toenemen. De huidige bedding van
de A12 (2 rijvakken) en de E19 (3 rijvakken) is onvoldoende om de bijkomende verkeersstroom op te
vangen. Daarom dienen extra rijvakken voorzien te worden op de A12 en de E19 wat in de
aangrenzende woonwijken Rozemaal en Luchtbal (met verouderde hoogbouw) en in Merksem voor
extra geluidsoverlast en stofhinder zal zorgen en tevens de buffercapaciteit die er nodig is om
wateroverlast in het zuidelijk deel van Merksem op te vangen wegnemen.
- Volgende bezwaarindieners ondersteunen het tracé van stRaten-generaal. (339, Weja 346, 348,
349, 350, 354)
Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 2, punt B.
43
Dossier 229
34. De bezwaarindiener (328) heeft volgende bemerkingen:
A. Algemene opmerkingen
De bezwaarindiener geeft in het eerste deel van zijn bezwaar een algemene toelichting over het
beheersen van verkeersstromen. Het verkeer in Antwerpen moet ‘aanmeetbaar’ gemaakt worden
volgens de bezwaarindiener. Ze moeten met andere woorden ‘passend’ ontworpen worden om
verkeersstromen nu en in de toekomst blijvend te kunnen verwerken. Om tot een ‘passend’ ontwerp te
komen dient er gebruik gemaakt te worden van de expertise van ‘traffic engineers’. Verder wordt
gesteld dat men in het ontwerp rekening dient te houden met algemene principes uit de
verkeerskunde, er kosten/baten analyses dienen gemaakt te worden en er burgers dienen betrokken
te worden bij het ontwerp.
In Antwerpen dienen we accurate vragen te stellen om uit de problemen van de mobiliteit en de
bereikbaarheid te raken. De bezwaarindiener noemt er twee: waar moeten autosnelwegen voor het
verkeer over lange afstand worden gebouwd om zeker te zijn dat er in de toekomst op het lokale vlak
geen inkrimping van de mobiliteit en de bereikbaarheid komt; waar en hoe moeten nu de knooppunten
van de vele grote wegen worden gebouwd om de toekomstige afwikkeling van de verschillende
verkeersvolumes en op de lokale wegen in de stad zo goed mogelijk te laten verlopen.
B. Vormconcept / Stroomconcept
De bezwaarindiener wijst in dit verband op de wetenschappelijke literatuur in verband met ringwegen.
Hierin wordt bevonden dat een ringvormige structuur van het wegennet geen gunstige invloed heeft
op de verkeersafwikkeling. Een wegennet met tangenten heeft dit echter wel. Een wegennet met
tangenten heeft het voordeel dat er een minder grond moet afgestaan worden voor knooppunten, en
dat de knooppunten makkelijk op verschillende plaatsen kunnen worden gelegd.
De Oosterweelverbinding vormt volgens de bezwaarindiener ook geen oplossing voor de mobiliteit en
de bereikbaarheid omdat de nieuwe weg in Antwerpen geen deel uitmaakt van een netwerk van
stedelijke autosnelwegen, maar wel van een netwerk voor het stedelijk, nationaal en het internationaal
verkeer. Als men de Singel uitbouwt tot een stedelijke snelweg voor lokaal verkeer zullen de
knooppunten zo dicht bij elkaar liggen dat het na verloop van tijd onaangenaam zal zijn om hiervan
gebruik te maken.
De oplossing ligt in de algemene regel uit de verkeersplanning: het verkeer is niet welkom op die
plaats waar het geen functie heeft en waar het veel hinder kan veroorzaken als men daar andere
activiteiten wenst te ontplooien. Als men de grote verkeersvolumes in Antwerpen aan de rand van de
binnenstad wil doen verdwijnen heeft men daarvoor voldoende argumenten. Men kan zodoende het
sluipverkeer vermijden. Er wordt hier bijgevolg een grote fout gemaakt in het concept van de
afwikkeling van verkeer: eerst brengt men het lokaal, nationaal en internationaal verkeer samen om
dan dit verkeer aan de rand van de binnenstad opnieuw te splitsen.
C. Tolheffing
De bezwaarindiener doet het voorstel om te werken met congestieheffingen, waar heffingen worden
geheven op die plaatsen waar er mogelijk congestie te verwachten is en waar men verkeer dus wil
mijden. Hiervoor is bijkomend onderzoek nodig.
D. Algemene opmerkingen
Er worden aanwijzingen gegeven voor de praktische organisatie van het nog uit te voeren onderzoek:
laat twee teams tezelfdertijd het onderzoek doen, en maak alle documenten openbaar. Er dient tevens
verder onderzoek verricht te worden naar de mogelijkheden van langzaam verkeer in de binnenstad.
Tenslotte moet er ook gekeken worden naar het kostenplaatje voor de toekomst, en gewerkt worden
met ervaren wetenschappers.
A. De bezwaarindiener tracht d.m.v. een uitgebreide vraagstelling een overzicht te geven van de
totaliteit van aspecten die dient onderzocht te worden. Vlacoro verwijst naar het gevoerde onderzoek
in het kader van de opmaak van het Masterplan en de plan-MER voor het Masterplan en de daaruit
voortvloeiende beleidsbeslissingen, en gaat er van uit dat deze aspecten afdoende zijn onderzocht.
B. Vlacoro stelt dat het GRUP kadert in de visie van het RSV
C. Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder kader 24. .
D. Vlacoro verwijst naar haar antwoord onder punt A.
44
Dossier 229
35. Vormconcept
- De toelichtingsnota stelt dat OWV geen structurele tegenstrijdigheden bevat met het GRS
Antwerpen. De bezwaarindiener ontkent dit en stelt dat de visuele relatie met de haven en de
verdichting van Luchtbal en Noorderlaan geen potentie heeft bij inplanting van de 'Lange Wapper' en
de bijhorende verkeerswisselaar. (stRaten-generaal 355)
Vlacoro wijst op het feit dat de selectie van de Oosterweelverbinding is opgenomen in het bindend
gedeelte van het RSV, evenals de bepaling dat de nieuw aan te leggen wegvakken door het Vlaams
Gewest in de gewestplannen of GRUP’s gereserveerd worden. Het GRUP OWV is opgemaakt als
uitvoering van deze bepaling. Tussen de drie niveaus van structuurplanning (gewest, provincie en
gemeente) bestaat een hiërarchische verhouding (subsidiariteit). Een lager ruimtelijk structuurplan
moet zich richten naar de inhoud van een hoger ruimtelijk structuurplan. Van de bindende bepalingen
van een hoger ruimtelijk structuurplan kan niet worden afgeweken. De Oosterweelverbinding dient
gezien te worden als het toevoegen van een ontbrekende schakel in het bovenlokale wegennet (cf.
RSV en Mobiliteitsplan Vlaanderen). Vlacoro is van oordeel dat een maximale bundeling van het
tracé van de Oosterweelverbinding met de reeds bestaande infrastructurele barrières in het
projectgebied (Albertkanaal, ...) is nagestreefd teneinde het barrière-effect te minimaliseren.
36. Aansluitingscomplexen met onderliggend wegennetwerk.
- Negen bezwaarindieners (Actiecomité Linkeroever 40, 292, VLD Linkeroever 313, 321, 322,
Districtsraad Antwerpen 347, 372, 367, 369) gaan niet akkoord met de keuze die in dit ontwerp
GRUP gemaakt wordt om de wijk Linkeroever (nu bijna 16000 bewoners, Prestibel 20000) slechts één
aansluiting te geven met de Ring, de E17 en de N49. Deze aansluiting wordt voorzien aan de
Blancefloerlaan waar de verkeersafwikkeling mede vertraagd zal worden door de kruising van
openbaar vervoer/ de parallelweg / Blancefloerlaan.
- De downgrade van de Ch. De Costerlaan creëert een angst naar congestie en de daaraan
verbonden ontsnappingsmogelijkheden. Een verwijzing naar het verleden en daaraan verbonden
fileproblematiek voor de aansluiting met de verkeerswisselaar.
Een bedrijf dat zijn exploitatie niet kan verplaatsen, klaagt over de cryptische omschrijving
(“gedowngrade”) en stelt dat het daardoor onduidelijk is of en hoelang de Charles De Costerlaan
verder toegankelijk zal blijven voor bestemmingsverkeer, hoe de hinder zal beperkt en de schade
geminimaliseerd worden. ( Actiecomité Zwijndrecht 296, Schelde-Landschapspark 312, VLD
Linkeroever 313, 343, 365, 371)
- VLD Linkeroever (313) Vraagt met aandrang naar de uitslagen van het recent herkomst en
bestemmings onderzoek dat uitgevoerd werd op de invalsweg Ch. De Costerlaan. Dit onderzoek zal
een beter inzicht geven op het aantal om te leiden voertuigen en op de haalbaarheid van de voorziene
omleiding. Volgens ACW Linkeroever (314) is deze configuratie (lokaal verkeer + ontsluiting)
essentieel voor de sociale aanvaarding van deze voorgestelde ontsluitingsoplossing. De
bezwaarindieners (Actiecomité Linkeroever 40, Actiecomité Zwijndrecht 296, 370, 371, 372)
beklemtonen de overschaduwde leefbaarheid in de Dorpstraat in Burcht en de Pastoor Coplaan (+
Statiestraat in zwijndrecht 365).
- De bezorgdheid voor bijkomende file op de Halewijnlaan wordt aangehaald in bezwaarschrift (370),
dit vooral omdat dit een laan is met scholen die de verkeersveiligheid moet waarborgen.
- Tien bezwaarindieners (Actiecomité Linkeroever 4O, ACW Linkeroever 314, 321, 323, ACV
Antwerpen 352, 353, Het Laatste Wandelparadijs 356, 369, 371, 372) gaan niet akkoord met de
inrichting van een 1 x 1 parallelweg, één rijstrook per richting is te beperkt, en vragen daarom om
minimum 2 rijstroken te voorzien. Ook het inrichtingsprincipe baart hen zorgen. Ze merken op dat de
bereikbaarheid van de nieuwe in- en uitritten onvoldoende is en er wel degelijk grote omrijdfactoren
zijn, ze pleiten voor een rechtstreekse bereikbaarheid.
- De verhoging van de capaciteit (2 x 2) is de wijten aan de ontsluiting van een nieuw terrein te
Zwijndrecht dat nog bijkomend verkeer zal opleveren (Prestibel). (Schelde-Landschapspark 312, 322,
ACV Antwerpen 352, 369, 372)
45
Dossier 229
- Het is tevens wenselijk om de parkeermogelijkheden aan de terminals van de trams uit te breiden
zodat er nog meer gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer. (322)
- Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) behandelt de verbinding Waaslandtunnel –
Binnenstad. Momenteel is deze verbinding van groot belang voor vele havenkantoren in de stad. Door
deze stroom quasi af te snijden, verplicht men dit verkeer om via de Oosterweelverbinding, de
Scheldelaan en de Noorderlaan zich naar het stadscentrum te begeven, (hetzij via de Kennedytunnel
- de noord zuidas - via de Leien te belasten, hetzij zich via Zwijndrecht te mengen met het verkeer op
de N70 waardoor een belasting van Zwijndrecht tot stand komt). Een vlotte verbinding, tussen de E34
(met de Waaslandhaven) en de Middenstad, is noodzakelijk.
- Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319) vragen een MMA2 voor de
verkeersafwikkeling rond Zwijndrecht. “Naar analogie met de uitbreiding van het Multimodaal Model
Antwerpen 2, is het aangewezen het model ook uit te breiden tot de omgeving van de gemeente
Zwijndrecht. De problematiek is namelijk totaal gelijkaardig: door een heroriëntering van de
verkeerswegen worden gewijzigde en in het geval van Zwijndrecht ook nieuwe verkeersstromen
gegenereerd (o.a. de verbinding via de voorziene parallelweg tussen Antwerpen L.O. en het
autosnelwegennet) tengevolge van de afschaffing van de op- en afrit Antwerpen L.O.
- Bijzondere aandacht dient te gaan naar de bereikbaarheid van de hoofd- en parallelwegen voor de
veiligheids- en hulpdiensten.
- Enkele bezwaarindieners beklemtonen het sluipverkeer. Deze bezwaarschriften (Actiecomité
Linkeroever 40, 344, ACV Antwerpen 352, 367, 371, ACW Waas en Dender 377) staan in contrast
met het bezwaarschrift van Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330). Er wordt
gestreefd naar een maximale inperking van het sluipverkeer tussen stad en linkeroever, die via de
Waaslandtunnel loopt. Een structurele aanpassing, gericht naar het lokale verkeer, van de
Halewijnlaan en Blancefloerlaan dringt zich hiervoor op. Maatregelen hiervoor moeten vooraf bekend
gemaakt worden, mee vastgelegd worden met de andere werken en tijdig uitgevoerd worden.
- De verhouding en afstemming met de complexen Polderhuis (Verrebroek/Vrasene) en Kallo komen,
volgens Gemeente Beveren Dienst Linkeroever (331), nauwelijks aan bod. De effecten van dit nieuw
verkeersconcept op het onderliggende wegennet worden niet of slechts heel summier aangegeven.
Eveneens ontbreekt een globaal en samenhangend beeld van de nieuwe verkeerssituatie (teksten,
effecten, kaarten, stroomschema,...). Er is dus een grondige studie noodzakelijk naar de effecten van
de Oosterweelverbinding op de verkeersafwikkeling in Beveren, het Waasland en Oost-Vlaanderen,
zowel voor het lokale verkeer als voor het (internationaal) vrachtvervoer en haventrafieken. In deze
studie dient het Raamplan Mobiliteit als uitgangsbasis te worden genomen.
De kans dat na de realisatie van de OWV er een toename van het verkeer zal zijn op de N16 te
Temse en Bornem is, volgens Schelde-Landschapspark (312), reëel. Hierover is geen studiewerk
verricht. Dit dient tijdig te gebeuren in het licht van de toekomstige brug over de Schelde te Temse en
Bornem.
- Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319): Het meest noordelijk deel van de
Polderstraat is opgenomen binnen het natuurgebied, waar artikel 9 van toepassing is. Weliswaar is
binnen de bepalingen van toepassing op die zone het herstel, heraanleggen of verplaatsen van
bestaande openbare wegen mogelijk, doch gezien die zone nu net daar stopt, zou het veel logischer
zijn om het einde van de zone voor natuurgebied te situeren aan de oostelijke rand van de
Polderstraat.
M.b.t. het afbouwen van de Ch. De Costerlaan verwijst Vlacoro naar het deelmobiliteitsplan
Antwerpen Linkeroever (zie ook p. 31, paragraaf 4.3. van de toelichtingsnota). De voorgestelde
ingrepen op de Ch. de Costerlaan zijn een uitvoering van dit beleidsplan.
De downgrading is een gevolg van de situering van de nieuwe lokale aansluiting voor LO op het
hoofdwegennet, conform het deelmobiliteitsplan Antwerpen Linkeroever. De huidige aansluiting via de
Ch. De Costerlaan verdwijnt. LO bereikt via de Blancefloerlaan een nieuwe parallelweg die via drie
aansluitingscomplexen het hoofdwegennet in alle richting ontsluit.. Door het profiel sterk te reduceren
en enkel nog dienst te laten doen als wandel- en fietspad en dienstweg, wordt een belangrijke barrière
weggenomen (zie ook antwoord i.v.m. de manège na kader 17). Bovendien zal de Waaslandtunnel in
de toekomst de rol opnemen van lokale oeververbinding.
