Ontwerp CRISISBESTRIJDINGSPLAN SCHIPHOL
Veiligheidsregio Kennemerland
Inclusief rampbestrijdingsplannen voor
Aircraft Fuel Supply &
KLM Engineering & Maintenance
Ontwerp Crisisbestrijdingsplan Schiphol versie 2.0
van de Veiligheidsregio Kennemerland
Ter inzage: 24 september tot en met 5 november
Pagina 1
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave ...................................................................................................................................................................................................2
Inleiding ................................................................................................................................................................................................................4
1
2
Crisisbeheersing luchthaven Schiphol ...............................................................................................................................................5
1.1
Algemene informatie luchthaven Schiphol .............................................................................................................................5
1.2
Melding en alarmering..................................................................................................................................................................6
1.3
Op- en afschaling ...........................................................................................................................................................................7
1.4
Overige kenmerken crisisbestrijding Schiphol ......................................................................................................................8
Hoofdstructuur crisisbeheersing luchthaven Schiphol ............................................................................................................. 10
2.1
Beleidsteam BT ........................................................................................................................................................................... 11
2.2
Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) ................................................................................................................. 14
2.3
Operationeel Team (OT) ........................................................................................................................................................ 16
2.4
Commando Plaats Incident (CoPI) ........................................................................................................................................ 18
2.5
Schiphol Team Plaats Incident (Motorkapoverleg) ........................................................................................................... 20
2.6
Commissie van Overleg (CVO) ............................................................................................................................................. 21
2.7
Actiecentrum mobiliteit KMar ............................................................................................................................................... 23
2.8
Backoffice Bevolkingszorg ........................................................................................................................................................ 24
2.8.1
2.9
2.10
3
Externe teams relevant voor crisisbeheersing Schiphol .................................................................................................. 26
Aandachtspunten (dreiging) terrorisme .......................................................................................................................... 27
Scenario’s .............................................................................................................................................................................................. 30
3.1
4
Bevolkingszorg op Schiphol........................................................................................................................................... 25
Vliegtuigongeval .......................................................................................................................................................................... 31
3.1.1
Vliegtuigongeval op Schiphol: runway incursion ...................................................................................................... 32
3.1.2
Luchtvaartongeval binnen VRK, maar buiten Schiphol........................................................................................... 34
3.1.3
Vliegtuigongeval buiten veiligheidsregio Kennemerland ........................................................................................ 36
3.2
Botsing van treinen .................................................................................................................................................................. 39
3.3
Treinbrand .................................................................................................................................................................................. 42
3.4
Brand in terminal ....................................................................................................................................................................... 46
3.5
Bomaanslag ................................................................................................................................................................................. 48
3.6
Vliegtuigkaping ............................................................................................................................................................................ 53
3.7
Gijzeling ........................................................................................................................................................................................ 55
3.8
Dreiging besmetting - Melding gezagvoerder van besmettelijke passagier ................................................................. 57
3.9
Dreiging besmetting - Besmetting t.g.v. kapotte verpakking........................................................................................... 64
Aircraft Fuel Supply en KLM Engineering & Maintenance......................................................................................................... 66
4.1
Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply ................................................................................................................................. 66
4.2
Ongeval gevaarlijke stoffen KLM E&M ................................................................................................................................. 73
4.2.1
Explosie in Hangar 14 ..................................................................................................................................................... 76
4.2.2
Brand in Galvano in gebouw 415................................................................................................................................. 79
4.2.3
Emissie Blauwzuurgas in gebouw 355......................................................................................................................... 85
4.2.4
Plasbrand Kerosine in Hangar 10, 11, 12 en 14....................................................................................................... 90
Pagina 2
5
Bijlagen ................................................................................................................................................................................................... 95
5.1
Standaard matrix bepalen kwalificatie .................................................................................................................................. 96
5.2
Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOS-structuur ........................................................................ 99
5.3
Initiële Inzetvoorstellen betreffende Operationele inzet per kwalificatie en per discipline ................................. 100
5.4
Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol .................................................................................................... 102
5.5
Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply ............................................................................................................................. 103
5.6
Overzichtskaarten KLM Engineering en Maintenance .................................................................................................... 104
5.7
Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten ....................................................................................................... 106
5.8
Procedure luchtruimsluiting .................................................................................................................................................. 108
5.9
Activeren ambassadeprotocol .............................................................................................................................................. 109
5.10
Schiphol specifieke standaardafspraken ........................................................................................................................ 110
5.11
Beheer ................................................................................................................................................................................... 113
5.12
Afkortingenlijst .................................................................................................................................................................... 114
5.13
Begrippenlijst ........................................................................................................................................................................ 117
5.14
Verzendlijst ........................................................................................................................................................................... 119
Pagina 3
Inleiding
Voor u ligt het crisisbestrijdingsplan Schiphol van de veiligheidsregio Kennemerland.
Verhouding CBP-S –
Crisisplan
Kennemerland
Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S) sluit aan op en is een specifieke uitwerking voor
Schiphol van het Crisisplan Veiligheidsregio voor veiligheidsregio Kennemerland.
Door deze koppeling tussen het Crisisplan en het CBP-S ontstaat een samenhangend stelsel
van planvorming met betrekking tot de voorbereiding van de veiligheidsregio op de
bestrijding van (voorzienbare) crises. Het CBP-S is een plan op hoofdlijnen voor
multidisciplinaire samenwerking.
Werkingsgebied
CBP-S
Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol kent twee werkingsgebieden:
• Het CBP-S is ten eerste van toepassing binnen een geografisch afgebakend gebied. De
exacte grens is terug te vinden op de kaart bijlage 4.5 van dit plan is opgenomen. Het
werkingsgebied omvat onder meer (maar niet uitsluitend) het luchthavengebied. Binnen
het luchthavengebied heeft de KMar Schiphol rechtskracht, daarbuiten heeft de Politie
Eenheid Noord-Holland rechtskracht.
• In het geval van vliegtuigongevallen is het CBP-S van toepassing binnen de gehele
veiligheidsregio Kennemerland.
CBP-S voor alle
crises
Het CBP-S is van toepassing op alle soorten en verschijningsvormen van crises op het gebied
van openbare orde, fysieke veiligheid en rechtsorde die zich binnen het geografische
werkingsgebied van het CBP-S kunnen voordoen.
Crisisbestrijding:
multidisciplinair
De beheersing van crises vindt altijd multidisciplinair plaats. Uitsluitend indien de
vertrouwelijkheid van de informatie dit vereist, kan in een beperktere samenstelling worden
overlegd.
CBP Schiphol =
RBP AFS
RBP KLM E&M
Volgens de wet dient voor Aircraft Fuel Supply (AFS) en voor KLM Engineering &
Maintenance (KLM E&M) een rampbestrijdingsplan (RBP) te worden opgesteld. Het CBP-S
geldt ook als het RBP AFS en het RBP KLM E&M.
Opbouw van het
plan (raamwerk)
Het CBP-S is opgebouwd uit vier delen:
• Deel 0 bevat algemene versiegegevens over het plan en de inhoudsopgave;
• Deel 1 beschrijft de crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol;
• Deel 2 bevat de scenariobeschrijvingen waarin een aantal mogelijke incidenten voor de
functionarissen van CoPI, OT en BT nader is uitgewerkt;
• Deel 3 bestaat uit beleid en naslagwerken.
Openbaarheid
Het CBP-S is een openbaar plan. Het plan is te vinden op de website van de VRK
(www.vrk.nl)
Pagina 4
1 Crisisbeheersing luchthaven Schiphol
Inleiding
In dit hoofdstuk zijn de kaders en definities beschreven specifiek voor de uitvoering van de
crisisbeheersing op/rond de luchthaven Schiphol. De algemene kaders en definities staan in
het crisisplan van de veiligheidsregio Kennemerland.
1.1 Algemene informatie luchthaven Schiphol
Schiphol
Schiphol is een bedrijventerrein waar tal van activiteiten plaatsvinden, die direct of indirect te
maken hebben met het vervoer door de lucht van passagiers en vracht.
Het bedrijvencomplex beslaat circa 2500 ha. Op dit terrein zijn circa vijfhonderd bedrijven
gevestigd met circa 64.000 werknemers. Dagelijks passeren circa 100.000 (trein)passagiers
en vele duizenden bezoekers, afhalers en wegbrengers de luchthaven. Jaarlijks reizen
ongeveer 51 miljoen passagiers via Schiphol.
Risico’s
Op het terrein van Schiphol is een groot aantal verschillende functies en bedrijven
samengebracht. Een gedeelte van de luchthaven heeft een intensieve bebouwing. De
gebouwen hebben verschillende functies, zoals op- en overslag, kantoorfuncties,
parkeerplaatsen, horeca, winkels en doorloop voor grote aantallen personen. Risico’s op het
luchthavengebied strekken verder dan uitsluitend vliegtuigongevallen.
Hieronder is een aantal risicofactoren genoemd:
• Gebouwen
In het bijzonder de Terminal is een complex gebouw met veel ter plaatse onbekende
mensen. Een brand of explosie in dit gebouw kan grote gevolgen hebben voor de
aanwezige mensen en de bedrijfsprocessen.
• Transport
Er moet onder meer rekening worden gehouden met vliegtuigongevallen en ernstige
ongevallen, brand in de spoortunnel, de Schipholtunnel (Rijksweg A4), de
Buitenvelderttunnel en de Abdijtunnel (Zuidtangent).
• Gevaarlijke stoffen
Op de luchthaven is een grote opslag van kerosine voor de vliegtuigen (AFS) met een
daarbij behorend distributiesysteem. Deze inrichting valt onder het Besluit Risico's
Zware Ongevallen (BRZO) 1999. Verder is op de luchthaven een inrichting welke
reparaties verzorgt aan vliegtuigen, vliegtuigmotoren en –componenten (KLM E&M).
Deze inrichting valt eveneens onder het BRZO 1999. Tevens worden gevaarlijke stoffen
op de luchthaven vervoerd en opgeslagen. Deze kunnen de bron zijn van een calamiteit
met of zonder besmettingsgevaar.
• Besmettelijke passagiers
Vanaf de luchthaven vertrekken veel passagiers. Door de mondiale bestemmingen
kunnen eventueel besmettelijke passagiers een wereldwijde pandemie veroorzaken. De
luchthaven speelt hierin een belangrijke rol om de verspreiding van eventuele besmetting
in te perken.
• Terrorisme
De luchthaven is een mogelijk doelwit voor terroristische dreiging en aanslagen.
Impact incident op
Schiphol
Schiphol is een vitaal economisch knooppunt. Een incident op de luchthaven kan een
kettingreactie tot gevolg hebben die effecten heeft tot ver buiten de grenzen van Schiphol.
Diensten op
Schiphol
De KMar en de Politie Eenheid Noord-Holland kennen een specifieke, wettelijk geregelde
verdeling van taken en verantwoordelijkheden binnen het werkingsgebied van het CBP-S.
Wat betreft de taken en bevoegdheden van beide organisaties is een onderscheid gemaakt
tussen optreden in het luchthavengebied en het gebied daarbuiten (maar bínnen het
werkingsgebied van het CBP-S). Binnen het luchthavengebied is de KMar op basis van art. 4,
lid 1c Politiewet verantwoordelijk voor de politionele taken, daarbuiten de Politie Eenheid
Noord-Holland.
Amsterdam Airport Schiphol (AAS) beschikt over een uitgebreide BHV-organisatie en een
luchthavenbrandweer voor vliegtuigbrandbestrijding. De luchthavenbrandweer heeft tevens
een convenant met de VRK voor de uitvoering van basisbrandweerzorgtaken. Airport
Medical Services (AMS) voorziet onder andere in een ambulance en een arts.
Pagina 5
1.2 Melding en alarmering
Alarmering
Bij de alarmering van hulpdiensten op Schiphol zijn primair drie meldkamers betrokken,
namelijk;
Meld- Informatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland (MICK) van de VRK;
Schiphol Meldkamer Koninklijke Marechaussee (SMK);
Regiecentrum Schiphol (RC Schiphol).
Afhankelijk van het type incident zijn daarnaast ook andere meldkamers betrokken, zoals de
Meldkamer Landelijke Eenheid van de Nationale Politie, Backoffice van Prorail en de
Verkeerscentrale van Rijkswaterstaat.
Iedere meldkamer is verantwoordelijk voor het aan hem opgedragen primaire proces. Ten
aanzien van de samenwerking tussen meldkamers zijn op het gebied van intake, regievoering,
informatievoorziening en op- en afschaling nadere afspraken gemaakt. Deze afspraken staan
vermeld in het document “Samenwerkingsafspraken Meldkamerprocessen Schiphol” (maart
2012 versie 2.1). De belangrijkste zaken die in deze afspraken geregeld zijn;
De primaire meldkamer die een melding ontvangt informeert rechtstreeks de
andere twee meldkamers. De meldkamer die aanvankelijk alarmeert blijft
verantwoordelijk voor de regie en coördinatie tot en met het moment van de
kwalificatie van het incident. Daarna wordt zo nodig de regie op basis van de
kwalificatie overgedragen aan een andere meldkamer.
-
Het MICK voert de regie op de processen ten aanzien van alarmering, informatievoorziening en op- en afschaling vanaf de kwalificatie “middel” of GRIP 1.
Uitzondering voor de incidentclassificaties SSI en ordeverstoring binnen het
luchthaventerrein, waarbij de SMK regievoerend is.
-
Het MICK kan op elk moment de regievoering van andere meldkamers overnemen
door het afroepen van een hoger (GRIP) opschalingsniveau, bijvoorbeeld als de
alarmering, informatievoorziening en/of de verwachte opschaling achterblijft.
Meldingsclassificatie
en
Incidentkwalificatie
Elke melding die een meldkamer ontvangt, wordt geclassificeerd conform de LMC (Landelijke
Meldingsclasificatie) en geeft een typering van een incident. De alarmering die volgt, leidt tot
een initiële inzet van hulpdiensten, vaak op basis van een vooraf bepaalde inzetbehoefte.
Eenheden / functionarissen ter plaatse bepalen de ernst en omvang van het incident en geven
een incidentkwalificatie af. De kwalificatie ter plaatse kan leiden tot op- of afschaling
waardoor meer of minder eenheden en/of functionarissen gealarmeerd worden.
Kwalificatie
gekoppeld aan GRIP
Voor verschillende type incidenten en scenario’s op Schiphol is vooraf een initieel GRIPniveau afgesproken. In bijlage 4.1 is beschreven welke kwalificatie tot welk initieel GRIP
niveau leidt.
Opschaling bij
uitblijven
naderbericht
Het is van belang dat kort na aankomst van de hulpverlening een (voorlopig) beeld van het
incident gegeven wordt. Dit gebeurt door het kwalificeren van het incident, door de
eenheden ter plaatse, middels een naderbericht aan de meldkamer of gealarmeerde
operationeel leidinggevende ter plaatse. Bij uitblijven van een naderbericht kan de meldkamer
om een naderbericht en kwalificatie verzoeken. Blijft deze verder uit, dan kan het MICK
zekerheidshalve opschalen.
Beslismatrices voor
bepalen van de
kwalificatie
Voor luchtvaart gerelateerde incidenten en calamiteiten op Schiphol zijn
kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen vastgesteld. De
kwalificatiemogelijkheden met voorbeelden zijn nader uitgewerkt in bijlage 4.2. In bijlage 4.3
zijn de specifieke initiële inzetvoorstellen uitgewerkt.
RCC bij
luchtvaartincidenten
Alle luchtvaart gerelateerde incidenten (ook buiten het geografische werkingsgebied van
Schiphol) worden vanuit Schiphol (RCC Schiphol, Koningin Maxima kazerne KMar, Sloterweg
400 te Badhoevedorp) behandeld. Indien het luchtvaartongeval binnen de Veiligheidsregio
Kennemerland plaatsvindt, komt de burgemeester van de betreffende gemeente in geval van
een GRIP 3 of hoger naar het RCC Schiphol.
Pagina 6
1.3 Op- en afschaling
Op- en afschaling
conform GRIP
De op- en afschaling bij incidenten binnen het werkingsgebied van het CBP-S verloopt in
beginsel conform de GRIP procedure van de VRK, zoals opgenomen in het Crisisplan.
Opschaling: GRIP 4
en 5
Bij een crisis op Schiphol met effecten buiten de gemeente- en / of regiogrens kan
opgeschaald worden naar een GRIP 4 of GRIP 5. In dat geval is de voorzitter VRK de
voorzitter van het BT (conform regionaal crisisplan) en komt hij naar het RCC Schiphol. ..
GRIP Afschalen na
Vooralarm Groot
Indien de AFO of AM vóór het ter plaatse komen van de Operationeel Leider een
Vooralarm Groot afgeschaald of geheel intrekt, informeert de AFO het MICK hiervan en
motiveert de afschaling. Het MICK stemt nader af met de aanrijdende Leider CoPI en
Operationeel Leider. Indien en zodra de Operationeel Leider besluit ook de GRIP 2 af te
schalen, zal het MICK de eenheden direct terug alarmen. Deze versnelde mogelijkheid tot
afschalen is schematisch weergegeven in onderstaand schema.
Pagina 7
1.4 Overige kenmerken crisisbestrijding Schiphol
UGS
Bevriezen vliegverkeer
De eenheden van de betrokken disciplines die na opschaling zijn gealarmeerd, verzamelen
op de opgegeven uitgangsstelling (UGS). In principe is dit UGS-A, tenzij in samenspraak met
Airport Operations Manager/Airport Fire Officer de meldkamer een andere UGS (-B, -C, D) aanduiding bij aangeeft. De hoogst leidinggevende communiceert met de leidinggevende
van het STPI/CoPI en coördineert de gewenste instroom op basis van de aangegeven
behoefte vanuit het STPI/CoPI. Het eerst aankomende peloton is vrije instroom en wordt
direct begeleid naar plaats incident door de begidsing van Schiphol. Overige pelotons stellen
zich op op de UGS.
De UGS-en A, B en C (D, in geval van een incident binnen het werkingsgebied CBP-S niet
zijnde airside) worden het eerste half uur bemand door een commandant UGS van AAS.
Na een half uur komt ook een functionaris van de VRK ter plaatse die de taak coördinatie
UGS, voor wat betreft de overheidshulpdiensten welke niet gestationeerd zijn op Schiphol,
op zich neemt. Deze functionaris is herkenbaar aan een hesje waarop vermeld staat
“CUGS”. De commandant UGS van AAS blijft ook ter plaatse op de UGS voor coördinatie
van de begeleiding van voertuigen over airside.
UGS
UGS-A
UGS-B
UGS-C
Locatie
Romeo platform, bereikbaar via hek 90 aan de Pelikaanweg.
Platform voor hangaar 14, bereikbaar via hek 2 aan de Piet Guilonardweg.
Deicingplaatsen Papa 6 en 7, bereikbaar via hek 102 aan de Hoofdweg naast
de algemene begraafplaats.
UGS-D
Tussen de Maximakazerne en het Justitieel Complex Schiphol (JCS) op de
Zonnekruidweg
Gelijk met een melding VOS Groot (afgegeven door de Airport Operations Manager) wordt
het verkeer op Schiphol direct door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) bevroren.
Onder verkeer bevriezen wordt verstaan:
• Grondverkeer stilzetten (behalve grondverkeer dat een obstructie vormt voor de
hulpdiensten);
• Vertrekkend luchtverkeer niet meer laten starten;
• Naderend luchtverkeer buiten 0,5 NM final een “go-around” geven.
Vliegtuigen die een “go around” uitvoeren of zich verder van Schiphol vandaan bevinden,
worden door de verkeersleiding verzocht tijdelijk in een ‘holding’ te wachten op een nieuwe
klaring om (later) te kunnen landen, of wijken direct uit naar een andere luchthaven.
Gedurende VOS Groot vindt er overleg plaats tussen Airport Operations Manager en LVNL
over bewegingen op de luchthaven.
Indien de crash site is geïsoleerd met veilige aan- en afvoerroutes voor hulpdiensten is het
van belang de baancapaciteit snel weer geleidelijk op te schroeven. Vanwege de grote
mensenmassa’s in de terminal kunnen er bij langdurige stilstand van het vliegverkeer
openbare orde en veiligheidsissues ontstaan. Het weer laten vertrekken van vliegtuigen heeft
daarom hoge prioriteit. AAS kan in afstemming met LVNL het vliegverkeer opstarten als
voldaan wordt aan de dekkingsnormen van de vliegtuigbrandweer.
De Commissie van Overleg (CVO) geeft aan het OT/BT door wanneer de baancapaciteit
weer verhoogd kan worden.
De AOM zal de LVNL informeren wanneer het vliegverkeer kan worden hervat van en naar
Schiphol.
Sluiten luchtruim
De burgemeester dan wel het (ministerieel) driehoeksoverleg kan hiertoe een verzoek
indienen bij het Departementaal Coördinatie Centrum van het Ministerie van Infrastructuur
& Milieu (DCC-I&M). Indien mogelijk consulteert de burgemeester vooraf het BT
(Procedure Luchtruimsluiting). Zie hiervoor verder het schema in bijlage 4.9
Stilleggen
luchthavenprocessen
De burgemeester kan besluiten de luchthavenprocessen stil te leggen. Indien mogelijk wordt
hiertoe vooraf het BT geconsulteerd. De burgemeester houdt bij zijn besluit rekening met de
veiligheid, openbare orde en de bedrijfsbelangen van de luchthaven. In geval dat de
brandweer bij een grote calamiteit de dekking voor het overige vliegverkeer niet langer kan
waarborgen, kan de CVO besluiten de luchthavenprocessen op operationele gronden stil te
leggen.
Pagina 8
Stilleggen
treinverkeer
Bij incidenten op Schiphol kan het noodzakelijk zijn het treinverkeer door de Schipholspoortunnel stil te leggen of juist zonder stoppen door te laten rijden. De burgemeester van
Haarlemmermeer kan hiertoe besluiten. Operationele procedures hiervoor zijn vastgelegd in
het Calamiteitenbestrijdingsplan Schipholspoortunnel van ProRail.
Stilleggen
wegverkeer
Bij incidenten op Schiphol kan het noodzakelijk zijn om het wegverkeer stil te leggen dan wel
om te leiden. De burgemeester van Haarlemmermeer kan hiertoe besluiten. Operationele
procedures hiervoor zijn vastgelegd in het Verkeerscirculatieplan behorend bij het proces
Mobiliteit.
(Zelf)redzaamheid
Op Schiphol zijn altijd veel personen (reizigers, werknemers, etc.) aanwezig. Veel van deze
mensen beschikken over kennis en vaardigheden die zeer bruikbaar kunnen zijn om de
gevolgen van een crisis te beperken. Tegelijkertijd dienen de crisiscentra er rekening mee te
houden dat de (zelf)redzaamheid van personen mogelijk wordt beperkt door de specifieke
omstandigheden die zich op Schiphol voordoen (veel anderstaligen van uiteenlopende
nationaliteiten, de afwezigheid van een sociaal netwerk, de afscherming van de Security
Restricted Area etc.).
Pagina 9
2 Hoofdstructuur crisisbeheersing luchthaven
Schiphol
Inleiding
Deze paragraaf bevat informatie over de crisisbestrijdingsorganisatie op Schiphol,
Hoofdstructuur
De hoofdstructuur van de crisisorganisatie op Schiphol ziet er bij volledige opschaling als
volgt uit:
Regionaal
Crisiscentrum
(RCC) Schiphol
Het RCC is bij crises op Schiphol bij de Koninklijke Marechaussee (Koningin Maxima kazerne
KMar), Sloterweg 400 te Badhoevedorp. Het RCC aan de Zijlweg in Haarlem en het RCC
Schiphol gelden als elkaar uitwijklocatie.
Taken en
verantwoordelijkhe
den BT / OT / CoPI
Taken en verantwoordelijkheden van het Beleidsteam (BT), Operationeel Team (OT) en het
Commando Plaats Incident (CoPI) op Schiphol zijn conform het crisisplan.
Pagina 10
2.1 Beleidsteam BT
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
Het Beleidsteam (BT) is belast met het bestuurlijk / beleidsmatig leiding geven aan de
activiteiten voor de bestrijding van een ramp of crisis
Strategische en bestuurlijke besluitvorming
60 minuten
GRIP 3/4 (Het BT wordt altijd ondersteund door een OT en een RAC)
Samenstelling
De functionarissen van dit team zijn:
• GRIP 3: Burgemeester betrokken gemeente
• GRIP 4: Voorzitter veiligheidsregio en burgemeesters betrokken gemeente(n);
• Hoofdofficier van Justitie (HOvJ)
• Gemeentesecretaris BT
• Regionaal Brandweercommandant;
• Districts- (GRIP 3) of Eenheidsleiding (GRIP 4) Politie Eenheid Noord-Holland en / of
Commandant Koninklijke Marechaussee1
• Directeur Publieke Gezondheid
• Communicatieadviseur BT
• Adviseur Openbare orde en Veiligheid
• Informatiemanager BT
• Verslaglegger BT
• Vertegenwoordiger AAS BT
• Rijksheren (indien benodigd)
• Voorzitter betrokken waterschap (op uitnodiging, geen sleutelfunctionaris)
Eventueel uit te
breiden met
Op verzoek kan het BT aangevuld worden met:
• Directeur ProRail;
• Directeur Luchtvaartmaatschappij;
• Vertegenwoordiger LVNL;
• Vertegenwoordiger Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV);
• Vertegenwoordiger BuZa (voor advisering over internationale aspecten en
communicatie met ambassades/consulaten)2;
• Vertegenwoordiger(s) waterbeheer en scheepvaartzorg;
• Rijksheren;
• Andere deskundigen, op uitnodiging van de voorzitter van het Beleidsteam.
Taken
De taken van de burgemeester en zijn beleidsteam zijn:
• Het bestuurlijk / beleidsmatig leiding geven aan de activiteiten voor de bestrijding van
een crisis
• Het stellen van prioriteiten
• Het nemen van beleidsbeslissingen
• Het bepalen van het communicatiebeleid en het geven van persconferenties
• Bij GRIP 4 het in overleg met de burgemeesters van de getroffen gemeenten, afstemmen
van de inzet ten aanzien van de intergemeentelijke crisisbestrijding
• Bij GRIP 5 het in overleg met de voorzitters van de andere betrokken veiligheidsregio’s
afstemmen van de inzet ten aanzien van de interregionale crisisbeheersing
• Bij GRIP Rijk het in overleg met de minister(raad) afstemmen van de inzet ten aanzien
van (inter)nationale crisisbeheersing
• Het geven van eenduidige opdrachten richting de Operationeel Leider
• Het verstrekken van informatie, zoals aangegeven in de wet
• Het contact houden met de landelijke coördinatiecentra en landelijk opererende
instellingen
• Het geven van een aanzet voor de ontwikkeling van een nafasebeleid
Bevoegdheden
De bevoegdheden van dit team zijn:
• Bekrachtigen van GRIP 3/4 of hoger
• Uitoefenen van opperbevelhebberschap inclusief besluiten in het kader van het
1
Binnen het luchthavengebied is de KMar op basis van de art. 4 Politiewet verantwoordelijk voor de politietaken. Het werkingsgebied van het CBP
Schiphol is echter groter dan het luchthavengebied. Omdat op het tijdstip van alarmering en opkomst niet altijd direct duidelijk is of een incident zich
op of buiten het luchthavengebied voordoet, worden zowel de KMar als de Politie Eenheid Noord-Holland gealarmeerd. Indien en zodra er
duidelijkheid bestaat over de precieze locatie van een incident wordt bepaald welk korps bevoegd gezag is.
2
Bij incidenten met een internationaal aspect wordt Buitenlandse Zaken gealarmeerd door NCC conform de afspraken van het ambassadeprotocol.
Pagina 11
•
•
•
•
•
noodstaatsrecht
Besluiten nemen op de voorgelegde adviezen
Prioriteiten stellen en de strategische beleidskaders bepalen
Communicatiestrategie bepalen
Regelen van de eigen aflossing
Beslissen tot afschaling bij GRIP 3 of hoger, en bepalen van kaders daarbij
Verantwoordelijkheden
De verantwoordelijkheden van dit team zijn:
• Bepalen regionale kaders voor communicatiestrategie voor de bevolking en media;
• Duiden van de gebeurtenissen ten behoeve van de bevolking (maatschappelijke impact)
• Leggen van contact op bestuurlijk niveau met de juiste crisispartners
• Uitvaardigen van noodbevelen of noodverordeningen
• Besluiten tot evacuatie
• Bepalen van de regionale bestuurlijke kaders voor de bevolkingszorg
• Besluit nemen over een plan van aanpak voor de nafase
• Formeel aanvragen van bijstand bij minister
• Bevorderen van informatie-uitwisseling door operationeel Informatiemanagement
Rollen
De rollen in dit team zijn:
Burgemeester als voorzitter Beleidsteam (GRIP 3), bij ramp of crisis van plaatselijke
betekenis of van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan is de burgemeester van de
getroffen gemeente:
• Bevelhebber: het opperbevel over de rampbestrijdings- en crisisorganisatie
• Beslisser: het nemen van strategische beslissingen en het voorzitten van het GBT
• Boegbeeld: het functioneren als boegbeeld in de crisiscommunicatie
• Burgervader: klaarstaan als burgervader voor de bevolking
De burgemeester van de getroffen gemeente kan besluiten om zich te laten ondersteunen
door de Voorzitter Veiligheidsregio.
Voorzitter veiligheidsregio als voorzitter Beleidsteam (GRIP 4), bij ramp of crisis van meer
dan plaatselijke betekenis of van ernstige vrees voor het ontstaan daarvan (GRIP 4/5) is de
voorzitter Veiligheidsregio:
• Bevelhebber: het opperbevel over de rampbestrijdings- en crisisorganisatie
• Beslisser: het nemen van strategische beslissingen, het voorzitten van het BT en het
afleggen van verantwoording
• Boegbeeld: het functioneren als boegbeeld in de crisiscommunicatie
• Afstemmer: het afstemmen met betrokken burgemeesters/voorzitters veiligheidsregio’s
Informatiemanager BT:
• Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (BT)
Functionarissen BT:
• Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de voorzitter met betrekking tot het door
hem (hen) te voeren opperbevel
• Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de voorzitter over de door hem te geven
opdrachten
• Het vanuit hun eigen discipline bijdragen aan beleidsvorming, daarbij rekening houdend
met de operationele aspecten
• Adviseren de voorzitter GBT over de uit te voeren processen, vooral gericht op de
middellange en lange termijn
Verhouding
beleidsteam/
driehoek
Bij handhaving openbare orde en terrorisme worden het BT en de driehoek samengevoegd.
In deze geïntegreerde BT / driehoek wordt alle informatie gedeeld, tenzij er grondige
redenen zijn om dat niet te doen. Het OM weegt af of informatie gedeeld kan worden.
Wanneer het OM in bepaalde gevallen besluit dat informatie niet gedeeld kan worden,
vertrouwt het BT op het oordeel van het OM.
Driehoeksoverleg
In het driehoeksoverleg worden door de (lokale) burgemeester, de (hoofd)officier van
justitie en (lokale) politiechef afspraken gemaakt over de inzet van de politie ten behoeve van
de handhaving van de openbare orde en de hulpverlening, onderscheidenlijk ten behoeve van
de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde en de taken in dienst van justitie.
Pagina 12
Bevoegdheden
De bevoegdheden in het driehoeksoverleg zijn:
Burgemeester:
Indien de politie in een gemeente optreedt ter handhaving van de openbare orde en ter
uitvoering van de hulpverleningstaak, staat zij onder gezag van de burgemeester.
(Hoofd)Officier van Justitie:
Indien de politie optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, dan wel taken
verricht ten dienste van de justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is bepaald, onder gezag
van de officier van justitie.
Koninklijke
Marechaussee
Voor zover de Koninklijke marechaussee in een gemeente optreedt ter handhaving van de
openbare orde, staat zij onder gezag van de burgemeester.
Voor zover de Koninklijke marechaussee optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de
rechtsorde, dan wel taken verricht in dienst van justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is
bepaald, onder gezag van de officier van justitie.
De commandant van de Koninklijke marechaussee neemt deel aan het driehoeksoverleg.
Bevoegdheid
minister
De minister van Veiligheid & Justitie kan de burgemeesters en/of de voorzitter van een
veiligheidsregio, zoveel mogelijk na overleg met hen, algemene en bijzondere aanwijzingen
geven met betrekking tot de handhaving van de openbare orde, voor zover dat noodzakelijk
is in het belang van de veiligheid van de Staat of de betrekkingen van Nederland met andere
mogendheden, dan wel met het oog op zwaarwegende belangen van de samenleving. De
aanwijzingen worden zo enigszins mogelijk schriftelijk gegeven.
Pagina 13
2.2 Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC)
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
Het Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC) is belast met het adviseren van de
burgemeester, het BT en het OT over de te volgen voorlichtingsstrategie. Verder zorgt het
RAC ervoor dat de bevolking, zo snel mogelijk via de media (pers) wordt geïnformeerd over
de ontstane situatie en de handelingsperspectieven.
Ook informeert het RAC verwanten, familie, omwonenden en direct betrokkenen over de
feitelijke situatie.
Crisiscommunicatie
Het RAC bestaat uit verschillende functionarissen met verschillende opkomsttijden. De
opkomsttijd is in principe 30 minuten. In het deelplan Bevolkingszorg zijn de opkomsttijden
voor de verschillende functionarissen weergegeven.
Het RAC wordt gealarmeerd vanaf GRIP 2
Samenstelling
De functionarissen van dit team zijn:
• Hoofd RAC
• Strategisch communicatieadviseur
• Persvoorlichters
• Publieksvoorlichters
• Omgevingsanalisten
• Ondersteuning (verslaglegging, logger)
• Voorlichtingsfunctionaris CoPI
• Communicatieadviseur OT
• Hoofd Informatie Communicatie
• Woordvoerder Corporate Communications Schiphol Group (CCSG)
• Woordvoerder Koninklijke Marechaussee (KMar)
• Vertegenwoordiger AAS OT
Eventueel uit te
breiden met
Andere deskundigen en/of private partijen, op uitnodiging van het hoofd RAC, zoals
bijvoorbeeld:
• Woordvoerder ProRail en woordvoerder NS (bij incident spoortunnel);
• Persofficier Openbaar Ministerie (bij ernstige openbare ordeverstoring / kaping /
gijzeling);
• Woordvoerder Politie Eenheid Noord-Holland;
• Woordvoerder Politie Landelijke Eenheid;
• Woordvoerder LVNL;
• Woordvoerder betrokken airline;
• Woordvoerder NCTV.
Taken
Communicatie is een belangrijk (sturings)instrument van de crisisbeheersing en een
strategisch instrument van de burgemeester om bij het publiek vertrouwen te verdienen en
te behouden.
Het RAC is verantwoordelijk voor:
• Het maken van een omgevingsanalyse
• Het opstellen van de communicatie-aanpak
• De productie van communicatiemiddelen (o.a. website, Q&A, Blog, Twitter,
woordvoering)
• De advisering van het BT en het OT op het gebied van communicatie
• Het afstemmen van informatie(uitingen) van betrokken interne en externe partijen
• Het coördineren en verzorgen van de publieksvoorlichting
Pagina 14
Verantwoordelijkheden
De verantwoordelijkheden van dit team zijn:
• Omgevingsanalyse op basis van reacties van publiek en media
• Communicatiedoelen en communicatiestrategie opstellen
• Persvoorlichting verzorgen
• Publieksvoorlichting coördineren
• Advisering over communicatie in het BT en OT
• Afstemming van informatie en coördinatie van de uitvoering van communicatie tussen
betrokken interne en externe partijen
• Het bevorderen van informatie-uitwisseling bij operationeel informatiemanagement
Bevoegdheden
De bevoegdheden van dit team zijn:
• Uitbrengen van een eerste ‘hold statement’
• Voorbereidingen treffen voor inrichten persruimte
• Voorbereidingen treffen voor activeren website gemeente
• Voorbereidingen treffen voor het inzetten van crisis.nl van het NCC
• Voorbereiden inrichten callcenter
• Opstarten rampenzender RTV-NH
Rollen
De rollen in dit team zijn:
• Adviseur: advisering aan BT en OT bij communicatievraagstukken
• Uitvoerder: het verzorgen van de mediacontacten en de publieksvoorlichting
• Beslisser: het nemen van gemandateerde beslissingen
• Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (Communicatie)
Pagina 15
2.3 Operationeel Team (OT)
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
Samenstelling
Het OT is belast met de operationele leiding, de afstemming met andere bij de ramp of crisis
betrokken partijen en het adviseren van het BT.
