boek In 2014 bestaan de spoorwegen in Nederland 175 jaar. In deze lange periode veranderde niet alleen het land, maar ook het spoorbedrijf h e t g rot e boek spoor spoor h e t g rot e In deze reeks verschenen eerder ingrijpend. Het nieuwe vervoermiddel zorgde ervoor dat mensen Het Grote 40-45 Boek ‘vlug, veilig en voordeelig’ van a naar b konden reizen. De komst René Kok en Erik Somers van de spoorwegen bracht ook de bouw van spoordijken, bruggen In samenwerking met het NIOD en monumentale stations met zich mee. En niet onbelangrijk: onder invloed van het spoor ontstond een uniforme tijd, die overal Het Grote Jaren 50 Boek in Nederland gelijk was. Paul Brood, René Kok en Erik Somers Het Grote Spoor Boek geeft aan de hand van zo´n 450 veelal In samenwerking met het onbekende foto’s een aantrekkelijke impressie van wat er al Nationaal Archief die jaren op en naast het spoor gebeurde. De foto’s zijn voor het grootste deel afkomstig uit de collectie van het Spoorwegmuseum Het Grote Boerderijen Boek in Utrecht. De samenstellers hebben de foto’s ondergebracht in Onder redactie van Ben Kooij thema’s als personeel, reizigersvervoer, goederen op het spoor, en Judith Toebast stations en veiligheid. In samenwerking met de Rijksd ienst voor het Cultureel De samenstellers van deze visuele geschiedenis van 175 jaar Erfgoed spoorwegen in Nederland zijn Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn. Veenendaal schreef als bedrijfshistoricus van de Nederlandse Spoorwegen diverse publicaties. Zijlstra is conservator van het Spoorwegmuseum en beheert de omvangrijke fotocollectie van het museum. De Bruijn verzorgde samen met Zijlstra de beeldredactie. Het Grote Gouden Eeuw Boek h e t g rot e spoor Jeroen Giltaij The Great Golden Age Book Jeroen Giltaij Het Grote Jaren 60 Boek Paul Brood, René Kok en Erik Somers In samenwerking met het boek guus veenendaal jos zijlstra www.wbooks.com johan de bruijn Nationaal Archief i n h o u d Woord vooraf 1 n a a r De oude lijn 2 d e e e n 5 n i e u w n e d e r l a n d . p e r s p o o r ! 7 20 s p o o r w e g i n n e d e r l a n d 25 Spoorweghobbyisten 64 3 67 s p o o r e n t i j d Spoorwegjubilea 4 o p w e g m e t 92 h e t s p o o r 95 Schoolreisje 146 5 s p o o r Verdwenen stations 6 s p o o r e n e n s tat i o n s 151 206 g o e d e r e n v e r vo e r Besteldienst van de spoorwegen 7 w e r k e n Nederlands fabrikaat 8 s p o o r b i j e n h e t s p o o r v e i l i g h e i d Sneeuw op het spoor 209 258 261 316 323 364 Verantwoording 367 Colofon 368 A r n h em om s t r ee k s 1930 het spoorwegmuseum U t r ec h t 19 01 Voorplein Station Maliebaan het spoorwegmuseum 4 wo or d vo or a f h e t g r ot e s p o o r b o e k w o o r d vo o r a f Een oude foto uit 1901 van het Maliebaanstation in Utrecht waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd. Deze heb ik vaak bekeken op zoek naar oorspronkelijke details toen we dit gebouw tien jaar geleden in oorspronkelijke staat mochten restaureren. Deze foto maakt deel uit van een omvangrijke en belangrijke fotocollectie van het museum. Die collectie bevat uniek en schitterend beeldmateriaal en in het boek dat nu voor u ligt, vindt u een indrukwekkende selectie die veelal nooit eerder is gepubliceerd. Dit fotoboek wordt uitgegeven in het jubileumjaar van 175 jaar spoorwegen in Nederland en is een van de manieren waarop dit jubileum wordt herdacht. Een boek waarin op illustratieve wijze veel facetten van het spoorse verleden worden verbeeld. Drie auteurs hebben hun krachten ge bundeld voor wat met recht Het Grote Spoor Boek heet. Guus Veenendaal is een groot kenner en gerenommeerd schrij ver van talrijke