Milieurapport
2014
1
Inhoud
Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 Brussels Airport in een notendop. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Milieu- en duurzaamheidsbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ingebed in onze bedrijfsvoering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Milieu- en energiebeleidsverklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Milieucertificaat én energiecertificaat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Milieu- en energieprogramma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Milieucommunicatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Externe milieucommunicatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interne milieucommunicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Milieucommunicatieplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3Geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wat bepaalt de geluidsimpact van de luchthaven?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De locatie en configuratie van de luchthaven. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De evolutie van het vliegverkeer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De geluidsproductie van de vliegtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Het aantal nachtelijke bewegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Het baangebruik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De weersomstandigheden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Geluidsimpact in kaart brengen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Geluidsmeetnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Geluidscontouren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Evolutie van de geluidsimpact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Geluidsimpact beperken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grondgeluid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Luchtgeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
6
6
6
8
8
8
9
9
10
10
10
10
11
12
13
13
13
13
14
14
16
16
16
4 Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Een beleid gebaseerd op Trias Energetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Energieverbruik beperken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Energieboekhouding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Stookolie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Aardgas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Elektriciteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Voertuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Ledverlichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Aandeel hernieuwbare energie verhogen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Zonne-energie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Koude-warmteopslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Efficiënt inzetten fossiele brandstoffen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1
Voorwoord
RESPECT VOOR HET MILIEU STAAT CENTRAAL IN ALLES WAT WE DOEN
5Lucht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Luchtemissies door Brussels Airport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Verzurende/ozonvormende emissies en fijn stof. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CO2-uitstoot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Reductie van emissies door vliegtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Continuous Descent Operations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collaborative Decision Making. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6Water. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Waterbeheer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Leidingwater. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Afvalwater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Hemelwater. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
7 Mobiliteit en toegankelijkheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Trein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Bus en tram. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Auto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Fiets. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
8Bodem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bodemonderzoeken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bodeminformatiesysteem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bodemsaneringsprojecten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grondverzet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Milieunoodplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
22
22
22
23
24
24
25
34
34
35
35
36
36
9Afval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Afvalinzameling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Gevaarlijke afvalstoffen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Niet-gevaarlijke afvalstoffen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Dierlijk afval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
10Conclusie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Brussels Airport is als onderneming belangrijk
in België. Door haar centrale ligging, speelt de
luchthaven een essentiële rol in de connectiviteit
van de regio en het hele land. Daarnaast is Brussels
Airport één van de grootste werkgevers in België met
een directe tewerkstelling van 20.000 werknemers en
een bijkomende, indirecte tewerkstelling van 40.000
werknemers.
Elke dag opnieuw zoeken de medewerkers op Brussels
Airport naar de meest innovatieve oplossingen om
aan hun klanten, passagiers of ondernemingen de
best mogelijke service te bieden en daarmee te
beantwoorden aan de eisen die worden gesteld aan
een luchthaven die fungeert als een internationaal
verkeersknooppunt op het kruispunt van economische
en culturele verhoudingen. Hierbij wordt telkens
bekeken hoe we de impact op het milieu maximaal
kunnen beperken, rekening houdend met de eisen op
het vlak van technische haalbaarheid, veiligheid en
beveiliging en de economische verplichtingen waaraan
we moeten voldoen.
Dit milieurapport geeft een gedetailleerd overzicht
van de verschillende acties die onze onderneming
heeft ondernomen om de milieuaspecten in al haar
activiteiten te integreren en de duurzame ontwikkeling
van de luchthaven te verzekeren door middel van
concrete doelstellingen.
Zo is Brussels Airport naast een onderneming met een
zonnepanelenpark dat 3% van haar energieverbruik
kan opwekken, ook één van de zeldzame luchthavens
in Europa met een eigen waterzuiveringsstation en
de enige die het afvalwater van ontijzelingsoperaties
zuivert. Bovendien slaagt Brussels Airport erin om
ondanks het groeiend aantal passagiers haar impact
op het milieu te beperken: het afvalvolume daalt
gestaag en het gemiddelde energieverbruik neemt
jaar na jaar af. Ook was de geluidsbelasting die in 2013
werd gemeten de laagste in 10 jaar. Bij het ontwerpen
van nieuwe infrastructuur wordt gewerkt met de
meest geavanceerde technieken qua duurzaamheid
om zo de ecologische voetafdruk van onze activiteiten
te verminderen.
