lezing

Vrijdag, 31 oktober 2014 “ ’Werk gezocht voor walvisvaarders’. Het belang van de Noord-‐Nederlandse walvisvaart in de negentiende eeuw” Inleiding In de negentiende eeuw kende Nederland drie centra voor de walvisvaart: Amsterdam, Rotterdam en Harlingen. Van deze drie centra was Harlingen de stad die het het langst volhield en zich het meest inspande. In deze presentatie gaat het erom helder te krijgen waarom deze bijzondere vorm van visserij voor deze plaats zo belangrijk was en waarom er toch in 1863 hieraan een eind kwam, zowel voor degenen die het werk deden – de walvisvaarders – als voor de betrokken ondernemers. De deelname uit Groningen was nihil: in de achttiende eeuw zijn er twee vermeldingen van walvisvaartreders uit Groningen in de Alphabetische Naam-‐Lijst van Gerret van Sante (Haarlem, 1770), namelijk in 1755 en 1756. Uit de negentiende eeuw zijn geen verdere namen bekend. Een korte historische terugblik In het Gemeentemuseum Het Hannemahuis in Harlingen is het walvisvaartverleden terug te vinden aan de hand van de daar bewaarde museumobjecten. Een van de pronkstukken is het olieverfschilderij van Dirk Jacob Danser uit 1747, dat de walvisvaardersvloot toont van de Harlinger Doopsgezinde koopman Eelke Dirks Wildschut. Op de sloepen staan de afkortingen EDW (de naam van de reder) en JWL (van de commandeur Jan Willemsz. de Leeuw). Een mooi beeld uit de achttiende eeuw, de glorietijd. In hetzelfde museum is ook het einde van de Harlinger walvisvaart te zien in de vorm van het grafmonument uit een walviskaak voor Hendrik Wildts, de commandeur van de laatste Harlinger walvisvaarder, de Dirkje Adema. Wildts overleed in 1887, het monument is van 1957 en toen geplaatst op de oude Begraafplaats in Leeuwarden en in 1976 overgebracht naar het Hannemahuis. Op een heel andere manier dan het schilderij geeft het aan dat walvisvaarder-‐zijn blijkbaar de moeite van het in herinnering houden waard was. Maar kon je ervan bestaan als zeeman of reder en hoe intensief waren de Friese inspanningen? Daarvoor hebben we schriftelijke bronnen nodig, zoals de jaarlijks gepubliceerde lijsten van de vangstopbrengsten, gespecificeerd per vangstgebied – “Groenland”, d.w.z. Spitsbergen en Jan Mayen, of Straat Davis -‐ , commandeur of reder. Daaruit blijkt dat er in de achttiende eeuw jaarlijks twee tot drie schepen naar de Arctis voeren, ter walvis-‐ of robbevangst. Maar het Harlinger Gemeentemuseum laat met andere objecten zien dat het economisch belang niet alleen beperkt bleef tot de eigenlijke vangstactiviteiten. Op een met waterverf ingekleurde gravure door K.F. Bendorp, getiteld “ ´s Lands magazijn te Harlingen”, is het magazijn van de Friese Admiraliteit aan de Zuiderhaven te zien. Na de opheffing van de Friese Admiraliteit, die opging in een nationaale Nederlandse marine, is dit gebouw gebruikt voor de opslag van traan. Die traan werd in de plaatselijke traankokerij De Herstelder zelf gekookt uit walvis-‐ en robbespek. Daarnaast sprak walvisvaart ook genoeg aan om als thema voor tegelbakkers te dienen. Het eerste voorbeeld toont een driemast walvisvaarder “De jonge A.L. Tijl” en is omstreeks 1770 door een plaatselijke tegelfabriek gemaakt. Het tweede tableau laat het bootschip “De Jonge Boom” zien. Het bevat geen signatuur, maar de vermoedelijke maker is de Harlinger tegel-‐ en aardewerkschilder Pals Karsten (1723-‐1725). Economisch was er geen reden om te verwachten dat er een eind aan de walvisvaart zou komen, daarvoor zorgde de politiek. Rond 1800 was het met de walvisvaart voor Nederlandse ondernemers voorbij door de oorlogen van Frankrijk, waarbij Nederland werd ingelijfd, en Engeland. Tot het eind van de Napoleontische oorlogen, met een korte onderbreking na de Vrede van Amiens in 1802, bracht de Britse marine elke Nederlandse walvisvaarder op, waarna het schip verbeurd werd verklaard. Het doek gaat weer op Walvisvaart raakte echter hiermee niet uit de belangstelling. In Harlingen werd de walvisvangst in 1822 weer opgepakt. Over de toenmalige situatie geeft een dagboek van een student uit Leiden een helder beeld. Jacob van Lennep ondernam in 1823 in Nederland een grand tour met zijn studievriend Dirk van Hogendorp. De vader van zijn reismakker had een aanbevelingsbrief meegegeven voor de burgemeester, de heer Rodenhuis, en die nodigde hen uit om op een zondagmiddag een bezoek te brengen aan zijn landgoed. Over de economische situatie van Harlingen is Van Lennep erg somber. Hij legt duidelijk een link met