2 e JAARGANG
2 JANUARI 1920
No. 1
HE
VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART
TE V E N S ORGAAN D ER
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ENVANh e t NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM
,,
R e d a c t ie S c h e e p s b o u w : Ir, A . M . S C H IP P E R S s . i. — D ir e c te u r -U itg e v e r : J . M O O R M A N .
V a s t e M e d e w e r k e r s : Ir. J .
C.
A R K E N B O U T S C H O K K E R s.i., Ir. A . A . B O O N , c .i., A . S . D IR K Z W A G E R , W . A . E N G E L B R E C H T ,
H E R O B . D E G R O O T , Ir. J . H . A . W . g r a a f V A N H E E R D T T O T E V E R S B E R G s.i:, D r. R . J . L Ë E N D E R T Z , P r o f . A .
D F . W . L I C H T E N B E L T , Ir. A . R O O R D A , s.i., D r. J . D U S A A R , D r. G , J . S C H O U P , S . S N U Y F F , K . T E S C H M A .C H E R ,
Ir. M . W . V O O G T , J .E .z n . s .i ., M r. F . V O R S T M A N , M r. A , J. M. V A N W E S S E M , e. a.
■
ABONNEM ENT
t
B u rea u x v a n R e d a c tie en A d m in istra tie ? A N T O N IE D U Y C K S T R A A .T 129 , D E N H A A G ,
p e r k w a rta a l, B u ite n la n d £ 5 . ^ - f . L o sse N u m m ers f U — *, A D V E R T E N T IË N 40 c e n t p e r re g e l, - B ij c o n t r a c t
B in n e n lan d f
V E R S C H IL E E N D E
C O N S T R U C T I E -S Y S T E M E N I N D E N S C H E E P S B O U W
D O O R IR .
•II.
J . C. A R K E N B O U T S C H O K K E R
(Vervolg en slot van bis. 376.)
O m te -beoordëelen, in w elke gevallen' h et Isherw ood-systeem
w e rk e lijk m et v o o rd eel g e b ru ik t k an w o rd e n ,, m o eten eerste e n ig e opm erk in g en w o rd e n g e m a a k t o v e r - langsscheepssche
s te r k te , in h e t algem een. E e n sch ip -in- zeeg an g is, ten gevolge
van. h e t o n g e lijk m a tig d rag en -der v ersch illen d e deelen door de
g o lv e n , steeds- g en eig d om d o o r te b u ig en , nu eens m et het
m id d en g ed eelte, om hoog en m et de e in d e n n a a r beneden, -dan
w e e r o m gekeerd. Bij zu lk een b u ig in g w o rd t, als de k ro m m in g
m id sc h e e p s n a a r -boven g e ric h t is, h et d ek op tre k b elast en de
b o d e m o p d ru k ; is de k ro m m in g -m id sch eep s n aar beneden ge­
r ic h t, d a n -w o rd t de bodem op tr e k b e la st en het bovendek op
d r u k . D eze sam en d ru k k en d e en u itrek k en d e k ra ch ten moeten
w o r d e n opgevangen. -door h e t lan g sv e rb a n d , w aartoe, dus- de
h o o g en la a g in den sch eepsrom p gelegen d o o rg aan d e verbandd e e le n d ie n s t doen; h ie r u it b lijk t al dadelijk, dat h e t n ie t,ju is t
g e z ie n is, de z ijstrin g e rs in h e t -langsverband m ede te tellen,
d a a r deze ju is t in h e t g ed eelte lig g en w a a r h e t schip n ie t of
b ijn a n ie t in la n g s ric h tin g b elast w o rd t. O p tre k b elast bieden
a lle p la te n en p ro fie le n m e t h u n 'v o lle doorsnede (voor zoover
n i e t v e rz w a k t d o o r -nagelgaten) w e e rsta n d ; op d ru k belast
k u n n e n p laten, w elke n ie t in een langsscheepsche ric h tin g lood­
r e c h t op h u n eigen v lak g esteu n d w o rd en , vrij gem akkelijk
d o o rb u ig e n , in w elk geval ze h e e l'w e in ig w eerstand, bieden (zie
f i g 1 ) . T e rw ijl d u s alle p rofielen aan de d ru k zijd e geheel to t hun
J.
2
v e rla a g d tarief.
2
Fis- 1-
r e c h t kom en, zullen in d it geval v an d e p laten alleen die deelen
m eêw erk eft, w elke d ic h t b ij een o f a n d e re v erstijv in g , liggen;
d i t zijn dug v a n d ë dekken een p la a tstro o k aan- de h u id g re n ­
z e n d e en te r p la a tse v an d e lang sb alk en aa n w elke de- stu tten
b e v e s tig d zijn; v a n d e zijb ep latiiig de s tro k e n g ren zen d e aan de
d e k k e n , h o o fd zak elijk aa n h e t b o v en ste d e k ,-e n in -z e e r geringe
m ate de stro k en bij de strin g e rs; van de b ö d em b ep latin g de
stro k en bij .de verticale- kiel, de zijzaathouten en -de k a n tplaat. O v er welke b reed te deze stroken g erek en d kunnen
w orden, h a n g t eeiiigszins van liu n , eig en d ik te af.. V e rd er
kan m en m ijns inziens de kim gangen geheel ' meêtëllen,
d a a r d e ro n d in g een v e rstijv in g g eeft tegem bu ig en 'in an­
dere rich tingen, terw ijl v erd er d e landen v a n dekken en huid,
door 'h u n m eerdere dikte, ook eenigszins b e te r teg en buigen
b estand zijn. I n norm ale gevallen nu zijn d e h ie r gen oétndew erbanddeelen zonder bezw aar sterk genoeg te m aken om een. vol­
doende langsverband te geven. ; H e e ft men echter een seliip,
w a a r abnorm aal g roote langsscheepsche -krachten o p tred en , dan
zouden d e platen d e r gewone co n stru ctie z o o z w a a r w órden,
d a t h e t langsspanten systeem 'een welkom e g eleg en h eid g e e ft om
m eerd ere verbanddeelen te laten m eêw erken a a n de langssclieepsche ste rk te en zoodoende elk -dezer v e rb a n d d e e le n -lic h te r te
kunnen m aken. M en h e eft dan, n am elijk .h et dubbele voordeel,
v o o reerst d a t de spanten en balken zelf langsscheeps loppen,
ten- tw eede d a t daard o o r m eerdere p la a tstro k e n een w erkzaam
aandeel in h e t langsverband krijgen ook aan d e drukzijde.
Geheel hierm ede in overeenstem m ing is .liet fe it, d a t het
Isherw ood-systeem v-oor -groote ta n k sto o m ers v e e l opgang
m aakt. V o o reerst is hier, veel m eer d a n bij n o rm ale vrachtbooten, h e t lang sv erb an d hoofdzaak; ten tw eede g eld t h e t bezw aar,
d at d e g ro o te raam spanten hinderlijk zijn in h e t la ad ru im , niet
zoodra m en m et vloeibare lading te d o e n .h e e ft. De m ededeeling
in h e t v orige a rtik el ov er h et langsspanlen-systeem , d a t vele
tankschepen- volgens d it systeem gebouwd zijp en; d a t h e t Lo­
vendien d e mogelijkheid heeft geopend v o o r den bouw van
g ro o te re tankschepen, is d u s zeer begrijpelijk.-.
E e n ander scheepstype, waarbij' m en zich k a n voorstellen, dat
h e t' Isherw ood-systeem een u itk o m st w a s ,,z ijn .de g ro o te ejrtsbooten op d e A m erikaansche m eren. G ebonden in .’b re e d te en
diepgang d o o r sluizen, terw ijl to c h h e t en o rm e tra n s p o rt g ro o te
schepen eischte, is jhén h ie r -gekomen to t de volgende hoofdafmetihgeni: lengte 60 0 ', b re e d te 6Q’, holte 3 2 ’. D i t g e e ft óen,
v erh o u d in g , van- lengte t o t holte van. bijna 19, w e lk cijfer bij
n o rm ale schepen -ongeveer 12 is; , w elke eischen d it . a a n het
langsverband stelt, laat zich hporen.
'.
.......
.W ie op o n p artijd ig e w ijze o v e r versch illen d e.sp an tsy stem en
in den scheepsbouw: wil schrijven, m o et n ie t alleen tegeuover
elkaar 'stellen h et dw ars- en h et langsspanten-systèem .doch m oet
ook eenige w oorden w ijden aan een. derde, systeem , da£, Sedert
eenige ja re n d e aandacht v ra a g t én d a t e e n : combinatie, is dol­
heide behandelde stelsels, De eerste, die, v o o r zóóver m ij'
kend, dit d enkbeeld publiceerde, w as p ro f. L in a u in h e t J a h r­
buch d er sch iffb a u te c h n isch e n G esellsch aft van 1913. V olgens
d it v o o rste l zouden langsscheepsche v e rstijv in g e n w o rd e n a a n ­
g e b ra ch t a a n den bodem , d e n b in n en b o d em en h e t b o v e n ste dek,
terw ijl de h u id in d e zijden en de. tusschendekken. d o o r d w arsspanten' e n -balken g e ste u n d w erden. Een, soortgelijk systeem' is
eenige j a r e n la te r in E n g e la n d g e p a te n te e rd en v o o r h e t eerst
uitgevoerd! o n d e r d e n n aam „ M illa r-sy ste e m ” ; v erschil m e t h e t
voorstel v a n L in a u m a a k t d it slechts, d o o rd at in het M illa rsysteem d e tu ssch en d ek b alk en n ie t d w a rs-, doch langsscheeps
loopen. M e n k an e r v ersch illen d o v e r denken, n a a r w ie n d it
systeem g enoem d' beho o rd e te w o rd en 1: n a a r dengeen, d ie h e t
voorstel e r toe deed' o f n a a r dengeen, d:i e het in eènigszins gew ijzigden v o rm h e t e e r s t in to e p a ssin g .bracht. W il men een b e ­
slissing o m t r e n t d it p u n t ontgaan., dam kan m en een v o u d ig over
h e t „ g e m e n g d e sy steem ” spreken,. E e n voorstelling v a n deze
c o n s tru c tie w o rd t g egeven in fig . 2- D eze is o n tleend a a n een
no g te kont in praktijk g e b rac h t om al v a n erv arin g en te kunnen
spreken. T h eoretisch h e e ft h e t zoowel zijn, goede als zijn zw akke
zijde. H e t langsverband is op d e beste wijze verzorgd' bij die
de el en v an h e t schip, d ie h iertoe oo k h et m eest kunnen b ijd ra­
gen, doch m et h e t d w arsv erb an d is h e t m ijns inziens m inder
g u n stig gesteld. A lle k rach ten , die op een d e r dékken w erken,
o nverschillig of deze h e t gevolg zijn van h e t gew ich t d e r lading
of van: stortzeeën, w o rd e n door d e langsbalken' geheel overge­
b ra c h t op d e dw arsbalken. D eze steunen o p h u n b e u rt w eer op
d ie spanten: aan: w elke 'ze d irect aansluiten. H e e ft een der d w a rs­
balken neig in g om te g a a n doorzakken, dan is 'het h et direct!
d aarm ed e verbonden spant, d a t zich hierteg en m oet verzetten ;
de aangrenzende sp a n ten kunnen, h ie ra a n slechts zeer w einig
m eêhelpen. E n w anneer m en nu let o p d e v erh o u d in g d er ste rk ­
te n -tusschen spanten en balken: in een schip v a n norm ale con­
stru c tie , zooals die door de on d erv in d in g noodig is gebleken,
d a n k o m t h e t mij v o lstre k t n iet zeker voor, d a t de spanten m et
k ee rsp a n t zooals boven om schreven ste rk genoeg zullen1 zijn
o m w eerstan d te bieden1 a a n de enorm e krachten, w elke de
z w a re plaatbalken d a a ro p k u n n en uitoefenen. E en overeenkom ­
s tig geval 'doet zich v o o r, als, door de w e rk in g d:er golven of
d oor stooten bij h e t aanleggen aan de kade, een gro o te krach t
op dé spanten w o rd t uitgeoefend. Zulke k ra ch te n w orden ook
opgenom en, door die spanten, welke n ie t op een p laatb alk aan­
sluiten, (v ero n derstelde m en d it niet, d an1 w as h e t oólc niet
n oodig hiervoor een 11”— hoekbulb te nem en ); gaa-t nu h et
sp a n t o n d e r d en invloed d e zer k ra ch te n doorbuigen, dan b uigt
h e t eenvoudig aan, zijn boveneinde de b e rg h o u tg a n g e n de dekstrin g e r, aan w elke h e t als h e t w are h a n g t, m ede.' D a a r deze
buigingen, ju is t tegengesteld zijn aan d ie dér plaatbalken onder
invloed v a n h e t g ew ich t d e r lading, is h e t mogelijk, d a t zoo­
doende golvingen in de p laten o n tsta an , w elke h u n verm ogen
om h et lang sv erb an d op te nem en v erm inderen. D e praktijk
zal m oeten uitw ijzen, of genoem d bezw aar afm etingen van
beteekenis aanneem t; zekerheid, d a t h e t re su lta a t g u n stig zal
zijn heb ik echter nog v o lstre k t niet. V e rd e r geloof ik, 'dat de
construotie volgens L in a u de v o orkeur v e rd ie n t boven die
volgens M illar, d a a r eerstgenoem de v o o r de lag e r gelegen
dekken (welke in b et d w a rsv e rb a n d v an h e t m eeste belang zijn),
de dw arsbalken op elk sp a n t behoudt.
*
N a d a t h et eerste gedeelte v a n -d it a rtik e l te r perse was, kreeg
ik inzage van- een re g iste r d e r to t 1919 gebouw de Isherw oodschepen, w a a ru it mij bleek, d at mijn opgave der N ederlandsche
schepen volgens d it systeem zeer onvolledig w as, Volledigheidishalve la a t ik daaro m in bijgaande tabel de N ederlandsche sche­
pen, voorkom ende in, d it reg iste r, volgen. D eze lijst m oet nog
worden, v e rm eerd erd m e t h et in 1910 gebouw de stoom schip
S ophie H ., d a t se d e rt dien tijd naar N oorw egen is verkocht;
b e sc h rijv in g v a n h e t S .S . „ C la n ,M a c W illia m ” , d a t beschreven
is in ,d e '„ S h ip b u ild in g a n d S h ip p in g R éco rd ” v an 2 7 M a a rt
1919. D i t schip h e e ft een lengte, van- 4 2 3 ’, ecu b re e d te van 56'
en een h o lte v a n 3 1 '—-3 ” ; bovendien h eeft h e t een la n g e b ru g
en b a k --aaneengebouw d en, een - afzonderlijke k am p an je . -De
d w a rs s p a n te n sta a n op a fsta n d e n van. 3 6 ” en b e sta a n u it een
h o e k b u lb van 11 X 3 1/ 2 X '5 2 ” , w elke om de v ie r sp an ten , nl.
d a a r w a a r de d w arssch eep sch e p laatb alk en kom en, zijn, v e rste rk t
door e e n hoek staal 6 X 3 % X - 5 0 ” als keerspant. D eze plaatbalk en z ijn 15” d ie p o n d e r h e t tw eed e dek, 13” diep o n d e r het
hoof didek en 12” d ie p o n d e r h e t b ru g d e k ; aan d e on d erzijd e zijn
ze g e s te u n d d o o r b u lb h o ek stalen lO X SV kX -ÖO” o n d e r het
tw e ed e dek en h o o fd d ek en 1 0 X 3 V 2 X -5 2 ” o n d e r h e t b ru g d ek ;
deze b u lb h o e k sta le n zijn’ v o o r -de d borgaande balken van h ef
tw ee d e dek dub b el, o v e rig e n s enkel. V erd er h e e ft m en, zopals
g ezeg d , langsspanten, o>f -balken o p den bodem , onder den tankto p e n o n d e r de dekken, w elke alle u it b ulbhoekstalen bestaan.
D e d u b b e le bodem h e e ft dw arssch eep s bovendien v ra n g e n om
b e t a n d e r e spant.
E r v a r in g e n m e t d i t systeem zijn n og niet bek end; h e t is ook
Voor Nederlandsche rekening gebouwde Isherwood-schepen.
Naam.
Alkmaar 2)
Amor
Amstelstioom
Bacchus
Barendrecht ')
Bawean
Calypso
Jacatra
Jan van Nassau
Jason
Lod. van Nassau
Mercurius
Minerva
Pendrecht *)
Prins Hendrik 2)
Stella
TJimanoek
Tjitaroem
i)
tankschip.
Hoofdafmetingen,
Eigenaar.
138’ X 26-’3" X 11-’8” Alkmaar Packet
Kon. Ned. Stoomb. Mpij.
300’ X 42’ X 19-’3”
Holl. Stoomb. Mpij.
270’ X 36’ X.18-4"
Kon. Ned. Stoomb. Mpij.
