Het economische belang van Schiphol

Herziene versie augustus 2014
Inhoud
Samenvatting.............................................................................................................................................. 1
1. Vast plafond op het luchtverkeer van Schiphol ..................................................................................... 2
2. Het algemene economische belang van Schiphol .................................................................................. 2
2.1 Positief welvaartseffect................................................................................................................ 3
2.2 Negatief welvaartseffect .............................................................................................................. 3
3. Omvang passagiersvervoer en het economische nut ............................................................................ 4
4. Minder sterke groei ................................................................................................................................ 6
Auteurs
H. Buurma
J. de Groot
J. de Jong
Overnemen van teksten is toegestaan. Gaarne bij citeren vermelden:
Buurma, H. et al., (2014) Het economisch belang van Schiphol, Werkgroep Toekomst Luchtvaart
WTL
www.toekomstluchtvaart.nl [email protected]
WTL
Samenvatting
Ondanks het invoeren van een vast plafond op het aantal vluchten kan het economische nut van Schiphol in de komende 35 jaar toch nog verdubbelen. Er is geen redelijk
economisch motief voor uitbreiding van het luchtverkeer na 2020.
De capaciteit voor luchtverkeer via Schiphol zal in de komende jaren zijn grenzen bereiken. Er is nog
circa 10% groeimogelijkheid voor het luchtverkeer en het netwerk kan nog groeien als leisureverkeer
naar regionale luchthavens wordt verplaatst. Het Aldersakkoord legt limieten op ter bescherming van
de leefomgeving. Het plafond komt te liggen tussen 470.000 en 510.000 vliegtuigbewegingen. Met het
oog op een recente verkenning van de Alderstafel wordt in deze notitie uitgegaan van een plafond van
480.000 bewegingen. Het is onwaarschijnlijk dat de groei na 2020 nog kan doorzetten. Het wordt tijd
voor een nieuwe toekomstvisie in het luchtvaartbeleid.
Als het luchtverkeer van Schiphol na het bereiken van zijn grenzen niet meer zou kunnen toenemen,
terwijl de vraag naar internationale reizen blijft groeien, zou de algemene economie nadeel kunnen
ondervinden. Dat hoeft echter niet het geval te zijn. In deze notitie wordt eerst aangegeven welke
welvaartseffecten samenhangen met het netwerk van Schiphol en de omvang van het luchtverkeer. De
kern van het economische belang van Schiphol is het welvaartseffect dat voortkomt uit het zakelijke en
particuliere luchtvervoer van en naar Nederland (het OD-segment), waarbij het omvangrijke transferverkeer weliswaar geen direct welvaartseffect in Nederland genereert, maar wel als aanvulling onmisbaar is om een zeer fijnmazig, hoogwaardig netwerk te exploiteren. Het OD-segment heeft het netwerk nodig voor de bereikbaarheid van belangrijke economische centra in de wereld. De impact van
vlieghinder op de kwaliteit van de leefomgeving heeft een negatief welvaartseffect, dat ook deel uitmaakt van de economische effecten van Schiphol. De combinatie van een plafond op het aantal vliegbewegingen en een stillere luchtvloot kan op den duur dit negatieve welvaartseffect op de leefomgeving enigszins verlagen, wat ook een economisch en maatschappelijk nut oplevert.
Een vast plafond van 480.000 vliegbewegingen heeft geen nadelige gevolgen voor de economie indien
de volgende selectieve maatregelen worden genomen:
 Korte vluchten in Europa vervangen door vervoer per hogesnelheidstrein. De hieruit vrijkomende
slots scheppen extra capaciteit voor nieuwe bestemmingen op langere afstanden met grotere
vliegtuigen.
 De vergrote netwerkcapaciteit vooral gebruiken voor groei van het passagiersvervoer in het ODsegment, met voldoende aanvullend transferverkeer om de hoogwaardigheid van het fijnmazige
netwerk te handhaven.
