Stel je de kracht van meer dan 180.000 mensen voor die zich richten
op het opbouwen van relaties over de hele wereld elke dag. Niet alleen
met klanten, maar ook met elkaar. En stel je voor hoeveel waarde die
relaties samen kunnen creëren.
Wij bewijzen onze toegevoegde waarde door verder te kijken dan alleen
de cijfers en door te reageren op de persoonlijke doelen en ambities.
Door te investeren in elkaar, versterken we onze relatie. Op die manier
versterken we de waarde van ieders netwerk binnen vervoer en logistiek.
JAARLIJKS MAGAZINE OVER ONTWIKKELINGEN IN DE HAVEN | 2014
DE HAVEN 2014
Weet u wat er speelt?
Een onafhankelijke partner kan
behulpzaam zijn als regisseur.
de
www.pwc.nl
Extended gate voor Antwerpen en Rotterdam
in gesprek met Ferdinand van den Oever
Verslag:
Spoorvervoer last van groeistuipen
Voor publicaties en case studies ga naar:
www.pwc.nl/nl/transport-logistiek/index.jhtml, of neem contact op met:
Isis Bindels, +31 88 792 36 06, [email protected]
Robert du Burck, +31 88 792 36 57, [email protected]
© 2014 PricewaterhouseCoopers B.V. (KvK 3412089) Alle rechten voorbehouden.
Interview met Douane directeur Jos Reekers
TNO onderzoek: hoe veilig zijn LNG oplossingen?
The European
Containerline
Wij zetten de trend!
“Passie voor klant en kandidaat is de nieuwe mode”
IOORS is gespecialiseerd in de selectie en rekrutering van ervaren
en hoogopgeleide kandidaten (operationeel leidinggevenden en
personeel op managementniveau) voor de olie & gas industrie
wereldwijd.
Commitment
© Elke Fischer
Danser Group is de grootste onafhankelijke full-service
containerbinnenvaartoperator van Europa. Met de vloot
van ruim 50 schepen is Danser altijd in de buurt. De
binnenvaart is de groenste modaliteit van dit moment en
Danser speelt een voorlopersrol in verdere verduurzaming.
Barge services
Projects
www.danser.nl
T +31 (0)184 495051
E [email protected]
Partnership
Kijk voor meer informatie op onze website www.ioors.com
Rail services
Voor- en natransport
Binnenkort komt ons koppelverband (Eiger-Nordwand) terug
in de vaart met een Dual-Fuel aandrijving (LNG/Diesel). Dit
leidt tot superieure milieuprestaties met een CO2 reductie
van 40% en een fijnstof vermindering van maar liefst 90%.
Reliability
Het is onze missie om aan de uitdagende vraag van onze klanten te
voldoen. Dit doen wij door het combineren van onze expertise en een
persoonlijke benadering naar zowel klanten als kandidaten.
Depot beheer
Douane formaliteiten
Rederijmanagement
IOORS is expert op de volgende vakgebieden binnen de olie & gas



Bouw
Techniek
QA / QC



Sincerity
HSE
Maritiem
Project Management
International Onshore Offshore Recruitment Services
Bedrijventerrein ’De Hoogerwerf’
Aston Martinlaan 25
3261 NB Oud Beijerland
The Netherlands
Contact gegevens:
T +31 (0)186 620 510
F +31 (0)186 620 512
E [email protected]
Bezoek onze stand 11.072
Volg ons
COLOFON
de Haven®
verschijnt eenmaal per jaar.
VOORWOORD
www.magazinedehaven.nl
Een uitgave van:
Management Producties
Postbus 82
3130 AB Vlaardingen
010 435 04 77
[email protected]
www.managementproducties.com
Redactie:
Janny Kok
Antoon Oosting
Eindredactie:
Daniëlle Schönhage
Wilfred Heijblom
Bladmanagement:
Marieke Vollebregt
Vormgeving:
Bureau Zeker, Vlaardingen
Omslagfoto:
Danny Cornelissen, PortPictures.nl
Fotografie:
Robert Tjalondo, Rockin’ Pictures
Danny Cornelissen, PortPictures.nl
Druk:
Ten Brink, Meppel
Advertenties:
Anita Korendijk
Oplage: 3.000
Verspreiding: haven­professionals
in Nederland en België.
ISSN: 2213 - 3062
©2014 Management Producties b.v.
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze
uitgave mag worden verveelvuldigd,
opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in
enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,
opnamen of enige andere manier, zonder
voorafgaande schriftelijke toestemming
van de uitgever.
Uitgevers en auteurs verklaren dat dit
blad op zorgvuldige wijze en naar beste
weten is samengesteld, evenwel kunnen
uitgevers en auteurs op geen enkele wijze
instaan voor de juistheid of volledigheid
van de informatie. Uitgevers en auteurs
aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard
ook, die het gevolg is van hande­lingen en/
of beslis­singen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit
blad wordt met nadruk aangeraden deze
informatie niet geïsoleerd te gebruiken,
maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.
SPANNENDE TIJDEN VOOR DE HAVENS
Voor u ligt de derde editie van De Haven, met artikelen over de havenontwikkelingen
van nu. Er is het afgelopen jaar flink wat gebeurd. We kunnen spreken van een licht
positief beeld, gezien de groeicijfers van de havens in de HLH-range. Als we het
vergelijken met de goede jaren is het altijd minder, maar als we het naast de
Nederlandse economie leggen doen we het gewoon heel goed. Natuurlijk blijven
ook hier de nodige uitdagingen die de komende jaren spannend maken.
Zo gaan we in Rotterdam actie zien op Maasvlakte 2, nu de eerste terminal aan
het einde van dit jaar ‘live’ gaat. De verwachte groei in volumes heeft behoorlijke
consequenties voor de druk op afhandeling en de bestaande achterlandverbindingen.
Eén van de actuele discussies is die over de komst van een interne baan op Maas­
vlakte 2 voor uitwisseling tussen de terminals en het achterland. Met name het
spoorvervoer behoeft onze aandacht en verdient het om te groeien.
We hebben ook allemaal de aankondiging van P3 gezien en het nieuws dat zij tussen
de havens met aanlopen zullen gaan schuiven. Voor Antwerpen was dit misschien
wel reden voor een feestje, net als de bekendmaking van de groei in tankopslag en
natte bulk. Ook daar zijn de uitdagingen niet minder ten aanzien van het achterland
en de bereikbaarheid van de haven. We vragen aan de twee tussenliggende havens,
Zeeland Seaports en Havenschap Moerdijk, naar hun toekomstbeeld te midden van al
deze ontwikkelingen in de twee grootste Europese buurhavens.
De haven zou bij uitstek de plaats moeten zijn voor innovatie en dat is het ook.
In deze goedgevulde uitgave leest u artikelen over LNG, digitalisering, one-stopshopping in de industrie, vernieuwing in offshore installaties, scheepsbouw en
partnerships. Kortom, hier vindt u alles over de huidige strategische haven­
ontwikkelingen die deze haven tot een dynamische en spannende omgeving
maken om er te werken!
Ook de komende jaren voorzien we u graag van actuele en strategisch
boeiende events. U bent altijd van harte welkom. Voor nu veel leesplezier!
Hartelijke groeten,
Wilfred Heijblom en Daniëlle Schönhage
de HAVEN 2014
3
“IK HEB EEN
BOOT ZONDER
MOTOR”
6
“Want dat is een terminal zonder
aansluiting op de gesloten transport­
route”, aldus CEO Kramer Group
André Kramer
Interview met Douane
directeur Jos Reekers
RISICOGERICHTE AANPAK
DOUANE
10
Presentaties van Jan Westerhoud
en Emile Hoogsteden op congres
Ports&Hinterland
24
4
de HAVEN 2014
PLEIDOOI EFFICIËNT
ACHTERLAND TRANSPORT
INHOUD
6
10
30
HUISMAN DOET DINGEN
DIE NIEMAND ANDERS DOET
44
Havenstrategie 2030
Ferdinand van den Oever
gesloten transportroute
Douane: meer dan
goederencontroleur
alleen
13
16
19
24
MOERDIJK EXTENDED
GATE VOOR ROTTERDAM
EN ANTWERPEN?
Roep om verlenging
28
30
34
35
Spoorvervoer last van
groeistuipen
Tilburg aast op predikaat
‘logistieke hotspot Nr. 1’
Onderzoek:
stand van digitalisering in
transport en logistiek
“Samenwerken
noodzakelijk middel,
geen doel op zich”
Ambities van
Zeeland Seaports
Innovatie bij Huisman
Cybersecurity: column
van Jaap Schekkerman
Risico’s in de maritieme
sector
LNG-SPECIAL:
LNG SPECIAL: B ETAALBAAR,
BESCHIKBAAR ÉN VEILIG
Nieuw
LNG cluster
booming business
voor Rotterdam?
37
37
40
42
44
investeren in
LNG bunkering
49
Drie vragen aan:
Jan Pieter Klaver,
ceo Heerema
52
One stop shopping in
de haven met Kees Jan
Mourik
Onderzoek: testen van
nieuwe LNG innovaties
Ombouwen schepen
haalbare optie
Havenstrategie 2030:
Moerdijk hotspot voor
chemie en logistiek
de HAVEN 2014
5
ROEP OM VERLENGIN
GESLOTEN T
ROTTERDAM CONTAINER TERMINAL
BELANGRIJKE BINNENVAARTHUB
Door Janny Kok
6
de HAVEN 2014
G
RANSPORTROUTE
Wie de website van de Kramer Group bezoekt, ziet al snel dat in de groep echte
havenmannen zitten met een Rotterdams hart die er alles aan doen de dienstverlening
op een hoog peil te houden. Dat gebeurt onder meer op de in 2007 geopende Rotterdam
Container Terminal (RCT) op de Maasvlakte. “Het state-of-the-art alternatief voor het 24/7
efficiënt lossen en laden van feeders, shortsea- en binnenvaartschepen”, meldt de website
trots. Maar als CEO André Kramer het over RCT heeft, tekent hij daarbij dit aan: “Eigenlijk
heb ik een boot zonder motor, want dat is een terminal zonder aansluiting op de gesloten
transportroute straks.”
VLOTTE DOORVOER
Kramer heeft het dan over de
noodzakelijke uitbreiding van de al
bestaande gesloten transportroute
in de Rotterdamse haven. Deze is
destijds aangelegd om zo snel,
goedkoop en efficiënt mogelijk
containers tussen de verschillende
locaties als terminals en depots
te kunnen transporteren.
Om ook de nieuwe terminals op
Maasvlakte 2 hierop aan te sluiten
zou deze gesloten transportroute,
ook wel interne baan genoemd,
doorgetrokken moeten worden.
Op deze manier worden veel
vrachtwagenkilometers (met
meestal niet meer dan 2 TEU)
over het bestaande openbare
wegennet bespaard en daarmee
ook de uitstoot van CO2 beperkt.
Dit draagt bij aan het beleid voor
forse emissievermindering van het
Havenbedrijf Rotterdam (HbR).
Daarbij komt dat verladers,
rederijen en terminals zich zorgen
beginnen te maken over vlotte
doorvoer van hun containers naar
het achterland tot de definitieve
bestemming. Een uitdaging die
groter wordt door de (door HbR
verplichte) doelstellingen over de
te behalen modalsplit met op den
duur maximaal 35% wegvervoer.
EFFICIËNT
De topman van de Kramer Group is
dus niet de enige die deze zaken
onder de aandacht brengt en aangeeft dat zijn RCT zonder mankeren
kan opereren mits er maar een
de HAVEN 2014
7
VERRASSEND
VEELZIJDIG
Haven- en industrieterrein Moerdijk
www.havenvanmoerdijk.nl
volwaardige, gesloten transportbaan is.
Op het door Management Producties georganiseerde congres North
Sea Shipping werden daarover al
duidelijke signalen afgegeven.
“Als de terminals van APMT en
RWG in 2014 en 2015 op Maas­
vlakte 2 operationeel worden, is
het belang­­rijk dat aan- en afvoer
van con­tainers efficiënt via een
gesloten transportroute tussen
de terminals kan worden uitge­
wisseld”, aldus een spreker op
dat congres.
Soortgelijke signalen zijn niet
nieuw. Belanghebbende partijen
wijzen al sinds eind 2002 op het
probleem van efficiënte uitwisseling van containers tussen ter­
minals. Daarover is overleg en ook
over de moeilijkheid deze goed in
te passen in de bestaande infrastructuur voor weg- en spoorvervoer en ook die van pijpleidingen
en allerlei soorten kabels in het
beoogde gebied. De afzonderlijk
aangeboden oplossingen – inclusief
de RCT van Kramer – zullen zo mogelijk op elkaar aan moeten sluiten.
Kramer heeft vorig jaar op basis
van een gezamenlijk met het CBRB
gevraagde – en door Mercator
Novus uitgevoerde – studie het plan
gelanceerd voor een Barge Service
Center (BSC) op haar locatie RCT.
Een dergelijke faciliteit kan een
prima oplossing zijn voor de toe­
nemende verspreiding van de
volumes voor de binnenvaart na
de opening van de nieuwe terminals op Maasvlakte 2. Maar ook een
dergelijk BSC staat of valt met de
aansluiting op de gesloten transportroute.
NOODZAKELIJKE SAMENWERKING
Bestudering van de havenkaart
van het HbR geeft al aan hoe noodzakelijk samenwerking van alle
belanghebbenden is en ook dat
pragmatisch handelen geboden is.
Er ligt een uitdijend cluster van
gerenommeerde containeroverslagbedrijven, de Rail Terminals West
1 en 2, de douanescan en diverse
containerdepots.
Het containeroverslagbedrijf ECT
en het HbR hebben ongeveer een
jaar geleden verlenging van een
contract afgesloten voor de duur
van nog eens 40 jaar voor gebruik
van Rail Terminal West 1. ECT heeft
het in dit verband over het Rail
Service Center Maasvlakte, maar is
daarvan wel zelf de exploitant en
de enige gebruiker.
WIE BETAALT?
Daar staan kennelijk nog veel
wetten en praktische bezwaren in
de weg. Zoveel is duidelijk: na lang
achter de schermen mee te overleggen over nut en noodzaak, zegt het
HbR sinds eind vorig jaar mee te
willen betalen aan de gesloten
transportroute. Hans Smits heeft
dat nog bij diverse gelegenheden
aangegeven, mits de terminal­
operators en andere partijen dat
ook doen. Om dat voor elkaar te
krijgen, zal toch zeker medewerking van ECT nodig zijn. Deze verwacht schadelijke overcapaciteit
wanneer APMT en RWG eenmaal op
Maasvlakte 2 operationeel zullen
zijn en heeft voor de Delta-Terminal
die aansluiting al. Er zijn bij de
diverse partijen dus zorgen over
ECT’s bereidwilligheid om mee te
werken aan verlenging van een
gesloten transportroute.
ROTTERDAM CONTAINER TERMINAL
Intussen zit Kramer met zijn ‘boot
zonder motor’, waarmee hij kennelijk tegen de verdrukking in zijn
klanten uit de binnenvaart-, shortsea- en feedersector kan bedienen.
De RCT belooft ‘optimale service en
flexibiliteit tegen een concurrerende prijs’. Deze klanten worden
bediend vanaf een 400 meter lange
kade met een diepgang van
10 meter. De terminal heeft een
rechtstreekse verbinding met de
bestaande deepsea terminals van
ECT en APMT, de railterminal, de
douanescan, het Distripark Maasvlakte en de containerdepots.
