k I
S C S
p
w
e
i ®
O v e rn e m in g v a n a rtik e le n e n z . z o n d e r to e ste m ­
m in g va n de u itg e v e rs is ve rb o d e n
U-DAAGS
Ja a r- a b o n n e m e n t (b ij v o o r u itb e ta lin g ) f 30,-,
buiten N e d e r la n d f50,-, losse n u m m e rs f 2,-,
ORGAAN V A N :
v a n o u d e ja a r g a n g e n f2 ,5 0
254-500 * , P ie te r
de
G E W IJ D
AAN
SC H EEPSBO U W ,
SCH EEPVAART
30 JUNI I967
EN
-
NO 13
H A VEN BELA N G EN
NEDERLANDSE VEREN IG IN G VAN TECHN ICI O P SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE B O N D VAN SCHEEPS­
BOUWMEESTERS IN NEDERLAN D - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - N EDERLANDSCH
SC H EEPSBO U W K U N D IG PROEFSTATION
UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM 6
T e l.
T IJD S C H R IF T ,
f
VIERENDERTIGSTE JAARGANG
Hoochw eg
T e le x 21408, P o stre ke n in g 58458
111,
REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer,
prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren
REDACTIE-ADRES: Burg. s’Jacobplein 10, Rofterdam-2, Telefoon 12 60 30
Z.K.H. Prins Bernhard vierde op 29 juni zijn 56e verjaard ag.
en
J. G. F. W arris
M EC O - SY ST E M EN V O O R M A S S A A L C O N T A IN E R V E R V O E R
door
N E W A U T O M 1 Z ED C O N T A IN E R
H A N D L IN G O N T E R M IN A L A N D SH1P
P. M E E U S E N Ing.
Summary
Rcmarkable concept is given for a time- and error-saving method of fully auloinized and registrated container-handling frorn position
on terminal to position on board.
A uniquc high speed container-handling on terminal with patented lifts and conveyor-belts on board, the entire Operation controlled
by computer, even more effective in the combination of specially designed terminals and ships.
V O O RW O O R D
Door deze publikatie wordt getracht een nieuwe weg aan te geven, volgens welke het mogelijk zal zijn om in de toekom st op mas­
sale wijze containers te vervoeren. ,,W e ure bevond the point of no return".
M et d it doel wordt een nieuw containerschip geïntroduceerd, dat zeer grote afmetingen kan hebben vanwege de scheepsconstructie
en de wijze waarop de containerhandling plaatsvindt. De opzet van de Containerterminal speelt daarbij een zeer grote rol en ook
hiervoor is een nieuwe weg aangegeven.
H et Meeusen-containerschip (M eco-schip) en de M eeusen Containerterminal (M eco-term inal) zijn elk voor zich in hoge m ate arbeid­
en kostenbesparend. Z ij kunnen onafhankelijk van elkaar worden toegepast, doch de com binatie levert het optim ale rendem ent. D e
M eco-systemen alsmede de daarbij toegepaste hydrolift en heloveyor zijn geoctrooieerd.
De exclusieve rechten zullen worden ondergebracht bij de Naamloze Vennootschap ,,M eco System s N . V , waaraan van N ederlandse
zijde o.a. zal worden deelgenomen door Machinefabriek Hensen N .V . te Rotterdam , w elke eventueel zul zijn betrokken bij de bouw
van de hydroliften en heloveyors.
Daarnaast wordt door de Nederlandse ingenieursbureaus: Bureau Intveld, Ingenieurs voor Scheepsbouw en W erktuigbouw te Delft,
Raadgevend Technisch Bureau Ir. H. .1. Jongen N .V . te Vlaardingen en N .V . Architecten- en Ingenieursbureau F. C. de Weger te R o t­
terdam, in samenwerking m et enkele hoogleraren van de Technische Hogeschool te D elft en te E indhoven, een uitgebreide studie ver­
richt om de M eco-systemen technisch te realiseren.
Tenslotte zijn ook reeds diverse contacten gelegd met containerspecialisten, geïnteresseerde reders en buitenlandse ingenieursbureaus.
Laatstgenoemden zullen desgewenst worden ingeschakeld om ook in het buitenland op ruim e schaal de licentiebouw van M ecosystem en mogelijk te maken.
Inleiding
H et is vrij algemeen bekend, dat de
eindprijs van vele voortgebrachte goede­
ren en produkten in belangrijke m ate be­
paald w ordt door de kosten van transport.
Een niet onbelangrijk deel hiervan wordt
gevormd door het transport over zee.
Hoewel het zeeschip na de oorlog, in
verhouding tot vroeger, veel goedkoper
is geworden drukt op goederen welke
over zee moeten worden aangevoerd, in
vele gevallen nog een niet te verwaarlo­
zen vrachtprijs.
Om de wereldhandel zo groot mogelijk
te kunnen maken, dient de vrachtprijs
verder te worden verlaagd. Op velerlei
gebied zijn reeds belangrijke bijdragen ge­
leverd om de exploitatiekosten van het
zeeschip en de kosten van de cargo-handling te verminderen. Opvallend zijn tot
nu toe twee spectaculaire ontwikkelingen
en wel:
a. de bouw van reuzentankers,
b. de containerisatie.
De exploitatiekosten voor het vervoer
van olie over zee, per ton/zeemijl, dalen
naarm ate het schip groter wordt. De op­
timale grootte van reuzentankers is nog
niet bekend. E r liggen reeds tekeningen
gereed voor tankers van 500.000 ton en
er worden reeds plannen gem aakt voor
tankers van één miljoen ton. Deze zeer
snelle groei is in hoofdzaak te danken
aan het feit, dat het olie-transport in han­
den is van een klein aantal grote onder­
nemingen, terwijl er in zeer grote mate
lading beschikbaar is. Dit kan niet w or­
den gezegd ten aanzien van het vervoer
van bulk- en stukgoederen. Weliswaar
zijn de bulkcarriers de laatste jaren ook
steeds groter geworden, doch het zal
moeilijk zijn om het vervoer van bulk­
goederen zodanig te organiseren, dat
bulkcarriers even groot kunnen worden
als tankers.
Voor het vervoer van stukgoederen,
hetwelk behartigd wordt door een groot
aantal ondernem ingen met vaste lijn­
diensten tussen een groot aantal havens,
is het probleem van organisatie nog gro­
ter, zodat tot nu toe aan grote v rach t­
schepen voor stukgoed praktisch geen be­
hoefte bestond.
Bij de huidige container-revolutie valt
echter duidelijk een eerste kentering te
bespeuren. Steeds meer reders en andere
ondernem ingen gaan sam enw erken
in
nieuwe container-organisaties en de con­
tainerschepen, welke voor gezamenlijke
rekening worden gebouwd, kunnen d aa r­
door steeds groter worden.
Toch w ordt deze groei nog in ernstige
m ate belem m erd, doordat schip en lading
(containers) nog niet aan elkaar zijn aan ­
gepast, terwijl de container-handling nog
slechts in de kinderschoenen staat.
H O O FD ST U K I
STAND VAN D E H U ID IG E
T E C H N IE K
A lvorens nader in te gaan op enkele
nieuwe container-handling systemen, w or­
den, ter vergelijking eerst enige bekende
systemen besproken.
1 .1.
C ontainerschepen
Het vervoer van containers in conven­
tionele vrachtschepen schept tal van p ro ­
blemen. H et stuwen van containers op de
tussendekken is zeer arbeidsintensief en
tijdrovend. In het algem een zijn de laadhoofden te klein. D aarn aast is h et dek
m eestal niet geschikt om containers als
deklast m ee te nem en. H et zeevastzetten
is moeilijk en vaak onvoldoende. B escha­
diging van containers is niet zeldzaam .
U iteraard is bij het bouwen van sche­
pen, welke gedeeltelijk of geheel bestem d
zijn voor het vervoer van containers, op
verschillende wijzen getracht om het schip
beter aan de lading aan te passen. E nige
voorbeelden hiervan zijn onder m eer cellen-systeem , het Lautovick-systeem en h et
roll-on/roll-off-systeem .
1.1.1.
H e t cellen-systeem
Dit schip heeft geen tussendekken en
de containers w orden door kranen recht­
streeks in verticale cellen op elkaar ge­
stapeld. V ooral bij grote schepen w ordt
de constructie door het ontbreken van
een doorlopend bovendek problem atisch
en kostbaar. Bij b ra n d in een container
zijn de op elkaar gestapelde containers
niet bereikbaar. Zie figuur 1.
1.1.2.
H et L autovick-systeem
Fig. 2.
1.1.3.
D it heeft het voordeel, d a t in het bo­
vendek geen laadhoofden nodig zijn, om ­
dat de containers via een grote laadpoort
over transporteurs aan de lopende band
worden geladen en gelost. Als bezwaren
kunnen w orden genoemd: de toegang tot
het laagste laadniveau (onder de w ater­
lijn gelegen laadruim te), het op- en neer­
gaan van het schip m et de voortdurende
niveaucorrecties van de landingsbrug, de
container-handling op de wal en de extra
benodigde k raan voor het vervoer van
containers in deklast. Zie fig. 2.
- U E S r -'i
H et Lautovick-systeem
H e t roll-on/roll-off-systeem
Aangezien de econom ie bij de con­
tainer-handling m ede afhankelijk is van
de wijze, w aarop schip en lading aan el­
kaar zijn aangepast, zal in het navol­
gende tevens w orden gesproken over de
aan- en afvoer, alsm ede de opslag van
containers op de wal.
is gebaseerd op het aan boord rijden
van containers en andere voertuigen, zie
figuur 3. Als bedenkingen kunnen worden
genoem d het stuw en en zeevastzetten van
de lading, de benodigde tijd voor het op­
en afrijden, de container-handling op de
wal, de benodigde ventilatie, deconstructie
van de dekken (wieldruk), de hellingen,
w aarm ede de verschillende dekken met
elkaar w orden verbonden, de grote hoe­
veelheid m ee te nem en w aterballast e.d.
*4
—*•?•"!
jwr»**:.«»
£
1.2. C ontainerterm inals
E r bestaat een nauw verband tussen de
inrichting en de organisatie van d e Con­
tainerterm inal en de toegepaste container­
schepen, zodat, ter vergelijking, tevens
enkele containerterm inal-system en w or­
den besproken.
A—
t
..
r T m r n r a "j
*$»&*■*
jsÉb"
'
---------
* * ........
.-i»............
^ ■s-".*'ï ^ *-»
•s»‘*wa»»...........
2.2.
H et m echanisch stu w e n van
containers in de ru im en
Bij het vervoer van g ro te hoeveelhe­
den containers in grote containerschepen
dient het transport aan b o o rd geheel te
zijn gemechaniseerd, w a arb ij elektroni­
sche bedienings- en co n trolem iddelen het
aantal benodigde m en sen tot een m ini­
m um beperken en fo u te n zo goed als
zeker kunnen w orden uitgesloten, zelfs
indien. in continudienst w o rd t gewerkt.
2.3.
Fig. 4.
1.2.1.
Het overkoepel-systeem.
Het chassis-systeem
Bij dit systeem worden de containers
op een sta-chassis geplaatst, waarop zij
op de loswal en op de terminal kunnen
worden verreden.
E r zijn dus alleen trekkers nodig om
de containers te vervoeren. Sta-chassis
zijn echter niet geschikt voor wegtrans­
port, waar speciale (en veel duurdere)
weg-chassis voor nodig zijn. Bezwaren
van dit systeem zijn onder meer: het gro­
te aantal benodigde sta-chassis, het niet
kunnen stapelen op de terminal, het over­
laden van sta-chassis op weg-chassis en
het slechte rendement van het oppervlak.
1.2.2.
Het straddle-carrier-systeem
Bij dit systeem kunnen de containers
op de terminal twee-hoog (en misschien
zelfs drie-hoog) worden opgestapeld, wan­
neer de bodemgesteldheid zulks toelaat.
De straddle-carriers hebben echter een
zeer grote wieldruk en vereisen op vele
plaatsen (b.v. in Holland) zeer kostbare
straatvoorzieningen of kunnen in het ge­
heel niet worden toegepast. Daarnaast
vereisen grote terminals — w aardoor de
transportafstanden toenemen — relatief
een groot aantal straddle-carriers. De be­
nodigde investeringen zijn vrij hoog en er
worden evenals bij het chassis-systeem
hoge eisen gesteld aan de organisatie t.a.v.
de juiste aan- en afvoer van de containers.
1.2.3. H et overkoepel-systeem
Bij dit systeem overkoepelt de kraan
op de loswal tevens de Containertermi­
nal, zodat noch sta-chassis, noch straddlecarriers nodig zijn, zie figuur 4. Uiter­
aard is de snelheid van laden en lossen
veel langzamer — om dat de kraan zich­
zelf over de gehele Containerterminal
moet verplaatsen — en kan dit systeem
dus alleen worden toegepast voor kleine
Containerterminals.
H O O FD STU K II
D O ELSTELLIN G : MASSAAL
CO N TA IN ER TR A N SPO R T
Wanneer in de toekomst 85 % van
alle vaste transportgoederen, zoals thans
wordt voorspeld, per container zullen
worden vervoerd, m oet men nu reeds
plannen durven maken, die op deze prog­
nose zijn gebaseerd. Om deze plannen
te kunnen verwezenlijken, moet aan de
volgende eisen worden voldaan:
2.1. „C ontainerpom pen”
Het laden en lossen van grote contai­
nerschepen dient ongeveer even gemak­
kelijk te zijn als het laden en lossen van
grote tankschepen, waarbij de olie in een
continustroom zonodig binnen één etm aal
in tanks op de wal wordt overgepompt.
De containers dienen dus als het ware
in- en uit het schip te worden „gepom pt” .
De „zuiger” moet bij voorkeur in beide
richtingen een arbeidsslag maken, dus ge­
lijktijdig laden en lossen.
G em echaniseerde a a n - en afvoer
De door de „p o m p ” i n beweging ge­
houden containerstroom , m ag niet w or­
den gestagneerd. D a a ro m
m oet
de
„stroom ” niet door m e n se n (trekkers,
straddle-carriers etc.) in bew eging w or­
den gehouden, doch d o o r een gem echa­
niseerd systeem, dat g eh e el is geautom a­
tiseerd en waarbij m ech an isch e adm inistratie-systemen ervoor zo rg en , dat de ad­
m inistratie foutloos v e rlo o p t.
H O O F D S T U K III
H E T M E C O -S C H IP
D e ontwikkeling v an h e t M eco-schip
is in feite te danken a a n de uitvinding
van de hydrolift en de h elo veyor, welke
in een volgende uitgave v a n dit b lad zul­
len w orden beschreven. V o o r de doel­
stelling containers m et g ro te schepen op
massale wijze te v erv o ere n , w erden de
conventionele ideeën o v e r schepen en het
laden en lossen d a a rv a n zoveel m ogelijk
losgelaten en werd h et v ra ag stu k v an de
container-handling in h e t schip en op de
wal op integrale wijze aa n g ep ak t.
3.1.
H et laadprincipe
H et M eco-schip is te vergelijken met
een tanker. Dit geldt zo w el voor w at be­
treft de constructie als d e wijze, w aarop
de lading w ordt in- e n u it „gepom pt” .
D it „pom pen” g e b e u rt door twee
beurtelings op- en n ee rg a a n d e liften (z.g.
hydroliften) welke n a a s t elkaar zijn ge­
legen in dezelfde d w arsscheepse doorsne­
de. De hydrolift voert d u s een lading te
lossen containers o m h o o g en neem t di­
rect daarna weer een la d in g te laden con­
tainers mee omlaag. .D e containers w or­
den m et een kraan a a n - en afgevoerd.
Deze kraan kan ev en een s in beide rich­
tingen een effectieve tran sp o rth an d elin g
verrichten. D oordat de hydroliften in de­
zelfde dwarsscheepse doorsnede zijn ge­
legen, behoeft de kraan niet te verrijden
w anneer om beurten de liften w orden ge­
lost en geladen. D e containers w orden in
het ruim m et m echanische m iddelen, z.g.
heloveyors in langsscheepse horizontale
laadcellen of laadgangen gestuwd en dit
kan zo vlug gaan dat steeds één d er liften
gereed staat onder de kraan zodat deze
geen wachttijden heeft.