Tactische en Operationele besluitvorming
45 minuten
GRIP 2, 3 en 4
De functionarissen van dit team zijn:
• Operationeel Leider
• Algemeen Commandant Brandweerzorg
• Algemeen Commandant Geneeskundige zorg
• Algemeen Commandant Politiezorg
• Algemeen Commandant Bevolkingszorg
• Communicatieadviseur OT
• Informatiemanager OT
• Voorlichting AAS
• Vertegenwoordiger AAS OT
• Vertegenwoordiger LVNL
Ondersteuning operationeel informatiemanagement:
• Informatiecoördinator OT
• Geo-plotter OT
De algemeen commandanten en informatiemanager OT worden ondersteund door
medewerkers van de eigen stafsecties.
Eventueel uit te
breiden met
Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van de Operationeel Leider zoals:
• ProRail;
• Politie Eenheid Amsterdam;
• Luchtvaartpolitie, Politie Landelijke Eenheid ;
• Liaison NCC en LOCC;
• Liaison BuZA voor advisering over internationale aspecten en communicatie met
ambassades/consulaten 3;
• Hoofd actieteam Ambassades en Consulaten (vanuit Bevolkingszorg)
• Vervoerder/afhandelaar;
• Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) (bij
terreur(dreiging)).
• Liaison Defensie (Officier Veiligheidsregio, indien benodigd)4
Taken
De taken voor dit team zijn:
• Uitvoeren van de gegeven opdrachten binnen de vastgestelde kaders (strategie
Beleidsteam, multidisciplinaire planvorming)
• (via de Operationeel Leider) gevraagd en ongevraagd adviseren van het BT of
burgemeester
• Verzamelen en verwerken van informatie
• Aansturen van alle bij de crisisbestrijding betrokken diensten en organisaties;
• Indien ROT’s in andere regio’s bij het incident zijn betrokken en er wordt opgeschaald
naar GRIP 5, is in principe het ROT waarin het brongebied van het incident ligt, het
coördinerende ROT. Deze zorgt voor afstemming en informatie-uitwisseling tussen de
ROT’s
• Regelen van bijstand, aflossing en logistiek van hulpverlenende eenheden
• Bij meerdere CoPI’s (ook interregionaal) zorgt het OT voor coördinatie en afstemming
• Oplossen van multidisciplinaire dilemma’s
• Denken in scenario’s
3
4
Bij incidenten met een internationaal aspect wordt Buitenlandse Zaken automatisch gealarmeerd.
Zie Convenant voor samenwerkingsafspraken van oktober 2013
Pagina 16
Bevoegdheden
De bevoegdheden van dit team zijn:
• Bekrachtigen van GRIP 2 en besluiten tot GRIP 3 of 4
• Bepalen van de beslispunten die bij GRIP 3 of hoger aan de voorzitter van het BT worden
voorgelegd
• Regelen van de eigen aflossing
• Beslissen tot afschaling bij GRIP 2 en het adviseren over afschaling bij GRIP 3 of hoger
• Uitvoering geven aan de opdrachten van het BT, binnen de daartoe gestelde kaders
• Geven van bindende aanwijzingen en/of opdrachten door de Operationeel Leider aan de
eenheden en organisaties die betrokken zijn bij de ramp of crisis in lijn met het
opperbevel van de voorzitter BT
Verantwoordelijkheden
De verantwoordelijkheden van dit team zijn:
• Leiding geven aan de bestrijding van een crisis waarbij (nog) geen CoPI hoeft te worden
ingericht omdat een brongebied ontbreekt: bijvoorbeeld bij een dreigende crisis of door
een crisis op afstand
• Contact leggen met crisispartners
• Afstemmen tussen de actiecentra van de verschillende diensten
• Leiding geven aan het CoPI en aansluiting van acties met actiecentra
• Bepalen welke crisisbestrijdingsprocessen aan de orde zijn en bepalen welke organisatieeenheden ingezet moeten worden
• Invulling geven aan de eigen verantwoordelijkheid voor de operationele bestrijding in het
effectgebied
• Ondersteunen van het CoPI ten behoeve van managen schaarste, faciliteiten etc.
• Kaders stellen voor de gecoördineerde aanpak van een incident door de actiecentra en in
afstemming met crisispartners
• Bij GRIP 3 en hoger zorgen voor de voorbereiding en uitvoering van
voorlichtingsactiviteiten aansluitend bij de voorlichtingsstrategie van het BT en onder
regie van de voorlichter van het BT
• Bij GRIP 3 of hoger de besluiten van het BT vertalen in operationele kaders voor de
Leider CoPI
• Bevorderen van informatie-uitwisseling door operationeel informatiemanagement
• De informatiemanager van het OT is eindverantwoordelijk voor het informatieproces. En
tevens voor de koppeling met externe informatieprocessen en het gezamenlijk bijhouden
van de data
Rollen
De rollen in dit team zijn:
Operationeel Leider:
• Beslisser: het nemen van multidisciplinair afgestemde beslissingen (eenhoofdige leiding)
• Adviseur: het adviseren van het BT
• Uitvoerder: het uitvoeren van de beslissingen van het BT
Informatiemanager OT:
• Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (OT) en het totaalbeeld
Algemeen commandant van de monodisciplinaire kolommen:
• Beslisser: het nemen van (tactische) monodisciplinaire beslissingen
• Adviseur: het adviseren van de Operationeel Leider
Pagina 17
2.4 Commando Plaats Incident (CoPI)
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
Het CoPI is belast met de operationele leiding ter plaatse van het incident, de afstemming met
andere betrokken partijen en het adviseren van het OT. Er is sprake van multidisciplinaire
coördinatie.
Operationele besluitvorming
30 minuten
GRIP 1 of hoger
Samenstelling
De functionarissen van dit team zijn:
• Leider CoPI
• Officier van Dienst Brandweer
• Officier van Dienst Geneeskundig
• Officier van Dienst Politie / KMar
• Officier van Dienst Bevolkingszorg5
• Voorlichtingsfunctionaris CoPI
• Informatiemanager CoPI
• Geo-plotter CoPI
• Vertegenwoordiger AAS - CoPI
Eventueel uit te
breiden met
Andere deskundigen en/of private partijen, op uitnodiging van de Leider CoPI zoals:
• Algemeen Leider ProRail;
• Vertegenwoordiger LTFO (Politie Landelijke Eenheid);
• Vertegenwoordiger Luchtvaartpolitie(Politie Landelijke Eenheid);
• Vertegenwoordiger RWS;
• Unit leider BHV (bij incident in Terminal en overige Schipholgebouwen);
• Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij / betrokken bedrijf;
• Afhandelaar.
Taken
De taken voor het onderdeel zijn:
• Zich primair richten op multidisciplinaire coördinatie van de bronbestrijding
• Bepalen van de te volgen tactiek om te komen tot een snelle en gecoördineerde aanpak
van het incident
• (via de Leider CoPI) gevraagd en ongevraagd periodiek informeren van de Operationeel
Leider en de burgemeester over de ontwikkelingen binnen het brongebied
• Bij meerdere CoPI’s (ook interregionaal) afstemmen tussen de Leider(s) CoPI en de
Operationeel Leider of deze door het OT of een primair (“zwaar”) CoPI worden
aangestuurd
Bevoegdheden
De bevoegdheden van dit team zijn:
• Bekrachtigen van GRIP 1
• Opschalen naar GRIP 2
• Beslissen van afschaling bij GRIP 1
• Bepalen welke operationele processen ter plaatse aan de orde zijn
• Bepalen welke operationele eenheden per discipline ingezet moeten worden
• Regelen van eigen aflossing
• De leider CoPI: Het geven van bindende aanwijzingen en/of opdrachten geven aan de
eenheden en organisaties die betrokken zijn bij de ramp of crises in het brongebied, in lijn
met de eenhoofdige leiding door de Operationeel Leider
Verantwoordelijkheden
De verantwoordelijkheden van dit team zijn:
• Inzetten van eenheden in het brongebied
• Geven van leiding aan de ingezette eenheden
• Bij het OT aanvragen van personeel en materieel
• Bevorderen van informatie-uitwisseling bij operationeel informatiemanagement
Rollen
De rollen in dit team zijn:
Leider CoPI:
• Beslisser: het nemen van multidisciplinaire afgestemde beslissingen (eenhoofdige leiding)
5
De OvD-Bz geeft eenhoofdige leiding aan de bevolkingszorgprocessen (gemandateerd door de algemeen commandant Bevolkingszorg.
Pagina 18
•
Adviseur: het adviseren van het OT
Informatiemanager CoPI:
• Producent: verantwoordelijkheid voor het eigen informatiebeeld (CoPI) en (tot GRIP2)
het totaalbeeld
Lid CoPI:
• Beslisser: het nemen van (operationele) monodisciplinaire beslissingen
• Adviseur: het adviseren van de Leider CoPI
Pagina 19
2.5 Schiphol Team Plaats Incident (Motorkapoverleg)
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
Samenstelling
Het “motorkapoverleg” is de gebruikelijke term voor de interdisciplinaire afstemming tussen
de operationele leiding/medewerkers ter plaatse van het incident en de afstemming met
andere betrokken partijen. Er is geen behoefte aan multidisciplinaire coördinatie
(eenhoofdige leiding). Dit motorkapoverleg heeft op Schiphol de naam Schiphol Team Plaats
Incident (STPI), zodat (enkele) kolommen op basis hiervan gericht de gewenste
functionarissen kunnen sturen.
Operationele besluitvorming (brongebied)
n.v.t.
Monodisciplinair
De samenstelling van het motorkapoverleg kan heel divers zijn. Het kan gaan om een
incident waarbij alleen een ambulance en een politie-eenheid zijn betrokken, en de
betreffende verpleegkundige en agent op dat moment de “operationeel leidinggevenden” ter
plaatse zijn tot een incident waarbij meerdere of alle officieren van dienst aanwezig zijn maar
geen behoefte bestaat aan multidisciplinaire coördinatie en/of ondersteuning.
Er is geen multidisciplinaire coördinator (zoals Leider CoPI) of ondersteuner (zoals
informatiemanager/geo-plotter) met bijbehorende voorzieningen (zoals de CoPI-container
met overleg- en informatievoorzieningen).
Bij incidenten op Schiphol zal de Airport Fire Officer vaak het motorkapoverleg starten,
mede vanwege zijn snelle aanwezigheid ter plaatse. De AFO is verantwoordelijk voor de
bronbestrijding tot de komst van de OvD-B. Bij vliegtuigincidenten geldt dat de AFO
verantwoordelijk is voor de bronbestrijding tot de komst van de HOvD-B.
Liaisons
Andere deskundigen en / of private partijen, op uitnodiging van één van de betrokken
disciplines.
Taken
De taken zijn monodisciplinair, vanuit eigen (wettelijke) kaders bepaald. De interdisciplinaire
afstemming vindt ad hoc en naar eigen behoefte plaats.
Bevoegdheden
De bevoegdheden zijn monodisciplinair, vanuit eigen (wettelijke) kaders bepaald.
Het STPI stemt op basis van gelijkwaardigheid af en overbrugt bij een GRIP 1 de fase totdat
het CoPI operationeel is. Na de overdracht en overgang ligt de operationele leiding bij het
CoPI en zal het STPI "in het toegewezen actievak in het veld" (dit kunnen ook meerdere
actievakken zijn) haar vakgerichte werkzaamheden en de collegiale afstemming voortzetten.
De volgende aspecten zijn daarbij benoemd:
• Het STPI gaat bij GRIP 1 in principe op in het CoPI tenzij de LCoPI anders beslist
• De Airport Fire Officer en de leider COPI hebben altijd contact met elkaar voordat er
afspraken gemaakt worden over de constructie.
• De leider COPI beslist of het STPI kan worden opgeheven. De AFO en OVD vervullen
dan de rol van Peletonscommandant.
Verantwoordelijkheden
De verantwoordelijkheden zijn monodisciplinair bepaald.
Pagina 20
2.6 Commissie van Overleg (CVO)
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
De CVO komt bij elkaar bij een (dreiging van een) ernstige verstoring van de reguliere
bedrijfsprocessen op Schiphol en bij calamiteiten.
Afhankelijk van de mate waarin is opgeschaald, krijgt de CVO de informatie vanuit het STPI
dan wel CoPI (tot de komst van de (H)OvD) dan wel OT (na de komst van (H)OvD).
Strategisch/besluitvormend
15 minuten (opkomstlocatie: Gebouw Airside Operationele Dienst, ruimte 1005.
Back-up: Security Control Centre-vergaderruimte, Schiphol Hoofdgebouw)
GRIP 0 en hoger
Samenstelling
De samenstelling van de CVO is afhankelijk van de aard en de omvang van de calamiteit of
verstoring. De volgende functionarissen hebben (mogelijk) zitting in de CVO:
• Airport Manager (AM) – reguliere voorzitter (vast)
• Airside Operations Manager (AOM)6 (vast)
• Operationeel Manager Passengers (OM) (vast)
• Informatiespecialist
• Plotter
• Operationeel Manager Bagage (OMB)
• Security Operations Manager (SOM)
• Voorlichter AAS7
• Piketofficier calamiteiten KMar (POCAL)8
• Airport Fire Officer (AFO) (alleen als hij niet in het CoPI zit)
• Operationeel Technisch Manager (OTM)
• Technisch specialist ICT/ST
• Accountmanager AAS (ACM) (als back-up van afhandelaren of vliegmaatschappijen)
• Vertegenwoordiger betrokken luchtvaartmaatschappij / afhandelaar bij vliegtuigongevallen
• Vertegenwoordiger LVNL bij vliegtuigongevallen
• Vertegenwoordiger NS Reizigers
• Vertegenwoordiger Gemeente Haarlemmermeer
• Vertegenwoordiger betrokken bedrijf
Taken
De CVO is het actiecentrum van AAS tijdens een crisis op Schiphol. De CVO houdt zich
primair bezig met de herstart en continuïteit van de primaire processen van AAS en de
goede orde en veiligheid op Schiphol.
Bevoegdheden
De CVO:
• Is belast met het coördineren van de luchthavenactiviteiten
• Is belast met het faciliteren van de organisatie die wordt ingezet voor het bestrijden van
de crisis
• Is belast met het afbouwen/in stand houden/ herstellen van luchthavenprocessen
Verantwoordelijkheden
•
•
•
Faciliteren van een crisisplatform voor ketenpartners in het luchthavenproces
Komen tot gezamenlijke beeldvorming en oordeelsvorming
Komen tot gezamenlijke besluiten met betrekking tot de continuïteit van de
luchthavenprocessen en de ondersteuning van de calamiteitenorganisatie
6
AOM is voorzitter CVO tot de komst AM.
Voorlichter AAS neemt zitting in OT zodra dit wordt ingesteld.
8
De Piket officer Calamiteiten KMar (POCAL) is vanuit de CVO tevens liaison voor de Politie Eenheid Noord-Holland.
7
Pagina 21
Samenwerking VRK
en AAS
Ten tijde van crises is samenwerking tussen de VRK en AAS van essentieel belang. Om die
reden vindt er informatie-uitwisseling en afstemming plaats tussen de crisisteams van de VRK
en het crisisteam (CVO) van AAS. Deze afstemming en informatie-uitwisseling vinden plaats
via de vertegenwoordigers AAS die in de crisisteams VRK plaatsnemen.
Pagina 22
2.7 Actiecentrum mobiliteit KMar
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
Het actiecentrum mobiliteit KMar komt bij elkaar om taken t.b.v. mobiliteit te coördineren.
Tactische en Operationele besluitvorming
Actiecentrum
Mobiliteit KMar
De KMar heeft een Actiecentrum Mobiliteit waarin partijen met de volgende taken en
verantwoordelijkheden bijeen worden gebracht:
• het coördineren van de uitvoerende activiteiten in de directe omgeving van het
crisisgebied;
• de uitwerking van de taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden zijn opgenomen in
het Verkeerscirculatieplan.
Samenstelling
Actiecentrum
Mobiliteit
Opkomstlocatie AC
Mobiliteit
GRIP 0 en hoger
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Het Actiecentrum Mobiliteit bestaat uit:
Operationeel Commandant omgeving incident KMar (Chef mobiliteit KMar);
Vertegenwoordiger Politie Eenheid Noord-Holland
Vertegenwoordiger Politie Eenheid Amsterdam;
Vertegenwoordiger Politie Landelijke Eenheid;
Vertegenwoordiger Rijkswaterstaat;
Medewerker ProRail (op verzoek - bij tunnelincident);
Liaison (LSO) verkeer (op verzoek);
LSO OOV (op verzoek);
LSO Brandweer (op verzoek);
LSO afzettingseenheid (op verzoek).
RCC Schiphol (Koningin Maximakazerne).
Pagina 23
2.8 Backoffice Bevolkingszorg
Doel
Reikwijdte
Opkomsttijd
Alarmering
De Backoffice Bevolkingszorg ondersteunt de OvD-Bz door uitvoering te geven aan de
bevolkingszorgprocessen die niet bij het incident uitgevoerd kunnen/hoeven worden. Verder
zorgt de Backoffice Bevolkingszorg, op aangeven van de OvD-Bz of de hoofden van actie- en
expertteams, voor extra capaciteit (mensen en middelen), toegang tot (lokale) gegevens of
andere informatie.
Bevolkingszorg
60 minuten
Automatisch bij GRIP 3 of hoger. Op verzoek van de OvD-Bz bij GRIP 1 en 2
Samenstelling
De functionarissen van dit onderdeel zijn:
Coördinator Ondersteuning Bevolkingszorg (COBo)
Hoofd Informatievoorziening Bevolkingszorg (HIN-Bz)
Medewerkers actieteam Publieke Zorg
Hoofd en medewerkers actieteam Informeren Verwanten
Hoofd en medewerkers expertteam Omgevingszorg
Hoofd en medewerkers expertteam Nafase
Hoofd en medewerkers Lokaal Steunpunt Communicatie (LSC)
Hoofd en medewerkers Facilitaire Zaken (lokaal)
Liaisons
Afhankelijk van het incident kan dit onderdeel uitgebreid worden met:
Medewerkers actieteam Ambassades en Consulaten
Taken
De taken van dit onderdeel zijn:
Ondersteunen van de OvD-Bz
Uitvoering geven aan de volgende bevolkingszorgprocessen (voor zover die niet
acuut zijn of ter plaatse kunnen/hoeven worden uitgevoerd):
- Publieke Zorg
- Informeren Verwanten
- Omgevingszorg
- Nafase
- Crisiscommunicatie (lokaal)
Bevoegdheden
Backoffice Bevolkingszorg:
Uitvoering geven aan de opdrachten van de OvD-Bz of de Algemeen
Commandant Bevolkingszorg
Regelen van extra ondersteuning (mensen, middelen, informatie)
Regelen van eigen aflossing
Verantwoordelijkheden
Backoffice Bevolkingszorg:
Het uitvoeren van de bevolkingszorgprocessen
Het ondersteunen van de OvD-Bz bij uitvoeren van de functie
Rollen
Officier van Dienst Bevolkingszorg:
Beslisser: het nemen van gemandateerde monodisciplinaire beslissingen. Geeft
eenhoofdig leiding aan de bevolkingszorgprocessen (gemandateerd door algemeen
commandant Bevolkingszorg)
Adviseur: adviseren van de Leider CoPI
Algemeen commandant Bevolkingszorg:
Beslisser: kan (tactische) monodisciplinaire beslissingen nemen. OvD-Bz heeft
hiervoor mandaat
Adviseur: het adviseren van de Operationeel Leider
Coördinator Ondersteuning Backoffice:
Adviseur: adviseren van de OvD-Bz
Uitvoerder: uitvoeren van beslissingen van de OvD-Bz. Ondersteunen van de OvDBz en de hoofden van de actie- en experteams.
Hoofd Informatievoorziening Bevolkingszorg:
Producent: verantwoordelijk voor het eigen informatiebeeld (Bevolkingszorg)
Hoofden actie- en experteams:
Pagina 24
-
Beslissers: het nemen van praktische beslissingen om het eigen proces uit te kunnen
voeren en het team goed te laten functioneren
Uitvoerders: het uitvoeren van beslissingen van de OvD-Bz
Medewerkers actie- en expertteams:
Uitvoerders: het uitvoeren van beslissingen van de OvD-Bz en van het hoofd van
het team
2.8.1 Bevolkingszorg op Schiphol
Taken en
prodecures
In de bijlage ‘Bevolkingszorg op Schiphol’ van het deelplan Bevolkingszorg (vallend onder het
Regionaal Crisisplan) staan de taken en procedures omschreven.
Samenstelling Teams
Bevolkingszorg
Schiphol
De samenstelling van het teamleidersoverleg is:
• Hoofd regionaal actieteam Publieke Zorg, gemeentekolom (voorzitter);
• Hoofd of medewerker regionaal actieteam Informeren Verwanten, gemeentekolom;
• Teamleider AAS;
• Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij/afhandelaar;
• Leider Opvangteam Psychosociale Hulpverlening van de GGD;
• Publieksvoorlichter van/via Regionaal Actieteam Crisiscommunicatie.
De samenstelling van de locatieteams (herenigingsruimte en verwantenruimte) is:
• Locatiemanager (medewerker regionaal actieteam Publieke zorg, gemeentekolom);
• Medewerker regionaal actieteam Informeren Verwanten (gemeentekolom);
• Coördinator AAS;
• Vertegenwoordiger luchtvaartmaatschappij/afhandelaar;
• Assistent Leider Opvangteam PSH;
• Vertegenwoordiger Luchthavenpastoraat.
• Ad-hoc kunnen deelnemen: vertegenwoordiger AMS, Publieksvoorlichter Regionaal
Actieteam Crisiscommunicatie, vertegenwoordiger KMar.
Opkomstlocatie
Teams Bevolkingszorg Schiphol
Afhankelijk van incident besluit de Operationeel Manager z.s.m. na het incident of (en zo ja
welke) tijdelijke opvang- en herenigingslocatie wordt voorbereid (Panorama restaurant of
Wildenhorst).
De gemeente (OvD-Bz) schat direct na het incident, op basis van overleg met de Airport
Manager, in wat de hulpbehoefte en capaciteit van de luchtvaartmaatschappij is en bepaalt
of/welke processen van bevolkingszorg worden opgestart. De OvD-Bz stuurt vervolgens de
opgestarte bevolkingszorgprocessen aan
Zie bijlage ‘Bevolkingszorg op Schiphol’ van het deelplan Bevolkingszorg (vallend onder het
Regionaal Crisisplan)
Pagina 25
2.9 Externe teams relevant voor crisisbeheersing Schiphol
ProRail
RBI (ProRail)
ProRail heeft een Regionaal Beleidsteam Incidenten (RBISR) met als taak:
• het ondersteunen en adviseren van de Officier van dienst ProRail; en
• het coördineren van de uitvoering van de beleidsbeslissingen.
Opkomstlocatie RBI
ProRail gebouw, De Ruijterkade 4 te Amsterdam.
Pagina 26
2.10 Aandachtspunten (dreiging) terrorisme
Inleiding
In geval van terrorisme geldt voor Schiphol een aantal bijzondere afspraken met betrekking
tot leiding en coördinatie. Deze afspraken zijn in dit hoofdstuk beschreven.
Samenstelling lokale
driehoek
In geval van verhoogde dreiging kan de burgemeester of de Hoofdofficier de Driehoek bij
elkaar roepen. In het driehoeksoverleg worden door de (lokale) burgemeester, de
(hoofd)officier van justitie en (lokale) politiechef afspraken gemaakt over de inzet van de
politie ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en de hulpverlening,
onderscheidenlijk ten behoeve van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde en de
taken in dienst van justitie.
De
•
•
•
•
Geïntegreerd
BT/Driehoek bij
scenario terrorisme
bestuurlijke Driehoek Haarlemmermeer is als volgt samengesteld:
Burgemeester;
Hoofdofficier van Justitie;
Districtscommandant KMar;
Eenheidsleiding / Districtsleiding Regio Eenheid Noord Holland.
In de geïntegreerde BT/driehoek wordt constant afgewogen wat de verschillende
bevoegdheden van de burgemeester, Officier van Justitie en eventuele ketenpartners in de
functionele keten betekenen voor de besluitvorming. Bij handhaving openbare orde en
terrorisme worden het BT en de driehoek samengevoegd. In deze geïntegreerde BT /
driehoek wordt alle informatie gedeeld, tenzij er grondige redenen zijn om dat niet te doen.
Het OM weegt af of informatie gedeeld kan worden. Wanneer het OM in bepaalde gevallen
besluit dat informatie niet gedeeld kan worden, vertrouwt het BT op het oordeel van het OM.
Bevoegdheden
De bevoegdheden in het driehoeksoverleg zijn:
Burgemeester:
Indien de politie in een gemeente optreedt ter handhaving van de
openbare orde en ter uitvoering van de hulpverleningstaak, staat
zij onder gezag van de burgemeester.
(Hoofd)Officier van Justitie:
Indien de politie optreedt ter strafrechtelijke handhaving van de
rechtsorde, dan wel taken verricht ten dienste van de justitie, staat
zij, tenzij anders wettelijk is bepaald, onder gezag van de officier
van justitie.
Alertering
Koninklijke
Marechaussee
Voor zover de Koninklijke marechaussee in een gemeente
optreedt ter handhaving van de openbare orde, staat zij onder
gezag van de burgemeester.
Voor zover de Koninklijke marechaussee optreedt ter
strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, dan wel taken
verricht in dienst van justitie, staat zij, tenzij anders wettelijk is
bepaald, onder gezag van de officier van justitie.
De commandant van de Koninklijke marechaussee neemt deel aan
het driehoeksoverleg.
Bevoegdheid
minister
De minister van Veiligheid & Justitie kan de burgemeesters en/of
de voorzitter van een veiligheidsregio, zoveel mogelijk na overleg
met hen, algemene en bijzondere aanwijzingen geven met
betrekking tot de handhaving van de openbare orde, voor zover
dat noodzakelijk is in het belang van de veiligheid van de Staat of
de betrekkingen van Nederland met andere mogendheden, dan
wel met het oog op zwaarwegende belangen van de samenleving.
De aanwijzingen worden zo enigszins mogelijk schriftelijk gegeven.
Schiphol is als onderdeel van de ‘Sector Burgerluchtvaart’ aangesloten op het nationale
alerteringssysteem van de NCTV. Hierin worden vier niveaus onderscheiden:
1
Basisniveau;
2
Lichte dreiging;
3
Matige dreiging;
Pagina 27
4
Hoge dreiging.
Het niveau wordt door de minister van Veiligheid en Justitie, op voordracht van de Nationaal
Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV), vastgesteld. Voor de Sector
Burgerluchtvaart geldt momenteel het niveau ‘lichte dreiging’.
NCTV
De NCTV heeft tot taak te adviseren en te coördineren. Eventuele maatregelen buiten het
aangewezen luchthavengebied dienen op basis van de adviezen te worden genomen door de
lokale driehoek.
De NCTV heeft namens de minister van Veiligheid en Justitie dwingende bevoegdheden op
basis van de Luchtvaartwet (artikelen 37a t/m 37v) en de Politiewet. De NCTV stuurt daarbij
de KMar, de luchthavenexploitant en de luchtvaartmaatschappijen aan. Maatregelen zijn niet
openbaar.
NCTV: maatregelen Ingevolge EU Verordening 300/2008, afdeling 3A van de Luchtvaartwet en de Politiewet is de
algemeen
Minister van Veiligheid en Justitie bevoegd aanwijzingen te geven aan de Koninklijke
Marechaussee, de exploitant van de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en alle entiteiten die
normen voor de beveiliging van de luchtvaart toepassen en die werkzaam zijn vanuit locaties
die binnen of buiten de luchthaven zijn gelegen en goederen en/of diensten leveren aan of via
de luchthaven, om maatregelen te (doen) treffen bij terreurdreiging. De Minister van Veiligheid
en Justitie heeft deze bevoegdheid gedelegeerd aan de NCTV.
De mogelijk te nemen maatregelen zijn gerelateerd aan het dreigingsniveau en zijn vastgelegd
in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol.
Aanwijzingen door
Min V en J
Conform artikel 4 lid 3 van de Politiewet kan de Minister van Veiligheid en Justitie
aanwijzingen geven aan de KMar in het kader van de beveiliging burgerluchtvaart.
Schema opleggen
maatregelen
Onderstaand schema geeft aan welke instanties maatregelen op kunnen leggen aan disciplines
die op Schiphol zijn gevestigd.
KMar
NCTV
AAS
DCC
I&M
LVNL
Alarmering
Indien de NCTV besluit om het alerteringsniveau te verhogen (naar minimaal “matige
dreiging”), dan zal de alarmeringsprocedure worden uitgevoerd met behulp van het
zogenaamde Quick Inform systeem van de NCTV.
Informeren overige
instanties
Afhankelijk van de aard en de ernst van de melding, informeert en stemt de KMar af met de
volgende diensten:
•
Politie: Regionale Eenheid Noord-Holland
•
Politie: Regionale Eenheid Amsterdam-Amstelland
•
Politie Landelijke Eenheid
•
Openbaar Ministerie (parket Noord-Holland)
•
Amsterdam Airport Schiphol (Airport Manager)
•
Gemeente Haarlemmermeer
•
ProRail/NS
•
Inlichtingendiensten/NCTV
•
Ministerie van Infrastructuur & Milieu
•
Regionale brandweer en GHOR Kennemerland.
Schiphol Security
Incident
In het geval
1
er indicaties zijn van een niet geverifieerd, security gerelateerd incident en/of
2
er onder leiding van de KMar een onderzoek gaande is naar de aard van de dreiging;
kan worden besloten het incidenttype ‘Schiphol Security Incident (SSI)’ af te geven. Dit
betekent dat een STPI wordt geformeerd, hulpverleningsdiensten in gereedheid worden
gebracht (op voldoende afstand), waar zij op nadere instructies van de KMar wachten. Deze
Pagina 28
incidentcode kan (na verificatie) worden opgeheven of overgaan in een alarmvorm van het
CBP-S.
Opschaling
alerteringsniveau
Bij een verhoogde dreiging op de gehele sector Burgerluchtvaart kan het UOA bij elkaar
geroepen worden. Het Uitvoeringsoverleg Alerteren (UOA) is een afstemmingsoverleg waarin
n.a.v. het gewijzigde alerteringsniveau voor de Sector Burgerluchtvaart de eventueel toe te
passen maatregelen worden geformuleerd. Het UOA adviseert aan de NCTV. Het UOA
bestaat uit een kernteam, dat afhankelijk van de omstandigheden kan worden uitgebreid.
Wanneer de dreiging zich specifiek richt op de luchthaven Schiphol of een specifieke
luchtvaartmaatschappij wordt normaliter niet overgegaan tot alerteren. In dat geval kan de
NCTV direct besluiten tot het treffen van maatregelen. Indien de NCTV daartoe aanleiding
ziet, kan zij de Werkgroep Beveiliging en Terrorisme (WBT) bijeenroepen, waarin n.a.v. de
specifieke dreiging de eventueel toe te passen maatregelen worden geformuleerd. De WBT
adviseert aan de NCTV. De WBT bestaat uit een kernteam, dat afhankelijk van
omstandigheden kan worden uitgebreid.
Afhankelijk van de bevoegdheden over de te treffen maatregelen – en zover deze niet treden
in de bevoegdheden van de NCTV – besluit de burgemeester Haarlemmermeer of de officier
van justitie (parket Noord-Holland) om bepaalde beveiligingsmaatregelen in te stellen.
Verhouding OT en
UOA
Wanneer de Minister van V en J besluit op het dreigingsniveau van de sector Burgerluchtvaart
op te schalen, dan zal de VRK de GRIP-systematiek gebruiken om op te schalen. Dit betekent
dat bij lichte, matige of hoge dreiging in de sector burgerluchtvaart een OT bijeen zal komen,
voor de te nemen maatregelen op het gebied van rechtsorde, openbare orde en hulpverlening.
Het UOA en OT zullen zoveel mogelijk gezamenlijk moeten opereren. Het landelijk UOA
adviseert de NCTV over de beveiliging van de burgerluchtvaart. Het OT adviseert het BT (=
burgemeester en Officier van Justitie als bevoegd gezag) over alle te nemen maatregelen die
niet de ‘beveiliging burgerluchtvaart’ raken, bijvoorbeeld op het terrein van openbare
ordehandhaving, mobiliteit, verkeerscirculatie en hulpverlening.
Samenstelling UOA
en WTB
Het kernteam van het UOA en WBT bestaat uit:
•
De NCTV (voorzitter)
•
Vertegenwoordiger AAS (Directeur SSE of plaatsvervanger)
•
KMar
•
Regio Eenheid Noord-Holland (veiligheidscoördinator)
•
Gemeente Haarlemmermeer (adviseur openbare veiligheid)
•
Openbaar Ministerie parket Noord-Holland
Op verzoek wordt het Uitvoeringsoverleg Alerteren (UOA) aangevuld met derden. Het UOA
komt bijeen op RCC Schiphol.
Pagina 29
3 Scenario’s
Inleiding
In dit deel zijn de scenario’s uitgewerkt die ten grondslag liggen aan het CBP-S. De scenario’s zijn
zo beschreven dat zij een beeld geven van de ontwikkeling en het verloop van het incident. De
scenariobeschrijvingen zijn gericht op de inzet van de operationele hulpdiensten (Brandweer,
KMar, GHOR en Gemeente).
Uitgangspunten
scenariokeuze
Uitgangspunt bij het ontwerpen van de scenario’s is dat er sprake moet zijn van redelijkerwijs te
verwachten ongevallen (zogenaamde ‘realistische’ scenario’s). Een ongeval wordt beschouwd als
‘realistisch’ als het soort ongeval zich (gemiddeld) minimaal eenmaal per vijf jaar in Europa
voordoet. De lijst met scenario’s is geen uitputtende lijst van mogelijke incidenten op Schiphol.
De opgenomen scenario’s zijn de incidenten waar de hulpverleningsdiensten op en rond Schiphol
zich met prioriteit op wensen voor te bereiden.
Beschrijving
scenario
De scenario’s zijn beschreven volgens het volgende stramien:
•
Begingebeurtenis
•
Eerste kwartier
•
Eerste uur
•
Eerste dag
•
Herstelfase.
Per scenario is aangegeven:
•
Het te verwachten slachtofferbeeld (indicatief)
•
De benodigde indicatieve eerste inzet van de hulpverleningsdiensten (operationele
prestaties).
Uitwerkingsniveau
De scenario’s zijn zodanig uitgewerkt dat ze de gebruikers van dit plan in korte tijd een beeld
geven van de te verwachten ontwikkeling van het incident en de benodigde inzet om (de
gevolgen van) het incident adequaat te bestrijden. De scenario’s vliegtuigkaping en gijzeling zijn
summier uitgewerkt vanwege het confidentiële karakter.
Terrorisme
De toegenomen dreiging van terroristische aanslagen heeft ertoe geleid dat in het CBP-S
terreurscenario’s zijn opgenomen. Voor de terreurscenario’s is gekozen voor een bomaanslag in
de Schipholtunnel. Terroristische aanslagen hebben per definitie een onvoorspelbaar karakter.
Een duidelijke trend is niet te geven. Om die reden kan uitdrukkelijk niet worden uitgesloten dat
een werkelijke aanslag een ander en/of groter beroep doet op de hulpverleningsdiensten dan in
dit plan aangegeven.
Relativering
scenario’s
De realiteit houdt zich slechts zelden aan een vooraf opgesteld scenario. Om deze reden moeten
de scenario’s – inclusief de slachtofferaantallen - in dit plan niet als absolute grootheden worden
gezien. De scenario’s bieden de hulpverleningsdiensten echter wel een verantwoorde basis om
zich voor te bereiden op incidenten die zich op en rond de luchthaven Schiphol kunnen
voltrekken.
Algemene
opmerking vooraf
Ieder incident van een zekere omvang veroorzaakt verstoring van de dagelijkse gang van zaken.
Dit geldt zeker ook voor de processen op en rond Schiphol. Vanwege de leesbaarheid van de
scenario’s is de verstoring van de normale gang van zaken niet telkens beschreven.
Toelichting scenario Het scenario Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland (VRK) geeft aan hoe de
Vliegtuigongeval
VRK en Schiphol zullen omgaan bij de hulpvraag bij het neerstorten van een verkeersvliegtuig, met
Buiten de VRK
bestemming of vertrek Schiphol, in Nederland en daarbuiten (internationale wateren).