De RCT wordt gepositioneerd als
een echte multimodale draaischijf
met een goede aansluiting over
land. Het moet truckers als muziek
in de oren klinken dat ze dankzij
de automatische poort binnen
15 minuten de terminal op kunnen
rijden en er weer af. Spoorvervoerders kunnen via de drie kopsporen
van elk 300 meter op het eigen RCTterrein direct op de Betuweroute
aanrijden. Het naast RCT gelegen
Kramer Delta Depot biedt aanvullende diensten voor de van de binnenvaart, shortsea en feeders afkomstige lege containers. Kramer:
“Daar zitten behoorlijke volumes.”
de HAVEN 2014
9
DOUANE:
MEER DAN GOEDERENCONTROLEUR ALLEEN
Door Antoon Oosting
Het lijkt misschien een paradox: internationale goederenstromen controleren én het logistieke
proces bevorderen. Toch is dat precies wat de Douane doet in de Rotterdamse haven. Directeur
van Douane Rotterdam Haven Jos Reekers legt uit hoe de dienst zo slim mogelijk toezicht houdt
in de mainport en rekening houdt met de belangen van diverse partijen.
De Douane is een risicogerichte
organisatie, die niet alleen toeziet
op de afdracht van invoerrechten en
accijnzen, maar ook ervoor zorgt
dat ongewenste goederen als drugs,
namaakmedicijnen, namaakgoederen, wapens en munitie en andere
verboden stoffen zoveel mogelijk uit
de ladingstromen worden gefilterd.
Al jaren beschouwt de Wereldbank
de Nederlandse Douane als een
van de meest dienstverlenende en
efficiënte douaneorganisaties ter
wereld. Vrij algemeen erkend heeft
de Douane Nederland een goede
naam, met name bij het Rotterdamse havenbedrijfsleven. Het motto
van de Douane – Toezicht doen we
samen – is in deze mainport dan
ook allesbehalve een loos begrip.
HANDHAVENDE DIENST
Jos Reekers
10
de HAVEN 2014
“Wij kunnen niet 100 procent controleren, maar met onze risicogerichte aanpak laten wij zien dat we
toch behoorlijk effectief zijn”, zegt
Reekers (53). Sinds 2012 is hij
directeur van Douane Rotterdam
Haven, en met enkele zijstapjes al
met al 25 jaar in dienst van de
Douane. Reekers geeft leiding
aan 700 van de ongeveer 4700
medewerkers die de goederencontroledienst landelijk telt. Overigens
zit in de Maasstad ook nog het regiokantoor Rotterdam Rijnmond
(ca. 600 medewerkers) dat onder
meer de controles in de andere
havens aanstuurt. Naast de controle
in de mainport worden containers
soms ook nog op de bestemming
in het binnenland gecontroleerd.
“Voor ons is dat een vangnet maar
het levert niet bijster veel op. Dat is
goed, want het zou pas verontrustend zijn als bij die tweede controles wel veel zou worden ontdekt,”
geeft Reekers aan.
In Rotterdam zorgt Douane Nederland ervoor dat het toezicht op de
goederenstromen gepaard gaat met
zo min mogelijk oponthoud voor
alle betrokkenen in het logistieke
proces. Dat doet de toezichthouder
in nauwe samenwerking met andere
overheidsdiensten, het Havenbedrijf
en het bedrijfsleven dat vertegenwoordigd wordt door havenbelangenorganisatie Deltalinqs, stuwadoors, cargadoors, Fenex en EVO.
Bovendien heeft de handhavende
dienst veelvuldig overleg met de
betrokken bedrijven om nieuwe
bedreigingen als het hacken van de
IT-systemen van containerterminals
te pareren. “De Rotterdamse haven
is een bijzondere werkomgeving
met goede samenwerkingsver­
banden. Alle partijen hier zijn erop
gefocust de mainport aantrekkelijk
te houden voor iedereen,” vertelt
Reekers.
EFFECTIEVER OVERHEIDSOPTREDEN
Douane Rotterdam Haven is verantwoordelijk voor het toezicht op al
het goederenverkeer dat via deze
mainport de EU-buitengrens pas-
”ONS TOEZICHT OP DE GOEDERENSTROMEN MOET GEPAARD GAAN
MET ZO MIN MOGELIJK OPONTHOUD VOOR ALLE BETROKKENEN”
seert. Die taak wordt belangrijker
met de aanstaande opening van
twee nieuwe grote containerter­
minals op Maasvlakte 2. Om de
groeiende goederenstromen het
hoofd te bieden, heeft Douane
Rotterdam Haven wel enige
perso­neelsuitbreiding gekregen.
Die gaat echter niet gelijk op met de
verwachte 20 procent toename van
de stroom goederen door Europa’s
grootste haven. Want ook de
Douane als geheel moet bijdragen
aan de inkrimping van ’s Rijks
ambtenarenapparaat. “Ook wij
zullen dus meer moeten doen met
minder mensen. Dat betekent voor
ons bijvoorbeeld dat we nog slimmer zullen moeten werken,” aldus
Reekers.
Om effectief en efficiënt te kunnen
handhaven, werkt Douane Rotterdam Haven hard aan een doeltreffender overheidsoptreden. Zo is
de toezichthouder regisseur van
het Regenboogteam. Dit samen­
werkingsverband – met andere
handhavende overheidsdiensten als
de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Inspectie
Leefomgeving en Transport, en
ook het Havenbedrijf en de DCMR
Milieudienst Rijnmond – wil voorkomen dat bedrijven in de haven
worden geconfron­teerd met opeenvolgende controles van steeds weer
andere overheidsdiensten.
INNOVATIE
Investeren doet de goederencontroleur in vernieuwende en innovatieve middelen. Twee jaar geleden
is een treinscan in gebruik genomen
voor via de Maasvlakte uitgaande
containers. Die werkt perfect en
kennelijk ook dermate preventief
dat er volgens Reekers maar weinig
verdachte goederen worden aan­
getroffen. Naast de bestaande scan
op de Euromax-terminal krijgen ook
de twee nieuwe terminals van RWG
en APMT2 allebei een scan voor de
importcontainers. Op de Euromax
moeten de te controleren containers
nog apart op een truck door de scan.
Op de twee nieuwe terminals zullen
containers echter direct vanaf het
schip per AGV (Automatic Guided
Vehicle) door de scan gaan, wat
opnieuw een fikse tijdsbesparing
oplevert. “Daarmee hebben we weer
een belangrijke onderbreking in het
logistieke proces weggenomen,”
aldus Reekers.
Een ander voorbeeld van hoe de
Douane meewerkt aan verbetering
van het logistieke proces, zijn
volgens Reekers de afspraken die
recent gemaakt zijn tussen Douane,
NVWA en het bedrijfsleven over de
controle van containers met veterinaire lading. Reekers: “Die goederen
moeten snelheid hebben en met de
nieuwe afspraken hebben we dat
controleproces enorm kunnen verbeteren. Controles worden nu binnen 36 uur afgehandeld, wat ten
opzichte van het verleden een
enorme verbetering is. En via het
Supd@x Veterinair-systeem is de
status van afhandeling van de containers door de verladers te volgen.”
Het convenant waarin de afspraken
zijn vastgelegd, is vorig jaar april tot
stand gekomen en volgens Reekers
loopt de controle van de veterinaire
containers nu als een zonnetje.
Tel bij deze voorbeelden de gesprekken met het bedrijfsleven over
het 24/7 scannen van containers op.
Plus de bouw van een Rijksinspectieterminal waarin vanaf 2016 verscheidene rijksinspecties in één
gebouw fysieke douane-, milieu- en
veterinaire controles op hetzelfde
moment uitvoeren. En dan nóg ziet
men slechts het topje van de ijsberg
van hoe de groen geüniformeerde
dienst meer doet dan het controleren van logistieke stromen. Die bevordert ze ook daadwerkelijk!
de HAVEN 2014
11
Het zit in ons karakter
De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke
mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert
kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun
havens. Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste
plaats. Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in
ons karakter en is een van onze specialiteiten:
locatie aan zee
een diepgang van 16,5 meter
goede, filevrije achterlandverbindingen
geen negen tot vijf mentaliteit
bereikbare havens en mensen
gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading
u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400
www.zeelandseaports.com
driven by dedication
SPOORVERVOER LAST VAN GROEISTUIPEN
KLANTGERICHT
DENKEN LIJKT
SLEUTEL TOT SUCCES
Door Daniëlle Schönhage
In februari waren ruim 100 beslissers bijeen om verder te praten over de
toekomst van het railgoederenvervoer. “Efficiënt spoorvervoer is nu harder
nodig dan ooit”. Zo begon dagvoorzitter Ad Toet, directeur KNV, het congres
Rail & Logistiek. Hij wilde daarmee de urgentie van een toename van
goederenvervoer aangeven. Om daarachter te komen waren de eerste
twee sprekers vanzelfsprekend gebruikers van het spoor.
De eerste op het podium was Rens Buchwaldt,
CFO bij FloraHolland. Coöperatie Flora­Holland
heeft als veiling een verbindende rol tussen
haar verschillende leden, veelal MKB’s. Vanuit
die achtergrond is de veiling in 2009 gestart
om te kijken of railvervoer voor bloemen
haalbaar is en op welke manier de business­
case voor haar leden rond te krijgen is.
de HAVEN 2014
13
PIETER HARTOG:
Boven: Rens Buchwaldt
Midden: Pieter Hartog
Onder: vlnr Ad Toet (dagvoorzitter), Cees Tommel (Keyrail),
Laurie d’Hont (EVO), Joannes Peeters (FOD), Peter Brugts (IenM)
”VOOR ONS IS HET PAS
COMMERCIEEL INTERESSANT
ALS ER MINIMAAL
85 CONTAINERS OP ÉÉN TREIN
VERVOERD KUNNEN WORDEN.”
Na een lang proces, dat heel veel tijd heeft
gekost van de verschillende partijen
(“publieke partijen zijn moeilijk te betrekken”),
is gebleken dat één corridor inderdaad
haalbaar is. Buchwaldt is toch trots op het
behaalde resultaat. Er rijden nu wekelijks
50 containers op een trein naar Milaan;
hiervoor werken zes handelaren samen.
“Er is onderzocht dat één op de negen
vrachtwagens gevuld is met onze bloemen,
dus we hebben ook een verantwoordelijk­heid om te kijken of dat anders kan.”
MENTAL SHIFT
Voor de andere twee routes, één op Duitsland
en één op Oost-Europa, is het niet gelukt.
Respectievelijk geen goede businesscase en
onbetrouwbaarheid zijn daarbij de bepalende factoren geweest. “Een verlader kiest op
basis van vier criteria: doorlooptijd, betrouwbaarheid, kosten en flexibiliteit. Maar het
gaat ook om een mental shift. Overtuig de
klant van de noodzaak tot ontwikkeling.”
Als belangrijkste boodschap wil hij dit meegeven: “Focus je als sector op de commerciële
belangen voor de verladers. Maak inzichtelijk
welk voordeel zij hebben door jou als rail­
aanbieder te gebruiken. Betrek daarom ook
de commercieel verantwoordelijken van de
verladers.”
De titel van de volgende spreker liet zien dat
een mental shift echt hard nodig is. Pieter
Hartog, directeur APMT Rotterdam, had als
eerste slide: “Frustraintion or not”. Bij APMT
ligt de uitdaging op een iets andere schaal
(150 miljoen containers). “De klant vraagt of
we een container op het spoor kunnen zetten.
Maar onze verschillende klanten hebben samen een hele range van eindbestemmingen.
Voor ons is het pas commercieel interessant
als er minimaal 85 containers op één trein
vervoerd kunnen worden.” In Zeebrugge
neemt APMT het risico en heeft een slot
gekocht om een aantal keer per week van
Zeebrugge naar Antwerpen te rijden. “We
verkennen nu ook of het voor Rotterdam
mogelijk is om voldoende volume te
14
de HAVEN 2014
gene­reren en zo een rendabel spoorconcept
aan te kunnen bieden aan onze klanten.”
HAVENS
Wouter van Dijk (Havenbedrijf Rotterdam)
draait al een tijdje mee in de spoorsector.
Hij wilde het publiek overtuigen met het
statement: “Probeer van infrastructuurdenken naar vraaggestuurd denken te gaan”,
wat feitelijk ook de boodschap was van Rens
Buchwaldt. “Ik heb heilig geloof in de sector.
Maar als ik even een parallel trek: de binnenvaartsector verkoopt zichzelf veel beter”,
aldus Van Dijk. Hij geeft aan dat het spoor
hoog op de agenda staat van het Havenbedrijf. “Er komen twee nieuwe deepsea terminals op Maasvlakte 2 en dus meer containers.
We willen het aantal treinomlopen daarom
gaan sturen en denken aan twee bundelpunten. We zijn hierover met meerdere partijen
in gesprek en hopen op een oplossing nog
dit jaar.”
Koen Cuypers (Gemeentelijk Havenbedrijf
Antwerpen) geeft aan dat ze met verschillende partijen aan het praten zijn om te
kijken of volumes kunnen worden samen­
gebracht voor spoorvervoer. “Als we met een
railoperator praten dan geven ze aan: als je
een voorstel hebt, kom maar naar ons toe.
Maar het gaat nog niet direct om een concrete vraag. Ieder bekijkt alles vanuit zijn
eigen perspectief, waardoor er een dis­
connect ontstaat tussen vraag en aanbod.”
Volgens hem ligt de oplossing in het keten­
gericht denken: “Je moet het benaderen
vanuit de gehele logistieke keten en niet
alleen denken vanuit het spoor.”
EUROPEES DENKEN EN HANDELEN
Gerhard Troche, DG Move bij de Europese
Commissie, is erg trots op het resultaat van
2013. “We have reached an important
milestone, where six corridors are now operational”. Ook hij schetst het belang van een
verandering van cultuur, mindset en houding.
Troche ziet dat het spoor nog teveel gezien
wordt als een nationaal product, maar het
zou volgens hem absoluut een Europese
aangelegenheid moeten zijn.
Uiteraard kan de discussie niet uitblijven
over het rechtstreeks door één locomotief
berijden van spoorcorridor 2 (van Nederland
naar Frankrijk). Zowel Peter Brugts van het
Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en
Milieu als Joannes Peeters van de Belgische
FOD Mobiliteit en Vervoer geven aan dat dit
op zijn vroegst waarschijnlijk in 2016 kan.
Een hele duidelijk reactie hierop kwam vanuit het publiek: “Ik stel me zo voor dat ik met
een vliegtuig van Amsterdam naar Spanje
vlieg en op Zaventem over moet stappen op
een ander vliegtuig. Dat vinden we al lang
niet meer acceptabel. Ik wil de overheden uitdagen om dit zo snel mogelijk op te lossen en
niet pas in 2016”, aldus Paul Steijns (SABIC).
RENS BUCHWALDT
“FOCUS JE ALS SECTOR OP DE COMMERCIËLE BELANGEN VOOR DE VERLADERS”
de HAVEN 2014
15
TESLA, APPLE EN DELL:
TILBURG AAST OP
PREDIKAAT ‘LOGISTIEKE
HOTSPOT NR. 1’
Door Antoon Oosting
Het moet al heel raar lopen als Tilburg dit of één van de volgende jaren niet heel
hoog scoort in de verkiezing Logistieke Hotspot van Nederland. Ondanks de crisis
heeft Tilburg op logistiek gebied de afgelopen jaren een aantal flinke slagen
kunnen maken. Er zullen weinig gemeenten zijn die de afgelopen twee jaar
zoveel nieuw bedrijfsterrein hebben kunnen afzetten.
“Tilburg timmert al jaren aan de
weg maar we hebben een tijdje
gehad dat we qua ruimte op slot
zaten. Met Vossenberg West II
hebben we nu de beschikking over
80 hectare netto uitgeefbaar terrein
en partijen staan hiervoor in de
rij,” aldus Erik de Ridder (35), wethouder Financiën en Economische
Zaken van de gemeente Tilburg.
In 2012 was Tilburg de gemeente
(met 223.000 m2) met de meeste
nieuw opgenomen bedrijfsruimte
van Nederland. In 2013 is 8,7 ha
16
de HAVEN 2014
afgezet, nog altijd hoger dan het
eigen historisch gemiddelde van
8,1 ha. De Ridder: “2012 was een
topjaar, maar ook in 2013 hebben
we het prima gedaan. Zeker als je
beseft dat de Nederlandse economie nog altijd moeizaam draait.”