D e aan- en afvoer van de containers
op de wal gebeurt bij voorkeur eveneens
m echanisch (zie hoofdstuk IV D e M ecoterm inal) en wel zodanig, dat de kraan
de te lossen container rechtstreeks neer
kan zetten en direct d aarn a een te laden
container kan opnem en. D e kraan 'behoeft
niet te w achten of te verrijden om een
container neer te zetten of op te pakken.
3.2.
H et stuw principe
O p de hydroliften zelf zijn transpor­
teurs — z.g. lift-heloveyors — ingebouwd.
In de ruim en zijn v ó ór en achter de 'hy­
droliften een aantal langsscheepse laad­
cellen of laadgangen boven elkaar ge­
bouwd; zie figuur 5. Ie d er van deze laad­
cellen is voorzien van een transporteur,
een z.g. cel-heloveyor. D e hydrolift kan
voor iedere laadcel stoppen, w aarbij de
lift-heloveyor autom atisch w ordt door­
verbonden m et de cel-heloveyor; zie fi­
guur 9. Bij het laden w orden dus de
containers van de lift-heloveyors overge­
nom en d o o r de cel-heloveyors, w aarbij
alle voorgaande zich in de laadcel 'be­
vindende containers tegelijkertijd m ee op­
schuiven. D it opschuiven van de contai­
ners gebeurt zodanig, d at de laatste van
de lift gekom en containers dan juist vrij
blijven van de lift. O p deze wijze kan de
volgende liftlading containers precies aan­
sluiten op de voorgaande, ongeacht de
lengte van de containers.
D e afm etingen van de laadcellen zijn
bij voorkeur zodanig, dat daarin de con­
tainers twee breed en twee hoog gesta­
peld kunnen worden. A fhankelijk van de
afm etingen van het schip kunnen bijvoor­
beeld drie laadcellen boven elkaar w or­
den gebouw d, zodat op iedere liftschacht
dan zes horizontale laadcellen uitkom en.
Z o d ra één laadcel is leeggem aakt, kan het
gecom bineerd laden en lossen beginnen.
De te laden containers w orden dan dus
in deze leeggem aakte laadcel geschoven,
w aarna de lift uit een andere laadcel con­
tainers m ee om hoog voert en zo ver­
volgens to t de lading in alle laadcellen is
gewisseld.
D oor het grote aantal laadcellen (bij
toepassing van vier liften heeft men b.v.
4 X 6 = 24 laadcellen) is een zeer in­
teressant stuw plan mogelijk. Z onder be­
zw aar kan in m eerdere havens lading
worden gelost en opgenom en, terwijl de
zw aartepuntsligging van de lading een­
voudig kan worden geregeld door de con­
tainers afhankelijk van het gewicht in la­
gere of hogere laadcellen te stuwen.
>r
1 1 1 1 1 "■1 “ï--J—L~V-' —t—i—c—t—r-p
' "N
t "
r
1
.x s ' •• 1
.
I's-! J t-^ x - j . jU'-rirX'XL
!rc~ ~,T-“
i x T x l
--- liXX-
TXXTI'X-J!
I x f x ï ' v f v l
....IL^I
|V T ; 7 1
! X ' T > / il
i :•••: i
X -x -x
1 •-/'
F* ' M / ' : ! X ' xj / \
i p ...r y
tü., Ji, 1:1 n IL 4_ t - V-iX A - II - II II /
Z-~Q
ZZD
r_t_t_t_I_I_
CZT3 C~~P —czz)
czX)
cziD'ciri)
st 1 c1dr af r Lr r r r r —Ct--1
--[-C
-1
--C
--1
i—1—3—
1—1_T
1_a—1
11 1
Fig. 6.
ji.,^41 ....,!L, ji y
CZZD CT !> CZD CZD
Dwarsdoorsnede Meco-scliip.
3.3. T echnische beschrijving
H et M eco-schip, zie figuur 5, heeft ook
constructief veel overeenkom st m et een
tanker en de m axim ale afmetingen zijn
niet gelim iteerd. H et heeft een doorlopend
bovendek en m inder dan 10 % van het
dekoppervlak w ordt ingenomen door de
laadhoofden, w elke klein zijn en zodanig
geplaatst, dat de langsscheepse sterkte
daard o o r niet w ordt aangetast. H e t schip
is voorzien van langsschotten.
O ver de hydroliften kan, in het kort
worden gezegd dat de aandrijving plaats­
vindt vanuit de m otorkam er, welke in
het liftplatform is ingebouwd.
E en viertal vanuit deze m otorkam er
aangedreven tandw ielen w erkt daarbij sa­
men m et een viertal in de liftschacht in­
gebouw de pennenranden. H et platform
hangt dus niet, zoals gebruikelijk is, aan
staaldraden, welke door lieren worden
opgetrokken, doch klim t — zoals een
booreiland — zelfstandig in de in de lift­
schacht aangebrachte pennenranden.
O ver de heloveyor kan in h e t kort
w orden gezegd, d at deze bestaat uit een
reeks sleden, w elke eindeloos m et elkaar
zijn verbonden. De containers staan op
de sleden, welke glijdend worden voort­
getrokken en d e onderkant van de con­
tainers kom t dus niet m et draaiende de­
len in aanraking. D e aandrijfinrichting
van de heloveyor is in de m otorkam er
van de hydrolift ondergebracht.
D e cel-heloveyors hebben geen afzon­
derlijke aandrijving, doch w orden door
m iddel van een koppelinrichtm g door de
lift-heloveyors aangedreven.
H et dek kan vrijelijk ondersteund w or­
den door een groot aantal stutten, welke
doorlopen to t de dubbele bodem , zie fi­
guur 6. Tussendekken kunnen eventueel
ontbreken.
D w arsscheeps zijn de stutten m et el­
k aar verbonden door dwarsdragers, welke
in langsscheepse richting met elkaar zijn
verbonden door langsdragers, w aarop de
glijgoten van de cel-heloveyors zijn aan­
gebracht. D oor de langsschotten en het
raam w erk, bestaande u it stutten, dwarsen langsdragers, is het M eco-schip zeer
stijf en voordelig, alsook zeer praktisch
ingericht te bouw en. D e stuwcoëfficiënt
is zeer hoog en h et M eco-schip neem t
zoveel lading mee, dat h et vullen van alle
of vele ballasttanks zelden nodig zal zijn.
Figuur 7 geeft w eer een langsdoorsnede van de hydrolift m et lift-heloveyor
en een deel van de laadcel-heloveyors.
Figuur 8 geeft daarvan weer een boven­
aanzicht, terwijl de figuur 9 laat zien hoe
een laadcel-heloveyor autom atisch w ordt
doorverbonden m et de lift-beloveyor,
wanneer de hydrolift vóór de desbetref­
fende laadcel komt.
3.4.
H e t zeevastzetten
Het is van groot belang, d at de con­
tainers bij zware zeegang op hun plaats
blijven
staan.
V olgens een bekende
methode worden de containers m et hou­
ten keggen klem geslagen. Deze m ethode
is echter zeer tijdrovend. F ig u u r 10 toont
een oplossing, waarbij de containers tus­
sen twee gelei derails w orden ingeklemd.
Deze rails zijn m et hefbom en verbonden
met de schotten of m et de stutten; trek t
men volgens de pijl aan de geleiderails,
dan drukken de hefbom en de geleiderails
tegen de containers, w aard o o r deze alle
gelijktijdig m uurvast w orden ingeklemd.
H et losmaken van de co ntainers gebeurt
door de geleiderails in tegenovergestelde
richting te bewegen.
H et zeevastzetten kan geheel m echa­
nisch gebeuren en vanaf een centrale
plaats w orden bediend.
3.5.
D e veiligheid
H et M eco-schip is veiliger u it te voe­
ren dan een vrachtschip van het con­
ventionele type zulks o.a. d o o r de langs­
schotten en de m ogelijkheid tot het aan­
brengen van tussendekken, w elke geen
stuwage verlies opleveren. D e sterkte van
het bovendek w ordt p raktisch niet door
de laadhoofden verzw akt, d o o rd at deze
slechts verhoudingsgewijs klein zijn.
W eerstand tegen schranken en torderen
wordt in belangrijke mate verkregen door
het kruisverband in de dwarsdragers,
waarop heloveyors zijn gebouwd. De be­
veiliging tegen brand kan zeer effectief
zijn, doordat tussen de cel-heloveyors
rookmelders en sprinkler-installaties kun­
nen worden gebouwd.
Tussen de cel-heloveyors zijn kruipgangen, zodat in noodgevallen alle con­
tainers bereikbaar zijn. De kruipgangen
zijn tevens van belang om z.g. koelcon­
tainers aan te kunnen sluiten op het elek­
trisch circuit, inspecties te verrichten,
temperaturen af te lezen etc. De kruip­
gangen dienen tevens voor de ventilatie
van de laadcellen.
3.6.
De economie
H et ligt in de lijn der verwachtingen,
dat de vrachtprijs per ton/zeemijl ('beter
is per m :V zeemijl) met het groter worden
der Meco-schepen in dezelfde verhouding
zal dalen als bij tankschepen, hetgeen
kan worden gebaseerd op de hieronder
genoemde voordelen:
le de scheepsafmetingen kunnen, zoals
bij tankers, zeer groot worden.
2e het aantal bemanningsleden zal k u n ­
nen worden gelijkgesteld m et dat van
tankers van dezelfde afmetingen.
3e door de „containerpom pen” (hydroliften) kan de lading zéér snel w or­
den gewisseld, w aarbij gelijktijdig
kan worden geladen en gelost.
4e de containers w orden m echanisch in
de laadcellen gestuwd m et behulp
van heloveyors, welke desgewenst
kunnen worden geautom atiseerd.
5e de stuwcoëfficiënt van het M ecoschip ligt zeer hoog.
6e er zijn zoveel stuw m ogelijkheden
dat lading met zeer uiteenlopend
soortelijk gewicht kan w orden m ee­
genomen.
7e er kan zonder bezw aar in m eerdere
havens lading worden ingenom en of
gelost.
8e op het bovendek zijn praktisch geen
obstakels en het dek is goed onder­
stut, zodat daarop een m axim aal
aantal containers kan worden mee­
genomen.
9e het zeevastzetten van de containers
kan m echanisch gebeuren.
10e koelcontainers, containers voor spe­
ciale lading etc. kunnen w orden aan­
gesloten op het energiecircuit.
11 e de horizontale laadcellen kunnen gem akkelijk w orden geventileerd en
w orden voorzien van rookm elders
en sprinkler-installaties voor brand­
bestrijding.
H O O FD ST U K IV
D E M E C O -T E R M IN A L
D e wijze van container-handling op
een containerterm inal en de daarbij be­
horende adm inistratie en organisatie spe­
len een uiterm ate belangrijke rol bij het
laden en lossen van containerschepen, zo­
d at deze niet buiten beschouwing kunnen
blijven. H et is bekend, d a t 'het voor kon
kom en, dat het m axim aal aantal te ver­
laden containers w ordt bepaald door een
bij de adm inistratie gelegen bottle-neck.
U iteraard kan de bottle-neck ook ergens
anders zijn gelegen en dient te worden
getracht de „doorstroom ” zo ruim m o­
gelijk te m aken.
D aar in dit verband de ervaring op
container-term inalgebied nog niet groot
is, werd gebruik gem aakt van de ervaring
welke m et plate-handling werd opgedaan
op het platenpark van een scheepswerf.
De lengte- en breedtem aten en de gewich­
ten van scheepsplaten kom en veel over­
een m et die van containers. De geauto­
m atiseerde plate-handling m et bijbehoren­
de adm inistratie en organisatie kan met
enige wijziging m et groot voordeel wor­
den toegepast voor container-handling op
een containerterm inal.
4.1.
H et platenpark op de
scheepswerven
D oor de naoorlogse sterk verkorte
bouw tijden werd het nodig, de scheeps­
platen n aar behoefte van de produktie en
in een bepaalde volgorde aan te voeren.
Volgens een toegepast voorbeeld wa­
ren vijf kranen, welke m eestal in twee
ploegen w erkten, niet in staat om de pla­
ten op tijd in de goede volgorde aan te
voeren. Soms m oesten de platen door ge­
brek aan coördinatie en door een tekort
aan ruim te enige m alen opnieuw gesor­
teerd worden.
Aanvankelijk w erd de oplossing ge­
zocht in de richting van het verticaal
in rekken plaatsen van alle platen, zodat
m en deze er in iedere gewenste volgorde
weer uit zou kunnen halen.
D it systeem bleek echter niet te vol­
doen, om dat bij sterke wind de platen
niet handelbaar zijn, terwijl dit systeem
te veel m ensen vraagt en zeer tijdrovend
is. De oplossing w erd gevonden door
weer op het horizontale opslagsysteem
terug te vallen en het platenpark zodanig
te reorganiseren, d a t door één enkele (m ag­
neet) k ra an het gehele platenpark w ordt
bestreken. D eze
m agneet-portaalkraan
m oest de platen lossen, sorteren en in
een bepaalde volgorde via rollentafels
aanvoeren voor de produktie. D oordat
de m agneetkraan de aanvoer continu
m oest blijven voeden, kreeg deze kraan
veel w achttijd. De oplossing hiervoor kon
w orden gevonden door invoering van een
buffervoorraad in de produktielijn, be­
staande uit een aantal stapels. D e auto­
m atisch ladende rollentafel (captivator)
kon n aar behoefte, een plaat van de b u f­
fervoorraad weghalen en doorvoeren. D e
kraan kreeg daardoor een veel beter re n ­
dem ent, hetwelk nog w erd verhoogd door
een planningsysteem in de kraan, w aar­
door de kraan praktisch geen overbodige
handelingen m eer behoefde te verrichten.
D oor invoering van het nieuwe sys­
teem , w a ar ook een autom atisch lossende
platenwagen (collocator) aan te pas kwam,
bleek het m ogelijk de 5 ouderw etse k ra ­
nen te vervangen door één kraan, waarbij
op personeel ca. 20 m an werd bespaard.
4.2.
A lgem ene beschrijving
De M eco-term inal kan weliswaar w or­
den toegepast in com binatie m et ieder
willekeurig containerschip, doch de speci­
fieke voordelen komen het beste to t hun
recht, w anneer M eco-schepen w orden toe­
gepast. De daarbij toegepaste „containerpom pen” en d e m echanische m iddelen
voor de voortbeweging van de containers
in de ruimen zorgen voor een zeer hoge
doorstroom snelheid in twee richtingen.
M eco-schepen m et een laadcapaciteit van
m eer dan duizend containers zullen wel­
licht niet lang op zich laten w achten.
U iteraard m oet de containerterm inal d aar­
op zijn berekend en een opslagcapaciteit
van b.v. 5.000 containers of m eer — w el­
ke nu nog zeer hoog lijkt — zal in de n a ­
bije toekom st blijken nodig te zijn. V an ­
zelfsprekend dienen daarbij zowel uit
technisch als uit economisch oogpunt zeer
hoge eisen te w orden gesteld, w aarbij ook
de organisatie niet m ag w orden vergeten.
Hierbij kunnen de containers b.v. door
com puters w orden opgespoord en, een­
maal in de transportstroom gebracht, door
autom atische weeginstallaties w orden ge­
wogen, gecontroleerd en met wiskundige
zekerheid w orden in- en uitgeboekt.
en de aan- en afvoer op de loswal dient
dus ook in beide richtingen tegelijk in
stand te worden gehouden. W anneer de
containers doo r chauffeurs met trekkers of
m et straddle-carriers w orden vervoerd, is
een perfecte organisatie en een continustroom niet te garanderen. De aan- en af­
voer van containers op de loswal dient
daarom ook m echanisch te zijn en, indiep
mogelijk, ook geautom atiseerd. Hiertoe
w ordt de losw al-containerkraan zowel aan
de waterzijde als aan de landzijde buiten
de rails uitgebouwd (zie fig. 11). Onder
de uitbouw aan de landzijde worden per
sectie twee heloveyors geplaatst, nl. één
voor de aanvoer en één voor de afvoer vap
de containers (fig. 11 vertoont twee sec­
ties, elk voorzien van een term inal-portaalkraan, aangegeven met de letters A en
B). M et behulp van instelbare schakelaars
op de heloveyors w ordt bewerkstelligd,
dat de aangevoerde containers precies op
de juiste plaats onder de kraan worden
aangevoerd, zodat de kraan niet behoeft
te verrijden om een container op te nemen
en daarna wederom te verrijden om de
container op de juiste plaats op één van
de liften te plaatsen. De Meco-terminal
kan bestaan uit één, twee of m eer secties,
zodat de containers b.v. bij het lossen
kunnen w orden gesorteerd d o o r ze op de
ene of op de andere heloveyor te plaat­
sen.