300’ X 42’ X 19-’3”
337’ X 47’-2” X 24-’2” Ph. van Ommeren
420’ X 54’-6” X 36’-4” Stoomv. Mpij. „Nederland”
301’-6”X42'-2” X19’-3” Kon. Ned. Stoomb. Mpij.
420’ X 53’ X 31’-9"
Rotterdamsche Lloyd
346’-2’’X44’-4” X28’-5” Kon. West-Ind. Maildienst
345’ X 48’-4” X 24’
Kon. Ned. Stoomb. Mpij.
346’ X 44’-4" X 28’-5” Kon. West-Ind. Maildienst
327’-4’’ X 44’-2” X 21” Kon. Ned. Stoomb. Mpij.
327’-4” X 44’-2” X 21” Kon. Ned. Stoomb. Mpij.
242’- ï ’’X33’-7” X l8’-4” Pb. van Ommeren
180’ X 27’ X l l ’-7”
Qebr. Goedkoop
327’- 11” X 44’-2”X 21’ Kon. Ned. Stoomv. Mpij.
420’ X 54’ X 30’
Java-China-Japan Lijn
420’ X 54’ X 30’
Java-China-Japan Lijn
2)
rivierschip.
Bouw­
jaar.
1912
1911
1910
1911
1915
1914
1911
1912
1913
1912
1913
1909
1909
1916
1909
1911
1910
E L E C T R IC IT E IT A A N BO’O R D V A N H A N D E L S S C H E P E N
D O O R IR . h e r o b . d e g r o o t
V l.
(Vervolg van'bls. 219.)
De Noodverlichting,
Zooals in de meeste groote schepen, staan ook a.b. s.-s.- Insulinde en
P atria de dynamo’s opgesteld beneden in de machinekamer. Wanneer
■het schip m idscheeps lek zou stooten en de machinekamer vol zou
loopen, zouden daardoor dus de dynamo’s buiten gebruik worden ge­
steld en in het geheele schip zou ihet licht uitgaan. D at daardoor een
eveutueele paniek veel grooter zou worden en in hare gevolgen ook veel
ernstiger, ligt voor de hand. D aarom besloot de D irectie van de Rott.
Lloyd reeds in 1912, hare nieuwe passagiersschepen te doen voorzien
van een volledige noodverlichtings-installatie. De kans is niet groot,
dat deze schepen op hare reizen naar Indië een ijsberg zullen ontmoe­
ten, en aan torpedo’s en mijnen w erd toen. nog niet gedacht. M aar toch
werd besloten tot een zóó volledige en uitgebreide installatie als toen,
voor zoover ons bekend, nog geen ander schip had> en ook nu nog slechts
betrëkkelijk w einig schepen hebben.
Bij het opmaken van het plan w erd er van uitgegaau, d a t in de eerste
plaats de sloep en dekken- goed verlicht moeten worden en verder alle
gangen en trapgaten, waarbij de lampen- zoo geplaatst moeten zijn, dat
ze tevens als wegwijzer dienen. Ook moeten verlicht zijn de salons,
volkslogiezen, verblijven- voor m ilitairen en verdere ruimten, w aarin een
eenigszins groot aantal personen verzameld kan zijn; ook-hier moeten de
lichten als wegwijzer dienen en -dus bij de uitgangen zijn geplaktst. Verder
moeten de lampen over het geheele schip zoodanig verdeeld zijn, dat
elke passagier of opvarende bij ihet verlaten van zijn ;hut een lamp kan
zien branden en -de w-eg naar deze -lamp voldoende verlicht is. Op de
Insulinde en de Patria is aan déze voorwaarden ruimschoots voldaan;
alle gangen en trappen w orden bij het in werking treden -der noodver­
lichting b-ehoorlijk verlicht, terwijl men overal bij het verlaten- van
hutten of verblijven m instens één noodlamp ziet; steeds van de eene
lamp naar de volgende gaande, bereikt men- uit alle deelen van het
schip de sloependekken. Bij de sloepen zijn verspreid aan-gebracht een
aantal reflectoren-, i-eder m et 5 lampen van 32 N. K. Deze zijn- geplaatst
in kasten m et een glaz-en deur en zoodanig opgesteld, dat het licht
vol op -de sloepen schijnt; ze zijn aan de leiding aangesloten door be­
wapende soepele kabels en kunnen-dus desgewenscht u it de'kasten wor­
den genomen e-n buiten boord worden gehangen.
In de leidingen zijn geen afsluiters aangebracht, zoodat het n iet m o­
gelijk is dat een lamp óf lampengroep is uitgeschakeld, doordat toeval­
lig de een of ander aan -den afsluiter hadt gedraaid. Bij inbedrijfst-elling
zullen dus altijd alle lampen -direct branden.
V oor -deze noodverlichting loopt een afzonderlijk leidingnet door het
geheele schip, zoodat beschadiging van het n-et der gewone verlichting
■geen invloed heeft op h et nood-licht. De lampen zijn ieder afzonderlijk
dubbelpolig -beveiligd -door smcltveilig-heden. Wanneer dus ergens in
een lamp -of in hare leiding een kortsluiting mocht ontstaan door
ingestroom d zeewater of anderszins, dan smelt slechts de veiligheid van
-deze eene lamp door en alle andere blijven intact.
Als stroom bron werd in de eerste plaats gekozen een- accumulatoren­
b a tte rij; deze heeft dezelfde spanning als de normale verlichting en is
opgesteld in een afzonderlijke ruimte, ter hoogte van het Prom enade­
dek, midscheeps. V erder is in deze zelfde ruimte opgesteld een dynamo,
direct gekoppeld aan een petrol eum-motor, welke de noodverlichting van
stroom kan voorzien-, w anneer de accumulatoren zijn uitgeput. Een
motordynam o alléén w erd door -de R. L. zeer terecht niet voldoende
geadht voor de veiligheid h a re r passagiers. W anneer alleen een m otor­
dynamo aanwezig is, dan zal, als werkelijk ooit de noodverlichting eens
noodig zou zijn (en- m et het oog op die mogelijkheid w ordt ze toch
aangebracht) -die verlichting eerst worden ontstoken, nadat de motor­
dynamo in w erking gesteld is. W anneer nu echter de machinekamer volstroom t .en 'de dynamo’s onklaar zijn geworden en ’t schip in duisternis
gehuld is, m ag men dan aannemen, dat direct een m achinist naar de noodverlichtingsm achinekam er -zal rennen-om de-dynamo ih bedrijf te stellen?
En zal de opwinding, w aarin die man-dan verkeert, niet allicht tengevolge
hebben, dat ihet -hem niet. direct gelukt, den motor te doen aanslaan?
W aarschijnlijk zal inmiddels een paniek u-itgebroken zijn, waarvan de
gevolgen niet te overzien zijn. Om deze redenen is op -de Insulinde en
de P atria een accum ulatorem batterij geplaatst; deze staat altijd -gereed
en w-ordt autom atisch ingeschakeld, zoodra de spanning der gewone
dynamo’s, tot, op circa de -helft is gedaald. Nog vóórdat dus de gewone
verlichting geheel gebluscht is, w ordt de noodverlichting reeds ont­
stoken. Op deze noodlei-ding kan oök de marconist zijn- toestel over­
schakelen, terw ijl in de ICaartenkamer door middel van een omschakeT
laar. ook de seinlichten, compasverlic-htingen-, enz. 'op de noodleiding
gezet kunnen worden.
De accum ulatorenbatterij is zoo groot genomen, dat ze de verlichting
en de -draadlooze telegrafie gedurende ruim een uur van stroom kan
voorzien. W anneer na verloop van een uur het schip nog drijvende is,
mag men aannemen, dat de paniek voorbij is en. intusschen het rnachineperso.neel rustig -den tijd heeft, ge'had, de motordynamo in werking te
stellen en de noodverlichting daarop over te schakelen.
De accuimiiatorenbatterij b lijft steeds geladen en de geheele in­
stallatie w o rd t gedurende de reis op geregelde tijden beproefd, zoodat
men de zekerheid heeft, dat de installatie steeds bedrijfsklaar is.
Voor schepen, welke korte reizen maken op druk bevaren trajecten,
zou een accumulatorenbatterij van passende grootte voldoende zijn,
wanneer men mag aannemen, dat genoeg hulp aanwezig zal- zijn, voor­
dat de batterij is uitgeput. Voor de schepen van de Lloyd werd een
batterij alleen echter niet voldoende geacht, en werd daarnaast opgestekl
een motordynamo, die dan verder voor de stroomvoorziening kan zor­
gen. A-ls bedrijfsmachine werd- een petrolèummot-or gekozen. Wel zou
een benzinemotor voordeelen hebben, m aar het medenemen van een
gróot-e hoeveelheid benzine werd te gevaarlijk geacht. In de noodverlichtingsmachinekamer zijn kleine petroleuintanks aangebracht met een
zoodanigen inhoud, dat de motor er een week lang mee in bedrijf kan
worden gehouden, zoodat ook in -dat -opzicht' rijkelijk gezorgd is.
D e accumulatoren worden geladen door de dynamo’s voor- het nor­
male bedrijf. De laad-inrichting is hoogst eenvoudig gehouden, zoodat
elke machinist voor de lading kan zorgen. -Een, cellenschakelaar is,
•overbodig. H et laden geschiedt m-ct de -normale bedrijfsspannihg, zoo­
dat een speciale laaddynamo of opja-ger niet noodig is. Bij de lading is'
de batterij in twee helften geschakeld, terwijl een voorschakelweerstand
de overbodige spanning vernietigt. Deze weerstand is zoodanig ge­
maakt, dat het niet -mogelij-k is, door verkeerden stand de lading m et
te groote stroomsterkte te doen plaats hebben. W anneer -door het span-ningsloos worden van alle dynamo’s, de automatische schakelaar invalt,
-dan worden daardoor tevens de beide batterijhelften weer, in" serie ge­
schakeld. Deze automatische inschakeling w ordt door -de lading niet
beinvloed, zoodat ook gedurende het laden de noodverlichting te allen
-tijde bedrijfsklaar blijft.
De bediening van de geheele installatie is u iterst eenvoudi-g en
vraagt van het personeel weinig tijd en geen speciale vakkennis. Gedu­
rende de reis behoeft aan de accumul-toren niets gedaan te worden.voor
-onderhoud; ze worden na élke ïeis in Rotterdam .nagèzien, op capa­
citeit beproefd en in orde gebracht.
:
Gelukkig heeft de noodverlichting op deze schepen n-og geen. dienst
-behoeven te doen, m aar toch heeft ze al enkele keeren haar paraatheid
bewezen, wanneer slechts ééne dynamo in bedrijf was en deze plotseling
moest worden gestopt.
E E N V L IE G T U IG S C H IP .
Wij geven hierbij een afbeelding van het .eerste speciale vliegtuigschip
der Engelsche marine, de H ennes, hetwelk 2 Sept. j.1. te w ater gelaten
werd van de werf der firm a S ir W. G. Armstrong, W hitworth, en Co.,
te Walker-on-Tyne.
H et Vliegtuigschip „Hermes".
Gedurende den oorlog zijn verscheidene schepen voor den vliegtuigdienst ingericht, doch de H ennes is het eerste vaartuig, dat speciaal
voor den dienst is gebouwd.'De kiel werd i n ’Januari 1918 gelegd. De
hoofdafmetingen van het schip zijn:
Lengte over alles 558 vt. 6 dm.
.Breedte onder w ater 70 voet.
Gemiddelde diepgang 18 voet.
W aterverplaatsing ca. 10.400 :ton.
. . ..
Afloopge-wicht ca. 6.400 ton.
De voortstuwingsmachinerie bestaat uit turbines met tandradoverbrenging op twee schroeven, met een vermogen van 40.000 as-P.K.
voor een vaart van 25 knoopen. De hoofdbewapen-ing zal bestaan uit
tien 6-duims kanonnen, vier 4-duims anti-luchtvaartgeschut en vier
3-ponder saluutstukken. De bemanning bedraagt 670 officieren en
manschappen.
D E R U W E -O L IE M O T O R V O O R H E T S C H E E P V A A R T B E D R I J F
DOOR
V I.
(V ervo lg van bic. 380.)
S. SN U Y F F
.
Ten opzichte van de constructie en beweging der kleppen
vallen nog eenige verbeteringen tc melden, die het eerst op den
Ju n o -m otor1) welke den S'embilan-moUx opvolgde, zijn toege­
past. D a a r is in de eerste plaats de plaatsing van de veer voor de
brandstofklep (Zie fig. 10), welke, in tegenstelling met vroegere
constructies, naast de klepstang is aangebracht inplaats van
daarboven. H ierm ede hereikt men niet alleen een vrij aan­
zienlijke hoogte-verm indering doch tevens w ordt het demontceren van de klepstang zeer vergemakkelijkt. Bovendien w ordt
liet effect van de veer verhoogd, doordat deze w erkt op den
langstcn a rm van den hefboom, door middel w aarvan dc sluiting
van de brandstofklep door de veer w ordt bewerkstelligd.
Fig. 8. Omkeerbnveging.
(Dese afbeelding behoort bij de beschrijving in No. 22, bis. 379.)
Teneinde het sluiten van de brandstofklep ingeval van
ongewone klem m ing in elk geval te verzekeren, bezit de balans­
arm van die klep een zijdelings uitstekende nok, die in een
zoodanig geval naar beneden g edrukt w ordt door een speciaal
daartoe geconstrueerd mechanisme, bestaande u it een excen­
trie k op de nokkenas, vlak naast de brandstofklepnok, welke
excen triek voorzien is van een korte stang, waarop een „neus”,
die den genoemden zijdelingschen nok op den balansarm
onmiddellijk volgt, zonder deze aan te raken. Blijft de klepsteei
en dus de balansarm steken, dan -drukt genoemde neus den
duim onm iddellijk naar beneden.
E en belangrijke constructiew ijziging vin d t men verder in
den Scm bilan-m olov toegepast ten opzichte van -de cilin­
ders. T erw ijl bij -den Vulcanus-m otot de zuiger te r reparatie of
inspectie slechts naar boven kan worden uitgenomen, na ver­
w ijdering van het cilinder-deksel en losmaking van de bouten,
welke hem aan het uiteinde van de zuigerstang verbinden, h et­
geen een zeer -omvangrijke operatie is, zijn bij den Sem bilanm otor de cilinders van onderen voorzien van een verlengstuk,
d a t losgenomen -kan worden en zoodoende gelegenheid geeft,
den zuiger van onderen uit den cilinder te nemen. Teneinde
d it w erk nog te vergemakkelijken zijn de' kolommen voorzien
van een hulpkraantje, dat den- zuiger kan opvangen en naar
buiten draaien. Bij de grooter-e motoren is later d it k raantje
*) De Juno is een tankschip van 3800 ton, gebouwd voor dc AngloSaxon Petr. Cy. te Londen. De motor ontwikkelt met 6 cilinders van
560 m.M. diameter en 1000 m.M. slag bij 130 omw. per min. 1100
K .l’.K. en is het eerste exemplaar van een standaard-type, zooals dit
door W erkspoor is ontwikkeld cn in een 28-tal machines tot uitvoe­
ring gebracht cn in aanhouw genomen. In de meeste schepen werden
twee dezer machines tot een dubbclschroef-instaliatie van 2200 E.P.K.
vercenigd.
weggelaten en w ordt geb ru ik gem aakt van een eenvoudige«
schuifstoel, d ie daartoe gedeeltelijk op het. fram e en gedeeltelijk
op de ijzeren b alustrade steunt.
In verband m et de verw ijdering van den zuiger naar Ixmeden
is d e afzonderlijke cilinderkop overltodig gew orden en vinden
wij bij alle volgende constructies den cilinderkop uitgevoerd als
één geheel mgt den cilinder. D it m ag een voordeel w orden ge­
noemd in verband m et het. feit, d at de koelingsverhoudingen in
de nabijheid van de plaatsen, w aar de cilinder aan de hoogste
tem peraturen is blootgesteld, verbeterd w orden, D e kans op
scheuren der gietstukken, een euvel, d at bij de D ieselm otoren in
h et algemeen veel zorg b aart, w ordt hierdoor wel verm inderd.
In fig. 9 is een „cilinderba!k”-koelmantei met. ingeplaatste
cilinders afzonderlijk afgebeekl.
W at nu b e tre ft d e zuigerkoeling, vinden wij deze bij den
Vulcanus- en verscheidene volgende m otoren bew erkstelligd
door lucht. L ater, h et eerst: bij den Juno-m otor, w erden voor
eiken zuiger tw ee, telescoopbuizen m et pakkingbussen toege­
past. Ook is, naar mij w erd medegedeeld een systeem toege­
past, waarbij de zuiger van onderen af bespoten wer-d; toen
bleek, dat d it systeem n iet kon worden doorgevoerd, doordat
een andere firm a daar reeds langs oct.rooirechtelijken weg beslag
op had gelegd, is een andere koelmethode uitgedacht, welke zeer
eenvoudig is:
De koelruim te van den zuiger staat met een koelcirculatiesvsteem in v erbinding door m iddel van telescoopbuizen, zonder
afdichting w aarv an d e binnenste, bewegende b u is v an binnen
voorzien is van schuingeplaatste vangschotten, die de vloeistof
onder den invloed v a n de op- en neergaande bew eging een
beweging mededeelen, welke voldoende is om de circulatie en
daarmede de koeling te onderhouden. D it systeem zal denkelijk
bij de thans in bouw zijnde machines w orden toegepast -en mag,
indien het aan de verw achtingen blijkt te beantw oorden, be­
schouwd w orden als een zeer wenschelijke vereenvoudiging in
vergelijking m et de ingewikkelde koclcirculatie-inrichtingen
zooals -die bij andere D ieselm otoren worden, aangetroffen.