VERBETERDE BEREIKBAARHEID
De uitgifte van grond op het medio
2012 beschikbaar gekomen nieuwe
bedrijventerrein Vossenberg West
II in de uiterste noordwesthoek
van Tilburg gaat hard. Van de totaal
80 ha netto beschikbaar bedrijven­
terrein speciaal bestemd voor
logistieke bedrijven is inmiddels al
ca. 25 ha vergeven. Daarnaast is er
volgens De Ridder ook op de eerder
beschikbaar gekomen bedrijven­
terreinen veel vraag naar grond.
Volgens de wethouder is deze
positieve ontwikkeling met name
te danken aan de sterk verbeterde
bereikbaarheid van Tilburg.
Door de voltooiing van de nieuwe
randweg, de verdubbeling van de
Bredaseweg en de aanleg van extra
rijstroken bij de A261 (weg naar
Waalwijk) is Tilburg over de weg
perfect bereikbaar. Daarnaast draait
sinds medio 2013 de nieuwe railterminal, Railport Brabant.
Verder is op Vossenberg de nieuwe
binnenvaarterminal Barge Terminal
Tilburg Vossenberg in gebruik genomen waarmee Tilburg nu zelfs
over twee containerterminals voor
de binnenvaart beschikt. De eerste
is Barge Terminal Tilburg op het
industrieterrein Loven. “We zijn nu
gewoon optimaal bereikbaar en
bovendien hebben we nu ook grond
beschikbaar voor nieuwbouw,” stelt
De Ridder vast.
Afgelopen jaar liet vastgoedbelegger Dok Vast op Vossenberg West II
al een 47.000 vierkante meter groot
distributiecentrum bouwen. Drie
van de vier door Heembouw uit
Roelofarendsveen gebouwde hallen
zijn in gebruik genomen door DB
Schenker, dat hier de Europese logistiek voor Nokia Solutions gaat
afhandelen. Volgens de ontwikkelaar is dit het meest duurzame distributiecentrum van Nederland.
TWEEDE WAREHOUSE
Half januari maakten Dok Vast en
Heembouw bekend in maart te beginnen met de bouw van nog een
tweede distributiecentrum van
maar liefst 50.000 vierkante meter
op Vossenberg West II. Ook dit
tweede warehouse moet aan de
nieuwste inzichten op het gebied
Erik de Ridder
van duurzaamheid gaan voldoen.
Voor wie dit tweede distributie­
centrum bestemd is, kon op moment van schrijven alleen nog niet
bekend worden gemaakt. De oplevering staat gepland voor oktober.
Naast Dok Vast hebben ook GVT
Group of Logistics (gebroeders
Versteijnen) met de Barge Terminal
Tilburg Vossenberg en Claassen
Logistic Services and Logistics zich
op Vossenberg West II gevestigd.
Verder is er op elf kavels een optie
genomen. “Het gaat hard. We zijn
met een aantal partijen in gesprek,”
zegt De Ridder.
Natuurlijk heeft ook Tilburg last
van de recessie met faillissementen
en ontslagen, maar als er één sector
is die hier goed is blijven lopen dan
is dat volgens de wethouder de
logistiek. De Ridder: “Bij nieuwe
vestigingen gaat het veelal om logistieke partijen. En dat gaat om
meer dan die alleen grond hebben
gekocht.” Zo opende de Amerikaanse fabrikant van elektrische auto’s
Tesla augustus vorig jaar in Tilburg
zijn nieuwe assemblage- en distributiecentrum. Tesla huurt hiervoor
ruimte van Syncreon, nr. 19 op de
wereldranglijst van logistieke
dienstverleners. Naast Tesla
hebben ook Apple en Dell zich in
Tilburg gevestigd.
NIEUWE WERKGELEGENHEID
Maar het is niet alleen met grond
waarmee Tilburg aan de ontwikkeling als logistieke hotspot werkt.
“We hebben ook een arbeidsmarkt
die inspeelt op de vraag naar logistieke arbeidskrachten. Samen met
het onderwijs hebben we hiervoor
het ‘Huis van de Logistiek’ opgericht dat zorgt voor aanwas van
de benodigde arbeidskrachten.”
De wethouder wijst erop dat van
de 150 man personeel van DB
Schenker er 100 mensen zijn
aangesteld, die eerder een wwof bijstandsuitkering ontvingen
van UWV of de gemeente Tilburg.
“Dat is nu dus een extra asset voor
het aantrekken van nieuwe werk­
gelegenheid,” aldus De Ridder.
Ondertussen blijft De Ridder
werken aan versterking van de infrastructuur. “We zijn nu begonnen
aan de verbetering van de bevaarbaarheid van het Wilhelminakanaal.
Dat is nu nog bevaarbaar voor schepen tot klasse 3, laadvermogen
1000 ton (Dortmunder), maar moet
in de toekomst te gebruiken zijn
door schepen van klasse 4 met
1350 ton laadvermogen (RijnHernekanaal- of Europaschip).
Het kanaal wordt hiervoor verdiept
en verbreed met een nieuwe sluis
en hogere bruggen.
Al deze inspanningen moeten ertoe
leiden dat Tilburg een Logistieke
Hotspot is en blijft. In de verkiezing
eindigde Tilburg vorig jaar nog als
derde na Venlo (1) en West-Brabant, maar wethouder De Ridder
zou best wel eens een keer op nummer 1 willen staan...
de HAVEN 2014
17
Bundel kleine ‘dure’ calls op
het Barge Service Center
MOERDIJK
Dit jaar komen twee nieuwe containerterminals (RWG &
APMT2)
in bedrijf
Maasvlakte
2. Het resultaat
is een verdere
De
Kramer
Group op
is een
toonaangevend
familiebedrijf
actief in
versnippering van de containerstromen en meer relatief
vrijwel
alle facetten
van de van
container
logistiekcontainerstromen
in de Rotterdamse
‘dure’ calls.
Het bundelen
kleinschalige
haven.
haar centraal
Rotterdam
Terminal
op hetMet
centraal
gelegengelegen
en neutrale
BargeContainer
Service Center
biedt
en een
containerterminals.
op
de voordelen
Maasvlaktevoor
biedtde
debinnenvaart
Kramer Group
zo’n efficiënt
De
Rotterdam
Container
Terminal
van
de
Kramer
Group komt
mogelijke container flow.
uit onderzoek naar voren als de meest geschikte kandidaat.
18
de HAVEN 2014
Kramer Group
Missouriweg
17 B.V.
Kramer Group
3199
LB Maasvlakte-Rotterdam
Missouriweg
17
Portnumber
7220
3199 LB Maasvlakte-Rotterdam
T +31
(0) 181 362
880
Portnumber
7220
[email protected]
T +31 (0) 181 362 880
www.kramergroup.nl
[email protected]
www.bargeservicecenter.nl
www.kramergroup.nl
@kramergrouprtm
PwC ONDERZOEKT DIGITALISERING VAN DE SECTOR:
WIE IN TRANSPORT
EN LOGISTIEK
DIGITAAL VOLWASSEN IS,
PLUKT DAAR DIRECT
DE VRUCHTEN VAN
Door Antoon Oosting
Tal van bedrijven zijn al behoorlijk ver met de inzet van nieuwe technologie in hun
bedrijfsprocessen. Ze weten dat ze hun klanten ook via de sociale media moeten
benaderen en hebben hun data in de cloud. Maar dat zijn slechts een paar voorbeelden
van het gebruik van technologie. Waar het vooral om gaat is: hoe verandert digitalisering
bedrijven nu echt?
“Wat we zien is dat veel bedrijven alle digitale
middelen wel inzetten, maar wat doen ze er
dan mee en waar leidt dit dan toe?” zegt Mark
Tesselaar, director Risk Assurance van het
Rotterdamse kantoor van PwC. Samen met
Marc Engel, director op het gebied van Digital
Transformation en Transport & Logistiek
binnen PwC Consulting, geeft hij uitleg over
onderzoek dat PwC de afgelopen maanden
heeft gedaan naar de stand van de digitali­
sering in het transport en de logistiek.
Tesselaar constateert hierin dat Nederlandse
ondernemers momenteel al veel stappen
zetten op het gebied van inzet van digitale
middelen. Nederlandse transportbedrijven
zijn bijna als geen ander internationaal georiënteerd en zich er terdege van bewust dat ze
zich ook digitaal moeten blijven ontwikkelen.
VOORUITKIJKEN
“Maar we zien ook een grote diversiteit aan
gekozen oplossingen. Sommige zijn al heel
ver, maar soms gaat men ook nog redelijk
opportunistisch te werk of blijft het beperkt
tot enkele oplossingen. Wat we met ons
onderzoek willen laten zien is wat digitali­
sering voor de branche kan betekenen en
de HAVEN 2014
19
MARK TESSELAAR
“DE TECHNOLOGISCHE OPLOSSINGEN VAN
DE DIGITALISERING ZIJN ER. NU GAAT HET ER
ALLEEN NOG OM DIE SLIM IN TE ZETTEN”
wat diverse ondernemingen inmiddels doen,”
zegt Tesselaar.
Crisis of herstel houdt ons bezig, maar de
digitalisering is ondertussen gewoon
door­gegaan en verandert de wereld snel.
“Voor­uitkijken is ontzettend belangrijk.
De ervaring van succesvolle bedrijven leert
dat je als ondernemer en bedrijf zelf een
visie op ontwikkelingen moet hebben om
in de markt te blijven. Wat je ziet is dat de
beste bedrijven dan ook zelf ontwikkelingen
in de markt blijken te kunnen afdwingen,”
zegt Marc Engel.
TRANSFORMEREN
Met hun onderzoek hebben de adviseurs van
PwC vooral ook proberen te achterhalen wat
mensen in de branche doen met nieuwe technologie. “Wat willen ze bereiken, wat houdt
ze bezig?” aldus Tesselaar. En Engel: “Het gaat
verder dan de vraag of je al gebruik hebt
gemaakt van de Cloud, Big Data of Mobile.
Voor ons is belangrijker wat de visie van de
20
de HAVEN 2014
ondernemer is op veranderingen in zijn
business door toepassing van nieuwe technologie en hoe hij hiervan gebruik wil maken.”
Door de uitwisseling van ervaringen op internationaal vlak weten de adviseurs ook welke
bedrijven in welke landen op het gebied van
digitalisering voorop lopen. Het onderzoek
is toegespitst op wegtransport, zeevaart en
terminals en logistiek, bijvoorbeeld in de
warehouses. “Als je het management van
een bedrijf spreekt, blijkt vaak dat ze al met
meerdere dingen bezig zijn,” zegt Tesselaar.
“Vaak is al het nodige geïnvesteerd in apparatuur om processen te automatiseren, vooral
om goederen te kunnen volgen.” Maar volgens
Tesselaar gaat het veel meer om hoe je als
bedrijf digitaliseert, om te transformeren,
om te overleven.
IMPACT
Bij de inzet van digitale middelen draait het
om het begrip SMAC wat staat voor Social,
”ALS JE EEN VISIE,
STRATEGIE EN ROADMAP
HEBT ONTWIKKELD, KUN
JE GERICHT INVESTEREN IN
OPPORTUNITIES DIE DIRECT
IETS OPLEVEREN”
MARC ENGEL
Mobile, Analytics en Cloud. Maar dit is slechts
de technologie. En wat de onder­zoekers van
PwC nu juist hebben geprobeerd te doen is
verder te kijken dan naar alleen het gebruik
van de technologie, het afvinken welke
middelen wel en niet worden gebruikt.
“Als je het alleen vanuit de technologie
benadert is het een technology-push. Prima,
maar ze grijpen allemaal op elkaar in,” zegt
Tesselaar.
“Veel belangrijker is wat de inzet van al die
middelen voor je bedrijf betekent,” zegt Engel.
Om dat te kunnen vaststellen gaan de adviseurs van PwC te werk langs drie lijnen:
1. Wat is de impact op je product, je klanten
en de diensten die je aan je klanten levert?
2. Wat betekent dit voor de manier waarop je
met je klanten wilt omgaan, hoe interactief
wil je met ze zijn?
3. Wat is de impact op de hele waardeketen
van de totstandkoming van je producten en
diensten? “Waar staat een bedrijf op deze
drie assen? Hoe digitaal zijn je diensten en
producten en wat kun je met de digitalisering aan extra’s in je bedrijf bereiken?”
Ter inspiratie laten de adviseurs van PwC
daarbij vanuit de uitwisseling van hun
internationale kennisnetwerk voorbeelden
zien van wat er mogelijk is. Vaak zijn die
afkomstig uit de retail waar het klant­gericht
werken vaak al sterk is ontwikkeld. Waar het
onderzoek en de advisering aan bedrijven
uiteindelijk in moet resulteren, is de ontwikkeling van een visie, een strategie en een
roadmap. “Wij vinden dat elke organisatie
die drie dingen zou moeten hebben op het
gebied van digitalisering. Daarbij proberen
wij uit te leggen dat digitalisering verder gaat
dan gebruik maken van Twitter en Facebook,”
zegt Engel.
DELEN VAN INFORMATIE
Een voorbeeld van een bedrijf dat hier
heel goed mee omgaat, is volgens Engel en
Tesselaar onze eigen KLM. Engel: “Door toepassing van nieuwe technologie in nieuwe
klantcommunicatieprocessen kunnen zij
sneller en directer met klanten communi­
ceren, waardoor de klantbeleving enorm
is verbeterd en zij heel snel op allerlei
ontwikkelingen kunnen inspelen, hetgeen
zich vertaalt in meer opbrengsten.”
Tesselaar: “De technologische oplossingen
van de digitalisering zijn er. Nu gaat het er
alleen nog om die slim in te zetten.”
Bij slim inzetten gaat het ook om de bereidheid om data te delen. Het wantrouwen daartegen proberen de adviseurs van PwC weg te
nemen met het laten zien van voorbeelden nu
en hoe het er over pakweg twee jaar uitziet.
Daarnaast tonen ze welke mogelijkheden dit
een logistiek bedrijf als ketenpartner biedt.
“Dan hoor je, o ja, zo had ik het nog niet gezien,” zegt Engel. Volgens Tesselaar en Engel
komt dat omdat mensen in de bedrijven vaak
veel te weinig tijd nemen om na te denken
over de toekomst van hun onderneming en
vaak nog onvoldoende zicht hebben op de
de HAVEN 2014
21
RISKMAP MARITIME 2014
THE AUTHORITATIVE GUIDE TO MARITIME RISKS
www.controlrisks.com
Managing Risk | Maximising Opportunity
Interested in this analysis?
Scan QR code or visit our website to download your complimentary edition of the
RiskMap Maritime 2014 map and analysis.
mogelijkheden. “Maar pas op, je kunt zélf de
keus maken of er wordt voor jou gekozen en
dan ben je out of business,” zegt Engel.
THINK BIG, START SMALL
Gebrek aan financiële ruimte om te investeren in de digitalisering van een bedrijf kan
volgens Tesselaar niet de doorslaggevende
reden zijn om het niet te doen. “De toegankelijkheid van middelen is groter dan ooit.
Het is think big, start small. Als je een visie,
strategie en roadmap hebt ontwikkeld zul je
zien dat er genoeg toepassingen zijn om in
te investeren,” aldus Engel. En deze inves­
teringen hoeven niet eens groot te zijn.
Door bijvoorbeeld gebruik te maken van
Cloud-oplossingen kan je al snel en goedkoop
op een goede manier aan de slag.
Voor bedrijven in de maritieme sector is
communicatie anyplace, anytime, anyhow
van levensbelang, maar nog is lang niet alle
informatie mobiel ontsloten. En om mobiel
te kunnen communiceren zou dat natuurlijk
wel zo moeten zijn. Engel: “Wat dat betreft
is Transport & Logistiek nog geen leader,
eerder een follower. Sectoren als high tech,
retail, telecommunicatie en financiële
dienstverlening zijn hier al heel ver mee.”