H et neerzetten van de geloste contai­
ners op de afvoer-heloveyor is niet aan
een precieze plaats gebonden en verloopt
daardoor zeer vlug. De snelheid van de
heloveyors moet bij een enkelvoudig sys­
teem met één sectie zo groot zijn, dat ten­
minste één containerlengte verplaatst
w ordt binnen de tijd, waarin de kraan
een retourhandeling heeft verricht. Voor
een retourhandeling zal ongeveer 1 Y< mi­
nuut nodig zijn, zodat de snelheid van de
heloveyors ca. 10 m /min. zal moeten zijn.
Bij een snelheid van 1 / , m inuut per re­
tourhandeling zouden ca. 40 containers
per uur kunnen worden geladen en zou
eenzelfde aantal kunnen w orden gelost.
De kraan heeft dan een capaciteit van 80
containers per uur, bij enkelvoudig con­
tainertransport. H et is echter goed denk­
baar, dat twee containers aan elkaar wor­
den gekoppeld en de kraan een dubbel
hefvermogen krijgt. H ierdoor zou één
kraan zelfs in staat zijn om 160 containers
per uur te vervoeren. Stelt men het gemid­
deld gewicht per container op 20 ton,
dan zou deze kraan een maxim um-capaciteit kunnen hebben van 160 X 20 =
3.200 ton per uur. Een schip, dat 10.000
ton lading aan- en afvoert, zou dan dus
binnen zeven u ur weer kunnen uitvaren.
4.4.
4.3.
C ontainertransport in twee
richtingen
O nder 3.1. w erd beschreven hoe de
„containerpom pen” in beide richtingen
een arbeidsslag m aken. H et kraanvervoer
Aanpassing door
buffervoorraad-vorm ing
W anneer de containers in een zeer snel
tem po op de term inal m oeten worden aanen afgevoerd, kan het voorkomen, dat
één kraan op de term inal het tempo niet
bij kan houden. H iertoe worden de aan-
en afvoerheloveyors aan het einde voor­
zien van een wissel niet daarop aanslui­
tend een dwarsheloveyor. Deze z.g. bufferstations liggen onder het bereik van de
term inalkraan en kunnen een zeer groot
aantal containers opnem en. De contai­
ners kunnen daarop enkel, dubbel, drie­
voudig of m eer in hoogte w orden opge­
stapeld. Indien nodig kunnen b.v. 200
containers op het buffer-aanvoerstation
worden geladen, voordat het schip binnen
is en het wisselen van lading begint. In het
algemeen zal de losw alkraan een veel h o ­
ger tem po hebben dan de term inalkraan,
welke m oet verrijden om de containers
op hun plaats te brengen. D it is echter
geen bezwaar, om dat het afvoer-bufferstation eveneens b.v. 200 containers kan
opnem en, welke op de term inal kunnen
worden opgeslagen n adat het schip weder­
om zee heeft gekozen.
4.5.
De derde dimensie, com puters en
autom atisering
Op een M eco-term inal kunnen de con­
tainers zo hoog worden opgestapeld als
de constructie van de containers, de bo­
dem gesteldheid en het organisatieverm ogen
toelaten. In het algem een zal niet meer
dan zes hoog w orden opgestapeld (ca. 15
m). D it is in verband m et de hoogte van
de . term inalportaalkraan goed mogelijk.
U iteraard dient de ophanging van de hijsbalk m et diagonaaldraden te gebeuren, zo­
als bij de m agneetkranen in de scheeps­
bouw, om dat de last bij het afrem m en van
de kraan en bij sterke w ind niet m ag
schommelen. D e derde dimensie w ordt bij
geen enkel ander term inal-systeem zo vol­
ledig benut. H et opbergen en later weer
opsporen van de containers kan praktisch
niet m eer op menselijke geheugens worden
gebaseerd en hiervoor zullen com puters
m oeten worden toegepast. D e term inal­
kraan kan autom atisch w orden bestuurd
door een com puter of een ponskaartsysteem m et een in de kraan ingebouwd co­
ördinatenstelsel.
4.6.
Vogelvlucht, veiligheid en
inspectie
Op een M eco-term inal kunnen de con­
tainers diagonaal, dus kris-kras over de
andere containers heen w orden vervoerd.
H et vervoer van de containers kan in vo­
gelvlucht praktisch rechtlijnig gebeuren.
U iteraard gaat dit vlugger en veiliger dan
vervoer over de grond, w aar o p de hoeken
van „containerstraten” verkeersproble­
men kunnen opdoen en de kans op aan­
rijdingen en beschadigingen voortdurend
aanwezig is. H et risico m et betrekking tot
inbraak en diefstal uit de containers op
een M eco-term inal is zeer klein. D oor de
wijze van opstapelen kunnen eventuele
dieven er praktisch niet bij. Bovendien
worden de containers praktisch voortdu­
rend vanuit de kraan — dus van boven uit
de lucht — geïnspecteerd. Desgewenst
kunnen tussen de containers enkele brand­
gangen w orden aangelegd. Bij eventuele
zelfontbranding binnen in een container
zal de kraan, welke hoog boven de con­
tainers uitsteekt, in vele gevallen de des­
betreffende container kunnen wegnemen
voordat andere containers worden aange­
tast. V oorts kan de kraan worden uitge­
rust m et doelm atige brandblusm iddelen.
4.7.
E xpeditie
N aarm ate de M eco-schepen om econo­
mische redenen groter worden, zullen er
m eer containers tegelijk worden aange­
voerd en zullen de tussenpozen van bin­
nenkom st der schepen groter w orden. In
verband hierm ede verdient het aanbeve­
ling om onder de term inal-portaalkraan
een grote expeditieruim te te reserveren,
zoals aangegeven op tekening figuur 11.
Op deze tekening is de term inal m et twee
portaalkranen uitgevoerd en is de expedi­
tieruim te onder beide kranen sam enge­
voegd. Eventueel kan deze ruim te zo
worden ingedeeld dat daar ook de z.g.
re-packing plaats k an vinden.
H iertoe zouden enkele in de straat ver­
zonken heloveyors kunnen w orden benut,
welke de containers n aa r de re-packing
magazijnen voeren. De containers welke
rechtstreeks p er trekker m oeten worden
vervoerd, kunnen op z.g. overslagautom aten worden geplaatst. D it zijn
2-delige fram es, w aar de trekkers met
chassis tussendoor rijden, w aarna een aan­
tal vorken op verticaal gelagerde assen
90° w orden gedraaid en onder de contai­
ner grijpen. D e verticale assen w orden
daarna alle tegelijk om hoog bewogen, zo­
dat de container door m iddel van de vor­
ken van het chassis w ordt getild. D e con­
tainers kunnen op om gekeerde wijze op
de chassis worden geladen. H iertoe zet de
portaalkraan een aantal af te voeren con­
tainers op de autom aten gereed. Het
chassis w ordt onder de te laden container
gereden en een drukknopbeweging doet
de container op het chassis neerkom en,
w aarna de vorken vrij kom en en de trek­
ker kan wegrijden. De chauffeur van de
trekker kan het laden en lossen door mid­
del van de overslagautom aten geheel
alleen verrichten zonder dat daarbij hulp
van anderen nodig is. U iteraard m oet wel
een doelm atig controlesysteem worden
toegepast om te voorkom en, dat de
chauffeur fouten m aakt, dan wel dat deze
onm iddellijk worden geregistreerd. B.v.
alle overslagautom aten zijn genum m erd
en voorzien van een stem pelklok, w aar­
mee door een bijpassend ponskaartje de
bedieningsinrichting kan worden gede­
blokkeerd. D e chauffeur ontvangt bij aan­
komst twee ponskaartjes; het ene is voor
de overslagautom aat w aar hij moet lossen
en het andere is om weer een container te
kunnen laden. Bij vertrek levert hij de af­
gestempelde ponskaartjes weer in.
D e voordelen van de overslagautomaten
zijn, dat de trekker m et chassis praktisch
geen w achttijd heeft en onm iddellijk weer
kan vertrekken, terwijl w ederom een aan­
zienlijke buffervoorraad tussen de ter­
minal en de expeditie w ordt bereikt. Het
rendem ent van de term inalportaalkraan
wordt hierdoor anderm aal gunstig beïn­
vloed en het systeem is zeer arbeids­
besparend.
4.8.
D e econom ie
D e M eco-term inal vereist slechts % a
14 o deel van het terreinoppervlak, dat
nodig is bij term inals, resp. volgens het
straddle-carrier- en het chassis-systeem.
Deze zeer grote besparing is niet alleen
terug te vinden bij de investering van de
benodigde grond, doch geldt tevens aan­
gaande de bestrating, drainering, riolering,
verlichting etc. D oor de zeer sterke con­
centratie w ordt tevens een aantal zeer
belangrijke economische voordelen be­
haald, welke in het k ort als volgt kunnen
worden samengevat:
1. zeer snel laden en lossen van sche­
pen;
2. zeer hoge efficiency van loswalkranen;
3. besparing door m inder aan te schaf­
fen loswalkranen;
4. besparing door m inder aan te kopen
terreinen;
5. besparing op andere bijkomende terreininvesteringen;
6. besparing door m inder aan te schaf­
fen m aterieel;
7. besparing op onderhoud materieel;
8. besparing op technisch personeel;
9.
besparing
soneel;
op
adm inistratief
10. m inder risico betreffende
brand en diefstal;
per­
schade,
11. m inder kans dan wel uitsluiting van
fouten en vergissingen;
12.
beter rendem ent van het wagenpark
(trekkers en chassis);
13.
flexibele organisatie, zeer snelle
dienstverlening aan gebruikers.
R E IN IG IN G V A N R E S ID U A L E B R A N D S T O F FEN V O O R
S C H E E P S D IE S E L H O T O R E N *)
door
Ir. A. d e M ooy **)
Ir. M. V erw o est ***)
en
Deel II
D rs. G. G. van d e r M eulen ****)
SUM M ARY
T h is article deals with the results of comparative experimental investigations on the influence of fuel treatment on the wear o f cylinder
lin ers and piston rings of a two-cylinder two-stroke cycle laboratory diesel engine, using filtered or centrifuged residual fuel.
T h e results indicate that the wear rate of the engine, under the operational conditions of the experiments, did not differ significantly
fo r filtered fuel, using a 10 u filter, from that when using centrifuged fuel under the sam e conditions.
2.1. Gegevens
1.
Inleiding
D e om economische redenen door de
re d e rs noodzakelijk geachte vermindering
v a n de bemanningssterkte van koopvaar­
dijschepen heeft geleid tot de ontwikke­
lin g van technieken, werktuigen en ap­
p a ra tu u r die de bedienings-, reparatie- en
onderhoudsw erkzaam heden in de scheepsm achinekam er verminderen.
I n het kader van deze ontwikkeling
p a s t het hier beschreven onderzoek van
ee n behandelingsmethode van de op de
m eeste motorschepen gebruikte residuale
b ran d sto f van de hoofdmotor, die naar
verw acht wordt minder arbeidsintensief,
bedrijfszekerder en goedkoper is dan het
gebruikelijke centrifugeproces.
D e als gevolg van de toepassing van
alkalische cilindersmeermiddelen en ver­
b e te rd e constructiematerialen sterk ge­
reduceerde cilinderslijtage [3], heeft de
v ra a g doen rijzen of het centrifugeren van
d e brandstof essentieel is voor het econo­
m isch verantwoord functioneren van de
hoofdm otor, dan wel vervangen kan wor­
d e n door een eenvoudig filtreerproces.
T e r oriëntatie inzake de te verwachten
slijtagesnelheid van cilinderloopvlak en
zuigerveren, werd een experimenteel on­
derzo ek verricht aan een laboratoriumm o to r, w aarvan de constructie vergelijk­
b a a r is m et een tweetakt enkelwerkende
scheepshoofdm otor, bij gebruik van een
residuale brandstof, die op twee verschil­
le n d e wijzen werd behandeld, te weten
gecentrifugeerd of gefiltreerd.
2.
2.1.1. M otor {fig. 1)
Fabrikaat
: Bolnes N.V.
Krimpen aan de L ek (Holland)
2
A antal cilinders
tw eetakt
C ydus
190 oim
Boring
350 mm
Slag
428 o.p.m.
Toerental
100 apk
Nom inaal vermogen
langsspoeling
Spoelsysteem
2.1.2. Brandstof
De analyse van de gebruikte brandstof
is samengevat in tabel 1.
2.1.3. Krukkastsmeerolie
Als cartersmeerolie werd gebruikt
een ongedoopte m inerale olie B.P. Energol O E 175, waarvan de specificaties bij
het begin en het einde van het onderzoek
zijn samengevat in tabel 2.
2.1.4. Cilindersmeerolie
De cilinders werden gesmeerd m et cilinderolie B.P. Energol CLO 40M m et
specificatie volgens tabel 3.
2.1.5. Brandstofreinigingssysteem
(fig. 2)
V oor de reiniging van de brandstof
werden in het brandstofsysteem opgeno­
m en een purifier, fabrikaat T itan, type
CM A-1310 en een, door m iddel van
lucht, zelfreinigend gaasfilter m et een
maaswijdte van 10 m icron, fabrikaat
Kwant, type F 008237. D e twee aanw e­
zige dagtanks werden gebruikt v o o r de
gecentrifugeerde en gefiltreerde bran d ­
stof. H et leidingsysteem was zodanig
ontworpen dat of gecentrifugeerde of
gefiltreerde brandstof aan de m otor kon
worden toegevoerd.
Het experimenteel onderzoek
H e t onderzoek wordt uitgevoerd aan
e e n tweecilinder enkelwerkende tweetakt
kruiskopm otor zonder drukvulling van
d e M achinefabriek Bolnes, opgesteld in
h e t fabrieksiaboratorium.
2.1.6. Bedrijfsomstandigheden
Deel 1 verscheen in „Schip en Werf”
n r. 12 dd. 16.6.’67.
*) Bewerking van Rapport No. 92M van
het Nederlands Scheepsstudiecentrum
TNO, afd. Machinebouw.
* *) Hoofd van de afd. mach.bouw
NSS-TNO.
*'**) Research-assistent NSS-TNO.
****) Statisticus ABW-TNO.
Fig. 1.
Dwarsdoorsnede Bolnes Motor.
Gedurende het onderzoek w erd de m o­
tor belast door een draaistroom generator,
die een constant vermogen aan het net
leverde. Deze belasting bedroeg 95 % van
de nominale m otorbelasting. D e hierbij
optredende uitlaatgassentem peraturen bebedroegen: 322 °C voor cilinder 1 en
334 °C voor cilinder 2.
TABEL 1.
Specificatie van de brandstof.
TABEL 3.
Specificatie van de cilindersmeerolie.
Test
Dimensie
Test
Soortelijk gewicht bij 60 ° F ........................
Verbrandingswaarde ......................................
Viscositeit bij 100 °F .................................
Flash point .......................................................
Pour point .......................................................
Conradson carbon ..........................................
As
.....................................................................
W ater ................................................................
Asfalt ................................................................
Zwavel
............................................................
Vanadium
.......................................................
N atrium ............................................................
TABEL 2.
...............
...............
...............
...............
...............
...............
g /c m 3
K cal/K g
secs. Redwood No. 1
°C
°C
gew %
...............
...............
...............
...............
gew %
gew %
PPin
PPm
0,9640
10.220
3.065
120
16
9,5
0,03
0,1
3,7
3,06
107
53
Specificatie van de krukkastsmeerolie voor en na de proef.
Test
Dimensie
Soortelijk gewicht bij 60 °F
Viscositeit bij 100 °F ...........
„ 122 “F ...........
„ 1 4 0 °F ...........
„ 210 “F ...........
Total acid number ...............
O noplosbaar in n-heptaan
O noplosbaar in n-benzeen
....................
....................
....................
....................
....................