Met een selectieve netwerkontwikkeling onder een vast plafond van 480.000 vliegbewegingen is het
mogelijk om in de komende decennia een eventuele verdubbeling van het OD-segment op te vangen
en de daaraan verbonden welvaartseffecten te genereren, zonder het luchtruim zwaarder te belasten
en zonder investering in een extra startbaan. Bovendien kan een stillere luchtvloot het negatieve welvaartseffect in de leefomgeving verlagen. Verdubbeling van het OD-segment zou theoretisch ook mogelijk zijn als Schiphol zonder plafond naar 785.000 vliegbewegingen zou groeien. Die optie is echter
alleen mogelijk met een luchthaven op zee, omdat de huidige opvangcapaciteit van banenstelsel,
luchtruim en leefomgeving te kort schieten.
Conclusie: Er is geen overtuigend economisch argument om verdere groei van het luchtverkeer boven een vast plafond toe te laten. Het is in het belang van de netwerkoperatie, de economie en de
leefomgeving om deze bevinding na toetsing als uitgangspunt van een nieuw luchtvaartbeleid aan te
nemen.
1
WTL
1. Vast plafond op het luchtverkeer van Schiphol
Het Aldersakkoord legt twee limieten op, namelijk regel 4 in het normenstelsel (hoogstens 40/60 keer
per dag gebruik van vier banen tegelijk) en een maximum aantal vliegtuigbewegingen dat voortkomt
uit de gelijkwaardigheidscriteria. Tot en met 2020 is dat maximum 510.000 vliegbewegingen; daarna is
het 50/50-principe van toepassing waarbij geluidwinst voor de helft mag worden vertaald in meer
vliegtuigbewegingen. In juni 2014 heeft Hans Alders een Verkenning1 gepubliceerd met een Aanbiedingsbrief2 , waaruit blijkt dat 510.000 vliegtuigbewegingen slechts met grote inspanningen te bereiken zijn, dat tijdens het traject op weg daarheen allerlei verschijnselen van overbelasting zullen optreden en dat er feitelijk een veel lagere limiet geldt die samenhangt met de genoemde regel 4. De luchtvaartsector wil het probleem van de lagere limiet aanpakken, maar het is de vraag hoe succesvol dat
zal zijn, nu is gebleken dat de maximum piekuurcapaciteit van het baanstelsel niet kan worden verhoogd. Bovendien valt te betwijfelen of het bedrijfsmatig verstandig is het luchtverkeerssysteem en de
milieuruimte tot de uiterste rand te vullen, gezien de grote nadelen en de betrekkelijk gering winst in
een paar procent meer luchtverkeer.
In deze notitie wordt er van uitgegaan dat de luchtvaartsector wel enig succes zal hebben in het vergroten van de baancapaciteit, maar ook zal besluiten om reservecapaciteit over te houden om kleine
verstoringen in het verkeerspatroon zonder congestie te kunnen opvangen. Daarom wordt hier uitgegaan van een vast plafond op het luchtverkeer van 480.000 vliegbewegingen. Het feitelijke plafond kan
iets lager of hoger uitvallen, maar dat maakt voor de resultaten van dit verkennend onderzoek weinig
uit.
De vraag rijst dan of het opleggen van dit plafond aan het luchtverkeer van Schiphol nadelig zou zijn
voor het algemene economische belang van het netwerk. In hoofdstuk 2 wordt omschreven wat dit
algemene economische belang feitelijk is, teneinde in hoofdstuk 3 te kunnen vaststellen welk verband
bestaat tussen de algemene economie en het beperken van de hoeveelheid luchtverkeer. In hoofdstuk
4 worden enige opmerkingen gemaakt over de mogelijkheid dat het luchtverkeer veel minder sterk
groeit .