Die voorbeelden laten volgens Tesselaar en
Engel zien dat de sector van Transport &
Logistiek zich niet aan deze ontwikkelingen
kan ontrekken. “Dit gaat je business raken,”
waarschuwt Engel. Ieder bedrijf heeft wel een
website maar slechts enkele bedrijven gaan
hiermee verder. “Je kunt straks niet zonder de
sociale media om aan je personeel te komen,
want daar zoekt men. Daarvoor moet je dus
een volledige strategie ontwikkelen hoe je
met je stakeholders omgaat. Wat ga je nu
extra doen om je klanten in de watten te
leggen?”
In het onderzoek naar de digitalisering
van de sector heeft PwC een aantal
relevante voorbeelden hoe bedrijven
hiermee om kunnen gaan.
Dat komt op papier beschikbaar voor de
deelnemers aan het Havencongres.
de HAVEN 2014
23
PLEIDOOI EFFICIËNT ACHTERLANDTRANSPORT
”SAMENWERKEN NOOD
GEEN DOEL OP ZICH”
Alle ingrediënten voor succes zijn in Rotterdam aanwezig. Met Maasvlakte 2 is
containerhandling aan zeezijde straks geen issue meer. De haven heeft een goede
aansluiting op alle drie de modaliteiten; weg, rail en barge. “En we hebben
topbedrijven die topservice kunnen leveren”, aldus Emile Hoogsteden, directeur
Containers, Breakbulk & Logistics van het Havenbedrijf Rotterdam.
Door Daniëlle Schönhage
Zo startte hij als tweede spreker op
het podium van het congres Ports &
Hinterland, gehouden in de laatste
maand van 2013. Het congres beoogt partijen uit de haven samen te
brengen met logistieke bedrijven in
het achterland. Hij maakte de vergelijking met het Nederlands elftal.
“Al heb je nog zoveel topspelers, dat
maakt nog geen succesvol team.
Hoe kunnen we ervoor zorgen dat
Rotterdam onderdeel is van de
meest efficiënte keten? Het achterEmile Hoogsteden
24
de HAVEN 2014
land begint in Rotterdam, hier moeten we dus de goederenstromen
gaan bundelen. Samenwerken is
daarbij een noodzakelijk middel,
maar geen doel op zich”.
ECT EN EGS
Uiteraard een mooie boodschap van
Hoogsteden. Maar de grootste verrassing zat misschien wel vóór zijn
speech. Na lange tijd uit de publiciteit te zijn gebleven, was presidentdirecteur Jan Westerhoud van ECT
graag bereid om op te treden als
openingspreker. Hij bracht een
boodschap die gekenmerkt werd
door een bijzondere openhartigheid.
Naast de exploitatie van meerdere
deepsea terminals in de Rotterdamse haven, is ECT in 2010 met
European Gateway Services (EGS)
gestart. Zo houden ze zelf de regie
in achterlandvervoer. “We hebben
daar bewust twee losse entiteiten
van gemaakt. Je hebt het voor beide
ZAKELIJK MIDDEL,
spelers een beter product kunnen
leveren dan de verladers zelf. Maar
wel met respect voor elkaars positie, daarmee verwijzend naar de
eerder genoemde benaderings- en
investeringsverschillen.
Hij benadrukte dat de sense of
urgency hoog is. “De opening van
de terminals op Maasvlakte 2 en de
ontwikkelingen in de scheepvaart
met P3 leiden tot de conclusie dat
de grootste schepen Rotterdam
zullen aanlopen (18.000 TEU).
Dit heeft een enorme impact op de
logistiek.”
SAMEN
Jan Westerhoud
bedrijven over een totaal ander
businessmodel, een totaal ander
risicomodel en een totaal ander
klantmodel. Voor de terminal staat
de container centraal, om zo snel
mogelijk de schepen te laden en
te lossen. Voor het achterland­
transport staat de klant centraal,
ook met één container moet de
klant het gevoel hebben dat hij in
een dienstverlenende organisatie
zit.” Hij verwees in die zin ook naar
de enorme investeringen die een
deepsea terminal met zich meebrengt.
ROTTERDAM
Westerhoud: “Er zijn ongelooflijk
veel dingen gebeurd in de haven
van Rotterdam, maar één ding valt
me wel op. We zijn allemaal bezig
met onze eigen dingen en dat houdt
het gevaar in van suboptimalisatie.”
Hij ziet de oplossing in het overtuigen van verladers, dat de logistieke
Ook Jan Westerhoud gaf aan dat
samenwerken noodzakelijk zal
blijken, maar benadrukt tegelijkertijd dat het onderscheidend ver­
mogen van een bedrijf absoluut
belangrijk is om te kunnen overleven. “Je moet smaakmakers houden
in je haven.” Emile Hoogsteden zegt
in dit verband: “We hebben inderdaad smaakmakers in onze haven
nodig. Maar we moeten niet hebben
dat de verschillende smaakmakers
ervoor zorgen dat het product
Rotterdam te versnipperd wordt
en daardoor slecht is. Dan hebben
we er allemaal last van. We moeten
zorgdragen voor goede basis­
processen en een goede basis­
infrastructuur, zodat de klant er
geen last van heeft en aanbieders
zich nog steeds kunnen onderscheiden.” De heren waren het erover
eens dat je toe moet naar een ander
businessmodel. Hoogsteden:
“Prijzen zijn laag en zullen volatiel
blijven, er komt geen double digit
groei meer. Focus dus op efficiency,
cost control en innovatie.”
TRANSPARANTIE
Als je het hebt over informatie
delen, lijkt dat voor veel partijen
nog een stap te ver. Hoogsteden:
“Er is op dit moment bijna niemand
die de hele keten overziet. Het gaat
er dan om of iedereen de juiste informatie, op het juiste moment, op
de juiste plek heeft. Partijen moeten
daarvoor gevoelige informatie delen en dat grijpt in op de primaire
processen.” Hij maakt in dat verband de vergelijking met de luchtvaartsector. Daar is een transparant
systeem bedacht, waarbij je, als je
een vlucht mist, je met een andere
carrier met niet al te veel vertraging
toch op je bestemming komt.
Jan Westerhoud had de lachers op
zijn hand toen hij tegen deze vergelijking inging: “Het is niet hetzelfde
product. De service in de luchtvaart
zit in platte stoelen en platte stewardessen. Onze service zit niet in
de container zelf, maar in de dienstverlening en daar moeten we ons in
kunnen onderscheiden.”
CONCLUSIE
Rob Spierings, deelnemer aan
het congres, kwam met mooie
slotconclusies:
1.Maasvlakte 2 is een enorme
kans voor ons allemaal.
2.Sense of urgency hebben we
nodig in Rotterdam, anders
gaan we niet innoveren.
3.Zonder samenwerking gaan
we naar de klote.
PORTS & HINTERLAND 2014
vindt plaats op dinsdag 2 december.
Meer informatie op
www.portshinterland.com.
de HAVEN 2014
25
Advertorial
BCTN INTRODUCEERT
FLEXIBLE WAREH
Inland container terminal operator BCTN blijft zich
ontwikkelen. BCTN groep is de afgelopen jaren flink
uitgebreid. Vorig jaar trad Euroports Containers
Meerhout (België), de grootste containerterminal van
de Benelux, toe tot de groep. Samen met Havenbedrijf
Rotterdam bouwt BCTN groep aan een vijfde terminal
in Alblasserdam, die wordt ingericht als container­
transferium.
Ook bouwt BCTN groep een multi user warehouse van 23.000 m2 bij de terminal aan het
Albertkanaal bij Meerhout. Eind 2014 zal de
26
de HAVEN 2014
capaciteit van de eerste containerterminal in
Nederland (Nijmegen) verdubbeld zijn. De kade
wordt verlengd van 150 naar 300 meter en er
komt een kraan bij.
GEZAMENLIJKE NAAM
Alle terminals van intermodale container­
vervoerder BCTN in de Benelux opereren
voortaan onder de naam BCTN. Tot voor kort
hadden de terminals in Den Bosch, Nijmegen ,
Wanssum en Meerhout (B) een eigen naam.
De gezamenlijke naam moet de identiteit en
herkenbaarheid van de onder­neming
versterken.
Advertorial
OUSING
FLEXIBLE WAREHOUSING
Nu introduceert de BCTN groep een nieuwe
service: flexible warehousing. Veel bedrijven
kampen met het probleem van sterk fluctuerende voorraden door een wisselende vraag
of een onregelmatige aanvoer. Het gevolg is
een warehouse wat een groot deel van het
jaar leeg staat of het bijhuren van ruimte op
een andere locatie.
De inschatting van de juiste hoeveelheid
beschikbare ruimte blijft altijd een lastige
beslissing. BCTN biedt hiervoor een oplos­sing,
flexible warehousing. BCTN beheert een vloot
van 45ft PW HC containers en een viertal
containerterminallocaties in de Benelux.
Klanten kunnen per container per dag ruimte
huren. Dit betreft 33 europalletplaatsen.
Het overladen van goederen op pallets welke
vervolgens in de container gereden worden,
kan door zowel BCTN als de klant zelf georga­
niseerd worden.
Met behulp van deze dienst heeft de klant altijd
exact de gewenste hoeveelheid ruimte. Even­
tueel kan de container direct bij de ontvanger
afgeleverd worden.
de HAVEN 2014
27
DUIDELIJKE AMBITIES:
POTENTIE ZEEUWSE HAVENS
GROTER DAN MARKT DENKT
Waar ongeveer elke zeehaven communiceert dat zij dé haven is met een unieke infrastructuur
naar het achterland, heeft havenbeheerder Zeeland Seaports het tot voor kort tamelijk
bescheiden over het eigen prestatievermogen. De uit Rotterdam afkomstige Zeeland Seaports
commercial manager Jean Ruinard vraagt zich intussen af hoe het komt dat Rotterdam wel met
Antwerpen op bepaalde deelgebieden wil samenwerken, maar niet direct met de havens van
Vlissingen en Terneuzen.
Door Janny Kok
Ruinard is er vast van overtuigd: “De potentie
van de havens wordt pas duidelijk op het moment dat je de markt laat zien wat je kan bieden.
Het havencomplex van Vlissingen en Terneuzen
beslaat ongeveer 5.000 hectare, de havens hebben een volwaardige diepgang, vestigingen van
ongeveer 250 bedrijven, waaronder Dow Che­
micals, Vopak, Ovet, Kloosterboer, Verbrugge,
Heerema en andere bekende bedrijven uit de
chemische industrie, scheepsbouw en -reparatie
en logistiek. De nautische bereikbaarheid van de
havens is in feite beter dan die van Antwerpen;
zeker als je weet dat de afstand Vlissingen –
Antwerpen zeker 75 kilometer is en dat het
ongeveer zes uur varen is voordat een schip
vanaf Vlissingen Antwerpen kan aandoen.”
BRUTALER
Natuurlijk produceert Ruinard daarbij schema’s
van transittijden van het spoor en binnenvaart
vanaf Rotterdam, Zeeland Seaports en Antwerpen naar het Nederlandse en Belgische achterland en verder naar Noord-Frankrijk, ten
bewijze dat je voor een groot aantal eind­
bestemmingen toch écht in de zeehavens van
Zeeland moet zijn.
28
Dat rechtvaardigt de vraag waarom veel rederijen getijdenbeperkingen voor lief nemen door
hun schepen de Zeeuwse havens voorbij te laten
varen richting Antwerpen. Volgens Ruinard is
het een kwestie van bescheidenheid. “Noem
Zeeland Seaports introvert en Rotterdam extrovert. Rotterdammers zijn in ieder geval directer
en ik kan het weten, gezien mijn achtergrond in
de haven van Rotterdam.”
de HAVEN 2014
AMBITIE
Het mag dus in de bewerking van de markt
van Zeeland Seaports, wat Ruinard betreft, wat
brutaler. Er zijn daar intussen vijf commercieel
managers met elk hun eigen deelgebied:
voor (Petro)chemie & Droge bulk, Containers
& RoRo, Duurzaam & Natte bulk, Offshore &
Breakbulk en (Agri)food. De goederenstromen
kunnen via shortsea, over de weg, via de binnenvaart en per spoor hun weg naar verdere
bestemmingen vinden. Het is niet verbazingwekkend dat Ruinard die sectoren duidelijk wil
maken dat Vlissingen de ‘place to be’ is. “We
hebben al bijna 400.000 TEU in de haven, dus
zijn er al ontvangstfaciliteiten voor containerschepen. Daarbij komt dat we maar één uur
varen vanaf de Noordzee liggen. Vergelijk dat
maar met de vaartijd naar Antwerpen.”
Als het over potentie gaat voor hetgeen Vlissingen de containersector te bieden heeft, beseft
Ruinard dat vijftien jaar durende discussies
over realisering van de Westerschelde Container Terminal niet bepaald vertrouwenwekkend
zijn. De plannen zijn voorlopig in de ijskast
gezet. Ruinard zet liever voor Zeeland Seaports
zijn kaarten op een kleinschalige
terminal.
Noem het een zeer gedurfde ambitie, maar
Ruinard wil de terminal nog dit jaar voor
ontvangst van containerschepen beschikbaar
krijgen. ‘Gedurfd’, want vooralsnog is er geen
launching customer geboekt, al worden er wel
‘goede gesprekken met rederijen’ gevoerd.
Ruinard houdt vooralsnog de kaarten tegen de
borst als het gaat over getoonde belangstelling
van containerrederijen voor aanloop in Vlissingen. Hij is duidelijker over de havens als mogelijk alternatief voor Rotterdam als ‘trechter’ voor
goederen naar het achterland. “Ze krijgen het
echt niet allemaal weg”, zegt hij.
ECONOMISCHE GROEI
Dat neemt niet weg dat de groei van de aan- en
afvoer van goederen wordt afgeremd door
bescheiden groei van de Nederlandse economie.
De economie-barometer Stand van Nederland
van de zakensite Z24.nl voorspelde in maart een
bescheiden groei met 0,6 procent. Wetenschappelijke deelnemers aan de vakgroep econometrie van de Vrije Universiteit zijn de makers van
deze site. Ze claimen dat de barometer de enige
indicator in Nederland is die op maandbasis de
economische groei voorspelt.
De bescheiden economische groei zou de door
Zeeland Seaports gewilde weg naar containerisatie in Vlissingen kunnen blokkeren. Ruinard
wil daarvan natuurlijk niet horen. Hij verwacht
dat het een kwestie van tijd is voor een
launching customer en Zeeland Seaports tot een
vergelijk komen over aanloop in de haven: “Er is
samenwerking met één partij om een business
case samen te stellen. Als dat eenmaal rond is,
kan ik actiever containerrederijen gaan benaderen om écht zaken te kunnen doen.”
ONTSLUITING
De havens hebben vestigingsruimte genoeg,
maar zijn eerlijk genoeg om te melden dat de
infrastructuele ontsluitingen over weg, spoor
en water moeten meegroeien. Zeeland Seaports
noemt onder meer:
1.De nieuwe zeesluis bij Terneuzen waardoor
het kanaal Gent-Terneuzen toegankelijk wordt
voor nog grotere zeeschepen en bovendien
de wachttijden voor de binnenvaart afnemen.
2.De aanleg van een goederenspoor van de
Axelse Vlakte naar Zelzate waardoor ook
de oostelijke zijde van het kanaal GentTerneuzen een directe spoorverbinding
naar het zuiden krijgt.
3.De aanleg van een goederenspoor vanaf
de Zeeuwse lijn dat direct aansluit op het
goederenspoor vanuit de Antwerpse haven.
Hierdoor is geen dure, tijdrovende en milieu­
belastende omweg meer nodig via Kijfhoek
voor spoorvervoer richting België, Frankrijk
en Spanje.