....................
....................
....................
V oor de proef
g /cm 3
cS
cS
cS
cS
mg K O H /g
gew %
gew %
De koelw atertem peratuur was 61 °C
vóór en 71 °C n a de m otor. D e spoelluchttem peratuur was 71 °C , de spoelluchtdruk 0,186 K g f/c m 2. De verbrandingsdrukken bedroegen 68 K g f/c m 2
voor cilinder 1 en 70 K g f/c m 2 voor ci­
linder 2. D e brandstoftem peratuur bij de
m otor w erd op 126 °C gehouden; de hier­
bij optredende brandstofviscositeit was 80
secs R edw ood No. 1.
H et dlindervoeringm ateriaal was giet­
ijzer, terwijl van de gietijzeren zuigerve­
ren de topveer verchroom d was. H et
onderzoek werd verricht m et ingelopen
voeringen (ca. 1000 uur) en zuigerveren
(250 uur). Bij behandeling van deze
b ran d sto f m et het filter w erd dit gerei­
nigd indien h et drukverschil over het fil­
te r 0,5 K g f/cm 2 bedroeg. D it drukver­
0,900
127,8
67,0
42,5
11,76
—
—
—
2.2.1.
vvi. (s.^I \
6
Q s » u .T * e t t o s
-0 V
LsaasaiasJ I
<5
0
<5
:j
FlTE^
(K W Ä H J
Fig. 2.
0,45
0,49
0,21
Als bruikbare vergelijkingsmaatstaf
voor de, bij gebruik van gecentrifugeer­
de- of gefiltreerde brandstof optredende
slijtage, w erd beschouwd de hoeveelheid
ijzer, die m et de cilindersmeerolie wordt
afgevoerd tijdens opeenvolgende bedrijfs-
O
<5>H
—e —
—
M ethode
C5
I
72,9
46,5
2.2. M etingen
GECSBT*lPUcr£EI?De
TAtfWer
0,9029
—
schil w as bereikt telkens nadat ca. 40
liter b randstof was doorgestroomd.
H e t cilindersm eerolieverbruik was in­
gesteld op 0,85 g/ap k h . Bij norm aal be­
drijf k an volstaan w orden m et 0,7 g /
apkh. H e t hogere verbruik tijdens het on­
derzoek was noodzakelijk voor de nauw ­
keurigheid van de toegepaste m eetm e­
thode.
ï
CÈVj-rçiPuq-ç Ç tv ta m )
N a de proef
-e
-e0
■
Schema brandstofreinigingssystemen.
Soortelijk gewicht bij 60 °F
Flash point ........................
Pour p o i n t ............................
Viscositeit bij 100 °F . . . .
„ 122 'F . . . .
Total base number ...........
Dimensie
0,956
230
°c
—9
cS
185,2
cS
96,0
m gK O H /g 54
g /cm 3
°C
perioden van 48 u u r m et elk der genoem­
de brandstoffen.
Deze hoeveelheid w ordt bepaald door
het ijzergehalte van d e d o o r d e zuiger­
veren afgeschraapte cilinderolie vast te
stellen en aan te nem en dat d it gelijk is
aan het ijzergehalte van de cilinderolie,
die via de verbrandingsruim te is afge­
voerd. [6] [7] [8] [11]
Voor h et verzam elen van de cilinderafdruipolie waren de m otorcilinders voor­
zien van een opvanginrichting, die in fi­
guur 3 schematisch is weergegeven.
De bepaling van het ijzergehalte ge­
schiedde m et behulp van een fotom e­
trische m ethode m et als reagens a, a
dipyridyl.
D oor nauwkeurige m eting v an de per
cilinder toegevoerde hoeveelheid cilinder­
smeerolie kon worden vastgesteld welk
percentage hiervan via de opvanginrich­
ting werd afgevoerd. Hierbij w erd de,
moeilijk nauwkeurig te bepalen, conta­
m inatie van de afdruipolie d o o r drukkastsmeerolie via de zuigerstangpakkingbus
niet in rekening gebracht, om dat aange­
nomen m ag w orden dat deze contam i­
natie niet beïnvloed w ordt door de
brandstofbehandeling en dus de uitkom ­
sten van de slijtageverschilmeting niet zal
beïnvloeden.
Teneinde een indruk te krijgen van het
verloop van de slijtage binnen een „pe­
riode” van 48 uur, w erd de verzamelperiode op 6 u u r bepaald, zodat in elke
proefperiode van elke cilinder 8 monsters
cilindersmeerolie werden verkregen.
De proefopstelling was hiertoe voorzien
van een autom atisch w erkend m echanis­
me, dat bewerkstelligde dat de uit de op­
vanginrichting afvloeiende smeerolie met
tussenpozen van 6 u u r in een andere
monsterfles w erd verzameld. H ierdoor
was autom atische m onsternem ing gedu­
rende 24 uur mogelijk.
Fig. 4 geeft een fotografisch beeld
van deze inrichting w aarop de hierin toe­
gepaste schakelklok en de m agneetklepjes te zien zijn. De proeven w erden ge­
nomen gedurende 96 u u r zonder onder­
breking. Tijdens de onderbrekingen wer­
den de verstuivers verwisseld en de op­
brengst van de cilindersmeerolie doseerpompjes zo nodig gecorrigeerd.
Het totaal aantal bedrijfsuren van het
onderzoek bedroeg 384, verdeeld in 4
periodes w aarin gefiltreerde brandstof en
4 periodes w aarin gecentrifugeerde brand­
stof werd gebruikt.
2.2.2. Resultaten
Uit de op de in par. 2.2.1. beschreven
wijze verkregen gegevens kon de slijtage­
snelheid van elke cilinder, uitgedrukt in
mg ijzer per zes uur, worden berekend.
De resultaten van deze berekening zijn
als functie van het aantal draaiuren, weer­
gegeven in figuur 5.
In figuur 6 is het percentage cilinderdruipolie uitgedrukt in procenten van
het cilinderolieverbruik, eveneens als
functie van het aantal draaiuren uitge­
zet.
TABEL 4. Gemeten en berekende gewiektsvermindering van zuigerveren en
cilindervoeringen.
Gewichtsvermindering gr
Onderdeel
De volgorde van de testruns was:
gefiltreerde brandstof - gecentrifugeerde
brandstof - stop (48 uur),
gefiltreerde brandstof - gecentrifugeerde
brandstof - stop (72 uur),
gecentrifugeerde brandstof - gefiltreerde
brandstof - stop (72 uur),
gecentrifugeerde brandstof - gefiltreerde
brandstof.
De zuigerveren werden voor het be­
gin en na beëindiging van het onderzoek
nauwkeurig gewogen, terwijl de diame­
ters van de cilindervoeringen door ver­
gelijking met een kaliberring, zodat de
temperatuurinvloed wordt geëlimineerd,
eveneens voor en na het onderzoek op
zeven plaatsen van de cilinderhartlijn
werden bepaald.
Bij deze metingen werd het gemiddel­
de van de op vier plaatsen van de cilinderomtrek gemeten diameters als de dia­
m eter ter plaatse beschouwd.
Meting van de cilindervoering tijdens
de proefperiode werd ongewenst geacht,
in verband met mogelijke beïnvloeding
van de slijtagesnelheid door de demon­
tage.
M et de hiermede verkregen gegevens
kon de door slijtage verloren gegane hoe­
veelheid materiaal berekend worden.
Cilinder
1
Cilinder
2
Voering ................... . .
Zuigerveer 1 (top) . .
2 ...........
3 ...........
4 ...........
5 ...........
75
7,867
3,864
2,975
2,861
4,156
33,5
3,257
3,699
4,012
2,193
3,497
Totaal
96,723
50,158
.........................
In tabel 4 zijn de resultaten van de
door meting van de cilindervoeringen en
meting van de zuigerveren verkregen slijtagecijfers verzameld.
3. Bewerking van de resultaten
De in de figuren 5 en 6 samengevatte
resultaten werden onderworpen aan een,
met behulp van een com puter uitgevoer­
de, statistische bewerking. Hierbij werden
de eerste drie waarnemingen buiten be­
schouwing gelaten, om dat deze onbe­
trouwbaar zijn. D aar de resultaten afhan­
kelijk blijken te zijn van de periode en
het aantal waarnemingen per periode
klein is, werden deze niet in histogram ­
men verwerkt. V oor de statistische b e­
werking van de resultaten werden twee
variantie-analyses met drie criteria ver­
richt.
Deze criteria zijn:
a. De brandstofbehandeling (gecentrifu­
geerd of gefiltreerd).
b. De periode waarin de resultaten w er­
den verkregen.
c. De cilinder waarop het resultaat b e ­
trekking heeft (cilinder 1 of cilinder
2 ).
Fig. 4.
Inrichting voor automatische
monsterneming.
Omdat in elke periode van 48 uur, 8
metingen werden verricht, bestaan voor
elke com binatie van cilinder- en brand­
stofbehandeling 4 perioden.
Door middel van een zogenaamde variantie-analyse werd de invloed onder­
zocht van de onder a, b en c genoemde
criteria op de resultaten. De betrouw ­
baarheidsintervallen van de slijtagesnelheden en van het verschil in slijtagesnel­
heid bij gefiltreerde- en gecentrifugeerde
brandstof werden berekend m et de toets
van Scheffé.
3.1. U itkomst van de bewerking
U it de analyse van de resultaten blijkt:
1°. E r bestaat geen significant verschil
tussen de toegepaste brandstofbehandelingsmethoden ten aanzien van
de slijtagesnelheid.
D e berekende onder- en bovengrenzen
van de betrouw baarheidsintervallen v an
de slijtagesnelheden bij gecentrifugeerdeen bij gefiltreerde brandstof zijn w eer­
gegeven in figuur 7.
D e berekende onder- en bovengren­
zen van de betrouw baarheidsintervallen
van het verschil in slijtagesnelheid bij ge­
filtreerde- en gecentrifugeerde b ran d sto f
(zijn in tabel 5 opgenom en en in figuur
8 weergegeven.
TABEL 5. Grenzen van de betrouwbaar­
heidsintervallen van het verschil in slijtagesnel­
heid bij gefiltreerde- en gecentrifugeerde
brandstof.
Bet rouwb aarhei d
Interval
Ondergrens
mg ijzer/
6 uur
Bovengrens
m g/ijzer
6 uur
0,75
0,90
0,95
0,975
0,99
7
1
— 3
— 6
— 11
37
43
47
50
55
U it tabel 5 kan, gebruik m akend van
de gemiddelde slijtagesnelheid bij centri­
fugeren, afgeleid worden dat m et een b e­
trouw baarheid van 95 % , de slijtagesnel­
heid bij gefiltreerde brandstof m inder
dan 10 % hoger is dan de slijtagesnelheid
bij gecentrifugeerde brandstof.
2°. E r bestaan significante verschillen
tussen „de perioden” ten aanzien
van het percentage cilinderafdruipolie en de slijtagesnelheid. D e b e ­
trouwbaarheid van deze conclusie is
99,9 % .
3°. E r bestaat een significant verschil
tussen de cilinders w at b etreft de
percentages cilinderafdruipolie. Ci­
linder 1 heeft gem iddeld een ho g er
percentage afdruipolie dan cilinder 2.
D e betrouw baarheid v an deze con­
clusie is eveneens 99,9 % . C ilinder 2
produceert 20 % m eer afdruipolie
dan cilinder 1. D e betrouw baarheid
van deze conclusie is 95 % .
4 °. E r bestaat geen significant verschil
tussen de cilinders >ten aanzien van
de slijtagesnelheid.
5°. U it de vergelijking van de totale,
m et de druipolie analyse m ethode
bepaalde slijtage, m et die, b epaald
door middel van gewiohtsvermindering van de zuigerveren en diam etertoenem ing van de cilindervoering,
blijkt geen overeenstem m ing (zie
4.3).
4. Interpretatie van de resultaten
1.
De onder 1° van par. 3.1. genoem de
uitkom st betekent d at bij het o n d er­
zoek geconstateerde verschillen in slij-
4 9 /G lli a j e j jEOM
filter
,
centrifuge
filter
centrifuge
M eetresultaten.
centrifuge
filter
centrifuge
filte r
Gecentrifugeerde brandstof
95%
!
1
90%
80%
i
i
Gefiltreerde brandstof
van de bewerking, is aangegeven dat
cilinder 1 zich ten aanzien van de
grootte van de slijtagesnelheid niet en
ten aanzien van het percentage druipolie wel van cilinder 2 onderscheidt.
Dit resultaat geeft m eer vertrouwen
in de toegepaste m ethode van de slijtagemeting.
5. Conclusies
1. De toegepaste cilinderolie analyse me­
thode is een eenvoudig middel om
door korte duurproeven een indicatie
,_____ i_____i_____ i_____ i
i
i_____ i
te verkrijgen van de slijtagesnelheid
440 450
460
470 480
490
500
510
van een m otorcilinder. Verfijning van
------- >-wear rate mg Fe/6h
deze m ethode kan bereikt worden
Betrouwbaarheidsintervallen van de gemeten
door het aantal waarnemingen te ver­
slijtagesnelheden.
groten en de contam inatie van het ciFig. 7.
linder-oliem onster door krukkast­
smeerolie te m eten, b.v. door toevoe­
ging aan de krukkastolie van een op
tagesnelheid tussen de brandstofbeeenvoudige wijze te detecteren tracer.
handelingsmethoden veroorzaakt zou­
2. De slijtagesnelheden van de cilinders
den kunnen zijn door andere, de slijvan de onderzochte m otor vertonen
tagesnelheid beïnvloedende factoren,
bij gebruik van gecentrifugeerde- of
dan de brandstofbehandeling.
met een 10 m icron filter behandelde
2. De onder 2 ° vermelde uitkomst houdt
brandstof, o n d er de beschreven bein dat de niveaus van de gemeten
drijfscondities en bij toepassing van
grootheden in de onderscheiden proef­
de genoem de smeermiddelen, geen
perioden verschillen. D e verklaring
significante verschillen.
hiervoor dient derhalve gezocht te
3. Hoewel de constructie van de voor
worden in, gemeten grootheden b e ­
het onderzoek gebruikte m otor over­
palende, factoren, die in de tijd va­
eenkomsten vertoont met een scheepsriëren. Als zulke factoren kunnen b.v.
hoofdm otor en de gebruikte brandstof
worden aangemerkt de, door m eer­
en sm eerm iddelen identiek waren, is
dere omstandigheden bepaalde, kw a­
een extrapolatie van de resultaten, op
liteit van het verbrandingsproces, die
grond van de voor de scheepsm otor
de slijtagesnelheid kan beïnvloeden,
afwijkende bedrijfscondities en de con­
en de door de zuigerstang meegevoer­
structieve verschillen niet beantwoord.
de krukkastsmeerolie die de cilinder4. D e resultaten van het onderzoek wet­
afdruipolie contamineert en daardoor
tigen de verw achting dat de toepas­
zowel de hoeveelheid als het ijzergesing van een goed functionerend
halte hiervan mede bepaalt.
brandstoffilter m et een maaswijdte
3. H et onder 3° genoemde verschil in
van 10 m icron in plaats van de gebrui­
percentages afdruipolie tussen de bei­
kelijke centrifuges, geen grote veran­
de cilinders zal wellicht zijn oorzaak
dering van de cilinderslijtage zal te­
vinden in het verschil in effectiviteit
weegbrengen.
van de werking van de sohraapveren
en de contaminatie door drukkast6. Verder onderzoek
smeerolie.
Voor het niet overeenstemmen van
Teneinde een betrouw baar beeld te
de totale slijtages bepaald m et ver­
krijgen van het verschil in cilinderslijtage
schillende methodes, kunnen verschil­
van scheepshoofdm otoren bij toepassing
lende mogelijke oorzaken worden ge­
van gefiltreerde- of gecentrifugeerde
noemd b.v. de onnauwkeurigheid van
brandstof, is h et gewenst aan boord van
de cilinderdiametermeting, de in de
een aantal schepen uitgerust met hoofd­
onderzoekperiode opgetreden vorm ­
m otoren van verschillend type en fabri­
veranderingen van de cilinder en de
kaat onder norm ale bedrijfscondities ver­
invloed van de afdruipolie contam i­
gelijkende slijtagemetingen te verrichten
natie door krukkastsmeerolie.
bij toepassing van gefiltreerde- en gecen­
4. Onder 3° en 4° van de uitkomsten
trifugeerde brandstoffen.