46
Dossier 229
Conclusie: De downgrading van de Ch. De Costerlaan is een gevolg van een verkeersplanologische
keuze, conform het deelmobiliteitsplan Antwerpen Linkeroever. Het nieuwe ontsluitingsconcept voor
de Linkeroever zal in een dynamisch model volledig gecontroleerd worden.
De Charles De Costerlaan dient bovendien te worden afgesloten wegens de aansluiting van een
vierde richting (de tunnel) op de verkeerswisselaar Kennedy/E17/E34 te Zwijndrecht. Een alternatieve
ontsluiting voor deze as wordt gecreëerd dmv de parallelweg welke zowel op de E17 als de E34
aansluit. Enerzijds zal de verbinding Linkeroever met de parallelweg geschieden via de
Blancefloerlaan welke een wegprofiel heeft van een 2x2 rijweg welke dit bijkomend verkeer kan
verwerken. Anderzijds zal het verkeer naar de Waaslandtunnel beperkter worden gezien de
aanwezigheid van de Kennedytunnel én de Oosterweeltunnel als Scheldekruisingen.
De problematiek van het onderliggend wegennet wordt behandeld in de GBC/PAC-procedure,
concrete kruispuntinrichtingen en verkeersbegeleidende maatregelen komen hier aan bod. Een
gevolg van het inrichten van de nieuwe verkeerswisselaar in 4 richtingen en de aanleg van de OWV is
dat de Waaslandtunnel minder belast wordt. Sluipverkeer wordt door deze inrichting tevens sterk
teruggedrongen omdat totale doorstromingscapaciteit van de Scheldeoever verbindingen zeer sterk
toeneemt.
De Oosterweelverbinding vormt de noordelijke sluiting van de R1 van A11/N49. De complexen
Polderhuis (Verrebroek/Vrasene) en Kallo liggen meer westwaarts en behoren niet tot het
projectgebied van de Oosterweelverbinding. De invloed van de Oosterweelverbinding is eerder
beperkt voor deze aansluitingscomplexen. Bij de uitwerking van de Oosterweelverbinding is rekening
gehouden met het voorgestelde ontsluitingssysteem uit het Strategisch Plan Waaslandhaven. Ter
hoogte van het aansluitingscomplex Canadastraat kan binnen de voorziene ruimte die is afgebakend
(gebied voor wegeninfrastructuur – art . 1) het ontsluitingssysteem zoals voorzien in het Strategisch
Plan Waaslandhaven op termijn worden gerealiseerd.
Er is uitgebreid onderzoek verricht naar de mobiliteitseffecten op het onderliggend wegennet binnen
een relevante perimeter. Het voorgestelde tracé is in sterke mate bepaald door de bestaande en
gewenste ruimtelijke en verkeerskundige context. De realisatie van de Oosterweelverbinding wordt
aangegrepen om de koppeling van het onderliggend wegennet aan het hoofdwegennet te
optimaliseren. Het streven naar een selectieve bereikbaarheid van woon- en werklocaties en
verkeersveiligheid en -leefbaarheid staan hierbij centraal. Het ontsluitingsconcept garandeert de
bereikbaarheid en beperkte omrijfactoren door optimalisatie en betere situering van de
aansluitingcomplexen. Op de linkeroever wordt een parallelweg aangelegd die instaat voor de
aansluiting van het onderliggend wegennet op het hoofdwegennet. Dit systeem heeft niet enkel
voordelen voor het functioneren van het hoofdwegennet maar vermijdt tevens sluipverkeer.
De effecten van de realisatie van de Oosterweelverbinding met een vrachtverbod in de Kennedytunnel
en tolheffing in de Oosterweeltunnel op N16 zijn onderzocht in het kader van het Masterplan
Antwerpen. De impact van een nieuwe Scheldebrug te Temse op het systeem is eveneens
bestudeerd. Er kan ondertussen verwezen worden naar de beslissing van de Vlaamse Regering m.b.t.
de ontdubbeling van de Scheldebrug in Temse
Vlacoro stelt vast dat t.h.v. de Polderstraat het GRUP OWV de grens van de huidige
gewestplanbestemming overgenomen heeft. Lokale bestemmingswijzigingen op perceelsniveau die
niet in relatie staan tot de realisatie van de OWV behoren echter niet tot de doelstellingen van dit
GRUP.
Vlacoro verwijst naar de bijlage X wat betreft gegevens m.b.t. mobiliteit. De capaciteit van de
oeververbinding van de R1 (Kennedytunnel en Oosterweelverbinding) is gebaseerd op
verkeersprognoses voor 2015 bekomen met het MMA2+ (Multimodaal Model Antwerpen).
Vlacoro stelt vast dat de werken in het kader van de aanleg van de OWV, althans wat de ruimtelijke
aspecten en de terreininname betreft, geen weerslag hebben op de op- en afrittencomplexen
Polderhuis (Verrebroek/Vrasene) en Kallo gezien zij niet mee opgenomen zijn binnen het grafisch
verordenend plan.
Wat het globaal overzicht van de nieuwe verkeersituatie betreft verwijst Vlacoro naar de
toelichtingsnota p.9 (beknopt overzicht van de belangrijkste ingrepen als gevolg van de aanleg van de
OWV, en hoofdstuk 19 vanaf p. 106 m.b.t. technische en ruimtelijke optimalisatie hoofdinfrastructuur –
ruimtelijke impact en ontwerpopties).
47
Dossier 229
37. Fietsverbinding
Acht bezwaarschriften (Fietsersbond 297, Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen 330,
336, 342, ACV Antwerpen 352, 361, 366, 376, ACW Waas en Dender 377) uiten hun bezorgdheid
over de fietsverbinding in de Oosterweeltunnel. En merken op dat deze het trage woon-werkverkeer
tussen Zwijndrecht-Linkeroever en rechteroever-Haven zeker zullen versterken.
Vlacoro stelt samen met de bezwaarindieners vast dat er een fietsverbinding wordt voorzien in de
Oosterweeltunnel en verwijst hiervoor naar de toelichtingsnota.
Op pagina 12 van de toelichtingsnota is een overzicht gegeven van de te realiseren fietsstructuur.
38. Natuur en ecoverbindingen
A. - Bezwaarindiener (351) heeft volgende opmerkingen: meer groen zones voor een steeds groter
wordende bevolking:
+ opwaardering van het Rot = behoud van zijn status
+ het recreatiebos van de Middenvijver moet opgewaardeerd worden tot natuurgebied
+ het woonuitbreidingsgebied moet omgevormd worden tot recreatiebos
+ de groene strook ten noorden van de Esmoreitlaan moet een bestemming als groengebied krijgen.
- Opmerkingen volgens Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293):
De belangrijke verbinding tussen Sint Annabos en Het Rot - Middenvijver, door het opbreken van de
Charles De Costerlaan moet op het Verordenend Grafisch Plan als "Natuurgebied" (Artikel 3) worden
ingekleurd.
Voor een aantal plaatsen is er enkel sprake van een fietsverbinding (Bijlage IlIa blz. 109). Ook hier is
het wenselijk om er een ecoverbinding mee te combineren om tot een ecologisch netwerk te komen.
In Bijlage Illa blz. 118 de "gecombineerde fiets- en ecoverbinding Laarbeek": een afbakening op het
Verordenend Grafisch Plan ontbreekt! Momenteel zijn de bestaande grachten te smal, (tijdelijk) droog,
of niet natuurtechnisch uitgebouwd om als "natte verbinding" te kunnen functioneren. Er zijn dus wel
degelijk inrichtingsaanpassingen en herbestemmingen noodzakelijk. Tenzij de overheid hier de
mogelijkheid ziet om in het kader van het ‘reparatiedecreet’ toch de verruimingswerken uit te voeren
zonder opname in dit GRUP.
Het is noodzakelijk om de mogelijkheid tot realisatie van "ecologische natte verbindingen", los van een
of andere bestemmingsinkleuring, in de Stedenbouwkundige Voorschriften op te nemen.
B. De afdaling naar de Kennedytunnel, is de moeilijkst overbrugbare barrière voor levende
organismen: Als we er van uit mogen gaan dat men streeft naar een maximale gebiedsontsnippering
zoals beschreven in Bijlage IlIa op blz 29 onder ‘conclusie’, dan moet ook hier naar een oplossing
gezocht worden in de vorm van een effectieve natuurverbinding. De exacte ligging is niet vastgelegd.
In het toelichtende gedeelte bij de voorschriften zijn een aantal van deze verbindingen opgesomd. Dit
wil dus zeggen dat de opsomming niet limitatief is en er nog steeds bijkomende ontsnipperingen
kunnen worden toegevoegd. (ADOMA 16, Natuurpunt Antwerpen Noord 334, Bond Beter Leefmilieu
Vlaanderen 341, Districtsraad Antwerpen 347)
Een effectieve gebiedsontsnippering is hier mogelijk door een overkapping aan te leggen over het
ganse lager gelegen deel van de tunneltoerit; zowel over het weg- als over het spoorweggedeelte. Op
die manier komt er een erg belangrijke ecoverbinding, met een oppervlakte van 7 à 8 ha, tussen het
opgewaardeerde natuurgebied Burchtse Weel en de open ruimte van het Galgenweel en haar ruime
omgeving, (zie figuur 2 in bijlage). Deze kan worden ingericht als groengebied met bosaanplantingen
en enkele vochtige zones. Hierdoor kan alweer een deel van de boscompensatie worden
gerealiseerd.
Bijkomend voordeel is dat men hier het principe ‘werk maken met werk’ kan toepassen. De
overkapping heeft ook een groot potentieel voor grondstockage. Doorheen deze ecoverbinding kan
ook een verkorte fietsverbinding tussen tramterminus / Prestibel / Galgenweel enerzijds en Burchtse
Weel / Neuzenberg / Burcht anderzijds worden aangelegd.
48
Dossier 229
Om dit mogelijk te maken moet de grondbestemming (die nu Bufferzone volgens het gewestplan is)
gewijzigd worden. Dat kan door dit deelgebied te herbestemmen naar ‘Artikel 3: natuurgebied’ of
‘Artikel 4: groengebied’ of door een bijkomend stedenbouwkundig voorschrift ‘Eco-verbinding’. De
grondbestemming van het deel ‘Artikel 1: gebied voor wegeninfrastructuur’ moet dan voor dit deel
gewijzigd worden in ‘Artikel 2: gebied voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur’.
C. - Aan te passen in voorschriften volgens Districtsraad Antwerpen (347):
In het ontwerp GRUP worden geen bufferzones voorzien, noch worden er in de artikels 1 en 2 ‘gebied
voor (ongelijkvloerse) wegeninfrastructuur’ voorschriften opgenomen over het voorzien van buffers.
Onder artikel 1 ‘gebied voor wegeninfrastructuur’ wordt enkel gesproken over ‘gronden die niet voor
de inrichting of het functioneren van de wegeninfrastructuur gebruikt worden, worden op een
kwaliteitsvolle manier geïntegreerd in de omgeving.’ Het is niet duidelijk wat hier onder ‘integreren’
wordt verstaan.
De districtsraad vraagt om ook in het GRUP een juridische verankering te voorzien zodat zowel een
landschappelijke
en
visuele
buffering
als
een
geluidsbuffer,
met
verschillende
toepassingsmogelijkheden naargelang de specifieke ruimtelijke context, binnen afzienbare tijd na de
realisatie van de Oosterweelverbinding een feit is.
In de kolom "Eisen gesteld aan inhoudelijke elementen" van de tabel met de vertaling naar de
stedenbouwkundige voorschriften op p. 117 en 118 van de toelichtingsnota moet worden opgenomen
dat de bermen en taluds van de nieuwe infrastructuur dienen aangelegd te worden in functie van de
uit te bouwen ecologische infrastructuur in het zeehavengebied.
D.- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293):
Sommige natuurgebieden die zullen verdwijnen hebben een meervoudige bescherming en worden
gecompenseerd door gebieden met een enkelvoudige bescherming. Zo zijn er grote delen die
verloren gaan in Het Rot en het Vlietbos, N of R-gebied én beschermd landschap. Een volwaardige
vervanging van dit laatste of van het R-gebied dient te resulteren in bijkomende oppervlakte aan
natuurgebied.
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293), betreffende Burchtse Weel:
Het lijkt onwaarschijnlijk dat Burchtse Weel alleen kan instaan voor alle verwachte verstoringen en
terrein-innames ten gevolgen van de bouw van de OWV. Onduidelijk is ook of de inrichtingswerken al
achter de rug zullen zijn op het moment van de verstorende werken. In tegenstelling tot Middenvijver
(uitvoering 2006) staat er voor Burchtse Weel nergens een uitvoeringsdatum vermeld. We dringen er
daarom op aan om Burchtse Weel en het Scheldeschorherstel, beide onmisbare
natuurinrichtingsprojecten binnen de context van de OWV, in 2007 af te werken. Deze timing moet
ook in de Stedenbouwkundige Voorschriften opgenomen worden. De noodzaak om alle
natuurprojecten volledig uit te voeren willen we nogmaals onderstrepen.
Er dient op aangedrongen te worden bij de dienst Maritieme Toegang, dat de illegaal opgestorte
Scheldeschorren ter hoogte van Burchtse Weel (buiten het plangebied) tegelijkertiid hersteld worden
met de inrichtingswerken van Burchtse Weel om tweemaal verstoring te vermijden.
A. + B. Vlacoro adviseert om de voorstellen voor bijkomende ontsnipperingsmaatregelen en
natuurwaarden te onderzoeken in het kader van het inrichtingsplan van de stuurgroep
“Natuurbegeleidende maatregelen, Zie ook het antwoord na kader 20 en 21.
C. Vlacoro stelt vast dat niets erop wijst dat de verordenende stedenbouwkundige voorschriften het
oprichten van infrastructuur voor geluids- en visuele buffering uitsluiten binnen het gebied voor
wegeninfrastructuur (art. 1). I.f.v. de duidelijkheid en volledigheid van het voorschrift en om alle
misinterpretatie te voorkomen kan worden overwogen om de volgende aanvulling door te voeren:
"Daarnaast zijn alle werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen in functie
van de ruimtelijke aanpassing, geluids- en visuele buffering van de infrastructuur, ecologische
verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar
vervoer, lokale dienstwegen en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten”
49
Dossier 229
D. Voor het aspect natuur is er een doorgedreven natuurstudie uitgevoerd(zie bijlagen bij het GRUP)
met inventarisatie, hydrogeologische balans, impactbepaling van het verbeterd Middentracé en met
uitwerken van mitigerende maatregelen. Dit is in een iteratieve benadering gebeurd om in zijn geheel
voor LO tot een positieve balans te komen.
Uiteraard zal het resultaat van deze studie heel concreet in de Project-MER worden afgetoetst en
waar nodig op basis van de laatst beschikbare ontwerpplannen kunnen bijgestuurd worden.
Vlacoro is van oordeel dat de timing van de inrichting van de Burchtse Weel dient afgestemd te
worden op de timing van de werken die de verstoring aan het slik en schorgebied teweeg zullen
brengen.