4.De verdubbeling van de Tractaatweg en van
de Sloeweg. Hierdoor wordt de Noord-Zuid
verbinding voor het wegvervoer sterk ver­
beterd. De Tractaatweg verbindt namelijk de
Westerscheldetunnel met het Belgische snelwegennet en de Sloeweg is de hoofdaansluiting van de A58 op de Westerscheldetunnel.
5. Tot slot mag natuurlijk ook de nieuwe
Seine-Schelde verbinding niet vergeten
worden waarmee het binnenvaartverkeer van
en naar Parijs sterk verbeterd wordt.
Daarmee komt realisatie van de droom
van Ruinard, om het containervolume van
2,6 miljoen TEU in het natuurlijke achter­land
van Zeeland Seaports te benutten, dichterbij
en kan Zeeland Seaports blijven vasthouden
aan de claim een filevrije haven te zijn.
de HAVEN 2014
29
HUISMAN
30
de HAVEN 2014
STERK GERICHT OP INNOVATIE:
D OET DINGEN DIE
NIEMAND ANDERS DOET
Als er één technisch-industrieel bedrijf is in de Rijnmond dat ’boomt’, dan is het
wel Huisman in Schiedam, leverancier van kranen, pijpenleg- en boorsystemen
voor offshore constructieschepen. “Twee jaar geleden zeiden we tegen elkaar,
dit gaat wel heel hard. Maar nu zitten we in het stadium dat het nog veel harder
gaat dan we toen dachten,” vertelt Anne de Groot, projectdirecteur van Huisman.
Een groei die alles te maken heeft met de sterke ontwikkeling van de offshore
olie- en gasmarkt.
Door Antoon Oosting
COMPACT
De Groot wijst op een plaatje uit een presentatie van 2012 waarin de ontwikkeling van
de door Huisman gebouwde kranen wordt
geschetst. Sinds de eerste kraan van 40 ton
in 1982 bouwde Huisman in 2010 de eerste
van 5.000 ton met de verwachting in 2015
de eerste van 8.000 ton te gaan bouwen.
Maar inmiddels zitten de ingenieurs van
Huisman te rekenen aan kranen die maar
liefst 10.000 ton aankunnen waarbij je qua
hoogte moet denken aan de Euromast.
Om risico’s te vermijden blijft de olie- en
gasindustrie lang vasthouden aan bewezen
techniek. De Groot: “Innovaties in de markt
kunnen zetten, vereist voldoende vertrouwen
Met de door Huisman geleverde pijpenleg­
systemen is het niet anders. Afgelopen jaar
boekte Huisman orders voor tien van deze
systemen voor plaatsing op offshore
constructieschepen die de olievelden van
Brazilië tot ontwikkeling moeten brengen.
Van de door Huisman gebouwde compacte
boorsystemen zijn er nu vier in operatie.
Het eerste hiermee uitgeruste schip, de
Noble Bully I (2010), is door Shell uitge­
roepen tot boorschip van het jaar 2013.
In 2011 volgde de Bully II (2011), de Globetrotter I (2012) en II (2013). Een groot
voordeel van de compacte boorsystemen
van Huisman is dat hiervoor slechts schepen
van ca. 55.000 ton draagvermogen nodig
zijn in plaats van de 100.000 ton in geval
van een traditionele boortoren.
INNOVATIE
Dat nog niet meer bedrijven voor een dergelijk compact systeem kiezen, komt volgens
De Groot vooral door het conservatisme.
de HAVEN 2014
31
Donderdag 22 mei 2014 | LantarenVenster Rotterdam
Ontmoet ruim
250 collega’s!
OFF
SHORE
INDUSTRY2014
Met o.a. de volgende sprekers:
Pieter van Oord (Van Oord), Jan Pieter Klaver (Heerema Marine
Contractors), Samir Awad (Petrobras Nederland), Ruud Zoon
(GDF SUEZ), Leon van den Broek (Shell), André Goedée (Dockwise),
Lars Thaaning Pedersen (DONG Energy)
Schrijf nu in op
nce.eu
www.offshoreconfere
ontvang
met code MDH50 en
E 50,- korting
in wat we doen. Onze compacte boorsystemen
hebben zich nu bewezen.” Het vertrouwen
van Noble in het kunnen van Huisman is
inmiddels zo groot dat Huisman de beide
Globetrotters ook zelf heeft mogen ontwerpen.
“Een schip is er om equipment te onder­
steunen en niet andersom. Als wij het schip
mogen ontwerpen, kunnen wij de materiaalstromen zo efficiënt mogelijk inrichten en
bepalen waar de voorraden moeten worden
neergelegd. Verder kijken we hoe de werkprocessen zo optimaal mogelijk kunnen
verlopen. Op deze manier kan het schip
ook zo klein mogelijk worden en zo veilig
mogelijk. Want veiligheid blijft een essentieel
onderdeel van alles wat wij doen,” vertelt de
projectdirecteur.
Om de concurrentie voor te blijven is het
bedrijf sterk gericht op het ontwikkelen van
innovaties. “Ontwikkelingen staan nooit stil
en wij leren voortdurend. Wij hebben ook
een vrij grote conceptafdeling om nieuwe
systemen te ontwikkelen.” Als voorbeeld
noemt De Groot het concept voor een boorplatform dat geschikt is om in polaire zeeën
te werken. “Het kan nog even duren voordat
het boren in de Arctische zeeën echt op gang
komt, maar dan hebben wij ons ontwerp
klaar. In de hoop dat er een klant voorbij
komt die zegt: “Doe mij er maar één, vier of
misschien wel tien!” Net zoals dat is gegaan
met de Bully. Het eerste idee voor dit com­
pacte boorsysteem dateert, volgens De Groot,
van 1997 toen ze bij Huisman eigenlijk nog
niets van boorsystemen wisten. Maar
in 2010 kon het eerste schip worden
opgeleverd, direct gevolgd door nog drie.
GROEI
De verdere groei van het bedrijf zal sterk
afhangen van de ontwikkelingen in de boorindustrie. De afgelopen jaren is het hard
gegaan met nieuwe kantoren in Noorwegen,
Australië en in Brazilië gaat op 17 maart
officieel de eerste paal de grond in voor de
bouw van een nieuwe fabriek. Wereldwijd
telt Huisman inmiddels 3.000 medewerkers
waarvan ca. 800 in Schiedam, nog eens 800
in China en 600 in een fabriek in Tsjechië.
De Groot: “De basis van dit bedrijf is dat je
dingen doet die niemand anders doet.
Je moet er altijd rekening mee houden dat
men jouw ideeën gaat kopiëren. Je kunt dus
niet blijven teren op je successen. Je moet
steeds met iets nieuws komen. Zo komen al
behoorlijk wat fundamentele vernieuwingen
bij ons vandaan.” Dat is volgens De Groot ook
echt de passie van Joop Roodenburg, CEO van
Huisman, en heel veel anderen die er werken.
De Groot: “Wij zijn wat dat betreft altijd op
zoek naar mensen die dezelfde passie kunnen
opbrengen en graag met uitdagende projecten bezig zijn. En als je geluk hebt, kun je die
ook nog gebouwd zien worden, wat vaak heel
uitzonderlijk is.” Dat gaat dan om mensen
die zelfstandig projecten aankunnen en
complexe technische vraagstukken kunnen
oplossen, maar daarnaast ook in een team
kunnen functioneren. De Groot: “We zoeken
techneuten, zowel mechanisch als elektrisch
en softwarespecialisten. Eigenlijk alles wat
ze in Delft onderwijzen.”
de HAVEN 2014
33
COLUMN: JAAP SCHEKKERMAN
“
CYBERSECURITY: SLUIT DE ACHTERDEUR
Ook Europese havens zijn een
aantrekkelijk doelwit voor hackers;
voor de georganiseerde misdaad
vormen zij een onmisbare schakel
in de logistieke keten. Zo hackten
drugssmokkelaars onlangs de
computers van havenbedrijven in
Antwerpen door hen attachments
met malware te sturen.
Ook in de Rotterdamse Haven is
alles met elkaar verbonden, zowel
op fysiek als op digitaal gebied.
Vaak weten organisaties niet eens
dat hun systemen verbonden zijn
met het internet en dat daardoor
de achterdeur wijd openstaat voor
cybercriminelen. Dit maakt de haven
kwetsbaar.
Cybersecurity zou dan ook een
integraal onderdeel moeten zijn
van de vitale infrastructuur van
de haven. De eerste stap is bewustwording; onderzoek waar de kwetsbaarheden zitten in het systeem.
Vervolgens zouden de bedrijven
in de haven veel meer moeten
samenwerken in concrete acties
en maatregelen die ingrijpen in
de techniek, de processen en het
gedrag van de mensen. Alleen
met een integrale aanpak kun je
de achterdeur sluiten.
“
In onze digitale samen­leving
ver­hogen bedrijven hun producti­
viteit en besparen ze kosten door
informatie real-time te delen met
verschillende partners in de keten.
Deze hyperconnected wereld zorgt
voor economische groei, maar
maakt organisaties ook kwetsbaar
voor cybercriminaliteit.
Jaap Schekkerman,
Director Global Cyber Security
bij CGI en verbonden aan diverse
universiteiten in Nederland en België
www.cginederland.nl
2-DAAGSE OPLEIDING
MANAGEN VAN UW
HAVENADMINISTRATIE
Voorjaar: dinsdag 27 mei en 3 juni 2014, Vlaardingen
• Wet- en regelgeving
• Douaneregels
• AEO-certificering
• Inspecties
• Handhaving en boetes
Uw topdocenten:
Hein Kernkamp
Kernkamp Advocaten
Bart Keupink
NautaDutilh
Jos Verstraten
PwC
aanmelden via www.havenadministratie.nl
34
de HAVEN 2014
CONTROL RISKS RICHT ZICH WERELDWIJD OP BEDRIJFSRISICO’S:
RISICO’S IN MARITIEM
CLUSTER NIET BEPERKT
TOT PIRATERIJ
Door Janny Kok
Wat zou de wereld er mooi uitzien wanneer risico’s tot het uiterste kunnen worden beheerst,
ofwel worden vermeden. De vele betrokkenen bij veiligheid, beveiliging en risicomanagement
weten dat de werkelijkheid anders is, maar dat stopt ze niet hun deskundigheid in te zetten om
zo mogelijk te anticiperen op incidenten en anderen daarover te informeren. Zo kunnen
afwegingen om al dan niet actief te zijn in een bepaald werelddeel beter worden gemaakt.
RISICO’S IN KAART
Het internationale adviesbureau
Control Risks heeft daarvoor
diverse hulpmiddelen in huis, zoals
de wereldkaart Risk Map, waarop
wereldwijd risicogebieden worden
aangegeven. Raadplegers van die
kaart kunnen relatief makkelijk zien
in welke gebieden politieke onrust
heerst, waar ontvoeringen vaak
voorkomen en waar het met veiligheid slecht is gesteld.
De maritieme informatie databank
Control Risks Maritime Security
Online is een andere leidraad waarmee bedrijven belangrijke risico’s
kunnen bepalen die in de maritieme
praktijk kunnen voorkomen. Welke
ontwikkelingen signaleert deze
specialist?
ARCTIC
Hein Baartmans, director Maritime
Services van Control Risks in
Amsterdam, noemt als voorbeeld
de ontwikkelingen in het Arctisch
gebied waar vanwege de klimaatsveranderingen varen en bijvoorbeeld winning van olie en gas
mogelijk geworden zijn. Onder het
kopje Icy Waters heeft Control Risks
een notitie uit doen gaan over de
Expanding operational area of Nigerian kidnapping-for-ransom groups, 2009-2014 Control Risks
mogelijkheden, zoals een kortere
vaarroute van Rotterdam naar
Yokohama. Ook de veiligheids­
risico’s staan hierin benoemd.
Baartmans daarover: “Wie in dat
vaargebied operationeel wil zijn,
zal zich bewust moeten zijn van
problemen om in dat vaargebied
binnen te komen, de inzet van ijsbrekers, milieuactivisme tegen offshore activiteiten en geopolitieke
ontwikkelingen.” Zo is Shell sinds
2012 bezig met proefboringen op
de Noordpool, maar heeft nu zijn
plannen met in ieder geval een jaar
uitgesteld. Een rechtbank in Alaska
bepaalde recent dat de in 2011 verstrekte vergunning nooit uitgegeven
had mogen worden (Bron: CNN).
RISICOLANDEN
Tom Patterson, manager Maritime
Risk Analysis van Control Risks
in Londen, noemt nog een ander
politiek aspect dat wereldwijd kan
de HAVEN 2014
35
spelen: ‘Nationalisme’. Het kan zijn
dat een conflict uit de hand loopt,
waardoor opereren in een bepaald
gebied ineens riskant wordt en het
gevaar voor reputatieschade groot.
Denk maar aan incidenten bij oliewinning waar Greenpeace actie
tegen voert. Maritiem gerelateerd
activisme is zeker een risico waarmee bedrijven rekening
moeten gehouden.”
Hij en zijn Londense collega Maritime Security Analyst Tim Hart bij
Control Risks zien nog meer risicovolle trends, waarvan de maritieme
industrie zich bewust moet zijn:
politieke instabiliteit. Ze zien
politieke onrust in Egypte, Irak,
Rusland, Bangladesh en in sommige
landen in Latijns-Amerika. Op de
website van Control Risks zijn
updates te vinden over recente
situaties.
SOMALIË
Piraterij blijft de aandacht trekken,
zeker na het uitkomen van de film
Captain Philips met Tom Hanks in
de hoofdrol. De film is gebaseerd op
36
de HAVEN 2014
het ware verhaal van het MS Maersk
Alabama, dat de twijfelachtige
eer heeft het eerste Amerikaanse
vrachtschip te zijn dat in twee­
honderd jaar door piraten werd
aangevallen. Dat gebeurde in 2009
in het risicogebied Somalië.
De Control Risks-analisten merken
op dat dit soort criminelen nog
steeds in Somalië actief zijn – al
wisten die in 2013 geen schip te
kapen – en verder in de Golf van
Guinee en de Niger Delta. In de
Hoorn van Afrika worden vooral
schepen gekaapt voor het verkrijgen van losgeld. De patrouilles van
de NAVO en de EU blijken in dat
gebied effect te sorteren. In 2012
werden daar 50 aanvallen geregistreerd en in het afgelopen jaar 9.
(Bron: Risk Intelligence, KVNR en
CM).
VERSCHUIVING PIRATERIJ
Control Risks houdt alle mogelijke
risico’s en incidenten bij en maakt
analyses om haar klanten van
advies te dienen en doelgericht
trainingen te geven. Patterson
en Hart melden een verschuiving
vanuit Somalië westwaarts naar de
Golf van Guinee, waar de piraten
hun aanvallen heel goed voorbereiden. Ze plegen berovingen aan
boord van schepen en installaties
en richten zich onder meer op het
kapen van olietankers op ankerplaatsen voor havens, om deze zo
snel mogelijk naar voor hen veiliger
locaties te laten varen. Daar aangekomen, halen ze de lading van het
schip en verkopen die. In 2013 sloegen kapers daar zeker 92 keer toe.
De staande praktijk geeft in ieder
geval aan hoe belangrijk het is om
risicogebieden in kaart te brengen:
niet alleen waar piraterij veel voorkomt, maar ook waar er sprake is
van mogelijke ontvoeringen, zorgwekkende politieke ontwikkelingen
en corruptie. Daarop en zelfs op het
risico van reputatieschade kan worden geanticipeerd.