publicaties over de Nederlandse spoorweg geschiedenis. Jos Zijlstra is een enthousiaste conservator die de fotocollectie van het museum onder zijn hoede heeft en met dit boek een lang gekoesterde wens in vervulling ziet gaan. Johan de Bruijn is de gedreven en vakbekwame initiator van dit boek, die deze uitgave als een trein liet lopen. Niet eerder zijn in Nederland zoveel markante spoorse f oto’s samengebracht in een kloeke uitgave. Het boek wil geen allesomvattend en specialistisch beeld geven van de Nederlandse spoorweggeschiedenis, maar geeft vooral een sfeervolle impressie van alles wat er door de jaren heen op en naast het spoor gebeurde. Daarvoor hebben de auteurs niet alleen gekozen voor foto’s van professionele fotografen maar ook voor ‘kiekjes’ uit parti culiere fotoalbums die aan het museum zijn geschonken. Ik denk dat de auteurs er in geslaagd zijn een boeiend en verrassend mozaïek van het rijke spoorverleden van Neder land samen te stellen. O, u wilt nog weten welke details ik vond toen ik deze foto bekeek? De lantaarns op de hoeken, en de timpanen op het dak… wij hebben alles teruggebracht. En ook de twee vlaggenmasten op het dak zijn er weer en daar wapperen bij feestelijke gebeurtenissen de vlaggen van het museum. Met dit boek en 175 jaar spoor is het tijd om de vlaggen uit te hangen. Paul M.L. van Vlijmen Directeur Het Spoorwegmuseum h e t g r ot e s p o o r b o e k wo or d vo or a f 5 6 na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or ! h e t g r ot e s p o o r b o e k 1 n a a r e e n n i e u w regelmatige afvaarten, soms zelfs elk uur zoals tussen Amsterdam den de ruim 2 miljoen Nederlanders vooral in het westen, en dan en Haarlem, en er waren zelfs nachtschuiten waar je een primitieve voornamelijk de steden. Amsterdam was veruit de grootste stad slaapplaats kon huren terwijl de schuit voortsukkelde. Het verkeer met zo’n 180.000 inwoners. Rotterdam had bijna 60.000 mensen tussen Holland en Friesland ging over de Zuiderzee, met regelma binnen de oude wallen en grachten, Den Haag 42.000. Oude maar tige afvaarten vanuit Amsterdam. De Zeeuwse eilanden waren na kleinere steden als Haarlem, Leiden, Delft, Dordrecht waren tuurlijk alleen per schip bereikbaar. Al met al voldeden deze mid elk al gauw goed voor tussen de 13.000 en 28.000 inwoners. delen van vervoer wel aan de geringe behoeften van die dagen. Buiten Holland waren er een paar provinciale hoofdsteden, zoals Utrecht (33.000), Arnhem (14.000), Den Bosch (18.000), Maastricht streeks 1815 minder dan 500 kilometer aan verharde wegen, (17.000), Zwolle (13.000) en Groningen (28.000), die centra van dat wil zeggen wegen bestraat met klinkers, kinderhoofdjes of bewoning waren, maar op kleine schaal. Assen, toch ook een pro- macadam. En verder waren er zandwegen, kleiwegen en grind vinciehoofdstad, kwam niet verder dan 1800 inwoners. Woeste wegen: soms niet meer dan paden, die in de zomer stoffig en mul grond was er overal nog veel, en hele gebieden in Gelderland, waren, en in de winter modderig en vaak vrijwel onbegaanbaar. In Overijssel en Drenthe, Brabant en Limburg waren nauwelijks de dagen van Napoleon waren er een paar grote wegen aangelegd, toegankelijk. Het land, dat wil zeggen het noordelijk deel van het zoals de ‘Route Impériale’ nr. 2, van Antwerpen naar Amsterdam Koninkrijk der Nederlanden, was verdeeld in tien provincies die via Breda, Gorkum en Utrecht. Van bruggen over de grote rivie min of meer de grenzen van de oude Republiek der Verenigde ren was nog geen sprake. Alleen bij Maastricht lag de oude ste Nederlanden volgden. nen Romeinse brug over de Maas en bij Kampen een houten