Pagina 30
3.1 Vliegtuigongeval
Inleiding
Het CBP-S is van toepassing op alle vliegtuigongevallen binnen de veiligheidsregio
Kennemerland. Het kan daarbij gaan om een vliegtuigongeval op of nabij de landingsbaan,
runway incursion met ongeval tot gevolg of een vliegtuigongeval binnen de VRK maar buiten
het luchthavengebied. Daarbij is er ook een bovenregionaal plan gemaakt voor
vliegtuigongevallen buiten de veiligheidsregio Kennemerland. Deze is als scenario opgenomen
in dit hoofdstuk. In de volgende drie paragraven worden de verschillende varianten
beschreven
Uitleg verschillende
varianten
vliegtuigongevallen
De onderstaande tekening in combinatie met de tabel op de volgende pagina verduidelijkt
voor het gebied waarin het vliegtuig terecht komt:
•
het van toepassing zijnde Crisisbestrijdingsplan;
•
de veiligheidsregio die eindverantwoordelijk is voor de aanpak;
•
de kwalificatie die uiteindelijk formeel van toepassing is;
•
de uitgangspunten voor de opschaling en bijstand.
De tekening laat ook zien dat het gebied waarin de luchthavenbrandweer verplichte bijstand
verleent over de grenzen van het CBP-S heen loopt.
Locatie
/ variant
1/5
Regio verantwoordelijk
VRK
Plan van kracht
2
VRK
CBP-Schiphol
3/4
Andere regio /
zee
Bovenregionaal plan LO
buiten VRK
6
VR A-A
•
•
•
CBP-Schiphol
Kwalificatie
conform plan
VOS Groot/Klein
Vooralarm
Groot/Klein
LO in
Kennemerland
LO buiten
Kennemerland
Opschaling / Bijstand
Conform CBP-S, IRC-KAA
Conform CBP-S, IRC-KAA
GRIP 2 Schiphol,
Bijstand VBB (inschatting
door AAS), binnen 45 min
aanrijtijd
GRIP 2 Schiphol,
Verplichte bijstand VBB,
IRC-KAA
Bovenregionaal plan LO
LO buiten
buiten VRK, Afspraken
Kennemerland
Int. Reg. Samenwerking
Van de genoemde kwalificaties kan beargumenteerd afgeweken worden;
Indien de Tower (TWR) melding doet dan alarmeert AAS met de kwalificaties uit CBP-S ook al is niet
geheel zeker waar het toestel zich op dat moment bevindt. Het betreft hier toestellen die al op de TWRfrequentie zitten. In andere gevallen (dus bij toestel elders in Nederland en op bijvoorbeeld de approachfrequentie kwalificeert de VRK met “Luchtvaartongeval in Kennemerland” of “Luchtvaartongeval buiten
Kennemerland”.
Bij een luchtvaartongeval waarbij een betrokken luchtvaartuig onder controle vloog van de
Approachverkeersleiding (arrival & departure) of het Area Control Center, zal de Crisis Coördinator
LVNL altijd het MICK informeren m.b.t. het luchtvaartongeval, ongeacht of er al een alarmering via een
andere veiligheidsregio bij het MICK heeft plaatsgevonden.
Pagina 31
3.1.1 Vliegtuigongeval op Schiphol: runway incursion
Begingebeurtenis
Bij het passeren van een baankruising botst een landende Boeing 747 met 500 passagiers aan
boord op een gesleepte Boeing 747 met 2 werknemers aan boord. Het landende vliegtuig
schuift nog ongeveer 1 km door over de baan, laat een spoor van onderdelen en brandstof
achter en vliegt in brand. Het gesleepte vliegtuig komt ondersteboven tot stilstand. Het
vliegverkeer is tijdelijk stilgelegd.
Impact: verstoorde bedrijfsprocessen, grote (internationale) media-aandacht,
verkeersproblematiek door afzetting, grote maatschappelijke impact, mogelijk veel betrokken
nationaliteiten.
Eerste kwartier
De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd met kwalificatie VOS Groot. De
luchthavenbrandweer rukt uit met drie groepen vliegtuigbrandbestrijding. De eerst
aankomende groep richt zich op het grootste deel van het landende vliegtuig. De brand is
binnen 1 minuut na aankomst 90% knockdown. De tweede groep wordt ingezet voor de
binnenaanval om een overleefbare situatie te creëren in het toestel. De derde groep wordt
ingezet op aanwijzing van de Airport Fire Officer (AFO).
Een klein deel van de inzittenden slaagt erin het vliegtuig, al dan niet ongedeerd, meer of
minder gewond, zelf of met hulp van medepassagiers te verlaten. Aan boord bevinden zich
beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers. De eerst aankomende eenheden van
brandweer, ambulancedienst en KMar starten met onderlinge coördinatie, waarna de
hulpverlening wordt opgestart. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan
gebruikt door het Mobiliteitscentrum (waarborgen aan- / afvoerroutes). De leidinggevenden
van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.
De CVO van de luchthaven komt bijeen en neemt de eerste coördinerende maatregelen.
Het vliegverkeer is tijdelijk stilgelegd. De AFO geeft de kwalificatie door aan de
Alarmcentrale Schiphol (AC/S) (nader bericht; bevestiging kwalificatie of op- / afschalen).
Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident
Alarmering van bestuur en processen
•
GRIP 3 gealarmeerd; VOS-groot
Nader bericht (monodisciplinair).
Eerste uur
De gearriveerde geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de slachtoffers en het
stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht. Indien de
RAV / het MMT het ongeval als ‘HET’ (hoog energetisch trauma) kwalificeert, worden de
betrokken personen vervoerd naar een ziekenhuis. Indien dit niet het geval is worden
ongedeerde en (licht)gewonde passagiers door de KMar verzameld, door AAS vervoerd naar
de opvanglocatie en opgevangen door de gemeente (in samenwerking met AAS en de
betrokken luchtvaartmaatschappij).
De brandweer richt zich op het redden van de gewonde personen in het vliegtuig.
De gemeente start het proces Informeren Verwanten en besluit om SIS in te schakelen. De
betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en
willen informatie. De afhalers in de terminal willen informatie. Ook beginnen verwanten van
passagiers te bellen voor informatie over passagiers. Er is grote media-aandacht. Afhalers /
verwanten in de terminal worden vervoerd naar de opvanglocatie.
Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan Schiphol een verkeerschaos te
voorkomen. De bereikbaarheid van het incident voor de hulpdiensten wordt geregeld door
de hoogst leidinggevende op de UGS. 1 groep VBB staat strategisch i.v.m. opstarten
vliegverkeer.
Eerste dag
Een tweede groep verwanten komt aan op de luchthaven. Alle gewonden zijn uit het toestel
bevrijd. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd. Hen wordt
informatie meegegeven (contactgegevens hulpverlening en wat te doen bij latere klachten).
Verwanten die niet herenigd zijn met een ongedeerde of lichtgewond slachtoffer worden van
het proces op de hoogte gehouden.
De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht. De overleden slachtoffers worden
voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten.
Er is een voorlopige lijst van zwaargewonde en overleden slachtoffers. Relaties in Nederland
worden geïnformeerd. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse
passagiers zijn door de gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van
hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring.
Het onderzoek naar de oorzaak van de crash is in volle gang. De crisis trekt wereldwijde
media-aandacht. De maatschappelijke impact van het ongeval is groot.
Pagina 32
Het vliegverkeer is weer opgestart en de verkeerssituatie rond Schiphol is genormaliseerd.
Herstelfase
Indicatief
Slachtofferbeeld
Indicatie
Operationele
prestaties
De slachtoffers worden gerepatrieerd. Het identificatieproces loopt nog door, evenals het
onderzoek naar de oorzaak van de crisis.
Na afloop van de onderzoeken op de crisislocatie wordt het gebied opgeruimd en weer in
gebruik genomen voor het vliegverkeer. Afhankelijk van de duur van het onderzoek ter
plaatse heeft dit al dan niet voor langere tijd gevolgen voor de afwikkeling van het
vliegverkeer op Schiphol.
Status
Aantal
Doden
440
Te hospitaliseren T1
8
Te hospitaliseren T2
39
Lichtgewonden T3 / ongedeerden
13
Bron: Handreiking Crisisbeheersing op luchthavens (uitgave 2011).
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de
hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet::
Discipline
Luchthavenbrandweer
GHOR
Regionale brandweer
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
Checklist
Hulpvraag VOS Groot
3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
1 Medic (Airport Medical Services)
2 OvD-G
20 Ambu’s
2 Geneeskundige Combinatie (GNK-C)
2 Mobiel Medisch Team
1 Coördinator Gewonden Vervoer
1 TS Schiphol indien niet elders ingezet
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV)
1 Peloton VRAA [HV] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS,
HAC+HCoPI, HAC+HVH-redding,
HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 OvD-P (KMar)
6 Leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
1 OvD-P
2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid
6 Leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
Luchtvaartpolitie
Forensische opsporing (incl RIT)
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten,
Omgevingszorg, Nafase en AMCO
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald
door de OvD-Bz.
CoPI
• Besluit RAV over ‘HET’ of niet
• Blijven meten op gassen en aandacht veilig werken (w.o. MMMF)
• Onderzoeksraad voor Veiligheid moet zich bij leider CoPI melden
• Cockpit zoveel mogelijk intact laten
Pagina 33
OT
• Zo snel mogelijk luchthavenprocessen weer laten starten i.o.m. CVO
• Luchtvaartmaatschappij of afhandelaar plaats laten nemen in RAC
• Adviseer BT m.b.t. heropenen van het luchtruim
• Check bestuurlijke netwerkkaart transport burgerluchtvaart (kaart 19)
• Laatste OT aandacht voor nazorg eigen hulpverleners
BT
• Check bestuurlijke netwerkkaart transport burgerluchtvaart (kaart 19)
• OvD-Bz en backoffice van de gemeente hebben mandaat om een nafaseplan op te
stellen, er is geen BT-opdracht voor nodig
• Mogelijke dilemma’s: ambassadeprotocol, passagierslijst vs slachtofferlijst,
crisiscommunicatie, zelfredzaamheid vs ‘HET’, eventuele sluiting luchtruim, bedrijfsbelang
(herstart bedrijfsprocessen) vs publieke verplichtingen (afronding incident/ onderzoek)
Betrokken externe
crisispartners
•
•
•
•
•
•
•
AAS: expertise, opvangmogelijkheden, afstemming luchthavenprocessen (CVO)
LFTO: identificatie slachtoffers, onderzoek oorzaak ramp, veilig stellen van sporen
Landelijke eenheid dienst infrastructuur, unit luchtvaartoezicht: voeren o.l.v. OM het
strafrechtelijk onderzoek
Ministeries van Infrastructuur & Milieu, V&J, Binnenlandse zaken en Buitenlandse zaken:
ondersteuning wettelijk kader, communicatie met buitenland
Onderzoeksraad Voor Veiligheid: onderzoek oorzaak ramp
Hoogheemraadschap: indien milieu getroffen
Kustwacht: indien locatie op het water
3.1.2 Luchtvaartongeval binnen VRK, buiten Schiphol
Luchtvaartongevallen buiten
Schiphol.
Uit de regionale risico-inventarisatie blijkt dat het risico van een luchtvaartongeval in de
gehele regio Kennemerland door de aanwezigheid van Amsterdam Airport Schiphol en de
daarmee samenhangende vliegbewegingen reëel is. De uitgangspunten van het CBP-S gelden
ook voor de incidentbestrijding van vliegtuigongevallen buiten Schiphol. Het scenario zal
vergelijkbaar zijn met een vliegtuigongeval op Schiphol. De afwijkingen/bijzonderheden
worden in deze paragraaf benoemd.
Bijzonderheden OT
en BT
•
•
Bijzonderheden
impact
•
•
•
Uitgangspunten
melding
•
•
Het CBP-S is van toepassing bij vliegtuigongevallen binnen de veiligheidsregio
Kennemerland.
De verhoudingen in het OT en BT veranderen:
o Buiten het luchthavengebied vervult de politie de politietaken in plaats van de
KMar.
o Borgen bedrijfscontinuïteit Schiphol is minder aan de orde.
Het effectgebied is waarschijnlijk groter (vanwege o.a. grotere crashhoogte), variërend
van 1000 – 32.000 m2, hiermee samenhangend kan de impact groter zijn afhankelijk waar
het vliegtuig neerstort.
De kans op overlevenden is kleiner, mede doordat het vliegtuig total-loss raakt en door
kerosine die veelal direct vlam vat. Verwachte percentages (Bron: Handreiking
Crisisbeheersing Luchthavens):
Slachtoffer
Percentage inzittenden
Percentage grond
T1
20%
15%
T2
5%
20%
T3
0%
40%
Doden
75%
25%
Opsporing: door de omvang van het luchtvaartongeval en daarbij komende problemen
(bereikbaarheid, brandhaarden, instortingsgevaar, chaos, grote hulpvraag) duurt het
minimaal een halve dag voordat het overgedragen kan worden aan onderzoeksinstanties.
Conform ‘Samenwerkingsafspraken meldkamers Schiphol’;
Na alarmering door het MICK heeft AAS de inspanningsverplichting om binnen 45
minuten vliegtuiggegevens te verzamelen conform het Format-vliegtuiggegevens. Dit
Pagina 34
•
•
•
Inzet AAS
•
•
•
•
•
wordt gedaan door de CVO. De CVO biedt het format binnen 45 minuten aan aan het
OT Kennemerland.
Het format bevat:
o Vliegtuigtype
o Vluchtnummer
o Vliegtuigmaatschappij
o Vliegtuigregistratie
o Bestemming
o Herkomst (vertrek)
o Persons on board (aantal passagiers + bemanning aan boord)
o Cargo / vrachtlijst (dangerous goods en high risk cargo)
o Notoc (Notification to the captain)
Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol heeft kan AAS
geen format-vliegtuiggevens verstrekken. In dat geval tracht AAS te achterhalen wie de
vertegenwoordiger is van de betreffende vliegtuigmaatschappij. Indien de lijst via het
CVO niet direct beschikbaar is, is het MICK (brandweer) verantwoordelijk voor het
blijven vragen van de ladingslijst. Indien er sprake is van vervoer van nucleaire stoffen, is
dit bekend bij het NCC. NCC verstrekt dan gegevens aan brandweer Kennemerland
(telefonisch en per fax).
Opvangproces van ongedeerden verloopt mogelijk anders dan bij een vliegtuigongeval
op Schiphol: de getroffen gemeente verzamelt en vervoert de ongedeerden i.s.m. met
bijvoorbeeld de politie en de KMar en AAS.
Brandweer AAS schaalt op volgens bijstandsregeling ‘Bijstand op verzoek bij
vliegtuigongevallen’ (inzet binnen 45 min/45 km aanrijdtijd);
Inzet brandweer AAS: 2 crashtenders en de VAC , onder voorwaarde bijstandsregeling
en onder leiding van operationele leiding brandweer Kennemerland;
RC Schiphol alarmeert brandweer AAS en CVO;
AAS levert functionaris t.b.v. OT (conform CBP-S);
AAS levert functionaris t.b.v. CoPI (conform CBP-S).
Opkomstlocatie OT
en BT
RCC Schiphol
Betrokken externe
partners
De betrokken partners zijn vergelijkbaar met de partners benoemd in de vorige paragraaf.
Indien het vliegtuig is neergestort op bebouwing speelt in dit scenario ook Bouw- en
woningtoezicht een rol voor advies aan het CoPI m.b.t. inschatten risico’s getroffen/
beschadigde gebouwen voor inzet hulpdiensten
Pagina 35
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de
hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet::
Discipline
Luchthavenbrandweer
GHOR
Regionale brandweer
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
Hulpvraag
Schiphol VBB zet in tot ongeveer 45km/ 45 minuten rijden
vanaf Schiphol:
2 crashtenders
VAC
1 Medic
2 OvD-G
20 ambu’s
2 GNK-C
2 MMT
1 CGV
1 HOvD (CC)
2 x 1 Peloton (1 OvD, 4 TS, 1 HV en HAC+DPU/HVHredding)
1 Ondersteuningspeloton ( 1 OvD, TS, HAC+CoPIcontainer, HAC + Slangenbak (WTS2.500) / HVH-Instorting,
HAC + verzorgingshaakarmbak)
1 Schuimbluseenheid
1 AGS
OvD-P;
20 Surveillance-eenheden;
6 motorsurveillance-eenheden;
Luchtvaartpolitie
Forensische opsporing
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten,
Omgevingszorg, Nafase en AMCO
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald
door de OvD-Bz.
3.1.3 Vliegtuigongeval buiten veiligheidsregio Kennemerland
Inleiding
In deze paragraaf wordt het scenario Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland
beschreven. Hier is ook een bovenregionaal plan voor vastgesteld. Het bovenregionale plan
luchtvaartongevallen buiten de VRK is leidend.
Het scenario is bedoeld om te gebruiken bij:
•
Vliegtuigongeval buiten de Veiligheidsregio Kennemerland binnen Nederland met
bestemming of vertrek Schiphol;
•
Vliegtuigongeval op internationaal gebied (buiten Nederland) met bestemming of vertrek
Schiphol.
Belangrijkste uitgangspunt bij dit scenario is dat de bronregio leidend is.
Opkomstlocatie
GRIP 2 Schiphol
De opkomstlocatie bij GRIP 2 Schiphol is RCC Schiphol.
Proces opvang en
registratie
Indien er relaties op Schiphol zijn van het vliegtuigongeval worden deze conform het CBP-S
opgevangen.
Format-Vliegtuiggegevens
In alle varianten van het scenario is er een informatie behoefte met betrekking tot
vliegtuiggegevens. Hiervoor is een Format-Vliegtuiggegevens opgesteld.
AAS heeft binnen 45 minuten na het vliegtuigongeval de inspanningsverplichting om een FormatPagina 36
Vliegtuiggegevens te verstrekken aan de Veiligheidsregio brongebied.
Dit format bevat:
•
Vliegtuigtype;
•
Vluchtnummer;
•
Luchtvaartmaatschappij;
•
Vliegtuigregistratie;
•
Bestemming;
•
Herkomst (vertrek);
•
Persons on board (aantal passagiers + bemanning aan boord);
•
Cargo / vrachtlijst (dangerous goods en high risk cargo);
•
Notoc (Notification to captain).
Nadere informatie volgt zodra het OT Kennemerland actief is.
Belangrijke
mededeling
Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol heeft kan AAS geen
format-vliegtuiggevens verstrekken aan de Veiligheidsregio met het brongebied. In dat geval tracht
AAS te achterhalen wie de vertegenwoordiger is van de betreffende luchtvaartmaatschappij.
Begin gebeurtenis
Een vliegtuig verongelukt in Nederland. De veiligheidsregio met het brongebied* neemt contact
op met Meld-, Infomatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland (MICK). Deze start het scenario:
Vliegtuigongeval buiten de VRK.
* Voor veiligheidsregio brongebied kan ook buitenlandse mogendheid gelezen worden.
Eerste kwartier
Veiligheidsregio brongebied en LVNL hebben het MICK benaderd.
Indien het neergestorte vliegtuig binnen 45 minuten aanrijdtijd ligt, wordt namens de
Veiligheidsregio brongebied het verzoek gedaan aan AAS om Hulpverlening VBB.
Het MICK kondigt GRIP 2 Schiphol af zonder CoPI en stuurt op verzoek een Liaison VRK naar
de Veiligheidsregio brongebied.
Na alarmering door het MICK start AAS met de inspanningsverplichting te komen met een
format-vliegtuiggegevens. Dit wordt gedaan door de CVO. De CVO biedt het formatvliegtuiggegevens binnen 45 minuten aan, aan het OT Kennemerland. Het OT Kennemerland
verzorgt de informatievoorziening richting het ROT brongebied.
Effecten op Schiphol:
•
Scenario Vliegtuigongeval buiten VRK opgestart (GRIP 2 zonder CoPI);
•
Relaties op Schiphol;
•
(Internationale) pers met vragen.
Proces
Op- en afschaling
Crisiscommunicatie
Informatiemanagement
Toelichting
•
MICK alarmeert conform het scenario vliegtuigongeval buiten de VRK, het
MICK alarmeert daarmee GRIP 2 Schiphol (incl. RAC) en de OvD-Bz (deze
informeert de burgemeester);
•
Een volledig OT wordt gealarmeerd. Deze kan daarna naar behoefte worden
afgebouwd;
•
MICK informeert Regiecentrum AAS. Regiecentrum informeert en alarmeert
intern AAS. AAS schaalt op en alarmeert hulpverlening VBB bij <45 min
aanrijdtijd;
•
In overleg met het ROT bronregio kan het OT VRK een liaison sturen naar
het ROT bronregio;
•
AAS kan op verzoek van de bronregio een liaison naar CoPI bronregio sturen.
De Operationeel Leider Kennemerland is bevoegd om het OT VRK af te schalen
naar behoefte in personeel en stelt daar alle betrokken partijen van op de hoogte.
Dit gebeurt in afstemming met de CVO.
Het RAC wordt gealarmeerd.
•
Na alarmering door het MICK heeft AAS de inspanningsverplichting om
binnen 45 minuten vliegtuiggegevens te verzamelen conform het Formatvliegtuiggegevens. Dit wordt gedaan door de CVO. De CVO biedt het format
binnen 45 minuten aan aan het OT Kennemerland. De Operationeel Leider draagt
zorg om het ingevulde format door te geven aan de veiligheidsregio brongebied;
•
Indien het verongelukte vliegtuig geen bestemming of herkomst Schiphol
heeft kan AAS geen format-vliegtuiggegevens verstrekken aan de bronregio. In dat
geval tracht AAS te achterhalen wie de vertegenwoordiger is van de betreffende
luchtvaartmaatschappij;
•
Het OT Kennemerland staat binnen 45 minuten na alarmering in contact
met het ROT bronregio. De informatiemanagers (R)OT stemmen de informatieuitwisseling met elkaar en de betrokken partners af (o.m. gebruik LCMS, sturen
liaison, videoconferentie).
Pagina 37
Opvang en registratie
Eerste uur
De veiligheidsregio brongebied heeft (indien het vliegtuig van of naar Schiphol kwam) binnen
45 minuten de format-vliegtuiggegevens doorgezonden gekregen door het OT Kennemerland.
De Operationeel Leider heeft contact gehad met de veiligheidsregio brongebied en zal zorg
dragen voor de verdere informatieoverdracht tussen de Veiligheidsregio’s.
Proces
Communicatie
Informatie-management
Bevolkingszorg
Eerste dag
Toelichting
Het RAC staat in contact met de veiligheidsregio brongebied.
Het OT Kennemerland staat in contact met de veiligheidsregio brongebied, de
liaison VRK ondersteunt hierin.
Zodra het OT Kennemerland actief is, ligt de formele verantwoordelijkheid voor
Bevolkingszorg op Schiphol bij de gemeente Haarlemmermeer.
De eerste dag blijven, zo lang als nodig is, alle voorgaande processen en activiteiten aan de
orde. Prognose tijdsduur incident voor Schiphol: 6 uur
Proces
Communicatie
Bevolkingszorg
Op- en afschaling
Herstelfase
•
Zolang het OT nog niet geformeerd is heeft CVO de bevoegdheid te
starten met de opvang. De CVO stelt het MICK en de OvD-Bevolkingszorg op de
hoogte.
Toelichting
Het inlichten van relaties wordt afgestemd door het RAC, OT Bronregio en OT
Kennemerland.
OT Kennemerland en OT Bronregio maken afspraken over de opvang en
verzorging van relaties.
De Operationeel Leider Kennemerland is bevoegd om af te schalen naar
behoefte in personeel. Dit gebeurt in afstemming met de CVO.
Uitgangspunt van herstel is dat de VRK en Schiphol terug gaan naar hun reguliere
bedrijfsvoering.
Proces
Op- en afschaling
Onderzoek
Toelichting
De Operationeel Leider is bevoegd om af te schalen en stelt daar alle betrokken
partijen van op de hoogte.
Het OT maakt afspraken over een procesplan over hoe wordt omgegaan met
externe en interne onderzoeken.
GRIP 2
Het OT van Kennemerland staat in contact met het OT van de veiligheidsregio brongebied.
Operationele
inzetbehoefte
De operationele inzetbehoefte voor dit scenario is:
•
VBB op verzoek, indien vliegtuigongeval binnen 45 minuten aanrijdtijd;
•
Operationeel team (GRIP 2);
•
CVO;
•
Regionaal Actiecentrum Communicatie (RAC);
•
OT-liaison aan bronregio op verzoek
Doel inzet
De veiligheidsregio brongebied voorzien van één kanaal voor het halen van informatie (formatvliegtuiggevens). Daarnaast één kanaal voor het leveren van expertise (o.b.v. hulpvraag) en
bijstandsverzoeken voor VBB en hulpverlening.
Pagina 38
3.2 Botsing van treinen
Begingebeurtenis
Op de wisselstraat nabij het ondergrondse station komen twee passagierstreinen met elkaar
in botsing. De ene trein raakt de andere in de flank. Ten minste één van de treinen heeft een
lage snelheid. Er breekt geen brand uit.
Impact: grote drukte Plaza en Jan Dellaertplein, uitstraling heeft regio overschrijdende impact
voor de spoorsector; getroffen worden Schiphol, A’dam, Hoofddorp, Utrecht, Den Haag en
Leiden, verkeersdrukte rondom Schiphol, grote (internationale) media-aandacht, ontregeling
bedrijfsprocessen Schiphol, mogelijk veel betrokken nationaliteiten.
Eerste kwartier
De melding komt via de Landelijke Eenheid DOC (Dienst Ondersteuning & Communicatie
Landelijke Eenheid) binnen bij het MICK. Deze alarmeert de hulpverleningsdiensten.
Automatische ventilatie is gestart 2 minuten na stilstand van de trein(en) en zal tegengesteld
aan de rijrichting gaan ventileren over de gehele lengte van de tunnel. Communicatie wordt
hierdoor gehinderd a.g.v. geluidsoverlast. Ongedeerde en gewonde passagiers die kunnen
lopen of geholpen worden, verlaten de trein en gaan naar het station. Een aantal van hen
loopt door de tunnel op zoek naar een nooduitgang. Aan boord van de trein bevinden zich
beknelde, zwaargewonde en overleden passagiers.
De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en KMar komen ter
plaatse starten met onderlinge coördinatie, waarna de hulpverlening wordt opgestart. Eerste
hulpverleners ter plaatse vangen de reizigers op het station op. De leidinggevenden van de
hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.
Na het zoveel mogelijk afronden van de procedure ‘tunnel treinvrij rijden’ en het afronden
van de procedure ‘staken treinverkeer’ door ProRail wordt de hulpdiensten toestemming
verleend om de tunnel te betreden.
Niet alle treinen zullen de tunneldelen hebben verlaten en er zullen gestrande treinen in de
tunnel zijn. De gestrande treinen zullen worden geëvacueerd.
Alarmering van bestuur en processen
•
Min. GRIP 1; zeer grote hulpverlening
Nader bericht (monodisciplinair)
Eerste uur
ProRail stelt (in opdracht van de brandweer) de procedure ‘aarden bovenleiding’ in werking
en communiceert hierover met het MICK. Als deze is afgerond begint de brandweer samen
met de ambulanceverpleegkundigen met de redding en triage van de beknelde en ernstig
gewonde slachtoffers. Er wordt een gewondennest ingericht.
Alle ambulante passagiers zijn verwijderd van de plaats van het ongeval. Een aantal passagiers
wordt nog opgevangen en ontvangt zo nodig lichte medische verzorging.
De gemeente start het proces Informeren Verwanten. Er is veel media-aandacht. Ook
beginnen mensen te bellen voor informatie over verwanten. Het treinverkeer van en naar
Schiphol is stilgelegd. ProRail neemt in overleg met brandweer/ CoPI maatregelen om de
gestrande treinen met reizigers aan boord uit de tunnel te halen conform procedure ‘Tunnel
treinvrij maken’. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per trein worden aan- of afgevoerd.
Dit leidt tot grote drukte op Plaza. De NS zetten bussen in. Op de wegen van en naar
Schiphol ontstaat grote verkeersdrukte, waarop de Kmar het verkeerscirculatieplan opstart.
Eerste dag
De beknelde en ernstig gewonde passagiers zijn uit de trein bevrijd en ontvangen medische
hulp. De overleden passagiers worden voor identificatie overgebracht naar een locatie, zo
mogelijk het mortuarium op Schiphol.
Er is een voorlopige lijst van zwaargewonde en overleden slachtoffers. De relaties en
ambassades worden geïnformeerd.
Het onderzoek naar de oorzaak van de botsing is in volle gang. De treinloop is in de loop
van de dag weer gedeeltelijk op gang gekomen. De treindienst in het niet getroffen deel van
de tunnel zal na toestemming mogelijk kunnen worden hervat. Dit is afhankelijk van de
onderzoekende partijen en de te nemen veiligheidsmaatregelen (herstel infra en hersporing).
De treindienst zal zeer beperkt zijn waardoor er meer druk zal zijn op de aan en afvoer via
de weg. Rond Schiphol is er nog steeds sprake van een chaotische verkeerssituatie. Het
ongeval trekt voornamelijk nationale media-aandacht.
Herstelfase
De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald. Het onderzoek naar de oorzaak van de ramp loopt
door. Na afloop van het onderzoek op de locatie van de crisis, worden de wrakken
afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren. Het spoor wordt gerepareerd, waarna het kan
worden vrijgegeven door bevoegd gezag.
Pagina 39
Indicatief
Slachtofferbeeld
Indicatie
operationele
prestaties
Status
Aantal
Doden
3
Te hospitaliseren T1
10
Te hospitaliseren T2
20
Lichtgewonden T3
20
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de
hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet::
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer +
AAS
BHV-organisatie
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS CoPI
2 Unitleiders BHV, aangevuld met BHV’ers
GHOR
1 Medic (Airport Medical Services)
1 OvD-G
20 ambulances
1 MMT
1 GNK-C
1 Coördinator Gewonden Vervoer
1 of 2 TS Schiphol indien niet elders ingezet
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV)
1 OVD-P
6 leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 medewerkers actiegebied
--
Regionale Brandweer
KMar
Politie Eenheid NoordHolland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
Checklist
Spoorwegpolitie
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten,
Omgevingszorg, Nafase en AMCO
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de
OvD-Bz
CoPI
• Check tunnel treinvrij (brandweer/ MICK i.o.m. ProRail)
• Check zo nodig aarding bovenleiding (brandweer)
• OvD-Rail in CoPI
• Moeilijke bereikbaarheid plaats incident
• Mogelijk lange aan-/afvoerroutes
• Mogelijk meerdere opvanglocaties en STPI’s
• Adviseer OT m.b.t. indeling bron- en effectgebied
• Onderzoeksraad Voor Veiligheid kan mogelijk beslag leggen op (deel van) getroffen
gebied
OT
• Mogelijk veel nationaliteiten betrokken
• Landelijke effecten van verstoorde treindienstregeling
• Aandacht voor zo snel mogelijk operationeel maken van de tunnel (herstel)
• Inventariseren neveneffecten Schiphol
Pagina 40
BT
• Check bestuurlijke netwerkkaart spoorvervoer (kaart 16)
• OvD-Bz en Backoffice van de gemeente hebben mandaat om een nafaseplan op te
stellen, er is geen BT-opdracht voor nodig
• Mogelijke dilemma’s: onderzoek vs bedrijfscontinuïteit spoor/ OV randstad,
crisiscommunicatie (via ProRail/ vervoerder en via gemeente/ hulpdiensten)
Betrokken externe
partners
•
•
•
ProRail: procedure ‘Tunnel treinvrij maken’, (ondersteuning) hulpverlening, herstel
treinenverloop, berging en baanherstel.
NS/ vervoerder: mogelijk vervoer gestrande passagiers d.m.v. inzet bussen
AAS: RC Schiphol start BHV (unitleider AAS aanspreekpunt) m.b.t. effecten Plaza e.o.
Pagina 41
3.3 Treinbrand
Begingebeurtenis
Treinbrand in ondergronds station of treinbrand in tunnel.
Voorbeeld treinbrand in tunnel:
Terwijl de passagierstrein in de tunnel rijdt wordt een kleine brand ontdekt. Passagiers
trekken aan de noodrem en de trein stopt in de tunnel. In de trein zitten op dat moment
800 passagiers.
Impact: grote drukte op AAS, ontregeling spoorvervoer regio Schiphol; uitstraling heeft regio
overschrijdende impact voor de spoorsector, getroffen worden A’dam, Hoofddorp, Utrecht,
Den Haag en Leiden; verkeersdrukte rondom Schiphol, grote (internationale) mediaaandacht, ontruiming Plaza i.g.v. rookontwikkeling.
Eerste kwartier
De conducteurs op de trein gaan op zoek naar de reden van het gebruik van de noodrem.
Zij ontdekken binnen 2 minuten dat er brand is uitgebroken in een treinstel. Via het
omroepsysteem wordt reizigers gevraagd de trein te verlaten.
De brandmelding komt via het OCCR van ProRail binnen bij het MICK. Deze alarmeert de
hulpverleningsdiensten met kwalificatie (zeer) grote brand. De procedure ‘tunnel treinvrij
maken’ wordt door ProRail in gang gezet.
Automatische ventilatie is gestart 2 minuten na stilstand van de trein(en) en zal tegengesteld
aan de rijrichting gaan ventileren over de gehele lengte van de tunnel. Communicatie wordt
hierdoor gehinderd a.g.v. geluidsoverlast.
De eerst aankomende eenheden van brandweer, ambulancedienst en Kmar komen ter
plaatse bij de in de buurt van de brandende trein gelegen nooduitgangen/ tunneluitgang en
starten met onderlinge coördinatie.
Passagiers verlaten de trein en lopen de tunnel in op zoek naar een nooduitgang. Na een
kwartier staat het gehele treinstel in brand. Dit leidt tot grote rookontwikkeling.
De meeste passagiers hebben reeds de nooduitgangen bereikt. Een aantal minder valide
passagiers kan de trein niet tijdig verlaten. Enkele tientallen passagiers uit het brandende
treinstel hebben last van ademhalingsmoeilijkheden. Ook komen enkele vluchtende
passagiers ten val bij het verlaten van de trein en worden mensen onder de voet gelopen.
Enkele tientallen passagiers ademen rook in. Er is sprake van grote onrust onder de
passagiers van de trein.
De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.
. Na het afronden van de procedure tunnel treinvrij rijden en staken treinverkeer wordt de
hulpdiensten toestemming verleend om de tunnel te betreden. Niet alle treinen zullen de
tunneldelen hebben verlaten en er zullen gestrande treinen in de tunnel zijn. De gestrande
treinen zullen worden geëvacueerd. Er kan op verzoek van brandweer worden gestart met
het afschakelen van bovenleiding en aarden op afstand. Dit gebeurt niet meer automatisch in
tunnels .
Alarmering van bestuur en processen
•
Min. GRIP 1; (zeer) grote brand
Nader bericht (monodisciplinair)
Eerste uur
De hulpdiensten hebben de plaats van het incident bereikt. Hulpdiensten betreden de tunnel
niet eerder dan dat MICK bevestiging Backoffice ProRail heeft ontvangen dat het
treinverkeer door ProRail tot stilstand is gebracht.
ProRail neemt in overleg met de brandweer/ CoPI maatregelen om gestrande treinen uit de
tunnel te halen conform de procedure ‘Tunnel treinvrij maken’ indien de procedure aarden
op afstand niet is ingesteld. Het treinverkeer is gestaakt.
De brandweer start met blussen. Passagiers die zich nog in of nabij de trein bevinden, zijn
overleden. Enkele tientallen passagiers die via de nooduitgangen zijn ontsnapt, kampen met
ademhalingsproblemen. Ook zijn er mensen met verwondingen (wonden, breuken). De
opvang van passagiers is gestart.
De gewonden worden geregistreerd door de GHOR. Ongedeerden en lichtgewonden wordt
de mogelijkheid aangegeven zichzelf te laten registreren en hen wordt informatie
meegegeven (contactgegevens hulpverlening en wat te doen bij latere klachten). De
gemeente start het proces Informeren Verwanten.
Er is grote media-aandacht en er komen veel verzoeken om informatie binnen. Het
treinverkeer van en naar Schiphol is stilgelegd. Passagiers kunnen vanaf Schiphol niet per
trein worden aan- of afgevoerd. Dit leidt tot grote drukte op Plaza en verstoring van de
Schipholprocessen. Op de wegen van en naar Schiphol ontstaat een chaotische situatie. De
brand is inmiddels onder controle.