GEEN WOORDEN MAAR DADEN:
ALLE HENS AAN DEK
VOOR LNG
MASTERPLANNEN
Door Janny Kok
Banken die nauwelijks krediet willen verlenen voor ombouw van schepen én ontoereikende
wetgeving verstoren de ontwikkeling van LNG verbruik nog steeds. Toch blijven havens,
terminals, brandstofhandelsmaatschappijen en binnenvaartondernemers onverstoorbaar
werken aan een winstgevende toekomst van de milieuvriendelijke brandstof. In NoordNederland voeren het bedrijfsleven en kennisinstituten de zogenoemde Green Deal LNG Rijn
en Wadden uit. Zij en betrokkenen bij het LNG Masterplan voor het Rijn-Main-Donau gebied
willen in 2015 al resultaten geboekt hebben. Dan moet zelfs een nog te bouwen LNG
bunkerschip operationeel zijn.
AMBITIES
Volgens optimisten liggen de kansen voor een
winstgevende LNG markt voor het oprapen,
mits standaardisatie in wet- en regelgeving
en in belastingregimes wordt doorgevoerd;
met name die op het gebied van accijnsbelasting. Het Nationaal Platform LNG en partners
willen volgend jaar zeker 50 binnenvaartschepen, 50 zeegaande schepen en 500
vrachtwagens op LNG hebben voortgedreven.
Die ambitie hebben ze neergelegd in de zoge-
noemde Green Deal LNG Rijn en Wadden.
Als deze waarheid wordt, zijn zeegaande schepen buitengewoon geschikt om in het SECAgebied te worden ingezet. Daar wordt varen
op laagzwavelige brandstof in 2015 verplicht.
In 2016 zijn de binnenvaartschepen aan de
beurt voor strengere eisen aan uitstoot.
CONSORTIUM
Het LNG Masterplan voor het Rijn-MainDonau gebied bestrijkt een groot deel van
de HAVEN 2014
37
maritime
& offshore
You are planning to take
Your offshore operation
to the arctic.
But do You know if Your
crew is up to the challenge
of working in the cold for
several months?
for knowledge on the
influence of extreme
environments on man and
machine, contact us.
tno.nl/maritime
TNO CONNECTS PEOPLE AND
KNOWLEDGE TO CREATE
INNOVATIONS THAT BOOST THE
SUSTAINABLE COMPETITIVE
STRENGTH OF INDUSTRY AND
WELL-BEING OF SOCIETY
de Europese binnenwateren waar schepen op
LNG kunnen varen en LNG als lading kunnen
vervoeren. Dat biedt ontwikkelingskansen
voor projectdeelnemers in het LNG Masterplan Consortium. Onder hen bevinden zich
havenbeheerders, terminaloperators, binnenvaartondernemers en reders. Binnenvaart
containerrederij Danser, Argos Energies en
Reinplus Van Woerden/Argos maken ook deel
uit van het consortium.
Het spreekt voor zich dat de consortiumdeelnemers, gesteund door de adviesgroep (Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en
overheidsinstellingen) en een klankbordgroep van ondernemingen, zich laten leiden
door het uitgangspunt van het Masterplan.
Dat is zorgen voor invoering van LNG als
brandstof in de binnenvaart en als te
ver­voeren lading op de binnenwateren.
De beoogde ‘LNG slagader’ loopt van
Rotterdam en Antwerpen naar Constanța
en Galați (Roemenië).
MEER LNG SCHEPEN
Tot dusver zijn er vier door de EU goedgekeurde binnenvaartschepen die op LNG varen
operationeel. Het LNG Masterplan wil dat
aantal, plus de bijbehorende bunkerfacili­
teiten en infrastructuur aan de wal, staps­
gewijs middels dertien projecten opvijzelen.
Als het om vergroting van de Europese LNG
binnenvaartvloot gaat, hebben de Danser
Group en Argos al de eerste stappen gezet.
Danser laat een containerbinnenvaartschip
ombouwen voor het gebruik van LNG en diesel. In de planning van Argos zal de bouw van
een nieuw schip dat op LNG kan varen en LNG
zal vervoeren in september beginnen.
team van ingenieurs en een werkgroep voor
het ontwerp aan het werk gegaan. Dat heeft
geleid tot het uiteindelijke ontwerp voor een
LNG membraan schip (GTT membrane containment system). Het ontwerp dat er nu is,
geeft mogelijkheid voor een groter volume
LNG. Het zorgt ervoor dat LNG zo koud mogelijk gehouden kan worden, waardoor er meer
energie per kubieke meter LNG uit kan worden gehaald. Daarnaast maakt het ontwerp
de snelheid en serviceverlening mogelijk die
wij willen om onze klanten te bedienen.”
HAVENVERORDENING
Dat zal naar verwachting in het vierde kwartaal van 2015 gebeuren, als het door RensenDriessen Shipbuilding en Teamco te bouwen
LNG schip zal zijn opgeleverd. Argos en partners gaan er dan wel vanuit dat eind 2014
de havenverordening van het Havenbedrijf
Rotterdam ingevoerd zal zijn en dat deze een
leidraad voor andere havens aan de Europese
waterwegen zal worden. Deze verordening
zou het onder meer mogelijk moeten maken
om LNG te tanken ship-to-ship (STS).
Vervolgens zullen in de eerste drie kwartalen
van het volgend jaar LNG bunker cursussen
worden gegeven voor het operationele gedeelte van het gasolie/LNG voortgestuwde
schip. Als deze fasen allemaal zijn afgerond,
kan het schip in de vaart worden gebracht.
LNG BUNKERSCHIP
Business Development Manager LNG Piet van
den Ouden bij Argos Energies en directeur
Ben van Kol bij Reinplus Van Woerden Bunker/Argos zijn ervan overtuigd dat hun project voor de bouw van een gasolie/LNG bunkerschip een innovatieve bijdrage zal leveren
aan verwezenlijking van het LNG Masterplan
voor de Europese binnenwateren. De EU
draagt financieel bij aan de uitvoering van het
Project ‘Argos GL’ en doet dat binnen het kader van de Trans-European Transport Network (TEN-T). Ze hebben voor het project
externe belanghebbenden weten te interesseren. Dat zijn de nationale overheid, het
Havenbedrijf Rotterdam, de CCR en de Gate
terminal in Rotterdam. “We gaan het schip
bouwen dat de eerste in zijn soort in de wereld zal zijn”, aldus Van den Ouden. “Voor de
ontwikkeling van het ontwerp is een project-
Hoofdkantoor Argos Groep
de HAVEN 2014
39
Offshore Boorplatform
Life Cycle Analyse in de offshore en scheepvaart kan nog
veel verder ontwikkeld worden. Platformen en schepen
zouden meer volgens het levensloopprincipe moeten
worden gebouwd: dus bij het ontwerp al nadenken over
de sloop en hergebruik van het materiaal.
ONDERZOEKERS ZOEKEN
UITERSTE GRENZEN IN FE
TNO Senior Scientist/Naval Architect Lex Vredeveldt en TNO Senior Sales Manager Maritime &
Offshore Dan Veen zeggen simpelweg dat ze ‘fact checkers’ zijn, maar ze gaan daarbij wel tot
het uiterste. Dat blijkt onder meer uit de LNG tank crash test op tank veiligheid. Die deden ze om
na te gaan of tanks bij aanvaring van (binnenvaart)schepen écht niet lek kunnen raken. “We
hebben in ons laboratorium heel veel geweld op zo’n tankje losgelaten om te checken of de
aanname ‘kan niet lek’ klopte. De laatste maanden zijn we wat dat betreft geruster geworden.”
De TNO mannen schuwen kennelijk
geweld niet om feiten en fictie te
scheiden. “Deze lopen nogal door
elkaar”, aldus Vredeveldt. Hij doelt
daarmee op de vele meningen over
duurzaamheid en de manieren
waarop emissies dienen te worden
teruggedrongen. Als het gaat om
duurzame aandrijving van schepen,
zeggen Vredeveldt en Veen dat het
uitgangspunt is, dat nieuwe innovaties in de praktijk bruikbaar kunnen
worden mits deze op veiligheid zijn
getest.
TESTEN
De tank veiligheidstest is daarvan
een voorbeeld: “In de discussie over
hoe botsbestendig LNG tankschepen zijn, was de aanname dat zo’n
tank niet lek kan. Kijk bijvoorbeeld
naar het schip de Argonon, dat een
cilindervormige tank op het dek
heeft waarin 40 kubieke meter gas
40
de HAVEN 2014
kan. Onze vraag was: ‘Hoe weten
jullie dat?’ Het antwoord: ‘Dat hebben we gehoord.’ Maar niemand
had het ooit getest, dus dat hebben
wij bij TNO gedaan.”
Zoveel is duidelijk uit de discussies
over veiligheid: er is goed met LNG
om te gaan, mits alle betrokkenen
bij (scheeps)bouw en voorstuwing
hun huiswerk goed maken.
“Vergelijk het met het begeleiden
van een kind in het verkeer”, zegt
Vredeveldt over de focus op veiligheid bij alles. In het LNG onderzoek
ligt de nadruk echter niet alleen
op veiligheid, maar ook op regel­
geving, vermindering van emissies
en duurzaamheid.
METHAAN SLIP
Als het om duurzaamheid en milieuveiligheid in wet- en regelgeving
gaat, vinden Vredeveldt en Veen het
eigenlijk onbestaanbaar dat de
uitstoot van niet verbrand methaan,
ook wel methaan slip genoemd, uit
gasmotoren als niet bestaand werd
geacht. Inmiddels weet ongeveer
iedereen dat dit wel het geval is en
reductie hiervan belangrijk is. Methaan heeft immers een ruim twintig keer grotere bijdrage aan broeikasgas dan CO2.
Scheepsmotorenbouwers, zoals
Wärtsilä, proberen deze aarde opwarmende component in emissies
op innovatieve wijze terug te dringen. “Wet- en regelgevers hebben
het over limieten van NOx, SOx en
fijnstof, maar melden nog steeds
niets over methaan slip als mogelijke vervuiler door schepen”, weten
de TNO onderzoekers.
Ze zijn er voorstanders van de uitstoot van vervuilende stoffen aan
Overslag LNG
Vloeibaar LNG wordt met een temperatuur van -160 graden
Celcius overgepompt tussen twee schepen. Dit moet natuurlijk efficiënt, maar ook zeer veilig gebeuren. TNO heeft, samen met de fabrikant van de slangen en de scheepseigenaar,
een test­programma opgezet om het LNG transfersysteem te
beproeven en te certificeren.
veranderen als dit cryogeen wordt
gemaakt.
ITEN EN FICTIE
Door Janny Kok
de uitlaat te meten. Dat vinden ze in
het besef dat de bestaande technische sensoren aan de uitlaat nog
niet op orde zijn. Daarmee – evenals met een tachograaf in een
vrachtwagen – kan worden gerommeld. “Wat er (aan mechanisme)
tussen zit, zien we als een ‘black
box’, dus als systeem dat continue
meet wat de uitstoot moet zijn”.
Rederijen mogen die emissies niet
overschrijden; zeker niet volgens
de wetgeving die in 2015 in de
SECA-gebieden in Noordwest
Europa van kracht wordt. Er is
al om uitstel van invoering van de
eis voor zwavelarme brandstof
gevraagd, maar dit is niet verleend.
DUURZAAM
De TNO onderzoekers merken op
dat investeren in duurzaamheid op
termijn rendement kan opleveren,
al was het maar dat de markt daarom in toenemende mate zal vragen.
“Niet investeren in duurzaamheid
zal onacceptabel worden gevonden.
Het heeft ook met fatsoen te maken.
Je wilt tenslotte geen rotzooi voor
het nageslacht achterlaten.”
Die zorg voor het milieu kan om te
beginnen worden bereikt door
schepen op LNG, andere biobrandstof of een combinatie daarvan te
laten varen. De TNO onderzoekers
noemen in dat verband de (om-)
bouw van scheepsmotoren voor het
hybride gebruik van 80 procent gas
en 20 procent diesel. Veen geeft aan
dat daarvoor een TNO project in de
opstartfase is. Daarin wordt bekeken welke variant het energieverbruik van hybride aandrijving het
meest efficiënt is: op relatief korte
of op lange afstanden. Bij een
nieuw te bouwen schip moet vooraf
bekeken worden of dit op korte of
lange vaartrajecten zal worden
ingezet. En daaruit bepalen welke
aandrijving daar het beste bij past.
MATERIAALKEUZE
De TNO mannen richten zich in
onderzoek niet alleen daarop, maar
ook op materiaalgebruik bij
scheepsbouw en tanks. Roestvrij
staal blijkt als materiaal voor LNG
tankcontainers gunstige eigenschappen te hebben. Andere materialen kunnen niet tegen lagere
temperaturen, zoals van LNG. Maar
er is nog aardig wat onderzoekswerk te doen om antwoord te krijgen op de vraag hoe materiaal kan
Veen noemt aanvullend nog de zogenoemde life cycle analyse in de
automotive industrie en de scheepvaart. Voertuigen en vaartuigen
kunnen volgens het levensloop
principe worden gebouwd: dus van
nieuwbouw tot sloop en hergebruik
van gesloopt materiaal. “Je zou bij
de bouw van een schip zelfs statiegeld kunnen incalculeren”, zegt hij
over de financiering van duurzame
bouw en sloop. Met het statiegeld
wordt het schip dan milieuvriendelijk gesloopt en hergebruikt. Een
schip leasen en verhuren van een al
gebouwd schip kan al de basis zijn
van verantwoord bouwen dat is
toegesneden op de wensen voor
duurzaamheid van de gebruiker
van het vaartuig. “Maar de grootste
bijdrage aan duurzaamheid is de
brandstof. Als je in het verbruik van
(milieuvriendelijke) brandstof kunt
winnen, is dat beter dan besparen
op een paar kilo staal”, voegt Vredeveldt daaraan toe.
Hij doelt daarmee wellicht op een
wat ouder onderzoeksproject. In
het kader daarvan ontwikkelde hij
samen met zijn collega Ben Stoop
een constructie van staal met
kunststof die het gewicht van een
binnenvaartschip met veertig procent kan terugbrengen. In het hele
innovatieproces staan wat hem
betreft een paar zaken voorop:
“Investeer in mensen, praat met
mensen op de werkvloer. Zij zijn
altijd enthousiast. En bedenk dat
geld meer een randvoorwaarde is
dan een doel op zich.”
de HAVEN 2014
41
LNG EEN GROENE KEUZE:
OMBOUWEN SCHEPE
Varen op LNG is voor Ben Maelissa, managing director van Danser Group, geen doel
op zich, slechts een middel. Hij wil graag bewijzen dat varen op LNG niet alleen een
groene keuze, maar ook een goede keuze is. Gerard Deen was de eerste die een nieuw
schip met dual-fuel motor voor varen op LNG liet bouwen, Interstream Barging had
de primeur van nieuwbouwtankers volledig op LNG, Danser is de eerste van mogelijk
vele bedrijven die een bestaand schip laten ombouwen voor het varen op LNG.
Door Antoon Oosting
Na twee jaar van voorbereidingen
met veel intensief overleg heeft
Danser Group het groene licht hiervoor gekregen van de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart (CCR).
De in Straatsburg gevestigde intergouvernementele commissie van
Rijnstaten bepaalt wat de scheepvaart op de Rijn allemaal wel en
niet mag.
OMBOUWEN
”WIJ SPELEN IN OP
DE VRAAG VAN
VER­LADERS NAAR
GROENER VERVOER”
BEN MAELISSA
42
de HAVEN 2014
Het schip dat moet worden omgebouwd is de Eiger-Nordwand. Dit
schip is in 2000/2003 gebouwd en
betreft een 177 meter lang koppelverband (schip plus zelfvarende
bak voorop), goed voor het vervoer
van 348 standaardcontainers. De
Eiger-Nordwand is één van de tien
eigen schepen (allemaal koppel­
verbanden) van Danser. Daarnaast
varen voor de Danser Group nog
eens ca. vijftig schepen van derden.
Danser is met de ombouw dan
wel de eerste, volgens Maelissa
kan dit voor veel meer schepen
en ondernemers interessant zijn.
De Nederlandse vloot omvat ca.