2. Het algemene economische belang van Schiphol
De luchtvaartsector en de regering betogen dat “het netwerk van Schiphol” zich moet kunnen blijven
ontwikkelen vanwege het “algemene economische belang”. Volgens de Shared Vision3 is het netwerk
van Schiphol van belang voor de algemene Nederlandse economie vanwege de rechtstreekse verbindingen met de wereld. Er wordt zelfs de mogelijkheid geopperd om zo nodig aan Schiphol de hub- en
netwerkfunctie als een te verrichten dienst van algemeen economisch belang op te dragen. Het algemeen economisch belang wordt niet concreet omschreven. Ook niet hoe het samenhangt met de huidige en toekomstige vervoersstromen van passagiers. Gezien het lage aantal volledige vrachtvluchten
wordt in deze notitie alleen het passagiersvervoer bekeken.
Is de relatief grote werkgelegenheid op en rond Schiphol het algemeen economische belang van de
hub Schiphol en het netwerk? Neen. SEO4 gaat in een analyse van de economische effecten van Schiphol uitvoerig in op een uitspraak van de Air Transport Action Group5 over het strategisch economisch
belang van luchthavens voor het functioneren van bedrijven. “Daaruit blijkt dat de belangrijkste economische bijdrage van een luchthaven niet zozeer gelegen is in de directe en indirecte achterwaartse
1
Alderstafel Verkenning marktontwikkelingen luchtvaart, juni 2014
Hans Alders Aanbiedingsbrief, 5 juni 2014
3
Commissie Shared Vision (2013) Rapportage Shared Vision, deel 2
4
SEO (2006) Economische Effecten Schiphol
5
Air Transport Action Group (2005) The economic and social benefits of air transport, ATAG, Geneve
2
2
WTL
(bedrijven op de luchthaven, toeleveranciers) effecten, maar meer in de rol als facilitator voor het
functioneren en groeien van andere economische activiteiten.” ATAG spreekt hier van “spin-off” en de
rol van katalysator in de economische activiteiten. In Nederland vormen internationale activiteiten een
zeer belangrijk deel van de economie. Bovendien kan maatschappelijk Nederland via het netwerk van
Schiphol intensief deelnemen aan internationale maatschappelijke activiteiten (cultuur, educatie, politiek, sociaal) over de gehele wereld. Het netwerk is onmisbaar voor onze mondiaal georiënteerde macro-economie en samenleving. De Shared Vision stelt dat het netwerk moet worden gehandhaafd omdat het nu al zo hoogwaardig is.
2.1 Positief welvaartseffect
Het economische belang van het netwerk kan in het welvaartseffect in Nederland uitgedrukt worden.
Dit verschilt per categorie passagiers6. Passagiers die van en naar Nederland vliegen (het segment dat
in de statistieken van Schiphol wordt aangeduid met OD-verkeer; Origin/Destination) genereren een
positief welvaartseffect in Nederland. Binnen het OD-segment genereren zakelijke passagiers (business
en congress/study) een groter welvaartseffect per passagier dan particuliere passagiers (leisure en
visiting friends/relatives). Regio’s die van goede internationale verbindingen profiteren, hebben een
hogere arbeidsproductiviteit en zijn innovatiever. Dit betreft economische regio’s in heel Nederland
van waaruit Schiphol goed bereikbaar is. De beschikbaarheid van internationale verbindingen is een
van de factoren bij de vestiging van buitenlandse ondernemingen. Maar daarvoor gelden ook andere
factoren die nog belangrijker zijn, zoals belastingen. Hoewel het zakelijke verkeer van en naar ons land
de belangrijkste factor is in dit welvaartseffect, wordt in deze notitie toch uitgegaan van het totale ODsegment, zonder onderscheid tussen zakelijk en particulier verkeer.
De overige passagiers zijn de transferpassagiers die onze grens niet passeren. Zij genereren geen direct
welvaartseffect in ons land, maar zijn in het netwerk van Schiphol onmisbaar omdat zij vluchten op
bestemmingen met te weinig OD-passagiers exploitabel maken. Schiphol heeft een te kleine thuismarkt voor het grote, fijnmazige netwerk. Dit kan alleen met een groot aantal transfers onderhouden
worden: gemiddeld 42% van het totale passagiersverkeer via Schiphol in 2013. Op veel intercontinentale vluchten vormen transferpassagiers dan ook de meerderheid. De economische betekenis van de
aanvullende rol is dat deze passagiers bijdragen aan de fijnmazigheid (connectiviteit) van het netwerk
dat voor het OD-segment van groot economisch en maatschappelijk belang is.