Pagina 42
Eerste dag
De brand is geblust. De dodelijke slachtoffers zijn geborgen. Met de identificatie is een begin
gemaakt. De betrokken ambassades worden geïnformeerd.
De tunnel is buiten dienst, er is geen treinverkeer van en naar Schiphol mogelijk. Rond
Schiphol is er nog steeds sprake van een chaotische verkeerssituatie.
Er is internationale media-aandacht voor het incident.
Het onderzoek naar de oorzaak van het incident loopt.
De Schipholprocessen worden geleidelijk opgestart / gestabiliseerd. De problematische aanen afvoer van passagiers leidt wel tot ernstige vertragingen.
Herstelfase
De hulpdiensten zijn volledig afgeschaald.
Het onderzoek naar de oorzaak van de crisis loopt door. Na afloop van het onderzoek op
de locatie van het incident, worden de wrakstukken afgevoerd. Dit kan enkele dagen duren.
Mogelijk kan de niet-incident buis eerder worden vrijgegeven voor hervatten treinverkeer.
Het spoor wordt gerepareerd. Voor het transport van passagiers en werknemers van en
naar Schiphol worden bussen ingezet. Zodra de reparatiewerkzaamheden zijn afgerond,
komt de treinenloop weer op gang, wat leidt tot normalisatie van de verkeerssituatie
rondom Schiphol.
Het identificatieproces is afgerond.
Aspecten die een rol kunnen spelen in de nafase: psychosociale hulpverlening, herdenking,
onderzoeken, evaluaties, financiën, uitvaartverzorging.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Status
Aantal
Doden
5
Te hospitaliseren T1
6
Te hospitaliseren T2
14
Lichtgewonden T3
47
Gebaseerd op Calamiteitenmatrix-HSL (Project Railplan, scenario B3 (brand in
meerdere bakken (1 treinstel) of brand die tot stop leidt of uitslaand is.
Dit betreft de aantallen slachtoffers die volgens de Calamiteitenmatrix zullen optreden bij
een treinstel met 400 reizigers. Het scenario gaat uit van 800 reizigers. Voor de waarden
van een treinstel is 400 reizigers wordt aangehouden, omdat wordt uitgegaan van
zelfredzaamheid en een snelle detectie van en interventie bij brand. De brandpreventieve
eisen in de HSL-tunnel (15 minuten veilig leefklimaat om mensen voldoende ontsnappingstijd
te geven) zijn anders dan die destijds aan de Schipholspoortunnel gesteld zijn, maar daar
staat weer een hoger aantal nooduitgangen in de Schipholtunnel tegenover.
N.B. De doden zullen met name vallen onder hen die niet tijdig het brandende treinstel
kunnen verlaten (minder valide personen).
Verwondingen ontstaan door inademen rook, ten val komen, verdrukt worden of onder de
voet gelopen worden.
Pagina 43
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de
hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet:
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
BHV-organisatie
2 Unitleiders BHV, aangevuld met BHV’ers
GHOR
1 Medic (Airport Medical Services)
1 OvD-G
10 ambulances
1 GNK-C
1 Coördinator Gewonden Vervoer
1 TS Schiphol indien niet elders ingezet
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Peloton VRAA [Brand] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI,
HAC+HVH-redding,
HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
Regionale brandweer
KMar
Regio Eenheid Noord-Holland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
Checklist
1 OVD-P
6 leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
OvD-P
6 surveillance-eenheden
4 Motorsurveillance-eenheden
Spoorwegpolitie
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten,
Omgevingszorg, Nafase
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de
OvD-Bz
CoPI
• Check tunnel treinvrij (brandweer/ MICK i.o.m. ProRail) en aarding bovenleiding
(brandweer)
• OvD-Rail in CoPI
• Moeilijke bereikbaarheid plaats incident
• Mogelijke lange aan-/afvoerroutes
• Mogelijk meerdere opvanglocaties en STPI’s
OT
• Mogelijk veel nationaliteiten betrokken
• Landelijke effecten verstoorde treindienstregeling
• Registratie slachtoffers van belang
BT
• Check bestuurlijke netwerkkaart spoorvervoer (kaart 16)
• Mogelijke dilemma’s: onderzoek vs bedrijfscontinuïteit, registratielijsten mogelijk niet
compleet, crisiscommunicatie (via ProRail/ vervoerder en via gemeente/hulpdiensten)
Pagina 44
Betrokken externe
partners
•
•
•
•
ProRail: procedure ‘Tunnel treinvrij maken’ en ‘aarden bovenleiding’, (ondersteuning)
hulpverlening, herstel treinenverloop, berging en baanherstel.
NS/ vervoerder: mogelijk vervoer gestrande passagiers d.m.v. inzet bussen, NS reizigers
informatiebalies.
AAS: RC Schiphol start BHV (unitleider AAS aanspreekpunt) m.b.t. effecten Plaza e.o.
Rijkswaterstaat: hoofd ingenieur-directeur is tevens rijksheer voor I&M
Pagina 45
3.4 Brand in terminal
Begingebeurtenis
In Terminal 2 op de vierde verdieping breekt brand uit in een technische ruimte. De
sprinkler faalt. De rookmelder spreekt aan en meld rechtstreeks door aan het RC Schiphol.
De brand verspreidt zich via doorgangen van leidingen door de technische ruimte
Impact: grote omvang ontruiming (zowel air-/ landside mogelijk), grote media-aandacht,
mogelijke verkeerscirculatieproblematiek (spoor-, wegverkeer), grote verstoring
bedrijfsprocessen Schiphol.
Eerste kwartier
De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd
De BHV-organisatie van AAS ontruimt in samenwerking met de KMar de omgeving van de
brand.
De eerst aankomende eenheden van de brandweer, ambulancedienst en Kmar komen ter
plaatse en starten met onderlinge coördinatie.
De brandweer begint met een eerste verkenning en maakt een start met de
incidentbestrijding. De KMar richt zich op het uitvoeren van het circulatieplan (waarborgen
aan-/afvoerroutes) vanaf UGS-A.
De leidinggevenden van de hulpdiensten ter plaatse vormen een STPI.
Alarmering van bestuur en processen:
Min. GRIP 1; (zeer) grote brand)
Nader bericht (monodisciplinair)
Eerste uur
Een gedeelte van de terminal is ontruimd. Aan enkele mensen met ademhalingsproblemen
wordt medische hulp verleend. Er worden geen extra ambulances opgeroepen. De brand
wordt geblust. De aan- en afvoer van passagiers is problematisch. Afhankelijk van de plaats
van de brand, worden delen van het terminalcomplex tijdelijk gesloten, waaronder mogelijk
het treinstation. Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan Schiphol een
verkeerschaos te voorkomen. Er is veel mediabelangstelling.
Eerste dag
De hulpverleningsdiensten zijn afgeschaald. Justitieel onderzoek naar de oorzaak van de
brand is ingesteld. Installaties zijn beschadigd waardoor een deel van de Terminal voor lange
tijd buiten gebruik is. Passagiersstromen moeten omgeleid worden.
Herstelfase
De luchthaven herstelt de schade na het vrijgeven van de locatie.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Status
Aantal
Doden
0
Te hospitaliseren T1
0
Te hospitaliseren T2
0
Lichtgewonden T3
10
Pagina 46
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de
hulpdiensten op basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet:
Discipline
Hulpvraag Grote Brand
Luchthavenbrandweer
op verzoek) eenheid VBB
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
2 Unitleiders BHV, aangevuld met BHV’ers
BHV-organisatie
GHOR
Regionale Brandweer
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Gemeente
Checklist
1 Medic ( Airport Medical Services)
1 OvD-G
5 ambulances
1 of 2 TS Schiphol indien niet elders ingezet
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 OvD-P KMar
6 leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 medewerkers actiegebied
-1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Medewerkers RAC
Hoofd Publieke Zorg
CoPI
• Complexiteit Terminal (vertegenwoordiger AAS CoPI beschikt over uitgebreid
kaartmateriaal); eigen veiligheid (besloten ruimtes, routering emissie rook/ warmte door
het pand heen)
• Inzet BHV AAS
• Adviseer OT m.b.t. verdeling bron- en effectgebied
• Effecten op bedrijfscontinuïteit
OT
• Moeilijk te verwerken toestroom van personeel, kijkers en gestrande passagiers door
uitval Terminal 2
• Opstopping toegangswegen en station
• Opvang gestrande reizigers
BT
• Mogelijke dilemma’s: incidentbestrijding vs bedrijfsbelang, indien effect brand op
spoortunnel dan vertraging en dus problemen bij ProRail en spoorvervoerder
Betrokken externe
partners
•
•
•
•
AAS: beheerder terminal (rol BHV i.s.m. Kmar bij ontruiming)
Beheerder gebouw: kan ook andere partij dan AAS zijn
KLM en andere maatschappijen
Onderzoeksraad voor Veiligheid
Pagina 47
3.5 Bomaanslag
Begin gebeurtenis
Er wordt een bomaanslag gepleegd op een trein van Amsterdam richting Den Haag.
Drie improvised explosive devices (IEDs) / bommen ontploffen in een trein die is binnengelopen
in de spoortunnel, 200 meter voordat station Schiphol wordt bereikt.
De explosieven gaan kort na elkaar af in het derde, vierde en zesde rijtuig. De straal waarin
slachtoffers vallen en schade wordt aangebracht is beperkt tot de spoortunnel.
Eerste kwartier
De hulpverleningsdiensten worden gealarmeerd. Er wordt opgeschaald naar Grip 3. De
conducteurs ontruimen de trein. Er zijn ontruimingsberichten om de zelfredzaamheid te
bevorderen.
Het STPI wordt op veilige afstand geformeerd en gaat op in het CoPI wanneer deze ter plaats is..
Omdat de mogelijkheid bestaat dat nog meer explosieven af zullen gaan, bevriest de KMar de
situatie in afwachting van experts van de EOD, waarbij de Teamleider Explosieven en Veiligheid
(TEV) van de KMar in eerste instantie de veiligheidsring vaststelt rondom de plaats incident.
Het is niet duidelijk of de constructie van de tunnel is aangetast. Hierdoor kan de redding en
hulpverlening in de spoortunnel nog niet op gang komen. Buiten de tunnel wordt de
hulpverlening wel gelijk opgestart.
Al het treinverkeer rondom Schiphol is gestopt.
Impact
• Binnen 15 minuten is de brand in de trein uitgegroeid naar een uitslaande treinbrand
• De ventilatoren zijn in werking getreden en blazen de rook richting Amsterdam. Deze rook
komt bij de A4 naar buiten en zorgt voor verkeersopstopping.
Dilemma’s / aandachtspunten CoPI
• Veiligheid hulpverleners is primair.
• Gevaar Second Blast
• Situatie in de tunnel (extreme rook en hitte)
• Stabiliteit van de spoortunnel
• Bepalen of EF-baai (gedeeltelijk) wordt ontruimd wegens instortingsgevaar
• Zijn er meer treinen gestrand in de tunnel?
Schiphol proces
• De TEV en OvD-P KMar nemen tevens de beslissing station Schiphol en Schiphol Plaza te
laten ontruimen.
• De BHV-organisatie van de luchthaven ontruimt, in samenwerking met de KMar, Schiphol
Plaza. Aan de BHV-ers wordt meegegeven dat eigen veiligheid voorop staat.
• Prorail en NS worden gealarmeerd.
• UGS is bepaald en in werking gesteld.
• OvD-P Kmar moet in samenwerking met Schiphol begidsing bepalen van UGS naar incident
locatie rekening houdende met eigen veiligheid hulpverleners en verkeerscirculatie
brongebied.
• Het CVO van de luchthaven komt bijeen, ondersteunt het CoPI en houdt zich bezig met de
effecten op de luchthavenprocessen.
Reizigers.
Een deel van de reizigers – ongedeerd of (licht)gewond – bereikt via de spoortunnel op eigen
kracht station Schiphol en komt via de roltrap op Schiphol Plaza. Daar worden ze door de KMar
verzameld en opgevangen. De brandweer en het ambulancepersoneel verlenen hier, indien
nodig, medische en psychosociale hulp aan deze slachtoffers.
Een ander deel van de reizigers ontvlucht de spoortunnel via de nooduitgang 4 van de tunnel en
komt uit t.h.v. de Rinze Hofstraweg en in de bagagekelder.. De nooduitgangen worden bezet
door KMar.Het instellen van meerdere CoPI’s is noodzakelijk.
Pagina 48
Eerste uur
EOD
De EOD komt ter plaatse en verricht een zoeking naar explosieven in de trein en in de
spoortunnel.
Spoortunnel
Prorail en inspecteurs van het gemeentelijke Bouw- en woningtoezicht overleggen over inspectie
van de tunnel om te bepalen of de tunnel stabiel genoeg is.
Mobiliteit
Rond Schiphol is het Verkeerscirculatieplan Schiphol ingesteld.
Alle treinen die onderweg zijn naar Schiphol zijn uit voorzorg gestopt in verband met de
mogelijkheid van nieuwe explosies.
Station Schiphol en Schiphol Plaza worden afgesloten voor publiek, personeel en reizigers.
Communicatie
- Communicatie naar buitenwereld komt op gang
- Instellen van Publiek Informatienummer ter ontlasting van de meldkamer en het Politie Service
Centrum (PSC).
NCTV
De NCTV wordt ingelicht door de KMar.
Slachtoffers
• Ambulante slachtoffers worden in een nader te bepalen locatie (behandelcentrum)
opgevangen en ontvangen medische en psychosociale hulp.
• Uitvoering van het Ambulance bijstandsplan en Gewondenspreidingsplan.
• De slachtoffers wordt de mogelijkheid gegeven zichzelf te laten registreren en er wordt
relevante informatie verstrekt. (contactgegevens hulpverlening en wat te doen bij latere
klachten).
• Er is een gewondennest t.b.v. gewonde slachtoffers ingericht bij het Bemanningscentrum
(BMC).
Aanslag
De aanslag wordt opgeëist door een groepering die meldt dat zij het hebben gemunt op het
ontregelen van (vlieg-) verkeer rond de luchthaven Schiphol.
• De NCTV is in kennis gesteld.
• DB3 voert alarmeringsprocedure uit.
• Alle betrokken partijen worden telefonisch in kennis gesteld.
• Het UOA komt bijeen.
• Het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol wordt gehanteerd.
Overheid
• De minister van Veiligheid en Justitie kondigt via de NCTV maatregelen af zoals beschreven
in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol/Checklist clusters/hoge
dreiging.
• Afstemming woordvoering nationaal en decentraal. Bij terrorisme ligt de regie bij de NCTV
• De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken
• Het gemeentelijke Actiecentrum Ambassades en Consulaten is opgestart.
Schiphol
• Op Schiphol geldt o.a. een verscherpte toegangs- en identiteitscontrole van personen,
goederen en/of voertuigen. Tevens wordt er verscherpt preventief gefouilleerd en
verscherpt cameratoezicht gehouden.
• De op de luchthaven aanwezige mensen willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen
voor informatie over hun verwanten.
• De gemeente start het proces Informeren Verwanten.
Media
- Er is grote media-aandacht.
Pagina 49
Eerste dag
EOD
De EOD stelt na onderzoek vast dat er geen additionele explosieven in de trein en treintunnel
zijn gevonden.
Hulpverlening
• De hulpverlening komt op gang in de tunnel nadat de inspecteurs van Prorail en Bouw- en
Woning toezicht de tunnel hebben geïnspecteerd in samenwerking met de hulpverleners,
waarbij de constructieve veiligheid is getoetst en in orde is bevonden.
• Alle gewonden worden uit de trein bevrijd. De geneeskundige hulpverleners zorgen voor
triage van de slachtoffers en het stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers.
• De ongedeerden worden door de KMar verzameld en mogen, indien mogelijk, hun weg naar
huis vervolgen.
• Niet-zelfredzamen worden door AAS vervoerd naar een opvanglocatie en opgevangen.
• Gewonde slachtoffers worden vervoerd naar ziekenhuizen conform het
Gewondenspreidingsplan.
• De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd.
• Verwanten die niet herenigd zijn met een ongedeerd of lichtgewond slachtoffer worden van
het proces op de hoogte gehouden.
• De door de minister van Veiligheid & Justitie via de NCTV afgekondigde
veiligheidsmaatregelen kunnen een belemmering vormen voor de hulpverlening;
• Er moet rekening worden gehouden met een verhoogde dreiging in het hele land en
daarmee samenhangend een verhoogde staat van paraatheid. Dit heeft consequenties voor
het beschikbare hulppotentieel.
Forensische opsporing
• Na technisch onderzoek worden de overleden slachtoffers voor identificatie ondergebracht
in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten.
• Het RIT is samengesteld.
• De KMar & Politie stellen een sporenonderzoek in op de plaats van het incident.
• Het justitieel onderzoek is in volle gang.
Mobiliteit
• Het treinverkeer is niet mogelijk op het traject Hoofddorp – Amsterdam WTC.
Schiphol
• Schiphol tracht zo veel mogelijk conform procedure de vluchten in gang te houden.
Media
De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.
Dilemma’s BT:
• Beeldvorming in de media dat hulpverleners de tunnel niet in gaan terwijl de slachtoffers
dringend hulp nodig hebben;
• Maatschappelijke onrust kanaliseren.
Pagina 50
Herstelfase
Slachtoffers
• De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd.
• De zwaargewonden zijn naar ziekenhuizen overgebracht.
• Contact met nabestaanden van overleden slachtoffers loopt via familierechercheurs van de
Politie.
Forensische opsporing
• Het identificatieproces loopt nog door.
• Er is een voorlopige lijst van slachtoffers.
• Relaties in Nederland worden geïnformeerd.
• De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het
ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van
hun landgenoten.
• Er wordt overleg gepleegd over repatriëring.
Mobiliteit
In verband met het justitieel onderzoek duurt het lang voordat de locatie kan worden
vrijgegeven. Dit heeft gedurende langere tijd gevolgen voor de afwikkeling van het treinverkeer
rond Schiphol.
Spoortunnel
• Na het vrijgeven van de locatie, wordt de schade in kaart gebracht.
• Langdurige verkeersstremming naar Schiphol.
• Afstemming met NS en Prorail.
Media
• Er wordt regelmatig een update gegeven aan de bevolking.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Slachtoffer beeld is conform beeldvorming handboek crisisbeheersing GHOR.
Status
Aantal
Doden
70
Te hospitaliseren T1
120
Te hospitaliseren T2
180
Lichtgewonden T3 / ongedeerden
240
De slachtoffers hebben verschillende nationaliteiten.
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende
de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in
eerste instantie de volgende initiële inzet (indicatief):
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
2 unitleiders BHV
2 tankautospuiten
2 OVD-rail
6 medewerkers ongevallenbestrijding
2 OvD-G
1 Medic (AMS)
20 ambulances
2 Geneeskundige Combinatie (GNK-C)
2 Mobiel Medisch Team
1 Coordinator Gewonden Vervoer
ProRail
GHOR
Pagina 51
Regionale Brandweer
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnie Commandant)
1 Peloton VRK [HV] (OvD-B/PC, 4 TS, HV & RV)
1 Peloton VRAA [HV] (OvD-B, 4 TS, HV & RV)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B/PC, TS, HAC+HCoPI,
HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 MPL + 3 meetploegen
1 OVD-P (KMar)
6 Leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
1 OvD-P
2 eenheden Buiten Bewaking Schiphol
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
1 Tev
1 Helicopter eenheid
Forenschische Opsporing (incl. RIT)
1 OvD Bevolkingszorg
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders/publieksvoorlichters
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg,
Nafase en AMCO
Alarmering overige functionarissen / teams wordt bepaald door de OvD-Bz
Pagina 52
3.6 Vliegtuigkaping
Begingebeurtenis
De gezagvoerder van een Boeing 747, bezig aan een intercontinentale vlucht, meldt via
instelling van alternatieve transpondercode dat het toestel is gekaapt en op Schiphol gaat
landen. De LVNL waarschuwt de KMar, DCC (Infrastructuur & Milieu) en de Airside
Operations Manager.
Eerste kwartier
De alarmering wordt doorgezet naar nationaal en lokaal niveau. Diverse specialistische
eenheden starten hun processen en rijden richting Schiphol. Het STPI formeert zich op een
veilige locatie (ergens in de nabijheid van het gekaapte toestel) op aangeven van de KMar.
De KMar bepaalt de parkeerpositie van het gekaapte toestel en stelt de LVNL hiervan in
kennis.
Het CVO van de luchthaven komt bijeen, ondersteunt het STPI en houdt zich bezig met de
effecten op de luchthavenprocessen. De NCTV wordt ingelicht door de KMar.
Eerste uur
Het gebied rond het gekaapte en geparkeerde toestel is ontruimd en afgezet.
Hulpverleningseenheden verzamelen zich op een door de Airport Operations Manager
aangegeven en door de KMar goedgekeurde locatie en blijven stand-by. Onderhandelingen
worden gestart. Na tussenkomst van de minister van Veiligheid & Justitie arriveren de leden
van de Dienst Speciale Interventies (DSI) en stellen zich in de directe omgeving van het
vliegtuig op. Enkele tussentijds vrijgelaten passagiers worden opgevangen. Omdat zij kunnen
beschikken over relevante informatie worden zij zo snel mogelijk gehoord. De betrokken
ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en willen
informatie. Het gemeentelijke Actiecentrum Ambassades en Consulaten is opgestart.
De op de luchthaven aanwezige mensen willen informatie. Ook beginnen mensen te bellen
voor informatie over hun verwanten.
Er is grote media-aandacht.
Rond Schiphol wordt getracht met het Verkeerscirculatieplan Schiphol een verkeerschaos te
voorkomen.
De NCTV besluit om het alerteringsniveau voor de luchthaven Schiphol te verhogen naar
“hoge dreiging”, waarbij de DB3 een alarmeringsprocedure uitvoert. Alle betrokken partijen
worden telefonisch in kennis gesteld. Het UOA komt bijeen en het Risicomanagementmodel
Amsterdam Airport Schiphol wordt opgestart.
De minister van Veiligheid en Justitie kondigt via de NCTV maatregelen af zoals beschreven
in het Risicomanagementmodel Amsterdam Airport Schiphol/Checklist clusters/hoge
dreiging.
Op Schiphol geldt o.a. een verscherpte toegangs- en identiteitscontrole van personen,
goederen en/of voertuigen. Tevens wordt er verscherpt preventief gefouilleerd en
verscherpt cameratoezicht gehouden.
Interventie
(Deze fase treedt in indien de onderhandelingen niet tot een uitkomst leiden).
De interventie kan op elk willekeurig moment worden gepleegd en wordt uitgevoerd door
leden van de DSI. De hulpverleningsdiensten bieden direct de noodzakelijke hulp.
Aandachtspunten hierbij zijn:
•
De slachtoffers en daders dienen gescheiden te worden/blijven.
•
De hulpverleningseenheden treden tijdens de interventie op onder bevel van een
Chef Interventie.
Eerste dag
Alle passagiers worden bevrijd. De geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de
slachtoffers en het eventueel stabiliseren van de T1 en T2 slachtoffers. De ongedeerden
worden door de KMar verzameld en mogen, indien mogelijk, hun weg naar huis vervolgen.
Niet-zelfredzamen worden door AAS vervoerd naar een opvanglocatie en opgevangen.
Gewonde slachtoffers worden vervoerd naar ziekenhuizen conform het Gewondenspreidingsplan. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd.
Indien er dodelijke slachtoffers: na technisch onderzoek worden de overleden slachtoffers
Pagina 53
voor identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten.
Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De
ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door de gemeente
op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Er wordt
overleg gepleegd over repatriëring.
De KMar stelt een sporenonderzoek in op de plaats van het incident. Het justitieel
onderzoek is in volle gang.
•
Herstelfase
De crisis trekt wereldwijde media-aandacht
De slachtoffers zijn opgevangen en herenigd met hun familieleden..
De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het
ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van
hun landgenoten. Er wordt overleg gepleegd over repatriëring.
Het justitieel onderzoek is in volle gang.
De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.
De processen op Schiphol zijn genormaliseerd.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Indicatie
operationele
prestaties
Het is niet mogelijk een realistische raming te maken van het aantal fysieke slachtoffers. Wel
kan op voorhand worden aangegeven dat er een groot beroep zal worden gedaan op de
psychosociale hulpverlening.
De duur van een kaping is vooraf niet aan te geven. De bij de crisis betrokken
(hulpverlenings)eenheden dienen rekening te houden met een langere periode (tot enkele
dagen) waarin zij stand-by moeten zijn. Indicatieve initiële inzet:
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer
1 groep vliegtuigbrandbestrijding
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
1 Medic (Airport Medical Services)
1 OvD-G
5 ambulances
1 GNK-C
1 TS Schiphol indien niet elders ingezet
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnie Commandant)
1 Peloton VRK [HV] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV)
1 OvD-P (KMar)
6 leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 medewerkers actiegebied
1 OvD-P
Aanhouding en Ondersteuning Team (AOT)
Onderhandelaar
DSI
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten,
Omgevingszorg, Nafase en AMCO
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de
OvD-Bz
GHOR
Regionale Brandweer
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
Pagina 54
3.7 Gijzeling
Begingebeurtenis
Na een mislukte overval op een waardetransport slaan de overvallers op de vlucht en
gijzelen daarbij enkele personen. De melding van overval en gijzeling komt binnen bij het
beveiligingsbedrijf, dat de melding doorgeeft aan Alarmcentrale/Regiecentrum AAS.
Eerste kwartier
Na verificatie van de alarmering wordt de alarmering doorgezet naar lokaal en nationaal
niveau. Overleg tussen KMar, brandweer en AAS afwachten.
Diverse specialistische eenheden starten hun processen en begeven zich naar Schiphol. De
hulpverleningsdiensten vormen een STPI bij een locatie in de buurt van het object waar de
overvallers en de gijzelaars zich bevinden.
Het COPI neemt de eerste coördinerende maatregelen. Het CVO van de luchthaven komt
bijeen, ondersteunt het STPI en houdt zich bezig met de effecten op de luchthavenprocessen.
De NCTV wordt ingelicht door de KMar.
Eerste uur
Het gebied rond het object is ontruimd en afgezet. Hulpverleningseenheden verzamelen zich
op een door de Airport Operations Manager aangegeven en door de KMar goedgekeurde
locatie en blijven stand-by. Onderhandelingen worden gestart. Na toestemming van
(Hoofd)Officier van Justitie arriveren de leden van het arrestatieteam van de Brigade Speciale
Beveiligingsopdrachten (BSB) KMar en houden zich in de directe omgeving van het object op.
Enkele tussentijds vrijgelaten personen worden door de KMar verzameld en opgevangen.
Omdat zij kunnen beschikken over relevante informatie worden zij zo snel mogelijk gehoord.
Het ambulancepersoneel verleent hier, indien nodig, psychosociale hulp aan deze personen.
De betrokken ambassades zijn gealarmeerd door het ministerie van Buitenlandse Zaken en
willen informatie. Het gemeentelijke Actiecentrum Ambassades en Consulaten is opgestart.
Rond bedrijf X wordt preventief gefouilleerd en verscherpt cameratoezicht gehouden.
De op de luchthaven aanwezige mensen/medewerkers van bedrijf X willen informatie. Ook
beginnen mensen te bellen voor informatie over hun verwanten.
Er is grote media-aandacht.
Interventie
(Deze fase treedt in indien de onderhandelingen niet tot een uitkomst leiden).
De interventie kan op willekeurig welk moment worden gepleegd en wordt uitgevoerd door
de BSB KMar. De hulpverleningsdiensten bieden direct de noodzakelijke hulp.
Aandachtspunten hierbij zijn:
•
De slachtoffers en daders dienen gescheiden te worden/blijven.
•
De hulpverleningseenheden treden tijdens de interventie op onder bevel van een
Chef Interventie.
Eerste dag
Alle gijzelaars worden bevrijd. De geneeskundige hulpverleners zorgen voor triage van de
slachtoffers. De ongedeerden worden door de KMar verzameld en mogen, indien mogelijk,
hun weg naar huis vervolgen. Niet-zelfredzamen worden door AAS vervoerd naar een
opvanglocatie en opgevangen.
Gewonde slachtoffers worden vervoerd naar ziekenhuizen conform het Gewondenspreidingsplan. De ongedeerden en lichtgewonden zijn met hun relaties herenigd.
Indien dodelijke slachtoffers: na technisch onderzoek worden de overleden slachtoffers voor
identificatie ondergebracht in het Sneeuwvlootgebouw naast brandweerpost Sloten.
Er is een voorlopige lijst van slachtoffers. Relaties in Nederland worden geïnformeerd. De
ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse medewerkers zijn door de
gemeente op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van hun landgenoten. Indien
nodig, wordt er overleg gepleegd over repatriëring.
De KMar stelt een sporenonderzoek in op de plaats van het incident. Het justitieel
onderzoek is in volle gang.
De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.
Pagina 55
Herstelfase
De slachtoffers zijn opgevangen en herenigd met hun familieleden.
. De ambassades van de landen van herkomst van buitenlandse passagiers zijn door het
ministerie van Buitenlandse Zaken op de hoogte gesteld van de verblijfplaats en toestand van
hun landgenoten.
Het justitieel onderzoek is in volle gang. In verband met het justitieel onderzoek duurt het
lang voordat de locatie kan worden vrijgegeven.
De crisis trekt wereldwijde media-aandacht.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Het is niet mogelijk een realistische raming te maken van het aantal slachtoffers.
Aangenomen wordt dat het gaat om een klein aantal. Wel kan op voorhand worden
aangegeven dat er een beroep zal worden gedaan op de psychosociale hulpverlening.
Indicatie
operationele
prestaties
De duur van een gijzeling is vooraf niet aan te geven. De bij de crisis betrokken
(hulpverlenings)eenheden dienen rekening te houden met een langere periode (tot enkele
dagen) waarin zij stand-by moeten zijn. Indicatieve initiële inzet:
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
1 Medic (Airport Medical Services)
3 ambulances
1 OvD-G
1 TS (Schiphol indien niet elders ingezet)
1 OvD-B
1 HOvD1 (LCoPI)
1 OVD-P
6 leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 medewerkers actiegebied
Onderhandelaars
AT BSB
1 OvD-P
Aanhouding en Ondersteuning Team (AOT)
Onderhandelaar
DSI
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten, Omgevingszorg,
Nafase en AMCO
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvD-Bz
GHOR
Regionale Brandweer
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
Pagina 56
3.8 Dreiging besmetting - Melding gezagvoerder van besmettelijke
passagier
Inleiding
Op Schiphol komen dagelijks talloze reizigers vanuit alle delen van de wereld Nederland
binnen. Dit brengt een risico op de invoer van infectieziekten met zich mee. Op grond van
de Wet Publieke Gezondheid geeft het bestuur van de veiligheidsregio leiding aan de
bestrijding van een ernstige infectieziekte (art. 6, lid 2, 3 en 4 WPG) binnen zijn gemeente,
waartoe behoort bron- en contactopsporing.
De bron- en contactopsporing naar aanleiding van vluchten op Schiphol wordt uitgevoerd
door GGD Kennemerland, onder verantwoordelijkheid van de voorzitter van de
veiligheidsregio.
Indien er sprake is van een dreiging van een ziekte behorende tot groep A of een ernstig
nieuw subtype humaan influenzavirus, dan is de minister van Volksgezondheid, Welzijn en
Sport verantwoordelijk voor de leiding van de bestrijding van de ziekte. Dit betekent dat de
minister de maatregelen ter bestrijding van de ziekte kan vaststellen. De voorzitter van de
veiligheidsregio en/of burgemeester blijft samen met de GGD’s verantwoordelijk voor de
uitvoering van deze maatregelen voor de bestrijding. In dat kader kan de minister aan de
burgemeester en/of voorzitter van de veiligheidsregio opdragen hoe de bestrijding ter hand
moet worden genomen. De burgemeester en/of de voorzitter van de veiligheidsregio dient
de minister alle gegevens te verstrekken die hij nodig heeft voor zijn taak.
Doel inzet
Bescherming volksgezondheid, verspreiding van infectieziekten voorkomen, verstrekken van
eenduidige en adequate voorlichting aan passagiers en omgeving.
Begin gebeurtenis /
scenario
Een intercontinentale vlucht met aan boord 400 passagiers landt op Schiphol. De
gezagvoerder van het vliegtuig meldt aan de verkeerstoren dat een passagier aan boord zeer
ernstig ziek is geworden en bij aankomst op het vliegveld met spoed per ambulance vervoerd
dient te worden naar het ziekenhuis. De gezagvoerder meldt tevens dat rekening moet
worden gehouden met een ernstige overdraagbare ziekte gezien de herkomst van het
vliegtuig (bijvoorbeeld een gebied waar recent gevallen van SARS zijn vastgesteld).
De luchtverkeersleiding alarmeert de Airside Operations Manager (AOM). Op basis van de
WPG zet de AOM de melding door naar Airport Medical Services (AMS) en deze informeert
en consulteert direct de arts infectieziektebestrijding (IZB) van GGD Kennemerland. Indien
mogelijk wordt een conference call georganiseerd tussen de gezagvoerder en de arts IZB.
De arts IZB waarschuwt vervolgens de Directeur publieke gezondheid (DPG). De arts IZB
waarschuwt tevens de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI). De arts IZB
adviseert de bemanning (evt. via AMS) over de te nemen maatregelen aan boord om
verspreiding te voorkomen (zie draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol protocol
‘maatregelen aan boord’).
Eerste kwartier
Na de melding aan GGD Kennemerland stelt de DPG via het piketnummer van de
gemeente de burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer op de hoogte van de situatie.
De burgemeester besluit als bevoegd gezag op grond van de WPG en aan de hand van de ‘
besluitvormingsprocedure keuze opvangruimte’ geen risico te nemen en het vliegtuig vast te
houden. Risico niveau II of III wordt afgegeven door de GGD. Er wordt minimaal een GRIP 2
afgegeven.
•
•
Het draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol treedt in werking. Airside
Operations begeleidt het vliegtuig naar een Emergency Location.
De AOM start een Commissie van Overleg op
Proces
Alarmering van
bestuur en processen
Toelichting
Uitvoering processen draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol, o.a.;
Gezagvoerder meldt vermoeden van infectieziekte aan
luchtverkeersleiding, die via AOM en AMS de arts IZB informeert;
Arts IZB informeert Directeur publieke gezondheid en de LCI;
DPG informeert burgemeester en in geval van een (vermoeden van een) A
infectieziekte de voorzitter van de Veiligheidsregio;
• Arts IZB heeft regie over uitvoering processen conform Draaiboek
Infectieziektebestrijding WPG Schiphol.
Pagina 57
Pagina 58
Eerste uur
De arts IZB informeert het RIVM. Het RIVM informeert het ziekenhuis of het
calamiteitenhospitaal over de situatie en verzoekt om voorbereiding voor opname en
behandeling van een patiënt in strikte isolatie. Het MICK regelt ambulancevervoer en
informeert het personeel over te nemen beschermende maatregelen op basis van het advies
van de GGD afdeling IZB (zie protocol ‘Oproepen ambulance’ in het draaiboek
Infectieziektebestrijding WPG Schiphol).
De arts IZB ziet samen met de arts van AMS de van SARS verdachte passagier en maakt
opnieuw een risico-inschatting. De patiënt wordt naar het desbetreffende ziekenhuis
gebracht.
GGD Kennemerland adviseert over verder te nemen (beschermende) maatregelen. Op basis
van de situatie aan boord adviseert de arts IZB van GGD Kennemerland voor welk deel van
de passagiers en crew bereikbaarheidsgegevens noodzakelijk zijn en welke passagiers voor
eventuele quarantaine in aanmerking komen. De passagiers blijven aan boord totdat dit
advies er is.
In geval van een quarantaine advies worden de desbetreffende passagiers geïnformeerd en
onder begeleiding van de arts IZB en de KMar met een bus naar de quarantaineruimte op
het J platform gebracht (de zg. skihut). Hier verblijft men maximaal 8 uur. De gemeente is
verantwoordelijk voor het regelen van een definitieve quarantaineruimte. (Voor het inrichten
van de quarantaineruimte maakt Schiphol gebruik van het stappenplan ‘Inrichten WPG
locaties’).
Internationaal is veel belangstelling voor het incident.