De fram e-constructie is m et -den bouw v an den Vulcanusm otor eveneens aanzienlijk gewijzigd. W a a r bij' de m achine
van h et type Sem bilan de hoof dkrachten nog geheel opgenom en
worden door liet gietijzeren fram e, is bij de Vulcanus gebruik
gem aakt van lange, sm eedstalcn kolommen, reikende van den
bovenkant van den cilin-derbalk to t -onder de kusscnblokken in
het bedfram e. H ierd o o r w ordt b e t gietijzer van de fram es o n t­
last van de groote trekkende belasting-, optredende tengevolge
van compressie en ontb ran d in g en bereikt m en een aanzienlijke
gew ichtsbesparing.
Bij latere m achines is de functie van deze kolommen u itg e­
breid en zijn ze bestem d, om tevens den cilinderbalk en -cilin ­
ders te dragen, w aardoor het verticale fram e geheel o n tla st is
van verticaal w erkende krachten. Inderdaad is dit fram e, zooals
men- in de afbeeldingen 10 en l'l kan zien in de eerste plaats bij
het motorschi-p Juno, voor het gro o tste gedeelte geëlim ineerd.
Aan de achterzijde is nog voor eiken cilinder een kolom overge­
bleven, die voornam elijk dienst doet voor het opnemen van de
leibanen en de krachten daarvan.
Zooals men in de afbeelding van den V ulcauus-m otor (No.
17, bldz. 303) ziet, is de krukkasl ruim te van de ciünderruim te gescheiden- d o o r een schot, w aardoorheen de zuigerstangeu m et iK-liulp van pakkingbussen zich bewegen. Deze con­
structie diende om te verhinderen, dat het vuil u it de cilinders
in de krukkast kom t o f omgekeerd de cilinders d o o r o lie uit
dc krukkast w orden bespat, hetgeen to t o verm atig smeerolieverlies zou leiden. D it schot is bij den Sem bilan -m otor en latere
machines eveneens toegepast.
De krukkast is geheel gesloten door sm eedijzeren platen,
welke aan den voorkant tegen de gietijzeren kolom m en afslui­
ten, terwijl aan de achterzijde de afsluiting door de fram e-constructie zelf .plaats heeft. D e sm ering van de bew egende hoofd-
deelen geschiedt volgens h et geforceerde systeem , door m iddel
van d e oscilleerende pom p, z ic h tb a a r o n d e r de handelkast. V oor
h e t sm eren van de cilin d ers dienen zes. afzonderlijke oliepom pjes. D e g efo rceerd e sm erin g is, o p enkele uitzo nderingen, o.a.
bij de Juno, na, in latere co n stru cties behouden, hetgeen, m et
Fig. 9.
pelijke b ra n d sto f pomp voor de zes cilin d ers a a n w ez ig . D eze
p ractijk is in latere m achines behouden en v o rm t een afw ijking
van de m ethode, welke bij de m eeste andere c o n stru c tie s gevolgd
w o rd t.
E e n bijzonderheid in v erband m et d e n b ra n d s to f toevoer,
Cilinderbalk met ingeplaatste cilinders.
h e t oog op de hooge frictio n eele b elastin g en niet anders te v er­
w achten w as. I n de o liecircu latie is een reinigingssysteem ingeschakeid.
D a t alle o o n trö le-ap p araten en handels voor de bediening
zooveel m ogelijk op de b ed ien in g sp laats zijn geconcentreerd,
spreekt bij eene m achine v a n deze afm etin g en vanzelf.
Fig. 11.
w elke eveneens h e t eerst m et h e t type S e m b ila n in toepassing
kw am is de regeling door m iddel van h e t zgn. „zw e v en d v a t” ,
te r v e rv a n g in g v an den zgn. „ ac c u m u lato r” , als to e g e p a st bij
den V ulcanus-m otor, in schem a afgebeeld in fig . 12. D it systeem
b e ru st hierop, d a t d e olie van d e b ra n d s to fp o m p w o rd t
gevoerd n a a r een reservoir,, d a t d o o r de o lie o n g e v e e r v oor %
Juno-mator.
V an beteekenis in de o n tw ik k e lin g van d e n W erkspoor-m otor
is de in ric h tin g v a n den b rand'stoftoevoer. W a a r in landinstallaties steeds v o o r eiken cilinder een afzonderlijke b randstofpom p
w erd aangenom en, is bij d e V u lca n vs-m a ch in e een gem eenschap-
gevuld is, terw ijl de ru im te boven de v lo e isto f d o o r een leiding
in v e rb in d in g s ta a t m et de lucht u it h e t in b la a s-lu c h tv a t. D it
re se rv o ir kan over een zekeren a fstan d v rij op en n e er bew egen
en w o rd t door een gew ichtsarm in evenw icht g e h o u d e n ; aa n den
g e w ic h tsa ra i.is een sta n g verbonden, welke m et de zuigklep van
de l>r and stof pom p .in. v erb in d in g staat. H e t v a t is door een
derde leid in g verlx>ntlen m et de. verdeelkasten voor d e brandstofklephuizen ond er tuss dien schakeling van een regii-
latènr-sm oorklep en een liandsm oorklep. D e leidingen, voe­
rende van en n aar liet v a t zijn eenigszins buigzaam .
N a a r gelang nu m eer o f m in d er olie in liet v a t aanw ezig is,
daalt of rijst het v a t; d aa lt het, door te groot en toevoer, beneden
Fitf, 10.
een zeker p u n t, dan w e rk t d e aan d en balanceerheflw om verb o rn k n sta n g <Sp d e zuigklep, lic h t deze en belem m ert zoodoende
den toevoer n aar het v a t.
D e v o o rnaam ste lndeekenis v an d it systeem lig t in de verniij-
Jiwo-'r ' !}0° / ^ / C
ding van de pakkingbiisscn, welke bij to ep assin g v an een vlötte rin ric h tin g noodig zijn v a n welke, bij den hoogen d ru k der
in Maaslucht, de goede w erking zeer in g e v a a r brengen.
De 1knlo d in g van de inschakeling van d it zw evend vat is
voornam elijk een soort reservevoorraad van olie onder „inspuitd ru k ” te verschaffen, zoodat bij het aanzetten en mannenvreeren steeds een volle lading kan worden gegeven, terwijl ingeval
van eventueeie storing aan de brandstofi>omp, de m achine op de
voorhanden olie onder druk nog eeuigen tijd kan doordraaien
to d at de reservepom p in w erking is gesteld. H et vat is honger
geplaatst d an de..brandstofkleppen, zoodat de brandstof door de
zw aartekracht daarheen vloeit.
of m inder smeren van de afzonderlijke afslu iters achter de
hoofdafsluiters compenseeren. V erder heeft de concentratie van
het oliepompsysteem het voordeel, dat, de regeling m et de hand
veel eenvoudiger kan w orden doorgevoerd evenals de au to m a­
tische afsluiting ingeval van overschrijding van het aantal om­
w entelingen door den regulateur, (w aarvoor in alle scheepsmo­
toren een Aspinal-U xsvl is aangenom en). Volgens de opgaven
sluit de H.f/)i«(j/-regulafeur den olietoevoer af, w anneer het aan■Lucht v a n
in b /a a s v a i
Z w evend val
r n a a tr
O
z u ic jk le p
v an b r a n d s io fp o m p
van brandslofpompas.
naar brandstof-.
bkphuizen vendels
voorste 3 cyl U
R e g u ta te u r - s m o o r k te p y ^
/Reyela fstuiters
Afsluite r a
R egela fsluiferss, » T H r
-H andsm oorkSep
A fstu iter
^
“
■"■)naar brandstofktep^ I V r J e ^ L
V e rd e e lk a s t'
Fig. 12. „Zwevend vat”
D eze toepassing van d it reservevat voor den olietoevoer
h a n g t sam en m et de aanw ending van een gemeenschappelijke
brandstofpom p. M en m eent op deze wijze beter te kunnen zor­
gen voor gelijkm atige verdeeling van den oliedruk over de ver­
schillende w erkcilinders dan wanneer elke cilinder zijn eigen
pom p heeft. D e drukverschillen, die door de verschillende a f­
standen n a a r de brandstofkleppen optreden, kan men door meer
tal omwentelingen boven ca. 10 pCt. v an h et norm ale stijgt.
H ie ru it volgt, d at h et doorslaan van de m achine ingeval van
schroefasbreuk, het verloren gaan van de schroef of bij hooge
zee niet behoeft te w orden gevreesd.
De toevoer van de bran d sto f naar de zuigkatner v an de brandstofpomp, geschiedt door een afzonderlijke, zgn. lagedrukbrandstofpom p.
(W o r d t vervolgd.)
D E E X -D U IT S C H E S C H E P E N
Het belangrijkste deel van het memorandum is dat, waarin het recht
der liritsche regeering wordt bestreden om den Nederlandschen eigen­
dom van de twee schepen te betwisten.
Met een beroep op de practijk der Britsche prijshoven, een liritsch
memorandum van Juli 1908 , op de declaratie van Londen en de Britsche orders in coutici! van 20 Augustus en 29 October 1914, 20 Oetobcr
1915 en 7 Juli 1916 wordt betoogd, dat:
lo. de overdracht niet plaats vond om de consequenties te ont­
gaan waaraan Duitsche schepen als vijandelijk waren blootgesteld. De
schepen lagen in de 'haven op het tijdstip van overdracht, waren in aan­
houw en stonden in Juli 1916, noch op later tijdstip bloot aan de risico
te worden genomen door een van de staten in oorlog met Duitschland;
2o. geen recht van terugkoop werd den verkooper gereserveerd;
3o. (Ie eischen van de Nederlandscbe wet terzake van het recht de
Ncderlandsche vlag te voeren, werden vervuld;
4o. de schepen waren op den dag van overdracht noch later in eeu
geblokkeerde haven.
Voorts wordt er op gewezen, dat gedurende den oorlog de Britschc
regeering en het Britschc prijzenhof de kracht van verkoop-transaeties
van schepen gedurende den oorlog, door een oorlogvoerende aan een
onzijdige hebben erkend.
In het geval van een fietieveu verkoop van Duitsche schepen aan-eeti
Amerikaainche maatschappij, welke nietig werd verklaard, heeft de
Britschc regeering niet betwist, dat, indicn de verkoop reëel was ge­
weest, de t verdracht van kracht zou zijn geweest.
Voorts wordt nog de 4e Haagsche Conventie van 1907 aangehaald,
ten betoogc, dat particulier eigendom niet kan worden geconfiskeerd,
terwijl er tenslotte op gewezen wordt, dat een afstaan van deze sche­
pen, zooals is voorgesteld, aan Britschc stoomvaartlijnen niet te vereenigeti zou zijn met de hooge beginselen, die de geallieerde leidden in
den oorlog en hij den vrede.
De Koninklijke Hollandsche Lloyd heeft in een uitvoerig memoran­
dum, vergezeld van talrijke bewijsstukken haar opvatting inzake den
aankoop op 15 Juni 1916 van de stoomschepen in aanbouw IVilliam
O ’su ’tild en Johann Hcirich Borchard, thans genaamd Brabantia en
Limburgia uiteengezet, terwijl de Holland-Amerika-Lijn, die de schepen
Iiram schw eig en Nassau, in aianbcmw op de Bremer Vulkanwerf, thans
genaamd Eemdijk en Kinderdijk en op 7 Augustus 1915 van de Kosmos
Lijn het schip Denrah, in aanbouw op de werf Tecklenborg, thans ge­
naamd Moerdijk, kocht, een dergelijk zij het niet zoo uitvoerig m em o
randum heeft opgestcld.i
H et memorandum der Kon. Hollandsche Lloyd begint met een aantal
mededeelingen omtrent de stichting van de maatschappij, ten bewijze,
dat het een geheel Nctlcrlandsche maatschappij is, voor een niet onbe­
langrijk deel bestemd om met Duitsche lijnen te eoucurreeren. Een
overzicht van de vloot volgt, met mededeelingen waaruit blijkt, dat
door den oorlog 30 pCt. aan tonnage van passagiersschepen en 50 pCt.
aan vrachfbooten verloren is. De pogingen 'door aanbotiw in Engeland
of in Nederland deze schepen te vervangen, mislukten, daarom werd
de mogelijkheid overwogen .het bouwcontract van een tweetal schepen,
die de Hamburg-Amerika Lijn voor den dienst op Zuid-Amerika had
besteld, over te nemen. Deze pogingen slaagde tenslotte. De correspon­
dentie te dier zake gevoerd wordt in het memorandum in extenso
meegedeeld, .waarbij er de aandacht nog in het bijzonder op wordt
gevestigd, dat, hoewel de Hamburg-Amerika Lijn ook schepen had lig­
gen, die reeds gereed waren en niet in gebruik, deze niet te koop waren
aangeboden.
H et memorandum doet dan mededeelingen omtrent de gedane beta­
lingen cn de wijzigingen welke de nieuwe eigenaar liet aanbrengen in
de in aanbouw zijnde schepen.
Dc H ollaiul-A m erika Lijn gaat in h aar m em orandum van dezelfde
beginselen uit. Zij kocht de schepen in aanbomv in Duitschlaucl oin een
del van h aar verloren gegane tonnage te vervangen, daar h et onmogelijk
was gebleken die eklers te krijgen. O ok zij beeft die schepen laten
wijzigen. H aa r conclusie is:
lo . de schepen w aren nooit in feite o f ’ in rechte D uitsch of althans
w aren zij dat niet meer, toen zij w aren betaald en in het Nederlandsch
register w aren ingeschreven;
2 o. de contracten w erden, bona fide gesloten en den verkoopcrs geen
rechten gereserveerd.
- ■
*
N aa r aanleiding van dit m em orandum heeft 'het Engelsche blad Syren
amende honorablé gem aakt voor zijn bewering, dat de ICon. Holl. Lloyd
door D uitschland zou zijn gecontroleerd. H et blad verk laart de K .H .L.
te hebben verw ardrrftét een ’afltkre maatschappij, w aarvan de H.A.L. en
de N .D .L. in 1902 (!) 25 pCt. van hel: aandeelen-kapitaal kochten.
N IE U W E B O E K E N
B o q w e n I n r i c h t i n g v a n ijze re n e n s t a le n S c h e p e n .
■ J . A .‘Jongm an, L eeraar i n d e P ractischc Zeevaartkunde,
Scheepsbouw en Stoom w erktuigkunde te Amsterdam,
O ud ls te O fficier der Stoom vaart Mpij. „Nederland”,
D irecteur der • Zeevissdherij-School te
Durgerdam.
(Tw eede verm eerderde druk.)
H e t hiergenoem de hoekje is onlangs uitgegeven door den Boekhan»
del en D rukkerij v.h. E. J. Brill, te Leiden. De eerste druk ervan is mij
helaas niet bekend en ik kan, dus niet beqordeelen, in hoever ook anderen
dan .de schrijver mede schuld hebben aan.de onjuistheden, welke in den
tweeden druk staan, doordat zij verzuim den den heer Jongm an er reeds
vroege;- op te wijzen. In elk geval acht ik me: verplicht, hun, die door
m iddel van dit w erk je op de hoogte van den m odernen scheepsbouw
zouden w illen komen, zeer ernstig te w aarschuw en tegen de talrijke
en grove onjuistheden, die erin voorkomen. Eenige van deze zat ik in
het onderstaande noemen.
N a het verklaren van Je beteekenis der bru to -,en netto-inhoud en van
het draagverm ogen, w o rd t op blz. 3 een definitie gegeven van iets, dat
de heer Jongm an „scherp te-coëfficient” noem t en w elke verkregen
Wordt door den inhoud van het schip te deelen door h et product van
lengte, breedte en holte. D e eenige coëfficiënt, welke, n aar mijn weten,
hierm ede bedoeld k an zijn is de volheidscoëfficient, welke in de uitw ateringstabellen onzer schepenwet een rol speelt; in d at geval moet
de holte, w aarover gesproken w ordt, dus de . .ruim holte” zijn.