6.000 schepen waarvan nog heel
veel vrij jong zijn. De binnenvaart
moet de komende jaren verder
‘vergroenen’. Maelissa zelf verwacht
dat de Eiger-Nordwand dan ook
de eerste van veel meer schepen
wordt, die in de komende jaren
zullen worden omgebouwd.
TECHNIEK
Wärtsilä heeft een compleet nieuwe
serie motoren ontwikkeld die kunnen draaien op LNG. Daarmee stapt
Danser na 40 jaar voor het eerst op
een ander merk over. De nieuwe
motor is wat forser dan de bestaande. “Het past allemaal net, maar
we moeten het er met een schoenlepel in zien te krijgen,” zegt
Maelissa. De motor is groter omdat
deze dubbelwandig is uitgevoerd
evenals alle bijbehorende leidingen.
Niet alleen de motor is groter, maar
ook andere onderdelen zoals keerkoppeling, dempers, etc. Bovendien
moeten de schroefassen iets worden ingekort. De cilindervormige
gastank komt dwars achterin het
ruim direct voor het machinekamerschot te staan. Het bouwproces
wordt begeleid door Lloyds.
HAALBAARHEID
De installatie van de gastank gaat
ten koste van de ruimte voor zes
20-voetscontainers. Volgens
Maelissa varen de schepen met een
bezettingsgraad van gemiddeld
75/80 procent. “Maar er zijn ook
genoeg reizen waarbij je vol vaart
en dan betekent het dus gewoon
verlies aan capaciteit,” aldus de
Danser-directeur. Bovendien levert
de grote gastank extra gewicht op
wat bij lage waterstanden leidt tot
een geringer laadvermogen.
Bunkeren zal Danser in het begin
N HAALBARE OPTIE
BLOG
vooral in Rotterdam of Antwerpen
doen. Op een volle tank kan de Eiger-Nordwand helemaal naar Bazel
en terug. Maar de verwachting is
dat op termijn ook onderweg kan
worden gebunkerd.
Danser heeft berekend dat bij inzet
op het langste traject, RotterdamBazel, de investering in 7 à 8 jaar is
terug te verdienen. Maar dan moet
wel het prijsverschil tussen olie en
gas in stand blijven. Bovendien ziet
hij dat ook zijn klanten, de grotere
verladers, zich er van bewust zijn
dat ze hun milieuprestaties moeten
verbeteren en inmiddels ook maatregelen nemen. “Je zult straks op
een pakje levensmiddelen zien
hoeveel CO2 hiervoor is verbruikt.
Wij spelen in op de vraag van ver­
laders naar groener vervoer,” aldus
Maelissa.
DUURZAAM
Danser is volgens Maelissa al langer
bezig om te verduurzamen. In 2011
mocht het bedrijf een Lean And
Green Award in ontvangst nemen
voor zijn doelstelling om de CO2uitstoot 20 procent omlaag te
brengen. Daarnaast ontving een
aantal van de eigen koppelverbanden een Green Award. “Wij vinden
dat we ook als bedrijf een bijdrage
moeten leveren aan een beter
milieu,” zegt de directeur. En de
ombouw van de Eiger-Nordwand is
ook voor Danser slechts het begin.
“We zijn al aan het verzinnen welk
volgend koppelverband we kunnen
ombouwen.”
DANSER WIL GRAAG DELEN WAT
ZE DOEN TIJDENS DE OMBOUW;
DIT IS NIET ALLEEN INTERESSANT
VOOR ANDERE BEDRIJVEN DIE
MOGELIJK OOK WILLEN VERGROENEN, MAAR ZEKER OOK VOOR
KLANTEN. OP WWW.DANSER.NL
HOUDT DANSER EEN BLOG BIJ
OVER DE OMBOUW.
verwachting van Maelissa is dat dit
binnen afzienbare tijd wel eens veel
sneller kan gaan. “De regelgeving
gaat aangepast worden, waardoor
LNG gewoon als brandstof gebruikt
mag gaan worden. Die regelgeving
is bijna klaar om eind van dit jaar te
kunnen worden aangenomen. Vanaf
volgend jaar kan het dan allemaal
veel sneller gaan,” aldus Maelissa.
Danser heeft er dan zelf twee jaar
Bij Danser Group ligt het draaiboek
aan moeten werken om groen licht al klaar voor de ombouw van het
te krijgen voor de ombouw. Maar de volgende schip.
de HAVEN 2014
43
PORT OF MOERDIJK MAAKT KEUZES
HAVENSTRATEGIE 2030:
MOERDIJK HOTSPOT
VOOR CHEMIE
EN LOGISTIEK
Door Daniëlle Schönhage
“Een robuuste visie met een hoog realiteitsgehalte”, zo verwoordt Ferdinand van
den Oever, directeur-bestuurder van het Havenschap Moerdijk, de Havenstrategie
2030. Deze stip op de horizon geeft met haar focus op chemie, logistiek en short
sea de toon voor de komende 15 jaar. Moerdijk wordt het knooppunt voor
duurzame logistiek en procesindustrie in de Vlaams-Nederlandse Delta.
Een ambitie ‘hoog over’? “Welnee”, aldus Van den Oever. “We merken nu al dat
bedrijven Moerdijk steeds meer beschouwen als de slimme keuze. Of het nu
gaat om vestiging, over- en opslag of VAL/VAS activiteiten.”
Zonder daar een oordeel over te vellen,
lijkt het of alle West-Europese havens hun
oriën­tatie breed houden om zo geen lading
of investeringskansen uit te sluiten. De haven
van Moerdijk doet het anders. Van den Oever:
“We kiezen voor een duidelijke focus in
onze positionering en onze koers naar de
toekomst toe”.
RUIMTE VOOR ZWARE PROCESINDUSTRIE
44
De eerste pijler is het verder uitbouwen en
verduurzamen van het Industrial Park. Binnen de Deltaregio is Moerdijk niet de enige
haven die veel chemie op haar terrein heeft.
Wat Moerdijk echter voor heeft, is nog volop
ruimte voor bedrijven in de zwaarste milieu-
de HAVEN 2014
categorie. Van den Oever: “Begin 2010 hebben wij 137 hectare teruggekocht van Shell.
Dit is grond die wij, ondanks de economische
en financiële ontwikkelingen, daadwerkelijk
gereserveerd houden voor chemie en duurzame procesindustrie. Daarmee hebben we
een unieke positie, zowel in Nederland als in
de range van de nabijgelegen havens.”
Dat de chemie- en procesindustrie het moeilijk heeft gehad de afgelopen jaren bevestigt
Van den Oever. “We zien dat schaliegas nu
nadrukkelijk effect heeft op de investeringsbereidheid van bedrijven. Maar we verwachten ook dat dit effect zich op termijn toch
weer zal gaan stabiliseren. Op dat moment
kunnen wij ruimte bieden aan investeerders.
Daarnaast zien we ook positieve ontwikke­
lingen. Zo is Shell op dit moment bezig met
het uitbreiden van zijn ethyleenproductie
met 30%.”
SHORT SEA
De tweede pijler van de strategie is het uitbouwen van de short sea diensten en dus het
aantrekken van nieuwe short sea rederijen.
“Wat mensen niet altijd beseffen is dat wij de
vierde grote zeehaven van Nederland zijn, na
Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. Zeeschepen worden steeds groter, en je ziet dat de
grote havens om ons heen hun aandacht daar
op focussen. Deze ontwikkeling biedt voor
ons kansen voor de short sea. Wij willen ons
nadrukkelijk inzetten om meer short sea
lading deze kant op te krijgen en short sea
rederijen aan te trekken”, aldus Van den
Oever. Dat ook het havenbedrijfsleven zich
hiervoor wil inzetten laat de praktijk zien.
Begin dit jaar kondigde Gerard de Groot
(oprichter van voormalig Ge-eX Logistics)
van A2B-online aan dat hij een tweede
dienst opstart. Naast de dienst MoerdijkImmingham sinds 2013, varen ze nu ook
“WIJ HEBBEN GEEN LAST VAN
VERKEERSCONGESTIE, ZOALS
BIJVOORBEELD ROTTERDAM EN
ANTWERPEN.”
FERDINAND VAN DEN OEVER
van Moerdijk naar Londen Thamesport.
Van den Oever beseft goed dat de 3 uur extra
vaartijd vanaf Rotterdam gecompenseerd
moet worden om doorvaren aantrekkelijker
te maken. “Wij hebben geen last van verkeers­
congestie, zoals bijvoorbeeld Rotterdam en
Antwerpen, wat een deel van de extra vaar­tijd weer goedmaakt. Ook kunnen wij een
efficiënte afhandeling garanderen. Deze twee
voordelen alleen zijn niet genoeg. We gaan
ons dus ook richten op de totale aanloop­
kosten zodat het dermate interessant wordt
om alleen al daarom langer door te varen.”
Om short sea afhandeling in de toekomst te
garanderen blijft de haven goed kijken naar
de HAVEN 2014
45
WorldWide lifting,
drilling and subsea
solutions
huisman is een wereldwijd opererende
onderneming met uitgebreide ervaring in
het ontwerpen en bouwen van zware
constructie-installaties voor ’s werelds
meest toonaangevende on- en offshorebedrijven. het productassortiment kan in
zes hoofdcategorieën worden onderverdeeld: kranen, pijplegsystemen,
boorinstallaties, lieren, scheepsontwerpen
en speciale projecten. onze projecten
variëren van de levering van stand-alone
componenten tot zeer geavanceerde,
geïntegreerde systemen.
medewerkers van huisman delen de
nodige passie voor techniek, creativiteit en
uitdagingen om zo onze klanten de best
mogelijke producten in de markt te kunnen
bieden. We houden ons voortdurend bezig
met de ontwikkeling van nieuwe
concepten, ontwerpen, technische
oplossingen en technieken waarvan wij
geloven dat ze waarde toevoegen aan de
markt.
productielocaties in China, tsjechië en de
US met een nieuwe productievestiging in
Brazilië in aanbouw. Aanvullende verkoop-,
engineering- en service-ondersteunende
activiteiten vinden plaats vanuit vestigingen
in Nederland, Australië, Noorwegen,
Brazilië, China, tsjechië, Singapore en de
US.
het huisman hoofdkantoor is gevestigd in
Schiedam. Daarnaast beschikken we over
www.huismanequipment.com
CRANES / PIPELAY / DRILLING / WINCh SYStEmS / hEAvE ComPENSAtIoN / NEW DESIGNS / SPECIAL PRojECtS
PORT OF MOERDIJK:
HOTSPOT VOOR CHEMIE EN LOGISTIEK
het behoud van efficiënt achterlandtransport.
Moerdijk is op dit moment al een logistiek
interessante locatie vanwege de ontsluiting
via snelwegen, spoorverbindingen, water en
buisleidingen. De voorzieningen per spoor
worden in de toekomst uitgebouwd, zo is er
bijvoorbeeld al een behoorlijke financiële
reservering om te komen tot een rail service
center.
DERDE PIJLER: WAARDE TOEVOEGEN
De meeste ladingstromen komen nu per barge naar Moerdijk toe. Naast groei van de ladingstromen, wil Moerdijk op het haven- en
industrieterrein extra diensten en productiefaciliteiten bieden, zodat er extra banen
kunnen worden geschapen voor de regio.
“Dat doen we door ruimte te maken voor VAS
en VAL activiteiten op het nieuw aan te leggen
Logistiek Park Moerdijk. We voorzien meteen
in een interne baan voor het vrachtverkeer
van het Logistiek Park naar de haven.” Van
den Oever vervolgt: “Het unieke van Moerdijk
is dat er ruimte is voor grote bedrijven. De
vraag naar een vestigingsplaats voor XXXL
bedrijven neemt toe. Wij kunnen daarvoor
grond, faciliteiten en een goede ontsluiting
naar het achterland aanbieden. Zaken als tolheffing in België en het feit dat wij geen haven
cao hebben, maken Moerdijk tot een buitengewoon interessante plek voor grote VAL/
VAS bedrijven.” Naar verwachting wordt er
vanaf 2015/2016 grond uitgegeven.
SAMENWERKEN
Moerdijk ziet nu al meer en meer ladingstromen vanuit Antwerpen deze kant opkomen.
“Dat zal in de toekomst alleen nog maar meer
worden, vooral door de al genoemde voordelen qua ligging en snelle afhandelingsfaciliteiten”, meent Van den Oever. “Ons bedrijfsleven
is inmiddels voor 60% georiënteerd op Rotterdam en voor 40% op Antwerpen. Dus niet
alleen een samenwerking met Rotterdam is
voor ons interessant, maar zeker ook met
Antwerpen. Van beide havens hebben we een
nadrukkelijke handreiking gekregen om
verdergaande samenwerking te verkennen.”
REALISME
Over de haalbaarheid van de geschetste strategie kan Ferdinand van den Oever kort zijn:
“Het is de vraag hoe lang we nodig hebben
om er te komen, maar niet of we er komen.”
Afsluitend aan dit interview wil hij nog het
unieke karakter van Moerdijk benadrukken:
“De oude Rotterdamse mentaliteit die je vroeger in de Rotterdamse haven had, afspraak is
afspraak, die kennen we hier nog in Moerdijk
en die wil ik ook behouden. We hebben een
heel kleurrijk en veelzijdig havenbedrijfsleven, waar we trots op zijn. Er zijn hier hele
korte lijnen. Dat, samen met de duidelijke
focus, zijn volgens ons excellente kwaliteiten
om Moerdijk uit te bouwen als hotspot in de
Vlaams-Nederlandse Delta.”
de HAVEN 2014
47
LNG, de brandstof
van de toekomst...
Argos neemt het voortouw!
· Bouw van het eerste multi-purpose Gasolie/Diesel en LNG- bunkerschip ter wereld
· Actieve promotie en sales van LNG in de binnen-en zeevaartbranche
· Contact met (motor)fabrikanten en scheepswerven aangaande LNG-toepassingen en ombouw
· Deelname aan diverse grensoverschrijdende LNG projecten
· Overleg met nationale en internationale overheden ter realisatie wet- en regelgeving
Voor meer informatie over Argos en haar LNG activiteiten?
Argos LNG Bunkers: T +31 (0)88 100 74 22 - [email protected] - www.argosenergies.com
DRIE VRAGEN AAN:
JAN-PIETER KLAVER
CEO HEEREMA MARINE CONTRACTORS EN DAGVOORZITTER
TIJDENS OFFSHORE INDUSTRY 2014 OP 22 MEI
eisen kunnen voldoen. Bedrijven
moeten daarvoor meer personeel
inhuren op een krappe arbeidsmarkt waardoor het kostenniveau
stijgt. Anderzijds kiezen de grote
olie- en gasbedrijven ervoor om
meer met minder bedrijven
te doen. Bedrijven die niet aan
de hoge kwaliteitseisen kunnen
voldoen vallen hierdoor buiten
de boot. Gevolg is verdere kostenstijging in de supply chain.
Welke uitdagingen ziet u in de
offshore industrie?
De afgelopen jaren zijn bijzonder
druk geweest voor bedrijven die
werkzaam zijn in de offshore industrie. Niet alleen in de Noordzee
maar ook in de Golf van Mexico
leefde de industrie weer op na de
Macondo ramp in 2010. Dit klinkt
allemaal mooi, maar meer regel­
geving en strengere eisen trekken
een wissel op de industrie.
Enerzijds wordt de bedrijven meer
en meer gevraagd om aan te tonen
dat zij aan de strenge kwaliteits­
Het toegenomen kostenniveau in
de industrie heeft nu zodanige
vormen aangenomen dat menig
project economisch onder druk
komt te staan. Enkele projecten
zijn inmiddels al op de lange baan
geschoven. Oliemaatschappijen,
onder druk van analisten, hebben te
kennen gegeven dat zij meer return
on investments moeten halen om
projecten door te laten gaan.
Investeringsbudgetten worden naar
beneden aangepast. Kortom, we
moeten ernstig rekening houden
met een slow down in de industrie.