brug De grote rivieren waren van oudsher in gebruik voor vervoer over de IJssel. Verder moest men het doen met veerponten. Onder van goederen en van personen, maar hun toestand liet veel te wen koning Willem I werd na 1815 een groot programma van wegen sen over. Te weinig water, vooral in de Lek en de Maas in de zomer, aanleg uitgevoerd, zodat er tegen 1830 ongeveer 1300 kilometer veel zandbanken overal en in de winters, die toen nog echt streng aan straatwegen lag. konden zijn, veel ijsgang waardoor het verkeer stil kwam te liggen. Kanalen waren er ook, maar vaak met te kleine sluizen en te veel in de landbouw, die over het algemeen kleinschalig was. De ge bruggen. In Holland en delen van Utrecht en Friesland waren er middelde grootte van een boerderij was meestal gering, genoeg trekvaarten, waarover druk verkeer plaatsvond. Trekschuiten boden om het boerengezin in leven te houden, maar niet om op grote Wegen waren er lang niet overal. In het noorden lag er om Van de werkende bevolking was het grootste deel werkzaam schaal de stadsbevolking van voedsel te voorzien. Zware industrie was er nog weinig en wat er was, was vooral geconcentreerd in de Hollandse havensteden. Bedrijven als suikerfabrieken begonnen A m s t er da m-W ee sp e r p o ort 1893 Begin van de reis wel op te komen, terwijl ook de textielindustrie op het platteland Het Amsterdamse Weesperpoortstation was het beginpunt van de en in kleine steden als Tilburg en Enschede begon te groeien. Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (kortweg Rhijnspoor) naar Utrecht, Arnhem en verder Duitsland in. Het begon als een waren de contacten tussen de verschillende landsdelen mini onaanzienlijk gebouw, maar in de loop der jaren werd een gro maal. Men reisde niet, of zo min mogelijk, want reizen was duur te ijzeren kap over de sporen gebouwd, zodat reizigers droog en ongemakkelijk. Ambtenaren, militairen en dominees reisden konden in- en uitstappen. In 1939 zijn het gebouw en de kap ge wel voor hun beroep, en de ‘betere standen’ zelfs wel eens voor sloopt, nadat de sporen verlegd waren en via de nieuwe stations het plezier. Maar de meeste Nederlanders kwamen hun leven Amsterdam-Muiderpoort en Amsterdam-Amstel rechtstreeks lang hun dorp of stadje niet uit, op zijn hoogst misschien een naar Amsterdam-Centraal liepen. Op de plaats van het oude sta keer per jaar naar de markt in de naburige stad. Alleen schippers tion ligt nu het Rhijnspoorplein. De oude Rhijnspoor was in 1890 en voerlieden kwamen beroepshalve regelmatig buiten hun ver opgekocht door de Staat der Nederlanden en de lijnen werden in trouwde omgeving. Saamhorigheid als Nederlanders bestond niet beheer gegeven aan de Staatsspoorwegen (afgekort SS). Daarom of nauwelijks. Men was in de eerste plaats Amsterdammer, mis zien we hier, in 1893, SS loc 372 voor een trein gereed staan. schien een beetje Hollander, maar Nederland was eigenlijk alleen Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie een staatkundig begrip, geen nationaal gevoel. Dat was in de oude Door het op veel plaatsen ontbreken van goede verbindingen h e t g r ot e s p o o r b o e k na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or ! 