Dan w o rd t een tabelletje gegeven van d e afm etingen van1 eenige sche­
pen, w aarin de holte in de zijde bedoeld is. (eenige fouten in dit tabel­
letje zie m en over het h oofd); vervolgens de mededeeling, dat hij bijna
alle schepen de verhouding van breedte, tot holte . = 3 : 2 is en dat
hiervan m aar heel weinig w ordt afgeweken (ik vrees, d at dit soms. tot
ra re resultaten zou leiden) en dan w ordt' plotseling een middel aan de
hand gedaan om o.a. steunende op deze verhouding en op een aanname
om trent de „scherpte-coëfficient”, u it den inbond van het schip de drie
hoofdafm etingen te berekenen. Een wanhopige v erw arrin g dus tusschen
ruimiholte en holte in de zijde.
In het aangeven der figuren is de heer J. niet altijd even nauw keurig;
zoo bijv. w ordt op blz. 5 gesproken over een langsscheepsche verticale
doorsnede, welke in hoofdzaak dient to t het aaugeven der dekken,
schotten, w aterballasttanks, m achine- en ketelruim , brugdek, bak, plaat­
sen voor masten, luikhoofden, enz. T e voren is voor deze teekening ver­
wezen n aar fig. 1. S laat men deze figuur op,dan ziet men niets van dit
alls; m en ziet slechts een lijnenteekening.
.W at dc constructie der onderdeelen betreft wilde ik op de volgende
zaken wijzen: In de figuren 21 en 25 is de buikdenning direct op de
tanktopbeplating geteekend (hoewel de figuur groot genoeg is om de
ruim te ertusschen aan te g ev e n ); d it is in strijd, m et de werkelijkheid
én ook in strijd m et de voorschriften der classificatie-bureaux.
Op blz. 51 staat, dat in een dieptank gewoonlijk .geen dckbalken
w orden aangebracht (bedoeld is w aarschijnlijk in geval deze tank tot
het tweede dek van onderen zich uitstrekt, zooals in fig. 28 geteekend
is); dit zal de h eer J . toch op de vrachtschepen der Maatschappij „Ne­
derland” wel anders hebben gezien. Op de versterking der schotten zil
ik later terugkom en.
Bij het ,,'binnen-inzicht van h et midden gedeelte van een driedekschip” op blz. 66 w o rd t er n ie t bij gewaarschuwd, 'dat de meeste daarin
geteekende constructies jn .moderne stoomschepen nooit , meer voqrkomen. W elke reederij bestelt nog ooit een schip (zoo groot, dat .ljct
drie dekken noodig heeft) zonder dubbelen bodem ; welke w erf voert
het (behalve noodgedwongen in oorlogstijd) ooit u it m et spant en lceerspant en m et dekbalken, die u it afzonderlijke hoekstalen en bulbplateil
zijn samengesteld, hoewel deze balken op- elk spant staan.
Op blz. 75 staat, d at w aterdichte schotten aan ëene zijde met verticale
en aan 'den anderen kant m et horizontale stijlen gesteund w orden; dat
is w aar, als men ten m inste een ja a r o f tien terug gaat. H et schot, d-at
op blz. 73 geteekend staat, h ee ft clati ook alleen verticale verstijvingen;
de figuur op, blz.' 75, w aarop 6’q k horizontale stijlen s.taan, is wel u it
Lloyds regels, overgenomen, doch geldt daar alleeii vpor pen tankschip.
De heer J, geeft echter deze figuur als geldend.voor een gewoon water­
dicht schot.
De machine fundatie op blz. 120 geteekend, zou wegens het nagenoeg
ontbreken van steunen in dwarsrichting worden afgekeurd.
Sprekende over dc verschillende typen van schepen is dc sèhrijver
niet gelukkiger. H et begint al dadelijk op blz. 165, waar w ordt gezegd,
dat awning- en shelterdekschepen. nooit een dichte verschansing mogen
hebben, doch alleen een open reeling. Ik zou bier den heer J , willen ver­
zoeken eens in zijn eigen boek.te kijken naar het algemeen plan en.de
lijnenteekening van het s.s. Bornco, dat naast blz. 194 is afgedrukt; men
kan hier in het spantenniam duidelijk de woorden „tentdek” en „ver­
schansing” lezen, terwijl op het huiten-aanzicht van het schip de wnterloospóortën te zien zijn, .v a ru it blijkt, dat het wel degelijk een dichte
verschansing en geen open reeling is. Doch nog.erger w ordt het op hl. 166 •
onderaan, waar over tentdek schepen (awning-deckecl-yessels) . gezegd
wordt, dat het tentdek van zeer lichte constructie is. H e t is interessant
deze m.ededéeiing eens te toetsen .aan Lloyd’s voorschriften. Voor een
schip van 420’ lengte, 54’ breedte, 35’—3 ” holte tot .het tentdek zijn de'
volgende zwaanten der constructiedeelen voor geschreven:
Awningdek
Tw eede.dek
Dekstringer
' *
58” X .58”
47” X .48”
Stringerhoekstaal
5 X 5 X .60”
3 ^ X 3 U X ,48"
Dekbeplating
.42”
.36”
.64”
Huidgang ter plaatse v. h. dek
47” X .78”
W aar blijft «u dc zeer liditc Constructie van h et awningdek?
H ierbij zal ik het laten, w ant al heb ik hier niet alle fouten genoemd,
de lliicr genoemde zijn naar ik hoop voldoende om ernstig tegen het ge­
bruik van dit hoekje te waarschuwen. H et spijt me voor den schrijver,
doch in h et algemeen belang meende ik niet anders te .mogen zeggen
dan ik hier deed.
Ir. J. C. A RK EN BO U T. SCHOKKER.
S c h if f f a h r t- J a h r b u c h 1920.
, D it dezer dagen verschenen en door Seedienst A. G. Hnm-burg-Berlin,
uitgegeven w erk is een eenigszins uitvoerige bespreking in deze kolom­
m en overwaard ; reeds een. oppervlakkige blik op den inhoudsopgaaf
doet dit blijken, immers men tre ft daarin aan .de volgende vier hoofd-,
verdeclingen: Zeescheepvaart, Verzekering, Binnenscheepvaart pn A l­
lerlei, die verder stelselmatig zijn onderverdeeld. Zoo v in d t men. in het
eerste hoofdstuk, n a'een artikel over „Die deutsehe Handelsflotte im.
W eltkriege” van Carl H erhert te- H am burg, w aarin o.m. een opgave
voorkom t van alle Duitsché koopvaardijschepen, die in den oorlog ach­
tereenvolgens den vijand in handen vielen, een opgaaf van .Duitsché
reedcrijen, .scheepvaartbedrijven én scheepsmakelaars. Voorts onder
Scheepsbouw: Duitsché werven,, droogdokken, drijvende dokken, be­
nevens een k o rt artikeltje over meting van schepen. V erder nog de vól­
gende Ihoofdonderscheidingen: scheepsklassif icatie, signaal wezen,; draad-;
looze telegrafie (w.o. een zeer interessant artikel van dir. Behner „Funken.teleg.raphie und H andelsschifffahrt”) en ten slotte Autoriteiten> wel­
ke alle weder zijn onderverdeeld.'
,
O vereenkomstig de eerste afdeeling begint het tweede hoofdstuk
Verzekering met een artikel over d it onderwerp, n.1, van den specialiteit
op 'het gebied van. transport- en verzekeringsliteratuur in Duitschland,
dr. P... Brüders u it Berlijn, die een zeer lezenswaardig, artikel geeft over
de Duitsché zeeverzekering gedurende den oorlog. H ierna volgen weder
lijsten- van verzekeringsfirm a’s, als ,dè in Duitschland -werkende zecverzekerings-mpijen. (zoowel binnen- .als, buitenlandsche, . gerangschikt
naar de plaats van. vestiging; verzekeringsmakelaars, cn -agenten. Onder
Averij-agenten is een 43 bladzijden beslaande lijst opgenomen.. van
averij-agenten der internationale- zeeverzekeringsvereehigingen - in! alfa­
betische volgorde der plaatsnamen, één voor zeehavens over de geheele
wereld en daarna één voor plaatsen der Duitsché binnenscheepvaart. .
O nder averij-gros komt na beëedigde dispacheurs -een Duitsché, ver­
taling xler Yark-Antwerp-Rules.
.
_
'
H et hierna onder „Konnossemcntsvoorwaarden” w eergegeven'. Eén»
heidskonnossement zou m.i. juister bij - „Allerlei” (laatste hoofdstuk)
thuis behooren.
Den gesehiedvorsdher op gebied van verzekeringswetgeving is de
lezing van het door Ds. F r. I-Iasselmaiin geleverde artikel over de ont­
w ikkeling-der Duitsché zenverzekcringsvoorwaarden zeer aan te beve­
len. Hij zal d aarin o.m. aantreffen de vermelding dat 'het Duitsché
zeeverzekeringsbedrijf van Nederlandschcn oorsprong is, te weten dat
in H am burg in hoofdzaak van Antwerpen, in Breinen daarentegen van
A msterdam. D e onmiddellijk hieropvolgende vergelijking tusschen de
kortelings in, druk verschenen en primo 1920 .ingévgerde, nieuwe
nieuwe „Allgemcine .Deutsche. Sceyersichcrungsbedingungen” en ,,A11~
gemeine Seeversicherungsbedingungen von 1867” ,isï zeer lezenswaard
voor elkeen die -weleens met Duitsché polissen]te maken heeft.
Ook rle als slot van deze rubrielc overgedrukte „Binnenlaïidisch See­
versicherungsbedingungen” kan een broodnoodige én helaas nog steeds
niet officieel« benoemde „Commissie voor herziening der. Nederlandsche verzekeringswetgeving” naast voormelde vergelijking als leid­
draad worden aanbevolen
Onder „V erluststatistik” treft men aan een'elftal interessante Staten
van scheepsverliczen, in verschillende rangschikking,.waaronder die yah
in 1917 en 1918 door mijnen-of oorlogshandelingen gezonken $chepen.
Aangaande Binnenscheepvaart heeft Gcheitner Regierungsrat Prof.
Flatnm een opstel geleverd, getiteld: „Die Binncnschiffahrt hn Deut-'
schen W irtschaftsleben”, gevolgd door een lijst van „Firma's” enz.,
gelijk bij de andere hoofdafdeelingen.
Ren artikel van Dr. Kreuzkam over den bouw van Duitsche water­
wegen vormt de inleiding voor het hoofd Wasserirassen, waarbij ook
een lijst van sluizen, met opgaven van te gebruiken lengte en breedte,
benevens ligplaatsen voor den winter.
De laatste hoofdafdeeling vermeld bizonderheden aangaande het
Noord-Oost-zeekanaal, Suez- en Panamakanaal. (Volgens een van eerstgemelde kanaal gegeven verkeersstatistiek voerden in het boekjair
1 April 1913—31 M aart 1914 van de niet-Duitsche schepen, die onder
Nederlandsche vlag den boventoon.)
Omtrent de Duitsche havens zijn de aldaar onderscheidenlijk ver­
schuldigde kosten, zoomede vreemde konsulaten opgesomd.
Nog is een plaats ingeruimd voor vereenigingen, terwijl ook aan de
Scheepshypotheeekbanken eenige bladzijden zijn gewijd, laatstgemelle
gevolgd door een ruim 50 bladzijden beslaande lijst van expediteurs.
In de als slot van den tekst volgende tabellen kan men den afstan 1
opslaan van de, belangrijkste zeehavens uitgaande van bet Engelsche
kanaal, benevens den gemiddelden afstand van stoombootwegen.
Gelijk het een jaarboek betaamt, dat op den naam van „Nachschlagewerk” w il'aanspraak maken, is het opslaan zeer vergemakkelijkt door­
dat tusscheni de verschillende onderwerpen bladen van stijf karton zijn
aangebracht.
Bij de heeren Schiitz en Stronek „Assurantiehuis” Rotterdam, generaal-vertegenwoordigers voor „Seedienst” in Nederland, zijn tegen in­
zending van ƒ 2.—: per stuk exemplaren van liet jaarboek verkrijgbaar.
PI. G. SCHUDDEBEURS.
Uitgave van G. D irk­
zwager Man., Maassluis.
Wij ontvingen G. Dirkzwager Mzoon’s „Guide to the New-W aterway” voor 1920. De 46e jaargang van dit hoogst practische boek mag
onmisbaar worden genoemd voor eiken gezagvoerder van op Rotterdam
varende zeeschepen.
Op den zeer uitgewerkten tijtafel, volgen uitgebreide inlichtingen
betreffende den Nieuwen Waterweg, welke in eenig opzicht van dienst
kunnen zijn bij bet bevaren van dezen toegang uit zee naar Rotterdam ;
de kustwachten, de signalen — nood-, storm-, mist-, tijd- enz —, de
ministeriëele beschikking van 1911 op het in- en uitklaren, en aller­
hande tarieven als die voor het gebruik van de groote gemeentelijke
droogdokken, van de havens van Rotterdam, Maassluis, Vlaardingen,
Schiedam en Dordrecht; een afstandstabel ten opzichte van Rotterdam,
enz.
. Een zeer uitvoerig, met alle tarieven toegelicht artikel behandelt ons
loodswezen. De wet en de voornaamste regelingen worden er in mede­
gedeeld, w at voor velen een gemak zal zijn. Een kaartje toont de ver­
schillende vlaggen der loods-districten. Alle tijsignalen van Hoek van
Holland, Scheveningen en IJmuiden voor dag en nacht zijn voorts in
dezen Gids opgenomen.
Speciaal voor buitenlanders interessant is het artikel van den oudinspecteur-geucraal van den Rijkswaterstaat W. F. Leemans, Staats­
raad i.b.d. : ,„Tihe Nevv-Waterway from Rotterdam to sea 1847—1*897”,
dat is overgenomen uit het Gedenkboek bij het 50-jarig bestaan van
het Kon. Instituut van Ingenieurs. Voor zoover zij nog niet weten
welk een reuzenwerk deze schepping van Caland en sinds 1878 van
hem is, kunnen ze het hieruit leeren. Al is het artikel welhaast een
kwarteeuw oud, terecht heeft de firma Dirkzwager gemeend dat het
niet verouderd is.
W at de diepte aan den Koek van Holland betreft deze is van 43 op
dat hoogwatermerk in 1875 toegenomen tot 100 in 1897 en 110 in 1919
terwijl de tonnage van 7127 schepen (uitgezonderd visschersschepen)
ad 6.602.465 in 1875 in 1913 van 22645 schepen was gestegen tot
77.953.695 en in 1918 te dalen van 2586 schepen tot 7.293.820, het
laagste cijfer sinds 1877, toen het slechts 130.933 ton minder bedroeg
In 1919 bedroeg tot 1 Dec. het aantal schepen al weer 9432 en hun
tonnage 27.637.169 M3., d.w.z. het niveau van 1896 was qua tonnenniaat weder bereikt.
Voor Hollanders niet minder dan voor vreemdelingen lezcnswaardig
is het artikel over „The Harbour of Rotterdam, its history and
developrnent”, waarin men een volledige lijst van de havens met haar
kaden, enz, vindt. Veel Hollanders .zullen toch een oogenblik staan te
kijken als ze lezen dat dit aantal havens niet minder dan 39 bedraagt
met een oppervlakte van 376 II.A. en dat de totaal lengte der aarde
45.6 K.M. bedraagt, d.w.z. 'n afstand als van Den Haag naar Haarlem.
Behalve dat een reeks goede foto’s van de Maas en verschillende
onderdeden van het bekende veelzijdige bedrijf van Dirkzwagers
Scheeps-Aigentuur in den Gids is opgenomen, is deze voorzien van een
stel goed uitgevoerde kaarten, t.w. de verschillende toegangen van de
kust tot Rotterdam, een afstandskaart van Engelsche havens naar Vlissingen, H oek en Terschelling; een van den ingang tot den N. Waterweg
een van den N. W aterweg zelf van Rotterdam naar Zee, een der boeien
op de kust en reddingbootstations en een prachtkaart van de Nieuwe
Maas en de havens van Rotterdam.
Dirkzwiigers’ „Guide to the New-Waterway” kan dan ook zonder
voorbehoud w rden aanbevolen.
*»*
G u id e to t h e N e w Waterway.
Inte rna tiona l
M e rc a ntile
Dla ry a n d
Y e a rb o o k .
D it dixrr „The Syren and Shqiping” te Londen uitgegeven jaarboek
voor 1920, bevat na een kalender in agendavorm, tal van practische
tabellen betreffende maten en gewichten, samengestelde iilterestberekc ningen, koersen, adreslijsten van banken, handelskamers, invoerhavens
met vermelding van de artikelen, die ingevoerd worden, wettelijke voor­
schriften van belang voor handelsreizigers in Groot-Britannië, de
Britschc en overige Europeesche koloniën en vreemde werelddeclen,
alsmede andere gegevens betreffende handel en scheepvaart. Maande­
lijks verschijnt een supplement op dit boek. — Prijs 5 sli. 9 d.
v, *
N IE U W E S C H E P E N
N a a m van het s c h i p : T h e s e u s .
Bouwmeester: De Haan en Oerleniaus te Hcusderi.
Reederij: Kon. Ned. Stoomboot Mpij. te Amsterdam.
Bouwjaar: 1919.