Overige passagiers worden naar het busstation G-pier gebracht voor informatie en het
opnemen van eventuele bereikbaarheid gegevens. De verpleegkundigen
infectieziektebestrijding en een OvD-G dienen daar aanwezig te zijn om de groep passagiers
op te vangen.
GGD Kennemerland informeert de passagiers over de ziekte en eventuele monitoring.
Onder de passagiers in het betreffende vliegtuig is sprake van behoorlijke onrust. Zij hebben
afhalers geïnformeerd, die de media op de hoogte hebben gebracht van de verdenking van
SARS bij een passagier en het mogelijk in quarantaine plaatsen van een deel van de
passagiers.
Proces
Alarmering van
bestuur en processen
Publieke
Gezondheidszorg
Opgeschaalde Acute
Zorg
Communicatie
Overige processen
Bewaken en beveiligen
Ordehandhaving
Toelichting
Uitvoering processen Draaiboek infectieziektebestrijding WPG Schiphol, o.a.:
GROP wordt in werking gesteld en een crisisteam van de GGD komt op
de GGD bij elkaar voor ondersteuning van de GGD processen.
Opbouw crisisorganisatie conform CBP-Schiphol, OVD-G, ACGZ e.v.
Minimale opschaling naar GRIP 2
Uitvoering processen Draaiboek infectieziektebestrijding (IZB) WPG Schiphol:
Werkproces 1 en 2
Aansturing van het team infectieziektebestrijding onder leiding van een
OvD-G volgens Draaiboek IZB WPG Schiphol.
Vorming van een Outbreak Coördinatie Team voor aansturing team IZB
van de GGD o.l.v. de OvD-G, ter plaatse.
Opvang en verzorging passagiers na monitoring
Opvang verwanten en overige betrokkenen, meeters en greeters
Deelplan Bevolkingszorg (bijlage Schiphol) treedt in werking.
Uitvoering processen Draaiboek IZB WPG Schiphol, o.a.:
Protocol: persoonlijke beschermende maatregelen personeel
Protocol: pers – en publieksvoorlichting
Protocol: quarantaine van contacten
Protocol vervoer individueel getroffene
Protocol: oproepen ambulance
Protocol: actieve surveillance / monitoring van contacten
Protocol pers – en publieksvoorlichting
Afstemming communicatie GGD Kennemerland (IZB), communicatie
Schiphol en communicatie gemeente in het RAC en CVO
Afstemming met KMar
Afstemming met security in het CVO
Pagina 59
Eerste dag
In de quarantaineruimte worden de passagiers geïnformeerd door de arts IZB van de GGD.
De passagiers verblijven hier maximaal 8 uur na aankomst. De gemeente Haarlemmermeer is
verantwoordelijk voor het vervoer naar de definitieve quarantaineruimte.
Het ambassade protocol van de gemeente treedt in werking bij het in quarantaine plaatsen
van passagiers met een niet Nederlandse nationaliteit of die niet woonachtig zijn in
Nederland. Het LCI protocol ‘gedwongen isolatie, quarantaine en medisch onderzoek’ treedt
in werking.
Proces
Publieke
Gezondheidszorg
Opgeschaalde Acute
Zorg
Registreren van
passagiers die als hoog
risico passagier zijn
aangewezen
Schaderegistratie
en afhandeling
Toelichting
Uitvoering processen Draaiboek IZB WPG Schiphol, o.a.:
Protocol maatregelen ten aanzien van toestel
Opvang op Schiphol
Het LCI protocol ‘gedwongen isolatie, quarantaine en medisch onderzoek’
treedt in werking.
Opvang en verzorging passagiers na monitoring
Opvang verwanten en overige betrokkenen
Uitvoering processen Draaiboek IZB WPG Schiphol, o.a.:
Reinigen en desinfecteren ambulance volgens WIP-richtlijnen of op advies
van GGD Kennemerland.
De registratie wordt uitgevoerd door de GGD op basis van het Protocol
risicoanalyse direct getroffenen uit het WPG draaiboek Schiphol.
Uitvoering van de processen van deelplan CRAS.
Na de eerste dag
Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de
orde.
Herstelfase
Mogelijk zijn enkele secundaire besmettingsgevallen opgetreden. Alle personen die voldoen
aan de casusdefinitie van de desbetreffende infectieziekte zoals opgesteld door de WHO
worden gemonitord door de GGD.
De quarantaine wordt opgeheven als de incubatietijd verstreken is en er geen symptomen
zijn opgetreden bij de in quarantaine gehouden passagiers of als SARS door middel van
laboratorium onderzoek bij de index passagier is uitgesloten.
De volgende processen lopen door:
• Nazorg
• Schaderegistratie en afhandeling
Na de eerste dag stelt de gemeente op basis van deelplan Nazorg/Nafase in samenwerking
met de overige partners een plan van aanpak Nafase op.
Het Kernteam PSH maakt een voorstel t.b.v. de psychosociale nazorg op korte en langere
termijn en communiceert dit met de betreffende gemeente en de afdeling IZB van de GGD.
Proces
Nazorg/nafase
Publieke
Gezondheidszorg
Toelichting
Na de eerste dag stelt de gemeente op basis van deelplan Nazorg/Nafase in
samenwerking met de overige partners een plan van aanpak Nafase op.
Het Kernteam PSH maakt een voorstel t.b.v. de psychosociale nazorg op korte
en langere termijn en communiceert dit met de betreffende Gemeente en de
afdeling IZB van de GGD.
Pagina 60
Indicatief
Slachtofferbeeld
Het aantal besmette(lijke) personen, patiënten en eventueel doden bij infectieziekteuitbraken is in de praktijk afhankelijk van vele factoren, waaronder de soort ziekte
(morbiditeit, mortaliteit, besmettelijkheid, wijze van overdracht e.d.), alertheid van de
gezagvoerder en hulpdiensten en de maatregelen die zijn genomen (snelle isolatie,
quarantaineplaatsing, uitvoering monitoring onderzoek e.d.).
Het is mogelijk dat de arts IZB alle passagiers die in de directe omgeving van de zieke
passagier hebben gezeten als hoog risico (at risk) aanmerkt en alle overige passagiers als laag
risico (not at risk). Dit maakt het mogelijk alle passagiers te monitoren en van hen
contactgegevens te registreren.
Status
Index
At risk
Not at risk
Doden
Opschaling GRIP bij
een infectieziektedreiging
Aantal
1
39
360
0
Typering GRIP
GRIP 1
Toelichting
Opschaling tot GRIP 1 zal bij een
infectieziektedreiging niet voorkomen. In deze
situatie betreft de geconstateerde infectieziekte één
of meerdere personen, maar de dreiging voor
besmetting van de omgeving is niet aanwezig en er
is geen uitstraling naar de omgeving.
GRIP 2: grootschalig incident
infectieziekte betreft vele personen (indexpatiënten
en contacten) en/of
dreiging voor besmetting van de directe omgeving
vraagt aanvullende acties van verschillende
hulpdiensten en/of
de uitstraling naar de directe omgeving betreft in
het bijzonder ongerustheid onder passagiers en
bemanning met het risico dat deze ongerustheid
overslaat naar hun (directe) omgeving
GRIP 3: incident binnen één gemeente
infectieziekte betreft vele personen
dreiging voor besmetting van de omgeving vraagt
aanvullende acties van verschillende hulpdiensten
multidisciplinaire coördinatie van bestuurlijke
processen is noodzakelijk in een aangepaste
structuur
de uitstraling naar de omgeving is groot
GRIP 4: incident overschrijdt gemeentegrens
ernstige infectieziekte betreft vele personen
dreiging voor besmetting van de omgeving vraagt
uitgebreide acties van verschillende
(regionale/landelijke) hulpdiensten
multidisciplinaire, regionale en landelijke
coördinatie van bestuurlijke processen is
noodzakelijk in een aangepaste structuur
de uitstraling naar de omgeving is (inter)nationaal
Niet noodzakelijkerwijs staat de ernst van de ziekte
centraal, maar in het bijzonder de gevolgen van de
infectie voor een groep mensen. Hierdoor moet er
coördinatie plaatsvinden van operationele
processen. Hierbij dient gedacht te worden aan
(grootschalig) vervoer van getroffenen, opvang,
nader medisch onderzoek etc.
De uitstraling naar de omgeving is aanwezig;
voorlichting en communicatie zijn belangrijk en
verdere onrust moet voorkomen worden.
De infectieziekte is ernstig en de (dreigende)
gevolgen van de infectie betreft een grote groep
mensen. Bestuurlijk zal coördinatie plaatsvinden.
Evenals bij GRIP 2 zal (grootschalig) vervoer van
getroffenen aan de orde zijn, evenals opvang, nader
medisch onderzoek etc. De burgemeester zal
mogelijk gebruik maken van zijn bevoegdheden
(isolatie, quarantaine).
De uitstraling naar de omgeving is groot;
voorlichting en communicatie zijn belangrijk; mediaaandacht is onontkoombaar. Onrust is reële
mogelijkheid in de (directe) omgeving.
Als bij GRIP 3 en:
Burgemeester van de gemeente Haarlemmermeer
heeft coördi-nerende regioverantwoordelijkheid.
Er is intensieve nationale bestuurlijke en
operationele afstemming.
In geval van een (vermoeden van) een Ainfectieziekte wordt de voorzitter van de
veiligheidsregio hiervan onverwijld door de DPG
op de hoogte gesteld.
Pagina 61
Indicatie
operationele
prestaties
De operationele prestaties zijn afhankelijk van de ziekte waarmee men te maken heeft.
Quarantaine is een zeer zware maatregel die niet lichtzinnig kan worden genomen. Er dient
een zeer sterk vermoeden te zijn dat de patiënt verdacht wordt van een ziekte uit groep A.
Het incident vraagt in eerste instantie van de KMar en - na verplaatsing van de passagiers van de politie een grote inspanning. Tevens zal een groot beroep worden gedaan op GGD
Kennemerland en de GHOR ten aanzien van de medische controle van mogelijke passagiers
at risk en andere contacten.
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
1 Medic (Airport Medical Services; als eerste ter plaatse)
2 ambulances
2 OvD-G
Arts IZB, bij voorkeur 2
Sociaal verpleegkundigen infectieziektebestrijding, bij voorkeur 4
Aanwezigheid van AMS op de opvanglocatie voor eventuele medische
opvang van passagiers.
1 OvD-B
1 HOvD (LCoPI)
1 OvD-P
6 leidinggevenden
3 surveillance eenheden algemeen (bij de quarantaineruimte)
5 surveillance eenheden verkeer
15 medewerkers actiegebied
Security voor op de bussluis G pier
--
GHOR en GGD
Regionale Brandweer
KMar
Politie Eenheid NoordHolland/Politie Landelijke Eenheid
Gemeente
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg *
Hoofd Informeren Verwanten *
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg *, Informeren Verwanten *, Nafase
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de
OvD-Bz
alleen indien locatie toegankelijk is voor niet-medisch personeel voor
invulling van dit proces
Pagina 62
Pagina 63
3.9 Dreiging besmetting - Besmetting t.g.v. kapotte verpakking
Begingebeurtenis
Een Cityhopper met aan boord 100 passagiers landt op Schiphol. Tijdens de vlucht is er
vermoedelijk een verpakking met een gevaarlijke stof gaan lekken. Tientallen passagiers
klagen over een zoetige stank. De passagiers raken geagiteerd en klagen over hoofdpijn,
misselijkheid, duizeligheid en irritatie van de ogen. De gezagvoerder meldt aan de
luchtverkeerleiding dat in de NOTOC (Notification to the Captain) van veel verschillende
gevaarlijke stoffen melding wordt gemaakt, o.a. boterzuur, MMA en benzeen (5 liter
verpakkingen). De luchtverkeersleiding alarmeert Airport Medical Services en de AOM. AMS
geeft de melding door aan de KMar die vervolgens de brandweer en GHOR Kennemerland
alarmeert.
Eerste kwartier
De GHOR alarmeert de GAGS en de brandweer de AGS. Er worden ambulances en een
OvD-G ter plaatse gevraagd. Airside Operations begeleidt het vliegtuig naar een platform op
een afgelegen deel van de luchthaven. De KMar zet het gebied rond het toestel af.
Eerste uur
De hulpdiensten vormen ter plaatse een STPI. De brandweer richt zich op het brongebied
conform procedure Ongeval Gevaarlijke Stoffen (kwalificatie OGS Middel). De brandweer
verricht op basis van informatie in de NOTOC metingen en onderzoekt welke verpakking
lekt. Vervolgens wordt de GHOR over de bevindingen geïnformeerd.
De GHOR coördineert de behandeling van getroffenen. De GAGS overlegt met de AGS en
geeft de OvD-G informatie over de mogelijke gezondheidseffecten indien de stof bekend is.
Als blijkt dat mensen ook besmet kunnen zijn met de stof (met name vloeistof, vaste stof)
overlegt de GHOR met de AGS en GAGS over de noodzaak van decontaminatie.
Passagiers met ernstige klachten of passagiers met klachten die tot een gevoelige groep
behoren (zoals mensen met hart- en/of longaandoeningen, astma, kinderen, ouderen,
zwangeren) worden door ambulancepersoneel allereerst onderzocht en eventueel vervoerd
naar de SEH van een ziekenhuis. Passagiers met lichte of geen klachten worden na een eerste
medische beoordeling door AAS naar een veilige locatie gebracht. Passagiers kunnen daar
door het ambulancepersoneel zo nodig alsnog worden onderzocht en eventueel worden
verwezen naar de SEH of met instructies naar huis.
Eerste dag
Het incident is onder controle. Het vliegtuig moet worden ontsmet. Mogelijk is er sprake
van enkele ziekenhuisopnames. Inhoudelijke informatie over het mogelijk gezondheidsrisico
van de blootstelling voor de slachtoffers wordt opgesteld door de GAGS/GGD.
Herstelfase
Vervolg analyse van de gezondheidsklachten en onderzoek naar de oorzaak kan aan de orde
zijn. Dit op basis van de aard en de gevolgen van de blootstelling. Tot vervolgonderzoek
wordt in het BT besloten.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Het slachtofferbeeld is als volgt:
Status
Doden
Te hospitaliseren T1 en T2
Lichtgewonden T3
Indicatie
operationele
prestaties
Aantal
Geen
2
20
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de
hulpdiensten de volgende indicatieve initiële inzet:
Discipline
Hulpvraag
Luchthavenbrandweer
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS-CoPI
1 Medic (Airport Medical Services)
1 OvD-G
3 ambulances
1 GNK-C
1 Coördinator Gewonden Vervoer
2 TS (waarvan 1 TS Schiphol indien niet elders ingezet),
1 OvD-B,
1 HOvD (LCoPI),
1 AGS,
1 ontsmettingseenheid (HAC + DECO, TS-DECO)
GHOR
Regionale Brandweer
Pagina 64
KMar
Politie Eenheid Noord-Holland
Gemeente
1 OvD-P
2 surveillance eenheden algemeen
15 medewerkers actiegebied
-1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Medewerker RAC
Hoofd Publieke Zorg
Pagina 65
4 Aircraft Fuel Supply en KLM Engineering &
Maintenance
Inleiding
In dit hoofdstuk staan de scenariobeschrijvingen van de BRZO-bedrijven Aircraft Fuel Supply
(AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M). Conform wetgeving dienen voor
beide bedrijven een rampbestrijdingsplan te worden opgesteld. De maatgevende scenario’s
van de twee bedrijven staan hieronder beschreven.
4.1 Tankputbrand op Aircraft Fuel Supply
Inleiding
In dit hoofdstuk wordt het scenario tankputbrand op Aircraft Fuel Supply (AFS) beschreven.
Dit scenario is maatgevend voor de inzet van personeel, materieel en middelen (waaronder
schuimvormend middel en capaciteit bluswater).
CBP-S =
RBP AFS
Het betreft hier een uitgebreider beschreven multidisciplinair scenario aangezien voor AFS
een rampbestrijdingsplan moet worden opgesteld. Door dit scenario op te nemen in CBP-S
wordt hieraan voldaan. Het RPB AFS is opgenomen in dit CBP-S door middel van dit
scenario en de aanvullende bijbehorende informatie. Er is geen separaat document ‘RBP
AFS’.
Toelichting
Aircraft Fuel Supply B.V. (AFS) verzorgt de opslag en verpomping van vliegtuigbrandstof en
het betanken van vliegtuigen op de luchthaven Schiphol.
AFS ontvangt vliegtuigbrandstof via twee ondergrondse transportleidingen.
De brandstof wordt opgeslagen in 15 tanks en kan vervolgens worden verpompt via een
ondergronds leidingnet naar hydranten op het platform van Schiphol. Daarnaast vindt op
beperkte schaal betanking van vliegtuigen plaats vanuit tankauto’s, die worden gevuld op het,
naast AFS gelegen, Jetplein.
Er zijn momenteel twee tankputten bij AFS in gebruik: Tankput Rijk 1 en het Van
Tiendendepot. Voor dit scenario is uitgegaan van een incident in tankput Rijk 1.
In bijlage 4.6 s een kaart met de contouren van AFS opgenomen. Afhankelijk van het
weerbeeld zal UGS-A of UGS-B de uitgangstelling zijn.
Locatie
Adres:
Oude Vijfhuizerweg 6, 1118 LV Luchthaven Schiphol
Tankput Rijk 1:
Capaciteit:
Oppervlakte:
Hoogte:
Soort opslag:
opslagtanks T-106 t/m T-109;
6700m³ per tank (max. 4 tanks)
excl. tanks 4.540m2, incl. tanks 6.500m2
1.95m
Bovengronds, cone roof
N.b. Ten noordwesten van AFS bevindt zich, op ca. 700 meter, het Terminalcomplex van
Schiphol.
Kerosine
Bedrijfsbrandweer
Stofnaam:
T/ druk:
Dichtheid:
Vlampunt:
Tijdsduur
uitstroom:
Brandoppervlakte:
Bronsterkte:
Kerosine (Jet A-1), een ontvlambare vloeistof, VN 1223
omgevingstemperatuur en omgevingsdruk
0,8 kg/l
> 38°C
enkele minuten
4.540m²
ca. 200kg/s
AFS heeft met de Fire Brigade AAS (FB AAS) een overeenkomst waarin vermeld staat dat FB
AAS wordt ingezet indien er een incident plaatsvindt bij AFS.
De bedrijfsbrandweer dient binnen zes minuten na melding ter plaatse te zijn.
FB AAS vervult de rol van bedrijfsbrandweer AFS. Deze bestaat uit 6 brandwachten en een
bevelvoerder.
De hieraan ten grondslag liggende aanwijsbeschikking is op 6 juli 2010 in werking getreden,
de bedrijfsbrandweer is vanaf deze datum operationeel.
Pagina 66
Voorzieningen AFS
AFS heeft een intern alarmeringssysteem. In alle controlekamers is een mobilofoon aanwezig,
waarmee in geval van een calamiteit de verantwoordelijke AFS-functionarissen kunnen
worden gewaarschuwd.
De leiding van de BHV-organisatie berust bij de Unitleider BHV. Alle operators zijn
gecertificeerde BHV-ers en worden via een oproep van de procesoperator via de
mobilofoon gealarmeerd.
Alle afsluiters en schakelaars worden door de operator bediend.
Brandmeld-/ontruimingsalarminstallaties/noodstopinstallaties:
• Branddetectie- en alarmeringssysteem voor detectie/lokalisatie brand in gebouwen;
• Noodstopsystemen op de depots van AFS en bij de brandstofhydranten op de
luchthaven om brandstofverpompingen te stoppen;
• Handbrandmeldsysteem op de depots van AFS;
• Gasdetectie bij gezamenlijke tankdiensten
Bluswatervoorziening:
• Sprinklersysteem op alle verticaal staande Jet A-1 tanks, ten behoeve van koeling tijdens
tank(put)branden;
• Bluswaterleidingnet op het Rijk 1-depot en separaat bluswaternet op het Van
Tiendendepot;
• Handblusmiddelen op alle locaties;
• Verspreid op het terrein AFS zijn ca. 30 bovengrondse brandkranen aangesloten op het
bluswaternet (capaciteit 2000l/minuut);
• Bluswatervoorziening kan gevoed worden met pompen wanneer stroom uitvalt.
• Alle bovengrondse brandkranen zijn voorzien van monitoren
Schuimvormend middel:
• AFS beschikt zelf over 9,5m3 svm op voorraad;
• AFS heeft een contract gesloten met een aantal olieopslagterminals in het westelijke
havengebied van Amsterdam voor toevoer extra benodigd svm;
• Brandweer Schiphol beschikt ook over svm (per crashtender ca. 800l) (ontoereikend
voor dit scenario).
Overige voorzieningen:
• Elke E&I-ruimte (Elektra- en instrumentatieruimte) heeft een apart UPS, bestaande uit
batterijpakketten die maximaal 2 uur kunnen voorzien in elektriciteit. Bij stroomuitval is
geen gebruik van de stationaire bluswatervoorzieningen mogelijk;
• Op Schiphol-Rijk is een hemelwaterriool en een olie-/waterriool aanwezig;
• Milieubeschermende materialen/maatregelen: absorbers, procedure kerosinelekkage,
mogelijkheid om deskundig bedrijf in te huren;
• EHBO-middelen en een behandelruimte;
• Veiligheidstrailer Rijk 1 met brandblus- en calamiteitenbestrijdingsmiddelen.
Inzet AYMA
Het blussen van de tankputbrand en voorkomen van herontsteking alsmede koeling van de
omliggende tanks om uitbreiding van het incident te voorkomen is de eerste inzet van de
bedrijfsbrandweer. Mocht deze inzet niet slagen, wordt gebruikt gemaakt van de
samenwerkingsovereenkomst AYMA (Amsterdam IJmond Mutual Aid). De inzet van AYMA
is binnen vier uur operationeel.
Toelichting AYMA
Voor de bestrijding van tankbranden en tankputbranden van grote omvang participeert AFS
in een samenwerkingsverband tussen een aantal olieterminals in het Westelijk Havengebied
van Amsterdam (AMAS: Amsterdam Mutual Aid System). AMAS op haar beurt participeert
sinds oktober 2011 in een samenwerkingsverband met de Veiligheidsregio’s AmsterdamAmstelland en Kennemerland: AYMA.
In de 'Samenwerkingsovereenkomst brandbestrijdingsorganisatie AYMA' is onder andere
opgenomen dat AMAS verantwoordelijk is voor aanschaf, beheer en onderhoud van het
bestrijdingsmaterieel en zorg draagt voor adequate inzetplannen. Veiligheidsregio
Kennemerland en Brandweer Amsterdam-Amstelland zijn verantwoordelijk voor het leveren
van opgeleid en geoefend personeel t.b.v. de twee units waaruit het AMAS-materieel is
opgebouwd. De samenwerkende organisaties zijn in staat om een incident dat de kenmerken
heeft van het maatgevende scenario te kunnen bestrijden. Wat betreft AFS maakt het
scenario Aircraft Fuel Supply Tankputbrand deel uit van het AYMA-inzetplan AFS.
Scenario
Tankputbrand AFS
Pagina 67
Begingebeurtenis
Door het falen van één van de opslagtanks, gelegen op het Rijk 1-depot, stroomt de volledige
tankput binnen enkele minuten vol met kerosine (Jet A-1). Door ontsteking van de brandstof
ontstaat een brand. Het scenario zal zich binnen een kwartier (kunnen) ontwikkelen tot een
tankputbrand.
Impact: groot (interregionaal) effectgebied, zichtbaarheid incident, grote media-aandacht,
verstoring bedrijfsprocessen Schiphol (vliegverkeer, aanvoer kerosine), mogelijke
verkeersproblematiek.
Eerste kwartier
De alarmering is gestart met de melding brand op AFS, welke binnenkomt bij de
controlekamer van AFS (melding noodstopsignalering, handbrandmelding of via
intercominstallatie). Daarna vindt doormelding plaats naar het RC Schiphol en van daaruit
door naar het MICK.
De CVO is gestart en behandelt operationele processen op de luchthaven.
Het bedrijf AFS start conform het bedrijfsnoodplan maatregelen milieuzorg en sluit aan bij
het gemeentelijk proces milieuzorg.
Alarmering van bestuur en processen
GRIP 3; zeer grote brand/ inzet AYMA
Eerste eenheden: eenheid VBB, 1 TS, (AFO), HV, OvD
Effecten brongebied:
• Brandoppervlakte: 4.540m²;
• Bronsterkte: ca. 200kg/s.
Effecten in de omgeving:
1 kW/m²
3 kW/m²
10 kW/m²
Rook
Brand
238 meter
115meter
45meter
X
Explosie
X
X
X
X
Toxische wolk
X
X
X
Overlast tot tientallen
kilometers
De fysische effecten worden uitgedrukt in intensiteit van warmtestraling, weergegeven in
Kilowatt per m². De afstanden gelden vanaf het midden van de tankput.
Proces
Alarmering van
bestuur en
processen
Waarnemen en
meten
Bron- en effectbestrijding
Redding
Toelichting
• AFS alarmeert RC Schiphol en eigen bedrijfsnoodorganisatie;
• De melding komt via het Regiecentrum, welke brandweer
Schiphol alarmeert, binnen bij de meldkamer(s) van de
overheidshulpdiensten, deze verzorgen de operationele
dooralarmering;
• CBP-S van toepassing verklaren en minimaal GRIP 3
afkondigen;
• Scenario Tankputbrand Rijk 1 te AFS van toepassing
verklaren en daaraan gekoppelde opschaling;
• De leidinggevende(n) van de overheidshulpdienst(en) bepalen
daarna in overleg met de Airport Fire Officer op basis van de
aangetroffen situatie zo snel mogelijk het definitieve
opschalingsniveau;
• Besluit tot inzet Amsterdam Ymond Mutual Aid (AYMA)
loopt via de HOvD-B conform daarvoor geldende procedure.
• AGS bepaalt de inzet voor deze taken.
•
•
•
•
Bovenwinds aanrijden en benaderen;
Brandweer Schiphol treedt op als bedrijfsbrandweer AFS en
doet eerste inzet;
Er wordt direct gestart met de koeling.
Het is niet waarschijnlijk dat er door dit incident slachtoffers
vallen. Enerzijds omdat de ontwikkeling tot volledige
tankputbrand ca. 15 minuten duurt, anderzijds omdat de
warmtestralingeffecten tot de grens van de inrichting reiken;
Pagina 68
Mogelijk zijn er wel enkele dodelijke/niet te redden
slachtoffers, die bij de bewuste tankput aan het werk waren;
• Aanwezige werknemers AFS en werknemers contractors op
de inrichting ca. 30, ontruiming conform bedrijfsnoodplan;
• Bij meldkamer dienstgebouw AFS is bekend hoeveel personen
op terrein aanwezig zijn;
• AFS beschikt over unitleider BHV.
• Actiecentrum Mobiliteit wordt geactiveerd.
NL Alert wordt ingezet. Communicatie over:
• Zichtbaarheid van het incident (grote rookontwikkeling);
• Stilleggen vliegverkeer Schiphol;
• Luchtverontreiniging;
• Overlast buurbedrijven.
• Afhankelijk van de windrichting kan het noodzakelijk zijn
omliggende bedrijven te ontruimen of ventilatie uit te laten
zetten. Hiervoor kunnen de WAS-palen worden geactiveerd;
• De WAS-palen in de directe omgeving van AFS:
• WAS-paal 20: ten westen van AFS;
• WAS-paal 21: ten oosten van AFS;
• WAS-paal 23: ten zuidzuidwesten van AFS;
• WAS-paal 206*: ten zuidoosten van AFS.
• E.e.a. conform de procedure “Waarschuwen bevolking (incl.
NL Alert)” van de VRK.
* aansturing door RAC Amsterdam & omstreken.
•
Mobiliteit
Communicatie
Waarschuwen van
de bevolking
Na het eerste kwartier blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan
de orde.
Eerste uur
De brand heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een volledige tankputbrand. De inzet van de
brandbestrijding richt zich op het voorkomen van brandoverslag naar andere opslagtanks als
gevolg van warmtestraling. Buiten de inrichting kan rookontwikkeling het vliegverkeer
hinderen, wat zal leiden tot het stilleggen van het vliegverkeer op de landingsbanen die hiervan
hinder ondervinden. Daarnaast kan de rook bij omliggende bedrijven, bebouwing en terminals
van Schiphol tot overlast en ontruiming leiden.
Proces
Opgeschaalde Acute
Zorg
Publieke
Gezondheidszorg
Bron- en
effectbestrijding
Toelichting
• Inzet ambulances in verhouding tot het aantal slachtoffers;
• Mogelijk letsel a.g.v. inademing rook.
• Inzet GAGS.
•
•
•
•
•
•
•
Waarnemen en
meten
•
•
•
•
Inzet door zowel brandweer Schiphol als
overheidsbrandweer;
Voorbereiding blussing tankputbrand door
overheidsbrandweer in gang zetten (logistiek regelen);
Koeling objecten binnen 10 kW/m²-contour om instorting en
secundaire branden tegen te gaan;
Inzet van brandweerpersoneel in beschermende kleding is
alleen mogelijk buiten de 3 kW/m²-contour;
Het gebied binnen de 1 kW/m²-contour wordt als “onveilig”
beschouwd voor onbeschermde personen;
Warmtestraling heeft buiten de inrichting geen schadelijke
effecten op woningen en bedrijven, aangezien zich binnen de
invloedsfeer van de inrichting geen woningen en bedrijven
bevinden;
Let wel: de contouren houden geen rekening met de wind,
bijstelling vindt plaats op basis van actuele meteo-gegevens.
Meetploegen onder leiding van LMPO, meten op CO, NOx;
RIVM alarmeren via meldpunt VROM voor het nemen van
luchtmonsters;
Beleidsondersteunend team milieu-incidenten (BOT-MI)
alarmeren voor ondersteuning;
Waterbeheerder/ Rijkswaterstaat alarmering i.v.m. lozing
bluswater op riool en/of oppervlaktewater.
Pagina 69
Crisiscommunicatie
Het Regionaal Actiecentrum Communicatie is operationeel.
Mobiliteit
Actiecentrum Mobiliteit wordt opgestart i.v.m. rook overlast
snelwegen.
• Ordehandhaving;
• Bewaken en beveiligen;
• Informeren Verwanten (in geval van slachtoffers)
• Publieke Zorg (in geval van ontruiming)
• Psychosociale hulpverlening;
• Logistiek (ramp)bestrijdingspotentieel;
• Opsporing;
• Omgevingszorg.
Overige processen
Na het eerste uur blijven, zo lang als nodig, voorgaande processen en activiteiten aan de orde.
Eerste dag
De voorbereidingen ten behoeve van de blussing van de tankput zijn in volle gang. Alvorens de
blussing te kunnen aanvangen, dient de totale benodigde hoeveelheid schuimvormend middel (svm)
beschikbaar te zijn. Binnen vier uur zijn de middelen geregeld conform de
samenwerkingsovereenkomst AYMA. Ook dient de benodigde hoeveelheid bluswater geborgd te
zijn.
De brandweerinzet is tweeledig:
koeling omliggende tanks/installaties om uitbreiding van de tankputbrand te voorkomen;
blussing van het brandend tankputoppervlak.
Aandachtspunt betreft het tijdig wegpompen van het bluswater in de tankput, om te voorkomen dat
deze overstroomt.
Koeling omliggende opslagtanks Rijk 1
3 overige opslagtanks
Automatische koelwatervoorziening bovenop tank, middels
sproeikoppen
Andere kritische installaties Afscherming kan middels verplaatsbare hydroshields
of installatiedelen binnen de
10 kW/m²-contour
Pompcapaciteit Rijk 1
366 m³ per uur (312m³ per uur nodig)
Pompcapaciteit Van
1260m³
Tiendendepot (T-210 t/m T206)
Voor een effectieve koeling van aangestraalde tanks dient de koelwatercapaciteit minimaal 1000
liter/uur per strekkende meter tankomtrek (ca. 1 l/m²/min per aangestraald oppervlakte) te zijn.
Voor aangestraalde installaties/installatieonderdelen dient de koelwatercapaciteit ten minste
10l/m2/min per aangestraald oppervlak. te zijn
Blussing tankput Rijk 1
Bluswatercapaciteit
Svm
Totaal blussing
Proces
Publieke Zorg
Informeren verwanten
Crisiscommunicatie
Omgevingszorg
Nafase
100 m³/ minuut
31 m³ (mengverhouding 1%, blustijd 60 minuten)
3100 m³ water en 86m³ svm
Toelichting
In geval van ontruiming, mogelijk opvang
Informeren verwanten (in geval van slachtoffers)
Het Regionaal Actiecentrum Communicatie is operationeel
Inschatten/bepalen risico’s voor het milieu;
Het nemen van maatregelen om het milieu te beschermen;
Zo nodig inschakelen van specialisten;
Conform deelplan milieu.
In geval van slachtoffers, psychosociale hulpverlening bieden aan
deze slachtoffers, die zowel in directe als indirecte zin bij het
incident betrokken zijn geweest.
Na de eerste dag blijven, zo lang als nodig, alle voorgaande processen en activiteiten aan de orde.
Aandachtspunt betreft de gevolgen van dit incident voor de doorgang van het vliegverkeer op de
luchthaven. Een ernstige calamiteit bij AFS zal er zeer waarschijnlijk toe leiden dat er namelijk
minder kerosine beschikbaar is.
Pagina 70
Herstelfase
Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de
brandweer, middels het sein ‘veilig’. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met
eventueel onderzoek. De CVO handelt conform het bedrijfsnoodplan met als doel herstel
bedrijfsprocessen.
De volgende processen lopen door:
• Nafase (indien er sprake is van slachtoffers);
• Omgevingszorg.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Status
Doden
Te hospitaliseren T1
Te hospitaliseren T2
Licht gewonden T2
Aantal
Mogelijk enkele werknemers
-
Letsel: Het is niet waarschijnlijk dat er door dit incident slachtoffers vallen, anders
dan de mogelijk enkele werknemers die bij de bewuste tank(put) aan het werk
waren. Zij zijn zeer waarschijnlijk direct dodelijk gewond geraakt, dan wel niet meer
te redden.
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende
de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten op
basis van het beschreven scenario de volgende indicatieve initiële inzet:
Discipline
Bedrijfsbrandweer
(luchthavenbrandweer)
Brandweer
Hulpvraag
Eenheid VBB van Groep Rijk treedt op als bedrijfsbrandweer AFS
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS CoPI
Primair inzetvoorstel:
1 TS ( Schiphol indien niet elders ingezet)
1 HV
1 OvD-B
Opschaling scenario o.b.v. nader bericht
zeer grote brand:
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnie Commandant)
1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
GHOR
Gemeente
Kmar
Politie Eenheid Noord-Holland
Scenario tank(put)brand :
Inzet AYMA (zie tabel hieronder)
2 ambulances
1 OvD-G
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Omgevingszorg en Nafase
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de OvDBzHoofd
1 OVD-P
6 leidinggevenden
3 surveillance eenheden algemeen
5 surveillance eenheden verkeer
15 medewerkers actiegebied
OvD-P
Milieurecherche
6 Surveillance-eenheden
Aanvulling AYMA (m.i.v. 1-10-2010): inzet schuimblussing tank(put)brand
Brandweer
Interregionaal inzetvoorstel VRK/ VRAA t.b.v. 2 units AYMA
Pagina 71
Checklist
CoPI
• Adviseer OT m.b.t. (interregionaal) effectgebied
• Inzet procedure ‘WAS’
• warmtestraling
• Afstemming ‘cockpit AYMA’ (brandweer)
• Communicatie over zichtbaarheid incident
• milieuzorg
OT
• Interregionale afstemming VRAA i.v.m. effecten rookwolk
• Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit)
• RIVM alarmeren i.v.m. luchtmonsters
• Beheerder Rijnland i.v.m. lozing bluswater op riool en/of opp.water
• Communicatie over stilleggen vliegverkeer, luchtverontreiniging, overlast buurbedrijven
en verdere omgeving
BT
• i.g.v. (dreigende) waterverontreiniging, zie bestuurlijke netwerkkaart oppervlaktewater
en waterkering (kaart 3)
• mogelijke dilemma’s: grensoverschrijdende rookoverlast (crisiscommunicatie) vs
uitbrandscenario, incidentbestrijding vs bedrijfsbelang
Betrokken externe
partners
•
•
•
•
AFS: eigenaar van de kerosineopslag, opstarten bedrijfsnoodplan
AAS: als bedrijfsbrandweer AFS en als getroffene (effectgebied)
Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar
Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging oppervlaktewater
Pagina 72
4.2 Ongeval gevaarlijke stoffen KLM E&M
Inleiding
In dit hoofdstuk worden de maatgevende scenario's op KLM E&M beschreven. Deze scenario's
zijn maatgevend voor inzet van personeel, materieel en middelen.