7 n e d e r l a n d . p e r s p o o r ! Nederland was een leeg en donker land. Omstreeks 1815 woon- A m s t e r da m 19 0 0 Geduldig wachten Belichtingstijden waren in die vroege jaren ook lang, zodat de Zelfs bij het weinige wegverkeer en het nog betrekkelijk kleine camera op een stevig statief stabiel gehouden moest worden. Die aantal treinen begonnen er omstreeks 1900 toch wel opstoppin lange tijd dat de lens openstond – minuten soms – zorgde er ook gen bij sommige overwegen te ontstaan. Bij die in de Linnaeus voor dat bij veel foto’s bewegende mensen alleen als schimmen op straat in Amsterdam was dat vaak het geval. De verbindingsbaan de plaat kwamen. En wanneer de omstanders blijkbaar gewaar tussen de stations Centraal en Weesperpoort werd ook toen al schuwd waren en dus minutenlang stil bleven staan, bewegen de redelijk druk bereden. Hier, op 2 november 1900, komt een trein hondjes en andere dieren nog wel. Snel rijdende treinen konden op weg naar Weesperpoort aanrijden, terwijl een aantal mensen ook niet of nauwelijks worden vastgelegd, vandaar de voorkeur staat te wachten bij de gesloten overwegbomen. van vroege fotografen voor opnamen in een station waar de trein Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie toch stilstond. 18 na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or ! h e t g r ot e s p o o r b o e k A m s t er da m 1955 De laatste der Mohikanen NS-stoomlocomotief nr. 3737 op depot Amsterdam Centraal, 12 maart 1955. Er was toen al besloten dat deze locomotief voor het Spoorwegmuseum bewaard zou worden en op een houten bordje in het machinistenhuis was dat aangegeven. De imposante en toch sierlijke machine was in 1911 door Werkspoor-Amsterdam voor de Staatsspoorwegen gebouwd als SS nr. 731 en heeft dus een lang en werkzaam leven gehad. L.J.P. Albers h e t g r ot e s p o o r b o e k na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or ! 19 de oude lijn Sloten, Herberg d’ Eenhonderd Roe 1839 Amsterdam omstreeks 1860 De plechtige inwijding van de eerste spoorweg in Nederland op vrijdag Het station Amsterdam-Willemspoort, even buiten de Willemspoort van Amster- 20 september 1839. Het tijdelijke station aan de Haarlemmer trekvaart dam. Het verving het tijdelijke gebouwtje van de vorige prent en werd geopend even buiten Amsterdam is versierd, de muziek speelt en drommen mensen in 1842. Ontworpen door F.W. Conrad moest dit gebouw met zijn Griekse zuilen staan aan de overkant te kijken naar het schouwspel. de angstige reiziger vertrouwen in het nieuwe vervoermiddel inboezemen. Het h e t s p o o rw e g m u s e u m hele stationspersoneel, inclusief de dames van de restauratie, staat aangetreden. h e t s p o o rw e g m u s e u m Amsterdam 2014 Zo ziet de plek waar de tekenaar in 1839 stond er nu uit. De voormalige Amsterdam 2014 Westergasfabriek van Amsterdam aan de oude trekvaart naar Haarlem. De plek waar eerst station Amsterdam-Willemspoort stond is onherkenbaar bram heynen veranderd. bram heynen 20 na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or ! h e t g r ot e s p o o r b o e k Haarlem 1839 Ook Haarlem moest het in het begin doen met een tijdelijk station, niet veel meer dan een houten keet. Links de Amsterdamse Poort, die er nog steeds staat, en rechts de Haarlemse St. Bavokerk. h e t s p o o rw e g m u s e u m Haarlem 2014 Haarlem kreeg in 1841 een permanent stenen stationsgebouw, binnen de oude wallen van de stad, en het tijdelijke gebouwtje werd veranderd in een werkplaats voor het onderhoud van locomotieven en rollend materieel. Die werkplaats is in de loop der jaren enorm uitgebreid en is nu nog steeds hoofdwerkplaats van NedTrain. bram heynen h e t g r ot e s p o o r b o e k na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or ! 