39. Viaduct “Lange Wapper” (beeld en belevingswaarde)
- Het viaduct kan voor een bijkomende belasting (geluids-, stof- en lichthinder) op een aantal stedelijke
woonwijken (Luchtbal, zuidelijk deel Merksem, wijk rond het sportpaleis, wijk ten zuiden van het
Lobroekdok) zorgen (ADOMA 16, 292, Natuurpunt Antwerpen Noord 334, Districtsraad Antwerpen
347).
- De hellingsgraad tussen de uitrit van de tunnel aan de rechteroever en de aansluiting op de
bestaande ringweg ter hoogte van Merksem is te sterk. De helling vertraagt het verkeer en
veroorzaakt files, de daling versnelt en veroorzaakt ongevallen. (339)
- Gemeenteraad Antwerpen (375), en de Districtsraad Antwerpen (347) vragen om de beeldkwaliteit
en de esthetiek van de 'Lange Wapper' mee op te nemen in het GRUP.
- De brug wordt een gigantisch monsterlijk gedrocht. De referentie voor de brug is Boston. Hier heeft
men recent een soortgelijke brug dwars door het centrum aangelegd met als gevolg een dusdanige
geluidsoverlast en barrièrewerking waardoor de omgeving verkrotte. De brug wordt nu afgebroken en
de weg wordt in een tunnel ondergronds aangelegd.
Deze brugconstructies zijn zeer duur in onderhoud. (339)
-Waar het de gewone burger wordt opgelegd om voor ieder bouwkundig wisje wasje van
overheidswege toestemming te krijgen, ook getoetst aan architectuur maatstaven, waaronder
bouwhoogten, komt de Regering hier met een bouwwerk van ongekende omvang waardoor het
prachtige, door de eeuwen heen gegroeide silhouet van de stad in een paar jaar om zeep geholpen
wordt. Gelimiteerde bouwhoogten worden overschreden, de karakteristieke plaats van monumenten in
hun omgeving alsmede mogelijk beschermde of te beschermen uitzichten worden aangetast. Dat is
niet in detail verantwoord. Dat is bezwaarlijk en mag niet worden toegestaan. (367)
- De aan het viaduct gelegen bedrijven vrezen voor een minwaarde van hun gebouwen.(325, 326)
- De brug moet zo ver mogelijk van de Scheldeoever ingeplant worden en geluidsschermen zijn te
voorzien. (344)
- Een bezwaarindiener vraagt of zijn restaurant wel blijvend kan functioneren (329)
Net zoals elke bouwkundige constructie van enige omvang zal het viaduct van de
Oosterweelverbinding op rechteroever een aanzienlijke stedenbouwkundige impact uitoefenen. Deze
impact hoeft echter niet negatief te zijn. Voor een bouwwerk van deze omvang dient op zoek gegaan
te worden naar een oplossing op maat van de plek, in dit geval het Eilandje en ruimer de Stad
Antwerpen. Hiervoor zal beroep gedaan worden op de inventiviteit en de creativiteit van de ontwerpers
van de verschillende bieders.
De visuele impact van de Oosterweelverbinding op rechteroever speelt zich wellicht af op meerdere
schaalniveaus. Ten opzichte van de directe omgeving (het Eilandje) zal het infrastructurele kunstwerk
ontegensprekelijk aanwezig zijn. Hier dient de ingreep het gewenste imago van het gebied te
versterken en de geplande ontwikkelingen te stimuleren.
Afhankelijk van de gekozen oplossing zal de visuele impact verder reiken dan de directe omgeving en
een plaats innemen in de skyline van Antwerpen. Het kunstwerk dient zich op doordachte wijze te
positioneren tussen de andere – verticale en horizontale – structurerende elementen op stedelijk
niveau.
De algemene maatregelen die genomen dienen te worden m.b.t. geluidshinder zullen nog uitvoerig
bestudeerd
worden
in
het
project-MER
voor
de
Oosterweelverbinding.
50
Dossier 229
In kader van dit GRUP werd de wettelijk vastgestelde procedure gevolgd en werd AROHM afd.
Monumenten en Landschappen gevraagd om advies uit te brengen over het voorontwerp van GRUP
Oosterweelverbinding. AROHM afd. Monumenten en Landschappen heeft haar opmerkingen
meegedeeld op de plenaire vergadering dd. 13/07/05.
Met inachtname van de randvoorwaarden gesteld door de verschillende administraties en de visie van
de bevoegde overheden over de gewenste ontwikkeling van het gebied is het tracé zo ver mogelijk
verwijderd van de Scheldeoever (zie ook bezwaren m.b.t. bevaarbaarheid en doorvaarthoogte – kader
49 ).
Vlacoro dringt erop aan om de verschillende ontwerpen voor het viaduct inzake stedenbouwkundige
inpassing en architecturale verschijning te beoordelen in een ‘Kwaliteitskamer’.
40. Milderende maatregelen
A. Aan te passen in voorschriften volgens Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293):
Bij de stedenbouwkundige Voorschriften voor ‘Artikel 1: gebied voor wegeninfrastructuur’ en ‘Artikel 2:
gebied voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur’, dient expliciet toegevoegd: "daarnaast zijn werken,
handelingen en wijzigingen in functie van de ruimtelijke inpassing, buffering in de vorm van schermen,
groen of wallen, ecologische verbindingen
Aan te passen in voorschriften volgens bezwaarindiener (367):
Minimaal is een toevoeging te eisen als “met inachtneming van alle noodzakelijke maatregelen en
beperkingen die overmatige luchtverontreiniging en geluidbelasting en belasting van het leefmilieu
zullen voorkomen”. Maar beter is van de algemene formuleringen af te stappen en gedetailleerde
beschrijving van concrete plannen en maatregelen te eisen.
B. De milderende maatregelen vast te leggen in de eigenlijke ontwerpen en de bijhorende
vergunningen, volgens Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293) en Actiecomité Zwijndrecht (296).
ACV Antwerpen (352) en Bezwaarindiener (365) wensen dit vast te leggen via het lastenboek. Dit
maakt dat de uitvoering van de infrastructuur onlosmakelijk verbonden is met de uitvoering van de
milderende maatregelen. Het is volgens de bezwaarindiener absoluut noodzakelijk om acties te
voorzien in het dossier, m.n. zowel tijdens als na de werken, zowel langs nieuwe als bestaande
infrastructuur de meest efficiënte en visueel aantrekkelijke middelen. Zoals nu gepland vermoeden de
bezwaarindiener dat op het eind van de werken het geld weer eens zal ontbreken om al die
milieuvriendelijke ingrepen te betalen, m.a.w. ze zullen op de lange baan worden geschreven. (+
Actiecomité Linkeroever 40, 292, 372)
Volgens het Actiecomité Zwijndrecht (296) en bezwaarindiener (362) zijn de gebieden, waar gronden
worden gereserveerd, te klein om o.i. voldoende milderende maatregelen op een visueel
aantrekkelijke manier te kunnen aanleggen. Tevens wordt rond de bestaande infrastructuur hiervoor
geen gebied voorzien.
C. Aanpassingen volgens Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330):
Pag 89 tabel Vergunningsniveau: het kan als rijkelijk laat worden beschouwd, als pas bij de
adviesaanvraag tot stedenbouwkundige vergunning wordt overgegaan, te oordelen of de visueel
landschappelijke impact aanvaardbaar is.
D. Aanpassingen volgens Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330):
Pag 85 tabel: voorzien van een afsluitende schuif op de bufferbekkens: de situatie bij Total Kallo
(oktober 2005) heeft de zwakheid van dergelijk systeem bewezen, zelfs bij installaties die permanent
en ter plaatse bemand zijn.
A.Vlacoro stelt vast dat niets erop wijst dat de verordenende stedenbouwkundige voorschriften het
uitvoeren van de milderende maatregelen, waaronder o.a. oprichten van infrastructuur voor geluidsen visuele buffering uitsluiten binnen het gebied voor wegeninfrastructuur (art. 1). I.f.v. de duidelijkheid
en volledigheid van het voorschrift en om alle misinterpretatie te voorkomen kan worden overwogen
om de volgende aanvulling door te voeren:
51
Dossier 229
“Daarnaast zijn alle werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen in functie
van de ruimtelijke aanpassing, geluids- en visuele buffering van de infrastructuur, ecologische
verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar
vervoer, lokale dienstwegen en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten.”
B. Binnen de grenzen van het GRUP is de realisatie van alle gebieden/terreinen die noodzakelijk zijn
voor de realisatie van de milderende maatregelen, de aanleg van geluids- en visuele buffering evenals
de landschappelijke integratie van de gehele wegeninfrastructuur mogelijk.
Het decreet op de RO voorziet dat bijkomende voorwaarden kunnen opgelegd worden in het kader
van de aflevering van de stedenbouwkundige vergunning, ook wat timing betreft.
Maatregelen zullen worden verbonden aan de stedenbouwkundige vergunning en een groot deel van
de milderende maatregelen zullen al moeten uitgevoerd zijn als de wegenwerken starten.
C. De visuele impact van de Oosterweelverbinding op rechteroever speelt zich wellicht af op
meerdere schaalniveaus. Ten opzichte van de directe omgeving (het Eilandje) zal het infrastructurele
kunstwerk
ontegensprekelijk aanwezig zijn. Hier dient de ingreep het gewenste imago van het gebied te
versterken en de geplande ontwikkelingen te stimuleren. Afhankelijk van de gekozen oplossing zal de
visuele impact verder reiken dan de directe omgeving en een plaats innemen in de skyline van
Antwerpen. Het kunstwerk dient zich op doordachte wijze te positioneren tussen de andere – verticale
en horizontale –structurerende elementen op stedelijk niveau. Vlacoro stelt dat de Kwaliteitskamer
deze kwalitatieve voorwaarden ten zeerste dient te bewaken indien voor dit tracé wordt gekozen.
D. M.b.t. de afsluitende schuif op de bufferbekkens: de geconcentreerde vervuiling t.g.v een calamiteit
met gevaarlijke stoffen op de wegenis dient via ADR-opvangbekkens opgevangen te worden, bij
normaal bedrijf werken deze ADR bekkens niet. Bij vaststelling van de calamiteit kunnen zij zowel
elektronisch vanuit het verkeerscentrum als manueel ter plaatste ingeschakeld te worden. De
vervuiling kan dan nadien uit deze bekkens verwijderd worden door bv. de brandweer.
41. Bosgebieden - Groengebieden
Bezwaarindieners uiten hun bezorgdheid over de afname van natuur en bosgebieden, de impact van
de Oosterweelverbinding en de onvoldoende compensatievoorstellen.
- Bezwaarindiener (322) en Het Laatste Wandelparadijs (356) wensen dat het Rot, de Middenvijver en
het woonuitbreidingsgebied behouden blijft in zijn huidige vorm. De hondenbaasjes eisen een grote,
avontuurlijke open ruimte om met hun hond te kunnen wandelen en spelen, zonder leibanddwang.
- Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever (293): De voorgestelde verdichting van bestaand bos op
Donkers en Middenvijver-west lijkt ons weinig zinvol, aangezien hier een spontane bebossing van
nature uit bezig is. Middenvijver-oost tot ‘groen-en recreatiegebied’.
- ADOMA (16), Natuurpunt Antwerpen Noord (334) en Districtsraad Antwerpen (347) melden dat er
net ten zuiden van de kerk van Oosterweel, op de hoek van de Oosterweelsteenweg en de
Kasteelweg en in het zuiden grenzend aan de Scheldelaan, zich een terrein van zo’n 2,5 ha bevind.
Dat terrein wordt gekenmerkt door een vegetatie van schraal grasland waar een populatie van Bruin
blauwtje (een vlindersoort die voorkomt op de rode lijst) en Hooibeestje (een andere vlindersoort die
eveneens achteruitgaat) voorkomt. Binnen het Strategisch Planningsproces voor het zeehavengebied
op de Rechter ScheldeOever (SPRSO) werd in opdracht van het havenbedrijf een studie opgemaakt
waarin potenties voor de realisatie van de 5% ecologische infrastructuur in de Antwerpse
zeehavengebied werden aangeduid. Het betrokken gebied is één van de zones die aangeduid werden
als potentieel gebied voor de afbakening van de ecologische infrastructuur. Als beheers- en
inrichtingsvisie wordt daarbij voorgesteld het gebied blijvend te onderhouden als schraal grasland om
de bestaande populaties van Bruin blauwtje en Hooibeestje te behouden. Beheer dient afgestemd te
worden zodat het behoud van deze soorten verzekerd wordt.
52
Dossier 229
- Compensatie: op Rechteroever wordt onder andere een groot stuk van het Noordkasteel gekapt. In
het kader van het bosdecreet dienen deze ontbossingen gecompenseerd te worden. Evenwel stelt het
bosdecreet dat het aanplanten van een nieuw bos na tijdelijke ontbossing, op dezelfde gronden niet
kan beschouwd worden als compensatie. (Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293, stRatengeneraal 355)
- ADOMA (16) merkt op dat de huidige kleine oppervlakte stedelijk groengebied op rechteroever
verkleint en op linkeroever (waar groengebieden proportioneel meer aanwezig zijn) vergroot. Het
verlies aan recreatief groen wordt echter niet op rechteroever gecompenseerd.
De grootschalige kapping van Sint Annabos zal jarenlang gevolgen hebben. Ook buiten ‘natuurgebied’
zijn er terrein-innames die hun weerslag hebben op landschap, fauna en flora, zoals de aanleg van
een parallelweg vanaf de Canadastraat tot de P. Coplaan. Dit gaat ten koste van een deel
‘landschappelijk waardevol landbouwgebied’, twee aangeplante bosjes en de reeds eerder genoemde
inname van het Vlietbos, waaronder ook het interessante ‘Moerasje Donkers’.
De werfzone ten noorden van de N 49 / E 34, westelijk van Blokkersdijk, gaat ten koste van een
spontaan opgeschoten jong bos. Het maakt deel uit van het natuurverbindingsgebied tussen de
natuurgebieden te Antwerpen L.O./Zwijndrecht en deze in de Waaslandhaven.
Bijlage Illa blz 101 erkent dat er ook nog bodembeschadiging in de werfzones zal optreden.
Profielverstoring kan in principe niet volledig hersteld worden en de aantasting van de bodem zal door
toepassing van de milderende maatregelen zoveel mogelijk vermeden worden, maar zal er niet
volledig door verdwijnen. Ten aanzien van bodemverstoring blijft een (negatief) resteffect bestaan.
- Gepoogd wordt om de effecten van de bijkomende verkeersinfrastructuur op de linkeroever te
milderen, maar in de realiteit wordt met de bovengrondse aanleg van de Oosterweelverbinding de
hinderlijke aanwezigheid van een snelwegstructuur doorheen dit groengebied bestendigd. stRatengeneraal (355) is van mening dat de aanleg van de Oosterweelverbinding als een kans gegrepen
moet worden om dit stedelijk groen- en woongebied op te waarderen. Dit niet op een achterhaalde
manier, met buffers, geluidswallen en fietsverbindingen, maar op een structurele manier die
beantwoordt aan eigentijdse normen.