REFERENTIES
1. Lamb: The burning of boiler fuels in m a­
rine diesel engines, 1960, 1962. Transactions of the Institute of Marine Engineers.
2. Bremer: Reiniging van zware brandstof­
fen voor dieselmotoren, 1953, Report No.
14M, Netherlands Ship Research Centre
TNO.
3. Connell and Nathan: A wear theory for
low speed diesel engines burning residual
fuel, 1962. Wear, Vol. 5, No. 1.
4. Editorial, Centrifuging or filtration of
heavy fuel, Nov. 1964. The Motorship.
5. Chrissanthis: Fuel purification filters or
centrifuges. Dec. 1964. The Motorship.
6. Boerlage and Gravestein: Cylinder wear
in diesel engines, 1932. British Motorship
No. 150. 1936. S.A.E. Journal No. 5.
7. M illington and Burtenshaw: The influence
of residual fuel on wear in marine diesel
engines, 1963. B.S.R.A. Report NS 15.
8. M illington and Burtenshaw: The effect of
centrifuging the fuel on engine cylinder
wear, 1963. B.S.R.A. Report NS 18.
_______ 97",
95"-.1
90%
—20
-1 0
0
10
20
30
40
50
60
------- >-wear rate difference mg Fe/6h
Betrouwbaarheidsintervallen van het
verschil in slijtagesnelheid bij gefiltreerde
en gecentrifugeerde brandstof.
Fig. 8.
Hierbij dienen voorzieningen te w or­
den getroffen voor een doelm atige con­
trole van het watergehalte en zonodig waterafscheiding van de brandstof te r b e ­
scherming van de brandstofinspuitorganen. Voor de betrouw baarheid van de re ­
sultaten is het noodzakelijk d at het on­
derzoek onder strenge controle van alle
factoren die de slijtage beïnvloeden,
w ordt uitgevoerd.
Op grond van de verkregen ervaringen
en de bereikte resultaten mag w orden ver­
wacht dat de m ethode, die bij h et b e­
schreven onderzoek w erd toegepast, ge­
schikt is voor een „full scale” onderzoek
aan boord van een schip.
T er voorbereiding van dit onderzoek
is het aanbevelenswaardig laboratorium ­
onderzoek te verrichten inzake de slijtage
van de brandstofinspuitorganen bij to e­
passing van gefiltreerde brandstof, alsme­
de na te gaan welke eenvoudige effec­
tieve middelen ter beschikking zijn om
het watergehalte van de brandstof bene­
den het toelaatbare m axim um te houden.
Toepassing van een verwarm de settlingtank, verstuiving van de verwarm de b ran d ­
stof boven het niveau van dagtank of
een enkele centrifuge zijn hiervoor te
overwegen.
7.
Acknow ledgem ent
De auteurs betuigen hun d an k voor
de welwillende medewerking bij het o n ­
derzoek aan de directies van Bolnes M a­
chinefabriek N.V., de Benzine en P etro­
leum H andel M aatschappij N.V. en de
M achinefabriek Kwant N.V.
De analyses van de oliem onsters w er­
den uitgevoerd door 'het Chem isch L abo­
ratorium van het C entraal Technisch In ­
stituut TNO. De resultaten w erden b e ­
werkt door de Afdeling Bewerking W aarnem ingsuitkomsten TN O , terwijl de auto­
matische m onsternem ing w erd ontworpen
door de sectie „Low C ost A utom ation”
van de Afdeling Industrieel C ontact TNO.
9. Baily and Withers: Some factors influencing cylinder wear in diesel engines using
high viscosity fueis, 1955. Proceedings
Fourth World Petroleum Congress.
10. Verwoest and Colon: The effect of centri­
fuging, filtering and homogenising on the
unsolubles in residual fuel 1966. Report
No. 95M, Netherlands Ship Research C en­
tre TNO.
11. Pouderoyen, Hillers, Scheffers, Claus: M o­
dern development methods for marine
diesel cylinder lubricants. Proc. 6th World
Petroleum Congress, Juni 1963.
S T O R K D IESELM O T O R BER EIK T E EEN W E R E L D R Ê C Q R D V E R M G G E N
VAM
3500 E P IC PER C ILIN D ER
In het kader van de ontwikkeling in de scheepsvoortstuwing,
w a a r b i j gestreefd wordt naar grotere vermogens in kleinere ma­
c h in e k a m e rs , is kort geleden een opmerkelijke voortgang ge­
b o e k t , doordat met een normale 6-cilinder, tweetakt, Stork
d ie s e lm o to r, type SW 90/170, met een boring van 900 mm, op
d e proefstand een produktie van 21.000 epk, of wel 3500 epk
p e r cilinder werd bereikt (fig. 1).
D e beproevingen, die werden bijgewoond door vertegenwoor­
d i g e r s van de rederij en Lloyd’s Register of Shipping, vormden
e e n voortzetting van proeven uitgevoerd met enkele motoren van
h e t z e l f d e type en twee 3-cilinder proefmotoren respectievelijk
m e t een boring van 750 en 850 mm.
D e ontwikkeling is in overeenstemming met die welke Stork
r e e d s enige tijd volgt, namelijk: om te trachten grotere vermogens
p e r cilinder te bereiken zonder verdere vergroting van de cilinderd ia m e t e r .
H e t succes is mogelijk geworden door de toepassing van de
v i e r uitlaatkleppen in de cilinderkop, in combinatie met drukv u l l i n g volgens het stootsysteem.
D it heeft geresulteerd in een groot luchtovermaat en een bui­
te n g e w o o n efficiënte spoeling, die een voldoende veilige marge
g e v e n met betrekking tot de thermische belasting van de motor.
H e t type SW 90/170 is ontwikkeld uit het SW 85 ontwerp. In
1 9 64 draaide de eerste 6-cilinder motor van dit type proef, en bij
d i e proeven werd een cilindervermogen van 3000 epk bereikt. De
r e s u l t a t e n van deze proeven waren zo gunstig, dat het besluit
Fig. 1.
Figuur 2.
Dwarsdoorsnede SW 6 x9 0 /1 7 0 .
werd genomen de cilinderdiameter van 850 tot 900 mm te ver­
groten om tegemoet te komen aan de vraag naar grotere ver­
mogens.
De vergroting van de cilinderdiameter bleek mogelijk met
behoud van vele van de oorspronkelijke afmetingen, met inbegrip
van de afstand tussen de cilinders (fig. 2).
Hoewel de 6-cilinder uitvoering van de motor met een boring
van 900 mm oorspronkelijk bestemd was voor een vermogen van
17.000 epk bij 115 omw/min, bleek bij proeven — een jaar ge­
leden — met de eerste machine, geïnstalleerd in het m.s. Leuve
Lloyd van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, d at dit ver­
mogen gemakkelijk kon worden bereikt en dat het zelfs mogelijk
was 3333 epk per cilinder te bereiken (fig. 3).
De motor die een wereldrecordvermogen van 3500 epk per
cilinder ontwikkelde, zal worden geïnstalleerd in het m.s. Neder
Lek van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland” (fig. 4).
Het is de laatste van een serie van vier bestemd voor de voort­
stuwing van vier snelvarende schepen van de Nedlloyd Lijnen,
die gebouwd worden in Japan.
In de Nedlloyd Lijnen participeren de N.V. Stoomvaart M aat­
schappij „Nederland” en de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd.
-B é o
Uo
o
c -3A„
y
a.
y
vj
-340
1A
-ifo
£
-2
_3o0
C
L
Jd
'«« -320
C
CL
ec
-3 -3oo
~flöoa
Fig. 3. Proefstandresultaten. Motortype: SW 6 x9 0 /1 7 0 ; Brandstof:
marinediesel ftiel; Gemiddelde spoelluchttemperatuur: 45 °C.
Fig. 4. Proefstandresultaten: H oofdm otor m.s. „Neder L e k ”. M otortype:
SW 6 x 9 0 /1 7 0 ; Brandstof: marinediesel fuel; G em iddelde
spoelluchttemperatuur: 45 °C.
V erder is een 4-tal m otoren m et een boring v an 9 00 m m in
opdracht verkregen van de V.N.S. D e vier sohepen w orden in
Nederland gebouwd.
Als gevolg van de proeven kon het norm ale „d ay -in d ay -o u t”
vermogen van de m(otor m et 900 m m boring, w orden verhoogd
tot 19.000 epk bij 115 o m w /m in voor kom ende opdrachten, en
tekeningen zijn gem aakt om de m otor m echanisch aan te passen
aan het vermogen van 21.000 epk. D eze m otor is d an te v er­
gelijken m et andere fabrikaten, die een m axim um continu-vermogen hebben van 2 1 .0 0 0 epk en een m axim um dienstverm ogen
van 19.000 epk.
Figuur 5 die een algem een overzicht geeft van de p roefstand
van Stork, is de m otor die het recordverm ogen heeft ontw ikkeld
(achtergrond links).
De overzichtsfoto toont verder:
achtergrond rechts: de eerste m otor van vier schepen voor de
VNS, type SW 9 0 /1 7 0 , verm ogen 17.000 epk bij 115 o m w /m in ;
voorgrond links', m otor SW 6 X 7 0 /1 4 0 voor m.s. N ep tu n u s voor
de N.V. K oninklijke N ederlandsche Stoom boot M aatschappij te
A m sterdam , vermogen 8800 epk bij 140 o m w /m in ; m idden: fundatieplaat voor tw eede m otor voor een V.N.S. schip; rechts:
fundatieplaat m et krukas voor m otor type SW 5 X 7 5 /1 6 0 .
Dit is de vijfde van een serie van 8 m otoren v o o r Jugolinija,
vermogen 10.500 epk bij 118 om w /m in.
Figuur 5.
E E N D O O R “ M A N “ N IE U W
O N T W IK K E L D E É É N H A N D E L B E D 1 E N IN G V O O R
D Ö B B E L S C H R O E F - 1 N S T A L L A T IE S
V oor het m.s. Carl Offersen, dat on­
langs werd overgedragen, werd met de
beide hoofdmotoren M A N -G 8 V 40/
60m A L, een afstandbediening geleverd,
waarm ee vanaf de brug, door m iddel van
een op een m achinetelegraaf lijkende bedieningshandel, de m anoeuvreercom m and o ’s autom atisch aan de m otoren gegeven
worden. V ia snel uitschakelbare lamellen­
koppelingen en een reductie-tandwielkast
m et twee ingaande assen, drijven de mo­
toren een enkele vaste schroef aan.
do’s reageert en de motoren niet steeds
weer gestopt en gestart moeten worden.
V oor het varen op zee is een „vrije
vaart” program m a. Hierbij worden tijdens
een m anoeuvre van voor- naar achteruit,
de beide m otoren gelijktijdig, of de ene
m otor in enkel bedrijf, gestopt, omge­
keerd en gestart, w aarna ze tot het inge­
stelde toerental worden opgevoerd. De
koppelingen blijven daarbij ingeschakeld.
De m anoeuvreertijd is hier natuurlijk lan­
ger dan bij het „m anoeuvreerprogram m a”.
Om de manoeuvreertijden te bekorten
is een lameUenrem in de tandwielkast
gebouwd. De installatie kan ook op af­
stand worden bediend vanuit de controlehu t in de machinekamer. H et door het
brugpersoneel gewenste vaarprogram m a,
kan d aar ook m et keuzeschakelaars inge­
steld worden. De bewaking van de gehele
installatie is ook in deze controlehut ge­
centraliseerd.
Om het volle vaart lopende schip snel
te kunnen stoppen, is het „noodprogram m a” opgenom en. H iertoe is het slechts
nodig de brughandel op volle kracht
achteruit te zetten en even op de nood­
knop te drukken. Beide m otoren worden
nu van de schroefas losgekoppeld en de
as w ordt door de rem in de tandwielkast
gestopt en vastgehouden. Beide m otoren
worden gestopt, gekeerd, gestart en in de
achteruitrichting tot een bepaald toeren­
tal opgevoerd. V ertraagd worden nu de
rem losgelaten en de beide koppelingen
ingeschakeld, zodat nu de achteruitlo­
pende m otoren de schroef in die richting
aandrijven. Op deze wijze kan het schip
in ca. 160 seconden tot stilstand gebracht
worden. Bij een norm ale m anoeuvre
waarin de koppelingen niet uitgeschakeld
w orden en de rem niet wordt gebruikt
duurt dit ongeveer 210 seconden.
Bij deze installatie werd de nieuwe
door M AN ontwikkelde pneumatische
bedieningsapparatuur met Westinghouse
com ponenten toegepast. De grondge­
dachte bij deze ontwikkeling was het
„bouw doosprincipe”, dat een eenvoudige
aanpassing op de vele mogelijke uitvoe­
ringen van scheepsinstallaties mogelijk
m aakt. E r werd veel w aarde gehecht aan
een zo eenvoudig mogelijke bediening
vanaf de brug. Dit probleem was niet ge­
m akkelijk op te lossen, om dat de rederij
verscheidene „vaarprogram m a’s” had ge­
nist.
V oor het varen op stroom in een haven­
gebied werd een „m anoeuvreerprogram m a” ontwikkeld. Een van de direct om­
keerbare m otoren loopt hierbij vooruit,
de andere achteruit. D oor verzetten van
de bedieningshandel van „stop” naar
„vooruit” , wordt de vooruitlopende mo­
to r door middel van de lamellenkoppeling
aan de schroefas gekoppeld, en in zijn toe­
rental zo geregeld dat deze met de waarde
overeenkom t die door de handel is inge­
steld. W anneer de schroef nu achteruit
m oet slaan, is het slechts nodig de handel
op de gewenste waarde van „achteruit”
te zetten. De vooruitlopende m otor wordt
nu autom atisch ontkoppeld en tot zijn
stationaire toerental teruggebracht. Pas
n a een controle of de m otor werkelijk is
afgekoppeld, wordt de achteruitlopende
m otor ingeschakeld. Dit soort manoeuvres
heeft vooral in de haven veel voordelen,
om dat het schip dan snel op de comman­
Om een veilig autom atisch verloop van
de afzonderlijke handelingen bij een m a­
noeuvre te verzekeren, is het nodig dat de
juiste onderlinge blokkeringen zijn inge­
bouwd.
N et als op de brug, kan de installatie
vanuit de controlehut in de m achinekam er
op afstand bediend worden. Bovendien
is hier een om schakelaar waarm ee het
„vrije vaart” of „m anoeuvreervaart” p ro ­
gram m a ingesteld kan worden. M et een
tweede keuzeschakelaar kan men instel­
len dat de vrije vaart m et de bakboord-,
stuurboord-, of beide m otoren gevaren
zal worden. O pdat bij eenm otorig bedrijf
de stilstaande m otor vanuit deze console
om gekeerd en gestart zal kunnen worden,
is een extra handel geïnstalleerd. Op be­
vel van de brug kan de bediening van
daar uit naar de brug omgeschakeld wor­
den.
Volgens de eisen van de classificatiem aatschappij kan de installatie ook op de
conventionele wijze geheel met de hand
bediend worden. De door de machine-
telegraaf gegeven com m ando’s worden
dan met de elkaar vergrendelende besturingselem enten van de beide m otoren
ingesteld, en de daartoe m et schakelhefbom en uitgeruste koppelingen en rem
worden in- of uitgeschakeld.
H et om schakelen van hand- op auto­
matische bediening, de bedieningsom schakeling van m achinekam er n aa r de
brug en om gekeerd, kan zowel tijdens
stilliggen als varen uitgevoerd worden. D e
enige voorwaarde is echter dat op de
overgevende en de overnem ende bedieningskolom dezelfde vaarttoestand inge­
steld staat. H iertoe zijn passende indica­
tors in de m achinekam erbedieningshut ge­
ïnstalleerd.
Om bij stilstaande m otoren de w erking
van de afstandbediening te kunnen con­
troleren, is een sim uleerinrichting inge­
bouwd. H ierm ee kan m en bijvoorbeeld
het versnellen van de m otor aan de
autom atische inrichting
„voorliegen” ,
door het instellen van een vooruitstand
na het geven van een gesim uleerde startimpuls. H et is mogelijk hierm ede alle
schakelvolgorden, inclusief de noodm anoeuvre, te controleren. Bovendien w ordt
door deze inrichting het afstellen tijdens
de proefvaart belangrijk verkort.