de Britse Navigation Acts, waarin de uitvoer van Britse goederen naar het buitenland uitsluitend met Britse schepen mocht plaatsvinden. De familie Rodenhuis was in goeden doen, ze bezat boerderijen, touwslagerijen en zat in de handel, in elk geval van boter. Bij de theevisite ontmoette Van Lennep o.a. iemand uit Hamburg, uit Gelderland en een Franse kapitein: duidelijk een gemêleerd gezelschap. In het recente proefschrift van Joost Schokkenbroek over de Nederlandse walvisvaart in de negentiende eeuw wordt de familie Rodenhuis ook genoemd, als deelnemer aan de eerste Harlinger walvisvaartrederij na de Franse tijd: rederij Barend Visser & Zoon. Pieter Rodenhuis, een zoon van de burgemeester, was hiervan de boekhouder. In 1822 en 1823 reedde deze onderneming een schip uit naar Straat Davis, maar de inkomsten waren niet voldoende om ermee door te gaan. Er kon geen beroep worden gedaan op ondersteuning door de overheid, omdat de bemanningen zowel ter walvis-‐ als ter robbevangst waren uitgevaren en dat laatste viel buiten de bepalingen om voor subsidie in aanmerking te komen. Van 1824 tot 1834 was de Groenlandse en Straatdavidse Visscherij Sociëteit degene die vanuit Friesland schepen naar de poolzeeën uitreedde, steeds een per jaar. Financiëel ging het de Sociëteit niet voor de wind, zodat bezitters van een aandeel dat in 1824 500 gulden had gekost, daarvoor in het laatste jaar slechts 70 gulden kregen uitbetaald. In 1825 ging haar pink Willem de Eerste bij Texel verloren en een jaar later werd de pas gebouwde galjoot Harlingen in het pakijs in Baffin Bay verpletterd, zoals op dit aquarel van de Amsterdamse schilder Dirk Anton Teupken uit 1841 is te zien. De bemanningsleden van de Harlingen moesten in Groenland overwinteren en kwamen in 1826 weer terug. Hun belevenissen maakten in Harlingen en omgeving diepe indruk. In 1827 ging opnieuw een door deze rederij Willem de Eerste genaamd schip verloren. Vergoedingen van verzekeringsmaatschappijen en overheidssubsidies konden door tegenvallende vangsten het tij niet keren en in 1834 viel het doek voor deze onderneming. Het volgend jaar, 1835, nam Barend Visser & Zoon het roer weer over en bleef in de Arctische walvisvangst actief tot 1863. Een overzicht is te zien op dia 11 van de presentatie. De kant van de bemanningsleden Van de 52 bemanningsleden die in 1863 een historische reis met de laatste Friese walvisvaarder meemaakten, zijn degenen die verder in de zeevaart gingen te vinden in het “bevolkingsregister” van Nederlandse zeelieden, voorzover dat ingevoerd is in de monsterrollendatabase, een database van bemanningslijsten uit Friese, Groningse en Drentse archieven en musea, met aanvullingen uit particulier bezit. De bemanningslijst van 1863 maakt duidelijk dat de walvisvaarders vooral kwamen van Terschelling (15 bemanningsleden) en het westen van Friesland, en daar dan vooral de huidige gemeenten Harlingen (17), het Bildt (6), Franekeradeel (5), Zuidwest-‐Friesland (3) en Menaldumadeel (2). De overige vijf kwamen uit Dongeradeel (2), Sneek of Leeuwarden (1), Leiden (1) en Duitsland (1). Na het einde van de walvisvaart vanuit Harlingen hielden de echte specialisten op dit gebied, de meeste harpoeniers en een speksnijder, het voor gezien. Hun namen komen niet meer in de bemanningslijsten van zeeschepen voor en ook voor 1863 waren ze alleen in die functies werkzaam. Voor de eerste stuurman, een van de vijf harpoeniers en voor vele (half-‐) partvaarders en maandvaarders was de overgang naar de koopvaardij geen stap in het duister. Velen van hen hadden het walvisvangstseizoen al laten volgen door een paar reizen op een koopvaardijschip. Hier zullen tegenvallende inkomsten uit de walvisvaart de oorzaak van geweest zijn. Matroos was voor hen de hoogst behaalde rang, slechts een van hen bracht het tot bootsman. Die overgang naar de koopvaardij wordt ook bevestigd door de autobiografiën van de Terschellinger Jan Wever en de Harlinger Douwe de Boer. Wever voer in 1860 en 1862 als matroos op de Dirkje Adema en had daarvoor al vele delen van de wereld gezien. Een echte voorkeur voor koopvaardij of walvisvaart sprak hij niet uit, maar hij wees wel op de kansen die de walvisvaart bood op hoge inkomsten voor de bemanningsleden bij goede vangsten. Helaas voor hem beleefde hij geen goede vangstseizoenen. In 1860 ging hij na het vangstseizoen ter koopvaardij naar Nederlands Indië en in 1862 naar de Middellandse Zee. Voor De Boer, die in 1863 als partvaarder meevoer op de Dirkje