Geen van deze acties zouden mogelijk zijn zonder de
vele partners die ons bij de keuze van de technologieën
bijstaan en ons helpen bij het realiseren van de
doelstellingen die wij onszelf opleggen. Bedankt aan
allen.
Bij de ontwikkeling van Brussels Airport gaan wij onze
belangrijke verantwoordelijkheden als luchthaven­
beheerder niet uit de weg. Hierbij richten we ons op de
duurzame ontwikkeling van onze activiteiten voor de
komende generaties.
Arnaud Feist
CEO
Brussels Airport Company
3
1
Brussels Airport
in een notendop
Brussels Airport is de nationale luchthaven van
België en verbindt de Europese hoofdstad Brussel
met de rest van de wereld. We zijn de voorbije jaren
uitgegroeid tot een multimodale hub, waar passagiers,
luchtvaartmaatschappijen,
business
partners
en
luchthavenmedewerkers en de samenwerking tussen
deze spelers de basis van zijn. Als economisch sterke
draaischijf in het hart van Europa leggen we meer
dan ooit de focus op onze klanten, op service en op
bereikbaarheid.
Als luchthaven spelen we een belangrijke rol in
internationale contacten, handel, investeringen, de
uitwisseling tussen culturen en de ontwikkeling van
4
Brussel als de hoofdstad van Europa. 80 verschillende
luchtvaartmaatschappijen verbinden Brussels Airport
met meer dan 230 bestemmingen wereldwijd. Met
het transport van 430.000 ton cargo per jaar speelt de
luchtvrachthub Brucargo een sleutelrol in de internationale
logistiek en het succes van specifieke industrieën zoals
de geneesmiddelenindustrie.
Met een groeiend aantal passagiers van meer dan 19
miljoen per jaar, meer dan 260 luchthavenbedrijven en
een directe en indirecte werkgelegenheid van 60.000
jobs, bekleden we een unieke centrale rol op regionaal,
Belgisch en Europees niveau.
De strategische ontwikkeling van onze luchthaven is gebaseerd op een duurzame en constructieve relatie met
alle stakeholders, waaronder ook de hele buurt en regio.
Al vele jaren gaan we op zoek naar de meest duurzame
oplossingen en houden we rekening met het milieu in elk
project dat we opstarten. Zo investeren we in projecten
die de impact van de luchthavenactiviteiten op het milieu
en de omgeving verminderen, en dat zullen we ook in de
toekomst blijven doen.
5
2
Milieu- en
duurzaamheidsbeleid
Zorg voor milieu en voor duurzaamheidsbeleid is belangrijk voor ons. Het maakt integraal deel uit van elke
bedrijfsactiviteit, elk project en elke managementbeslissing. Bij deze structurele implementatie zijn twee
internationale normen bepalend: ISO 14001 op het vlak
van milieumanagement en ISO 50001 op het vlak van
energiemanagement.
Maar wij, Brussels Airport, zijn niet de enige speler op de
luchthaven. In totaal zijn er ongeveer 260 bedrijven actief
op het luchthavendomein en binnen onze bevoegdheden
streven we naar een gelijkwaardige milieu- en energiezorg bij elk van hen. Dit doen we door het geven van informatie, door overleg en door sensibilisatie. Omdat we met
de meeste van deze bedrijven ook een contractuele band
hebben, worden in die overeenkomsten ook hun verplichtingen rond milieu- en energiezorg vastgelegd.
Ingebed in onze bedrijfsvoering
Milieu- en energiebeleidsverklaring
De milieu- en energiebeleidsverklaring maakt integraal
deel uit van een milieu- en energiemanagementsysteem
volgens de ISO-normen. In deze verklaring bevestigen wij
het belang van milieu en energie bij de duurzame ontwikkeling van de luchthaven en maken we een onderscheid
tussen algemene principes en principes met betrekking
tot specifieke milieudomeinen. De volledige beleidsverklaring kan geraadpleegd worden op onze website.
Milieucertificaat én energiecertificaat
Sinds 1999 organiseren we ons milieubeheer volgens de
ISO 14001-norm. Dit is een internationaal erkende norm
die aangeeft waaraan een goed milieumanagementsys-
teem moet voldoen. In 2000 werd ons milieubeleid voor
het eerst officieel gecertificeerd. Sindsdien gebeurde dit
om de drie jaar, met succes. Tussenin vindt jaarlijks een
hercertificatie-audit plaats.
In 2012 werd voor de eerste keer ook ons energiebeleid doorgelicht door externe auditoren. Ook deze audit
verliep succesvol. Hiermee verkreeg Brussels Airport als
eerste luchthaven ter wereld en als één van de eerste
bedrijven in ons land het ISO 50001-certificaat voor haar
energiebeheer.