2.2 Negatief welvaartseffect
Geluidhinder en negatieve invloed op gezondheid (zoals slaapverstoring) genereren bij consumenten
(omwonenden) een negatief welvaartseffect, dat in een maatschappelijke kosten- en batenanalyse
moet worden meegerekend7. Het opleggen van een plafond op het aantal vliegbewegingen voorkomt
extra geluidhinder, dus een extra negatief welvaartseffect. Als bovendien de luchtvloot stiller wordt
zonder toename van het aantal vliegbewegingen, wordt dit negatieve welvaartseffect kleiner. Dat
komt de economie en samenleving ten goede. Ook kan een plafond voorkomen dat het luchtverkeer
vertragingen ondervindt wegens wachttijden, die voortvloeien uit een te hoge luchtruim- en baanbelasting op de vele drukke dagen. Daarmee wordt het risico van vermindering van de punctualiteit van
het netwerk voorkomen en lijdt het imago van de hub geen schade. Dat verkleint het risico van verlies
van marktaandeel.
6
Welvaartseffecten zijn toe- of afnames in bestedingen (van consumenten) die verband houden met een toe- of afname van
de (door hen) waargenomen welvaart. http://en.wikipedia.org/wiki/Wealth_effect.
7
MKBA-informatie: “Welvaartseffecten zijn zowel financiële als niet-financiële effecten van een project of een beleidsmaatregel op de welvaart van een land of een regio. Wanneer een infrastructuurproject geluidsoverlast voor omwonenden veroorzaakt en dit hun kwaliteit van leven negatief beïnvloedt is dit een negatief welvaartseffect van het infrastructuurproject.”
http://www.mkba-informatie.nl/mkba-basics/abc-van-de-mkba/welvaartseffecten/
3
WTL
3. Omvang passagiersvervoer en het economische nut
Aangezien het economische nut van passagiers in het netwerk voornamelijk neerkomt op het gegenereerde welvaartseffect van het OD-vervoer, is er een directe relatie tussen het aantal vervoerde ODpassagiers en de omvang van het economische nut.
Tussen 2000 en 2013 is het passagiersvervoer op Schiphol met ongeveer 2% per jaar toegenomen.
Veronderstel dat deze groei zich in de komende decennia blijft manifesteren. Dit komt overeen met de
schattingen in de Verkenning van de Alderstafel8. Het gevolg zou zijn dat de vraag naar uitgaand en
inkomend internationaal vervoer in de komende 35 jaar verdubbelt wegens voortzetting van deze
trend. De algemene economie zou gediend zijn met een netwerk dat deze vraagtoename kan opvangen. Een vraaggroei van 2% per jaar is weliswaar lager dan de door IATA geprognosticeerde mondiale
luchtvaartgroei (4,8%), maar het is in onze volgroeide economie geen onrealistische verwachting. Zie
ook hoofdstuk 4 over de kans op een nog lagere groei.
Groei van de totale hoeveelheid luchtvervoer heeft ook een positief effect op de werkgelegenheid op
en rond Schiphol. Dit effect blijft buiten beschouwing, omdat het uitwisselbaar is met het effect van
andere uitbreidende economische activiteiten in de regio, indien deze groei niet kan worden gerealiseerd vanwege het plafond. In dat geval zou de luchtvaartsector moeten afzien van verdere omzetgroei, maar deze kan (zeker in deze zeer internationaal gerichte bedrijfstak) ook buiten Nederland
worden gerealiseerd. In feite is dit proces al in volle gang.