21 H a l f w eg 1951 Nieuwe techniek A m s t e r da m 1957 Massa’s mensen Adjunct-commies C. Goudriaan gebruikt de telefoon in zijn sein Al de techniek van klok, telegraaf en telefoon diende voornamelijk huis te Halfweg. Alle eerdere middelen van communicatie zijn om de treinenloop voor massa’s mensen te regelen. De stations nog aanwezig maar de telefoon heeft de belangrijkste rol van de klokken van Amsterdam-Centraal zijn hier duidelijk zichtbaar telegraaf overgenomen. De grafiek waarop de loop van de treinen voor de overstekende reizigers die het station binnen gaan. Het langs Halfweg is gedrukt staat onder handbereik. Nachtdienst is zaterdagmiddag, spitsuur, op 25 juli 1957. Het wegverkeer, een was wel eenzaam! Foto van 21 december 1951. wagen van Van Gend & Loos – nog met paardentractie – en een L.J.P. Albers paar zwarte blokband-taxi’s wachten geduldig. Alle zichtbare taxi’s zijn Amerikaanse wagens, Chevrolet en Ford, tegenwoordig ondenkbaar. L.J.P. Albers 88 sp o or e n t ij d h e t g r ot e s p o o r b o e k h e t g r ot e s p o o r b o e k sp o or e n t ij d 89 V ee n e n da a l 1957 Het einde van een tijdperk Ook (stoom)locomotieven en treinstellen hebben een beperkte levensduur. Een grote NS 3900, eens de trots van de spoorwegen, wordt hier door de sloper met snijbranders in stukken gesneden. De schoorsteen en dom zijn al verwijderd en de bronzen nummer plaat op het machinistenhuis is gedemonteerd. In een paar dagen tijd zal deze fraaie machine zijn gereduceerd tot hapklare brokken voor de hoogovens. Sloperij Van Dijk, Veenendaal, 2 september 1957. Kees van de Meene z a a n s t r ee k 2012 Oud ijzer aan de Zaan Vrijwel elke trein eindigt zijn leven op de schroothoop. Het Spoorwegmuseum – Wim Smink 90 sp o or e n t ij d h e t g r ot e s p o o r b o e k M ij dr ec h t om s t r ee k s 199 0 Het einde van elektrisch materieel De oude heer Koek, eigenaar van Sloperij Koek te Mijdrecht, ziet toe hoe een stapel bakken van elektrisch materieel in brand is gestoken om de niet-bruikbare onderdelen kwijt te raken. Wat overbleef was metaal, en dat was verkoopbaar. Een dergelijke manier van slopen zou nu niet meer kunnen in verband met milieuvervuiling. L.J.P. Albers h e t g r ot e s p o o r b o e k sp o or e n t ij d 91 A m s t er da m 1910 Georganiseerde chaos? V egh el 1910 Van spoor naar boot Vervoer van stukgoed per spoor vergde een enorme organisatie De concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschap en administratie en vooral veel mankracht. De goederenloods pijen in Nederland zorgde voor soms vreemde goederenstromen. van Amsterdam Oosterdok staat vol met de meest uiteenlopende De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij probeerde goederen in kisten, kratten, vaatjes, rollen en zakken, terwijl een een deel van het goederenvervoer van Duitsland naar de Rotter stuk of vier stoelen onverpakt op verder vervoer wachten. Zorg damse haven van de Staatsspoorwegen af te snoepen met deze dan maar dat alles op de juiste plaats terechtkomt, liefst ook nog bootdienst. Wagens uit Duitsland werden in de haven van Veghel onbeschadigd! gelost en de goederen werden per boot verder verscheept. Om Het Spoorwegmuseum slachtig misschien, maar het werkte wel. Stichting NVBS Railverzamelingen S ta d sk a na a l 1918 Van boot naar spoor Ook kleine binnenlandse kanaalhavens beschikten vaak over spooraansluitingen, waar soms heel wat omging, zoals hier in Stadskanaal in 1918. Het is er een drukte van belang, maar ieder een heeft wel even tijd om voor de fotograaf te poseren. Het Spoorwegmuseum 212 sp o or e n g oeder e n v ervoer h e t g r ot e s p o o r b o e k h e t g r ot e s p o o r b o e k sp o or e n g oeder e n v ervoer 213 7 w e r k e n b i j In 1839 was werken bij het spoor iets nieuws en onbekends. Er was in Een jongensdroom Nederland geen ervaring op dat gebied. De eerste machinisten waren Voor veel jongens was het grote ideaal dan ook Engelsen. Later kwamen ook veel Duitsers