De opvolgingsaudit voor milieu en energie voor 2014 werd
uitgevoerd in februari. De externe auditoren besloten
dat er verder wordt gewerkt aan de uitbouw van het
managementsysteem. De doelstellingen zijn nog steeds
ambitieus en staan voor een continue verbetering.
Met betrekking tot het energiemanagement moet nog
meer aandacht besteed worden aan monitoring
en bijsturing. Het beschreven en
ingevoerd
managementsysteem
beantwoordt aan de normen,
met uitzondering van één
lichte afwijking en twee nietafgesloten lichte afwijkingen
van vorige audits.
“De kern van ons beleid?
Ambitieuze maar haalbare doelstellingen
formuleren die we verankeren in
onze bedrijfsstrategie. Problemen
aanpakken en uitdagingen aangaan,
geloofwaardig en zonder loze beloften.”
Christel Vandenhouten - Brussels Airport Company - Head of Environment
6
7
2013 won Jetairfly de environment award en dit
omwille van de modernisering van haar vloot naar
de stilste en meest milieuvriendelijke vliegtuigen
in haar klasse en de implementatie van nieuwe en
stillere landingsprocedures op de luchthaven. Jetairfly
heeft ook sterk geïnvesteerd in energiebesparende
technieken bij de bouw van haar nieuwe loods.
Het gezuiverde oppervlaktewater van de luchthaven komt deels terecht
in de Vogelenzangvijver in Melsbroek.
Sinds kort is deze vijver de woonplaats van… een bever!
Vanzelfsprekend zullen we in 2014 extra inspanningen
leveren zodat deze tekortkomingen voor de volgende
externe audit weggewerkt zijn.
maakt een zorgvuldige externe en interne milieucommunicatie zeer belangrijk.
Externe milieucommunicatie
Milieu- en energieprogramma
Werken aan milieu- en energiezorg is nooit af en kan
altijd beter. Daarom maken we om de vijf jaar een
milieu­
programma op met meetbare doelstellingen.
Jaarlijks worden voor elk van deze doelstellingen acties
uitgewerkt die stap voor stap moeten leiden tot het realiseren van deze doelstellingen. In het milieuprogramma staat wie verantwoordelijk is, binnen welke timing
de actie moet bereikt zijn en welke budgetten zijn vrijgehouden. Het energieprogramma bevat een gelijkaardige inhoud voor het aspect energie. Ook het energieprogramma wordt concreet gemaakt door middel van
jaarlijkse acties.
Het laatste milieuprogramma dateert van 2011 en bevat
dus doelstellingen die tegen 2015 moeten bereikt zijn.
Het energieprogramma dateert ook van 2011 en bevat
doelstellingen die moeten behaald worden tegen 2020.
Om de resultaten van alle acties voor milieu- en energiezorg nauwgezet te kunnen opvolgen worden maandelijks de Key Performance Indicatoren bijgehouden.
Per kwartaal worden deze gepresenteerd aan ons
Management Comité dat de milieu- en energieacties indien nodig - kan bijsturen.
Milieucommunicatie
Met onze activiteiten staan we midden tussen de mensen,
véél mensen. Om te beginnen onze eigen medewerkers
en de ongeveer 20.000 medewerkers van de talrijke
andere bedrijven actief op de luchthaven. Maar daarnaast
zijn er ook 19 miljoen passagiers per jaar én tienduizenden mensen die in de buurt van de luchthaven wonen. Dit
8
Via verschillende kanalen proberen we een zo breed
mogelijk publiek te bereiken met informatie over ons
milieu- en energiebeleid, onze milieu- en energieprestaties en de nog te realiseren milieu- en energiedoelstellingen. Een eerste communicatiekanaal is overleg,
met de buurgemeenten Zaventem, Steenokkerzeel,
Machelen en Kortenberg bijvoorbeeld. Meerdere keren
per jaar wordt zo belangrijke informatie uitgewisseld
over nieuwe projecten en/of geplande werken. Klachten worden besproken en oplossingen uitgewerkt voor
mogelijke problemen. Vier keer per jaar komt de overlegcommissie voor de luchthaven bijeen. Deze is samengesteld uit vertegenwoordigers van veertien omliggende gemeenten, de provincie, de omwonenden,
belangengroepen, Belgocontrol en natuurlijk ook ons
bedrijf: Brussels Airport. Tijdens dit overleg gaat veel
aandacht naar de geluidsproblematiek van de luchthaven, maar de leden worden ook ingelicht over ons
milieubeleid.