De logische schakeling van de afstand­
bediening is sam engesteld uit pneum a­
tische bouwstenen. H et vermogen voor de
signaaloverdracht en de verstelkrachten
wordt aan de startluchtvaten van de
m otoren onttrokken. V oor bepaalde
schakelfuncties zijn de bouwstenen in
functiegroepen op m ontageplaten, of in
de bedieningsconsoles sam engebouwd. D e
noodzakelijke bew aking van het m otortoerental w ordt elektronisch uitgevoerd.
H ierdoor is een eenvoudige, snelle en
zekere buizenaanleg voor de gehele in­
stallatie mogelijk gem aakt.
O m dat tussen de m otoren en de dubbele
reductiekast snelwerkende koppelingen
zijn toegepast, is het nodig dat beide
motoren nauw keurig in hu n toerental ge­
regeld worden. Hierbij treden problem en
op van belastingverdeling tussen beide
motoren, die echter veilig beheerst w orden
door de uiterst precieze toerenregeling van
de m echanisch-hydraulische regulateurs.
H et is natuurlijk m ogelijk d at de handel
op de brug met de m achinetelegraaf ge­
combineerd wordt, en dat er een w aarschuwingsdrukknop w ordt geïnstalleerd.
Deze eisen werden hier echter niet door de
werf gesteld.
H ET G E B R U IK V A N SN ERT-G A S6EN E R A T O R E N A A N
BO O RD
VAN SC H EPEN
Ter voorkoming van explosies, bran­
den en corrosie aan boord van schepen
wordt meer en meer gebruik gemaakt van
generatoren, welke tot taak hebben een
inert gas te produceren, geschikt voor
het spoelen van tanks op olie- en vloeibaar-gastankers, het spoelen van de tus­
senwanden der tanks, het onder geringe
overdruk varen van deze tankers, het na­
geven van inert gas tijdens het laden of
lossen alsmede het vullen van de zich
aan boord bevindende druktanks. Op
vrachtschepen kunnen ladingen, welke ge­
voelig zijn voor inwerking van de zuur­
stof in de lucht door inert gas afgedekt
worden, terwijl branden, eventueel teza­
men met het reeds voorradige verstikkend
gas uit de druktanks, geblust kunnen
worden.
Voor de veiligheid van bemanning en
schip is het daarom van het grootste be­
lang te kunnen beschikken over een be­
trouwbare installatie voor het vervaardi­
gen van inert gas welke constructief vol­
doet aan de eisen, gesteld door scheep­
vaartinspectie en andere controlerende
instanties.
Op het gebied van de inert-gasgeneratorenbouw neemt de Fa. M ahler*), Esslingen, Dld., een vooraanstaande plaats
in. Deze firma heeft reeds vele installa­
ties op schepen gebouwd, welke gecon­
troleerd en goedgekeurd werden door
o.m. Am erican Bureau of Shipping, Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd’s
Register of Shipping en U.S. Coast Guard.
Het zou te ver voeren om hier in te
gaan op technische details. T.z.t. zullen
in Am sterdam en Rotterdam lezingen
worden gehouden door een expert van
de Fa. Mahler, onder auspiciën van de
Nederlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied.
Doel van inert gas op schepen:
a.
op olietankers: Bij het varen met
volle tanks wordt de tankruim te boven
de oliespiegel onder lichte overdruk met
inert gas gevuld om de vorming van een
explosief mengsel te vermijden.
Gedurende het lossen der lading wordt
inert gas in gelijke mate in de tank gege­
ven als de lading wordt uitgepompt, dit
om een nazuigen van lucht en daardoor
de vorming van explosieve mengsels te
voorkomen.
Samen m et de veelal aanwezige kathodische bescherming biedt inert gas een
goede bescherming tegen corrosie, ver­
oorzaakt door de vrije zuurstof bij het
*) Vert. R. S. Stokvis & Zonen Technische Afdeling
Rotterd am
spoelen der tanks in een lucht- resp. lucht­
gasatmosfeer. Bij het varen m et ballastwater wordt de vrije tankruim te boven
de waterspiegel eveneens met inert gas
gevuld om het zuurstofgehalte te verla­
gen en daardoor h et corrosiegevaar te ver­
minderen.
b. op vloeibaar-gastankers: De tanktem peraturen liggen bij drukloos trans­
port van propaan en butaan alsook bij
ammoniak tussen 0 en 50 °C, bij acety­
leen bij ca. -80 °C en bij m ethaan resp.
aardgas bij ca. -170 °C. H ier gebruikt
men inert gas of stikstof voor het spoe­
len van de isolatieruim ten van de dub­
bele tankwanden om bij lekkage de vor­
ming van explosieve mengsels te voor­
komen. Het is m ogelijk om eventuele lek­
ken d.m.v. analyseerinstrum enten voor
b.v. sporen van N H a of koolwaterstof­
fen bijtijds op te sporen.
Inert gas of stikstof w ordt bij het los­
sen der lading in de tank toegevoegd als
de capaciteit van de pom pen zo groot is
dat de door de isolatie af te geven warmte
niet in staat is voldoende vloeibaar gas
te verdampen om daardoor een geringe
overdruk in de ta n k te behouden. Zonder
toevoeging van inert gas bestaat het ge­
vaar dat door h et optreden van onder­
druk in de tank lucht aangezogen wordt,
waardoor een explosief mengsel kan ont­
staan.
Bij het verwisselen van lading, b.v. van
propaan op am m oniak, worden de tanks
met inert gas gespoeld.
c. bij vrachtschepen: Evenals bij tan ­
kers kan ook bij vrachtschepen de inertgasinstallatie, gebruikt worden bij het
blussen van branden, waarbij dus de eer­
ste, grote, hoeveelheid geleverd wordt
door de zich aan boord bevindende druk­
tanks. Deze tan k s kunnen later door de
generator met tussengeschakelde com pres­
sor weer gevuld worden. D e installaties
kunnen volautom atisch werken en, indien
gewenst, door in d e laadruim en aange­
brachte rookm elders in bedrijf gesteld
worden. Ladingen welke gevoelig zijn
voor de inwerking van de zuurstof uit de
lucht kunnen d o o r inert gas afgedekt
worden.
Keuze der installatie: E en bruikbaar
inert gas kan verkregen worden uit de
rookgassen van de zich aan boord bevin­
dende ketels of m et behulp van een zelf­
standige generator. H et hangt af van de
vereiste gasanalyse en van h et doel w aar­
voor men het in ert gas wil gebruiken. Bij
het gebruik van rookgassen dient men te
door
H. K O O P S
bedenken dat m en afhankelijk is van de
analyse van het rookgas, een analyseverandering is niet mogelijk, slechts de
gascom ponenten H 20 en S 0 2 resp. SO ;!
w orden gereduceerd.
D e capaciteit van de installatie is af­
hankelijk van de te r beschikking staan d e
hoeveelheid rookgassen. V oor h e t b lu s­
sen van branden is deze installatie m inder
geschikt, d aa r bij een eventueel uitvallen
van de ketelinstallatie ook de gasverzorgingsinstaUatie uitvalt.
V oor de inert gas verzorging op vloei­
baar-gastankers is deze m ethode n iet ge­
schikt; d a a r kom t, evenals o p vrach tsch e­
pen, alleen de zelfstandig w erkende gene­
ra to r in aanm erking.
O fschoon de gasverzorgingsinstallatie voor rookgassen enkele voordelen
biedt, t.w. eenvoudige constructie, lage
prijs per m 3 inert gas en gem akkelijk te
bedienen, terwijl de installatie w einig
plaats nodig heeft, is. het duidelijk, dat,
ondanks de nadelen van grotere p laats­
ruim te, hogere prijs p er m 3 in ert gas en
de hogere verbruikskosten, de voordelen
van een zelfstandige g enerator zo groot
zijn dat ze bijna altijd doorslaggevend
zijn voor de aanschaffing daarvan. Im ­
m ers, enkele voordelen zijn: o n afh an k e­
lijk van de ketelrookgassen zowel in an a­
lyse als in gashoeveelheid en d aard o o r
m eer veiligheid en bovendien een lager
0 2 gehalte in het inert gas, t.w. 0,5 % .
Algemeen: De afm etingen van de in ­
stallatie w orden aangepast aan de beh o ef­
ten aan boord.
D a ar als koelw ater zeew ater gebruikt
w ordt, zijn de m et het zeew ater in aan ­
raking kom ende onderdelen uitgevoerd
in zeew aterbestendig m ateriaal.
T o t slot nog enkele doorslaggevende
voordelen van de zelfstandige inert-gasgenerator:
a. D e installatie staat steeds bedrijfsklaar
te r beschikking.
b. N a een korte aanlooptijd van en­
kele m inuten levert de generator v o o r on­
bepaalde tijd de gewenste hoeveelheid
inert gas, dit in tegenstelling tot inertgaslevering d.m.v. druktanks. Z ijn die b.v.
na gebruik bij bran d eenm aal leeg, dan
heeft m en niet eerder w eer de b esch ik ­
king over inert gas d an in de eerstvol­
gende haven, vooropgesteld, d a t d a a r de
nodige installaties aanwezig zijn. U it b o ­
venstaande blijkt dat de m eest ideale
werkwijze is een com binatie v an een zelf­
standige generator en een b ep aald e set
druktanks. D e laatste kunnen steeds w eer
door de generator bijgevuld w orden.
r - T ~ : ................... i
r
Bovenstaand verenigingsvlaggetje, met het nieuwe verenigingsvignet, van 10 X
15 cm in de kleuren als
afgedrukt, is van heden a f verkrijgbaar bij het secretariaat van de N ed erlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartg eb ied , Burg. s'Ja co b p le in 10, Rotterdam-2, telefoon 12 <50 30.
De prijs b e d ra a g t ƒ 2,50 per stuk. Een houten tafelstan d aard
kan m edegeleverd w orden voor ƒ 1,— . Een
verchroom de tafelstan daard kost ƒ 10,— .
N ederlandse
V e r eniging v a n Tech nici op
Scheepvaartgebied
C. H . E V E G R O E N , H o o fd T ech n isch e
D ien st N .V . E lectro T ech n isch In stal­
la tie b ed rijf & H an d elsb u reau v.h. P.
B a te n b u rg ; C ornelis O u tsh o o rn straa t
36, R o tterd am -1 4 .
V o o rg esteld d o o r J. C. H oogerheide.
BALLOTAGE
D e volgende h ere n
co m m issie gepasseerd:
zijn de B allotage­
V o o rg esteld voor h et G ew o o n lidm aat­
schap:
U. B R IN K M A N , 2e V o o rz itte r K oninklijk
Z eem anscollege ,,D e G ro n in g e r E e n ­
d ra c h t” ; Illegaliteitslaan 9, G roningen.
V oorgesteld d o o r J. B osm a.
P. S. D O U G L A S , O ud-h o o fd w erk tu ig k u n dige (m et d ip lo m a C) Shell T ankers
N .V .; T ie n G em eten 91, A m stelveen.
V oorgesteld d o o r D. B akker.
H . C. V A N D U IN , L e ra a r Scheepsw erktu ig k u n d e a.d. Z ee v aa rtsch o o l v.h.
Z eem anshuis, A m ste rd a m ; S portlaan
136, P urm erend.
V oorgesteld d o o r F . de Jong.
S. V A N D IJ K , D irec teu r N .V . R ederij Triandia, D elfzijl; d ire c te u r N .V . Scheep­
v a a rt B edrijf In terco a st, R ’dam ; T rekp ad 11, Delfzijl.
V oorgesteld d o o r A . J. K ra ay e n b rin k .
W.
E L L E S W IJK , H o o fd w e rk tu ig k u n d ig e
(m et diplom a C); V an N ievelt, G oud riaa n & C o’s S to o m v a a rt M a a tsc h a p ­
pij N .V ., R o tterd am ; T esselschadelaan
13, U ith o o rn .
V oorgesteld d o o r W . de G eus.
Jh r. A. P. H. J.
V erkoop
C h ro m iu m
Zwolle.
B eukenlaan
V oorgesteld
D.
D. A. H A R T M A N , A ssistent T ech n isch e
D ie n st en S cheepsexpert R ederij C areb ek a N .V .; R ijksstraatw eg 270, H aren
(G r.).
V o o rg esteld d o o r J. F. V rouw es.
A. H . P. M . JO C K E R , H o o fd H an d e ls­
v o o rlich tin g sd ien st K am e r van K o o p ­
h an d el, R o tterd am , afd. S ch eep v aart;
Ju lia n a la a n 110a, Schiedam .
V o o rg esteld d o o r D. K linkenberg.
Ir. H. K A P S E N B E R G , w .i., D ire c te u r C onstructiew erkplaatsen. en M a c h in e fa ­
b rie k B ra a t N .V .; Statensingel 58a,
R o tterd am -4 .
V o o rg esteld d o o r W. H uizer.
A. K E E M IN K , 2e W erktuigkundige (m et
d ip lo m a C ); N .V . V ereenigde N ed erla n d sch e S ch eep v aartm aatsch ap p ij;
O z in g a straa t 43, Pernis.
V oo rg esteld d o o r J. van der M eer.
G.
K E IJZ E R , O u d -h o o fd w erk tu ig k u n d ig e
(m et d ip lo m a C ); N .V . V ereenigde N ed erla n d sch e S cheep v aartm aatsch ap p ij,
’s-G rav en h ag e; S poorlaan 90, H o llan d sche R ad in g .
V o o rg esteld d o o r J. W iggerts.
M O L L E R U S , H o o fd afd.
In g en ieu rsb u reau
L em et
H . v an der H o rst N .V .,
1, H eerd e.
d o o r dr. H . v an d er H o rst.
P R IN S , O u d -T ech n isch H o o fd a m b te­
n a a r l e kl.; C h e f T ech n isch e D ien st
4 e /5 e d istrict van h et R ijlt’s L o o d s­
w ezen, enz.; S c h u m a n n la a n 10, R o tte r­
d am -13.
V oorgesteld d o o r P. J. Sm it.
J. R O E L F Z E M A , L e ra a r H .T .S. „A ” , A m ­
sterd am ; O lym piapilein 20, A m sterd am .
V oorgesteld d o o r J. F . V rouw es.
J. S A N D E R S , T e c h n isc h In sp e c te u r M a a t­
schappij V ra c h tv a a rt; A sserw eg 394,
R o tterd am -1 2 .
V oorgesteld d o o r ir. G . H . de B oer.
S. L. S IM O N S, D ire c te u r S im ons’ Scheepsslooperij N .V .; B en tin ck laan 67c, R otiterdam -4.
V oorgesteld d o o r ir. B. W ilto n .
Ir. A. V A N T U S S E N B R O E K , e.i.; P ro c u ­
ra tie h o u d e r N .V . E le ctro T ec h n isc h In ­
stallatiebedrijf & H a n d e lsb u re a u v.h.
P. B atenburg, R o tte rd a m ; J. A. Beyerin k straa t 75, N ie u w e rk e rk a.d. IJssel.
V oorgesteld d o o r J. C . H o o g erh eid e.
W . V E R H A G E , O ffic ie r d e r K o ninklijke
M arin e (K I S ch eep sb o u w k u n d e); N e ­
venstede 95, ’s-G rav en h ag e.
V oorgesteld d o o r B. P o t Bzn.
E ven tu ele bezw aren , sch riftelijk , b innen
14 dagen aan h et A lg em een S ecretariaat,
Burg. s’Ja co b p le in 10, R o tterd am -2 .
N ed erlan d se Vereniging van
Technici op S cheepv aartg eb ied
A FD ELIN G „ G R O N I N G E N ”
N otulen van de afelingsvergadering op
woensdag 26 april '67 in C afé-R est. Riche
te Groningen
Aanwezig 34 leden en introducés. Van
het bestuur is ir. F. Smit J. Rzn. met kennis­
geving afwezig. V oorzitter is ir. G. A. Sellmeyer.
Te 20.15 uur opent de voorzitter de ver­
gadering. Hij verw elkom t in het bijzonder
de spreker voor deze avond de heer C. P.