Met GIS-analyse werd voor het gehele LO-gebied en het Noordkasteel op RO de te rooien
bosoppervlakte bepaald en ook volgens de regel van de compensatiefactoren (art 90 bis van het
Bosdecreet
van
13.06.1990)
de
voor
compensatie
nodige
oppervlakte.
Ondertussen is ook duidelijk dat Sint-Annabos zelf niet in aanmerking komt voor boscompensatie,
omdat dit slechts kan op grond die de laatste 50 jaar geen bos gedragen heeft. Toch wil men de
initiële intenties, zijnde de opmaak en uivoering van inrichtingsplannen gestand blijven doen.
De uiteindelijke inrichting met uitgesproken aandacht voor natuur en passieve recreatie van SintAnnabos, Middenvijver en Burchtse Weel is voorwerp van behandeling in een voor ieder gebied
opgericht projectteam, waarin de met het betreffende gebied betrokken administraties en
belangengroepen vertegenwoordigd zijn. De gehele werking van de projectteams wordt gevolgd door
een stuurgroep “Natuurbegeleidende maatregelen bij de aanleg van de Oosterweelverbinding” waarin
alle administraties en belangengroepen van de drie gebieden vertegenwoordigd zijn.
De realisatie van de “Inrichting van het Burchtse Weel” is voorzien voor eind 2006 tot 2008, waarbij de
realisatie van het slik en schor binnen de plas zal uitgevoerd zijn voordat het slik en schor in het
Oosterweeltunneltracé aangesneden wordt.
De inrichting van het Burchtse Weel maakt onderdeel uit van het totaal aan mitigerende maatregelen
om in het geheel van de Oosterweelverbindingswerken tot een positieve balans te komen.
De gehele werking van de projectteams wordt gevolgd door een stuurgroep “Natuurbegeleidende
maatregelen bij de aanleg van de Oosterweelverbinding” waarin alle administraties en
belangengroepen van de drie gebieden vertegenwoordigd zijn.
Wat betreft het beheer voor bepaalde terreinen zoals de bezwaarschrijver voorstelt (o.a.
Oosterweelsteenweg – Kasteelweg) stelt Vlacoro vast dat in de verordenende stedenbouwkundige
voorschriften steeds is opgenomen dat alle werken, handelingen en wijzigingen i.f.v. het behoud, de
vervanging en de ontwikkeling van natuurwaarden (in de speciale beschermingszone voor kwetsbare
vogelsoorten), andere diersoorten of planten of het beperken van de milieuhinder toegelaten zijn. Ook
het herstel van bestaande ecologische waarden maakt daar deel van uit.
53
Dossier 229
Vlacoro onderstreept dat de voorgestelde aanpak m.b.t. de uiteindelijke inrichting van de in de
bezwaren vermelde locaties (waaronder Middenvijver, Het Rot, Sint-Annabos, Noordkasteel,
Donckers), meer bepaald de opmaak van inrichtingsplannen binnen de daarvoor opgerichte
projectteams, garant staat voor een gebiedsgerichte aanpak en kwaliteitsvolle, toekomstige inrichting.
Vlacoro is van oordeel dat in de toelichtingsnota voldoende omschreven is welke maatregelen er
kunnen genomen worden en wat de specifieke aandachtspunten zijn in de verschillende werfzones
die er moeten voor zorgen dat bodemverstoring als gevolg van de werken tot een minimum worden
beperkt (zie toelichtingsnota p. 101).
42. Landscaping ( landschappelijke integratie, geluidswallen en geluidsschermen)
- Noordkasteel en zijn omgeving is een zeer waardevol en betekenisvol gebied. Het is een historisch
relict, een landschappelijk eindpunt van de stad, en een overgangszone naar de meer noordelijk
gelegen, groene Scheldeboorden en Haven. Met uitzonderlijke potenties voor de toekomstige
ontwikkeling van de stad, onder meer op (zacht) recreatief vlak. (Schelde-Landschapspark 312,
Gemeenteraad Antwerpen 375)
De impact van een tunnel die overgaat in een viaduct en een verkeerswisselaar is groot. Daarnaast
zal ook de waterkering dienen te worden aangepast (verhoogd) naar aanleiding van de actualisatie
van het Sigmaplan.
Deze ingrepen hebben verregaande gevolgen daarom stelt de bezwaarindiener ( Gemeenteraad
Antwerpen 375) een opmaak van een gedetailleerd inrichtingsplan voor, dat uitgaat van een
landschappelijke inpassing van de geplande infrastructuurwerken, voor de volledige site van het
Noordkasteel.
Districtsraad Antwerpen (347): het ruimtebeslag van de nieuwe infrastructuur ter hoogte van het
parkgebied Noordkasteel dient zo klein mogelijk gehouden te worden zodat een maximaal deel van
het bestaande groengebied behouden wordt of kan hersteld worden na de beëindiging van de werken.
In het ontwerp GRUP worden geen bufferzones voorzien, noch worden er in de artikels 1 en 2 ‘gebied
voor (ongelijkvloerse) wegeninfrastructuur’ voorschriften opgenomen over het voorzien van buffers.
Onder artikel 1 ‘gebied voor wegeninfrastructuur’ wordt enkel gesproken over ‘gronden die niet voor
de inrichting of het functioneren van de wegeninfrastructuur gebruikt worden, worden op een
kwaliteitsvolle manier geïntegreerd in de omgeving.’ Het is niet duidelijk wat hier onder ‘integreren’
wordt verstaan.
Op het gewestplan zijn langsheen grote delen van bestaande of geplande autosnelwegen wel
bufferzones aangeduid waar geldt dat deze bufferzones in hun staat bewaard of als groene ruimte
ingericht worden, om te dienen als overgangsgebied tussen gebieden waarvan de bestemmingen niet
met elkaar te verenigen zijn of die ten behoeve van de goede plaatselijke ordening van elkaar moeten
gescheiden worden.
Gemeenteraad Antwerpen (375) vraagt om in het GRUP een juridische verankering te voorzien zodat
zowel een landschappelijke en visuele buffering als een geluidsbuffer binnen afzienbare tijd na de
realisatie van de Oosterweelverbinding een feit is.
Vlacoro stelt vast dat niets erop wijst dat de verordenende stedenbouwkundige voorschriften het
oprichten van infrastructuur voor geluids- en visuele buffering uitsluiten binnen het gebied voor
wegeninfrastructuur (art. 1). I.f.v. de duidelijkheid en volledigheid van het voorschrift en om alle
misinterpretatie te voorkomen kan worden overwogen om de volgende aanvulling door te voeren:
"Daarnaast zijn alle werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen in functie
van de ruimtelijke aanpassing, geluids- en visuele buffering van de infrastructuur, ecologische
verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar
vervoer, lokale dienstwegen en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten”.
In de plan-MER (bijlage bij GRUP OWV) worden specifieke randvoorwaarden geformuleerd voor de
landschappelijke, visuele en geluidsbuffering van de weginfrastructuur in overeenstemming met de
diverse ruimtelijke contexten. De voorschriften van de GRUP sluiten dergelijke ingrepen niet uit. Een
verdere juridische verankering van deze landschappelijke inpassing wordt best voorzien in het kader
van de project-MER.
54
Dossier 229
Het verordenend opleggen van een inrichtingsplan als procedureel beoordelingskader is reeds
meerdere malen voor de Raad van State aangevochten en in arresten vernietigd. Het inrichtingsplan
opleggen als een informatief document dat bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag moet
zitten, kan echter wel.
Vlacoro deelt de bezorgdheid van de gemeenteraad van Antwerpen (375) wat betreft de toekomstige
inrichting van het Noordkasteel na realisatie van de infrastructuurwerken.
Het decreet op de RO voorziet dat bijkomende voorwaarden kunnen opgelegd worden in het kader
van de aflevering van de stedenbouwkundige vergunning, ook wat timing betreft.
43. Weel van Farnese
- BBL (341) stelt dat de aanleg van het slikken en schorregebied Farnèseschor zeker in het plan moet
behouden blijven.
- ADOMA, Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever, Natuurpunt Antwerpen Noord vzw, Bond Beter
Leefmilieu Vlaanderen & Districtsraad Antwerpen (16, 293, 334, 341, 347) vragen bijkomend om een
gebied voor slikken en schorren te creëren ten noorden van het Sint-Annabos / ten oosten van de
Oosterweeltunnel en deze te herbestemmen tot GEN.
- Natuurpunt vraagt bijkomend om een slikke & schorregebied aan te leggen van het Farnèseschor tot
de voormalige scheepshaven. (293, Milieuraad Zwijndrecht 310)
- Natuurpunt vraagt om beide bijkomende gebieden toe te voegen aan het GEN Schelde- en Durme
estuarium. (293, 31O)
Schelde-Landschapspark (312): Afbakening GEN. De afbakening van het GEN-gebied in overdruk
(artikel 9) blijkt niet te kloppen met de effectieve afbakening. De oostelijke grenslijn van dat gebied
situeert zich ongeveer als volgt: vanaf het punt waar de op plan aangeduide leidingstrook in
noordwaartse richting keert en in het verlengde van de E34, pal noord tot aan de Schelde.
Aan te passen in voorschriften volgens bezwaarindiener (329):
Zowel in Artikel 2.2. ‘Oosterweeltunnel’ als in Artikel 5.1. ‘Werfzone’ dienen in de passage over de
‘herstelwerken aan het habitatrichtlijngebied Schelde- en Durmeestuarium’ de woorden "uitgevoerd te
worden", vervangen te worden door "beëindigd of opgeleverd te worden".
De afbakening van de VEN-gebieden is juridisch verankerd ingevolge de uitvoering van het
Natuurbehouddecreet. Het bijkomend afbakenen van VEN-gebied ligt buiten de doelstellingen van het
GRUP OWV. Wel is een gedeelte VEN-gebied dat wordt doorsneden door de ligging van de
tunneltoerit geherlocaliseerd tussen de huidige administratieve grens van het VEN, de tunnelmond en
de ongelijkvloerse wegeninfrastructuur (art. 2).
De administratieve grens van het VEN-gebied wordt door het GRUP OWV bijgestuurd en valt aldus
niet meer samen met de bestaande grens.
Vlacoro vraagt de ontwerper om na te gaan of de afbakening van het GEN-gebied in overdruk klopt
met de effectieve afbakening.
Vlacoro is van oordeel dat in de stedenbouwkundige voorschriften voldoende garanties zijn
ingebouwd wat betreft het herstel van het Habitaitrichtlijngebied Schelde- en Durme-estuarium.
44. Sint Annabos
BUFFER
- Om de lawaaioverlast te verminderen (tijdens de werken maar ook na de aanleg van de nieuwe
verkeersinfrastructuur) lijkt, volgens ACW Linkeroever (314), een aanzienlijk aarden wal noodzakelijk.
Deze voorzieningen (groene buffer en aarden wal) moeten volgens Actiecomité Linkeroever (40)
reeds voor de aanvang van de werken aangebracht worden.
Bezwaarindiener (1) beklemtoont dat men vlug een buffer wenst en stelt daarom de keuze van
beplanting in vraag, (eik, els, enz.).
55
Dossier 229
Bezwaarindiener (359) maakt een voorstel voor de inrichting, nl.: “De geplande bufferdijk kan dan op
150m of meer van de woonzone aangelegd worden. De zone tussen de bufferdijk en onze woonzone
dient dan onmiddellijk heraangelegd worden met bomen van 10 à 15 jaar om reeds een effectieve
buffering te geven tijdens de geplande Oosterweelverbindingswerken.”
- “Uiteraard is het goed te voorkomen dat het bos niet volledig afsterft, daarvoor kan men toch
strooksgewijs werken zodat linkeroever en zelfs de stad niet zonder buffer komen te zitten tov de zeer
vervuilende chemische industrie ten westen van de stad.” (353)
- Twee technische opmerkingen:
(ACW Linkeroever 314) Op figuur 16 uit de ‘bijlage IIIa: toelichtingnota - tekst’ wordt vastgesteld dat er
tussen de Schelde en het gekapte bos en bufferzone gepland is. Deze zone is nutteloos daar aan de
overzijde van de Schelde enkel zware industrie gevestigd is.
Wij stellen voor de Noordelijke bufferzone te schrappen en de extra oppervlakte bij te voegen aan de
Oostelijkebufferzone zodat de totale oostelijke buffer tussen het gekapte bos en het woongebied
groter wordt.
(1, Actiecomité Linkeroever 40, ACW Linkeroever 314, 351) Langs de August Vermeylenlaan, leest
men, blijft het bos behouden. Vreemd, want uitgerekend daar heeft men recent reeds enkele hectaren
kaal geschoren.
SLIBVERWERKING
Verschillende bezwaarschriften behandelen de opslagzone alsook de verwerking.
OPSLAGZONE
- Ook stellen ACW Linkeroever (314) ons vragen waarom de Middenvijver niet gedeeltelijk gebruikt
wordt als opslagzone voor slib. Hierdoor zou een groter deel van het St.-Annabos als buffer kunnen
blijven bestaan. En dit tot de volledige heraanleg van het bos. Ook kunnen op deze wijze duurzame
bomen blijven staan.
- Tussen Blokkersdijk en de industriezone op Zwijndrecht ligt nog een groot braakliggend terrein. Daar
kan toch perfect een groot deel van de uit te graven grond gestort worden. Dan ontstaat er nog een
dam tussen industriezone en natuurgebied die zowel voor het zicht als voor het geluid zeer nuttig kan
zijn. (353)
- Wij (359) denken dat de beperktere werfzone kan gerealiseerd worden door: slib op een andere
locatie bv. Lobroekdok te storten / Zuidelijke buitenbaan van de Ch.De Costerlaan gebruiken voor
stockage grond / Middenberm van de op- en afritten LO ophogen met de grond van de middenvijver
i.p.v.het St.Annabos / de grond van de uitgraving van de middenvijver / ophoging van de middenberm
van de op- en het St.Annabos.
- ACW Linkeroever (314) kan afleiden dat er 2.400.000 m³ slib gestort wordt. Dit is om te zetten in een
strook van 2000 m lang, 50m breed en 24 m diep! Dit lijkt ruim meer dan noodzakelijk voor de aanleg
van de Oosterweeltunnel. Er wordt vermoed dat er tevens slib van andere locaties gestort zal worden.
Dit is onaanvaardbaar daar het extra storten van slib een extra belasting voor het woongebied van
Linkeroever betekent.
- Actiecomité Linkeroever (40) stelt voor om de strook westelijk van Blokkersdijk en het bedrijf
LANXESS Rubber nv (voorheen BAYER Rubber nv) als opslagzone te benutten.
GRONDVERWERKING
- Té weinig gezocht naar ruimtebesparende mogelijkheden! (1, Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever
293, 322, 324, 344)
- De bezwaarindieners (6, ADOMA 16, Actiecomité Linkeroever 40, Natuurpunt Wase
Linkerscheldeoever 293, 299, 300, 301, 302, Natuurpunt Antwerpen Noord 334, Districtsraad
Antwerpen 347, 363, 364) vragen uitdrukkelijk om in de Stedenbouwkundige Voorschriften op te
nemen dat: “voor het steekvast maken van het aan land gebrachte slib, moet gewerkt worden met
moderne ruimtebesparende technieken zoals mechanische ontwatering van de specie, in plaats van
de klassieke ruimteverspillende techniek van laguneren. “
56
Dossier 229
- Ook wensen zij volgende aanpassingen op het verordenend grafisch plan: de afbakening van de
overdruk als werfzone (Artikel 5) in Sint Annabos drastisch in te krimpen. Op de ingewonnen ruimte
kan er aan de oostkant een ruimere zone die als groengebied ( Artikel 4) ingevuld worden (als buffer
naar de woonwijk ten oosten van de werfzone). En kan er aan de volledige noordzijde de bestemming
natuurgebied (Artikel 3) ingekleurd worden (in te richten als schorrengebied, afgezoomd met een
beboste strook als buffering).