Soort van Schip: Gedeeltelijk awningdek m et raised quarterdek en
campagne.
H o o f d a f me t i nge n:
Lengte tusschen de loodlijnen — 215’—0”.
Breedte (mld.) op het grootspant ~ 34’—4”.
Grootste breedte = 34’—634”.
Holte (mld.) in de zijde — 15’—6”.
Ruimholte = 13’—434”.
Diepgang geladen — pltn. 15’—0”.
Uitwatering in d m zomer = 6.6”—
Klasse: Bureau Veritas f L 3/3 L. 1. 1.—
Laadvermogen: In Tonnen van 1000 K.G. op het zomeruitwateringsmerk = 1630 Ton.
Aantal ruimen: Twee.
Aantal lieren: Zeven.
Bruto-tonnenmaat — 1305.
N etio-tonnemnaat — 745.
M a c h i n e, s t o o m k e t e 1 s, m o t o r e n e n z .
Maker: C. A. Kuypers, Rotterdam.
Soort van machine: Triple expansie.
Aantal cilinders: Drie.
Hoofdafmetingen der cilinders: 15”X25”X40”.
Slag der machine: 27”.
Indicateur vermogen: = 600 Paardekrachten.
Proeftocht snelheid: 934 knots.
Aantal stoomketels: 2.
Soort van stoomketels: Schotsche type, voor stookolie, geforc. trek.
overh. stoom.
Verivarmend oppervlak van eiken ketel: 100 M 2,
Stoomdruk: 180 fbs.
N a a m van het s c h i p : M a lm e n .
Bouwmeester: N.V. Scheepswerf „Dordrecht”, te Dordrecht.
Reederij: Rederiaktiebolaget „Atlantic” te Stockholm.
Bouwjaar: 1919.
Soort van schip: Vrachtschip.
Hoof daf met i ngen:
Lengte tusschen de loodlijnen = 352’—6”.
Breedte (mld.) op het grootspant = 51’—0”.
Grootste breedte — 51’—234”.
Holte (mld.) in de sijde — 25’—3”.
Ruimholte = 23’—0”.
Diepgang geladen — 22’— 1”.
Uitwatering in den aomer — 3’—534”.
Klasse: L, R. 100 A. 1 f.
Laadvermogen: In Tonnen van 1000 K.G. op het zomeruiitwateringsmerk — 6465.
Aantal ruimen: 4.
Aantal lieren: 10 en ankerspil.
Bruto-tonnenmaat — 3627.64.
Netto-tonnenmaat — 2251.25.
M a c h i n e, s t o o m k e t e l s, tri o t o ,r e n e n z.
Maker: Mpij. voor Scheeps- en Werktuigbouw „Fijenoord” te Rot­
terdam.
Soort van machine: Triple expansie.
Aantal cilinders: Drie.
Hoofdafmetingen der cilinders: 2354”X 37”X62”.
Slag der machine: 42.
Indicateur vermogen: — 1750 Paardekrachten.
Aantal stoomketels: Drie. D. — 15’—2”. L. = 11’—6”.
Soort van stoomketels: Schotsche vlampijpen ketels.
Verwarmend oppervlak van eiken ketel: 2000 vierk. voet.
Stoomdruk: 180 Lbs.
N A T IO N A A L , T E C H N IS C H
S C H E E P V A A R T K U N D IG
M USEUM .
R O T T E R D A M , H A R I N G V L I E T Z .Z . 6 8
D ire c te u r; J , W .
X. B aron VAN H A E R SO L TE '
Eerstvolgende L ezingen: ’s avonds 8 uur:
I
Maandag 12 Januari 1920: M assa-produetie en hare Technische hulp­
middelen, door J. L. Goudsmit.
W oensdag 21 Januari 1920: „De voornaamste bouwmaterialen v alid en
Scheepsromp”, door A .'H l ten Broek, s.i.
Vrijdag 23 Junuari 1920: H e t Panam akanaal met film, door J. W . J.
Baron van Haersolte.
Woensdag 18 Februari 1920: „Hoogspanning-explosic-motoren”, door
Ir. J. C. H-orch.
Toegangskaarten gratis verkrijgbaar aan het Museum op werkdagen
van 10—4 uur, en Dinsdagsavonds van 7—9 uur, gedurende 14 dagen
vóór elke lezing. M et ingang van Zondag 4 Januari 1920 zal het
Museum des Zondagsmiddags van 2— 4 geopend zijn.
N IE U W S B E R IC H T E N
K O N . P A K E T V A A R T M IJ .
De Kon. Paketvaart Mpij. b reidt h aar vloot uit met 19 schepen. Er
zijn 13 schepen in .aanbouw (van 1600 ton elk) en verder zijn
gekocht de Soerabaja (1000 ton) der Ned. Indische Steenkolen Mpij.
W illem van Driel Sr. (4100 ton), een nog niet gedoopt schip van 4000
ton, dat te Douglas is gebouwd, de Sibolga (1200 ton) en de Beromv
(2200 ton). De 1600 tonsschepen in aanbouw zijn bestemd voor het
kolenvervoer van Borneo.
T E W A T E R L A T IN G E N
S C H E E P S W E R F „N ICO LA A S W ïT S E N ”, FIRM A W . F . S T O E L
E N ZOON T E A L K M A A R :
een stalen directie-m otorboot Baschplaat, lang 54 voet, breed 11 voet.
De boot is geheel als directieboot ingeridht en is voorzien van sleepbeting. D e motor is 26 P.K . H et vaartuig is gebouwd voor rekening
van de N.V. Stoomsl-eepbootdienst, voorheen van P. Smit Jr., te R ot­
terdam,
W E R F „D E H O O P ”, F IR M A GEBR. BOOT, TE L E ID E R D O R P :
het stalen scliroefstoomschip Pekelderdiep, in aanbouw voor de N.V.
V rachtvaart Maatschappij, te Rotterdam .
H e t schip, dat eene afm eting heeft van 50 M. lengte tussclien de
L.L., 7.80 M. breedte en 3.90 M. holte en gebouwd w ordt volgens de
hoogste klasse v an h e t Bureau V eritas, zal worden voorzien van een
stoommachine-installatie van 450 I.P.K ., te leveren door de Kon.
Ned. Grofsmederij te Leiden.
De kiel zal worden, gelegd voor een dito schip, bestemd voor de N.V.
V rachtvaart Mpij. „Vreeswijk”, eveneens te Rotterdam.
F IR M A W O R T E L B O E R E N Co., T E W E STE R B R O E K :
een stalen 4/m. motorschoener, groot ruim, 900 ton d.w., gebouwd vol­
gens klasse Germ. Lloyd 100 A 4. H e t schip zal worden voorzien van
een K rom hout-ruw oliem otor van 180 I.P.K . H et schip is gebouwd
voor eigen rekening. Aangevangen is m et den bouw van een zeevrachtboot van c.a. 1050 tor. d.w., eveneens voor eigen rekening.
zelfs malckelijker konden worden voortgezet daar de vredesonderhan­
delingen veel langer duurden dan men ooit had. kunnen . vermoeden.
Niemand heeft nog verklaard waarom deze maatregelen niet zijn v ast­
gezet en al wat bekend is, is dat A m erika zonder eenige toelichting
plotseling afscheidde en m et de terugtrekking van de groote vloot van
den Shipping Board viel het heele interalliëerde stelsel in elkaar. Zooals
men in den volksmond zou zeggen; E r is ergens w at gemeens
uitgehaald. Klaarblijkelijk was het, m et Amerikanen, en neutralen en
buitenlanders algemeen op een vrije m arkt werkende, noodzakelijk de
controle over de Britsche scheepvaart op te 'heffen zoo veel als m aar
mogelijk was; doch dit kon slechts in zeer beperkte m ate geschieden.
Onze verplichtingen op onze oorlogstooneelen, de verwikkelingen; in de
Baltische en de Zw arte Zee, w aar in w e v erstrik t zijn, de reusachtige
legers welke moesten worden huiswaarts gebracht u it Frankrijk, Italië,
Saloniki, de onrust in Indië, Egypte en Arabië en- de arbeidèrsm oeilijkheden in het eigen land noozaakten tot handhaving der requisitié vaii
een zeer groot deel der Britsche handelsvloot.
'■ D it heeft der Britsche scheepvaart belet voordeel te trekken van de
liooge vrachten, welke op de vrije markten hebben geheerscht..
Ook beeft ze gem aakt dat de stoomvaart-maatscliappijen niet vol-ledig haar diensten over heel de wereld konden-hervatten, hoewel h e t­
geen ze in dit opzicht al reeds hebben gedaan uiterst eervol voor ze is,
m et het oog op de hoeveelheid Britsche tonnage welke dit ja ar gerequireerd is en in den ouden toestand teruggebracht werd,
„ ***
D e toekomst.
De moeilijkheden welke de reedérs hadden met <len heropbouw .van
hun vloten zijn ook zeer groot geweest. De w erven.hebben .tijdens 1919
knap gewerkt, m aar de productie heeft, door verschillende oorzaken,
waarover we het van tijd tot tijd hebben gehad, niet. aan de verw ach­
tingen beantwoord. H et nieuwe jaar zal, overwegeflde.dat liet p ro g ram ­
ma van standaardschepen nu is afgewerkt, of zoo goed als afgew erkt,
de r-eusachtige hoeveelheid werk onderhanden en besteld, en bedenkende
het aartal nieuwe werven dat in aanbouw .is, en zeer bevredigend
voor de industrie blijken, tenzij de arbeidsomstandigheden op h aar
ergst niet beter zijn dan tijdens het jaar dat voorbij is.
Ongelukkigerwijze is de poging om -tot een regeling van de .staking
der ijzergieters te komen vóór K erstm is m islukt en tenzij deze h in d e r­
paal snel w ordt opgeruimd zal het gebrek aan gietijzer de vorderingen
ernstig belemmeren.
*
*
*
Buitenlandsche orders.
De basis voor een succesvolle scheepsbouwind-ustrié is de binrienlandsche vraag en in dit opzicht verkeeren de Britsche werven in een
guiistige positie en waarschijnlijk voor eenige jaren ' achtereen. ' H e t
stemt bevredigend dat we kunnen mededeelen, d at door büitenlandscbe reeders een zeer groote tonnage besteld- is. Van de 3.200.000 ton
welke -begin December in aanbouw waren, waren er niet m inder dan
900.000 voor buitenlandsche tekening. Deze orders zijn gekomen uit
Scandinavië, Europa’s vasteland, Australië, Zuid-Afrika, Indië en- het
Verre Oosten, en er behooren een aantal . stoomschepen van liooge
klasse onder, in welker bouw onze scheepswerven ovarheerschen. Deze
orders strekken daarom zoo bizonder tot voldoening omdat negentig
proent er van geplaatst was lang vóór de koers v an het pond van de
wijs raakte, zoodat de Amerikaansche mededingers niet kunnen be­
weren, dat door de gedaalde koers die orders naar G root-B ritannië zijn
gekomen. Ze zijn er gekomen om rederïen. w aarover later..
* * *
D c scheepvaartbouw.
H et afgeloopen jaar heeft een opmerkelijken boom in nieuwe scheep­
vaart maatschappijen gezien-, De toekomst van de meeste daarvan is
verborgen in den schoot der góden. De hoóge w aarde der tonnage, is
een fortuintje voor de promotors geweest, terwijl de dporloopend'liooge
vrachten voor tijdcharter ben- . in staat hebben; gesteld fatsoenlijke
cijfers te' maken wat winst betreft. Een tijdcharter-contrabt in posse
verschilt ook zeer veel van een in esse zooals eenige der nieuwe m aat­
schappijen al ondervinden. Zoo is bijvoorbeeld een-tijdcharter geen b e­
letsel voor requisitie en vier maanden, uit een w erkjaar voor een reis
in ballast naar de Plate en naar huis met gi aan tegen 65 shilling, tappen
B U IT E N L A N D
een heel groot stuk u it het geraamde surplus weg. H et staat zeer. ta
vreezen, dat de oprichters van eenige der concerns zullen een zw aar
leergeld opdoen in de scheepvaart, D e vrachten zijn reeds in dalende
B R I E V E N U IT E N G E L A N D
bewegmg en deze daling zal aanhouden. M et de vrachten z e lfs'rh a a r
(Speciale correspondentie van ,jH et Schip".)
matig lager kunnen de schepen de verw achte'w insten niet verdienen en
tenzij ze financieel krachtig zijn, kunnen de charters geen 25 shillings
LONDEN, 28 December.'
betalen. I ” dit geval zullen, als reeds vele A m erikaansche charterers
met de Japansche schepen hebben gedaan, -de schepen in handen van de
Het afgeloopen jaar.
eigenaars terugkeeren. De Shipping Controller heeft 150 schepen voor
H et oude jaar is, voorzoover het de scheepvaart betfeft, geen slecht
de P lata en A ustralië aangewezen om -graan te laden tegen de directe
jaar gebleken, en ’t heeft in sommige opzichten de voorspellingen be­
vracht van 65 shilling resp. 103 shilling. De vrachten leveren, n aa r -S ir
waarheid. De vrachten zijn op peil gebleven en inderdaad gestegen in
Auckland Geddes zelf verklaard, geen winst op voor de reeders. D eze
een mate, welke zeker niet verw acht was toen president W ilson en
beweging zal in Mei afloopen, tegen welk tij-d-stip de vrachten' op de
H urley naar Europa kwamen.
open m arkt heel w at lager zullen zijn volgens de beste kenners op dê
D estijds was het plan de interalliëerde scheepvaart post en de c o n -. beurs.
* # *
tröle over de neutrale scheepvaart te handhaven, maatregelen welke
De scheepsbouw.
De voorloopige cijfers voor de productie van de scheepshouwindüstrie voor 1919 wijzen uit dat in totaal 1268 schepen van stapei
zijn geloopen, met een bruto tonnage van 1.031.769 ton, terwijl de
hp.k. 3.309.840 bedraagt. In 1918 waren in totaal 1244 schepen te
water gelaten, met een bruto tonnage van 1.840.529 en een i.p.k. van
4.322.000.
-D e Clyde, ons voornaamste scheepsbouwcentrum, liet 422 schepen
van 646.154 bruto ton cn> 1.479.771 i.p.k. van stapel loopen tegen 431
schepen van 532.094 bruto ton in 1918. De afzonderlijke cijfers voor de
andere districten zijp nog niet beschikbaar, maar we weten dat Heliast
2QO.QOQ top van stapel liet loopen; terwijl de Wear 9500 ton meer ba l
dan verleden jaar. App de Tyne en de Tees echter zullen de getallen
een verm indering in pj-qductie van 97,000 ton voor de beide rivieren
te zarnen appwij^en. Alles en alles bij elkaar genomen zijn de getallen
niet onbevredigend, hoewelwe erkennen dat er niets bijzonders aan is
om p rat op te gaan. De vermindering in paardekracliten is toe te
schrijven aan het minder aantal oorlogsschepen. De eenheden der oorIogsmarine hebben natuurlijk meer paardekracliten dan de koopvaardij­
schepen, en de overgapg van marine- naar koopvaardijwerk moest zich
wel demonstreeren in een teruggang op macliinegebied.
* * *
Oliestokcn.
H et groote feit van het jaar dat achter ons ligt, is geweest de boom
in oliestpkende schepen, 'hetzij in den vorm van oliebrandewle ketels,
hetzij als inwendige verbrandings-motoren. Het is een feit dat GrootBrjtannie groote vorderingen in deze richting maakte in 1914 toen de
oorlog uitprak. AHe .Glen-booten, waarover zooveel is gehoord, waren
inderdaad besteld vóór de oorlog de harmonie der dingen verstoorde.
Van Augustus 1914 tot November 1919 werden alle krachten .door de
fabrikanten van- inwendige verbrandings-motoren gewijd aan m arinewerk. W aarschijnlijk is dit niet zoo’n verlies als verwacht had kunnen
WQrd«n, omdat de bouwers uit hun werk aan onderzeebooten veel heb­
ben geleerd en in staat zijn geweest voordeel te trekken voor de nieu­
were schepen van al de latere verbeteringen in dit type motor. Zooah
L ord Inchape op de vergadering der P. & O. zei bestaat de nioeilijkhe-d
bij 'bet gpbruik van de inwendige verbrandingsmotoren op koopvaardij­
schepen in het verkrijgen van een economische groote snelheid. Deze
moeilijkheid heeft het gebruik van de Diesel en aanverwante motoren
op passagiersschepen.
Een poos geleden begon de firm a Schneider met haar machtige onderzpebpptjnotoren proeven te doen met het oog op het gebruik ervan
voor de koopvaardijvloot. De Nelson C. te New Londen is met het­
zelfde w erk bezig. H et is geen geheim, dat een of meer firma’s dezelfde
lijn van onderzoek volgen, maar twee firma’s minstens ontwikkelen
eeii nieuwe motor geheel met het oog op passagiersvervoer en ’t zou
geen verwondering baren als 1920 eenige zeer belangrijke resultaten
bracht.