CBP-S = RBP KLM
E&M
Het betreft hier een uitgebreider beschreven multidisciplinair scenario. KLM E&M is een bedrijf
dat volgens de WVr een rampbestrijdingsplanplichtig is. Door dit scenario op te nemen in het
CBP-Schiphol wordt hieraan voldaan. Het RPB KLM E&M is opgenomen in dit CBP-S door middel
van dit scenario en de aanvullende bijbehorende informatie. Er is geen separaat document ‘RBP
KLM E&M’.
Gegevens
KLM Engineering en Maintenance
Amsterdam-Bataviaweg 100
1117 ZB Schiphol-Oost
Beschrijving
KLM Engineering & Maintenance (hierna: KLM E&M) is een bedrijf waar vliegtuigen, motoren en
componenten van KLM & Air France worden onderhouden, geïnspecteerd en gerepareerd.
Naast de eigen vloot worden deze werkzaamheden aan vliegtuigen, motoren en componenten
van derden uitgevoerd. Het vliegtuigonderhoud vindt plaats in vier hangars. Daarnaast zijn er
gebouwen waar onderhoud van vliegtuigonderdelen plaatsvindt, is er een losplaats voor
kerosine naar twee opslagtanks en zijn er twee gebouwen waar gevaarlijke stoffen in grotere
hoeveelheden worden opgeslagen.
Risico’s
Op de inrichting wordt met diverse gevaarlijke stoffen gewerkt. Het brandbare kerosine (JET
A1) is op meerdere locaties in grote hoeveelheden aanwezig. Voor het vliegtuigonderhoud
wordt gebruik gemaakt van lijm- en verfproducten. Deze kleinverpakkingen worden in grotere
hoeveelheden opgeslagen in een magazijn. In de hangars komen deze verpakkingen in kleinere
hoeveelheden voor. Metalen vliegtuigonderdelen worden voorzien van een metaallaag
(gegalvaniseerd). Daarvoor wordt gebruikt gemaakt van baden met vloeistoffen waar giftige
dampen uit vrij kunnen komen.
Indien de veiligheidsvoorzieningen van KLM falen kan een incident leiden tot schadelijke effecten
buiten de inrichting. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om ernstige en langdurige rookontwikkeling.
Rook mag worden beschouwd als schadelijk voor de gezondheid. Bij een incident op de galvanoafdeling, het milieucentrum en de opslagen voor gevaarlijke stoffen kunnen giftige stoffen
vrijkomen
Terrein
In bijlage 4.7 is een overzichtstekening van het bedrijf opgenomen. Het bedrijf bestaat uit de
volgende gebouwen met activiteiten:
Gebouw
Gebouw 216
Gebouw 355
Gebouw 401
Gebouw 402
Gebouw 404
Gebouw 405
Gebouw 407
Gebouw 410
Gebouw 411
Gebouw 415
Gebouw 420
Gebouw 425
Gebouw 427
Hangar 10
Hangar 11
Hanger 12
Hangar 14
Maatgevende
scenario’s
Activiteiten
Gevaarlijke stoffen opslag.
KLM Milieucentrum waterzuivering en (tijdelijke) opslag van gevaarlijke
stoffen.
Kantoor.
Onbekend
Kantoor
Magazijn (opslag vliegtuigmotoren), laboratorium en kantoor
Onderzoeksfaciliteit (non-destructief)
Motoren werkplaats.
Kantoor en opleidingscentrum.
Chemische oppervlakte behandeling (galvaniseren).
Testbank voor vliegtuigmotoren.
Werkplaats en kantoor.
Ketelhuis en transformatorstation.
Onderhoud van vliegtuigen en motoren.
Onderhoud van vliegtuigen en motoren.
Onderhoud van vliegtuigen en motoren.
Onderhoud van vliegtuigen en motoren.
In het VR 2.0 van KLM E&M zijn in hoofdstuk 3 de scenario’s opgenomen welke in de ogen
van KLM E&M van belang zijn voor de rampenbestrijding.
Hierbij heeft zij gekeken naar de installatiescenario’s, de subselectie van de kwantitatieve
risicoanalyse (QRA), escalatie van bedrijfsbrandweerscenario’s en de subselectie van de
Pagina 73
milieurisicoanalyse (MRA).
Rampscenario’s betreffen de scenario’s met:
• de potentieel grootste effecten (eventueel na interne escalatie) die als gevolg van de
activiteiten op het terrein van de inrichting aanwezig zijn voor de categorieën brand,
explosie, toxische wolk en milieueffecten.
• de ongeloofwaardige scenario’s uit het bedrijfsbrandweerrapport, die niet bestrijdbaar
worden geacht door een bedrijfsbrandweer en/of stationaire maatregelen.
De kans op het optreden van het scenario speelt daarbij geen rol.
Op basis van de maximale effecten heeft KLM E&M de volgende scenario’s als rampscenario’s
aangewezen:
• brand met kerosine in hangar 12 na uitstroming uit vliegtuig (installatiescenario 22);
• explosie in hangar 14 tijdens verfspuitwerkzaamheden (installatiescenario 1);
• toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een verkeerde menging van
stoffen in de ONO-ruimte (installatiescenario 5).
Daarnaast heeft zij de volgende ongeloofwaardige, niet bestrijdbare scenario’s uit het
Bedrijfsbrandweer-rapport aangemerkt als rampscenario:
• brand met kerosine in hangar 12 na uitstroming uit vliegtuig (installatiescenario 22);
• toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een brand in de Galvano
(installatiescenario 13).
Het maximale milieuscenario wordt geselecteerd vanuit de MRA. Installatiescenario 22
wordt geselecteerd op basis van beide criteria. Het (escalerende) brandscenario in hangar 12
is representatief voor alle andere hangars van KLM E&M (10, 11 en 14).
De Veiligheidsregio Kennemerland heeft er voor gekozen aan te sluiten bij de voorgestelde
scenario’s en ze te gebruiken als input voor het rampbestrijdingsplan KLM E&M. Dit zijn:
• explosie in hangar 14 tijdens verfspuitwerkzaamheden (installatiescenario 1);
• toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een verkeerde menging van
stoffen in de ONO-ruimte (installatiescenario 5);
• toxische wolk door blauwzuurgasvorming als gevolg van een brand in de Galvano
(installatiescenario 13);
• brand met kerosine in hangar 12 na uitstroming uit vliegtuig (installatiescenario 22).
Berekeningen
In de bijlagen 4.6 zijn de effectafstanden grafisch weergegeven, die volgen uit de
modelberekeningen die ten grondslag liggen aan de vier scenario’s. Voor de berekening van
de uitwerking van de scenario’s is gebruik gemaakt van het softwarepakket Effects.
WAS
Bij een aantal scenario’s zal de WAS-procedure in werking treden. In bijlage… is een
overzicht opgenomen van de sirene-dekking in de omgeving van KLM E&M. In de scenario’s
wordt verwezen naar de relevante WAS-palen.
Indicatie
slachtofferbeeld
De slachtoffermethodiek is er op gebaseerd om op basis van een effectcontour binnen een
segment van 30˚ een inschatting te maken van het aantal doden (T4) en gewonden (T1-T3).
Het slachtofferbeeld is sterk afhankelijk van de weersomstandigheden, zoals weerstabiliteit,
windrichting en windsnelheid. Daarnaast speelt ook mee of men beschermd of onbeschermd
binnen de effectcontour verblijft en spelen positionering en functionering van
veiligheidsvoorzieningen (bijv. ventilatiesysteem) een rol.
Indicatie personen
buiten inrichting
Terminal 1
580
Terminal 2
1331
Terminal 2-3
264
Terminal 3
324
Terminal, pieren B t/m H
11.800 (ACC 89, B 900, C1300, D steel 950, D Zuid
1150, D Noord 1350, E 2700, F 1700, G 1100, H 650)
Transview
250 (2 nacht)
Topside
840 (285 nacht)
Vracht 5
330 (80 nacht)
Vracht 6
195 (145 nacht)
Copex
90 (80 nacht)
Nippon
45
Vracht 8
265 (110 nacht)
Pagina 74
Milieu-effecten
Vracht 9
75 (68 nacht)
Vracht 10
150 (120 nacht)
Vracht 11
110
Hangar 4 Martinair
45 dag/avond
Hangar 5 Transavia
400 dag/ avond
Hangar 32 Martinair
25 dag/ avond
Gebouw 203
70-100 dag/ avond
OCC
300 dag/ avond
Skymaster IND
100-300 dag/ avond
Gebouw 106
41 (avond/nacht/weekend geen personen)
KLM 107 Viscount, oude toren, Convair building
(102), gebouw 101, gebouw 104, constellation building
718 (478 avond)
Hangar 1 politie
50-55 dag/ avond
Gebouw 72
75 (avond/nacht/weekend geen personen)
LVNL 1
455 dag/ avond
Dorinth hotel, LVNL 2
2150
Gebouw 133, Tristar 3
952 (35 avond)
Gebouw 404
400 (avond/nacht/weekend geen personen)
Gebouw 405
42 (avond/nacht/weekend geen personen)
Gebouw 407
16 (avond/nacht/weekend geen personen)
Gebouw 410
450 (200 avond en weekeinde)
Gebouw 415
7
Gebouw 420
5 (3 avond en weekeinde)
Gebouw 425
250 (10 avond)
Gebouw 440
80 (20 avond/ nacht/ weekeinde)
Voor het Hoogheemraadschap Rijnland is bij dit RBP een incidenttypen van belang:
• Waterkwaliteit: een incident waarbij diverse stoffen (olie, melasse, chemicaliën,
bluswater etc.) het oppervlaktewater ernstig verontreinigen. In oplopende ernst kan een
verontreiniging de volgende gevolgen hebben: Vissterfte, ecologische schade, verstoring
ecosysteem, voor de mens hinderlijke lichamelijke effecten, besmettelijke ziekten zoals
cholera, volksgezondheid ernstig bedreigd. De kans op slachtoffers is gering.
Pagina 75
4.2.1 Explosie in Hangar 14
Hangar 14
De hangars bestaan uit een of meer baaien. Een baai biedt ruimte voor twee of in een aantal
gevallen meer vliegtuigen. Afhankelijk van het type vliegtuig en de daaraan gekoppelde
werkzaamheden verschilt de grootte van de hangars en de baaien. De hangars zijn
geconstrueerd uit stalen dragende kolommen, stalen beplating aan de wanden en een stalen
dak.
Voorzieningen
hangars algemeen
Om de risico’s van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M
technische en organisatorische beheersmaatregelen geïmplementeerd. Voor de
incidentbestrijding van belang zijnde maatregelen:
•
Opslagkasten/-ruimten voldoen aan PGS-15 richtlijn;
•
Vloeren vloeistofdicht uitgevoerd;
•
Opslag van gevaarlijke stoffen conform ADR;
•
Opvang- en drainagesysteem met mogelijkheid afvoer richting KMC;
•
Absorptiemiddelen aanwezig voor event. spills;
•
Rook- en brandsensoren met geluidsalarmering met directe doormelding brandweer;
•
Deco-baai dusdanig geventileerd dat LEL-waardes niet overschreden worden;
•
Vliegtuigen en apparatuur welke statisch geladen kunnen zijn, zijn geaard;
•
Materiaal in deco-baai is Ex uitgevoerd.
Voorzieningen
specifiek hangar 14
Ventilatie deco-baai: de lucht wordt van boven ingeblazen waardoor de verfdamp (zwaarder
dan de lucht) naar de vloer van de baai wordt gebracht. Vanaf hieruit wordt de lucht via een
filter geventileerd naar buiten.
Voor Hangar 14 geldt dat tijdens werkzaamheden continu de BHV aanwezig is om gevaren
tijdig te signaleren en direct in te grijpen.
Detectie: rookdetectie met doormelding.
Voor Hangar 14 zijn specifieke repressieve maatregelen ingesteld:
• Ex-zonering rondom vliegtuig en tappunten. Specifiek voor de deco-baai geldt dat deze
geheel is gezoneerd;
• Het handmatig trainen van leidinggoten met behulp van drain- of vacuümwagens;
• Bij calamiteiten openzetten van de verbinding tussen de leidinggoten in de hangars en
het KMC; Eventuele spills in een hangaar worden opgevangen in het aanwezige netwerk
van leidinggoten. De aanwezige voorziening voor directe afvoer van de leidinggoten naar
het KMC is afgesloten, maar kan in geval van calamiteiten opengezet worden. Tijdens
reguliere werkzaamheden worden de leidinggoten, wanneer nodig, gedraind met behulp
van drain- of vacuümwagens.
• De maximale hoeveelheid kerosine in een vliegtuig tijdens mechanische handelingen is
5,7 m3.
Begingebeurtenis
In de deco-baai van Hangar 14 worden verfspuitwerkzaamheden aan een vliegtuig uitgevoerd.
Als gevolg van deze verfspuitwerkzaamheden ontstaat een explosieve atmosfeer. Ontsteking
van de explosieve damp/spray heeft een explosie (explosieve verbranding met drukeffecten)
tot gevolg. Door de drukgolf kunnen in het gebouw doden/ gewonden vallen. Er kunnen
slachtoffers zijn met brandwonden
Eerste kwartier
Het bedrijfsnoodplan van KLM E&M treedt in werking.
Alarmering van bestuur en processen
• Min. GRIP 1; Hulpverlening (explosie)
Eerste eenheden: eenheid VBB, 1 TS, (AFO), HV, OvD-B
Effecten brongebied:
Bronsterkte: ca. 80kg/h (massadebiet gasgroep IBB).
drukeffecten in de omgeving:
0,3 bar (LC100)
0,1 bar (LC01)
0,03 bar (gewond)
Explosie
X
X
X
Effectafstand
50 meter
39 meter
35 meter
Pagina 76
Toelichting: 100% letaliteit bij een overdruk > 0,3 bar en 2,5% letaliteit in de zone die ligt tussen
de 0,1 en 0,3 bar (binnenshuis).
Na de explosie ontstaan in de hangar verschillende kleine brandhaarden. Deze breiden zich echter
niet uit. De constructie is beschadigd maar niet instabiel. De beplating van de hangar is op
sommige punten weggeslagen of hang los aan de gevel.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute zorg
Publieke gezondheidszorg
Mobiliteit
Eerste uur
Het incident is verder stabiel. Vuurhaarden zijn gedoofd. Enkele mensen uit de directe omgeving
melden zich met doofheid en/of piepende oren.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute zorg
Mobiliteit
Ordehandhaving
Omgevingszorg
Crisiscommunicatie
CVO
Eerste dag
Handeling
De inzet van de brandweer richt zich op het veilig stellen
van de omgeving. Dat wil zeggen zorgen dat losse
gevelbeplating gestabiliseerd of verwijderd worden. De
omliggende gebouwen zijn niet beschadigd.
De inzet van redding en verkenning van de gehele hangar is
nog in volle gang om alle slachtoffers naar buiten te brengen
Alle slachtoffers worden gestabiliseerd en worden afgevoerd
Afzetting blijft intact.
Omliggende gebouwen hoeven niet te worden ontruimd.
Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden.
De afzettingen van het gebied worden geplaatst.
Communicatie vanuit voorlichting komt op gang.
Geen problemen voor bedrijfsprocessen op Schiphol..
De afhandeling van de lopende processen. Er ontstaan geen nieuwe zwaartepunten
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute zorg
Publieke Gezondheid
Mobiliteit
Ordehandhaving
Informeren verwanten
Nafase
Crisiscommunicatie
Herstelfase
Handeling
De brandweer doet een eerste verkenning en richt zich op
redding van de slachtoffers en blussing van de secundaire
branden om escalatie te voorkomen.
Assisteren bij redding van slachtoffers in de hangar.
Medewerkers met rookinhalatie, gehoorbeschadiging en/of
brandwonden worden overgedragen aan de ambulancedienst
De OvD-G alarmeert de GAGS>
Na alarmering zorgt KMar voor afzetting van de
aanrijdroutes en het platform. Er wordt een straal van 100
meter vanaf buitenzijde hangar om het object afgezet. Dit in
verband met onoverzichtelijke ongevalslocatie.
Handeling
Gevelbeplating wordt verwijderd of veilig gesteld zodat er geen
gevaar is voor onderzoekers en of
Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te
verrichten. Geen kans meer op slachtoffers in het brongebied.
Vervoert de laatste slachtoffers
Medewerkers met matige klachten van gehoor en lichte
brandwonden worden verwezen naar huisarts.
Instellen van omleidingsroutes
Gebied rondom hangar wordt bewaakt.
De afzetting wordt afgebouwd nadat het schadebeeld aan de
hangar is geïnventariseerd en er geen gevaar meer voor de
omgeving is.
Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden
en/of dodelijke slachtoffers
Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een Plan van
Aanpak Nafase opgesteld.
Persberichten worden uitgegeven en voorlichter zorgt ter
plaatse voor informatieverstrekking aan de toegesnelde pers.
Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de
brandweer, middels het sein ‘veilig’. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met
Pagina 77
eventueel onderzoek. Indien noodzakelijk komen verschillende gespecialiseerde bedrijven
voor afvoer van gevaarlijke stoffen en sloopwerkzaamheden.
De volgende processen lopen door:
• Nafase (slachtoffers);
• Omgevingszorg.
Indicatief
slachtofferbeeld
Hangar 14 bestaat uit 3 werksecties en een kantoorgedeelte. Totaal ca. 400 werkzame
personen, waarvan ca. 100 in de deco-baai.
Effectafstand t/m 50 meter
Zone tussen 0,3 en 0,03 bar (100 personen)
Aantal
Doden
5
Te hospitaliseren T1
6
Te hospitaliseren T2
9
Lichtgewonden T3
17
Letsel: doden/ gewonden t.g.v. drukgolf, brandwonden.
Milieueffecten
Gezien het scenario met een explosie, is er sprake van een zeer snelle verbranding van de
verfdampconcentratie. Hierbij is geen sprake van noemenswaardige milieueffecten ten
aanzien van lucht. Ook zijn er geen gevolgen voor het oppervlaktewater, omdat er
nauwelijks blussing plaats vindt.
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal
gedurende de bestrijding worden opgeschaald. Indicatie initiële inzet:
Discipline
Bedrijfsbrandweer
(luchthavenbrandweer)
Brandweer
GHOR
Gemeente
Kmar
Politie Regionale Eenheid NoordHolland
Checklist
Hulpvraag
Eenheid VBB
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS CoPI
1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet)
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnie Commandant)
1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 MPL
3 meetploegen
1 Medic (Airport Medical Service)
1 OvD-G
10 ambulances
1 GNK-C
1 MMT
1 OvD-Bevolkingszorg
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren verwanten
RAC
OvD-P
6 surveillance-eenheden cq motorsurveillance
CoPI
• Loshangende beplating (eigen veiligheid)
• Communicatie schade t.g.v. drukgolf nabije omgeving
OT
• Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit)
BT
• Mogelijke dilemma’s: afhandeling incidentbestrijding/ onderzoek vs bedrijfsbelang
Betrokken externe
partners
•
•
•
•
KLM E&M: eigenaar van de hangar, opstarten bedrijfsnoodplan
AAS: getroffene (effectgebied)
Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar
Arbeidsinspectie: onderzoek n.a.v. letsel medewerkers
Pagina 78
4.2.2 Brand in Galvano in gebouw 415
Inleiding
Dit is de uitwerking van scenario 13 voor het RBP KLM E&M dat wordt ondergebracht in
het CBP Schiphol: brand met toxische effecten.
Gebouw 415
In gebouw 415 is de galvanische afdeling van KLM E&M gehuisvest. Het bestaat uit een droog
en nat gedeelte, beide op de 1e verdieping. Het droge gedeelte omvat enkele kluizen met
verpakte gevaarlijke stoffen. Het natte gedeelte bestaat uit 70 baden (zuur- en loogbaden) in
een grote hal, voor het herstellen van beschadigde oppervlakken of het aanbrengen van een
nieuwe metaallaag op onderdelen.
Voorzieningen
Gebouw 415
Om de risico’s van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M technische
en organisatorische maatregelen genomen. Voor de incidentbestrijding zijn van belang:
•
Fysieke scheiding zure en basische badenreeksen;
•
Droogkookbeveiliging procesbaden;
•
Betonnen gecoate vloer (begane grond) is zo ontworpen dat zuren en basen gescheiden
worden opgevangen bij lekkages, spills en calamiteiten;
•
PH en geleidbaarheidsmetingen in afvoersysteem (begane grond);
•
PGS 15 kluizen zijn 60 minuten brandwerend, hebben een gescheiden opslag van stofklassen,
bezit eigen ventilatiesysteem en bezit een meldsysteem voor spills in de lekbak;
•
Begane grond heeft een vloeistofdichte vloer met lekbakconstructie;
•
Afzuig- en ventilatiesystemen van procesbaden en gebouw met detectie op uitval.
Ook voor gebouw 415 geldt dat tijdens werkzaamheden continu de BHV aanwezig is om gevaren
tijdig te signaleren en direct in te grijpen. Buiten werktijden is een consigneerde operator om zo
spoedig mogelijk ter plaatse onderzoek in te stellen en acties in werking te zetten.
Detectie: Blauwzuurgasdetectie met alarmering, brand- en rookdetectie met doormelding.
Begingebeurtenis
In gebouw 415 raken houten panelen met brandbare wax ontstaat in brand. Door de wax ontstaat
direct een grote vuurhaard die zich snel uitbreidt. Een grote hittebelasting en rookontwikkeling
ontstaat binnen het gebouw, waarbij zeer snelle branduitbreiding plaatsvindt. Het scenario gaat uit
van de grootste effectafstand (NOx) en ongunstig (stabiel) weertype (nacht; F1.5).
Bronsterkte
De totale hoeveelheid aan cyaniden (CN-) in oplossing is 467,21 kg. Wanneer dit allemaal wordt
omgezet kan hieruit in totaal 485,18 kg HCN worden gevormd.
Hieruit afgeleid bedraagt de bronsterkte van HCN 0,01722 Kg/s in gasfase bij atmosferische
omstandigheden. De hoeveelheden HCN komt in 1800 seconden vrij.
Waarde
VRW
AGW
LBW
Mg/m3
2 mg/m3
10 mg/m3
20 mg/m3
Op basis van voorgaande berekening bedraagt de bronsterkte van NOx 0,1011 Kg/s in gasfase bij
atmosferische omstandigheden.2 De hoeveelheden NOx komt in 1800 seconden vrij.
Waarde
Mg/m3
VRW
AGW
LBW
1 mg/m3
20 mg/m3
50 mg/m3
Effectafstand
(nacht) in m
17.100
1500
825
Effectafstand
(dag) in m
1450
250
150
Pagina 79
Eerste kwartier
Door de hoge temperatuur ontstaan er cyanide- en zuurdampen en bezwijken de cyanide- en
zuurhoudende baden9. Hierbij reageren de opgeloste cyaniden met zuur waarbij waterstofcyanide
(HCN) wordt gevormd. Naast cyanide- en zuurdampen komen er ook andere toxische
verbrandingsproducten, zoals stikstofoxides (NOx), vrij. Een toxische wolk bestaande uit
blauwzuurgas, stikstofoxide en andere verbrandingsproducten verspreidt zich tot voorbij de
terreingrens. Zowel binnen het bouwwerk als buiten het bouwwerk/terreingrens kunnen doden
en gewonden vallen. Het eerste kwartier ontwikkelt het scenario zich al stevig (de helft van de
totale release). Deze blauwzuurwolk zal zich in eerste instantie verspreid binnen de ruimte.
Hierbij zullen er binnen het bouwwerk slachtoffers vallen. Na verloop van tijd zal de wolk naar
buiten treden en zich daar verder verspreiden tot voorbij de terreingrens.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Waarschuwen bevolking
Redding
Publieke gezondheidszorg
Opgeschaalde acute zorg
Mobiliteit
Crisiscommunicatie
Handeling
Brandweer wordt gealarmeerd en gaat zich inzetten op
bluswaterwinning en uitbreiding voorkomen. Het is van
belang de luchtbehandelingsinstallatie in gang te houden
vanwege de uitwassing van gevaarlijke stoffen. Opstarten
meetplanorganisatie.
Bij dit scenario treedt de WAS-procedure in werking. De
WAS-palen in de directe omgeving van Gebouw 415 binnen
AGW-effectafstand:
• Ten noorden 44204;
• Ten noordoosten 51113 (aan te sturen door VRAA);
• Rondom 44222;
• Ten zuiden/ zuidwesten 44221.
Medewerkers van het bedrijf die binnen achterblijven
worden gered door brandweerpersoneel10
De OvD-G alarmeert de GAGS
Medewerkers met inhalatie van toxische producten en/of
brandwonden worden behandeld door de ambulancedienst
Na alarmering start KMar voor afzetting van benedenwinds
effectgebied (straal 1500 meter). Op basis van windrichting
en advies van de brandweer blijven eenheden bovenwinds.
Door de betrokkenheid van dit gebouw wordt direct NLAlert ingezet (naast WAS-procedure). Deze rook is zeer
schadelijk voor omgeving (handelingsperspectief: ramen/
deuren sluiten en binnen blijven)
Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident (bovenwinds).
Alarmering van bestuur en processen:
• Min. GRIP 2 gealarmeerd, brzo KLM gebouw 415 brand emissie toxische stof.
9
Het is niet mogelijk exact te bepalen wanneer de baden bezwijken (afh. locatie en ontwikkeling brandhaard. Er is rekening gehouden met bezwijken
omdat de brandweer in dit scenario geen binnenaanval gericht op blussing doet. In de tijd vind het mogelijk iets later plaats
10
N.B. brandweer betreedt het gebouw niet wanneer blauwe lamp (cyanide alarm) boven de ingang brandt. Dit gebeurt mogelijk alleen na overleg met
bedrijfsdeskundige en OvD-B, waarna gebouw wordt ontruimd en daarna afgesloten.
Pagina 80
Eerste uur
De brand ontwikkelt zich verder tot een uitslaande brand met grote rookontwikkeling en de
effectcontour bereikt zijn maximale concentratie al na een half uur. Lethale concentraties zijn op
800 meter aanwezig11. Daar er in korte tijd op enige afstand lethale concentraties aanwezig zijn
zullen er ook buiten de terreingrens slachtoffers zijn.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute zorg
Mobiliteit
Ordehandhaving
Publieke zorg
Informeren verwanten
Omgevingszorg
Crisiscommunicatie
CVO
Handeling
Er vindt verdere opschaling plaats. Grootschalig
watertransport is opgebouwd voor de bluswaterwinning.
Brandweer zet zich in op voorkomen branduitbreiding naar
de omgeving en defensief in de bestrijding van het gebouw.
Ook wordt er geprobeerd de rookontwikkeling neer te
slaan. Metingen worden verricht door diverse meetploegen
en de AGS. Concentraties zijn hoog LBW wordt
overschreden.
Er worden brandweereenheden met ademlucht ingezet om
het effectgebied te ontruimen en slachtoffers naar veilig
gebied te verplaatsen, waar verzorging kan plaatsvinden.
Afhankelijk van verloop scenario overwegen om gebouwen
in directe omgeving na een uur veilig te ontruimen als
emissie aanhoudt.
Slachtoffers worden afgevoerd, er komen uit het
effectgebied steeds meer mensen met ernstige
gezondheidsklachten.
De KMar heeft een het benedenwinds effectgebied afgezet
(1500m).
Rekening houden met stilleggen scheepvaartverkeer
Ringvaart en snelwegen afh. windrichting.
Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden.
Medewerkers uit de verschillende gebouwen worden
opgevangen.
Het proces Informeren verwanten wordt opgestart.
De afzettingen van het gebied worden geplaatst.
Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Er wordt
NL alert ingezet om mensen uit de rook te houden. RTVNH
is gestart met informatieverspreiding op radio en tv over de
gevaren en handelingsperspectieven
De rookontwikkeling kan voor problemen zorgen op de
luchthaven, afh van de windrichting. Consequenties: beperkt
baangebruik/ beperkt gebruik Terminal. .
11
gebaseerd op LBW 50mg/m3, weertype F1.5 en ontstaan NOx-en. Weertype D5 geeft bij dezelfde concentratie een effectafstand van ca. 150
meter.
Pagina 81
Eerste dag
De uitslaande brand neemt na ongeveer 3 uur in intensiteit af. De uitbreiding naar andere
gebouwen kan worden voorkomen. Door de wind heeft er een zodanige vermenging van de
concentraties gevaarlijke stoffen plaats gevonden dat er niet langer sprake is van lethale
concentraties. Het bluswater dat gebruikt wordt raakt vervuild.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Mobiliteit
Ordehandhaving
Publieke zorg
Informeren verwanten
Omgevingszorg
Nafase
Crisiscommunicatie
Herstelfase
Handeling
Blussing verschuift van belendende objecten naar gebouw 415.
Er wordt nog steeds geprobeerd om de rookgassen neer te
slaan en zo de effecten in de omgeving te beperken (wanneer de
concentratie dit toelaat (meten)). Metingen wijzen uit of AGW
en VRW nog worden gehaald, waarna beperkingen in de
omgeving opgeheven kunnen worden. Er worden maatregelen
getroffen om verspreiding van vervuild bluswater tegen te gaan
Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te
verrichten. Geen risico’s meer op slachtoffers in het brongebied
en effectgebied
De afzettingen worden opgeheven nadat in het effectgebied
metingen zijn verricht en daaruit blijkt dat er geen concentraties
meer gemeten worden
Gebied dat ontruimd is, wordt bewaakt. Publieke toestroom is
afgenomen maar nog steeds aandachtspunt.
Na vrijgeven worden mensen geleidelijk terug begeleid naar hun
verblijfplaats.
Er wordt ingezet om verminderd zelfredzamen te ondersteunen
bij het zoeken van een tijdelijk onderkomen.
Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden
en/of dodelijke slachtoffers.
Afzettingen en verkeersregelaars worden ingezet om het
verkeer om te leiden. Er worden door de
Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een plan van
aanpak Nafase opgesteld.
NL alert berichtgeving wordt opgevolgd met nieuwe berichten.
RTVNH wordt ingezet voor communicatie via radio en tv. De
boodschap blijft blijf uit de rook, sluit ramen en deuren.
Voor de herstelfase geldt dat eerst gespecialiseerde bedrijven onderzoek moeten doen naar de
concentraties gevaarlijke stoffen in het brongebied en de aanwezige gevaarlijke stoffen afvoeren.
Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met eventueel onderzoek. De plaats van het
incident wordt vervolgens vrijgegeven door de brandweer, middels het sein ‘veilig’. Daarna
kunnen sloopwerkzaamheden uitgevoerd worden
De volgende processen lopen door:
• Nafase (indien er sprake is van slachtoffers);
• Omgevingszorg.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Volgens de berekeningen moet men rekening houden met het volgende slachtofferbeeld.
Status
Aantal
Doden T4
12
Te hospitaliseren T1
6
Te hospitaliseren T2
13
Lichtgewonden T3 / ongedeerden
112
Letsel: doden/ gewonden t.g.v. inademing, opname door huid/ ogen. Symptomen: verward/
slaperig, hoofdpijn, misselijk, stuiptrekkingen, kortademigheid, bewusteloosheid, overlijden.
Milieu-effecten
Het gebouw heeft geen relevante afstromingen richting het oppervlaktewater en deze worden
niet meegenomen in de milieurisicoanalyse, doordat de uitstroming van milieugevaarlijke stoffen
door fysieke barrières niet mogelijk is of zeer sterk beperkt wordt.
Er wordt niet voorzien in een blussysteem in het gebouw. Daarnaast is met de brandweer
afgestemd dat deze het brongebied niet zal aanvallen met schuim en/of water in geval van brand in
de galvanohal.
Hoogheemraadschap
CN is oplosbaar in water, maar tegelijkertijd giftig voor vissen en ander leven in het water.
Pagina 82
Afhankelijk van het weer is het mogelijk om het te isoleren. Isoleren van het vervuilde water is
veelal de beste oplossing. Het water is daarmee geïsoleerd, en kan daarna opgezogen en afgevoerd
worden voor verdere behandeling.
Veel zware metalen zullen zich binden aan het slib, wat bodemvervuiling veroorzaakt.. Op
Schiphol zijn ook veel riolen onder de platforms en de banen, die direct zullen vollopen. Het
lastige daarbij is dat je geen beeld hebt, van waar het vervuilde water naartoe loopt. Bekend is ook
dat er een puinverhard wegdek is, onder de platforms en de start- en landingsbanen. Mocht ten
gevolge van het isoleren het waterpeil stijgen in het geïsoleerde gebied, kan dit ertoe leiden dat de
vervuiling in deze puinverharding terecht kan komen met alle gevolgen van dien. Schiphol beschikt
over een eigen Afvalwaterzuiveringsinstallatie, die uiteindelijk het behandelde afvalwater uitslaat
op de Ringvaart. Is bij het blussen verontreinigd afvalwater in het rioleringssysteem terecht
gekomen, dan zal dit via de AWZI uiteindelijk in de Ringvaart worden geloosd, tenzij het
gezuiverde afvalwater met tankauto´s wordt afgevoerd voor verdere verwijdering van de zware
metalen verontreiniging.
Wanneer het niet mogelijk is de verontreiniging te isoleren, dan zal het gebied dat uiteindelijk
verontreinigd raakt vele malen groter zijn. Dit is dan de impact op een veel groter gebied
merkbaar en daarmee ook de saneringskosten.
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende
de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in
eerste instantie de volgende indicatieve initiële inzet:
Discipline
Bedrijfsbrandweer
GHOR
Brandweer
KMAR
Politie regionale eenheid NoordHolland
Bevolkingszorg
Checklist
Hulpvraag
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS CoPI
1 Medic (AMS)
1 OvD-G
20 ambu’s
1 GNK-C
1 MMT
1 CGV
1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet)
1 HOvD (LCoPI)
1 HOvD (CC)
1 Peloton VRK (brand) (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Peloton VRAA (brand) (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B (PC), TS, HAC-HCoPI, HAC
+ VZH, DB-VZ)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 MPL
3 meetploegen
OvD-P
6 surveillance-eenheden cq motorsurveillance
OvD-Bevolkingszorg
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren verwanten
RAC
CoPI
•
Adviseer OT m.b.t. (interregionaal) effectgebied
•
Inzet procedure ‘WAS’
•
Omgevingszorg (i.r.t. neerslaan gas/rookwolk)
OT
•
•
•
•
•
Interregionale afstemming VRAA i.v.m. effecten rookwolk
Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit)
RIVM alarmeren i.v.m. luchtmonsters
Beheerder Rijnland indien lozing bluswater op riool en/of opp.water
Communicatie over luchtverontreiniging, overlast buurbedrijven en verdere omgeving,
stilleggen luchtverkeer (indien van toepassing)
BT
•
i.g.v. (dreigende) waterverontreiniging, zie bestuurlijke netwerkkaart oppervlaktewater en
waterkering (kaart 3)
Pagina 83
Betrokken externe
partners
•
mogelijke dilemma’s: grensoverschrijdende rookoverlast (crisiscommunicatie) vs
uitbrandscenario, incidentbestrijding vs bedrijfsbelang
•
•
•
•
KLM E&M: eigenaar bedrijf, opstarten bedrijfsnoodplan
AAS: als getroffene (effectgebied)
Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar
Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging oppervlaktewater
Pagina 84
4.2.3 Emissie Blauwzuurgas in gebouw 355
Inleiding
Dit is de uitwerking van scenario 5 voor het RBP KLM E&M dat wordt ondergebracht in het
CBP Schiphol: toxische gasemissie (HCN).
Gebouw 355
Om de risico’s van het vrijkomen van en de bestrijding van incidenten met gevaarlijke stoffen
te verkleinen heeft KLM E&M maatregelen en voorzieningen voor KMC Gebouw 355
getroffen. Voor de incidentbestrijding van belang zijnde maatregelen:
•
•
•
•
•
•
•
Monitoring en detectie temperatuur ONO-reactor. Afzuiging, niveaumeting, druk
en temperatuur worden gecontroleerd in controlekamer. Indien overschrijding
volgt alarmering;
Ventilatiesysteem bij reactoren met uitvaldetectie en gaswasser om giftige gassen af
te vangen;
Vloeistofdichte vloer;
Schuimblussing (3% AFFF), straalbluswaternet (400 liter SVM);
Gescheiden opvang van spills en lekkages bij de laad- en losplatforms en opslag van
gevaarlijke stoffen. Deze worden afgevoerd naar de calamiteitentanks;
Opvang bluswater 50m3, afvoer richting KMC calamiteitenbassins;
Noodstop in controlekamer voor stilleggen proces en noodstop bij gebouwingang
voor chemicaliën invoer.