Bezwaarindiener (367) merkt op dat uit niets blijkt dat de ter plekke van de tunnel te verwijderen
baggerspecie niet verontreinigd is. “Aangenomen moet zelfs worden dat het Scheldeslib aanzienlijk is
verontreinigd met diverse PAX en zware metalen. Nu is in het RUP voorzien deze specie tijdelijk op te
slaan in wat een groengebied is. Het RUP dient hierin te worden aangepast en berging van
verontreinigd slib op de locatie St Annabos moet worden verboden.”
(Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293) In Bijlage Illa onder de titel 17.1.1. "werfzones langsheen
de wegeninfrastructuur" is er over Sint Annabos, zowel op blz. 102 als op blz. 103 sprake van ca 60
ha en minimum 60 ha aan terreininname. In praktijk staan er op het Verordenend Grafisch Plan ten
noorden van Vietbos en Het Rot (in hoofdzaak in Sint Annabos) meer dan 100 hectaren die worden
ingenomen als werfzone.
WERFZONES EN ZONES VOOR TIJDELIJKE OPSLAG:
1. De bezwaarindiener vraagt naar een alternatieve locatie voor de werfzone Sint-Annabos (353)
2. De bezwaarindiener beschrijft een discrepantie in de omvang van de werfzone zoals beschreven in
de toelichtingsnota en de omvang zoals ingetekend op het verordenend grafisch plan. Indien de
werfzone groter is dan aangegeven op de toelichtingsnota dient er meer aan bos en natuur
gecompenseerd te worden. (Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293)
3. De opsomming van de werfzones is niet volledig. (Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293, 322,
324)
4. De natuurverbindingsfunctie wordt op bepaalde locaties ingekrimpt door aanduiding van werfzones.
(Natuurpunt Wase Linkerscheldeoever 293)
5. Aangezien de werfzones voornamelijk in buffergebied liggen kunnen zij hun functie als buffer niet
waarmaken.
BUFFER
Vlacoro is van oordeel dat wat de buffering van de activiteiten m.b.t. de tijdelijke stockage en
ontwatering van de baggerspecie betreft, voldoende maatregelen moeten genomen worden i.f.v. de
maximale beperking van de hinder. Uit de toelichtingsnota blijkt dat aan dit aspect bijzondere
aandacht is besteed (toelichtingsnota p. 102, par. 17.1.3.). In de stedenbouwkundige voorschriften zijn
modaliteiten opgenomen die de realisatie van deze maatregelen mogelijk maken. Om de hinder t.o.v.
de bewoning op LO te beperken, ligt de grens van de werfzone op 50 m. van de bebouwing langs de
August Vermeylenlaan. (Waar er geen werfzone is, is er buffer. Dus 50 m is een minimum)
De vooropgestelde fasering garandeert dat gedurende de werken een maximum aan beboste
oppervlakte zo lang mogelijk wordt behouden en zo snel mogelijk zal worden overgegaan tot de
heraanplant.
Het rooien van het bos langs de August Vermeylenlaan heeft betrekking op het onderhoud en beheer
van het Sint Annabos en staat los van de geplande werken.
De aangehaalde mogelijke geluidshinder maakt onderdeel uit van de project-MER waar in de studie
de gepaste aandacht zal besteed worden aan de discipline geluid en dit zowel tijdens als na de
werken.
SLIBVERWERKING
Vlacoro gaat ervan uit dat de stockage van de specie gebeurt volgens de geldende milieunormen. Wat
de locatiekeuze betreft verwijst Vlacoro naar de toelichtingsnota p. 102 paragraaf 17.1.3. waarin de
resultaten van het locatieonderzoek zijn neergeschreven. De voorgestelde alternatieve locaties zijn
mee in overweging genomen, maar kunnen niet weerhouden worden.
Voorgestelde alternatieve opslagzones:
- Middenvijver: Middenvijver speelt een belangrijke rol in de voorafname van de realisatie van
de mitigerende maatregelen. Middenvijver wordt voor de aanvang van de werken uitgewerkt
57
Dossier 229
-
-
tot een gebied voor herstel, instandhouding en ontwikkeling van het natuurlijk milieu met oog
voor natuureducatie en recreatief medegebruik...... Bovendien zijn belangrijke natuurwaarden
aanwezig in het gebied.
‘tussen Blokkersdijk en de industriezone op Zwijndrecht’ = de strook westelijk van Blokkersdijk
en het bedrijf LANXESS: vanuit deze zone (Pijptabak) wordt Blokkersdijk gevoed met het
freatisch water. Een verstoring van dit evenwicht door stockage van specie leidt tot schade
waar mitigerende maatregelen onvoldoende verhelpen aan de verstoring. De berging van
specie op deze locatie zal leiden tot significante impact op het vogelrichtlijngebied
Blokkersdijk.
Lobroekdok: er stellen zich problemen m.b.t. de capaciteit, de lozing van het percolaat, de
bereikbaarheid en de vervuiling van Lobroekdok
Overige: te klein in oppervlakte
Vlacoro vraagt een betere motivering in de toelichtingsnota, zowel wat betreft de mogelijke locaties als
opslagzone voor slib, als wat betreft de mogelijke ontwateringstechnieken.
Vlacoro vraagt naar een optimaal en duurzaam ruimtegebruik in het kader van het inrichtingsplan. Bij
de aanvraag tot gedeeltelijke ontbossing in het kader van de stedenbouwkundige vergunning dient het
inrichtingsplan rekening te houden met faserings- en zoneringsaspecten.
GRONDVERWERKING
Vlacoro deelt de mening van de bezwaarindiener niet wat betreft het opnemen in de
stedenbouwkundige voorschriften van de wijze van verwerken van het slib, omdat dit een onderdeel
van een project is en niet op planniveau moet behandeld worden.
WERFZONES EN ZONES VOOR TIJDELIJKE OPSLAG
Vlacoro is van oordeel dat in het voorschrift voldoende garanties zijn ingebouwd i.v.m. het herstel van
de werfzones na de werken. Bovendien kunnen in het kader van de stedenbouwkundige vergunning
bijkomende voorwaarden worden opgelegd m.b.t. timing en de wijze waarop de bufferzones moeten
heringericht worden.
Vlacoro is van oordeel dat in de toelichtingsnota voldoende omschreven is welke maatregelen er
kunnen genomen worden en wat de specifieke aandachtspunten zijn in de verschillende werfzones
die er moeten voor zorgen dat bodemverstoring als gevolg van de werken tot een minimum worden
beperkt (zie toelichtingsnota p. 101).
Met betrekking tot de oppervlakte van de werfzone zit er geen discrepantie in de teksten: de werfzone
Sint-Annabos is inderdaad ruimer ingetekend dan de vooropgestelde oppervlakte voor stockage, dit
heeft echter te maken met de inrichting van de werf (werfketen, toegangswegen, circulatieruimte,
opstellen machinepark, e.d.) Dit vergt ook ruimte.
Vlacoro vraagt naar een optimaal en duurzaam ruimtegebruik in het kader van het inrichtingsplan. Bij
de aanvraag tot gedeeltelijke ontbossing in het kader van de stedenbouwkundige vergunning dient het
inrichtingsplan rekening te houden met faserings- en zoneringsaspecten.
45. Tracé E34
- Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) Pagina 10: het voorzien van een zwevende
rotonde ter hoogte van de Canadastraat maakt de voorbije jaren aangelegde fly-over onnuttig en
vereist reeds zijn afbraak (duurzaamheid van infrastructuur, kapitaalvernietiging). Een analoge flyover, symmetrisch ten aanzien van de Canadastraat en een kleinere rotonde ter hoogte van de
Canadastraat kunnen dezelfde functies verzekeren en vereisen geen kapitaalvernietiging.
In het GRUP is de ruimte voorzien voor de inpassing van de wegeninfrastructuur noodzakelijk voor de
realisatie van de OWV. T.h.v. de E34 (Canadastraat) is reeds rekening gehouden met toekomstige
wegeninfrastructuur i.f.v. de aantakking van de Waaslandhaven op het wegennet.
Vlacoro is het niet eens met dit bezwaar.
58
Dossier 229
46. Tracé Knoop Zuid
- Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) heeft volgende opmerking op de
toelichtingsnota:
Pag 109 Spoorwegonderdoorgang
‘In de zuidelijke knoop bestaat geen oost-west verbinding. De aanwezigheid van de onderdoorgang
van de spoorlijn 59 geeft mogelijkheden tot het creëren van een extra oost-west relatie om zo
tegemoet te komen aan het ontbreken van een aantal locale fietsrelaties tussen Linkeroever en
Zwijndrecht’.
Het betreft niet de aanwezigheid van de onderdoorgang van de spoorlijn 59, maar wel de
aanwezigheid van een sinds 1970 verlaten doorgang van de oude spoorlijn 59 naar het voormalige
station de Linkeroever (Stad) . Er zijn echter ook nog andere dwarsende infrastructuren (N49-E17) die
moeten gekruist worden. Hierbij kan gebruikt gemaakt worden van de viaductfunctie van de bruggen.
Naar ik voorheb is er ook een verlaten noord zuid tracé die als verbinding met Burcht zou kunnen
ingeschakeld worden.
- ACV Antwerpen (352) stelt dat het knooppunt Zuid (Ring/E19) de toekomstige verkeersstromen
wellicht niet aankan.
- (Schelde-Landschapspark 312) Zone voor wegeninfrastructuur ter hoogte van het
waterzuiveringsstation Burcht. Ter hoogte van het waterzuiveringsstation Burcht is er plots een
uitsnede in de zone voor wegeninfrastructuur waar te nemen. D.w.z. dat daar de bepalingen van het
bestaande gewestplan behouden blijven. Dit blijft dus met name een bufferzone. Men kan evenwel
vermoeden dat ook hier wegenis zal dienen te worden gerealiseerd. In plaats van hier een duidelijke
bestemming te realiseren, zal men hier beroep blijven doen op de uitzonderingsbepalingen van het
gewestplan van toepassing op werken van openbaar nut. Het maakt het geheel er niet duidelijker op.
Wat betreft fietsverbindingen verwijst Vlacoro naar p. 12 van de toelichtingsnota waar een overzicht
wordt gegeven van de fietsverbindingen die de langzaamverkeersroutes zullen versterken. Er wordt
een nieuwe oost-west fietsrelatie gerealiseerd langsheen de spoorweg lijn 59 tussen
Zwijndrecht/Burcht en Linkeroever.
De voorziene infrastructuurwerken voor de aanleg van de OWV zullen de RWZI van Burcht ontzien.
Vlacoro stelt vast dat de huidige bestemming volgens het gewestplan, zijnde buffergebied, inderdaad
behouden blijft. Lokale bestemmingswijzigingen op perceelsniveau die niet in relatie staan tot de
realisatie van de OWV behoren echter niet tot de doelstellingen van dit GRUP.
47. Tracédeel E17
- Volgens Actiecomité Zwijndrecht (296) en ACV Antwerpen (352) zal het te ontwerpen knooppunt aan
de Pastoor Coplaan mogelijks een verkeersstroom met te hoge intensiteit creëren. De inplanting van
dit knooppunt in een bebouwde omgeving is voor ACV Antwerpen onaanvaardbaar. Voor meerdere
bezwaarindieners mag deze laan enkel bestemd zijn voor lokaal verkeer. Schelde-Landschapspark
(312), Gecoro Zwijndrecht (319) en bezwaarindiener (312) wensen dit vertaald te zien in het
verordenend grafisch plan. Diezelfde bezwaarindiener (312) wenst dat er tevens een bufferzone wordt
opgenomen.
Volgens Vlacoro vreest de bezwaarindiener onterecht voor verkeersoverlast.
Via Kennedytunnel en toekomstige Oosterweeltunnel worden alternatieven voor bovenlokaal verkeer
aangeboden. Het voorgestelde ontsluitingsconcept ontmoedigt het doorgaand verkeer op het
onderliggend wegennet. De parallelweg dient de bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer te
garanderen.
59
Dossier 229
48. Tracédeel knoop Oosterweel
De Hogere Zeevaartschool (295) maakt gebruik van de roeikom, gelegen achter het hoofdgebouw van
de hogeschool, om onderwijsactiviteiten te organiseren. Voor enkele verplichte vakken wordt deze
vijver gebruikt om oefeningen met een lifeboat te organiseren voor de studenten. Vandaar dat de
vijver een zekere diepgang heeft die noodzakelijk is om met de boten op te varen. Nu is de Hogere
Zeevaartschool bezorgd dat het waterpeil en de diepgang van de roeikom niet langer gegarandeerd
zal blijven gedurende de werken. Meerbepaald vrezen zij een eventuele drainage van de grond
waardoor het risico bestaat dat de roeikom hierdoor droog zou komen te staan of aan diepgang zou
verliezen.
De Hogere Zeevaartschool wenst de verzekering dat het waterpeil en de diepgang van de roeikom
behouden zal blijven tijdens de ganse duur van de werken. De hogeschool heeft deze roeikom immers
nodig om in de continuïteit van de opleiding te voorzien. In het geval de roeikom toch effectief zou
komen droog te staan, zal de Hogere Zeevaartschool hiervoor extra kosten moeten maken om te
voorzien in een opvang van dit probleem. Het is vanzelfsprekend dat deze kosten onvermijdelijk ook
een gevolg gaan hebben op de compensatie.
Ook hier is de vrees van de bezwaarindiener onterecht. Het GRUP laat het grootste deel van de
Noordkasteelvijver in zijn bestaande bestemming. De infrastructuur van de zeevaartschool met
betrekking tot de oefeningen valt buiten de zone van het GRUP. De roeikom blijft dus intact.
49. Tracé Oosterweelviaduct:
- BEZWAARSCHRIFTEN IVM DE VOORGESTELDE HOOGTE VOOR VRIJE DOORVAART:
Bezwaarindieners gaan niet akkoord met de voorgestelde hoogte voor vrije doorvaart, nl. 14,35 meter.
(2, 3, 4, 294, Schelde-Landschapspark 312, 335, 337, 339, Districtsraad Antwerpen 347,
Gemeenteraad Antwerpen 375)
Er dient ten alle prijze over gewaakt worden dat de brugoverspanning voor de ingang van het
Suezdok slechts gerealiseerd wordt nadat een alternatieve nautische toegang met onbeperkte
doorvaarthoogte is gerealiseerd. Enkel op deze manier kunnen de zones van het
Droogdokkencomplex, Kattendijkdok, Houtdok, Kempisch Dok en Asiadok, alsook het Bonapartedok
en het Willemdok met de jachthaven met vrije hoogte worden bereikt. (Schelde-Landschapspark 312,
Districtsraad Antwerpen 347, Gemeenteraad Antwerpen 375)
Bezwaarindiener( 2) stelt dat als dit project doorgang vindt zoals nu gepland, dit voor hen een groot
verlies betekent met alle gevolgen vandien.