Hieronder wordt in twee scenario’s uitgewerkt hoe dit netwerk de veronderstelde vraagtoename zou
kunnen opvangen en de bijbehorende welvaartseffecten genereren, uitgaande van de Schiphol Traffic
Review 2013. In het eerste scenario (paragraaf 3.1) wordt aangenomen dat een vast plafond wordt
ingesteld van 480.000 vliegbewegingen.In het tweede scenario (paragraaf 3.2) wordt geschetst hoe
een groei van het OD-segment zou worden opgevangen met groei van het luchtverkeer zonder plafond
na 2020, waarbij de verhouding OD- en transfers gelijk blijft aan die in 2013. Het gaat hier om een theoretische vergelijking , want een dergelijke groei is volstrekt onmogelijk onder de geldende milieugrenzen.
De cijfermatige uitwerkingen zijn bedoeld als globale schattingen met betrekking tot de vraag of het
opleggen van een plafond aan het luchtverkeer al of niet nadelig zou zijn voor de welvaartseffecten die
passagiersvervoer in het netwerk in de toekomst kan genereren.
Tussen 2000 en 2013 nam het aantal passagiers op Schiphol toe van 40 miljoen naar 53 miljoen, wat
overeenkomt met een groei van gemiddeld circa 2%. Het aantal vliegbewegingen veranderde nauwelijks; de toename in aantal passagiers werd vooral veroorzaakt door een hogere bezettingsgraad en
enigszins door het inzetten van grotere vliegtuigen. Zie het linker gedeelte van figuur 1 op de volgende
pagina. In 2013 werden 31 miljoen passagiers van en naar Nederland vervoerd. Daaronder maakten
circa 8 miljoen passagiers gebruik van vluchten die in de komende jaren naar de regionale luchthavens
Eindhoven en Lelystad worden verplaatst. Dan blijven er 23 miljoen passagiers over in het netwerk. Dit
is het OD-segment dat de welvaartseffecten genereert. De overige passagiers waren 22 miljoen transfers (42%). Het netwerk omvatte totaal 45 miljoen passagiers. Het aantal vliegtuigbewegingen bedroeg
440.000 inclusief vracht en general aviation en minus 70.000 uit te plaatsen vluchten, bij elkaar
370.000 vluchten.
8
Zie noot 1.
4
WTL
Over enige jaren zal bij het bereiken van het plafond van 480.000 vliegbewegingen de capaciteit van
het netwerk toegenomen zijn naar 61 miljoen passagiers wegens capaciteit voor meer vluchten (levert
4 miljoen passagiers extra) en vervanging van slots van verplaatste leisurevluchten met twee keer zo
grote vliegtuigen (nog eens 4 miljoen passagiers extra). Daarna neemt het aantal vliegbewegingen niet
meer toe. Desondanks stijgt de luchtzijdige capaciteit van Schiphol naar 69 miljoen passagiers
Het aantal passagiers in het internationale vervoer kan nog wel verder toenemen, namelijk door het
gebruik van de hogesnelheidstrein die op een afstand tot meer dan 800 km wat betreft reistijd en
comfort met vliegen te vergelijken is. Carriers op Schiphol kunnen na het instellen van het plafond hun
tekort aan slots compenseren door transferpassagiers in Europa per hogesnelheidstrein te vervoeren.
Wel zullen daarvoor de terminals op Schiphol moeten worden ingericht. Het aantal transferpassagiers
dat overstapt van of naar de hogesnelheidstrein wordt geschat op 6 miljoen over 35 jaar. Daarnaast
wordt geschat dat 8 miljoen OD-passagiers met de hogesnelheidstreinen van en naar Nederland zullen
reizen, zij het niet via Schiphol. Ook deze vrijkomende slots kunnen voor intercontinentale vluchten
worden gebruikt, wat vervoercapaciteit voor minstens 14 miljoen passagiers extra oplevert.