Naast deze structurele vormen van overleg vonden
in 2013 ook specifieke communicatieacties plaats.
In 2013 werd, in samenwerking met OVAM en Fost
Plus, een grootschalige sensibilisatiecampagne
georganiseerd om de passagiers beter te laten
sorteren. En op donderdag 20 maart 2014 werden
tijdens de Brussels Airport Aviation Awards voor de
zevende maal de ‘environment en de safety award’
toegekend, voor het afgelopen jaar 2013. Wie zich
bijzonder heeft onderscheiden op het gebied van
aandacht voor het milieu en heeft bijgedragen tot een
voortdurende verbetering in veiligheidsstandaards
en -bewustzijn komt hiervoor in aanmerking. Voor
Voor klachten of vragen met betrekking tot milieu kan
iedereen terecht bij onze milieudienst ([email protected]). Een uitzondering hierop vormen de klachten in verband met geluidshinder. Die vallen niet onder
de verantwoordelijkheid van Brussels Airport maar
worden behandeld door een onafhankelijke federale
ombudsdienst: www.airportmediation.be.
Interne milieucommunicatie
We werken voortdurend aan een groter milieu- en energiebewustzijn bij onze werknemers. Daardoor is ‘milieu’
een volwaardig aspect binnen ons bedrijf geworden en
speelt het een vooraanstaande rol in alle projecten en
beslissingen. Door een betere bekendheid van het milieudepartement wordt deze dienst vlotter dan voorheen
gecontacteerd. Het aantal vragen stijgt en er worden
spontane verbetervoorstellen gedaan.
We houden onze collega’s op de hoogte en betrekken
ze bij het milieubeleid op veel verschillende manieren
via het intranet, interne opleidingen, sensibiliseringsacties, enz.
De milieucoördinatoren van bedrijven die gevestigd zijn
op de luchthaven en/of er activiteiten uitvoeren, komen
regelmatig samen op initiatief van het milieudepartement van Brussels Airport. Bedoeling is het uitwisselen
van informatie en het gemeenschappelijk aanpakken
van eventuele milieuproblemen.
Milieucommunicatieplan
Doelstelling
Organiseren van onze activiteiten in overeenstemming met de
ISO 14001 en de ISO 50001-norm.
Proactief, op regelmatige basis en positief communiceren over
de initiatieven die we nemen om onze impact op het milieu te
reduceren.
Acties 2014
De implementatie van het milieucommunicatieplan met onder
meer het vernieuwen van het jaarlijks milieurapport, het vernieuwen van het deel ‘milieu’ op de website en het opzetten van
nieuwe partnerships op de luchthaven.
Het organiseren van een milieudag op de luchthaven.
Het realiseren van milieuhoeken in de Terminals en Pieren.
We willen in de toekomst proactiever communiceren
over ons milieubeleid. Hiervoor werd in 2013 een milieu­
communicatieplan opgemaakt. Belangrijke aspecten
aan dit plan zijn het afbakenen van doelgroepen, het
formuleren van de kernboodschappen, het evalueren
van de bestaande communicatiemiddelen en het
voorstellen van nieuwe communicatiemiddelen.
Vanaf 2014 zal het milieucommunicatieplan stapsgewijs worden geïmplementeerd.
9
10
18,4
19,7
314
17
Met de gebeurtenissen van 11 september 2001 en het
faillissement van onder meer Sabena in 2001 is een
17,1
16,1
De locatie en configuratie van de luchthaven
De evolutie van het vliegverkeer
19,1
17,8
300
16,6
15,2
15,6
259
264
14,4
257
252
252
253
De geluidsproductie van de vliegtuigen
234
226
223
AANTAL
VLIEGBEWEGINGEN
(x 1.000)
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2005
2006
2004
2003
216
AANTAL
PASSAGIERS
(in miljoen)
abrupt einde gekomen aan de sterke groei van het
aantal bewegingen op de luchthaven. Het aantal passagiers en vluchten viel met bijna een derde terug. Sinds
2002 groeit het aantal passagiers wel, maar dankzij een
betere gemiddelde bezettingsgraad en het gebruik van
gemiddeld grotere en stillere toestellen nam het aantal
vluchten jaarlijks amper toe. In 2013 daalde het aantal
bewegingen tot 216.678, een afname met ongeveer 3%
ten opzichte van 2012. Niettegenstaande deze evolutie
zagen we het aantal passagiers de laatste twee jaar
telkens licht toenemen. Nog steeds speelt de inzet van
grotere toestellen en ook een verdere optimalisatie van
de bezettingsgraad per toestel hierin een belangrijke rol.