Voor het KMC geldt dat tijdens werkzaamheden continu BHV aanwezig is om gevaren tijdig
te signaleren en direct in te grijpen. Buiten werktijden is een consigneerde operator om zo
spoedig mogelijk ter plaatse onderzoek in te stellen en acties in werking te zetten.
Detectie: Rook- en lijndetectie (blauwgaszuur) met doormelding.
Begin gebeurtenis
Het KLM Milieucentrum Centrum (KMC) (Gebouw 355) dient voor de verwerking van
gevaarlijke afvalstoffen. In het KMC is een ONO-installatie opgesteld voor de behandeling
van afgewerkte geconcentreerde procesvloeistoffen (anorganische basische en zure
vloeistoffen).
In het gebouw staan drie tanks (elk 12m3) ten behoeve van het ONO-proces. Hierin zitten
met name de waterige oplossingen uit de afgekeurde galvanische baden. De tanks staan in
betonnen lekbakken die de volledige inhoud van de tanks ruim op kunnen vangen. Vanuit de
tanks in de naastgelegen ruimte, worden hulpstoffen aangevoerd waaronder zoutzuur en
natronloog. Tijdens het ontgiften, neutraliseren en ontwateren van een cyanide bad wordt
een verkeerd chemische stof (zoutzuur 37%) in overmaat toegevoegd waardoor een
ongewilde reactie optreedt en er een blauwzuurwolk ontstaat.
Bronsterkte
De bronsterkte van HCN bedraagt 0,099 Kg/s in gasfase bij atmosferische omstandigheden.
De hoeveelheden HCN komt in 1800 seconden vrij (30 min.).
Waarde
Mg/m3
VRW
AGW
LBW
2 mg/m3
10 mg/m3
20 mg/m3
Effectafstand
(nacht) in m
10.000
2.700
1.750
Effectafstand
(dag) in m
950
350
225
Voor het scenario is uitgegaan van het minst gunstige weertype (F1.5).
Eerste kwartier
Door een mengfout ontstaat er blauwzuurgas (HCN). Conform het Veiligheidsrapport (VR)
bedraagt de bronsterkte 0,099 Kg/s. Dit betekent dat het incident zich in het eerste kwartier
al stevig heeft ontwikkeld (de helft van de totale release). Deze blauwzuurwolk zal zich in
eerste instantie verspreiden binnen de ruimte. Hierbij zullen er binnen het bouwwerk
slachtoffers vallen. Na verloop van tijd zal de wolk naar buiten treden en zich daar verder
verspreiden tot voorbij de terreingrens. Dit moment zal al binnen 10 minuten plaatsvinden.
Daar er in korte tijd op enige afstand letale concentraties aanwezig zijn zullen er ook buiten
de terreingrens slachtoffers zijn
Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident (bovenwinds)
Alarmering van bestuur en processen:
Pagina 85
•
Min. GRIP 2 gealarmeerd; brzo KLM gebouw 355 toxisch
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Waarschuwen bevolking
Publieke gezondheidszorg
Redding
Opgeschaalde acute zorg
Mobiliteit
Crisiscommunicatie
Handeling
Brandweer gealarmeerd door gasdetectie. De
brandweer zal zich in de eerste fase van de
incidentbestrijding richten op effectbestrijding.
Met de bedrijfsdeskundige zal vervolgens gekeken
worden naar opties om het proces te stoppen. WASpalen en NL-alert worden direct geactiveerd.
Opstarten meetplanorganistie en inzet IBGS.
Bij dit scenario treedt de WAS-procedure in werking.
De WAS-palen in de directe omgeving van Gebouw
355 binnen AGW-effectafstand:
• Ten noorden 44204;
• Ten noordoosten 51113 (aan te sturen door
VRAA);
• Rondom 44222;
• Ten zuiden/ zuidwesten 44221.
De OvD-G alarmeert de GAGS
Medewerkers van het bedrijf die in gebouw 355
binnen zijn achtergebleven, worden niet zonder meer
gered door brandweerpersoneel12
Medewerkers met inhalatie van toxische producten worden
behandeld door de ambulancedienst
Na alarmering start KMar de afzetting van het
effectgebied (2700m). Op basis van windrichting en advies
van de brandweer blijven eenheden bovenwinds/
benedenwinds buiten AGW-zone.
Vanwege het vrijkomen van het zeer toxische HCN,
wordt direct NL-Alert ingezet (naast WASprocedure). Deze gaswolk is zeer schadelijk voor de
volksgezondheid. Handelingsperspectief richt zich op
binnen blijven, ramen/ deuren sluiten.
12
N.B. brandweer betreedt het gebouw niet wanneer blauwe lamp (cyanide alarm) boven de ingang brandt. Dit gebeurt mogelijk alleen na overleg
met bedrijfsdeskundige en OvD-B, waarna gebouw wordt ontruimd en daarna afgesloten.
Pagina 86
Eerste uur
Het incident zal verder escaleren en de effectcontour bereikt zijn maximale concentratie in
het begin van dit tweede kwartier. Lethale concentraties zijn op 1,7 kilometer aanwezig. 3e
kwartier: Gelet op de informatie uit het VR zal er geen nieuwe blauwzuurgas gevormd
worden. De effecten van de toxische wolk zijn nog merkbaar op grote afstand. Na verloop
van tijd zal er door de wind een zodanige menging plaatsvinden, dat er niet langer sprake is
van lethale concentraties.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute zorg /
Publieke Gezondheidszorg
Mobiliteit
Ordehandhaving
Publieke zorg
Informeren verwanten
Omgevingszorg
Crisiscommunicatie
CVO
Eerste dag
Handeling
Er vindt verdere opschaling plaats. Specialistische
IBGS-eenheden worden ingezet voor de
bronbestrijding in het object. Brandweer zet zich in op
effectbestrijding naar de omgeving. Hierbij wordt
geprobeerd de gaswolk neer te laan Metingen worden
verricht door diverse meetploegen en de AGS.
Concentraties zijn hoog LBW wordt overschreden al
in het eerste half uur, daarna stopt de reactie.
Er worden brandweereenheden met ademlucht ingezet
om het effectgebied te ontruimen en slachtoffers naar
veilig gebied te verplaatsen, waar behandeling kan
plaatsvinden.
Afhankelijk van verloop scenario overwegen om
gebouwen in directe omgeving na een uur veilig te
ontruimen als emissie aanhoudt.
Slachtoffers worden afgevoerd, er komen uit het
effectgebied steeds meer mensen met (ernstige)
gezondheidsklachten.
De KMAR heeft een benedenwindsgebied afgezet
rondom Gebouw 355, conform effectafstand scenario
(2700m). Rekening houden met stilleggen
scheepvaartverkeer Ringvaart en nabije snelwegen afh.
windrichting.
Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden.
Medewerkers uit de verschillende gebouwen worden
opgevangen.
Het proces Informeren Verwanten wordt opgestart.
De afzettingen van het gebied worden geplaatst.
Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Er
wordt NL-alert ingezet om mensen binnen en op
afstand te houden. RTVNH is gestart met informatieverspreiding op radio en tv over de gevaren en
handelingsperspectieven (binnen blijven, sluit ramen en
deuren).
Er zijn beperkte effecten op het bedrijfsproces van de
luchthaven. Door de rook is een deel van de banen
mogelijk buiten gebruik (afh. windrichting).
De reactie dooft op een bepaald moment uit. Er moeten binnen verkenningen gedaan worden
om de schade binnen te onderzoeken en vervolgacties in te zetten.
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute zorg
Publieke Gezondheidszorg
Mobiliteit
Handeling
Tijdens de dag worden constant metingen verricht in bronen effectgebied. Ventilatoren worden ingezet om de
concentraties uit het gebouw te verdrijven en het object
wordt overgedragen aan specialistische bedrijven voor de
afvoer van de stoffen.
Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer
te verrichten. Geen risico’s meer op slachtoffers in het
brongebied en effectgebied
Ingezet op met name afvoer van slachtoffers uit het
effectgebied.
Mensen met klachten worden verwezen naar de huisartsen.
De afzettingen worden opgeheven nadat in het effectgebied
metingen zijn verricht en daaruit blijkt dat er geen
Pagina 87
Ordehandhaving
Publieke zorg
Informeren verwanten
Omgevingszorg
Nafase
Crisiscommunicatie
Herstelfase
concentraties meer gemeten worden
Gebied dat ontruimd is, wordt bewaakt. Na vrijgeven
worden mensen geleidelijk terug begeleid naar hun
verblijfplaats.
Er wordt ingezet om verminderd zelfredzamen te
ondersteunen bij het zoeken van een tijdelijk onderkomen.
Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar
gewonden en/of dodelijke slachtoffers
Afzettingen en verkeersregelaars worden ingezet om het
verkeer om te leiden.
Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een Plan van
Aanpak Nafase opgesteld.
NL alert berichtgeving wordt opgevolgd met nieuwe
berichten. RTVNH wordt ingezet voor communicatie via
radio en tv. De boodschap blijft ‘blijf binnen, sluit ramen en
deuren’.
Voor de herstelfase geldt dat eerst een gespecialiseerd bedrijven onderzoek moeten doen om
de aanwezige gevaarlijke stoffen af te voeren. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in
verband met eventueel onderzoek. De plaats van het incident wordt vervolgens vrijgegeven
door de brandweer, middels het sein ‘veilig’.
De volgende processen lopen door:
• Nafase (indien er sprake is van slachtoffers);
• Opsporing
• Omgevingszorg.
Indicatief
Slachtofferbeeld
Status
Doden T4
Te hospitaliseren T1
Te hospitaliseren T2
Lichtgewonden T3 / ongedeerden
Aantal
3
7
17
132
Op basis van concentratie binnenshuis 1-2 uur (Effects)
Letsel: doden t.g.v. inhalatie HCN, inhalatietrauma t.g.v. HCN.
Milieueffecten
Het gebouw heeft geen relevante afstromingen richting het oppervlaktewater en deze worden
niet meegenomen in de milieurisicoanalyse, doordat de uitstroming van milieugevaarlijke stoffen
door fysieke barrières niet mogelijk is of zeer sterk beperkt wordt.
Het vuilwaterriool van KLM E&M mondt uit in de waterzuiveringsinstallatie in het KMC. Hier
wordt het vuilwater dusdanig gezuiverd dat het nadien geloosd kan worden op het openbare
riool.
Hoogheemraadschap
Voor dit scenario gelden eigenlijk dezelfde gevolgen als voor scenario ‘brand in Galvano in
gebouw 415’. Watertechnisch is er geen verschil in maatregelen en gevolgen.
Tenslotte wordt opgemerkt dat de Ringvaart uitmaalt op het Noordzeekanaal, wat betekent
dat hierbij al snel ook Rijkswaterstaat een betrokkene is.
Indien de verontreiniging niet geïsoleerd kan worden en daarmee toch uitgeslagen wordt op de
Ringvaart, is het de vraag of er voldoende water is om de verontreiniging via het
Noordzeekanaal af te voeren naar zee. Ten tijde van droogte is hier onvoldoende water
hiervoor beschikbaar. Uitslag op de Ringvaart betekent dan een verontreiniging van het
boezemsysteem van Rijnland (Westeinder plassen, Aalsmeer, Nieuwe Meer etc).
Pagina 88
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende
de bestrijding worden opgeschaald. Indicatie operationele prestatie:
Discipline
Bedrijfsbrandweer
GHOR
Brandweer
KMAR
Politie regionale eenheid NoordHolland
Bevolkingszorg
Checklist
Hulpvraag
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS CoPI
1 Medic (AMS)
1 OvD-G
20 ambu’s
1 GNK-C
1 MMT
1 CGV
1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet)
1 HOvD (LCoPI)
1 HOvD (CC)
1 Peloton VRK (brand) (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B (PC), TS, HAC-HCoPI, HAC
+ VZH, DB-VZ)
1 Peloton IBGS (OvD-B (PC), 2 SIE, TS-Deco, HAC + DECO, HAC +
BRON)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 MPL
3 meetploegen
OvD-P
6 suveillance-eenheden
OvD Bevolkingszorg
Hoofd Publieke zorg
Hoofd Informeren verwanten
RAC
CoPI
• Ventilatie gebouwen directe omgeving benedenwinds effectgebied uitgeschakeld
• Afstemmen noodzaak (veilige) ontruiming van deze gebouwen indien emissie aanhoudt (> 1
uur)
• VCP i.v.m. grote effectafstanden
OT
Goed bepalen (inter)regionaal bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit)
BT
•
mogelijke dilemma’s: afhandeling incidentbestrijding/ onderzoek vs bedrijfsbelang
Betrokken externe
partners
•
•
•
•
•
KLM E&M: eigenaar van de hangar, opstarten bedrijfsnoodplan
AAS: getroffene (effectgebied)
Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar
Arbeidsinspectie: onderzoek n.a.v. letsel medewerkers
Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging oppervlaktewater
Pagina 89
4.2.4 Plasbrand Kerosine in Hangar 10, 11, 12 en 14
Inleiding
Dit is de uitwerking van scenario 22 voor het RBP KLM E&M dat wordt ondergebracht in het
CBP Schiphol: Plasbrand kerosine Hangar 10, 11, 12 en 14.
Voorzieningen
algemeen
Een hangar bestaat uit een of meer baaien. Een baai biedt ruimte aan twee of meer vliegtuigen.
De hangars zijn geconstrueerd uit stalen dragende kolommen, stalen beplatingen aan de wanden
en een stalen dak.
Om de risico’s van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen te verkleinen heeft KLM E&M technische
en organisatorische beheersmaatregelen geïmplementeerd. Voor de incidentbestrijding van belang
zijnde maatregelen:
•
•
•
•
•
•
Voorzieningen
Hangars
Opslagkasten/-ruimten voldoen aan PGS-15 richtlijn;
Vloeren vloeistofdicht uitgevoerd;
Opslag van gevaarlijke stoffen conform ADR;
Opvang- en drainagesysteem met mogelijkheid afvoer richting KMC (gebouw 355);
Absorptiemiddelen aanwezig voor event. spills;
Rook- en brandsensoren met geluidsalarmering met directe doormelding brandweer.
Voor de hangars geldt dat tijdens werkzaamheden continu de BHV aanwezig is om gevaren tijdig
te signaleren en direct in te grijpen.
Detectie: Rook- en brandsensoren met geluidsalarmering met directe doormelding.
Voor de hangars zijn specifiek repressieve maatregelen ingesteld:
• Sprinklerdaknet en kolomsprinklers met schuimbijmenging;
• Deco-baai dusdanig geventileerd dat LEL-waardes niet overschreden worden;
• Vliegtuigen en apparatuur welke statisch geladen kunnen zijn, zijn geaard;
• Materiaal in deco-baai is Ex uitgevoerd;
• Ex-zonering rondom vliegtuig en tappunten. Specifiek voor de deco-baai geldt dat deze
geheel is gezoneerd;
• Het handmatig trainen van leidinggoten met behulp van drain- of vacuümwagens;
• Aanwezigheid blusmiddelen in de vorm van hydranten, schuimsprinklers (3% AFFF) en
schuimblusmonitoren (6,4m3 SVM bladdertank) t.b.v. inzet onder vleugels;
• Bij calamiteiten open zetten van de verbinding tussen de leidinggoten in de hangars en
het KLM Milieucentrum; Eventuele spills in een hangaar worden opgevangen in het
aanwezige netwerk van leidinggoten. De aanwezige voorziening voor directe afvoer van
de leidinggoten naar het KMC is afgesloten, maar kan in geval van calamiteiten open
gezet worden. Tijdens reguliere werkzaamheden worden de leidinggoten, wanneer
nodig, gedraind met behulp van drain- of vacuümwagens; drainagesysteem staat in
verbinding met calamiteitenbassins naast KMC.
Tijdens brandstofhandelingen zijn de volgende maatregelen van kracht:
Voorafgaand aan werkzaamheden aan de brandstoftanks worden LEL-metingen
uitgevoerd;
Brandgevaarlijke werkzaamheden zijn verboden;
Elektrische voorzieningen in en om het vliegtuig zijn uitgeschakeld;
Vliegtuig en tankwagen moeten geaard zijn.
Brandstofhandelingen op het platform vinden minimaal op 40 meter afstand plaats van
de hangars;
Grote brandstofhandelingen vinden alleen plaats op het platform; in de hangars is de
maximale verlaadhoeveelheid 5,7 m3 en worden vliegtuigen slechts gedraind.
Begin-gebeurtenis
Bij hete werkzaamheden aan een vliegtuig van KLM, dat met problemen voor de start kampte en
vervolgens naar binnen is gereden in hangar 12, ontstaat een lekkage in aan de kerosinetank.
Hierdoor komt kerosine vrij in de hangar. Door een vonk van een heftruck wordt de plas
kerosine ontstoken dat een heftige brand oplevert.
Tijdens het gereedmaken van een vliegtuig (Boeing 737-700), maakt een operator een
bedieningsfout in de cockpit en in de hangar stroomt de gehele kerosine-inhoud van één
tankcompartiment van het vliegtuig uit. De plas breidt zich uit over een groot deel van de
hangarvloer. Bij een ontsteking ontstaat een grote inpandige brand. Door de hittebelasting en
rookontwikkeling die bij de plasbrand vrijkomt, vallen slachtoffers in de hangar.
Bronsterkte
Pagina 90
Stofnaam:
Kerosine (Jet A-1), een ontvlambare vloeistof, UN 1223
Dichtheid:
0,8 kg/l
Vlampunt:
> 38°C
Tijdsduur uitstroom:
enkele minuten
bronsterkte:
83.000 liter (uitgezonderd hangar 14, 40.000 liter)
(Afh. Type vliegtuig max. hoeveelheid kerosine per vliegtuig 200m3)
Hoogte hangar: 34,5 meter
Vloeropp.:
8800m2 (uitgezonderd hangar 10, 4400m2)
Aanwezigen hangars:
Hangar
dag
10
150
11/ 12
500
14
400
avond
60
100
100
Schade-effectafstanden (drukeffecten):
kW/m2
Afstand
kW/m2
1
192m
12,5
3
116m
23
10
63m
35
Eerste kwartier
nacht
20
100
50
weekeinde
20
100
50
afstand
55m
38m
31m
Het bedrijfsnoodplan van KLM E&M treedt in werking.
De brandmeldinstallatie treedt in werking en de brandweer wordt automatisch gealarmeerd. De
BHV activeert de blusinstallatie. Het ontruimingsalarm treedt in werking om de medewerkers te
ontruimen uit de hangar.
De plas breidt zich uit over het oppervlak van de hangar en ook objecten (zoals heftrucks,
onderdelen etc.) worden aangestraald en de brand slaat over. Ook wordt het vliegtuig
aangestraald en de brand slaat over op de banden van het landingsgestel. Er ontstaat grote
rookontwikkeling bovenin de hangar. Enkele medewerkers van KLM worden met rookinhalatie en
brandwonden buiten aangetroffen. Ook zijn er nog een aantal medewerkers binnen aanwezig, zij
kunnen niet zelfstandig naar buiten.
Coördinatie: STPI vormt zich z.s.m. bij het incident
Alarmering van bestuur en processen
•
Min. GRIP 1 gealarmeerd; brzo KLM hangar 12 kerosinebrand
Nader bericht (monodisciplinair).
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Redding
Publieke gezondheidszorg
Opgeschaalde acute zorg
Mobiliteit
Eerste uur
Handeling
Brandweer wordt gealarmeerd op basis van de nadere
berichten van gaat zich inzetten op opbouwen van de
bluswaterwinning en uitbreiding voorkomen.
Er wordt binnen gecontroleerd of er nog medewerkers
binnen zijn. Deze worden naar buiten gebracht.
De OvD-G alarmeert de GAGS
Medewerkers met rookinhalatie en/of brandwonden worden
overgedragen aan de ambulancedienst
Na alarmering start KMar voor afzetting van de
aanrijdroutes en het platform. Afzetting geldt voor gebied
rondom hangar tot 200m.
Door de hittebelasting slaat het vuur over naar vliegtuig en de hangar. De lekkage van kerosine is
nog niet gedicht er komt ongeveer 83.000 liter kerosine vrij. De brand is ook buiten het
compartiment gekomen en is overgeslagen naar de kantoren in de hangar. De hitte is groot.
Knockdown is moeilijk te creëren. Risico is nu dat er overslag naar de hangar plaatsvindt. Er is
nog steeds sprake van grote rookontwikkeling bovenin de hangar, nu ook buiten de hangar
Proces
Bron- en emissiebestrijding
Handeling
Er vindt verdere opschaling plaats. Grootschalig
watertransport is opgebouwd voor de bluswaterwinning.
Brandweer zet zich in op branduitbreiding naar de omgeving
en defensief in de bestrijding in de hangar. Er worden
Pagina 91
Opgeschaalde acute zorg
Mobiliteit
Ordehandhaving
Publieke zorg
Informeren verwanten
Omgevingszorg
Crisiscommunicatie
CVO
Eerste dag
Door de grote hittestraling is de hangarconstructie aan het verweken en kan falen. De overige
kerosine uit de ander kerosinetanks stroomt ook uit en ontbrand. In totaal staat er dan 180.000
liter in brand. Na deze escalatie in de hangaar kunnen ook buiten de hangar en buiten de
inrichtingsgrenzen effecten optreden met gewonden tot gevolg. Uitbreiding naar andere hangars
moet kosten wat het kost worden voorkomen..
Proces
Bron- en
emissiebestrijding
Redding
Opgeschaalde acute
zorg
Publieke
Gezondheidszorg
Mobiliteit
Ordehandhaving
Publieke zorg
Informeren verwanten
Omgevingszorg
Nafase
Crisiscommunicatie
Herstelfase
metingen verricht voor de emissie van gevaarlijke stoffen
Alle slachtoffers zijn afgevoerd, vooralsnog geen nieuwe
slachtoffers. Ambulancedienst is stand-by bij het incident
De KMAR zet gebied volledig af rondom Hangar 12, tot
200m.
Toegestroomd publiek wordt op afstand gehouden.
Medewerkers uit de verschillende gebouwen worden
opgevangen.
Het proces Informeren verwanten wordt opgestart
De afzettingen van het gebied worden geplaatst.
Communicatie vanuit voorlichting komt op gang. Er wordt
NL alert ingesteld om mensen uit de rook te houden
(handelingsperspectief).
De rookontwikkeling zorgt voor beperkte problemen op het
zicht op de luchthaven.
Handeling
Er worden nog meer grootschalige watertransporten
opgebouwd om bestrijding van de brand, maar met name ook
om te voorkomen dat omliggende gebouwen ook worden
betrokken in de brand. Daarnaast wordt ook geprobeerd om de
rookgassen neer te slaan en zo de effecten in de omgeving te
beperken.
Omliggende objecten zijn ontruimd. Geen reddingen meer te
verrichten. Geen risico’s meer op slachtoffers in het brongebied.
Stand-by.
Er komen wel meldingen binnen vanuit de omgeving van rooken stankklachten en mensen die last hebben van de ademwegen
door de rook
De afzettingen zijn vergroot tot 500m. benedenwinds gebied.
Afhankelijk van windrichting denken aan scheepvaartverkeer op
de Ringvaart en A9. Instellen van omleidingsroutes/
snelheidsbeperking.
Gebied dat ontruimd is, wordt bewaakt. Publieke toestroom is
afgenomen maar nog steeds aandachtspunt. Na vrijgeven worden
mensen geleidelijk terug begeleid naar hun verblijfplaats.
Er wordt ingezet om verminderd zelfredzamen te ondersteunen
bij het zoeken van een tijdelijk onderkomen.
Verwanten worden in kennis gesteld van de zwaar gewonden
en/of dodelijke slachtoffers
Afzettingen en verkeersregelaars worden ingezet om het
verkeer om te leiden.
Het proces Nafase wordt opgestart. Er wordt een plan van
aanpak nafase opgesteld.
NL alert berichtgeving wordt opgevolgd met nieuwe berichten.
RTVNH wordt ingezet voor communicatie via radio en tv. De
boodschap blijft ‘blijf uit de rook, sluit ramen en deuren’.
Voor de herstelfase geldt dat de plaats van het incident wordt vrijgegeven door de
brandweer, middels het sein ‘veilig’. Dit gebeurt in afstemming met de KMar in verband met
eventueel onderzoek. Indien noodzakelijk komen verschillende gespecialiseerde bedrijven
voor afvoer van gevaarlijke stoffen en sloopwerkzaamheden.
De volgende processen lopen door:
• Nazorg (indien er toch sprake is van slachtoffers);
Pagina 92
•
Indicatief
Slachtofferbeeld
Milieuzorg.
Status
Doden T4
Te hospitaliseren T1
Te hospitaliseren T2
Lichtgewonden T3 / ongedeerden
Aantal
66
13
6
34
Er is van uit gegaan dat aanwezigen in omgeving van de hangar zich in veiligheid hebben
gesteld voordat moment van escalatie van scenario plaatsvindt.
Milieueffecten
Bij volledige verbranding van de kerosine komt er kooldioxide en water vrij. Daarnaast ook
zwaveloxiden, stikstofoxiden, onverbrande koolwaterstoffen en roet. Zwaveloxiden en
stikstofoxiden ontstaan door sporen van zwavel en stikstof die in de kerosine zitten. NOx draagt
bij aan de ozonvorming op grondniveau. Dit zijn echter dezelfde producten die bij normale
verbranding in een vliegtuigmotor plaats vindt. De milieueffecten door dit incident zijn erg
beperkt.
Hoogheemraadschap
Voor het watersysteem is kerosine uiteraard een ongewenste stof in het water, echter het vormt
niet direct een probleem, omdat het blijft drijven. Afhankelijk van het weertype is er een
probleem. Bij warm weer verdampt de kerosine deels, met risico’s van dien. Bij nat weer komt de
kerosine in het watersysteem terecht en moet er gepompt worden. Een risico hierbij is dat het
vervuilde water op de Ringvaart terecht kan komen. Het is op dit moment niet bekend wat
kerosinedampen zouden kunnen betekenen voor de inzetbaarheid gemalen. Dit is ook sterk
afhankelijk van de hoeveelheid. In alle gevallen geniet het isoleren van het watersysteem waarin de
kerosine is vrijgekomen de voorkeur. Daarmee wordt verspreiding over en verontreiniging van
een groter gebied voorkomen. Daarbij valt te denken aan het afsluiten van verbindingsduikers, het
aanbrengen van tijdelijke afdammingen etc.
Mocht de kerosine desondanks op de Ringvaart terecht zijn gekomen, dan kunnen daar olie
schermen worden geplaatst en kan de kerosine met skimmers of door afzuigen worden
verwijderd om verdere verspreiding richting natuurrijke gebieden en/of bewoonde gebieden te
voorkomen. Stilleggen van de scheepvaart door de vaarwegbeheerder (provincie) kan dan ook
actueel worden.
Indicatie
operationele
prestaties
Naar aanleiding van de eerste beeldvorming dan wel het verloop van het incident zal gedurende
de bestrijding worden opgeschaald. De bestrijding van het incident vraagt van de hulpdiensten in
eerste instantie de volgende initiële inzet:
Discipline
Bedrijfsbrandweer
GHOR
Brandweer
Hulpvraag
Eenheid VBB
1 Airport Fire Officer
1 Vertegenwoordiger AAS CoPI
1 Medic (AMS)
1 OvD-G
5 ambu’s
1 MMT
1 TS Schiphol (indien niet elders ingezet)
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [Brand] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Peloton VRAA [Brand] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV, DPU)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI,
HAC+HVH-redding,
HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 MPL
3 meetploegen
1 Peleton Bluswatervoorziening
KMAR
Politie eenheid Noord-Holland
Bevolkingszorg
OvD-P
6 suveillance-eenheden
OvD-Bevolkingszorg
Hoofd Publieke zorg
Hoofd Informeren verwanten
RAC
Pagina 93
Checklist
CoPI
Inzettactiek i.r.t. blussing en gebruik stationaire installaties
Constructieveiligheid (van hangar en in de hangar aanwezig materieel)
OT
Goed bepalen bron-/effectgebied (bedrijfscontinuïteit)
BT
mogelijke dilemma’s: afhandeling incidentbestrijding/ onderzoek vs. bedrijfsbelang
Betrokken externe
partners
KLM E&M: eigenaar van de hangar, opstarten bedrijfsnoodplan
AAS: getroffene (effectgebied)
Beheerder vrachtgebouw/ hangar effectgebied: BHV (ontruiming) i.o.m. KMar
Arbeidsinspectie: onderzoek n.a.v. letsel medewerkers
Waterbeheerder: i.g.v. verontreiniging riool/ opp. water
Pagina 94
5 Bijlagen
Pagina 95
5.1 Standaard matrix bepalen kwalificatie
Inleiding
Al naar gelang de aard (classificatie) en de plaats van het incident wordt een inzet voorstel
gebruikt om voor een incident de hulpdiensten te alarmeren. Het inzetvoorstel betreft een
initiële inzet en is een indeling van de situatie door de verantwoordelijke kolom. Op basis
van deze indeling komen materieel en personeel van de hulpdiensten ter plaatse of deze
begeven zich naar de uitgangsstellingen. Door het kwalificeren van een incident wordt de
ernst van het incident bepaald en daarmee een eventuele operationele op- of afschaling.
Aanvullend aan de kwalificatie gebruiken de hulpdiensten van de overheid de GRIPkwalificatie. De GRIP-kwalificatie regelt opschaling voor leiding en coordinatie op
operationeel niveau op de plaats van het incident en daarnaast op bestuurlijk niveau van
gemeente tot waar nodig zelfs landelijk. In onderstaand overzicht vindt u de gebruikte
kwalificaties die op Schiphol gebruikt worden.
De hulpdiensten hebben op basis van onderstaande beslismatrices de bijbehorende hulpvraag
op monodisciplinair niveau vastgelegd en vertaald in inzetvoorstellen.
Standaardmatrix
De incidenten op Schiphol zijn gekoppeld aan een vastgestelde standaard kwalificatie en
kennen een bijbehorend standaard uitrukbericht voor de hulpverleningsdiensten. De matrix
bevat tevens een verwijzing naar het minimum GRIP-coördinatieniveau.
Op basis van het standaard uitrukbericht past brandweer Schiphol al dan niet verzwaarde
inzetvoorstellen toe (op objectniveau). Dit staat los van de (later) vast te stellen kwalificatie.
Opmerkingen bij de
tabel
Voor enkele gebouwen, waaronder de terminal, geldt een verzwaard uitrukvoorstel. Indien het
een bevestigde brand of rookontwikkeling in de Terminal betreft is op een kleine brand
minimaal het uitrukvoorstel Middel Brand van toepassing.
Bij brand, Hulpverlening en OGS kan buiten de kwalificaties verdere opschaling in middelen en
personeel mogelijk zijn door middel van bijvoorbeeld de inzet van een compagnie.
In kolom 3 is het minimaal gewenste GRIP niveau aangegeven dat gewenst is. deze is niet
gekoppeld aan de hoeveelheid en inzet van middelen. Door de hoogst leidinggevende ter plaatse
wordt op basis van aard en omvang van het incident bepaald of het GRIP niveau aangepast dient
te worden.
Generieke Incidenttypen
Classificatie melding
door meldkamer
Omschrijving aard
incident
Brand
Hulpverlening
Landelijke
Meldingsclassificatie
Leiding en Coördinatie
Meldkamer
karakteristiek
Operationeel
Initieel GRIP niveau
-
- Brand
- Hulpverlening
Ongeval
Gevaarlijke
Stoffen
- Ongeval
- Lekkage / aantreffen
Kaping
- Veiligheid en
openbare orde
- Geweld
- Kaping
- Procedure Schiphol
(Kaping)
Gijzeling
- Veiligheid en
openbare orde
- Geweld
- Gijzeling
- Procedure Schiphol
(Gijzeling)
- Veiligheid en
openbare orde
- Procedure Schiphol
(Ordeverstoring)
Ordeverstoring
Kwalificatie incident
door operationele eenheid
-
Kleine brand
Middel brand
Grote brand
Zeer grote
brand
Kleine HV
Middel HV
Grote HV
Zeer grote HV
Kleine OGS
Middel OGS
Grote OGS
Zeer grote
OGS
Crisisteams
STPI
GRIP 1
CoPI, CVO
STPI
GRIP 1
CoPI, CVO
STPI
GRIP 1
CoPI, CVO
Kaping
GRIP 3
CoPI – OT – BT ,
CVO
Gijzeling
GRIP 3
CoPI – OT – BT ,
CVO
Ordeverstoring
GRIP 1
CoPI, CVO
Pagina 96
- Aantasting
openbare orde
Schiphol
Security
Incident (SSI)
- Veiligheid en
openbare orde
- Beveiliging
burgerluchtvaart
- Security incident
Bommelding
- Veiligheid en
openbare orde
- Explosief / munitie
- Bommelding
- Procedure Schiphol
(Bommelding)
Bommelding
Aantreffen
Explosief
- Veiligheid en
openbare orde
- Explosief / munitie
- Aantreffen
Explosief
- Procedure Schiphol
(Aantref. explosief)
Aantreffen
Explosief
- Veiligheid en
openbare orde
- Aantasting
openbare orde
- Procedure Schiphol
(Terreurdreiging)
- Gezondheid
- Onwel / ziekte
- Procedure Schiphol
(Besmettingsgevaar
mogelijk)
- Procedure Schiphol
- (Besmettingsgevaar
klein)
- Procedure Schiphol
- (Besmettingsgevaar
groot)
Terreurdreiging
Besmetting
persoon (WPG)
Schiphol Security
Incident (SSI)
STPI, CVO
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
GRIP 3
zonder CoPI
OT – BT, CVO
- Kleine
besmetting
GRIP 1
CoPI, CVO
- Grote
besmetting
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
- Terreurdreiging
Matig
- Terreurdreiging
Hoog
- Mogelijke
besmetting
Specifieke Incidentscenario’s
Specifiek Incident Scenario
Kwalificatie incident
Leiding en Coördinatie
Scenario
Vooralarm Klein
(Luchtvaartongeval
binnen het CBP-S)
Vooralarm Groot
(Luchtvaartongeval
binnen het CBP-S)
VOS Klein
(Luchtvaartongeval
binnen het CBP-S)
VOS Groot
(Luchtvaartongeval
binnen het CBP-S)
Luchtvaartongeval
buiten de VRK
Luchtvaartongeval
buiten CBP-S en
binnen de VRK
Landelijke
Meldingclassificatie
- Ongeval
- Luchtvaart
- Voorzorg / klein
incident
- Ongeval
- Luchtvaart
- Noodsituatie
- Ongeval
- Luchtvaart
- Ongeval
- Luchtvaart
- Crash / ongeval op
land
- Ongeval
- Luchtvaart
- Crash / ongeval op
land
- Ongeval
- Luchtvaart
- Crash / ongeval op
land
Meldkamer
karakteristiek
Operationeel
Initieel
GRIP
niveau
Crisisteams
- Procedure Schiphol
(Vooralarm Klein)
Vooralarm Klein
- Procedure Schiphol
(Vooralarm Groot)
Vooralarm Groot
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
- Procedure Schiphol
(VOS Klein)
VOS Klein
Zie opm.1
STPI
- Procedure Schiphol
- (VOS Groot)
VOS Groot
GRIP 3
CoPI – OT – BT,
CVO
- Procedure Schiphol
(LO buiten VRK)
Luchtvaartongeval
buiten de VRK
GRIP 2
Zonder
CoPI
- Procedure Schiphol
(LO buiten CBP-S)
Luchtvaartongeval
binnen de VRK,
buiten CBP-S
GRIP 3
STPI
OT, CVO
CoPI – OT – BT,
CVO
Opm 1. Als bij een ‘VOS Klein’ een dodelijk slachtoffer betrokken is, wordt GRIP 3 afgekondigd.