De oude dokken kunnen geen schepen met hoge masten meer ontvangen (zeil en zeeschepen). De
sfeervolle aankomst van de windjammers die deelnemen aan de sail evenementen, grote jachten voor
de jachthavens, marineschepen die op bezoek komen en afmeren in het Kattendijk worden gehinderd.
(2)
De nodige waarborgen op GRUP-niveau moeten worden voorzien zodat de havenexploitatie
ongehinderd kan verlopen en ook de openbare infrastructuren blijvend kunnen gebruikt worden op
een gelijkwaardige manier. Zo niet zijn gepaste schadevergoedingen noodzakelijk voor de verliezen,
zowel op vlak van exploitatie, bedrijfsvoering als andere vlakken. (337)
Deze plannen zullen ook tot gevolg hebben dat het grootste zeilevenement in België, de Antwerp
Race, zal doodbloeden omdat het Willemdok voor de meeste zeiljachten onbereikbaar wordt. Een
mogelijke oplossing bestaat erin om de Kattendijksluis terug in gebruik te nemen zodat de jachthaven
via deze weg toch bereikbaar blijft. (294, 339)
- Bezwaarindieners (2, UNIZO Stad en Regio Antwerpen 315, 329, 339, 343, Weja 346, stRatengeneraal 355) omtrent DE INFRASTRUCTUUR-GEVOELIGHEID:
De Oosterweelviaduct vormt hinder (tijdelijk en blijvend). De doodsteek voor welke
stedenbouwkundige ambities dan ook en de weerslag op de exploitatie van verschillende bedrijven en
de omzet ter plaatse zullen aanzienlijk zijn. De bezwaarindieners vragen om niet langer in het
ongewisse te laten omtrent de aard en de planning. (329, 343, 346, 355)
60
Dossier 229
Weja vzw: De grootstedelijke realisaties belasten diepgaand de woon- en leefwereld van de Dam,
Schijnpoort, Luchtbal en de bewoners van het Eilandje.
Bezwaarindiener (339) merkt op dat een verbreding van het Albertkanaal onmogelijk is. De Lange
Wapperbrug staat met zijn poten in het Albertkanaal.
Er zal steeds sprake zijn van een zekere impactzone van deze infrastructuur die te maken heeft met
de ruimte-inname (infrastructuur plus eventuele veiligheidszone, zicht, licht, schaduwhinder),
barrièrewerking die door verschillende investeerders in een hoogwaardig stedelijk programma (cfr.
Masterplan eilandje) eerder als negatief zullen ervaren worden.” (346)
- BEZWAARSCHRIFTEN IVM BEVAARBAARHEID:
(2, stRaten-generaal 355, 339)Technische specialisten en vertegenwoordigers van de
binnenvaartsector geven aan dat zich terzake twee problemen stellen. De bijkomende schuine
overbruggingen van het Albertkanaal en het ter hoogte van het Straatsburgdok lateraal liggende
viaduct zullen de ontvangst van radarbeelden verstoren of onmogelijk maken.
Op de vaarroute vanaf de Royerssluis tot voorbij de brug van de Antwerpse Ring (een afstand van ca.
2,1 km) zal het varen op radar ‘s nachts en bij mist praktisch niet meer mogelijk zijn. Aangezien op
deze vaarroute tal van schepen met gevaarlijke lading (vloeibare brandstoffen, chemicaliën,
containers met ADNR-lading) varen stelt zich hier een zeer ernstig veiligheidsprobleem. Op deze
drukst bevaren waterweg van België zullen de pijlers van het viaduct bovendien ook de
manoeuvreerruimte verminderen.
Reactie: ‘In het kader van de project-MER van de Oosterweelverbinding dient zeker het effect op de
scheepvaart onderzocht te worden, inclusief de veiligheid.’
Ook in de toelichtingsnota bij het GRUP wordt het onderzoek hierover doorgeschoven naar later:
‘Vergunningenniveau: de adviesverlening bij de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning zal
uitsluitsel geven of de pijlers al dan niet een belemmering vormen voor de scheepvaart met als
herkomst of bestemming het Albertkanaal’ (p.85). Is het wel verstandig om dergelijke cruciale
evaluaties naar het einde van het besluitvormingsproces door te schuiven? Is volgende vaststelling in
de toelichtingsnota niet wat eufemistisch geformuleerd: ‘Het grote aantal ruimtelijke en technische
randvoorwaarden en de stringente criteria die gehanteerd moeten worden bij het ontwerp van de
infrastructuur en de kunstwerken maken dat er, zowel voor het horizontaal als het verticaal
alignement, weinig spelingsruimte is voor de invulling van het tracé’ (p.112).
+ Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) p. 85 tabel Vergunningsniveau. Het kan
als rijkelijk laat worden beschouwd als pas bij de adviesaanvraag tot stedenbouwkundige vergunning
wordt overgegaan ‘uitsluiting te verkrijgen of de pijlers al dan niet een belemmering vormen voor de
scheepvaart met als herkomst of bestemming het Albertkanaal’. Het gebruik van het Albertkanaal is
van vitaal belang voor de bevoorrading van een belangrijk deel van Vlaanderen en Wallonië via de
waterweg. Nu reeds en niet bij de vergunningaanvraag moet daarom zekerheid verschaft worden over
de mogelijke hinder of niet. Een verplaatsing van de pijlers is in dit geval misschien nodig.
- BEZWAARSCHRIFTEN IVM BESCHERMDE MONUMENTEN:
+ De BVBA Pomphuis (Hoge Zeevaartschool 295, 329, 339) baat een restaurant onder de benaming
Het ‘Pomphuis’ uit in 2030 Antwerpen, Siberiastraat (z.n.). Het ‘Pomphuis’ is een prestigieus
klasserestaurant dat is gevestigd in een gebouw dat werd beschermd als monument bij besluit van de
Vlaamse regering van 1 februari 1993 (B.S. 15 mei 1993). Het gebouw werd grondig gerenoveerd en
omgebouwd, de verbouwingswerkzaamheden werden voltooid op 25 mei 2002. Het traject GRUP
OWV loopt rakelings, langs het restaurant. Er wordt bovendien voorzien in een omvangrijke werfzone
op korte afstand van ‘Het Pomphuis’. Vlakbij het Pomphuis ligt ‘de Ark’ aangemeerd. Deze drijvende
receptie- en evenementenruimte maakt economisch operationeel deel uit van ‘Het Pomphuis’. Ook ‘de
Ark’ zal aanzienlijke hinder ondervinden van het geplande tracé en van de activiteiten op de vlakbij
gelegen werf.
+ Het hoofdgebouw van de Hogere Zeevaartschool (295) is een geklasseerd monument. Het tweede
gebouw van de Hogere Zeevaartschool, Campus Zuid, welk gelegen is aan de
Oosterweelsesteenweg, op het kadaster gekend onder afdeling 7, sectie G nr. 1332/31g, is geen
geklasseerd monument. Op laatstgenoemd terrein bevindt zich ook nog een hangar. Gezien de
huidige plannen zal gans het terrein waarop Campus Zuid en de hangar gesitueerd is, in de
gevarenzone liggen gedurende de werken. Dit houdt in dat in de aanloop naar de werken en tijdens
61
Dossier 229
de werken het geheel of minstens een deel van de terreinen en de gebouwen op bovengenoemd
perceel onbruikbaar zullen zijn. Bovendien is het gebouw van Campus Zuid volgens de huidige
planning zelfs gedoemd om afgebroken te worden. De Hogere Zeevaartschool heeft gezien haar
studentenaantal nood aan de ruimtes in Campus Zuid. Indien dit gebouw dus niet langer bruikbaar is,
moet worden gezocht naar een oplossing op lange termijn. Op dit moment houden wij er rekening
mee dat Campus Zuid nog gebruikt kan worden gedurende het ganse academiejaar 2006-2007. Naar
welke oplossing we daarna gaan, blijft voorlopig nog een onuitgemaakte zaak. Er werd reeds het idee
geopperd om verplaatsbare flexibele losse containers te gebruiken als tijdelijke leslokalen. De Hogere
Zeevaartschool heeft de bevestiging gekregen van BAM NV en TV SAM dat het lastenboek voor de
aannemer bepaalt dat deze de "nodige maatregelen" dient te treffen om beschadiging te vermijden.
Indien er toch beschadiging aan de gebouwen wordt veroorzaakt, zal deze ook vergoed worden aan
de Hogere Zeevaartschool. Indien het gebied van Campus Zuid onteigend wordt, rekent de Hogere
Zeevaartschool op een volledige vergoeding van de geleden schade. De school verliest immers een
gebouw dat effectief in gebruik is en wordt bovendien genoodzaakt om een nieuw gebouw te
construeren. Om te kunnen bouwen op de terreinen van de hogeschool zal er waarschijnlijk een
aanpassing aan de invulling van het Bijzonder Plan van Aanleg moeten komen, vermits bepaalde
delen nu nog parkzone zijn. We rekenen op de medewerking van BAM NV hiervoor, zodat de Hogere
Zeevaartschool toch de mogelijkheid wordt geboden om te bouwen op de terreinen van de
hogeschool.
VRIJE RUIMTE DOORVAART:
De keuze van het tracé zoals vastgelegd in het GRUP houdt inderdaad een aantal beperkingen in
m.b.t. de bereikbaarheid van de verschillende dokken stadsinwaarts. Uit het gevoerde onderzoek blijkt
dat deze beperkingen niet kunnen verholpen worden binnen het gekozen tracé en de optie voor een
vrij lage brug.
Het optimaliseren van de bestaande alternatieve toegangen tot deze dokken biedt een oplossing,
doch deze problematiek maakt geen deel uit van het voorliggende GRUP.
Anderzijds dringt Vlacoro er bij de ontwerper op aan dat een oplossing wordt gezocht voor deze
problematiek, zij het onder de vorm van een zinvolle alternatieve toegang, zij het dat voor de
vernoemde evenementen en bedrijven alternatieve loacties worden gezocht.
Vlacoro vraagt de ontwerper naar een verder onderzoek naar deze alternatieve toegang
(Kattendijksluis).
DE INFRASTRUCTUURGEVOELIGHEID:
Vlacoro dringt erop aan om de verschillende ontwerpen voor het viaduct inzake stedenbouwkundige
inpassing en architecturale verschijning te beoordelen in een ‘Kwaliteitskamer’
Vlacoro is van oordeel dat binnen het vastgelegde tracé en rekening houdend met de geformuleerde
randvoorwaarden en bezorgdheden een kwalitatief voorstel kan worden uitgewerkt dat zich op een
doordachte wijze positioneert tussen de andere – verticale en horizontale – structurerende elementen
op stedelijk niveau om zo het gewenste imago van de stad in het algemeen en van het gebied in het
bijzonder te versterken en de geplande ontwikkelingen te stimuleren.
Het ontwerp, specifieke informatie omtrent de realisatie van de Oosterweelverbinding en de
bijhorende planning maken geen deel uit van het GRUP en zullen in het kader van de aanvraag tot
stedenbouwkundige vergunning voor de eigenlijke infrastructuurwerken openbaar worden gemaakt.
Vlacoro is van oordeel dat alle mogelijke inspanningen moeten gedaan worden zodat de individuele
bedrijfsvoering zo weinig mogelijk hinder ondervindt van de geplande werken. Hierbij verwijst Vlacoro
naar de aanpak van de lopende en gerealiseerde grootschalige infrastructuurwerken in het kader van
het Masterplan Antwerpen waarbij steeds een pakket maatregelen op maat is uitgewerkt om de
tijdelijke hinderaspecten te minimaliseren.
Uit de verstrekte informatie uit de toelichtingsnota kan Vlacoro opmaken dat de verbreding van het
Albertkanaal niet in het gedrang komt door de aanleg van de OWV.
Wat de impact betreft op de wijk DAM wordt verwezen naar de resultaten van de plan-MER.
62
Dossier 229
BEVAARBAARHEID:
Vlacoro vraagt in het verdere proces bijzondere aandacht voor dit aspect. Zo is het wenselijk de
nodige initiatieven te nemen i.f.v. verder onderzoek en begeleiding, zoals in de Nautische commissie.
Wat de pijlers betreft, dit maakt voorwerp uit van de vergunningsaanvraag (waar rekening gehouden
wordt met veiligheids- en economische aspecten).
De impact van het kunstwerk op het verkeer werd geëvalueerd door een nautische commissie. Deze
commssie evalueerde op basis van de dan bekende geometrie.
De resultaten van hun werkzaamheden zijn de volgende:
1. De opeenvolging van kruisingen van vaarwegen (uitvaart Royerssluis, Kattendijkdok,
Straatsburgdok), punten met beperkte zichtbaarheid (bocht van Merksem) en de aanwezigheid
van constructies over de vaarweg met beperkte doorvaarthoogte, geven nu reeds aanleiding tot
mogelijke conflictpunten. Een verslechtering van de huidige bestaande nautische situatie wordt als
onaanvaardbaar beschouwd voor de binnenscheepvaart.
2. Het aantal extra bruggen over het Albertkanaal dient tot het minimum beperkt te worden.
3. De nautische begeleidingscommissie oordeelt dat een tracé Straatsburgdok alleen mogelijk is mits
het nemen van remediërende maatregelen.
4. Voor het geheel van bruggen dienen maximale vereisten in het bestek opgenomen te worden ten
aanzien van de vormgeving, materialen en technische oplossingen ten einde storende
radarreflecties tot het minimum te beperken. Het programma van eisen ten aanzien van de
gebruiksfuncties van het Straatsburgdok dient opgenomen te worden in het bestek, in overleg met
de NV De Scheepvaart. (Aandacht voor drinkwatervoorziening, ligplaatsen per type van schepen,
uitwijkzone voor 4-bakskonvooien, te vrijwaren zones inzake pijlers, minimale doorvaartopening
van 250 m in het midden van het dok, maximaal 3 pijlers in dok, …).
5. Het programma van eisen ten aanzien van de exploitatie van de vaarweg tijdens de bouw- en
onderhoudsperiode van het viaduct dient opgenomen te worden in het bestek, in overleg met de
NV De Scheepvaart. ( veiligheid tijdens de werken, exploitatievoorwaarden …).
6. Gelet op de moeilijke nautische omstandigheden voor en na de realisatie van de
Oosterweelverbinding, wordt aanbevolen om scheepvaartbegeleiding tussen de bocht van
Merksem en de Haven van Antwerpen als optie in de toekomst verder te onderzoeken
7. Een intensieve begeleiding van het ontwerp- en realisatieproces door een gespecialiseerde
nautische begeleidingscommissie is aangewezen.
Het tracé van de OWV houdt overal rekening met de vrije ruimtes voor een verbreed kanaal (vrije
breedte 63 m, vrije hoogte 9,10m).
De finale evaluatie kan echter pas later gebeuren in de project-MER.. Pas dan zal duidelijk zijn waar
welke radarreflectie kan optreden en hoe deze kan/zal aangepakt worden. Hierbij dient opgemerkt dat
de beoordeling hiervan veeleer kwalitatief dan kwantitatief zal gebeuren.