M olenaar, engineer-surveyor bij Lloyd's
Register of Shipping, oud-secretaris van
onze afdeling en de heer J. G . F. W arris,
lid van het hoofdbestuur. N a het voor­
lezen van de notulen van de vorige verga­
dering brengt de voorzitter h et concept huis­
houdelijk reglem ent en het reglem ent voor
de ballotagecommissie in herinnering, zoals
deze zijn gepubliceerd in Schip & W erf
van 7 april '67. Hij nodigt de aanwezigen
uit eventuele bezwaren of opm erkingen naar
voren te brengen. D e h eer W . Vuursteen
vraagt op welke wijze de buitengew one le­
den die blijkens de inmiddels ontvangen lidmaatschapsbewijzen belangstellenden zijn
geworden voor het gewoon lidm aatschap in
aanm erking kunnen komen.
De voorzitter deelt m ede dat dit w aar­
schijnlijk door middel van hernieuw de bal­
lotage zal geschieden. N adere besluiten van
het hoofdbestuur zullen zo spoedig mogelijk
bekend worden gemaakt.
NIEUW SBERICHTEN
PERSONALIA
T. den Breejen van den Bout
t
Op 11 juni 1967 overleed te H eem stede
in de leeftijd van 57 ja ar de heer T. den
Breejen van den Bout, d irecteu r N.V. A an­
nem ersbedrijf v.h. T. den Breejen van den
Bout te Heemstede.
De heer D en Breejen van den Bout was
lid van de N ederlandse V ereniging van T ech­
nici op Scheepvaartgebied.
Onderscheiding ir. J. van den Berg
Ir. J. van den Berg, d irec teu r van N iehuis & Van den Berg’s Scheepsreparatiebedrijf N.V. en voorzitter v a n de K am er
van K oophandel en F abrieken te R otter­
dam, is benoem d tot officier in h et Legioen
van Eer.
De Franse am bassadeur in ons land, de
heer P. Siraud, heeft hem de bij deze
onderscheiding behorende versierselen uit­
gereikt.
MaK Nederland N .V ., Dordrecht
Per eind april 1967 heeft de heer W. Minnebruiker, procuratiehouder van M aK N e­
derland N .V ., wegens h et bereiken van de
pensioengerechtigde leeftijd zijn w erkzaam ­
heden beëindigd.
Tevens heeft de volgende w ijziging plaats­
gevonden:
De N.V. M achinefabriek C. P. Bolier te
D ordrecht heeft het gehele uitstaande aan­
delenkapitaal overgenom en en M aK N eder­
Als niem and bezw aar m aakt tegen de
voorgestelde reglem enten v erklaart de voor­
zitter dat deze geacht w orden door de a f­
deling G roningen te zijn aangenom en.
Vervolgens krijgt de heer M olenaar het
woord. D eze behandelt in h et k o rt een groot
aantal vraagstukken d at zich voordoet bij
het opzetten van h et pijpleidingsysteem aan
boord van schepen, aan de h and van de
eisen die hieraan d o o r Lloyd's Register w o r­
den gesteld.
A an de hieropvolgende discussie w o rd t
deelgenom en d o o r de heren G . V isscher,
Bosma, W. V uursteen, V edder, Boer,
Brandsm a, Sellm eyer, Aling, T. B arkm eyer,
G o rter en Lussenburg.
Tot slot dan k t de voorzitter spreker v o o r
zijn interressante uiteenzetting.
Als bij de ro n d v raag niem and het w oord
verlangt w ordt de vergadering te 23.10
uur gesloten.
N otulen van de afdelingsvergadering op
dinsdag 23 m ei ’67 in C afé-R est. R ich e
te Groningen
A anw ezig 16 leden en introducés. V an
het bestuur zijn de heren ir. F. Smit, J. R an
en W. V uursteen m et kennisgeving afwezig.
V oorzitter is ir. G . A. Sellmeyer.
Te 20.25 u u r op en t de voorzitter de v e r­
gadering m et een speciaal w oord v an w el­
kom to t de spreker voor deze avond, de
heer K. van K lingeren, hoofdvertegenw oor­
diger van 1’A ir Liquide N ed erlan d te R o t­
terdam . De voorzitter spreekt zijn teleu rstel­
ling uit over de geringe belangstelling en
hoopt dat de kw aliteit van de toehoorders o m ­
land N.V. als dochterondernem ing op g e­
nomen.
De heren C. P. B olier en G . van 't H o ff
zijn benoem d als directeuren der v en n o o t­
schap.
gekeerd evenredig is m et de k w an titeit. N a
h et voorlezen van de notulen van de vorige
v erg ad erin g krijgt de heer V an K lingeren h et
w oord. D eze geeft een b ek n o p t o verzicht
van de ontw ikkeling van de h alf-au to m atische la sap p a ra tu u r en g aat d a a rn a u it­
v oeriger in op de m ogelijkheden van de
n u op de m a rk t zijnde ap p araten .
N a een overzicht te h eb b en gegeven van
de gebruikelijke gassen en de d istrib u tie
h ierv an gaat hij uitvoerig in op de sp eci­
fiek e m oeilijkheden van deze lasmetho-de.
O n d ersch a ttin g hiervan g eeft teleu rstellen d e
resu ltaten . W ie erto e o v er d u rft te gaan
zal spoedig o n tdekken w elke o n g ek en d e m o ­
gelijkheden deze losm ethode geeft. E en
tw eetal film s die op zichzelf al w o n d eren
van film tech n iek w aren, g af een beeld
v an w at zich tussen de elek tro d e en h e t
sm e ltb a d afspeelt. O ok de inv lo ed v an v e r­
schillende stro o m so o rten en v erschillende
gassen w as duidelijk te zien, evenals h e t
v erb rek en van de oxydehuid bij h et lassen
v an alum inium . A an de h iero p volgende
discussie w erd deelgenom en d o o r de h ere n
N ielan d , Z w am born, B ijlholt, L u ssen b u rg en
B arkm eijer.
D e v o o rzitter d a n k t sp rek e r v o o r deze
in teressan te uiteenzetting w aarin een grote
ho ev eelh eid p raktische erv arin g v erw erk t
is. W egens het late u u r m oet de discussie
b eëin d ig d w orden hoew el h e t o n d erw erp b e ­
lan g w ek k en d genoeg is om nog enige tijd
d o o r te gaan.
A ls bij de ro n d v raag n iem an d h e t w o o rd
verlangt sluit de v o o rzitter de v erg ad erin g
te 2 3 .3 0 u u r en w enst allen een p rettig e
v ak an tie en to t ziens in h et nieuw e seizoen.
H et p ro g ram m a is als volgt:
D insdag 12 septem ber
1.
N ieuwe vestiging Saval, Breda
O m h aar relaties in R otterdam en. o m ­
geving beter en sneller te kunnen bedienen
heeft Saval A p p araten fab riek N .V . te B reda
onlangs een d ep o t geopend in H oogvliet,
aan de Lavasw eg 97.
H et nieuwe depot bestaat u it een show ­
room , m agazijnruim te en een vulstation
voor persluchttoestellen.
A angezien h e t depot cen traal is gelegen
tussen o.a. R otterdam , Schiedam , V laardingen, Botlek en E u ro p o o rt, k a n v an u it
H oogvliet efficiënte service w orden v e r­
leend.
In het depot, d at p erm an en t bezet is
(teleioon no. 010-163525), zijn ruim e v o o r­
raden b ran d b lu sap p araten , vullingen, sla n ­
gen en arm atu ren , persluchttoestellen en
slangehaspels aanw ezig.
V oorts w ordt van h ieru it gew erkt v o o r
onderhoud en vullen van b ran d b lu sap p ara­
ten en persluchttoestellen.
Lunch
2.
E nige m etingen aa n olie- en g asv lam ­
m en in een w atergekoelde v u u rh a a rd .
Ir. J. Claus, m ed ew erk er van de a f­
deling W arm tetech n iek .
3.
H et beoordelen en h e t v e rm in d eren v an
ro eth in d er. O. E. L ü n in g , m ed ew erk er
van de afdeling W arm tetech n iek .
W o ensdag 13 septem ber
O p en in g
Ir. A. A d am
1.
Vakantieleergang voor warmtetechniek 1967
D o o r de afdeling W arm tetechniek van h et
C entraal T echnisch In stitu u t T N O zal te
U trecht in h e t T ran sito riu m der R ijksuni­
versiteit op 12 en 13 septem ber 1967 de
29e vakantieleergang v o o r w arm tetechniek
w orden gehouden.
D e v o o rn aam ste activ iteiten van de a f­
deling W arm tetech n iek van h e t C e n traa l
T ech n isch In stitu u t T N O , to eg elio h t m et
een film.
Ir. A. A d am , h o o fd van de afd elin g
W arm tetech n iek en dr. J. G . A . de G ra a f,
m edew erker van de afd elin g W a rm te ­
techniek.
E rv a rin g en bij het sto k en van o lie m et
lage lu ch to v erm aat,
Ir. N . A. J. van R iessen, ch ef v an h e t
B ep ro ev in g slab o rato riu m
K o n in k lijk e
M ach in efab riek G ebr. S to rk en C o.,
H engelo.
L unch
2.
E lek trisch e ru im tev erw arm in g .
L. J. J. Boer, ee.bcs.ing., h o o fd in g e­
n ie u r van de P ro v in ciale U trec h tse E lectriciteits-M aatsch ap p ij N .V ., U trec h t.
3.
T h eo rie, uitvoering en toepassing van
h et ,.B euken-jnodeF ’.
D ipl.-ing. A. Bovy, ingenieur van de
N .V . P rovinciale L im burgse Electriciteits- M aatsch appij, M aastricht.
D eeinem erskosten voor beide cursusdagen
ƒ 15,— , voor één dag ƒ 10,— .
O p g ave to t deelnam e bij bovengenoem de
afd elin g, postbus 260, D elft, telefoon 017303 82 22 vóór 30 augustus 1967.
Tariefswijziging Gemeentelijke Stichting
A m sterdam s Nautisch en W eerkundig
Instituut, Amsterdam
D o o r h et Bestuur van de G em eentelijke
S tich tin g A m sterdam s N au tisch en W eer­
k u n d ig In stitu u t zijn m et ingang van 1
juli 1967 gewijzigde ta riev en vastgesteld.
D eze tarieven zijn goedgekeurd door B ur­
g em eester en W ethouders van A m sterdam
bij b eslu it van 9 juni 1967.
D e tarieven k om en vrijw el overeen m et
die van de F iliaal-inrichting van het
K .N .M .I. te R otterdam .
A dvies- en voorlichtingscentrum voor staal
in juli 1966 is h e t S taalcen tru m N ed er­
lan d opgericht. N a een perio d e v a n voor­
b ereid en d e w erkzaam h ed en is het C entrum
th a n s aangevangen m e t zijn adviserende ar­
beid. D e ach terg ro n d van de o p richting is de
b eh o e fte de verw erkers e n d e verbruikers
van sta al voorlichting te kunnen geven over
de vele toepassingsm ogelijkheden v an dit
m ateriaal.
D o o rd a t het staal zo 'n goedkoop, sterk
en veelzijdig m ateriaal is, h eeft h et sinds
eeu w en een dom inerende p laats in de we­
reld d e r m aterialen ingenom en. O ndanks de
c o n c u rre n tie van nieuw e m aterialen zijn nog
steeds 95 gew ichtsprocenten van alle ge­
b ru ik te m etalen staal o f ijzer.
D it is m ede m ogelijk d o o rd at een voort­
d u ren d e aanpassing v an h e t staalfabricagep ro ces plaatsvindt. T erw ijl vroeger h et prod u k t zich m oest aanpassen aa n het gelever­
de sta al, ku n n en d o o r een betere beheer­
sing v an het fabricageproces tegenw oordig
in to e n e m e n d e m ate aangepaste kw aliteiten
staal v o o r de verschillende gebruiksdoelen
w o rd e n vervaardigd.
D eze ontw ikkeling is g ep aard gegaan met
een en o rm e v erbreding van het assorti­
m ent. E r zijn reeds m eer dan 10.000 ver­
sch illende soorten staal.
V o o r de toekom st m ag veel verw acht w or­
den van de com binatie v an staal m et an­
dere m aterialen, o m d a t dit de m ogelijkheid
geeft de gunstigste eigenschappen te com ­
b in eren . O ok h ie rv o o r zijn dikw ijls w eer
speciale staalsoorten nodig.
D e snelle ontw ikkeling m a a k t het voor de
v erw erkers en verbruikers van staal m oei­
lijk o m geheel op de h o ogte te blijven. Dit
is aan leid in g gew orden to t het stichten van
h et S taalcen tru m N ed erlan d , dat zich met
o b jectieve voorlichting over staal bezig­
h o u d t.
H e t S taalcen tru m w il d a a rn a a st ook de
toepassingsresearch stim uleren en hieraan
aan d e h an d van vragen van verbruikers
en v erw erk ers rich tin g geven. O ok zal het
S taa lce n tru m m edew erken o m de resulta­
ten v an researchprojecten op staalgebied
in p ra k tisc h e vorm bekend te m aken.
Voor zijn voorlichting w erkt het Staalcen­
trum sam en m et de vele deskundige in ­
stanties en instellingen die N ederland kent.
intern atio n aal w ordt intensief sam engew erkt
met de zusterorganisaties die in de m eeste
Europese landen reeds lang bestaan.
D aar in N ederland vele vakbladen van
niveau verschijnen, w aarm ede vrijwel de ge­
hele industriële wereld w o rd t bereikt, h eeft
het S taalcentrum voorshands geen plannen
om een eigen periodiek te doen verschijnen,
m aar w il h et gebruik m aken van de be­
staande m edia om de technici in de b e­
drijven via inform atieve artikelen voor te
lichten.
Ook d o o r m iddel van advertenties in vak­
tijdschriften wil het C en tru m de aan d ach t
vestigen op nieuw e toepassingen van staal.
D aarn aast zal h et C entrum zich m et b ro ­
chures en folders richten to t specifieke groepen.
B rochure
H et Staalcentrum N ed erlan d h eeft een
brochure uitgegeven w aarin h et doel en de
activiteiten v an het C entrum w orden be­
schreven. W ij raden hen die deze b ro ch u re
wensen te ontvangen en hen die nadere in­
lichtingen verlangen aan zich te w enden
tot het b u rea u van het S taalcentrum , Johannes V erm e erstraat 9 te A m sterdam , tel.
76 03 66.
Nederlands Instituut voor Efficiency,
’s-Gravenhage
Speciaal T E D n u m m er
B eheersing van de kosten is in elke o n ­
dernem ing o f instelling een dw ingende n o o d ­
zaak. H e t m ag goed of m inder goed gaan,
de concurrentiepositie, de groei en het
voortb estaan eisen kostenbew aking, effi­
ciency en zorgvuldigheid. Reeds jarenlang
vertonen de kosten een voortdurende stij­
ging, terw ijl de m ededinging niet m inder
w ordt.
In de m eeste ondernem ingen is kosten­
verlaging dan ook een van de brandendste
problem en. D e om zet m oet g ehandhaafd of
opgevoerd w orden, de mensen aan h et w erk
gehouden. O p alle gebieden van verkoop,
produktie, voorraden, adm inistratie, enz.
worden de kosten bekeken.
D aarom h eeft h et T ijdschrift voor E ffi­
ciëntie en D ocu m en tatie, uitgave van het
N IV E , N ed erlan d s In stitu u t voor E fficiency
te D en H aag , een speciaal num m er over
deze problem atiek gewijd onder de titel
„K osten o m laag ” . W elbew ust is hierin een
te algem ene benadering verm eden. Im m ers,
ook al is de kostenstijging een algem een
probleem , de aanpak zal p er functie m oeten
verschillen. K ostenbestrijding bij de v o o r­
raad ad m in istratie — om m aar iets te no e­
men — v ra a g t om een to taal andere b e­
nadering d an bijvoorbeeld in de verkoopsector. E en zo vèr m ogelijke verbijzonde­
ring w eerspiegelt zich dan ook helder in
de inhoud.
Een 15-tal artikelen behandelt de lcostenfacetten en m ogelijke kostenverlaging in al­
le geledingen van h et bedrijf. Enkele van
de auteurs zijn prof. dr. W. 1. van de
W oestijne, ir. dr. V. W. van G ogh, ir.