en Belgen naar ooit machinist te worden bij de spoor wegen. Een jongen in een korte broek, Nederland, vooral voor de technische beroepen. Werken bij het spoor toen nog mode voor jongens, kijkt bewon werd al gauw een geliefde baan. De spoorwegen gaven een man aan- derend op naar de machinist die door het zien en gezag, en er ontstond een soort traditie, die van vader op zoon raam van de cabine van zijn elektrische locomotief serie 1100 welwillend op hem overging. Werken bij het spoor werd redelijk betaald en er waren allerlei neer ziet. Foto’s als deze werden graag voorzieningen, zoals het eerste pensioenfonds in Nederland, dat al in door NS als reclame gebruikt. 1845 door de Hollandse Spoor werd opgericht. De spoorwegen werden Het Spoorwegmuseum ook veruit de grootste werkgever in Nederland, met ruim 51.000 man en vrouw in 1921. Niet alles was koek en ei, want tegen het eind van de negentiende eeuw waren de lonen achtergebleven bij de rest van Nederland. De grote spoorwegstaking van 1903 was het resultaat en op termijn kwamen er inderdaad verbeteringen, door de overheid afgedwongen. De Tweede Wereldoorlog bracht grote problemen voor het personeel. Behalve dat zij het ‘gewone’ spoorbedrijf op gang moesten houden, werd er ook veel van hen geëist door de bezetter. Bij de grote spoorwegstaking van september 1944 dook het grootste deel van het personeel onder. Luchtaanvallen op het spoor veroorzaakten ook veel slachtoffers. Na de bevrijding wachtte de NS’ers de moeilijke taak om het zwaar beschadigde spoorbedrijf weer op gang te krijgen, maar onder leiding van de nieuwe president-directeur F.Q. den Hollander ging men met enthousiasme aan de slag. Het moderne bedrijf van vandaag, met zo’n 30.000 werknemers, is het resultaat. De traditionele spoorfamiliegedachte is in de loop der jaren geleidelijk aan verdwenen. h e t g r ot e s p o o r b o e k w er k e n bij he t sp o or 261 h e t s p o o r U t r ec h t 13 ok t ob er 1956 266 w er k e n bij he t sp o or h e t g r ot e s p o o r b o e k U t r ec h t om s t r ee k s 1936 Zichtbare autoriteit U t r ec h t 1939 Praktisch en degelijk Stationschef Admiraal van Utrecht CS op ‘zijn’ station. Als hoofd De leerling-machinist op een stoomlocomotief, door het grote stationschef draagt hij een zwart laken uniform met twee gou publiek vaak stoker genoemd, had in 1939 een heel wat eenvou den biezen om de mouwen plus een gouden ster, en een pet met diger uniform: een zwart fluwelen jasje en broek, en een gouden eveneens twee gouden biezen. Een ‘gewone’ stationschef moest knop op de pet. Het was een praktisch pak, want de leerling het doen zonder de gouden sterren op de mouw. Een stations moest ook het vuur van de loc stoken, water nemen op stations chef, en zeker die van een hoofdstation als Utrecht, was in die en het mechaniek smeren, allemaal dingen waar hij makkelijk dagen een man van betekenis en aanzien: verantwoordelijk voor vuile handen mee maakte. De Hollandse Spoor was in 1839 be de goede gang van zaken op zijn station, met tientallen, soms gonnen met een wit uniform voor de machinist, maar daar kwam honderden werknemers onder zich. Hij was de baas van alles op men begrijpelijkerwijs al gauw van terug. zijn station, moest toezien op de afhandeling van alle treinen Het Spoorwegmuseum die op zijn station stopten, service verlenen aan de reizigers en ervoor zorgen dat de voorschriften van de maatschappij correct werden uitgevoerd. Het Spoorwegmuseum h e t g r ot e s p o o r b o e k w er k e n bij he t sp o or 267 Z wol l e om s t r ee k s 189 0 Brand, brand! U t r ec h t 19 4 8 Op alles voorbereid In de grote werkplaatsen en op de