BESCHERMDE MONUMENTEN:
Vlacoro is van oordeel dat alle mogelijke inspanningen moeten gedaan worden zodat de individuele
bedrijfsvoering zo weinig mogelijk hinder ondervindt van de geplande werken. Hierbij verwijst Vlacoro
naar de aanpak van de lopende en gerealiseerde grootschalige infrastructuurwerken in het kader van
het Masterplan Antwerpen waarbij steeds een pakket maatregelen op maat is uitgewerkt om de
tijdelijke hinderaspecten te minimaliseren.
Vlacoro kan uit het bezwaarschrift opmaken dat tussen de Hogere Zeevaartschool en de BAM NV
reeds gesprekken zijn opgestart die geresulteerd hebben in een aantal concrete afspraken. Vlacoro
concludeert hieruit dat er nog verschillende concrete aandachtspunten zijn, maar dat deze geen
betrekking hebben op de inhoud, de bestemmingen en de daarbijhorende verordenende voorschriften
van het GRUP.
63
Dossier 229
50. RO
- Vier bezwaarindieners (ADOMA 16, Natuurpunt Antwerpen Noord 334, Districtsraad Antwerpen 347,
stRaten-generaal 355) vinden dat de realisatie van het viaduct, ter hoogte van de Royersluis, een
mogelijke hypotheek legt op de groene invulling van het einde van de Antwerpse promenade op
rechteroever en een hypotheek op de invulling van het noordelijk deel van het Eilandje als
woongebied. (2, ADOMA 16, UNIZO Stad en Antwerpen 315, Natuurpunt Antwerpen Noord 334, 339,
Weja 346, Districtsraad Antwerpen 347, stRaten-generaal 355)
- Vanuit enerzijds esthetisch oogpunt en anderzijds infrastructuurtechnisch aspect is het, volgens
bezwaarindiener (Schelde-Landschapspark 312), meer dan wenselijk dat de grafische aanduiding van
het tracé (artikel 1 ‘gebied voor wegeninfrastructuur’ en artikel 2 ‘gebied voor ongelijkvloerse
wegeninfrastructuur’) verruimd of verbreed wordt in de noordelijke richting tot over het water
(Amerikadok, kanaalsas, Straatsburgdok), zodanig dat ruimtelijk de kronkel die nu in het tracé zit er
nog uit kan gehaald worden en het sluiten van de Ring in één mooie beweging kan verlopen
(esthetisch + infrastructuurtechnisch). Binnen de grafisch aangeduide zones moet de
wegeninfrastructuur ter hoogte van het Eilandje zo ver en compact mogelijk van het eilandje
gerealiseerd worden (vrijwaren van Pomphuis en Noordkasteel) en ter hoogte van het Lobroekdok de
wegeninfrastructuur zo dicht mogelijk tegen het Sportpaleis te realiseren (vrijwaren van site
Lobroekdok).
Vlacoro is van oordeel dat binnen het vastgelegde tracé en rekening houdend met de geformuleerde
randvoorwaarden en bezorgdheden een kwalitatief voorstel kan worden uitgewerkt dat zich op een
doordachte wijze positioneert tussen de andere – verticale en horizontale – structurerende elementen
op stedelijk niveau om zo het gewenste imago van de stad in het algemeen en van het gebied in het
bijzonder te versterken en de geplande ontwikkelingen te stimuleren.
De grafische aanduiding van het gebied voor ongelijkvloerse infrastructuur is ingegeven door tal van
randvoorwaarden. De ruimtelijke vertaling van deze randvoorwaarden (bevaarbaarheid en
doorvaarthoogte, brandweernormen en minimumafstanden t.o.v. het sportpaleis, e.d. zorgt ervoor dat
er slechts een beperkte bewegingsvrijheid is t.h.v. de door de bezwaarindieners geformuleerde
locaties.
51. Lokale ontsluiting
- Drie bezwaarschriften benadrukken de onduidelijkheden en het belang van het behoud van het open afrittencomplex 16 “Krijgsbaan” Kruibeke/Beveren/Zwijndrecht van de E17. (Gecoro-Kruibeke 291,
Schelde-Landschapspark 312, 376, ACW Waas en Dender 377)
De op- en afrit is opgenomen in het verordenend grafisch in het gebied van wegeninfrastructuur,
bedoeld voor alle werken handelingen en wijzigingen toegelaten voor de aanleg, het functioneren en
de aanpassing van de wegeninfrastructuur en aanhorigheden.
De zone is in geen geval bedoeld voor het opheffen van het op - en afrittencomplex 16 zoals bedoeld
in het grafisch plan 1b. Het verordenend grafisch plan 1b is strijdig met het verordenend grafisch plan
1a en derhalve dient het verordenend grafisch plan Ib uitgesloten uit het ontwerp van GRUP
Oosterweelverbinding .
- Bezwaarschrift (Gecoro-Kruibeke 291) fundeert dit nog verder: behoud van op- en afrittencomplex
"Krijgsbaan", met op- en afritmogelijkheden in beide richtingen; zowel richting Antwerpen, als richting
Gent:
+ De ontsluiting van de industrieterreinen:
Kruibeke: Industrieterrein ‘Hoge Akker’ /Melsele: Industrieterrein ‘Schaarbeek’ / Zwijndrecht: De
inplanting van deze industrieterreinen werd gekozen aan het op- en afrittencomplex wegens de vlotte
ontsluiting en bereikbaarheid van het gebied. Dorpskernen en woongebieden
werden
hierdoor
gevrijwaard van belastend verkeer. Door afschaffing van deze snelle verbinding met de grote
transportader El7, zal het vrachtverkeer zijn verbindingen moeten zoeken via secundaire wegen=
langs woongebieden.
64
Dossier 229
Deze sluiting druist eveneens in tegen uw doelstelling in uw structuurplan, waarin U stelt dat: In het
deelgebied ‘Economisch knoopput El7’; het van belang is te zorgen voor een vlotte ontsluiting voor die
gebieden. Hierbij komt ook dat een minder vlotte ontsluiting een economisch nadeel zal berokkenen
aan de betreffende bedrijven. In de huidige conjunctuur is het niet opportuun bijkomende lasten te
creëren voor deze bedrijven.
+ De vlotte verbinding/ontsluiting van het binnengebied met de verkeersader El7
Het totale binnengebied dat gebruik maakt van dit op- en afrittencomplex is qua opp. en aantal
inwoners aanzienlijk en is voor het woon-werkverkeer van groot belang. Richting Nederland bestrijkt
het een gebied van Steendorp, Haasdonk, Beveren, Rupelmonde, Bazel, Kruibeke, Melsele, Burcht,
Zwijndrecht.
Een sluiting van deze op- en afritten zal een moeilijkere verbinding met Antwerpen geven via de linksinvoegende oprit van Linkeroever en voor richting Gent zal al het verkeer supplementair door
dorpskernen worden gestuurd naar het opritten-complex ‘Temse-Sint-Niklaas’ Deze werkwijze gaat
ook lijnrecht in tegen de vele plaatselijke mobiliteitsplannen waarin wordt getracht het doorgaand
verkeer te ontmoedigen in de dorpskernen en dichte woongebieden.
Ook aanpassingen aan overheidswegen in deze gebieden werden in dit opzet (het ontmoedigen van
doorgaand verkeer in dorpskernen) uitgevoerd. Kruibeke met de verkeerssluizen en verkeersdrukking
in de dorpskernen, de doortocht door Beveren werd verkeersremmend uitgevoerd en in Steendorp
waar de aanpassingswerken nog in uitvoering zijn.
+ Het ontbreken van voldoende argumentatie om de sluiting te verantwoorden en het ontbreken van
een alternatief voorstel Bij ‘de uitgangsprincipes en ontwerpvisies bij de aanleg van de infrastructuur’
(Hfdst 14) wordt
voor de realisatie van de Oosterweelverbinding het aansluitingscomplex
Pastoor Coplaan als uiterste punt binnen het projectgebied genomen.
Daar er in het dossier ook geen enkele argumentatie is terug te vinden om de sluiting van het op- en
afrittencomplex ‘Krijgsbaan’ te verantwoorden, vinden wij het onlogisch en ontoelaatbaar dat het open afrittencomplex ‘Krijgsbaan’ zou opgeheven worden of zou worden gereduceerd.
- (Gecoro-Kruibeke 291) Ook voor de soepele ontsluiting van dit binnengebied te behouden willen wij
hier tevens aandringen op het behoud van het op- en afrittencomplex Haasdonk.
+ De vlotte verbinding met de P+R parking van tram 3
Wij kunnen er wel van uitgaan dat deze P+R parking in de eerste plaats bedoeld is om de plaatselijke
bevolking een vlotte verbinding met Antwerpen te bezorgen.
Doch deze mogelijkheid wordt ook gebruikt door anderen, die vanuit de richting Gent via de E17
komen, vb bij evenementen in Antwerpen en in het Sportpaleis.
Het sluiten van het op- en afrittencomplex ‘Krijgsbaan’, betekent voor de gebruikers die van Gent
komen, dat zij reeds de afrit Temse-Sint-Niklaas dienen te nemen en door Sint-Niklaas, Beveren
en
Melsele moet om deze parking te kunnen bereiken.
Hierdoor verkrijgen wij juist dezelfde situatie als bij de P+R-parking aan de Gazet Van
die ook niet bereikbaar is van de E17 komend uit de richting Gent.
Antwerpen,
Voor het afrittencomplex Haasdonk zou er als alternatief een ‘toeritdosering’ kunnen ingesteld worden,
zodat op tijdstippen van overbelasting op de E17 de oprit, richting file, tijdelijk wordt gesloten, maar
toegankelijk blijft voor hulpdiensten.
- Twee bezwaarindieners (ACW Linkeroever 314, 344) benadrukken de inperking van bereikbaarheid
voor LO i.v.m sluiting van op- en afrittencomplex.
Vlacoro merkt op dat het op- en afrittencomplex Krijgsbaan (nr. 16 Kruibeke) niet wordt afgeschaft en
integraal behouden blijft. Het is enkel de indicatie op het gewestplan die komt te vervallen.
Vlacoro wijst op het feit dat het op- en afrittencomplex Haasdonk (nr. 15a) niet binnen de grenzen van
het GRUP ligt. Hierover worden ook geen uitspraken gedaan.
Het GRUP voorziet de ruimte om latere aanpassingswerken aan het complex uit te voeren (werken
i.f.v. vlotte(re) verkeerafwikkeling, veiligheid, waterafvoer, rioleringen, geluidsschermen, e.d.). Deze
werken maken geen deel uit van de aanleg van de OWV.
65
Dossier 229
Gezien het gehele op- en afrittencomplex gevat wordt door het gebied voor wegeninfrastructuur (art
1), komt de onderliggende bestemming volgens het gewestplan te vervallen. Door de opname in het
grafisch plan Ib komt het functioneren van het op - en afrittencomplex 16 op zich niet in het gedrang .
52. Tracé parallelweg
- De aan te leggen parallelweg ten zuiden van de E34 West zal drukken op de leefbaarheid van de
Neerstraat, en brengt onteigeningen met zich mee. De parallelweg zou ten noorden van de E34
moeten aangelegd worden langs de rand van het gebied Blokkersdijk. (ACV Antwerpen 296, 299, 300,
301, 302, Schelde-Landschapspark 312, Gecoro Zwijndrecht 319, ACV Antwerpen 352, 362, 363,
364, 365)
- De parallelweg kan samengaan met het natuurgebied, hetzij via voldoende buffering, hetzij via een
tunnelconstructie. (362)
- Het wegprofiel mag maximaal de nu gereserveerde ruimte innemen (ACV Antwerpen 296), of niet
meer dan 2x1 rijvak betreffen, zoniet verhoogt de druk op de leefbaarheid. (362)
- Buffer als beperking geluidsoverlast? (285, 286, 287, 288)
Vlacoro kan de bezwaarindiener niet bijtreden. Zoals omschreven in de toelichtingsnota zal de
buffering van de parallelweg mbt geluid, onafhankelijk van de inplanting, steeds dienen te voldoen aan
de gestelde Europese richtlijnen. Deze buffering wordt bij voorkeur – gezien de gewenste groene
beeldvorming voor LO – maximaal met grondlichamen gerealiseerd, indien technisch niet mogelijk
wordt overgestapt op geluidsschermen (toelichtingsnota p. 97 par. 16.4).
Vlacoro is van oordeel dat dus voldoende maatregelen in functie van het behoud van de leefbaarheid
en een zo gering mogelijke grondinname zijn voorzien.
Het verleggen van het tracé van de parallelweg ten noorden van de E34 is niet mogelijk gezien de
inname en de impact op de SBZ Blokkersdijk.
53. Hinder tijdens de werken
- Bezwaarindiener (343) benadrukt de ernstige zorgen over de continuïteit van zowel de activiteiten ter
plaatse, de tewerkstelling van enkele tientallen voltijdse equivalenten hieraan verbonden en de
verbintenissen door hen aangegaan ten overstaan van derden zoals daar zijn klanten, leveranciers,
en anderen. Zo is het verzoekers volkomen onbekend welke de aard is van de aldaar geplande
werkzaamheden, de planning hiervan in de tijd, de graad van hinder die deze werken zullen opleveren
voor de omwonenden, in welke mate en tot wanneer precies verdere exploitatie ter plaatse mogelijk
zal blijken, en zo verder. Zo werd blijkbaar bij het opstellen van het ontwerp absoluut geen rekening
gehouden met de ligging en bereikbaarheid van de aldaar gevestigde bedrijven en hoe deze
bereikbaarheid maximaal kan gevrijwaard worden tijdens de uitvoering van de werken.
- Bezwaarschrift (329) behandelt de bereikbaarheid, tijdens de duur van de werken, van het
restaurant. De zaak zal in aanzienlijke mate gehinderd worden door de werken, en door de
aanwezigheid van een grootschalige werf in de onmiddellijke nabijheid van het restaurant. Uit het plan
van de werfzone blijkt dat de werf het Pomphuis nagenoeg volledig zal insluiten. De drijvende
receptie- en evenementenhal ‘de Ark’ zal tijdens de gehele duur van de werken op haar huidige plaats
geheel ontoegankelijk en onbereikbaar zijn.
- De Hogere Zeevaartschool (295) benadrukt dat zij tijdens de duur van de werken niet wil dienen als
werf of opslagplaats. Dit houdt in dat er geen werven en/of opslagplaatsen worden gemaakt op de
terreinen van de Hogere Zeevaartschool en dit met de bedoeling om de hinder zoveel mogelijk te
beperken. Bovendien is het enorm belangrijk voor de hogeschool dat er steeds en onder alle
omstandigheden tijdens de volledige duur van de werken een toegangsweg wordt gegarandeerd die
voldoende breed is om naast personenwagens ook vrachtwagens van leveranciers toe te laten. Het
jaagpad dat er nu reeds ligt zou hiervoor kunnen dienen, maar dient daarvoor dan wel verbreed te
worden. Daarenboven moet er voor de vrachtwagens ook worden voorzien in een ruimte om hun
voertuig te draaien, vermits het niet praktisch is om hen achteruit te laten rijden gezien de zachte
berm.