Pagina 97
Specifieke BRZO objectscenario’s
BRZO Objectscenario
Kwalificatie incident
Leiding en Coördinatie
Landelijke
Meldingclassificatie
Meldkamer
karakteristiek
Airport Fuel Supply
(AFS) Tank- of
tankputbrand
- Brand
- Gebouw
- Industrie
- Procedure Schiphol
(BRZO AFS
Tankbrand)
KLM E&M
Plasbrand kerosine
in hangar 10, 11, 12
of 14
- Brand
- Gebouw
- Industrie
- Procedure Schiphol
(BRZO KLM
Kerosine Hangar 1011-12-14)
KLM E&M
Brand in Deco-baai
hangar 14
- Brand
- Gebouw
- Industrie
KLM E&M
Ongeval in gebouw
3.55 (Emissie)
- Ongeval
- Binnen
Scenario
KLM E&M
Ongeval in gebouw
4.15 (Emissie)
KLM E&M
Ongeval in gebouw
4.15 (Brand)
- Ongeval
- Binnen
- Brand
- Gebouw
- Industrie
- Procedure Schiphol
(BRZO KLM
Decobaai Hangar 14)
- Procedure Schiphol
(BRZO KLM Emissie
gebouw 3.55)
- Procedure Schiphol
(BRZO KLM Emissie
/ Brand gebouw
4.15)
Operationeel
Airport Fuel Supply
(AFS) Tank- of
tankputbrand
Initieel
GRIP
niveau
Crisisteams
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
+AYMA tankbrandbestrijding
o.v.v.HOvD
KLM E&M
Plasbrand kerosine
in hangar 10, 11, 12
of 14
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
KLM E&M
Brand in Deco-baai
hangar 14
GRIP 2
CoPI – OT, CVO
KLM E&M
Ongeval in gebouw
3.55 (Emissie)
GRIP 3
CoPI – OT –BT, CVO
KLM E&M
Ongeval in gebouw
4.15 (Emissie)
GRIP 3
CoPI – OT –BT, CVO
Pagina 98
5.2 Kwalificatiemogelijkheden en initiële inzetvoorstellen VOS-structuur
Tabel met voorbeelden
Kwalificatiemogelijkheden luchtvaartuig- gerelateerde incidenten en calamiteiten Schiphol
Geen ongeval/ voorwaarschuwing
Ongeval
Hulpdiensten op Schiphol
Hulpdiensten op Schiphol hebben ondersteuning vanuit regio nodig in de vorm van materieel en
kunnen situatie zelf
/ of personeel
afhandelen
Kwalificatie
Vooralarm klein
Vooralarm groot
VOS klein
VOS groot
Piloot doet Pan-Pan call
Piloot doet May-Day call
Aanrijding tussen voertuig en
Turkish Airlines ongeval (2009)
Piloot vraagt om assistentie
Gevallen met onduidelijke
vliegtuig
Saab 340 naast de baan (1994)
Rook uit motor van
of tegenstrijdige informatie Vliegtuigtrekker in brand nabij
Transavia 757 (1997) (daarna
vliegtuigtrekker die een
over de situatie terwijl
vliegtuig
direct afschalen naar VOS
vliegtuig trekt
toestel nog vliegt
Zakenjet landt en komt bij
klein)
uitrollen naast de baan terecht
Transavia met ontplofte APU,
geen gewonden
Correndon 737 met neuswiel
in de modder (landingoverrun),
geen gewonden
Cessna 172 slaat tijdens de
landing over de kop
Bijbehorend
0
2
0
3
GRIP-niveau
Als bij een VOS klein een dodelijk slachtoffers betrokken is wordt GRIP 3 afgekondigd
Pagina 99
5.3 Initiële Inzetvoorstellen betreffende Operationele inzet per kwalificatie en per discipline
Initiële Inzetvoorstellen per kwalificatie en per discipline
Kwalificatie
Vooralarm klein
Vooralarm groot
GRIP
0
2
Luchthaven1 Groep Vliegtuigbrandbestrijding
2 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding
brandweer
1 Airport Fire Officer
1 Airport Fire Officer
GHOR
1 Ambu (Airport Medical Services)
1 Medic (Airport Medical Services)
1 Medic (Airport Medical Services)
2 OvD-G
5 Ambu’s
1 MMT
VOS klein
0
2 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding
VOS groot
3
3 Groepen Vliegtuigbrandbestrijding
1 Airport Fire Officer
1 Medic (Airport Medical Services)
1 OvD-G
5 Ambu’s
1 Airport Fire Officer
1 Medic (Airport Medical Services)
2 OvD-G
20 Ambu’s
2 GNK-C
2 Mobiel Medisch Team
1 Coördinator Gewonden Vervoer
1 TS Schiphol
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV & RV)
1 Peloton VRAA [HV] (OvD-B (PC), 4 TS, HV & RV)
1 Ondersteuningspeloton VRK (OvD-B(PC), TS, HAC+HCoPI,
HAC+HVH-redding, HAC+HVH-instorting, HAC+VZH, DB-VZ)
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 OvD-P (KMar)
6 Leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
1 OvD-P
1 Luchtvaartpolitie, Politie Landelijke Eenheid
2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
1 OvD-Bz
Hoofd RAC
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd Informeren Verwanten
Hoofd Omgevingszorg
Hoofd Nafase
Coördinator Ondersteuning Backoffice
Hoofd Informatie Bevolkingszorg
Hoofd AMCO
Woordvoerders
Medewerkers RAC, Publieke Zorg, Informeren Verwanten,
Omgevingszorg, Nafase en AMCO
Regionale
Brandweer
1 TS Schiphol
-13
1 TS Schiphol
1 HOvD1 (LCoPI)
1 HOvD2 (Compagnies Commandant)
1 Peloton VRK [HV] (OvD-B(PC), 4 TS, HV &
RV) en HAC+HVH-redding, HAC+ HVHinstorting en HAC+ HCoPI
1 Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS)
1 TS Schiphol
1 OvD-B
1 HOvD1 (LCoPI)
KMar
1 OvD-P (KMar)
1 Leidinggevenden
1 Surveillance eenheden algemeen
Politie
Eenheid
NoordHolland
1 OvD-P
1 Buiten Bewaking Schiphol eenheid
1 OvD-P (KMar)
6 Leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
1 OvD-P
2 Buiten Bewaking Schiphol eenheid
1 OvD-P (KMar)
6 Leidinggevenden
3 Surveillance eenheden algemeen
5 Surveillance eenheden verkeer
15 Medewerkers actiegebied
1 OvD-P
1 Buiten Bewaking Schiphol eenheid
1 Luchtvaartpolitie, Politie Landelijke
Eenheid
Gemeente
-14
1 OvD-Bz
Hoofd Publieke Zorg
Hoofd en medewerkers RAC15
-16
13
OVD-B informeren.
OvD-Bevolkingszorg wordt alleen geïnformeerd door Airport Manager in die gevallen waarbij ‘Vooralarm klein’ mogelijk een grotere uitstraling of effect heeft op de omgeving en het ook ‘media technisch’ interessant is.
15
OvD-Bevolkingszorg wordt geïnformeerd door Airport Manager.
16
Idem.
14
Pagina 100
Alarmering overige functionarissen/teams wordt bepaald door de
OvD-Bz17
17
Idem.
Pagina 101
5.4 Kaart werkingsgebied Crisisbestrijdingsplan Schiphol
Op deze kaart zijn de grenzen aangegeven van het luchthavengebied waarbinnen de KMar de politietaken uitvoert en de grens
van het geografische werkgingsgebied CBP-S waarbij het plan voor alle type incidenten geldt. Ten aanzien van
luchtvaartongevallen is het werkingsgebied vergroot naar de regiogrenzen van de veiligheidsregio Kennemerland
.
5.5 Overzichtskaarten Aircraft Fuel Supply
Overzichtsfoto omgeving AFS (straal 1,5 km)
Overzichtstekening AFS
5.6 Overzichtskaarten KLM Engineering en Maintenance
Overzichtstekening KLM E&M
Effectcirkel / Effectcontour emissie blauwzuurgas (worstcase, weertype F1.5))
Legenda
Gele cirkel = Alarmeringsgrenswaarde (AGW)
Rode cirkel = Levensbedreigende waarde (LBW)
WAS-sirenes
5166
5
5168
2
5166
5161
4421
5
5166
4420
3
5161
5161
4420
4420
4422
4422
0
5111
3
5111
2
5110
4422
1
5110
7
5110
5110
4
4422
5110
5120
6
5120
5120
2
5.7 Besluitvormingsprocedure scenario infectieziekten
Infectieziekten
Hieronder staat de besluitvormingsprocedure bij het scenario infectieziekten
5.8 Procedure luchtruimsluiting
Luchtruimsluiting
In het schema hieronder is de procedure voor de sluiting van het Nederlandse luchtruim
weergegeven. Zie ook Bestuurlijke Netwerkkaart 19 “Burgerluchtvaart”.
Aanvraag tot sluiting van (delen
van) het Nederlandse luchtruim
door Burgemeester dan wel het
(ministerieel) driehoeksoverleg
DCC-V&W kern informeert
betrokkenen
Nee
Nationale Politie
Landelijke Eenheid
Dienst Infrastructuur
DCC-V&W kern informeert
direct Minister of
Staatssecretaris (Stas)
Toestemming?
Ja
Ja
DCC-V&W
LVNL
IVW-L
AOCS
Ja
Spoedeisend?
Nee
Stas/Minister
bereikbaar?
Nee
DGTL
Luchtvaart
(Eventueel) afstemmen
met NCC
DCC-V&W Mandaat
IVW stelt regeling op als
basis voor NOTAM
per e-mail via Directie Algemeen
Beleidsadvies (DAB)
Ondertekening door Stas
DCC verzoekt LVNL of
Nw.Mill. NOTAM uit te
geven
Normale procedure
Procedure in geval van spoed
(Binnen een week)
Luchtruim gesloten
DAB draagt zorg voor
publicatie in Staatscourant en
digitaal afschrift aan
DCC-V&W
DCC-V&W kern informeert :
- IVW Clustermanager TOC
- Unitmanager Infra DHI
- IG-IVW
- LVNL
- Politie LE Dienst Infra
- AOCS Nw. Milligen
- V&J / NCC
5.9 Activeren ambassadeprotocol
Activering
Er zijn drie manieren om het ambassadeprotocol te activeren:
• Bij de eerste alarmering door de regionale Officier van Dienst - Bevolkingszorg of de
adviseur Openbare orde en Veiligheid gemeente Haarlemmermeer, door contact te
zoeken met het NCC (deze zal het meest voorkomen);
• Door de burgemeester in het BT;
• Door de AC Bevolkingszorg in het OT.
5.10 Schiphol specifieke standaardafspraken
Inleiding
In deze paragraaf zijn per relevant deelproces de afspraken opgenomen die specifiek bij een crisis
op Schiphol van toepassing zijn.
Proces
Standaardafspraken
Algemene en ondersteunende processen
Beeld-, oordeels-, en
besluitvorming
Alarmering van
bestuur en processen
Logistiek (ramp)
bestrijdingspotentieel
Verbindingen
Er is per team één informatiecoördinator
MICK alarmeert de crisisbestrijdingsorganisatie (disciplines buiten
Schiphol) en geeft de kwalificatie door;
• Regiecentrum/Alarmcentrale AAS alarmeert de diverse
onderdelen van AAS (w.o. CVO);
• Per kwalificatie geldt een standaard eerste inzet (gekoppeld aan
het scenario). Verdere opschaling op basis van nader bericht.
Verzorging hulpverleningseenheden: AAS (i.s.m. KMar)
•
•
•
Coördinatie
•
•
•
•
•
•
•
Proces
Verbindingen vinden plaats conform de operationele afspraken
van de meldkamers;
AL van ProRail dient telefonisch en via portofoon op toegewezen
OvD-B Incidentnet bereikbaar te zijn.
Operationele leiding berust in beginsel bij brandweer;
CoPI nabij plaats incident;
STPI bevindt zich nabij de bron op plaats incident;
Aansturing gewondennest door hoofd gewondennest;
Airport Fire Officer leidt bronbestrijding tot komst (H)OvD-B;
De CUGS AAS:
o dirigeert op aanwijzing Airport Fire Officer/OvDB/CUGS-B de hulpdiensten naar de plaats van het
incident en
o coördineert de markering van routes en de begeleiding
van hulpdiensten van de UGS naar de plaats van het
incident en v.v.
Peloton brandweer wordt direct vanaf UGS naar plaats incident
begeleidt. De opgekomen CUGS-functionaris van de brandweer
stemt op de UGS af met de CUGS-AAS en de leiding STPI/CoPI
over verdere doorstroming naar plaats incident.
Standaardafspraken
Cluster brandweer: bron- en effectbestrijding
Bron- en
effectbestrijding
•
•
•
•
•
•
Waarschuwen van de
bevolking
•
•
•
Vrije instroom eenheden: opschaling conform PEL/CIE structuur
(IRC-KAA);
Vaste uitgangstellingen;
Bij vliegtuigongevallen creëert VBB overleefbare situatie en start
redding;
Bij vliegtuigongevallen richt overheidsbrandweer zich op redding
en bevrijding;
Bij treinongevallen in spoortunnel worden zo nodig procedure
‘aarden bovenleiding’ en ‘tunnelvrij maken’ gestart;
Bij niet-VOS-alarmeringen is op verzoek een eenheid VBB
beschikbaar.
Waarschuwing in terminal gebouw door middel van
omroepinstallaties AAS en (indien mogelijk) infoscherm nabij
Plaza;
Ontruimingsinstallatie in terminal gebouw via Unitleider BHV;
Brandweer waarschuwt bewoners binnen het werkingsgebied
CBP-S (o.a. IJweg, Hoofdvaart, Schipholdijk).
Redding
•
•
Toegankelijk/
begaanbaar maken
•
•
•
Proces
Bij de meeste scenario’s wordt uitgegaan van zelfredzaamheid,
rekening houdende met de beperkingen ter plaatse (zoals
Security Restricted Area);
Na een terroristische aanslag vindt redding en hulpverlening
plaats, tenzij de politiediensten niet verantwoord vinden., Dit in
verband met concrete dreiging van meerdere aanslagen (Second
Blast Risk) welke gericht kan zijn op de hulpverleners.
De eenheden van eerste peloton gaan direct ter plaatse, vanaf het
2e peloton verzamelen de eenheden op de toegewezen UGS
(procedure interregionale compagnie);
Afhankelijk van de locatie van het incident wordt routering van de
hulpdiensten bepaald door KMar, politie of AAS;
Bij ongevallen in en rond de spoortunnel (inclusief NS-station
Schiphol) wordt standaard gebruik gemaakt van UGS-A (tenzij
Airport Fire Officer/OvD-B anders bepaalt).
Standaardafspraken
Cluster gemeente: bevolkingszorg
Specifieke afspraken voor bevolkingszorg op Schiphol staan beschreven in het deelplan
Bevolkingszorg Kennemerland, bijlage Bevolkingszorg op Schiphol
Communicatie
Onder leiding van de gemeente Haarlemmermeer wordt een RAC
ingesteld.
Conform het gemeentelijk deelplan crisiscommunicatie.
Bevolkingszorg
• Verantwoordelijkheid gemeente;
• Bij opvang op luchthavengebied uitvoering AAS en
luchtvaartmaatschappijen onder eindverantwoordelijkheid
gemeente;
• Opstart Panorama restaurants of Wildenhorst als opvanglocatie,
alleen na nader bericht vanuit CVO;
•
•
Ambassades en
consulaten
Er is op Schiphol een begrafenisondernemer, belast met
repatriëring van overleden personen (bij vliegtuigcrash tevens rol
bij uitvoering van luchtvaartmaatschappij);
Mogelijke locaties voor overleden slachtoffers (OT stemt dit af
met de Landelijke Eenheid/RIT):
o Het mortuarium op Schiphol biedt afhankelijk van
bezettingsgraad plaats aan 20 overledenen.
o Bij ≥ 20 overleden slachtoffers kan het
Sneeuwvlootgebouw als locatie dienen.
(standaardlocatie RIT, naast Post Sloten).
De gemeente faciliteert de informatie-uitwisseling tussen de
ambassades en consulaten en de crisisorganisatie. Conform het
ambassadeprotocol en het draaiboek ‘Ambassades en Consulaten’.
Deelproces
Standaardafspraken
Cluster / Politie Eenheid Noord-Holland KMar: rechtsorde en verkeer
Bewaking & beveiliging
Safety gaat voor security;
Via het OM kan het Stelsel Bewaken & Beveiligen (B&B) worden
geactiveerd;
De NCTV kan veiligheidsmaatregelen afkondigen die effect
kunnen hebben op de hulpverlening.
Mobiliteit
Geregeld vanuit het Actiecentrum Mobiliteit;
Er gelden specifieke afspraken met Rijkswaterstaat (afkruisen
A4/A9/A5);
Er is een verkeerscirculatieplan;
De UGS wordt altijd opgegeven;
Afzetting van rampterrein/plaatsen afzettingen valt binnen
proces ordehandhaving;
Op airside is altijd rijroute uitgezet (t.b.v. vrije instroom).
Hulpverleningsdiensten worden begeleid in het landingsterrein;
Voor aan– en afvoer van hulpverleningsvoertuigen kan gebruik
worden gemaakt van de Zuidtangent (i.o.m. Connexxion).
Opsporing
Coördinatie KMar/Politie/Landelijke Eenheid (afhankelijk van
locatie incident én noodzaak expertise);
Hulpverlening gaat voor onderzoek, waarbij wordt getracht om
sporen zo veel mogelijk intact te laten.
Slachtofferregistratie en
Overleden slachtoffers kunnen worden overgebracht naar het
identificatie
Sneeuwvlootgebouw (naast Post Sloten).
Ceremonieel
Standaardafspraken: bij staatsbezoeken en kleine bezoeken met
ceremonieel coördinatie RMC West en Koninklijk Huis.
Contacten lopen via KMar.
Vreemdelingenzaken
Standaardafspraken: Schiphol is een Schengenbuitengrens,
hierdoor gelden bijzondere afspraken. Coördinatie grenspassage
door KMar.
Cluster GHOR: geneeskundige hulpverlening
Opgeschaalde Acute Zorg
Publieke Gezondheidszorg
AMS verleent eerste hulpverlening tot aan de komst van de
eerste ambulance. AMS start de spoedeisende medische
hulpverlening.
Uitvoering van de psychosociale hulpverlening wordt opgestart
door de GHOR en sluit aan bij AAS en de gemeente
Haarlemmermeer PSH.
In geval van verdenking of constatering besmettelijke passagiers
wordt gewerkt conform Draaiboek WPG Schiphol van GGD
Kennemerland
5.11 Beheer
Samenhang met andere plannen
Het crisisbestrijdingsplan Schiphol is een aanvulling op het crisisplan Kennemerland. Er wordt met dit plan invulling gegeven
aan de wettelijke verplichting om een rampbestrijdingsplan te hebben voor een (grote) luchthaven en aan de verplichting om
voor veiligheidsrapportplichtige (VR)-plichtige bedrijven, namelijk KLM E&M en AFS een rampbestrijdingsplan op te stellen.
Het crisisbestrijdingsplan Schiphol in onderdeel van een groter geheel aan planvorming:
•
•
•
•
•
•
Crisisplan Kennemerland
Samenwerkingsafspraken meldkamerprocessen VRK – RC Schiphol - KMar
Draaiboek Wet Publieke Gezondheid (WPG)
Deelplan Bevolkingszorg VRK
Calamiteitenplan AAS (CP-AAS)
Verkeerscirculatieplan Schiphol
Versiebeheer 2.0
Vaststellingsdatum
en datum
inwerkingtreding
Deze versie van het CBP-S is vastgesteld op 15 september door het dagelijks bestuur van de
Veiligheidsregio Kennemerland (VRK). Dit betreft versie 2.0. Het plan wordt ter inzage
gelegd om belanghebbenden de kans te geven om te reageren op het plan.
Op 21 maart 2011 heeft het bestuur van de VRK besloten, uitgaande van een vierjaarlijkse
vaststelling van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol door het Algemeen Bestuur, aan de burgemeester
van Haarlemmermeer mandaat te verlenen voor het tussentijds actualiseren van het
Crisisbestrijdingsplan Schiphol (incl. RBP Aircraft Fuel Supply en RBP KLM), onder de volgende
voorwaarden:
voor de vaststelling van de wijzigingen op het plan worden de concept-wijzigingen besproken in de
Stuurgroep CBP-S. Het bestuur van de veiligheidsregio wordt geïnformeerd over de tussentijdse
wijzigingen in het Crisisbestrijdingsplan Schiphol
Versiebeheer
Besluitvormingslijst
Een overzicht van het versiebeheer van dit plan:
Datum
04-12-13
Versie
1.9
03-09-14
2.0 (Versie
voor ter
inzage
legging)
Wijziging
Vaststelling burgemeester Haarlemmermeer
(in mandaat van 21 maart 2011).
Inwerkingtreding 1 februari 2014
Aanpassing CBP-S m.b.t. onderdelen:
• Het werkingsgebied is vergroot voor
vliegtuigongevallen buiten Schiphol,
binnen VRK
• Het hoofdstuk terrorisme is
geactualiseerd.
• De beschrijving STPI is aangescherpt
• Het RBP KLM E&M is toegevoegd
• Een aantal scenario’s is samengevoegd
• De alarmeringsmatrix is bijgewerkt.
Auteur
Veiligheidsbureau
Kennemerland
(M. Viveen)
Veiligheidsbureau
Kennemerland
(M. Viveen)
De besluitvormingslijst bij dit plan is als volgt:
Besluitvormend/
adviserend orgaan
Beheergroep CBP Schiphol
Vergaderdatum
Resultaat
21 augustus 2014
Akkoord
Stuurgroep CBP Schiphol
03 september 2014
Akkoord
Dagelijks bestuur VRK
15 september 2014
Voorgenomen besluit.
5.12 Afkortingenlijst
Lijst
Onderstaand volgen de afkortingen in het CBP Schiphol:
A
A/AO
AAS
AC/S
AC (KMar)
ACGZ
AFO
AFS
AGS
A/SEC
AIVD
AM
AMBU
AMS
AOE
AOM
AOV
AYMA
A/PS
A/SEC
= Aviation/Airside Operations
= Amsterdam Airport Schiphol
= Alarmcentrale Schiphol
= Algemeen Commandant Koninklijke Marechaussee
= Algemeen Commandant Geneeskundige zorg
= Airport Fire Officer
= Aircraft Fuel Supply
= Adviseur Gevaarlijke Stoffen
= Airport Security
= Algemene Inlichtingen en Veiligheids Dienst
= Airport Manager (Voorzitter CVO)
= Ambulance
= Airport Medical Service
= Arrestatie- en Ondersteuningseenheden (onderdeel
KMAR/regiokorpsen)
= Airside Operations Manager
= Adviseur Openbare Orde en Veiligheid
= Amsterdam Ymond Mutual Aid
= Aviation/Passenger Services
= Aviation/Security
B
B&B
BGM
BHV
BMI
BRW
BSB
BT
BuZa
= Bewaken & Beveiligen
= Burgemeester
= Bedrijfs Hulp Verlening
= Brandmeldinstallatie
= Brandweer
= Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten KMar
= Beleidsteam
= Ministerie van Buitenlandse Zaken
C
CBP-S
CC
CdK
Cdt
CHOP
CIE
CoPI
CPA
CP-AAS
CSR
CVO
= Crisisbestrijdingsplan Schiphol
= Compagniescommandant
= Commissaris van de Koning
= Commandant
= Chef operatiën
= Compagnie
= Commando Plaats Incident
= Centrale Post Ambulancevervoer
= Calamiteitenplan Amsterdam Airport Schiphol
= Calamiteiten Staf Rail
= Commissie van Overleg
D
DB3
DCC (I&M)
DEF
DIR
DKMarSpl
DNRI
DOC
DSI
DPG
= Directie Bewaking Beveiliging Burgerluchtvaart (onderdeel van NCTV)
= Departementaal Coördinatiecentrum (Infrastructuur & Milieu)
= Discrete Emergency Frequency
= Directeur
= District Koninklijke Marechaussee Schiphol
= Dienst Nationale Recherche en Informatie
= Dienst Ondersteuning & Communicatie
= Dienst Speciale Interventie
= Directeur Publieke Gezondheid
E
E-Loc
EBB
EHBO
EOD
= Emergency Location
= Eenheid Bewaken en Beveiligen van de NCTV
= Eerste Hulp bij Ongelukken
= Explosieven Opruimingsdienst
G
GAGS
GGD
GHOR
= Gezondheidskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen
= Gemeenschappelijke Gezondheids Dienst
= Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio
GMS
GNK-C
GRIP
GROP
= Geïntegreerd Meldkamer Systeem
= Geneeskundige Combinatie
= Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdings Procedure
= GGD Rampen Opvang Plan
H
HAC
HOvD-B
HOvJ
HV
HW
= Hoofd Actiecentrum
= Hoofdofficier van Dienst (Brandweer)
= Hoofdofficier van Justitie
= Hulpverleningsvoertuig
= Hoogwerker
I
IvP
ILT
IRC-KAA
IZB
= Inspecteur van Politie (=OVD-P)
= Inspectie Leefomgeving en Transport
= Interregionale Brw Compagnie Kennemerland/Amsterdam-Amstelland
= Infectieziektebestrijding
K
KLM
KMar
= Koninklijke Luchtvaartmaatschappij
= Koninklijke Marechaussee
L
LCI
LCMS
LE
LO
LOCC
LHP
LSO
LVNL
LFTO
= Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding
= Landelijk Crisismanagement Systeem
= Landelijke Eenheid (vd Nationale Politie)
= Luchtvaartongeval
= Landelijk Operationeel Coördinatiecentrum
= Luchthavenpastoraat
= Liaison
= Luchtverkeersleiding Nederland
= Landelijk Team Forensische Opsporing
M
ME
MICK
Min.BZK
Min.I & M
Min.V en J
MMT
MOK
MIJ
= Mobiele Eenheid
= Meld, informatie- en Coördinatiecentrum Kennemerland
= Ministerie / minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
= Ministerie / minister van Infrastructuur en Milieu
= Ministerie / minister van Veiligheid en Justitie
= Mobiel medisch team
= Multi Oefen Keuken
= Maatschappij
N
NCC
NCTV
NOTOC
NP
NRK
NS
= Nationaal CrisisCentrum
= Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid
= Notification to the Captain
= Nationale Politie
= Nederlandse Rode Kruis
= Nederlandse Spoorwegen
O
OCOI
OCPI
OGS
OGS-proc.
OL
OM
OM-AAS
OMB
OM
OMT
OOV
OT
OTM
OvD-B
OvD-G
OvD-KMar
OvD-P
OvD-R
OvD-Bz
OvJ
= Operationeel commandant omgeving incident
= Operationeel commandant plaats incident
= Officier Gevaarlijke Stoffen
= Ongevallen Gevaarlijke Stoffen-procedure
= Operationeel Leider
= Openbaar Ministerie
= Operationeel Manager AAS
= Operationeel Manager Bagage
= Operationeel Manager
= Outbreak Management Team
= Openbare Orde en Veiligheid
= Operationeel Team
= Operationeel Technisch Manager
= Officier van Dienst Brandweer
= Officier van Dienst Geneeskundig
= Officier van Dienst KMar
= Officier van Dienst Politie
= Officier van Dienst Recherche / Officier van Dienst Rail (ProRail)
= Officier van Dienst Bevolkingszorg
= Officier van Justitie
P
PC
PCC
POCAL
POG
POL
PSH
= Pelotonscommandant
= Provinciaal Coördinatie Centrum
= Piket officier calamiteiten (KMar)
= Preventieve Openbare Gezondheidszorg
= Politie Eenheid Noord-Holland
= Psychosociale hulpverlening
R
RAC
RC-Schiphol
RCC
RBI (ProRail)
RBP
RBT
RBW
RCVD
RIT
RIVM
ROGS
RWS
= Regionaal Actiecentrum Communicatie
= Regiecentrum Schiphol
= Regionaal Crisis Centrum
= Regionaal Beleidsteam Incidenten
= Rampbestrijdingsplan
= Rail Beleids Team
= Regionale Brandweer
= Regionaal Commandant van Dienst
= Rampen Identificatieteam
= Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu
= Regionaal Officier Gevaarlijke Stoffen
= Rijkswaterstaat
S
SE
SGBO
SIGMA
Sitrap
SMK
SPL
SSI
Stas
STPI
SOM
= Surveillance Eenheid
= Staf Grootschalig- en Bijzonder Optreden (Politie)
= Snel Inzetbare Groep Ter Medische Assistentie
= Situatierapport
= Schiphol Meldkamer Koninklijke Marechaussee
= Schiphol
= Schiphol Security Incident
= Staatssecretaris (doorgaans: staatssecretaris Infrastructuur en Milieu)
= Schiphol Team Plaats Incident
= Security Operations Manager
T
TEV
TMB
TS
TWR
= Teamchef Explosieven Verkenners
= Team Manager Bagage
= TankautoSpuit
= Tower (Verkeerstoren Luchtverkeersleiding)
U
UIM
UL
UOA
= Unit Interventie Mariniers (onderdeel DSI)
= Unitleider
= Uitvoeringsoverleg Alerteren
V
VAC
VBB
VBK
VHF
VL
VRAA
VRK
VOA
VOS
= Vertegenwoordiger AAS-CoPI
= Vliegtuig Brand Bestrijding
= Veiligheidsbureau Kennemerland
= Very High Frequency
= Verkeersleiding
= Veiligheidsregio Amsterdam & Amstelland
= Veiligheidsregio Kennemerland
= Verkeersongevallen Analyse (Politie)
= Vliegtuig Ongeval Schiphol
W
WAS
WBT
WPG
WVD
WVR
= Waarschuwings- en Alarmeringssysteem
= Werkgroep Beveiliging en Terrorisme
= Wet Publieke Gezondheid
= Waarschuwings- en Verkenningsdienst
= Wet Veiligheidsregio’s
Z
ZKHS
= Ziekenhuis
5.13 Begrippenlijst
Lijst
Onderstaand volgen de gebruikte begrippen en hun betekenis.
Airside Operations
Office
Zie Havendienst
Airside (gebied)
Dat gedeelte van het luchthavengebied voor Schiphol dat gebruikt wordt voor
het starten, landen, opstijgen, taxiën, slepen, parkeren en afhandelen van
vliegtuigen.
Actiecentrum
De plaats van waaruit een dienst of organisatie de eigen bijdrage aan de
rampenbestrijding regelt.
Actiegebied
Een door de Airside Operations Manager ingesteld en afgebakend gebied op
de plaats van het voorval/ongeval, waarbinnen de leiding van de uitvoering is
gedefinieerd en autorisatie is vereist voor betreding van dit gebied.
Afhandelen
De werkzaamheden, die in en rond een vliegtuig moeten worden verricht na
aankomst op een luchthavengebied, of voor vertrek van het luchthavengebied.
Beheergroep CBPSchiphol
Groep samengesteld uit vertegenwoordigers van de direct bij de
crisisbestrijding op Schiphol betrokken disciplines. De beheergroep is o.a.
verantwoordelijk voor het beheer van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol en
speelt een toezichthoudende rol bij de evaluatie van crises en –oefeningen.
Bijstand
Het optreden van de luchthavenorganisatie buiten het luchthavengebied of
buiten de primaire eigen verantwoordelijkheid
Bijstand (verplicht)
Het optreden van de calamiteitenorganisatie Amsterdam Airport Schiphol
buiten het luchthavengebied en binnen het werkingsgebied van het
Crisisbestrijdingsplan Schiphol (zie overzichtskaart).
Commissie van
overleg (CVO)
De Commissie van Overleg komt direct na melding incident bijeen en zorgt
voor de eerste coördinatie. Na opschaling tot CoPI wordt de CVO een
actiecentrum.
Havendienst
Het bedrijfsonderdeel van de exploitant dat is belast met het dagelijks toezicht
op de goede orde en veiligheid op het airside gebied.
Havenmeester
Een persoon, in dienst van de exploitant van een luchthavengebied, belast met
de dagelijkse uitvoering van het toezicht op het luchthavengebied en in het
bijzonder met het toezicht op de veiligheid en de goede orde daarop.
Landingsterrein
Het gedeelte van een luchthavengebied, met uitzondering van platforms, dat
bestemd is voor het opstijgen, het landen en het taxiën van luchtvaartuigen en
is begrensd door een rode klaringslijn.
Landside (gebied)
Die gedeelten van het luchthavengebied, die geen deel uitmaken van het
terminal- of airsidegebied en voor het publiek toegankelijk is.
Luchthavengebied
Een terrein, dat is ingericht voor het opstijgen en het landen van alsmede de
daarmede verband houdende bewegingen op dat terrein van luchtvaartuigen.
Terminologie van ministerie van Justitie. Luchthavengebied Schiphol komt
overeen met Luchthaventerrein Schiphol.
Luchtvaartterrein
Een op basis van de Luchtvaartwet aangewezen terrein ingericht voor het
opstijgen en landen van luchtvaartuigen. Terminologie van ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Luchthaventerrein Schiphol komt overeen met
Luchthavengebied Schiphol.
Security Restricted
Area
De om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zone. Dit is de zone aan de
luchtzijde waarvan de toegang wordt gecontroleerd teneinde de veiligheid van
de burgerluchtvaart te waarborgen. Dergelijke zones zijn onder meer alle
voor vertrek van passagiers bestemde zones gelegen tussen de
controleposten en het vliegtuig, het platform, bagageafhandelingsruimten,
vrachtloodsen, postcentra en schoonmaak- en cateringbedrijven die gelegen
zijn aan de luchtzijde.
Motorkapoverleg
(Schiphol Team
Plaats Incident)
Overlegstructuur nabij de plaats van het incident van leidinggevenden van de
hulpverleningsdiensten die direct zijn betrokken bij de bronbestrijding.
Terminal
Het gebouwencomplex (van de voorgevel van het Stationsgebouw t/m de
aviobruggen aan de pieren inclusief Skyport), speciaal ingericht met alle
benodigde faciliteiten en personeel voor de afhandeling van vertrekkende en
aankomende passagiers met hun bagage, recreanten en bezoekers.
Uitgangsstelling
Vastgesteld melding- en opvangpunt voor externe hulpdiensten en/of
personen die betrokken zijn bij de afhandeling van een calamiteit.
Veiligheidsregio
Kennemerland
(geografisch gebied)
Het gebied van de 10 gemeenten van Kennemerland waarin de hulpdiensten
met elkaar samen werken voor crisisbestrijding.
Veiligheidsregio
Kennemerland
(organisatie)
De organisatie zet zich in voor de gezondheid en veiligheid van de inwoners
van haar werkgebied, het omvat de GGD Kennemerland en Brandweer
Kennemerland, onder de VRK valt het multidisciplinaire Veiligheidsbureau
Kennemerland en het MICK.
5.14 Verzendlijst
Verzendlijst Crisisbestrijdingsplan
Een exemplaar van het Crisisbestrijdingsplan Schiphol is verzonden aan
Gemeente Haarlemmermeer;
Amsterdam Airport Schiphol;
Brandweer Schiphol/Firebrigade AAS;
Veiligheidsregio Kennemerland;
Brandweer Kennemerland;
Brandweer Amsterdam-Amstelland;
Airport Medical Services;
Bureau GHOR Amsterdam e.o.;
GGD Kennemerland;
Bureau GHOR Kennemerland
GGD Amsterdam;
Koninklijke Marechaussee district Schiphol;
Politie Eenheid Noord-Holland;
MICK;
CPA Amsterdam e.o.;
Regionale Alarmcentrale Amsterdam-Amstelland;
Politie Landelijke Eenheid;
Politie Eenheid Amsterdam;
Luchtverkeersleiding Nederland;
Hoofdofficier van Justitie in het arrondissement Noord-Holland;
Commissaris van de Koningin in de Provincie Noord-Holland;
Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland;
Aircraft Fuel Supply;
KLM Engineering & Maintenance
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties;
Ministerie van Veiligheid & Justitie;
Ministerie van Infrastructuur & Milieu;
MSC;
Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV);
ProRail;
Hoogheemraadschap Rijnland;
Rijkswaterstaat West-Nederland Noord;
Digitaal is het CBP-Schiphol beschikbaar op de site van het Veiligheidsbureau Kennemerland.

Made by - Dorint · Airport

Schiphol na 2020 - Werkgroep Toekomst Luchtvaart

We are BDP. An extended family of nearly 4000 talented

Schiphol luchtverkeersleiders frequenties PDF

Dies Natalis 2014 – Gesproken column door Joost de Vries Ik

Afschrift van de brief NMBS inzake Rijtijden IC

n G G D BRANDWEER ^ - Bestuurlijke informatie gemeente Haarlem

PDF document - Rijksoverheid.nl

Atletiek Sprint Breda - Gehandicaptensport Brabant