* * *
Op bergen belust.
Men zal waarschijnlijk hebben opgemerkt dat de laatste paar weken
een. groot, aantal bergingsmaatschappijen zijn opgericht. H et is een al­
gemeen, verspreid idee dat de onderzeebootcampagne een enorm aantal
schepen op den bodem der zee heeft gelaten, welke alleen maar behoe­
ven te worden opgepikt en gekalefaterd om een winstgevende geldbe­
legging te blijken. Een onlangs door de Admiraliteit gepubliceerde
k aart wijst zeker aan dat er honderden schepen nog geborgen kunnen
worden en de moeite van bergen waard zijn. D it laatste nu is het pro­
bleem d at de nieuwe maatschappijen in de gelegenheid zullen zijn op
te lossen. Men moet bedenken dat de Admiraliteit deze vier jaren een
buitengewoon werkzame bergingsafdeeling beeft gehad en dat er op elk
schip dat geborgen scheen te kunhen worden, is uitgetrokken. Daar
de Staat de verliezen: voor deze schepen moest betalen is het slechts
rgdelijk aan tp nemen dat hij ook alles heeft gedaan om deze verliezen
te dekken. D aarom schijnt het niet waarschijnlijk dat een groot per­
centage van deze nog onder water gebleven schepen, van groote w aar­
de ?al blijken te zijn., als z,e al aan de oppervlakte worden gebracht.
Tw aalf maanden bewerking door de zee kan hun constructie er zeker
niet pp voorpit hebben doen gaan.
Een der voornaamste aantrekkelijkheden van dezen vorm van geld­
belegging! welke het publiek wordt aangeboden, is de huidige hooge
prijs der tonnage. Zeker, als er vooruitzicht was dat de .tonnage net
zpo schaarsch zou blijven ais ze nu is, zou het een plausible argument
zijn, m aar geen mensch hier, behalve de promotor der maatschappij,
verwacht dat de prijzen van oude en nieuwe schepen op het peil van
verleden jaar zullen blijven.
* * *
De luchtvaart.
1919 heeft eenige wonderbaarlijke pracstaties op het gebied der avia­
tiek gezien en èeri kort poosje geleden werd ons zeer ernstig de vraag
gedaan welken invloed de aviatiek op de scheepvaart zou krijgen. Op
liet bogenblik verheugt het ons mede te deelcn, dat de reeders zich dap­
per houden en zoóals een van hen tot ons zeitle, zoolang een luchtschip
niet' 500 ton goud van de P lata kan brengen en in een pakhuis aan de
M uray lossen, zullen we ons niet zenuwachtig beginnen tc maken.
B U IT E N L A N D S C H E B E R IC H T E N
ENGELAND
E r is een ernstige crisis in het district Dundee. Noojt was-.pr '.zoo­
veel werk en nooit zooveel moeite werk gedaan te krijgen.-’ï n aandouw
of besteld zijn alleen bij de Cak-dotl Shipbuikling and Engineering-Co.
schepen van totaal ruim 48.000 ton en toch heeft zij haàr ârSteipers bij
honderden ontslag gegeven en wordt de mogelijkheid van 'fitopzetting;
druk besproken. De oorzaak van deze paradox is tekort aan materialen.'
Zoolang de regceringscontróle bestond, kreeg Dundee zijn deel ' in het
beschikbare staal, m aar sinds die contrôle is opgehouden, hebben de
werven der Clyde, welke dichter bij de staalfabrieken liggen, de voor­
keur, met het gevolg dat de Dundee-werven tekort hebben.
In het Lagerhuis is medegedeeld dat op het «ogenblik in G root-Brittannie 675 koopvaardijschepen, 3.196.100 bruto ton op stapel staan voor
Groot-Brit ta unie zelf en 209, 878.000 ton voor vreemde landen.
*
In November zijn van de Tyne 1.026.084 ton steenkool verscheept,
d.i. 231.197 ton meer dan in Nov. 1918. In de eerste 11 maanden 1919
zijn verscheept 10.955.812 ton, d.i. 2.178.494 ton meer dan in die
periode 1918.
*
De Indo-China Steam Navigation Co. Ltd. keert over 1918 niet min­
der dan 56 pCt. uit.
*
Record proef tnchlsnclheid.
Begin van dit jaar werd medegedeeld dat de torpedobootjager T u r­
quoise, gebouwd door, Yarrcnv
Cp., fe Scpjstown, p p , zijn proeftocht
een snelheid van 39.6 knüopeh "had‘gevaren un daardoor wereldrecord
had gemaakt. N u heeft de Tyrion, weer een torpedobootjager, door
dezelfde werf gebouwd, dit wereldrecord veroverd door op-proeftocht
een snelheid van 45 mijl per uur (wat practisch een van 40 is) te maken
in den offieieelen Admiraliteits proeftocht van vier uur in diep water.
F R A N K R IJ K
Te Brest en Lorient staan eik drie mailbooten van 19.000 ton op
stapel, bestemd voor de lijnen in het verre Oosten, H et arsenaal van
Brest zal op’ de 'helling zetten twee mailbooten van 4800 ton, type Dm:
d'Atimale .
De arsenalen der marine zullen in 1922 115.009 ton a;jn, vpachtbooten en 99.600 ton aan passagiersschepen, dus in totaal 214.600 ton,
en 31 schepen; hebben gebouwd.
' '
*
Op de verschillende werven worden voor de regecring gebouwd 43
vrachtschepen, 1 mailboot en 7 sleepbooten, terwijl besteld zijn 18 inailbooten, 32 vrachtschepen en 17 sleepbooten. H et grootste type is dat
der China-mail ad 15.000 bruto ton. De Marine Arsenalen houwen
8 schepen en hebben er 23 besteld en de overige cijfers zijn: L a Seyne
5 en 6, Port de Bouc 2 en 2, L a Cictat 5, Bordeaux 7 en 7, A rles 2.
Bayonne 0 en 3, Nantes 3 en 8, Penhoet ,4. Belvilie 0 en 3, Çaen 3 en 3
Tancarville 0 en 3, Le H avre 9 en 4 en Rouaan 4.
B E L G IË
De waterstand op de Schelde.
Het Amerikaansehe stoomschip Edellyn, dat te Antwerpen is aan­
gekomen, heeft een diepgang van 92 d.M., of iets meer dan 30 voet
Tot dusverre was geen schip van die diepte ooit in Antwerpcn’s haven
aangekomen, m aar de Edellyn bereikte de stad zonder eenig incident,
wat weer cens bewijst dat de situatie op de Schelde uitstekend is en
schepen van grooten diepgang zonder de minste moeite Antwerpen
kunnen bereiken. W aar dit ook een der z.g. „grieven” der Belgen is,
is ’t wel van belang, dat niet wij zelf dit gunstig getuigschrift aan onzen
Ncderlandschen W aterstaat geven maar „Fairplay”.
*
De eerste elf maanden van '1919 zijn 4375 schepen de haven van
Antwerpen hinnengekonien, in totaal 4.661.008 ton.
ZW EDEN
De Ziveedschc handelsvloot.
Volgens het Scheepsregister bedroeg de tonnage der Zwéedsche han­
delsvloot 1 September 1.097.727 bruto ton, verdeeld over 1244 stoom­
schepen, 436 motorschepen, 1,031 zeilsohepon en 122 lichters. D it beteekent, sinds het laatste register ' (van 1917) een vermindering van
7 stoomschepen van 4500 ton en 91 zeilschepen van 11.000 ton, maar
ter andere zijfle ‘een Vermeerdering Vaii 98 motorschepen van 32.000
ton.
De voornaamste havensteden zijn Göthenburg, dicht gevolgd door
Stockholm, Norrküping en Halsingborg. Göthenburg en Stockholm heb­
ben elk een tonnage van iets meer dan 200.000 ton, d.w.z. ze bezitten
samen ongeveer de helft van Zwedens koopvaardijvloot. 'Halsingborg
heeft meer en meer zijn belangrijkheid verloren als scheepvaartstad en
is nu geslagen door Norrküping, dat de derde plaats bezet. H et verval
van Halsingborg als scheepvaartstad zal verwondering wekken, daar
het hij het begin van den oorlog een vloot van meer dan 100.000 ton
bezat. E r is een poos gemeend dat Halsingborg Stockholm zou slaan
en de tweede plaats veroveren. In de eerste jaren van den oorlog be­
gonnen de Hitlsingborger firm a’s net als die van Malniü hun tonnage te
verk oop en , w elke g rooten d eels. werd verw orven door de gro o te reederijfir m a ’s o m hetgeen zij hadden verloren tc vervangen en deels door de
vele
n ie u w
op gerich te
hou tvaartreeders van N orrlan d . O ok Giirle
is als scheepvaartstad gedaald sind s de groote B rodin-reederij er uit
vertro k .
H é t g r o o ts te aantal schepen staat onder de controle van de Stockn o lm T r a n sp o rt- en Sleepm aatschappij, w elk e n ie t m inder dan 1 1 6 sche­
pen. b e zit,^ w a a rv a n ongeveer 50 sleepbooten van h et m e est moderne
type, terw ijl de rest lidhters zijn. D aarop v o lg t de S v e a Com pany te
S to c k h o lm , w e lk e b e sc h ik t over 86 stoom schepen, m eeren d eels van een
sp ecia le k u stk lasse, D e sn ie ttem in bedraagt de n etto-tonn age dezer maat­
schappij c ir ca 54.0 0 0 ton en staat dus m aar w e in ig achter bij die der
g r o o tste tw e e reederijen van h et land de T ran satlan tic L ijn en de
J oh n son L ijn.
D e g r o o tste tonnage is onder controle van D an B rostrom te Göthenbu rg. H ij i s ook d e v oorn aam ste aandeelhouder in zes scheepvaartfirm a’s, n.1. zijn eigen tw ee, de T ir fin g Com pany te G öthenburg en dc
F er m C om pany te K risten ch a m m m et resp. 12 stoom schepen van 31.000
ton en 4 v a n 2 0 0 0 ton, de M e x ic o Lijn m e t 5 schepen van 9500 ton
elk, de O o st-A z ië C om pany m et 6 stoom schepen van 19.000 ton, de
L e v a n t L ijn m et 8 stoom sch ep en van 1 2 .0 0 0 toji en de A m erik a Lijn
m et de S to c k h o lm van 9500 ton.
D e T r a n sa tla n tic C om pany is n og de gr o o tste ree-derijfirma van
Z w ed en , m e t on geveer 60 .0 0 0 ton, m aar de Johnson L ijn z it haar vlak
op de. h ie le n , daar ze slech ts 3 0 0 0 ton ten achter b lijft. D e Svenska
Lloy-d te G öthenburg kan ook op een m o o ie v lo o t bogen, inbegrepen de
zuster-m aatsohap pijen 25 stoom sch ep en van 31.0 0 0 ton en de 12 van
1 4 .0 0 0 ton der T hule Lijn, de 6 van 6 5 0 0 ton der S v ith io d Co., en de 5
'van 6 0 0 0 ton der G öthenbu rg-M anchester Co. V erd er noem en w e de
B r o d in Co. van T-orö m e t 1 4 stoom sch ep en van 1 7 .0 0 0 ton, de Norrk ö p in g S h ip p in g Co. m et 10 stoom sch ep en van 11.5 0 0 ton.
S in d s h e t Scheepvaart R eg ister gepub liceerd is zijn er d rie eerste
k la sse stoom sch ep en als g e v o lg van een ramp m oeten w orden afge­
vo erd , n.1 de P e k in g der O o st-A z ië Co., de C o n sta n za der L evan t Lijn
en de H o lla n d ia der G ötha Co.
*
D e v o o r n a a m ste stoom vaartm aatschap pijen hebb en een contract met
de r e g e er in g gesloten b etreffen d e de m ax im u m vrachtprijzen. Z e zullen
1 1 0 .0 0 0 ton tarwe van L a P la ta brengen in D ecem b er-A p ril tegen 120
k ron en p er ton in p laats van 1 4 0 kronen zooals de prijs op de open
m a r k t is.
*
D e T r a n sa tla n tic C om pany g a a t een program van aanb ouw uitvoeren, dat n ie t m in d er dan 1 2 0 .0 0 0 ton om vat. H e t w o r d t gekenm erkt
d oor een opvallend g e b r u ik van m otorsch ep en . A an de G öta w erf zijn
a ch t m otorsch ep en b esteld van het type B ulla ren en T isn a r e n , 9400 ton
elk, en een tank boot van 7 3 0 0 ton. Bij L in d h olm w ord en gebouwd
4 stoom sch ep en van 8000 ton en tw ee van 3 5 0 0 elk. E en drijvend olie(lepót w o r d t te G öthenburg gebouw d voor de m otorschepen, capaciteit
6 0 0 ton. T e rz elfd e r tijd zal de m aatschappij trachten oude tonnage te
verk oop en . A ls d it program is afgew erk t, zal ze beschikken over een
m o d e r n e v lo o t van 2 7 5 .0 0 0 ton.
Nero-York—Hamburg.
D c United States N av ig a tio n Company te N e w -Y o rk -h ee ft een geregeldeu dienst tusschen N ew -Y ork en andere A m erik aan sd ie havens en
H am burg ingesteld. 20 D ecem ber is het eerste stoom schip, de Rock
Islnnd u it N ew -Y ork vertrokken.
*
•
Aanbouw van tankschepen.
Op het oogenblik zijn voor particuliere rekening in. aanbouw 118
stalen stoomschepen, van in totaal 550.714 bruto; ton, H et grootste
schip ervan is een tankschip vim 10.000 ton voor de U .S . Steel Cor­
poration. Van de 118 zijn niet m inder dan 3 4 tankschepen. D e U . S.
Steel Corporation laat 14 vrachtschepen van 108.710 bruto ton. bou­
wen, de Standard Oil Co. 6 tankschepen van 51.650 ton, de Standard
T ransport Co. 7 tankschepen van 50.400 ton. D e Federal Sh ipbuildi’ig
Corporation heeft 168.000 ton op haar hellingen .staan, de Bethlehem
Steel Corporation 94.193 ton, de Sun S’h ipbuilding Co. 61.345 ton.
*
D e National Shipbuilding Corporation te T hree R ivers, Quebec en
V iolet heeft contracten v o o r Fransche schepen van 7200 ton d .w , ad
170 dollar per ton, voor schepen van 3 2 5 0 ton ad 185 dollars’ per ton,
schepen van 4200 ton ad 160 dollars per ton en tankschepen van 6500
ton ad 185 dollars per ton.
*
D e Submarine Boat C orporation h eeft een overeenkom st getroffen
m e t den Shipping Board, waarbij ze de w erf voor fabricageschepen te
P ort Newark, waar een aantal schepen v a n 5350 ton d.w. zijn gebouw d,
opgeeft._ De maatschappij zal het m ateriaal koopeu voor 3 2 . schepen
welke zijn afgelast en voor eig en rekening deze schepen afbouw en en
verkoopen.
-
*
hl Januari kom t de eerste der gew ezen D u its c h c . schep en ,. de H u r tm (ex-Friedrich der Grosse) w e lk e voor den passagiersd ienst van den
Shipping Board op B r a zilië en A rgen tinië is aangew ezen, in de vaart.
D e totale verbouw ing zal 1.500.000 dollars kosten.
D e verbouwing van de Susquehanna (ex-Rhein) zal 246.590 dollars
kosten, die der Mocassin (ex-Prins Joacliim) 450.000 dollars, en die
der Leviathan ( ex-Vaterland ) n ie t m eer of m inder dan 5.000.000 dol­
lars. D aar deze reus -slechts 1.750.000 dollars nieuw gekost heeft, kan,
zegt „Nauticus”, veilig w orden aangenom en dat het op den langen duur
goedkooper zou uitkom en hem m aar stil te laten liggen, dan de som
uitgeven, welke voor zijn verb ouw ing w ordt vereischt.
In totaal zullen er een 50.000.000 dollars gem oeid zijn m et de ver­
bouw ing vftn de D uitschc schepen,
JAPAN
H o e fel men overal op schepen
schepen, in totaal 33.142 bruto
van de hand hebben gedaan, er 4
Frankrijk, Spanje en China, en
Am erika.
is bew ijst liet fe it dat van 13 stoom ­
ton, w elke Japansche maatschappijen
zijn gekocht door N oorw egen, 2 door
1 door Engeland, D enem arken en
*
DENEMARKEN
D e D a n is k O sta sia tisk e
1 3 .0 0 0 ton. besteld.
A M E R IK A
1
Com pany
heeft 17 vrachtschepen
elk van
Z W IT S E R L A N D
T r a n s itö -v c r k e e r v ia Genua,
Bij verd rag , van het auton om e havenbestuur van Genua m et Bern,
Z iirich en B azel krijgt Genua’s haven h et geheele tran sito-verk eer naar
Z w itse r la n d , dat vroeger g in g v ia R otterd am , H am b u rg en M arseille.
Yokohaina— Rotterdam.