255
232
2002
Onze luchthaven bevindt zich ten noordoosten van
Brussel. Het luchthaventerrein van 1.245 hectare ligt op
het grondgebied van Machelen, Steenokkerzeel, Zaventem en Kortenberg.
We beschikken over drie volwaardig uitgeruste starten landingsbanen. Omdat een baan in beide richtingen
gebruikt kan worden, kan in theorie zowel opgestegen
als geland worden op zes verschillende manieren. De
banen 07L/25R en 07R/25L zijn ongeveer evenwijdig aan
elkaar en kunnen dus tegelijk gebruikt worden.
18,8 18,9
18,5
2001
Luchtgeluid daarentegen heeft ook veel verder van de
luchthaven een impact. Dit is echter de verantwoordelijkheid van de federale overheid en Belgocontrol en
valt buiten de verantwoordelijkheid en de bevoegdheid
van Brussels Airport. Toch brengen we als uitbater van
de luchthaven zowel het grond- als het luchtgeluid
zorgvuldig in kaart.
Wat bepaalt de geluidsimpact
van de luchthaven?
326
2000
De impact van het grondgeluid beperkt zich tot de onmiddellijke omgeving van de luchthaven. Hier heeft
Brussels Airport belangrijke verantwoordelijkheden.
20
1999
Hebben we het over de geluidsbelasting op de omgeving door de luchthaven, dan moeten we een onderscheid maken tussen enerzijds ‘luchtgeluid’ door
vertrekkende en landende vliegtuigen in de lucht en
anderzijds ‘grondgeluid’ door allerhande activiteiten
die zich op het luchthaventerrein zelf afspelen.
21,6
1998
3
Geluid
VERHOUDING TOTAAL AANTAL VLIEGBEWEGINGEN
T.O.V. HET TOTAAL AANTAL PASSAGIERS
De geluidsproductie van een vliegtuig wordt vooral
bepaald door de grootte van het vliegtuig en het motortype. In het algemeen geldt: hoe groter het vliegtuig,
hoe meer geluid. En ook: hoe zwaarder het toestel is
geladen met passagiers, vracht en brandstof, hoe meer
geluid. Door de snelle technologische evolutie geldt
echter ook dat hoe nieuwer het vliegtuig is, hoe minder
geluid het produceert. Daarom maakt een groot nieuw
toestel vaak minder lawaai dan een kleiner maar ouder
toestel.
11
N
MELSBROEK
VILVOORDE
7L
/0
R
5
2
PIER A
TOPAS
STEENOKKERZEEL
01/19
MACHELEN
PIER B
DIEGEM
De weersomstandigheden
R
/07
25L
ZAVENTEM
Om een efficiënt beleid tegen geluidsoverlast te kunnen
voeren, wordt aan alle vliegtuigen een geluidscertificaat
gegeven. Hierbij worden vliegtuigen ingedeeld in categorieën, ook ‘hoofdstukken’ genoemd.
Hoofdstuk 2-toestellen zijn relatief oude modellen waarvan
de motoren niet meer voldoen aan de technologische
standaarden op het vlak van geluidsbeheersing. Daarom
worden ze sinds 2002 niet meer toegelaten in het Europese luchtruim. Een voorbeeld hiervan is de B-727-200.
Hoofdstuk 3-toestellen kwamen tussen 1977 en 2006 op
de markt. Omdat de groep een brede waaier omvat, is er
binnen de groep nog een onderscheid gemaakt tussen de
toestellen die maar net voldoen aan de eisen van hoofdstuk 3, de marginaal conforme toestellen, en de toestellen
die ruim voldoen aan de eisen. Marginaal conforme vlieg-
12
contourenrapport 2013, terug te vinden op www.brusselsairport.be, geeft een overzicht van het preferentieel
baangebruik.
Omdat veiligheid steeds voorop staat, zijn aan het preferentiële baangebruik windlimieten gekoppeld. Wanneer
de zijwind of de staartwind bepaalde limieten overschrijdt,
kiest Belgocontrol, de bevoegde luchtverkeersleiding, het
meest geschikte alternatief. Dit kan Belgocontrol natuurlijk ook wanneer een baan niet kan gebruikt worden door
bijvoorbeeld werkzaamheden.