66
Dossier 229
-De Hogere Zeevaartschool zal zowel tijdens de werken als bij het gebruik van het voltooide Lange
Wapperviaduct last hebben van geluidsoverlast. De hogeschool vraagt zich af welke middelen
voorzien zijn om de geluidsoverlast te beperken op het viaduct en tijdens de uitvoering van de werken.
- Nergens wordt vermeld dat nachtwerk tijdens de bouw niet mag of aan strikte voorwaarden is
gebonden. Een limitering van de decibellen zodanig dat de rust en de nachtelijke stilte verzekerd zijn
moet volgens bezwaarindiener (367) worden toegevoegd. Ook de emissie van geluid in de dag uren
moet worden begrensd.
- Weja (346) behelst de zware druk op het behoud van bestaande socio-culturele en recreatieve
functies in het gebied Dam -Schijnpoort. WEJA vzw, zijnde Werking Kansarme Jongeren vraagt het
permanent vrijwaren van de zone aan de Slachthuislaan met gemeenschapsvoorzieningen naar
kinderen en jongeren toe. Binnen deze zone die gelegen is langs beide kanten van de Slachthuislaan
vanaf het stadslabo tot aan de Ijzeren Brug zijn immers verschillende kinder- en jongerenorganisaties
actief met name WEJA Avontuurlijk Bouwspeelplein Den Dam (Slachthuislaan 1A naast de
hondenwei), Ravotkot-Noord (wei Slachthuislaan - Noordschippersdok grenzend aan de openbare
speeltuin) en de sportloods All-Inn (Slachthuislaan 44 naast het voetbalveld). Ook het huidig recreatief
gebruik van deze zone moet o.i. tijdens de werken en na afsluiting ervan gegarandeerd zijn.
- De gebruikers van publieke infrastructuur zoals het dokkencomplex en de wegen in het gebied,
mogen geen hinder ondervinden tijdens en na de werken. (337)
Royerssluis: de normale exploitatie en het gebruik van de Royerssluis moet gegarandeerd zijn.
Bovendien moet de mogelijkheid blijven bestaan om de Royerssluis te renoveren.
Zwaaikom Amerikadok: de scheepvaart (ook van zeeschepen) moet steeds normaal en veilig kunnen
gebeuren. Er mogen geen vaste constructies, zowel boven als onder water, worden aangelegd, tenzij
op voldoende veilige afstand van de zwaaicirkel.
Wegen: zowel tijdens als na de werken moet het verkeer, incl. het doorgaand verkeer, steeds normaal
kunnen verlopen, eventueel met omleidingswegen. Het Tracédeel knoop Oosterweel wordt bestemd
als gebied voor weginfrastructuur. Dit mag niet betekenen dat de functie van de bestaande
(“onderliggende”) wegenis gehinderd kan worden. De bedrijven in de omgeving moeten steeds vlot
bereikbaar blijven en het doorgaand verkeer moet mogelijk blijven.
- Bezwaarindiener (325) uit zijn bezorgdheid over de toegankelijkheid en over de zeer ingrijpende
graafwerken die gebeurlijk zullen moeten worden uitgevoerd voor de inplanting van de kolossale
brugpijler(s), waarbij het risico op verzakkingen en scheuren in de gebouwen in de onmiddellijke
omgeving uiteraard niet louter hypothetisch is. Zij maken dan ook uitdrukkelijk voorbehoud voor alle
schade die zij zou lijden ten gevolge van de uitvoering van de werken.
- Bezwaarindiener (320) benadrukt dat de hulpdiensten tijdens deze werken geen vertragingen mogen
oplopen.
Vlacoro is van oordeel dat alle mogelijke inspanningen moeten gedaan worden zodat getroffen
scholen, verenigingen, bewoners, bedrijven en klanten zo weinig mogelijk hinder ondervinden van de
geplande werken. Hierbij verwijst Vlacoro naar de aanpak van de lopende en gerealiseerde
grootschalige infrastructuurwerken in het kader van het Masterplan Antwerpen waarbij steeds een
pakket maatregelen op maat is uitgewerkt om de tijdelijke hinderaspecten te minimaliseren. (zie ook
onze eerdere bemerkingen)
Vlacoro benadrukt het belang van goede, duidelijke en tijdige communicatie over alle onderdelen van
de voorgenomen werken.
54. Herlocalisatie
- Indien er bepaalde stedelijke functies of activiteiten dienen geherlocaliseerd te worden vragen
Schelde-Landschapspark (312) en Gemeenteraad Antwerpen (375) voldoende bereidwilligheid en
medewerking van de Vlaamse Overheid om enerzijds mee te zoeken naar nieuwe locaties en om
anderzijds de gronden die voor herlocalisatie in aanmerking komen te kunnen verwerven of minstens
deze functies of activiteiten daar te kunnen realiseren.
67
Dossier 229
- Bezwaarschrift (338) handelt over het voetbalplein in Noordkasteel. Een plas water zal deze
vernietigen. Is het niet de bedoeling om recreatie en sportgelegenheid voor de mensen te voorzien?
De bezwaarindiener tekent bezwaar aan om dit terrein te behouden.
- Deel van de terreinen van bezwaarindiener (Hoge Zeevaartschool 295) vallen binnen het
plangebied. Dit houdt in concreto in dat een groot stuk van het rugbyveld, van de roeikom en van
andere terreinen (gebruikt voor sportfaciliteiten) ofwel zullen verdwijnen ofwel dienstbaar zullen
worden als werf/opslagplaats. De bezwaarindiener benadrukt het belang van de 2 rugbyploegen en 1
voetbalploeg. Deze trainen minstens éénmaal per week. De bezwaarindiener vind het noodzakelijk om
dit terrein te behouden en rekent dan ook op de heraanleg en herinplanting van de sportterreinen na
de werken. Tijdens de werken dient er waarschijnlijk een andere oplossing gezocht te worden.
Vlacoro is echter van oordeel dat in de voorschriften voldoende garanties zijn ingebouwd i.v.m. het
herstel van de werfzones na de werken..
Bovendien kunnen in het kader van de stedenbouwkundige vergunning bijkomende voorwaarden
worden opgelegd m.b.t. timing en de wijze waarop de ingenomen gronden in hun oorspronkelijke staat
worden hersteld.
M.b.t. herlokalisatie stelt Vlacoro dat de Vlaamse overheid met een RUP niet aan iedereen kan
garanderen dat in geval van noodzakelijke herlocalisatie, zij als overheid voor een valabel alternatief
kan zorgen. In de reglementering bestaan daarom ook instrumenten zoals onteigening, enz.
55. Technische opmerkingen
A. Afdeling Beleid Havens, Waterwegen & Zeewezen (330) maakt volgende opmerking:
“Pagina 25: Het terrein Aven Ackers heeft geenszins een oppervlakte van 60 ha. Vermoedelijk werd
een deel van de oppervlakte van het logistieke park Waasland mede ingerekend. Aven Ackers heeft
ongeveer een oppervlakte van 15 + 10 ha.”
B. Verschillende bezwaarindieners (ACV Antwerpen 296, Schelde-Landschapspark 312, Gecoro
Zwijndrecht 319, 336, 339, 371) hebben een klacht betreffende de onduidelijkheden van de Plannen:
Schelde-Landschapspark (312) en Gecoro Zwijndrecht (319): De plannen zijn niet alleen onduidelijk,
doch zelfs onleesbaar. De zones voor gebieden voor wegeninfrastructuur en natuurgebieden zijn
aangegeven door middel van een dergelijke kleuroverdruk, dat de ondergrond volledig onzichtbaar
wordt. Op die wijze is het onmogelijk om de impact van de op plan aangegeven zones op een goede
manier in te schatten. Dit maakt dat de exacte situering van de op de plannen aangegeven zones (bv.
aan de hand van de percelering) niet mogelijk is, waardoor maar al te makkelijk misverstanden
kunnen ontstaan.
Actiecomité Zwijndrecht (296): Velen blijven in onzekerheid. Zij weten niet in welke mate hun
eigendom wordt (of zal worden) gehypothekeerd door de op stapel staande werken. Zij hebben
onvoldoende zicht op de impact van de verschillende zones (bijvoorbeeld in omgeving ‘Neerstraat’
waar de grens tussen werfzone en woongebied (woningen) bijzonder onduidelijk blijft.
C. Bezwaarindiener (376) merkt op dat de intenties van de spoorwegen (en hoe die invloed kunnen
hebben op dit project) nergens worden vermeld.
Vlacoro stelt vast dat de plannen en documenten zijn opgemaakt conform de geldende bepalingen in
de decreet en de vormvereisten.
Vlacoro wijst op het feit dat in het kader van de plenaire vergadering advies is gevraagd aan de
NMBS. De NMBS heeft geen schriftelijk advies geformuleerd en was niet aanwezig op de plenaire
vergadering dd. 13 juli 2005.
A. Vlacoro vraagt de ontwerper dit na te zien en zo nodig te verbeteren.
68
Dossier 229
B. Vlacoro vraagt de ontwerper om na te gaan hoe een en ander in de toekomst kan worden
voorkomen. (werken met andere kleuren, verschillende lagen,…)
C. Eventuele verdere voornemens van de NMBS staan los van het huidige RUP.
B.2. Bespreking van de adviezen
1. Advies Gemeente Kruibeke:
A. Tol: de gemeente keurt de tolheffing in de Kennedytunnel af omdat deze de bereikbaarheid van
Antwerpen voor de bewoners van Kruibeke ernstig zou aantasten.
B. Stormstuw: het gemeentebestuur adviseert de Vlaamse regering nogmaals te onderzoeken de
Oosterweelverbinding te combineren met de bouw van de stormstuw op de Schelde en zodoende
Antwerpen en de stroomopwaarts gelegen gebieden langs de Schelde veilig te stellen tegen
ongewenste overstromingen vanuit de Schelde.
Het feit dat de Vlaamse regering zelf het initiatief neemt om de kaaimuren ter hoogte van Antwerpen
rechteroever te verhogen van 8,35 m TAW tot 9,60 m TAW toont aan dat het huidig veiligheidsniveau
absoluut ontoereikend is en dat dringende maatregelen nodig zijn om het veiligheidsniveau tegen
ongewenste overstromingen vanuit de Schelde drastisch te verhogen. De bouw van de stormstuw ter
hoogte van Oosterweel is hiervoor de enige efficiënte oplossing.
C. Lokale ontsluiting: het op- en afrittencomplex 16 Kruibeke/Beveren/Zwijndrecht van de E17 ter
hoogte van Kruibeke Noord is opgenomen in het verordenend grafisch plan 1a van het GRUP
Oosterweelverbinding in het gebied van wegeninfrastructuur, bedoeld voor alle werken handelingen
en wijzigingen toegelaten voor de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de
wegeninfrastructuur en aanhorigheden.
De zone is in geen geval bedoeld voor het opheffen van het op - en afrittencomplex 16 zoals bedoeld
in het grafisch plan Ib. Het verordenend grafisch plan 1b is strijdig met het verordenend grafisch plan
la en derhalve dient het verordenend grafisch plan 1b uitgesloten uit het ontwerp van GRUP
Oosterweelverbinding . Het op- en afrittencomplex 16 Kruibeke/Beveren/Zwijndrecht van de E17 dient
behouden.
A. Vlacoro wijst erop dat de beslissing over tolheffing en de precieze uitwerking daarvan buiten de
inhoud van dit RUP valt. Het voorliggend RUP is een uitvoering van een beleidsbeslissing genomen
op 10 juni 2005 waarin de Vlaamse Regering zijn goedkeuring heeft gegeven aan het scenario 1B
‘Oosterweelverbinding gekoppeld aan een hoge tolheffing’.
B. De Vlaamse regering heeft in november 2005 beslist over het geactualiseerde Sigmaplan.
De stormstuw is daarin niet opgenomen, wel een resem andere maatregelen om de bevolking tegen
overstromingsgevaar te behoeden. Die maatregelen moeten worden gestart in 2007 en af zijn tegen
2015.
C. Vlacoro merkt op dat het op- en afrittencomplex Krijgsbaan (nr. 16 Kruibeke) niet wordt afgeschaft.
Het is enkel de indicatie op het gewestplan die komt te vervallen.
2. Advies Provincie Oost- Vlaanderen:
Het ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oosterweelverbinding wordt gunstig
geadviseerd, mits:
A. Planningsproces: er een grondige studie wordt gevoerd naar de effecten van de
Oosterweelverbinding op de verkeersafwikkeling in het Waasland en in Oost-Vlaanderen, zowel voor
lokaal verkeer als voor het (internationaal) vrachtvervoer en haventrafieken.
69
Dossier 229
B. Tol: indien de Vlaamse regering, ondanks het eerder geuite bezwaar in de Oost-Vlaamse
provincieraad, bij het voornemen blijft om een tolheffing in te voeren, dringt de raad aan op een
aanwending van de opbrengst voor de financiering van de infrastructuurwerken op Oost-Vlaams
grondgebied, noodzakelijk voor de opvang van de mobiliteitsproblemen die kunnen ontstaan door de
ontwikkeling van het havengebied op Linkeroever.
A. Vlacoro gaat ervan uit dat dit is onderzocht in de plan-MER en /of in de studies die daaraan zijn
voorafgegaan.
B. Vlacoro wijst erop dat de beslissing over tolheffing en de precieze uitwerking daarvan buiten de
inhoud van dit RUP valt. Het voorliggend RUP is een uitvoering van een beleidsbeslissing genomen
op 10 juni 2005 waarin de Vlaamse Regering zijn goedkeuring heeft gegeven aan het scenario 1B
‘Masterplan inclusief Oosterweelverbinding gekoppeld aan een hoge tolheffing’.
B. 3
Eigen opmerkingen van Vlacoro
Vlacoro stelt vast dat in het kader van dit openbaar onderzoek veel bezwaren werden ingediend die
niet rechtsreeks betrekking hebben op het RUP, maar wel op het MER, de MKBA, de SIA, tolheffing,
enz. Het behoort niet tot de taak, noch tot de mogelijkheden van Vlacoro om deze afzonderlijke
rapportages en de bezwaren hierbij te boordelen. Als Commissie voor ruimtelijke ordening kan
Vlacoro zich enkel met kennis van zaken uitspreken over bezwaren met een directe of indirecte
ruimtelijke impact.
Vlacoro adviseert om informele inspraakmogelijkheden bij grote stedenbouwkundige ingrepen in de
toekomst vroeger in de procedure van een RUP te laten plaatsvinden.
B. 4
B e s lu it
Vlacoro geeft gunstig advies over het ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan
‘Oosterweelverbinding’
mits,
- voldaan wordt aan bovenvermelde voorwaarden en opmerkingen.
Verleend te Brussel op 14 maart 2006,
Lieve Reenaers,
vaste secretaris
Filiep Loosveldt,
voorzitter
Bijlage: overzicht bezwaarindieners en adviesinstanties
70

Lees meer

OOSTERWEELVERBINDING De stand van zaken

Uittreksel 12 bezwaarschrift SG OWV - stRaten

"Beantwoording Kamervragen over 380 kV

Weekbrief week 39, zondag 21-09-2014

i 1 - RIS Oosterhout

IO.1440720 - RIS Oosterhout

per brief - 380kV in Oosterhout? Nee!

Brief Oosterhout 380kV

!SI type - Etterbeek