De eerste signalen zijn al zichtbaar
en we zullen dit in 2015 en 2016
wel gaan merken in bredere zin.
Welke rol gaat Heerema hierin
spelen?
Heerema Marine Contractors zal
zich blijven concentreren op het
continu verbeteren van de niche
services die zij aanbiedt. De zwaarste liftoperaties en het installeren
van infrastructuur in de diepste
wateren blijven onze focus houden.
De expertise die wij opgebouwd
hebben in die segmenten worden
gewaardeerd door onze klanten.
Innovatie en slagvaardigheid, meedenken met onze klanten geven ons
een vooraanstaande positie om
continuïteit na te streven in een
krapper wordende markt.
Hoe ziet u uw rol als
dagvoorzitter tijdens Offshore
Industry 2014?
Ik kijk er naar uit om stevige discussies te faciliteren met industrieleiders en hun meningen te horen
over dilemma’s waarvoor onze
bedrijfstak staat. Waar zien we nog
groeimogelijkheden in de offshore
industrie? Hoe duurzaam is de olieen gaswinning of moeten we juist
meer investeren in offshore wind?
Waar halen we in West-Europa
zometeen ons gas vandaan? “Diep,
dieper, diepst” en “zwaar, zwaarder,
zwaarst”. Is het einde van deze
trend in zicht? Kortom, ik hoop bij
te kunnen dragen aan een inspirerende middag voor een ieder die
geïnteresseerd is in deze geweldige
industrie.
BENIEUWD NAAR JAN-PIETER KLAVER
ALS DAGVOORZITTER?
Kom naar de vijfde editie van Offshore Industry op 22 mei in
Rotterdam en ontmoet 250 collega’s. Meer informatie en inschrijven
op www.offshoreconference.eu
de HAVEN 2014
49
Dinsdag 1 juli 2014 | LantarenVenster Rotterdam
Ontmoet ruim
150 havencollega’s!
ROTTERDAM
ENERGY
PORT2014
Welkom op dit vijfde jaarcongres! Met o.a. de volgende sprekers:
Ed Nijpels (SER), Markus Bokelmann (E.ON), Bart Leenders
(Neste Oil), Mark Dierikx (Ministerie van EZ), Allard Castelein
(Havenbedrijf Rotterdam), Harro van de Rhee (ExxonMobil),
Ab van der Touw (Siemens)
Schrijf nu in op
yport.nl
www.rotterdamenerg
ontvang
met code MDH50 en
E 50,- korting
QUOTES
“Ik verwacht een chaos, omdat veel reders de
duurzaamheidseisen voor schepen voor de seca
gebieden die ingaan in 2015 niet zullen halen.”
Gerard Deen, algemeen directeur Deen Shipping
@Gas Industry 2013
“Het dabbawala systeem in India
is de natte droom voor alle logistici.”
prof. dr. Tom Van Woensel, hoogleraar Transport & Logistics TU Eindhoven
@Logistiek Platform 2013
”Success of a port is a solid hinterland connection.
We need to invest today to stay competitive tomorrow.”
Siim Kallas, vice-president van de Europese Commissie, verantwoordelijk voor Transport
@Schelde Conferentie 2013
“We denken teveel in problemen in plaats van in oplossingen en kansen. De partijen die wel samenwerken zijn de
winnaars van de toekomst.”
Tom Tillemans, European head of Logistics Excellence H.J. Heinz
@Ports & Hinterland 2013
“Deze vlieger gaat alleen op als het volume op deze
rit voldoende is, dat is het voor ons met tenminste
85 containers op 1 trein”
Pieter Hartog, managing director APM Terminals Rotterdam
@Rail & Logistiek 2014
“De toekomst van de scheepsbouw,
ligt buiten de scheepsbouw”
Bram Roelse, lid raad van bestuur IHC Merwede
@Dutch Maritime Industry 2014
“Je kan wel proberen als Vlaamse havens om samen te
werken. Maar als er één de grootste is, blijkt dat in de
praktijk heel moeilijk te zijn.”
Bart Laureys, directeur Sea-invest
@Vlaamse Havenlunch 2014
de HAVEN 2014
51
Wat doet u and
de industrie. Wel
jullie de focus de kom
geïntroduceerd. Wa
Eén van de nieuwe pr
vertellen? W
werkzaam in de ind
ligt voor jullie de
shoppingconcept ge
jullie klanten? Eé
Wat doet u and
de industrie. Wel
jullie de focus de kom
geïntroduceerd. Wa
Eén van de nieuwe pr
vertellen? Wat doe
MOURIK: ONE-STOP-SH
IN DE HAVEN
Door Daniëlle Schönhage
Industrieel dienstverlener Mourik is een veelzijdige partner voor
onder meer de chemie en de olie- en gassector. Mourik is zeker
geen onbekende in de haven. Bedrijven als Vopak, Lanxess,
Sabic, Gate Terminal en Wilmar mag zij tot haar klanten rekenen.
De 2.000 medewerkers van dit familiebedrijf zijn ondernemend,
hardwerkend én innovatief. Dat sluit perfect aan bij het gewenste
imago van de haven. Dit is dan ook de directe aanleiding om
5 vragen te stellen aan bestuursvoorzitter Kees Jan Mourik.
Kees Jan Mourik
Vorig jaar heeft u uw vader
opgevolgd binnen het bedrijf.
Wat doet u anders dan uw vader?
Ik bouw verder op het fundament
dat mijn vader heeft gelegd en met
de koers die we samen hebben uitgezet. Ik zit al heel wat jaren in de
Raad van Bestuur, dus voordat ik
bestuursvoorzitter werd, had ik al
invloed op het beleid van Mourik.
En vergeet niet dat ik al vroeg in het
bedrijf ben begonnen. Mijn vader
vond dat ik mijn sporen echt moest
verdienen. Zo ben ik gekomen tot
waar ik nu ben. Ik ken het bedrijf
door en door en doe de dingen op
mijn manier maar niet veel anders
dan mijn vader.
Mourik is al meer dan 50 jaar
werkzaam in de industrie.
Welke belangrijke
ontwikkelingen ziet u?
De marges in Europa staan onder
druk. We zien dat er een overcapa-
52
de HAVEN 2014
citeit is bij werkzaamheden voor
raffinaderijen zoals in Engeland,
Duitsland en Aruba. Dat komt omdat raffinaderijen hier worden afgebouwd en in het Midden- en Verre
Oosten worden opgebouwd. De
vraag naar brandstof neemt in
Europa niet meer toe. Die vraag
neemt wel snel toe in het Middenen Verre Oosten waar de economie
op volle toeren draait. Bovendien
zijn raffinaderijen daar goedkoper
door lagere loon- en vestigingskosten. Dus als de groei niet hier is, dan
gaan wij naar waar de groei wel is.
We zetten in op groei in het Midden- en Verre Oosten en hebben
ook al geruime tijd een participatie
in CR Asia. Een bedrijf met een
enorme groeipotentie, dat hetzelfde
doet als Mourik Services in de Europoort: catalyst handling, cleaning,
maintenance, etc. CR Asia is nu al
toonaangevend in Azië en staat in
de top 3.
Waar ligt voor jullie de focus de
komende jaren?
Wij vinden het als familiebedrijf
belangrijk onze goede financiële
basis vast te houden. Enerzijds door
autonoom te groeien, anderzijds
door te besparen en dat doen we
door efficiënter te werken. Onze
sterke financiële positie geeft ons
ook een voorsprong op de concurrentie. De opdrachten die wij uitvoeren in de petrochemie zijn van
cruciaal belang voor onze klanten.
Aangezien dit grote meerjaren­
projecten zijn, gaat een opdracht­
gever liever in zee met een kapitaalkrachtige dienstverlener waarvan
hij weet dat die over een paar
jaar nog bestaat. En die zekerheid
bieden wij.
Daarnaast zien we dat onze multidisciplinaire aanpak goed valt bij
klanten. Het versterken van de
kruisbestuiving tussen alle Mourikdochters blijft één van onze speerpunten.
ders? Mourik is al meer dan 50 jaar werkzaam i
lke belangrijke ontwikkelingen ziet u? Waar ligt v
mende jaren? Mourik heeft het one-stop-shoppin
at is hiervan het grootste voordeel voor jullie kla
rojecten is voor Vopak Europoort. Kunt u daar m
Wat doet u anders? Mourik is al meer dan 50 jaar
dustrie. Welke belangrijke ontwikkelingen ziet u?
focus de komende jaren? Mourik heeft het one-s
eïntroduceerd. Wat is hiervan het grootste voorde
én van de nieuwe projecten is voor Vopak Europo
ders? Mourik is al meer dan 50 jaar werkzaam i
lke belangrijke ontwikkelingen ziet u? Waar ligt v
mende jaren? Mourik heeft het one-stop-shoppin
at is hiervan het grootste voordeel voor jullie kla
rojecten is voor Vopak Europoort. Kunt u daar m
et u anders? Mourik is al meer dan 50 jaar werk
HOPPING
Mourik heeft het one-stopshoppingconcept geïntroduceerd.
Wat is hiervan het grootste
voordeel voor jullie klanten?
Met dit concept bieden wij aan de
klant geheel te ontzorgen en zijn
project met een kortere doorlooptijd en een betere prijs-/kwaliteitverhouding te kunnen realiseren.
Wij stappen in vanaf het begin van
het project, zeg maar vanaf de ‘tekentafel’. Het Programma van Eisen
van de klant pakken we op en werken we volgens zijn wensen uit
naar een compleet, praktisch en
werkbaar ontwerp. Dit kunnen we
als Mourik zelf, we hebben immers
de benodigde engineering in huis
en nemen daarnaast ook externe
engineeringbureaus in de hand.
Daarna gaan we naar de uitvoeringsfase.
Met de vele disciplines binnen
Mourik kunnen we de projecten
grotendeels zelfstandig realiseren
en waar nodig of als de klant dat
vraagt, werken we met gespecialiseerde onderaannemers. Het gehele
proces, van engineering tot en met
oplevering en commissioning,
managen we binnen de Mourikproject­organisatie en daarmee
heeft de klant zijn enige aanspreekpunt voor het hele traject.
Veiligheid is bij ons in goede handen, we hebben mooie veiligheidsscores en zijn ‘best in class’. Dit is
belangrijk voor de reputatie van de
opdrachtgever die niet geconfronteerd wil worden met onveilige
situaties.
Multidisciplinair samenwerken
zowel binnen de Mourik-bedrijven
alsook met de opdrachtgever en
partners, zoals onderaannemers of
combinanten, vraagt om vertrouwen, transparantie en flexibiliteit.
We besteden hierbij vooral aandacht aan de teamsamenstelling en
starten de projecten met speciale
teamsessies. We kijken inmiddels
terug op een aantal prachtige werken die we op deze wijze voor onder andere Vopak Europoort en
Wilmar hebben gerealiseerd. Daar
ben ik best trots op! Wij staan dus
klaar voor de volgende projecten
die zich inmiddels hebben aangediend.
Eén van de nieuwe projecten is
voor Vopak Europoort. Kunt u
daar meer over vertellen?
Voor Vopak bouwen we een afvalwaterzuiveringsinstallatie. Een
uitstekend voorbeeld van een
multidisciplinair project waar verschillende Mourik-dochters met
elkaar samenwerken. Blijkbaar ook
naar tevredenheid van Vopak, want
dit is de tweede installatie die we
voor hen bouwen. In 2012 hebben
we al een waterzuiveringsinstallatie
opgeleverd in de West Area.
Bij het ontwerp hebben we hier
gebruik gemaakt van BIM 3D-modelleringssoftware. Alle betrokken
disciplines kunnen binnen hun eigen (software)omgeving het model
opzetten en daarna samenvoegen
met de andere disciplines tot één
compleet model. Onvolkomenheden
komen hiermee in de ontwerpfase
boven water: innovatief, kosten­
besparend en minimale faalkosten.
VRAAG &
ANTWOORD
de HAVEN 2014
53
UW BEDRIJF
IN
DE
SPOTLIGHT?
www.managementproducties.com/profileren
The European
Containerline
Wij zetten de trend!
“Passie voor klant en kandidaat is de nieuwe mode”
IOORS is gespecialiseerd in de selectie en rekrutering van ervaren
en hoogopgeleide kandidaten (operationeel leidinggevenden en
personeel op managementniveau) voor de olie & gas industrie
wereldwijd.
Commitment
© Elke Fischer
Danser Group is de grootste onafhankelijke full-service
containerbinnenvaartoperator van Europa. Met de vloot
van ruim 50 schepen is Danser altijd in de buurt. De
binnenvaart is de groenste modaliteit van dit moment en
Danser speelt een voorlopersrol in verdere verduurzaming.
Barge services
Projects
www.danser.nl
T +31 (0)184 495051
E [email protected]
Partnership
Kijk voor meer informatie op onze website www.ioors.com
Rail services
Voor- en natransport
Binnenkort komt ons koppelverband (Eiger-Nordwand) terug
in de vaart met een Dual-Fuel aandrijving (LNG/Diesel). Dit
leidt tot superieure milieuprestaties met een CO2 reductie
van 40% en een fijnstof vermindering van maar liefst 90%.
Reliability
Het is onze missie om aan de uitdagende vraag van onze klanten te
voldoen. Dit doen wij door het combineren van onze expertise en een
persoonlijke benadering naar zowel klanten als kandidaten.
Depot beheer
Douane formaliteiten
Rederijmanagement
IOORS is expert op de volgende vakgebieden binnen de olie & gas



Bouw
Techniek
QA / QC



Sincerity
HSE
Maritiem
Project Management
International Onshore Offshore Recruitment Services
Bedrijventerrein ’De Hoogerwerf’
Aston Martinlaan 25
3261 NB Oud Beijerland
The Netherlands
Contact gegevens:
T +31 (0)186 620 510
F +31 (0)186 620 512
E [email protected]
Bezoek onze stand 11.072
Volg ons
Stel je de kracht van meer dan 180.000 mensen voor die zich richten
op het opbouwen van relaties over de hele wereld elke dag. Niet alleen
met klanten, maar ook met elkaar. En stel je voor hoeveel waarde die
relaties samen kunnen creëren.
Wij bewijzen onze toegevoegde waarde door verder te kijken dan alleen
de cijfers en door te reageren op de persoonlijke doelen en ambities.
Door te investeren in elkaar, versterken we onze relatie. Op die manier
versterken we de waarde van ieders netwerk binnen vervoer en logistiek.
JAARLIJKS MAGAZINE OVER ONTWIKKELINGEN IN DE HAVEN | 2014
DE HAVEN 2014
Weet u wat er speelt?
Een onafhankelijke partner kan
behulpzaam zijn als regisseur.
de
www.pwc.nl
Extended gate voor Antwerpen en Rotterdam
in gesprek met Ferdinand van den Oever
Verslag:
Spoorvervoer last van groeistuipen
Voor publicaties en case studies ga naar:
www.pwc.nl/nl/transport-logistiek/index.jhtml, of neem contact op met:
Isis Bindels, +31 88 792 36 06, [email protected]
Robert du Burck, +31 88 792 36 57, [email protected]
© 2014 PricewaterhouseCoopers B.V. (KvK 3412089) Alle rechten voorbehouden.
Interview met Douane directeur Jos Reekers
TNO onderzoek: hoe veilig zijn LNG oplossingen?

Havenrijtoer Rotterdam 12-10-2014

Beste zeilers, We zijn inmiddels alweer juni en

1A – Vervanging juf Kim

OMLEIDINGSPLAN SIGNALISATIEPLAN

Activiteiten week IV Cultuurtraject SKVR 2013-2014

Concept havenreglement - Watersport Vollenhove

AH-dag voor vervoerders in teken van LNG

Historische trekvaarten - Staat van Zuid

Tankreinigung in Europa 2014

2e Brief JOTA Scouts en ouder