Omdat de wind in onze regio overwegend uit het zuidwesten waait, stijgen de vliegtuigen doorgaans op in westelijke richting en landen ze vanuit het oosten.
tuigen zijn op Brussels Airport niet meer toegelaten gedurende de nachtperiode. Voorbeelden hiervan zijn de A320
en de B737-300.
Hoofdstuk 4-toestellen zijn de meest recente state-of-theart vliegtuigen. Deze groep bestaat sinds januari 2006. Zij
bevat toestellen die pas sindsdien ontwikkeld zijn, of toestellen die door een hercertificatieprocedure kunnen aantonen dat ze de eisen van Hoofdstuk 3 behalen met een
reserve van meer dan 10 dB(A). Een voorbeeld hiervan is
de B-737-800.
Het aantal nachtelijke bewegingen
In de periode 2005-2007 benaderde het aantal nachtbewegingen het toenmalige plafond van 25.000 bewegingen
per jaar. Sinds 2008 verminderde dit aantal gevoelig, door
ERPS-KWERPS
KORTENBERG
onder meer het vertrek van DHL en de strengere maatregelen ingevoerd in 2009, ook gekend als het ‘Plan Schouppe’.
Hierin is opgenomen dat het aantal nachtslots dat door de
slotcoördinator van de luchthaven jaarlijks mag uitgereikt
worden beperkt is tot 16.000 per jaar, waarvan 5.000 voor
vertrekken. In de periode 2009 - 2013 is het aantal nachtbewegingen systematisch gestegen van 13.233 in 2009 naar
14.831 in het jaar 2013, waarvan 4.508 vertrekbewegingen.
Het baangebruik
Het preferentieel baangebruik wordt door de bevoegde federale staatssecretaris voor Mobiliteit opgelegd. Dit geeft
aan welke baan bij voorkeur gebruikt wordt in functie van
het tijdstip van de vlucht, en in sommige gevallen ook de
bestemming en het gebruikte vliegtuigtype. Het geluids-
Landen en opstijgen gebeurt bij voorkeur tegen de wind,
bij sterke wind is dat zelfs de enige mogelijkheid. Maar niet
enkel de wind heeft een invloed op de geluidsimpact. Over
het algemeen geldt dat de geluidsproductie van een vliegtuig toeneemt naarmate de temperatuur stijgt. Warme
lucht is immers ijler en biedt minder ‘draagkracht’ waardoor een vliegtuig er langer over zal doen om naar de gewenste hoogte te klimmen.
Geluidsimpact in kaart brengen
Geluidsmeetnet
Zonder een grondige kennis van de werkelijke geluidsgegevens is een beleid voor het beperken van de geluidsimpact onmogelijk. Daarom was en is ons geluidsmeetnet
(Noise Monitoring System of NMS) zo waardevol. Het werd
in 1990 rondom de luchthaven uitgebouwd en bestaat ondertussen uit 21 meetposten. De locatie van de meetpunten werd gekozen in functie van de normale vliegroutes.
De meetposten op grote afstand van de luchthaven meten
het geluid van het overvliegende verkeer. Meetposten
die dichter bij de luchthaven liggen, registreren naast het
geluid van overvliegende vliegtuigen ook het geluid van
toestellen aan de grond.
Om te kunnen voldoen aan een aantal wettelijke
verplichtingen opgelegd in onze milieuvergunning, namen
we in 2012 een volledig vernieuwd geluids­meetsysteem
in gebruik: het Airport Noise and Operation Management
System (ANOMS). Dit systeem koppelt operationele
gegevens en meteogegevens aan de reguliere data van de
21 geluidsmeetposten. Het nieuwe systeem heeft enkele
grote voordelen.
13
EVOLUTIE LDEN GELUIDSCONTOUREN ROND BRUSSELS AIRPORT VOOR 2000 - 2013
AANTAL MEEST GEHINDERDE INWONERS
40000
35000
30000
25000
2000
15000
10000
5000
Legende
Lden geluidscontour van 55 dB
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0
JAAR 2013
JAAR 2000
Bron: K.U.Leuven, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica, 2014
Door de koppeling van geluidsgegevens aan vluchtgegevens kan gecontroleerd worden of individuele vliegtuigen
geen overmatig geluid produceren en of ze niet afwijken
van de normale vluchtroutes. Door deze controle kunnen
eventuele klachten van omwonenden nagetrokken
worden.