stations loerde altijd het ge Deze ploeg van de bedrijfsbrandweer van NS uit 1948 doet vaar van brand. Verwarming gebeurde met kachels, verlichting natuurlijk heel wat moderner aan. Een Dodge pick-up truck met met kaarsen of gas en in de werkplaatsen waren open smids een aanhanger en een motorspuit, de bemanning in overalls en vuren gewoon. Uit het beschikbare personeel werden dus brand met helmen, het ziet er allemaal veel professioneler uit dan de weerploegen gerekruteerd, zoals de mannen die hier bij de werk ploeg van de vorige foto. Uit overwegingen van zuinigheid wer plaats Zwolle van de Staatsspoorwegen zijn gefotografeerd. Ze den blauw geschilderde oude legerhelmen gebruikt. In de grote poseren met hun lederen brandemmers en handpompen. Een werkplaatsen zijn er nog steeds bedrijfsbrandweerploegen, maar beetje primitief doet het wel aan en je zou verwachten dat een verder wordt de lokale brandweer ingeschakeld. grote werkplaats als Zwolle wel over een stoombrandspuit zou Het Spoorwegmuseum beschikken. Het Spoorwegmuseum 282 w er k e n bij he t sp o or h e t g r ot e s p o o r b o e k U t r ec h t vo or 1917 Locdepot Utrecht CS Een locomotiefdepot van een groot station, zoals hier van locomotieven en rijtuigen werden bewaard en onderhouden. De Utrecht CS, had altijd een groot aantal spoormannen in dienst. hoge schoorsteen in het midden is van de elektrische centrale en Hier poseren er een paar bij de draaischijf waar een glimmend links staat een gebouw van Weg en Werken. Het nummer van de gepoetste Jumbo van de Staatsspoorwegen net wordt gedraaid. Jumbo, hoewel slecht leesbaar, geeft aan dat de foto genomen is Een andere Jumbo staat even verderop stoom af te blazen. De in de tijd van de Staatsspoorwegen en vóór de belangengemeen draaischijf wordt hier elektrisch of pneumatisch aangedreven. schap met de Hollandse Spoor van 1917. Daarna werden ze ver De overkappingen van het station zijn op de achtergrond te zien nummerd in de NS-serie 3700, waarvan de 3737 in het Spoorweg en rechts passeert een trein. Het elegante gebouwtje rechts van museum nog te bewonderen is. het midden is een lampisterie, waar de petroleumlantaarns van Het Spoorwegmuseum h e t g r ot e s p o o r b o e k w er k e n bij he t sp o or 283 omslagfoto z eel a n d 19 6 8 Groepsfoto ter gelegenheid van een nvbs-excursie naar de spoor lijn Goes - Borsele. stichting nvbs railverzamelingen c o l o f o n h e t g rot e spoor boek Het Grote Spoor Boek verschijnt ter gelegenheid van Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag 175 jaar spoorwegen in Nederland. worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of u i tgav e op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto WBOOKS, Zwolle kopieën, opnamen of op enige andere wijze, zonder vooraf [email protected] gaande schriftelijke toestemming van de uitgever. www.wbooks.com i.s.m. De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking Het Spoorwegmuseum, Utrecht tot de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen. [email protected] Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen www.spoorwegmuseum.nl doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden. au t e u r s Van werken van beeldende kunstenaars aangesloten bij een e n s a m e n s t e l l e r s Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn cisac-organisatie is het auteursrecht geregeld met P ictoright te Amsterdam. © c/o Pictoright Amsterdam 2014. vo r m g e v i n g Riesenkind, ’s-Hertogenbosch ISBN 978 94 625 8033 6 © 2014 WBOOKS / Het Spoorwegmuseum / de auteurs 368 c ol of on h e t g r ot e ja r e n 60 b o e k NUR 688
© Copyright 2024 ExpyDoc