D c Nippon Yusen K iasha h e e ft m et de Delagna Marn den . dienst
van Yokoliam a op R otterd am geopend. D e Durban Maru en de Tatsmw
M a m zullen volgen. D e eerste twee, nieuw e schepen, hebben 10.000
d.w. en meten 420 bij 56 bij 38.6 en loopen 1 0 X
A knoop. D e m aatschap­
pij heeft regelingen g e tro ffe n m et -de firm a H o lt voör den- dienst o,i
de westkust van E ngeland en m et de firm a E llen n an Buchall voor den
dienst Calcutta— N ew -Y ork .
■
SPANJE
B ela stin g ve rh o o g in g .
D o o r de w et van 1 4 Juni 1909 m oeten Spaatische en vreem de stoom ­
schepen, hetzij p assagiers- o f vrachtschepen, w elk e in den overzeeschen
handel varen , in de eerste Spaansche haven o f haven van de Balearen
w aarop handel w o r d t gedreven, een b ela stin g van 7 5 cen tim es pe.‘
n e tto reg ister ton betalen, w elke b e la stin g w ord t verm in d erd ingeval
de la d in g n iet m eer dan de h elft van de netto register ton te boven gaat,
doch w eer tot 75 cen tim es w ord t verh oogd als bij ’t verd er zaken doen
iil andere Spaansche h avens de h elft van de totaal tonnage wordt be­
reik t. D e schepen kunnen voor een jaar de b ela stin g afkoopen door
tw ee p e se ta s per n etto register ton te betalen. V rij van b elasting zijn
schepen w e lk e u itslu iten d versohe vruchten laden. In de Cortes is nu
v o o r g e ste k l deze b elastin g te verd ubb elen — w elke verd ubb eling echter
v o o r schepen w e lk e de b elastin g hebben afgek och t dan even w el eerst
na a flo o p van de tw a a lf'm a a n d en in w e rk in g zal treden.
PORTUGAL
D e S o c ied a P ortu gu esa de N a v eg a ça o bou w t h et grootste schip, dat
o o it .op de h e llin g v a n een P o rtu g eesch e w erf is gezet. H e t is het zeil­
schip C abo da R a co van 3 5 0 0 ton.
S E R V IE
H e t S yn d icaat v o o r de rivierscheepvaart richt te B e lg r a d o -e en groote
m o d ern e w e rf voor rivierschepen op en te K ra ljev ic aan de G olf van
F iu m e w ord t een w erf voor zeeschepen gebouw d.
L IT E R A T Ü Ü H -O V E R Z IC H T
B ep alin g der a fm e tin g e n van s c h e p e n , door A lexan -
der K ari.
In den oorspronkelijken titel vo eg t de schrijver erbij: „w ithout a
process of trial and error”. T och blijft er n o g veel onzekerheid-, over,
daar Kari verschillende c o ëfficië n te n invoert, w elk e m en uit ervarin­
gen, opgedaan .door vroegere schepen’ m oet bepalen. M et behulp van
deze coëfficiënten w orden zes vergelijkingen opgesteld, w aaru it dc zes
onbekenden: lengte, breedte, holte, blokcoëfficien-t, lastlijn -coëfficien t
en adm iraliteitscoëff.icient (dus m achine-vérm ogeh) te berekenen zijn.
Genoemde zes vergelijkingen zijn gebaseerd op:
l e . de d-warsscheepsche m etacen terh oogte;
2e. de langsscheepsche m etacenterhoogte;
3e. het draagverm ogen;
4e. den gunstigsten vorm (betrekk ing tusschen de verschillende coëf­
ficiënten) ;
5e. -den w eerstand;
6e. de gew ichten van schip, m achinerie en -hulpwerktuigen.
Daar de vergelijkingen in som m ige gevallen nogal om slachtig zijn,
w at de oplossing bem oeilijkt, is hierin door een paar diagram m en
voorzien.
.....
..................
14
H E T
S C H I P
'Jen slotte wordt een voorbeeld gegeven van een vrachtboot van 4500
ton draagvermogen, zonder dat echter de daarbij aangenomen coëffi­
ciënten gemotiveerd worden.
The Shipbuilder, December 1919.
J. C. A. S.
Een proef m e t w a t e rd ic h t e schotten ’), door Arcbi-
bald Hogg.
H et eerste gedeelte omvat een beproeving van een waterdicht schot,
dat gebouwd was in een 21’ lange onderzoekings-tank op dezelfde wijze
als dc dwarssohutten in een schip zijn aangebracht. Het schot was 45’
breed en 26’—9” lioug; het was gedeeltelijk verstijfd met hnekbulbstijlen met knieën aan onder- en bovenkant, en gedeeltelijk met U-stijlen met mannetjes aan dek- en tanktop. Dit schot werd op een water­
druk tot verschillende hoogten beproefd' (maximum hoogte 8’—6” bo­
ven den bovenkant), hij welke beproevingen nauwkeurig de doorbuiging op verschillende plaatsen werd gemeten, om hieruit de spanningen,
welke in het materiaal optreden, te berekenen. De grootste spanning
blijkt 14,9 ton per vierkante duim te zijn, hetgeen hoven de evenmligheidsgrens is. E r werd dan ook een ldijveude vormverandering
geconstateerd. Volgens Ilogg zou liet op een schot van 52'—6” breedte
en 26’—9” hoogte, slechts 2 a 3 ton extra materiaal kosten om dez.e
blijvende verandering tegen te gaan.
In het tweede gedeelte wordt, heel kort, de constructie en de beproe­
ving beschreven van een schot, dat in verticale doorsnede niet recht is,
doch een gegolfde lijn vertoont, waarvan de golven 1’—4” hoog zijn.
D it schot had slechts twee stijlen van 3’—8” breedte (op de smalste
plaatsen) bestaande uit een met hoekstalen en horizontale knieën ver­
stijfde plaat. Deze constructie geeft volgens Hogg op vier schotten van
52’—6”X 26’—9” een gewichtsbesparing van 24 ton.
Engineering, 5 December 1919.
Shiphuilding and Shipping Record, 4 December 1919 (verkort).
J. C. A. S.
*) Voordracht voor de „North-East Coast Institution of Engineers
and Shipbuilders”.
Proeven m e t voile vrachtboot-m odellen.
Mc. Entee
400
57,3
26
13137
0,783
l 32
J 30
( 38
Hot k r u ls e r -a c h t e r s c h lp door P. A. ïlillhouse.
Hierin wordt in tmofdzaak een vergelijking gegeven tusschen de
resultaten van een kruiser-aehterscliip en een achterschip van normalen
bandelsschip-vorm voor een mailboot van 570’ lengte over alles, 70’
breedte, 2800 ton gewicht aan nuttige lading, brandstofvoorraad voor
3000 mijlen bij 18 mijl snelheid. Volgens de gegeven cijfers zou het
kruiserachterscliip voor dit geval een brandstofbesparing van I I per­
cent geven. In een tabel worden voor beide gevallen gegeven: gewichten
schip, machinerie, brandstof en lading, de panrdekrachten voor 18 mijl
van snelheid, waterverplaatsing en blokcoëfficïent (zoowel voor het
afgladen schip als wanneer de helft der voorraden verbruikt is).
Engineering, 12 December 1919.
J- C. A.S.
De b o u w v a n torp e doja ge rs , door James Reed.
D it artikel geeft vooreerst een korte beschrijving van de nieuwste
Amerikaansche torpedojagers, die 315’ lang zijn en 30’—10” breed,
terwijl de waterverplaatsing 1200 ton bedraagt bij 9’— 4” diepgang. Dan
wordt een overzicht gegeven van de verschillende achtereenvolgende
werkzaamheden vanaf het tijdstip der bestelling totdat het schip klaar
is om te worden afgeleverd (over het algemeen blijkt de gang van
zaken niet af te wijken van dien bij den bouw van andere scheepstypen). Ten slotte w ordt nog een voorbeeld van een bepaald schip gege­
ven betreffende de snelheid, waarmede het werk gevorderd is, en
eenige prestaties der klinkers, welke daarbij werden geconstateerd.
The Shipbuilder, November, 1919.
J. C. A. S.
Het E n g e lsch e
N a een k'ortc inleiding behandelt dit artikel in hoofdzaak een ver­
gelijking tusschen een model van Mc.Entee en een van Baker en Kent,
van welke beide modellen de voornaamste gegevens (voor het schip
op ware grootte) in onderstaande tabel worden vergeleken.
Lengte in voeten
Breedte in voeten
Diepgang in voeten
.W atervcrplaatsing in tonnen
Cylinder coëfficiënt
Lengte voorschip
1in percenten
Lengte evenw. midd.schipj
van de
Lengte achterschip
( totale lengte
sing heeft men te kiezen tusschen het aan boord nemen van de reeds
tot poeder gemaakte kool of bet aan boord verwerken van gewone
bunkerkolen. De colloidale olie bestaat uit 68 percent gewone stookolie,
30 pCt. poedervormige kool en 2 percent bindmiddel (om het neerslaan
van de kool tegen te gaan). H et artikel geeft o.a. een tabel, welke de
resultaten van deze heide brandstoffen onderling en ten opzichte van
zuivere stookolie vergelijkt.
The Shipbuilder, Nov. 1919.
J. C. A. S.
Baker en Kent
490
62,75
26,83
18200
0,778
30
30
40
Van beide modellen worden gegeven: het spantenr-aam, de kromme
van dwarsdoorsneden, de lastlijn en een paar verticalen. De spantvorincn verschillen sterk, vooral in het achterschip.
•De weerstanden (of effectieve paardekradtten) worden gegeven in
den vorm van constanten volgens liet systcem-R. E. Froude, welke als
V
ordinaten worden uitgezet in een diagram op y — als abscissen, deze
o o rlo g s s c h ip
„ H o o d ”,
D it is het eerste schip der Engelsche marine, dat ontworpen is na den
zeeslag bij Jutland. H et schip is 860’ lang en heeft een waterverplaat­
sing van 41200 ton. H et vercenigt in zich de zware bewapening van
een slagschip (8X 15” evenals de Queen Elisabcth) en de groote snel­
heid van een slagkruiser (31 mijlen, waarmede het de Tiger overtreft).
In een tabel worden deze en andere cijfers vergeleken met die van de
hier genoemde schepen en van de Engelsche Renown en de Amcrikaansche Constitut'wn.
De machinerie zal bestaan uit turbines m et tandrad-overbrenging
met een gezamelijk vermogen van 144.000 aspaardekrachten.
De Hood is in 1918 van stapel geloopen.
The Engineer, 7 November 1919.
J. C. A. S.
D e t o e p a s s in g v a n s t ra a lp ijp e n bij d e v e n ­
tilatie v a n s c h ep e n , door Dipl. Ing. Freuden-
tlial.
Na eentheoretische uiteenzetting en een beschrijving van verschil­
lende proevenmet straalpijpen (Düsscn), door den schiijver op de
Rijkswerf te Kiel, ten einde een basis te verkrijgen voor het berekenen
van ventilatie-inrichtingen, w ordt medegedeeld, boe een aanvoerschaeht
voor een ketelruim-ventilator in een oorlogsschip m et een naar den ven­
tilator toe afnemende doorsnede werd uitgevoerd, waarbij de lucht uit
laatste uitecnloopende van 0,4 tot 0,7. Bij alle snelheden is een verschil
V
.
• den ventilator door een koker met toenemende doorsnede in het kctelten voordeele van Baker en Ivent, welk verschil bij -pj= = 0,55 ruim
ruim werd gevoerd en een druk van 212 m.rn. in het ketenruim werd
7 percent bedraagt. De aandacht wordt nog gevestigd op de ongelijke geleverd tegen 218 m.rn. bij een aanvoerschaeht van ongeveer constante
doorsnede. D it w ordt nog nader toegelicht met een schets, hoe_op een
verhoudingen van lengte en breedte, doch uit de publicatie van Kent
voor de „Institution of Naval Architccts” in 1919 wordt afgeleid, dat kleinen kruiser dit tot groote ruimtebesparing kan leiden, terwijl even­
eens dc opeuiiigen in pantser- cn constructiedek veel kleiner kunnen
deze verschillen geen invloed op het resultaat hebben.
zijn.
Ten slotte wordt iets gezegd over de niodelproeven van Mc.Entee
Proeven met gekruiste pantserroosters en geperforeerde pantscrmet volle modellen (waarvan het hier genoemde er een is), die door hun
eigen schroef werden voortgestuwd. (Naar deze publicatie werd ver­ platen toonden aan, dat de laatste, mits gaten hebbende iti de richting
van den stroom, vernauwd en daarna langzaam verwijd, geen nadeel
wezen in het literatuur overzicht in No. 1 van „Het Schip”).
opleveren t.o.v, eerstbedoelde.
Shibbuilding and Shipping Record, 23 Oetober en 13 Nov. 1919.
Verder wordt medegedeeld, dat de capaciteit van een wegzuigenden
J. C. A. S.
ventilator kan worden vergroot door: le de afvoerscliacht uit te voe­
ren als verwijde straalpijp en 2e bovendien de afvoerscliacht nog van
zuigleidingeu te voorzien.
P o e d e rv o rm ig e kool en colloldale olie als b ra n d s to f
Een schets is gegeven hoe op een koopvaardijschip een in de ma­
voor sc h e p e n , door L. C. Harvey.
chinekamer geplaatste ventilator door aansluitingen op zijn afvoerschaeht nog van de liooger gelegen dekken lucht weg zuigt.
M et deze beide brandstoffen zijn kort geleden proeven genomen door
. Een schoorsteen met een binnenschoorsteen, uitgevoerd als naar
de Amerikaansclie marhie op een hunner patroeljeschepen. Steenkool
boven verwijde straalpijp, kan ook dienstbaar worden gemaakt aan de
in poedcrvorm moet zoo fijn zijn, dat 1 kubieke Engelsche duim 200
ventilatie ; dit is voor de eerste maal op de kruisers van de „Frankmillioen afzonderlijke deeltjes bevat. In de bunkers gedraagt het zich
furt”-klasse toegepast. Rij een druk van 150 m.rn. in liet ketelruim
dan ook vrijwel als een vloeistof, terwijl het op dezelfde manier als
was bij de gewone uitvoering een overdruk van 3 m.rn. in den schoor­
vloeibare brandstof in de vuren der ketels gespoten wordt. Bij toepas­
steen, bij den straalpijp-schoorsteen echter een onderdruk van 10 m.111.
D oor openingen in den binncn-schoorstccn w ordt nu lucht u it het
ketelruim meegezogen; deze luchtstroom koelt de trekking, waardoor
de gewone isolatie vervalt; door zuigopeningen op het tusschendek werd
alleen al 15.000 M3. lucht per uur weggezogen. Een en ander, gaf een
m ateriaal besparing van ongeveer 10 ton.
Een schets geeft aan hoe dit voor een koopvaardijschip is ontworpen.
H ier staat het ketelruim zelf niet onder druk, maar is op de gewone
wijze Howdens geforceerde trek toegepast.
Een dergelijke schoorsteen op de torpedoboot V 106 g'af even gunstig
resultaat als die op de „F ran k fu rt”. H ierbij was de onderdruk 20 ni.m.
Bij een nieuw ontwerp voor een grootere torpedoboot kwam men tot
een gewichtsbesparing van 2700 K.G. Bij deze torpedoboot en even­
eens bij de V 106 vervalt n.1. een groot deel van dem bmnenschoorsteen, terwijl bij het nieuwe ontwerp ook de asbest-isolatie der trekking
door lucht w ordt vervangen.
D at een en ander ook met succes op koopvaardijschepen kan worden
toegepast blijkt wel uit liet feit, dat door de lucht isoleering op de
„Im perator” 500 ton is bespaard.
Schiffbau, 9 en 23 Juli en 13 Aug. 1919.
V.
S y s t e m a t i s c h e p ro e v e n m e t
va a rdijs ch epen.
m o d e lle n
van
koop­
D e voordracht door Mc. Entee gehouden voor de Society óf Naval
Architects and' M arine Engineers, reeds vermeld in „H et Schip”, No. 2,
blz. 44,’ .is nu ook opgenomen in „Schiffbau”.
_
Dipl. Ing. Schaffran geeft daarbij de volgende kritiek op de uit­
komsten der door Mc. Entee genomen proeven. De gevonden waar­
den voor de schijnbare slip en het aantal omwentelingen zijn, zelfs als
men in aanm erking neemt d a t een dritbladigc schroef m et smalle bla­
den is gebruikt, te hoog. D it kom t doordat de wrijvingsweerstand de
vergelijkingswet niet volgt, waardoor de totale modelwecrstand te groot
w ordt en daar hier zich zelf voortbewegende modellen gebruikt werden
moesten de schroeven te veel omwentelingen maken en bij een onvoordeelige slip werken. H et gevonden aantal rempaardekrachten zou
nu ook te groot moeten wezen, w at niet het geval is, waarom men geen
absolute w aarde aan de uitkom sten van Mc. Entee mag toekennen.