N. R. A. K rekel, H. Th. V reede, dr. Th.
J. S teenbergen en J. W. van Belkurn. M en
heeft gestreefd n aar een praktische gids
voor ieder, die kostenbestrijding te r h arte
gaat.
H et goed uitgevoerde speciale n u m m er van
het T E D , in een o m v an g van 148 bladzij­
den tekst en illustratie, is a ƒ 7,50 los. ver­
krijgbaar bij h et N IV E , P a rk stra a t 18, D en
H aag, tel. 070-614991.
Nieuw dok voor Boele’s Scheepswerven
en M achinefabrieken N .V ., Bolnes
Boele’s Scheepsw erven en M ach in efab rie­
ken N .V . te Boines gaat een tw eede dok bou­
wen. H e t dok w o rd t iets kleiner dan het
vorige. H et krijgt een draagverm ogen van
8.000 ton, tegenover i 1.000 van h et eerste
dok. M et de bouw zal zo spoedig mogelijk
w orden begonnen.
D e directie h eeft m eegedeeld, d at m en een
aantal rep a ratie-o p d rach ten h ee ft m oeten
afzeggen bij gebrek aan dokcapaciteit. Om
die reden wil m en op eigen helling h et ge­
vaarte in secties gaan bouw en.
De afm etingen zullen zijn: lengte over alles
159 m, grootste breedte 30,60 m, vrije invaartbreedte 23,80 m en de hoogte to t het
bovendek 12,75 m. H e t vorige dok, d at 4
ja ar geleden in g ebruik w erd genom en, is
175 m lang. H et h ee ft een vrije invaart
van 32,60 m. V o o r h et nieuw e dok is nog
geen ligplaats gevonden.
Zelfheffend booreiland
In o p d rac h t van de In tern atio n ale aannem erscom binatie, Six C o n stru ct, w aarin
o.a. In tern atio n ale G ew ap en d b eto n Bouw
te Breda en A u x eltra B eto n S.A . te Bruxelles deelneem t, bouw t scheepsw erf Jo n k er
& Stans te H en d rik Ido A m b ach t m o m en ­
teel een ze lfh e ffe n d b ooreiland.
D it h efeilan d zal w erk zaam h ed en gaan
verrichten in de P erzisch e G o lf t.b.v. de
bouw v an nieuw e havens, om de d aar aanw e­
zige rotsachtige bodem te breken. H et boren
in de hard e rots vindt plaats m et behulp
van 4 pneum atische installaties, w aarn a
springstofladingen a a n g eb rac h t w orden. In
de zachtere ro ts w o rd t g ew erk t m et zw are,
o nder-w ater w erkende, ro tsb reek h am ers.
H et eiland is v o o rzien van 4 spudpalen
welke ter plaatse to t op de b o d em w orden
neergelaten, vervolgens „k lim t” h et eiland
langs de spuds uit h et w a te r door m iddel
van staaldraden en p n eu m atisch gedreven
lieren.
D e p onton is opgebouw d u it 2 drijvers,
van 22 m lengte, w elke op een afstand
van 8 nt gekoppeld zijn.
H et geheel w o rd t n a de beproeving gede­
m onteerd en p e r schip n a a r de plaats van
bestem m ing gebracht.
H et ontw erp van dit nieuw e ty p e b o o r­
eiland is o n tstaan in nauw e sam enw erking
m et de technici van de opdrachtgevers.
De bouw en het ontw erp vond plaats in
de korte tijd van ca. 4 m aan d en .
Tewaterlatingen
Bij F a. G. B ijlsm a & Z n., Scheepsw erf
„V o lh ard in g ” te W a rte n a (F r.) is op 14
ju n i jl. m et goed gevolg te w ater gelaten
een elev a to rb a k /o n d e rlo sser D . & S. 53
m et de volgende afm etin g en : lengte over
alles 4 8,50 m, breedte 7,95 m en holte
2,75 m.
D e bak w o rd t gebo u w d v o o r rekening
van N .V . D ik k erb o o m & S ybrandi, A annem ingsm ij. te H eerenveen. en heeft een
draagverm ogen van 650 ton.
T IJD S C H R IF T E N R E V U E
U ittreksels van enige belangrijke artikelen uit buiten lan d se tijdschriften, zoals deze w o rd e n v erw erkt in de k aartzendingen, w elke het N ationaal T echnisch In stitu u t v o o r S cheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan d e d a a ro p geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. tech n isch gebied w o rd en eveneens,
op k aa rten verm eld, aa n bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze a a n ­
w instenlijst abonneren. Inlichtingen w orden gaarn e v erstrekt d o o r de directie v an h e t In stitu u t, Burg. s’Ja co b p lein 10,
R o tterd am (tel. 13 20 40).
„Structural Problcms in Sliips witli Iarge Hatch Openings”,
ir. G . de W ilde.
W o rd en grote openingen in h e t hoofddek aangebracht, dan o n t­
sta at een groot aantal problem en uit sterkte-oogpunt, die om een
oplossing vragen. In het algem een zijn deze problem en in drie
groepen o n d er te brengen, t.w. voldoende w eerstand tegen o p ­
tred en d e w ringing m oet in de rom p aanw ezig zijn; de d ek oppervlakte
dient zodanig te w orden versterkt, dat de langssterkte niet nadelig
w o rd t beïnvloed; ten gevolge van het grote aantal openingen in h et
dek is voor afdoende dw arsverband toepassing van zw are verbanddelen vereist. H oew el schepen m e t grote luikopeningen niet van d e
laatste tijd zijn w ordt er op gew ezen, d at de scheepslengte m eestal
k o rter was dan 150 m eter en de luikopeningen aanm erkelijk sm aller
w aren d an nu h et geval is. D aa r deze openingen vooral v an essentieel
belang zijn v o o r het lad en en lossen van grote containers, grote
b o o m stam m en en dergelijke lading heeft L loyd’s een o nderzoek in ­
gesteld n a a r de noodzakelijke sterk te en stijfheid van grote schepen
m et een o f m eer grote luikopeningen, aan w elke m aterie deze ver­
han d eling is gewijd. A chtereenvolgens w orden torsie, dw arsscheepse
en langsscheepse sterkte, alsm ede resultaten van m odelproeven aan
de h an d van een groot aan tal grafieken en vergelijkingen besproken
en verduidelijkt.
(L lo y d ’s Paper (no. 46), 46 grafieken, 2 appendices).
„Verband tussen kosten van behandeling van de scheepshuid en het
brandstofverbruik van schepen”, drs. H. J. Lageveen-V an K uyk.
In dit ra p p o rt w orden de verschillende posten beschreven, die bij
de beoordeling van het gebruik van verbeterde roestw erende en a a n ­
groeiw erende verven op econom isch terrein voordelen bieden. D e
kosten v an enige m ethoden om staal te ontdoen van w alshuid en
roest en de kosten van enige oudere en m oderne verfsystem en zijn
geanalyseerd, alsm ede de kosten van onderhoud van het schip in dok.
G ebleken is, d at bij een b etere behandeling de scheepshuid glad d er
blijft, w aard o o r de w rijvingscoëfficiënt slechts weinig toeneem t. In
principe w orden h ierdoor voortdurende besparingen op de b ran d sto frek ening verkregen. D e grootte van de besparingen is vastgesteld
aan d e h an d v an jo u rn alen van enige vrachtschepen in lijndienst,
passagiersschepen en tankers. U it de verkregen analyse is afgeleid
dat v o or de N ed erlandse koopvaardijvloot een besparing van
18.000.000 gulden p er ja ar bereikbaar is m et de thans te r beschik­
king staande m iddelen. V erder is o.m . vastgesteld, d at th a n s de
periode tussen tw ee opeenvolgende dokkingen van h et schip m eer
dan 18 m a an d e n is. (Een tiental jaren geleden was deze slechts ca.
9 m aanden). Bij de sam enstelling van het rap p o rt w erd gebruik
g em aakt van gegevens, die w erden verstrekt door rederijen, w erven
en fab rieken, die in een aantal tabellen zijn verw erkt.
(N ederlands Scheeps-Studiecentrum T N O , rap p o rt no. 93C , blz.
5-24, 4 fig., 7 tab., 8 ref.).
„D as Fang- und Gefrierschiff vom Typ „Atlantik” - eine erfolgreiche
W eiterentwicklung des Typs „Tropik”
D e z.g. „ T ro p ik ”-serie, een standaardontw erp van R ussische visserij-fabriekschepen, w aarv an 86 stuks zijn gebouw d is d o o r een
nieuw e verbeterde serie, de „A tlantik”-klasse vervangen. In dit a r­
tikel w o rd t uitvoerig ingegaan op het scheepsbouw kundige deel,
w aa rn a de visserijuitrusting, de voortstuw ingsinstallatie en de overige
technische u itrusting te r sprake kom en. E en beschouw ing w o rd t gewijd
aan de verbeteringen van het ontw erp. D e stabiliteit w o rd t voor
15 bedrijfsom standigheden in grafische vorm weergegeven, w aarbij
de R ussische stabiliteitsnorm en als leidraad dienden. V oorts w orden
v erstrekt een schroefdiagram , koersgrafieken, een opengew erkte
tekening van h et bijzondere type ro er (V ostra-roer) en h e t stu u r­
m echanism e, H e t proces v an de visverw erking w ordt schem atisch
uitgebeeld. E nige bijzonderheden over de elektrotechnische inrichting
volgen to t besluit. D e hoofdafm etingen van de schepen van de
nieuw e „ A tlan tik ”-klasse bedragen: lengte 82,20 m (o.a.) X 73 (1.1.)
X 13,60 m breed te X 9,55 m holte. D e brt. w ordt opgegeven als
2657 ton; de m otorinstallatie ontw ikkelt een verm ogen v an 2630 pk
(13,6 mijl).
(S ch iffb a u tech n ik, feb. 1967, blz. 78-89, 1 alg. plan, 1 gr. sp.,
opengew erkte langsdoorsnede, stabiliteitskrom m en, 3 fig.).
„Higher tensile Steel in M erchant Sliip C onstruction”
U itgebreid w 'ordt in g eg aan op de b ijzondere eig en sch ap p en van
staal m et g ro te trek v a sth e id i.v.m . de bo u w van steeds g ro tere
schepen, w aard o o r d e n o o d zak elijk h eid van o o k steeds d ik k e re p laten
k an w orden g ered u ceerd . In h e t artikel w o rd t d e v o o rd ra c h t a a n ­
gehaald, die de h e e r B u ch an an o v er deze m a te rie h e e ft g eh o u d en
v o o r het R oyal In stitu tio n o f N av al A rch itects. D e langsscheepse
sterk te van zeer g ro te sch ep en w o rd t b esp ro k en e n v o o ral de L /D verhouding, die lager is d an 12 w o rd t n ad e r besch o u w d . D e b o d em ­
p laten van zeer g ro te b u lk c arriers w orden n o g steeds u it staal van
n orm ale trek v asth eid g em aak t, o m d at rep a ra tie s tengevolge van
bodem schade in diverse h av en s te veel o p o n th o u d zo u d e n vergen,
d aa r m en niet o v er H T -staa l besch ik t en b o v en d ien de vaard ig h eid
o n tb reek t om m et dit m a teria al te w erken. T en slo tte w o rd e n nog
enige bijzonderheden gegeven b etreffen d e de lan g ssterk te van
500.000-tons schepen m et b etre k k in g to t de L /D -v e rh o u d in g e n .
(L lo yd 's L ist and S h ip p in g G azette, 22 m a a rt 1967, blz. 4).
„Som e Problems for the Classification Societies due to the increasing
Specialisation in M erchant Ships”, P. Blanc.
D e steeds v erd er d o o rg ev o erd e specialisatie d er k o o p v aard ijsch ep en
en de stan d aard isatie van sch eep sty p en en h u n b o u w m eth o d en n o em t
de au teu r probleem stellingen, die lijn rech t teg en o v er e lk a a r staan.
D e w ensen van de re d e rs g aa n u it n a a r m ax im ale efficiën tie van
h u n schepen en snelheid. D e classificatiebureaus dien en m e t deze
w ensen rekening te h o u d e n en v erm eld w o rd t hetg een in deze rich tin g
reeds w erd b ere ik t en w elke activ iteiten in o n tw ik k elin g zijn. D e
behandelde o n d erw erp en zijn: a. h et oplossen van h e t v raa g stu k
b etreffende de ste rk te van de scheep sro m p bij gespecialiseerde la­
dingen; b. p ro b lem en , die van belang zijn bij h e t v e rw arm e n o f a f­
koelen van de lading (m eth aan , asfalt, e.d.); c. de vaststelling van
veiligheidsm arges bij h et v erv o er v an gevaarlijke g o ed eren ; d. p r o ­
blem en, die zich v o o rd o en ten aanzien van de conditie d er lad in g en
tijdens de reis.
(Bulletin T ech n iq u e d u B u rea u Veritas, Special E n g lish Issue,
1966, blz. 3-8, 4 fo to ’s).
„D e invloed van centrifugeren, filtreren en hom ogeniseren op on op ­
losbare bestanddelen van residuale brandstof”, ir. M . V erw o est en
F. J. Colon.
Betoogd w ordt, d a t de cen trifu g es v o o r h e t rein ig en van scheepsm o to rb ran d sto f een n iet te v erw aarlo zen p o st v o rm en o p d e exploi­
tatierek en in g van de m a ch in e k am er, h etgeen geleid h e e ft to t een
o nderzoek n a a r de invloed van verschillende m et een v o u d ig e m id ­
delen uit te v oeren b eh an d elin g en van de b ran d sto f. B eschreven
w o rd en diverse m eth o d en van h e t g ebruik van filte rp a p ie r, m em b raan -filter, precisie-zeef en v ac u ü m precisie-zeef, w a a rv a n d e re su l­
taten w orden verm eld. O ok h e t h om ogeniseren w o rd t aa n de o rd e
gesteld, w aarbij b leek d at v eran d erin g en p laatsv o n d en in h e t aan tal
vaste deeltjes g ro ter dan 12 m icro n en de viscositeit zow el toe- als
afn am . D e v erw ach tin g lijkt gew ettigd, d a t h et to ep assen van een
vereenvoudigde b ran d sto fb e h an d elin g h et b ed rijfszek er fu n ctio n eren
van scheepsm otoren n iet zal belem m eren.
(N ederlands S ch eep s-S tu d iecen tru m T N O , afd . m ach in eb o u w ,
P art I, blz. 7-18, 11 fig., 7 ref.).
(N ederlandse bew erking in „Schip en W e rf” no. 12 v an 1967,
pag. 306-312).
„Schubboot „M isure” , erbaut von der Schottelw erft”
H e t ontw erp van gen o em d e duw boot, die slech ts 10 m e te r lan g is
en w erd gebouw d volgens h et k n ikspantsysteem , is h et re su lta a t van
een d iepgaand o n d erzo ek . D e m a teria ald ik ten van d e ro m p , besp an ting en schotten w o rd en in tab elv o rm v erstrek t. T ijd en s p ro efv aa rte n
m et beladen lichters bleken de k o ersstab iliteit en de m a n o e u v re e r­
b aarh eid zo n d er u itz o n d erin g gunstig te zijn. D e sto p tijd b edroeg
bij h e t duw en 20 sec. en de hierbij b eh o ren d e stopw eg w as ongev eer
40 m eter. In 60 seco n d en w as de gehele d u w een h eid 3 6 0 ° v a n k o ers
v eranderd. V erm eld w o rd t, d at v ooral in havens van b ep e rk te o m ­
vang dit v aartu ig goede d ien sten k an bew ijzen. D e v o o rtstu w in g s­
installatie w o rd t u itv o erig besp ro k en .
(Hansa, 2 nov. 1966, no. 22, blz. 1913-1914, 1 alg. plan, 2 foto's.
1 tabel).

Augustus 2014 Extra nieuwsbrief

Verslag vergadering 21/10/2014

Peertutor (vo)

Lees verder

基本情况

Woonbegeleider m/v – 18 uur per week zsm tot 1 januari 2

Beleidsregels plaatsen (bouw)containers e.d. in openbare ruimte

Geachte mevrouw/mijnheer, Enige tijd geleden heeft u

Afvul Station - Solids Processing

Leren d door zie en - Praktijk de Stroming