Adema, was de walvisvaarttijd iets om nooit te vergeten, ook al voer hij later op zee-‐ en binnenvaartschepen. Hij hield het contact met Harlinger oud-‐walvisvaarders steeds in ere, tot hij als enige was overgebleven. De kant van de reders Voor het westen van Friesland moet het einde van de walvisvaart, voor wat de werkgelegenheid betrof, hard zijn aangekomen. Maar konden degenen die besloten tot het beëindigen ervan anders kunnen kiezen? Ogenschijnlijk leek er in 1863 nog geen reden voor zorg, zoals de tabel over rendementen voor de periode 1858-‐1863 laat zien. De rendementen van vier schepen van de partenrederij waarin de Groninger schipper Hindrik Jans Ketelaar in de jaren 1818-‐1853 deelnam, steken daar mager tegen af. Deze rederij is bijzonder, omdat ze haar bevrachtingen via drie Harlinger kantoren -‐ waaronder de Weduwe Bouwe Rodenhuis & Zoon -‐ liet lopen, Maar rekeningboeken uit vorige eeuwen tonen geen boekhouding zoals we dat tegenwoordig voeren. Afschrijvingen waren niet bekend, verzekeringspremies werden soms wel, soms niet geboekt. Wat het ook niet laat zien, is de ontwikkeling op de lange termijn. In 1863 gaf de Noor Svend Foyn opdracht tot het laten bouwen van een moderne stoomaangedreven walvisjager, de Spes et Fides, een single purpose ship. De verwerking van vangsten kon in Noorwegen in de direkte omgeving plaats vinden, voor Harlingen was dat geen optie en een schip als dat van Foyn had ook geen ruim om spek in op te slaan. Toch was de modernisering niet te stuiten. Maar er veranderde nog meer. Voor vangstprodukten uit de walvis-‐ en robbevangst kwamen allerlei substituten in de plaats. De Nederlandse overheid wenste walvisvaart niet langer te ondersteunen. Dat paste niet in een eeuw die wel wordt genoemd “de eeuw van het liberalisme”, zeker voor de tijd na 1850. Maar er kwamen ook nieuwe mogelijkheden. Tussen 1849 en 1854 werden de Navigation Acts opgeheven en kwam de vaart op het Verenigd Koninkrijk vrij. In 1857 kwam er een einde aan de Sonttol. Wat kon een reder nog meer wensen? Kennis, vooral als het gaat om tot dusverre nog onbevaren gebieden. Want na een korte bloeiperiode in de tijd van de Krimoorlog (1854-‐1856) was de Europese zeescheepvaart in 1857 in een diep dal terecht gekomen. Scheepsbouw werd niet meer door overheidssubsidies ondersteunt en de financiëring van de nieuwbouw van stoomschepen ging in Nederland in de negentiende eeuw erg moeizaam. De oude, kleinschalige partenrederij paste er niet bij. Voor kennis van de nieuwe markt waren er organisaties als zeemanscolleges, waarin alle takken van het maritieme cluster waren vertegenwoordigd en vaak uit alle delen van het land. Door de publicaties van de ledenlijsten van deze organisaties heeft dhr. Parma duidelijk gemaakt dat hiermee netwerken op landelijke schaal en buiten de eigen specifieke beroepsgroep goed mogelijk was. Voor investeringen buiten de eigen financiële mogelijkheden was dat netwerken zonder meer noodzakelijk, maar hiermee begeven we ons ver buiten Harlingen en ook verder dan uw spreker nu kan overzien. Afronding Het doek was dus in 1863 gevallen. Daarmee ging iets van de glamour van Harlingen als havenstad met een walvisvaarttraditie verloren. De grote walvisvaarders met hun drie masten vielen tussen de andere schepen in de Harlinger haven duidelijk op, zoals blijkt uit de autobiografie van een kapitein-‐reder uit Papenburg, Hermann Sandmann. Dat walvisvaart een emotionele betekenis had blijkt ook uit de herinneringen op late leeftijd van Douwe de Boer. Het blijkt tegenwoordig uit de naam van een restaurant en van locale Harlinger pijptabak. Walvisvaart hoort blijkbaar bij Harlingens maritieme geschiedenis zoals men dat in herinnering wil houden. Is dat terecht? Het heeft de economisch moeilijke periode na 1814 helpen overbruggen. In het westen van Friesland was het voor de werkgelegenheid van groot belang, op locaal, niet op provinciaal niveau. Het einde ervan was niet het einde van de Friese maritieme geschiedenis, want een belangrijk deel van de betrokken zeelieden bleef na 1863 in de maritieme sector werkzaam. Voor wat de reders betreft, is het lang niet altijd winstgevend geweest, maar zeker in de laatste jaren ging dat beter. De ontwikkelingen van afzetmarkt en van techniek waren echter niet te stoppen en maakten het einde onontkoombaar. De keuzes die de Harlinger ondernemers na 1863 maakten, verdienen het om verder te worden onderzocht. Maar dat valt buiten het doel van deze lezing.

Download Report