Ook de w aarde voor de wake is hoog opgegeven, m aar daarom niet
Ónmogelijk, w at ook volgt u it de waarden die men vindt m et de for­
mules van Taylor en Mc D erm ott voor volle koopvaardijschepen.
Schaffran deelt dan verder mede dat hij hierop nog zal terugko­
men naar aanleiding van proeven in de tank te Berlijn.
Schiffbau, 13 Aug. 1919.
V.
J a p a n ’s s c h e e p s b o u w en
e in d e v a n d e n oorlog.
scheepvaart
bij
het
Japan heeft tijdens den oorlog alle gelegenheid gehad om de
scheepvaart en den scheepsbouw te ontwikkelen.
H et zeeverkeer in den Stillen Oceaan was in 1914 als volgt verdeeld:
Japan 56 pCt., Ver. Staten 33 pCt., Engeland 9 pCt., Noorwegen 2 pCt.,
en in 1918: Japan 74 pCt., Vereen. Staten 8 pCt. Noorwegen 6 pCt.,
Nederland 7, pCt., Engeland 2 pCt., andere landen 3 pCt. De waarde
van Japan’s uitvoerhandel w as in 1918 £ 180.000.000 of het drievoud
van de waarde in 1914. T ot November 1918 is, na aftrek der verliezen,
de Japansche handelsvloot m et 444 schepen, tezamen 664.000 b.r.t., toe­
genomen. D at Japan gemakkelijk concurreeren kan volgt wel u it het
feit, dat een vracht van 30 dollar voor de vaart op O ost-A zië'voor
Japansche reeders reeds loonend is, terwijl Amerikaausche
reeders
eerst bij 170 dollar zonder verlies varen.
H et Japansche aandeel in den wereldscheepsbouw w as in 1910
1.5 pCt., in 1914 3.6 pCt., in 1918 9.6 pCt. Voor 1919 schat men, dat
Japan 700.000 b.r.t. zal afleveren, w aarv an ,10 pCt. voor binnenlandsche rekening, 33 pCt. voor Amerikaausche en de overige 57 pCt. voor
eigen rekening der werven. Onder de, door tijdens den oorlog opge­
richte werven afgeleverde tonnage, is veel revolutiebouw, vooral de
houten schepen zijn slecht, m aar ook de stalen loopen hiervan niet vrij.
De sinds jaren gevestigde werven leveren echter zeer goed werk.
H e t Amerikaansche uitvoerverbod van ijzer en staal, in 1917 uitge­
vaardigd en m in of meer tegen Japan gericht, heeft tengevolge gehad,
•dat in Japan staalwerken zijn opgericht, waar erts uit K orea en China
w ordt verw erkt én meer, en meer tracht men zich op dit 'gebied van
invoer onafhankelijk te maken.
De loonstandaard in den scheepsbouw is laag, n.1. voor vaklieden in
Japan ƒ 2.25 per dag tegen ƒ 6.85 in Engeland en ƒ 14.50 in Amerika
(Shipbuilder Jan. 1919 geeft voor Engeland ongeveer ƒ 8.— per dag);
in ieder geval zal het Japansche werven niet moeilijk vallen te concur­
reeren.
N aast een vrij krachtige marine bezit het eilandenrijk van het
Oosten nu een groote koopvaardijvloot en een bloeiende scheepsbouwindustrie, terwijl ook de financieele positie veel verbeterd is. en men kan
dus verwachten, dat Japan zich spoedig als een van Engeland’s groot­
ste en gevaarlijkste tegenstanders op scheepvaartgebied1 zal doen ken­
nen.
Schiffbau, 27 Aug. 1919.
V.
Verm ogen
en
sne lhe id
van
stoom schepen,
door
A. R. Liddell.
Onder dezen titel wordt een methode aangegeven om het vermogen
van schepen te berekenen, waarbij de weerstand wordt verdeeld in de
volgende deelen:
le. huidwrijving;
2e. langsseheepsche component van de verandering in waterdruk ter
plaatse van het voorschip;
3e. langsseheepsche component van de drukverandering op het achter­
schip ten gevolge van het voortplanten der -drukverandering op het
voorschip (deze term kan positief of negatief zijn);
4e. langsseheepsche component van de drukverandering op het ach­
terschip, onafhankelijk van die op het voorschip.
■Verder wordt in aanmerking genomen de invloed, die de verschil­
lende drukveranderingen hebben op de werking van de schroef.
Voor de wrijving wordt de algemeen gebruikelijke formule aange­
nomen; de overige weerstanden worden berekend onder aanname, dat
zoowel voor- als achterschip zuivere wiggen zijn. De methode is over
het algemeen te kort weergegeven om duidelijk te zijn, vooral waar het
erom gaat om uit de snelheid het vermogen te bepalen. M et verschil­
lende vormen of typen van schroeven w ordt geen rekening gehouden
Aan het slot van het artikel worden o.a. twee tabellen gegeven, w aar­
van één een vergelijking geeft van de uitkomsten der methode met
het proeftocht resultaat van een bestaand schip (zoowel geladen als in
ballast), en de tweede de voordeeligste lengten van voor- en achter­
schip en de voordeeligste totale lengte geeft voor verschillende snel­
heden.
The E n g ’mcer, 31 October 1919.
.J. ,C. A. S.
E le ctrisch la s sc h e n en t o e p a s s in g d a a r v a n in den
s c h e e p s b o u w . (Uittreksel van een lezing van Oscar
Kjellberg).
N a een inleiding, waaruit o.a. blijkt, dat Kjellberg zich al 16 jaar.
lang op het electrisch lasschen toelegt, worden vooreerst de resultaten
van eenige proeven gegeven, welke genomen zijn m e t. gelasclite staven.
Daarna wordt een proef vermeld met een schroefraam, d at op drie
plaatsen gebroken werd en toen electrisch gelascht; valproevcn door het
„Board -of Trade Sliip Inspection Department” met dit gelasclite
schroefraam genomen, gaven bevredigende uitkomsten. Nog een paar
voorbeelden worden gegeven van het uitvoeren van reparaties volgens
dit systeem en wel bij een ander schroefraam1, een ketelromp en een
plaat in den bodem van een schip.
Een volgend deel van het artikel geeft een overzicht van de verschil­
lende tot nu toe gemaakte toepassingen, w aaruit o.a. blijkt, dat Bureau
Veritas de eerste was om belangrijke reparaties volgens d it sy.steeim
toe te staan (in 1904). Sprekende over de-voordeelen van deze methode
in den nieuwbouw wordt gewezen op de grootere sterkte in de naden
en wordt gezegd, dat men in staat is in een schip van 9000 draagvermo­
gen 500 ton aan materiaal te sparen, .dus het draagvermogen met het­
zelfde bedrag te vermeerderen. Ten slotte w ordt nog iets gezegd over
de snelheden, welke, volgens Kjellberg, bij deze bewerking te bereiken
zijn.
The Enginecr, 31 October en 7 November 1919.
J. C. A. S,
Het ra pport van L lo y d s R e g is te r of S h ip p i n g .
Gedurende den oorlog zijn geen jaarlijksche rapporten uitgegeven;
daarom bevat het nu verschenen rapport tevens een overzicht der
werkzaamheden gedurende den oorlog; liet blijkt, dat dit lichaam o.a.
met het keuren van materialen voor de marine is belast geweest. U it een
opgave ymi nieuwe, bij Loyds geclasseerde schepen van de laatste tien
jaren blijkt een geregelde toename tot het begin van den oorlog, toen
een afname tot 1916, daarna weer een sterke stijging, zoodat het cijfer
van het jaar 1918—‘19 alle vorige ver overtreft. Enkele afzonderlijke
cijfers worden gegeven aangaande den scheepsbouw in de Vereenigde
Staten, Canada, Japan en Australië. Verder worden eenige cijfers
gepubliceerd betreffende het aantal en de grootte der gebouwde sche­
pen met tandrad-turbiues en met verbrandingsmotoren. W at tech­
nische details betreft worden in bet bizonder besproken: gekoelde
ruimen, het electrisch lasschen van constructie-deelen, waterdichte
schotten, reddingbooten, ankerkettingen.
(Zie voor Lloyd’s Rapport ook den brief van onzen Engelschen cor­
respondent in „H et Schip” van 21 Nov. 1918, No. 20. — Red.)
Shipbuilding and Shipping Record, 30 October 1919.
J. C. A. S.
De A m e r i k a a n s c h e patro eljebooten v a n de „ E a g le ’L
klasse..
.
Deze scheepjes hebben de afmetingen 200’X 25’—6”X7’—3” (diep­
gang). De waterverplaatsing i,s 500 ton. De maximum-suelheid is 18
mijlen per uur, terwijl ze bij 10 mijlen per uur een w erkingssfeer van
3500 zeemijlen hebben. Behalve deze gegevens worden verschillende ge­
wichten gegeven van romp, m achinerie, bewapening, enz. Verder wor­
den gepubliceerd: de lijnen, het grootspant en een zeer uitvoerig inrich­
tingsplan.
•
Egineering, 5 December 1919.
j. C, A. S,
IN N E D E R L A N D IN G E D IE N D E
O C T R O O IA A N V R A G E N
op het gebied van scheeps- en scheepsraachinebouw en scheepvaart.
Inrichting voor het afzuigen van lucht uit centrifugaalpompen door
middel van een luchtpomp.
No. 11298. Ned. klasse 59 b. Aanvrager Siemens Selutckernverke
G. m. b. H. te Siemensstadt (Duitschland.)
De uitvinding betreft eene inrichting voor het atzuigcti van lucht uit
centrifugaalpompen, waarbij de gebruikelijke afvoerltiding en het afsluitorgaan komen te vervallen. D it wordt verkregen door de luchtpomp
parallel te schakelen aan de centrifugaalpomp, dus door de zuigzijdc
der beide pompen, zoowel als hun drukzijden met elkander te verbin­
den. Als luchtpomp wordt bij voorkeur een pomp gebruikt met rondloopende waterring, waarbij een excentrisch in het huis geplaatst schoepenwiel.in een door de middelpuntvliedende kracht in stand gehouden
waterring slaat en door liet grooter en kleiner maken der door de
vleugels en den w aterring gevormde kamers, iucht aanzuigt en v cgperst. Bij parallel schakeling der pompen zuigt de luchtpomp de lucnt
uit de centrifugaalpomp aan de zuigzijde weg en perst deze 111 de drukruimte.
Inrichting voor het regelen van den brandstoftoevoer aan ver­
brandingsmotoren.
No. 9544 Ned. klasse 46b. Aanvrager A. Winton Lakerwood (cm at
Ühio Ver. St. van Amerika.)
Iedere cylinder bezit een afzonderlijke brandstofpomp en een af zo iderlijke regeling voor den toevoer van brandstof naar die pomp. De
regeling geschiedt met behulp van plunjers, welke de zuigleiding op
ten bepaald tijdstip afsluiten. Zij worden bewogen door middel va.i
armen, welke met de brandstofpomp zuigers zijn verbonden,
elke
armen met behulp van een gemeenschappelijke stang gelijktijdg door
een regulateur ingesteld kunnen worden.
Verbeteringen aan tandwieloverbrenging met dubbele tandwielen
met schroefvormig gewonden tanden.
No. 8358 Ned. kl. 65 f. Aanvrager C. A. Parsons te Wallsend-onTyne (Engeland).
De constructie beoogt een verbetering aan tandwieloverbrenging met
dubbele tandwielen met schroefvormig gewonden tanden voor sclieepsturbineinstallaties, met dit kenmerk, dat de schroefas wordt aangedre­
ven door turbines, waarbij de op de tusschenassen geplaatste dubbele
r. o. .n.d. s. e. l.s. . en
. . t. a. .n. .d. w
. . .i.e.l. e. .n. v>v>rzs
. . . . . . ,..en zijn v an s c h r o e f v o r m i g g e w o n d e n t a n ­
den, ■
den,
• w elk
e lk e r o n d s e l s en ttaud
a n dv.
w i.o
e lm
e ni >>
s y umi umue-tur im
s c h zijn g e p l a a t s t ten op•
*
*
o p z i c h t e v an de z w a a r t e p u n t e n ,1,«
d e r tu s s c h e nt..-..,-.....
assen.
Verbrandingsmotor met compressor voor het invoeren van verbran­
dingslucht in den cylinder.
No. 11941 Ned. kl. 46 h. Aanvrager: Daintlcr Motoren fiesellschaft
te Stuttgrat (Duitschland).
De constructie heeft tot kenmerk, dat de drukleiding van den com­
pressor in de zuigleiding van den motor overgaat, zoodanig, dat aan
den motor slechts lucht uit den compressor kan worden toegevoerd en
door het verstellen van het regelorgaan in de compressorzuigieiiling de
totale hoeveelheid lucht rit het totale gewicht aan lucht, dat den motor
wordt toegevoerd tusschen nul en liet maximum vermogen van den com­
pressor regelbaar is.
Inrichting bij verbrandingsmotoren voor het regelen van den toevoer
van vloeibare brandstof.
No. 10988 Ned. kl. 40b. A anvrager: E. W. Petter te Londen (En­
geland) en II. 13rooks te Yeovi! (Engeland).
Bij deze inrichting heeft een aanvuilingsbrandstof-injectie plaats een
bepaalden tijd vóór het einde van den conipressieslag of het begin van
den arbeidsslag. De vervroegde of aanvidlings-brandstofinjectie wordt
gegeven met of zonder de gebruikelijke hoofdinjectie, door dezelfde
brandstofpomp die aan denzelfdeti of aan een anderen cylinder de hoofd­
injecties geeft. Nog drie kenmerken der uitvinding worden in de aan­
vrage beschreven.
Smeerinrichting voor kussenblokken die onder water of een andere
vloeistof werken.
No. 10187 Ned. kl. 47e. Aanvrager: Submersible & J.---L. Motor
Limited, te Southall (Engeland).
De uitvinding is in de bijbehoorende tcckening der aanvrage verdui­
delijkt in toepassing op een gecombineerd rollendraag- en kogelsteunblok.
H et smeermiddel w ordt aangevoerd onder druk, welke b.v. door een
gewicht of een veer wordt verkregen. Bovendien is h e t. smeermiddel
onderworpen aan den druk, welke door de kolom der vloeistof, waarin
het kussenblok is ondergedompcld, wordt opgewekt. De bedoelde druk
wordt op het smeermiddel gezet door een. zuiger of soortgelijk orgaan.
De door het gewicht of de veer uitgeocfende druk is niet afhankelijk
van de drukhoogtc van de vloeistof boven het blok, doch er is tevens
een inrichting aanwezig, om den zuiger te onderwerpen aan een van
dc bedoelde drukhoogtc wel afhankelijken druk.
»fi BEBO'ZUIGERVEER
VOLDOET
A A N ALLE 2
th e o re tis c h e 3
EISCHEM
2
V R A A G PROSPECTUS I
PRUZET1 'ET12: A AM 2
BERNARD
£
DE BOOY’S *
SCHEEPVAART £ / §
HAMDELMIJ: N .V .ö
TECHISCHE AFD %
ROTTERDAM *
BOOMRJE3 16
TELEfOOM
1 4 7 6 -1 4 9 6
GESCHIKT VOOR
ALLE DOELEINDEN
INHOUD,
Bh.
Verschillende constructie-system en in den Scheeps­
bouw, (II slot), door Ir. j . C. A r k e n b o u t S c h o k k e r
1
Electriciteit aan boord van handelsschepen (VI)
d o o r Ir, H e r o B d e G r o o t .............................................3
Een vliegtuigschip................................................
3
De ruw e-oliem otoren voor h et S ch eep v aart­
bedrijf (VI) door S. Snuybt .............................................4
De ex-Duitsche s c h e p e n ................................................. 8
Nieuwe b o e k e n .....................................................................9
Nieuwe S c h e p e n .............................................................. 10
Nationaal T echnisch Scheepvaartkundig M useum 11
N ie u w s b e r ic h te n .............................................................. 11
Brieven uit E n g e l a n d .....................................................H
Buitenlandsche b e r ic h te n ....................................
D iteratuur-O verxicht......................................................... 13
Octrooi-aanvragen
................................................ 16
GEBRi. VAN DE W ETER IN G
SCHEEPSWERF EN M ACHINEFABRIEK
.A L L E
R E P A R A T I E S E N C L A S S IF IC A T IE W E R K Z A A M H E D E N A A N S C H IP -M A C H IN E E N K E T E L
•—
21 S W E R F WA A L D I J K
--ir - ■■ i ■ .■■■■!_ .
„
.
_
P O- l* *r E
RDAM
*— * v *— / ' 1 * ■
* v
TeueORAMMEN:
G E B R O E D E R S WETERING
R
o t t e r d a m
.
1

Nieuwjaarsboodschap An Verlinden - Duffel

Land- en tuinbouw waarde van compost 12 maart 2014

WATERTRUCK PROEFVAARTEN in ZO-Brabant

Downloaden

ms. ZIRFAEA

Biogasmaïs 2014

Nummer 21

Paraaf Directie