Door de systematische geluidsregistratie kan de evolutie
van het vliegtuiggeluid op de voet gevolgd worden. Deze
inzichten vormen onder meer de basis voor het vaststellen
van de geluidscontouren.
Door het steeds groeiend aantal gegevens wordt voortdurend bijgeleerd: het vlieggedrag van individuele vluchten
bijvoorbeeld, of welke gebieden het meest overvlogen
worden. Ook kwaliteitsvolle simulaties zijn mogelijk om na
te gaan wat de gevolgen zouden zijn van wijzigingen in de
vluchtroutes.
Geluidscontouren
Om de geluidsbelasting op elke locatie op en rond de
luchthaven in kaart te kunnen brengen, worden sinds 1996
jaarlijks geluidscontouren opgesteld. Geluidscontouren
zijn lijnen die punten met eenzelfde gemiddelde geluids-
14
0
belasting met elkaar verbinden. Er wordt een onderscheid
gemaakt tussen dag- , avond en nachtcontouren.
De geluidscontouren op zich worden niet gemeten: ze
worden berekend aan de hand van simulaties die gebaseerd zijn op een internationaal erkend rekenkundig
model. Deze berekeningen baseren zich onder andere op
de vliegroutes (radargegevens), de vliegtuigtypes en hun
geluidskenmerken, de afstand die de vliegtuigen nodig
hebben om een bepaalde hoogte te bereiken en andere
variabele gegevens.
Dat de berekende geluidscontouren een goede weergave
zijn van de realiteit, blijkt uit het feit dat de reële gegevens
van de geluidsmetingen goed overeenkomen met de gegevens die worden verkregen uit het model en dit met een
foutmarge van ± 2 dB(A).
Evolutie van de geluidsimpact van de
luchthaven
De evolutie van de geluidsimpact kennen we door de oppervlaktes binnen deze geluidscontouren met elkaar te
vergelijken. Tussen 2000 en 2013 nam de totale oppervlakte binnen de geluidscontouren af met 52%.
Het aantal sterk gehinderden, dat overeenkomstig de
wetgeving in Vlarem berekend wordt binnen de Lden-geluidscontour van 55 dB, is zeer sterk afgenomen van bijna
34.000 in het jaar 2000 tot minder dan 12.000 in 2013.
Dit betekent een afname van 66%. De afname van het
aantal (nachtelijke) bewegingen, maar vooral de evolutie
naar een modernere (en dus stillere) vliegtuigvloot spelen
hierbij een belangrijke rol. Naast de hiervoor aangehaalde redenen werd dit resultaat beïnvloed door de weers-
1 . 3 00 2 . 600
5 . 2 00 M eters
omstandigheden van 2013. Door het relatief hoge aandeel
wind uit oostelijke richting werd vaker opgestegen van op
de banen 07L en 07R, waardoor minder dichtbevolkte zones
overvlogen werden.
Een gedetailleerde rapportering over de geluidscontouren
van 2000 tot 2013 is terug te vinden in de jaarlijkse geluidscontourenrapporten op onze website.
15
Geluidsimpact beperken
draaien van C130-vliegtuigen door de Belgische luchtmacht gaat door op die plaats.
Grondgeluid
In tegenstelling tot wat geldt voor de geluidshinder van
vliegtuigen in de lucht is Brussels Airport wel bevoegd
voor de beperking van de hinder door de grondoperaties. In de loop der jaren zijn heel wat maatregelen
genomen om deze hinder zo veel mogelijk te beperken.
Om het geluid van taxiënde vliegtuigen in te dijken,
zijn geluidswallen aangelegd naast de dorpskom van
Steenokkerzeel.
Sinds de jaren negentig zijn alle nieuwe contactgates
en de westelijke remote parkings voorzien van een
elektrische aansluiting en slangen voor de airconditioning van de vliegtuigen. Daardoor kan het gebruik van
de lawaaierige stroomgeneratoren van de vliegtuigen
of van mobiele toestellen vermeden worden.
De bevoorrading met kerosine van de meeste vliegtuigen gebeurt via ondergrondse pijpleidingen, zodat er
op het luchthaventerrein bijna geen verkeer meer is
van tankwagens.
Proefdraaien van herstelde vliegtuigmotoren gebeurt
enkel op de meest centrale plaats van de luchthaven.
Daardoor daalt de hinder voor de omgeving sterk, zeker
in vergelijking met het onvermijdelijke achtergrondgeluid van een functionerende luchthaven. Ook het proef-
“De geluidsnormen hier behoren
tot de strengste van Europa.