Er is ten slotte nog een selectieve maatregel mogelijk, namelijk de toenemende capaciteit van het
netwerk bij voorkeur gebruiken voor het groeiende OD-segment. Om de exploitatie en fijnmazigheid
van het netwerk op peil te houden blijven transfers in het long-haul luchtvervoer noodzakelijk, maar
het kunnen er relatief minder worden omdat het aandeel van het OD-segment geleidelijk groter
wordt. Desondanks zal Schiphol het karakter van hub niet verliezen.
Deze schattingen wijzen uit dat ten gevolge van het geheel van maatregelen die Schiphol en het ODsegment extra capaciteit opleveren, uiteindelijk 46 miljoen passagiers uit het OD-segment kunnen
worden vervoerd, 23 miljoen transferpassagiers per vliegtuig en 6 miljoen transfers per hogesnelheidstrein. Met selectieve netwerkontwikkeling kan dus een verdubbeling van het OD-segment worden
gegenereerd in de komende 35 jaar en een kleine toename van het transferverkeer. Daarmee kunnen
5
WTL
de potentiële welvaartseffecten worden gerealiseerd, die voortvloeien uit de toenemende vraag naar
internationaal vervoer in het OD-segment, met handhaving van de netwerkkwaliteit in een groter netwerk. Dan heeft de beperking van het luchtverkeer tot 480.000 vliegbewegingen decennia lang geen
nadelige economische gevolgen en zal het netwerk met voldoende aanvulling door transfers zijn connectiviteit behouden. Boven het plafond nemen de druk op banenstelsel, luchtruim en leefomgeving
niet toe, waardoor geen extra negatief welvaartseffect ontstaat. Als de geluidhinder van de luchtvloot
vermindert zonder toename van het aantal vliegbewegingen, komt dit geheel ten goede aan de verlaging van het huidige negatieve welvaartseffect in de leefomgeving.
Het luchtvaartnetwerk op Schiphol omvat in dit scenario uiteindelijk 75 miljoen passagiers inclusief
transfers per hogesnelheidstrein. In aantallen passagiers wordt het netwerk (75/45x100%=)67% groter, in aantal vliegtuigbewegingen (480/370x100%=)30% groter. Deze groei schept gelegenheid het
huidige aantal bestemmingen (320) verder uit te breiden, zowel luchtzijdig als per hogesnelheidstrein.
4. Minder sterke groei
In deze notitie is aangenomen dat het OD-segment zowel particulier als zakelijk met circa 2% per jaar
zou kunnen blijven groeien. Wellicht is dit percentage te hoog. Zeer goedkope olie heeft de volgroeide
economieën veel welvaart gebracht, maar ruwe olie wordt langzamerhand steeds schaarser en duurder. Het klimaatbeleid van ICAO en IATA vereist bovendien invoering van bepaald niet goedkope biokerosine plus compensatietoeslagen voor de uitstoot van fossiele CO2. Dat leidt niet alleen tot hogere
ticketprijzen, maar door het wegvallen van de goedkope olie kan ook de economische groei wereldwijd
lager uitvallen. Wellicht besluiten overheden om belasting op tickets te heffen. Ten gevolge van deze
effecten zou het particuliere vliegverkeer aanzienlijk minder snel kunnen groeien of zelfs kunnen krimpen, omdat huishoudens hun reisbudget, bestemmingen en vervoerswijzen zullen aanpassen. Zakelijk
verkeer zou dit effect ook kunnen ondergaan, maar in mindere mate. Wanneer deze effecten zich zullen voordoen en in welke mate, is onzeker. Daardoor heeft het anno 2014 weinig zin om wat betreft
de toekomst van Schiphol verder te kijken dan 2048.
Amsterdam, 27 augustus 2014
Auteurs
Hans Buurma
Jaap de Groot
Jaap de Jong
Overnemen van teksten is toegestaan. Gaarne bij citeren vermelden:
Buurma, H. et al., (2014) Het economisch belang van Schiphol, Werkgroep Toekomst Luchtvaart
www.toekomstluchtvaart.nl [email protected]
6

Download Report