Daardoor kiezen onze
luchtvaartmaatschappijen niet
alleen voor stillere toestellen
maar streven ze ook permanent
naar meer efficiëntie en
technologische vooruitgang.”
Steven Palmans
Luchtgeluid
Om de luchtgeluidsimpact rond de luchthaven te beperken, zijn in de loop der jaren heel wat maatregelen
getroffen.
Vliegverbod
Hoofdstuk 2-vliegtuigen zijn sinds 2002 uit Europa
gebannen.
Sinds 2008 zijn tussen 23.00 uur en 6.00 uur ook de
marginaal conforme vliegtuigen verboden. ‘Marginaal
conforme vliegtuigen’ zijn vliegtuigen die met een
te kleine marge voldoen aan de geluidsnormen van
Hoofdstuk 3-vliegtuigen.
Quotabeperkingen
Via een rekenkundige formule
wordt voor elk vliegtuig een
‘quota count’ (geluidshoeveelheid) berekend voor
landing en voor vertrek
aan de hand van het geluidscertificaat.
Door
een maximale waarde
te stellen aan de toegelaten geluidshoeveelheid per
vlucht worden luidruchtige toestellen gedurende bepaalde periode geweerd. De beperkingen door middel
van de ‘quota counts’ maken Brussels Airport één van
de strengste Europese luchthavens inzake de beheersing van de geluidsimpact.
Collaborative Decision Making
Collaborative Decision Making (CDM) heeft een positief
effect op de taxitijden en hierdoor ook op het grondgeluid en de emissies. CDM is een samenwerking tussen
Brussels Airport en Eurocontrol, Belgocontrol, de voornaamste afhandelaars en de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen. Gemiddeld wordt per vlucht drie
minuten taxitijd gewonnen, wat een belangrijk effect
heeft op de totale jaarlijkse geluidsproductie.
Beperking van het aantal nachtslots
Per kalenderjaar zijn er hoogstens 16.000 nachtslots,
waarvan maximaal 5.000 slots voor vertrekkende
vliegtuigen.
Stille weekendnachten
Sinds 25 oktober 2009 mogen geen slots meer toegewezen worden voor vertrekken tijdens de nacht van
vrijdag op zaterdag tussen 1.00 uur en 6.00 uur en
tijdens de nachten van zaterdag op zondag en zondag
op maandag tussen 0.00 uur en 6.00 uur.
Differentiatie van landingsvergoedingen
Bij het aanrekenen van landings- en vertrekvergoedingen wordt rekening gehouden met de geluidskarakteristieken van het vliegtuig. Hoe hoger de geluidsproductie,
hoe hoger de vergoedingen. De luchtvaartmaatschappijen betalen voor oudere en luidruchtige toestellen 10
tot 40% meer dan voor modernere, minder luidruchtige toestellen in dezelfde gewichtsklasse. Bovendien
worden aanzienlijk hogere landings- en vertrekvergoedingen aangerekend voor nachtvluchten om deze te
ontmoedigen. Op die manier kan het verschil tussen de
vergoeding bij twee toestellen met eenzelfde gewicht
tot vijf keer meer bedragen, enkel door de geluidshoeveelheid en het uur waarop de vlucht uitgevoerd wordt.
Doelstelling
Streven naar een vermindering van de geluidsimpact van de
luchthavenactiviteiten.
Nakomen van de wettelijke verplichtingen over het datamanagement van geluid.
Streven naar een stabiel wettelijk kader.
Acties 2014
Het opstellen van een actieplan om de impact van het grondgeluid op de omgeving te verminderen.
De bestaande geluidsrapporteringen optimaliseren door gebruik
te maken van de mogelijkheden binnen het nieuwe Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS).
www.brusselsairport.be/nl/db
Brussels Airport Company - Head of Cargo
16
17
4
lge.
lle & Be
sserie Be
ra
-b
r
a
b
n
a
Met dank a
Zowel vanuit bedrijfseconomisch perspectief als vanuit
18
rke
pe
be
1
ru
ik
en
erg
iev
erb
Om een continue verbetering van de energieprestaties te
realiseren en daarenboven te kunnen slagen in het stelselmatig verminderen van de CO2-emissies, worden de
pijlers van de Trias Energetica gehanteerd:
are
wb
ieu en
ern og
l h verh
ee
nd rgie 2
e
en
Een beleid gebaseerd
op Trias Energetica
milieuoogpunt vinden we het erg belangrijk om ons
energieverbruik zo laag mogelijk te houden en de milieuimpact van het energieverbruik dat niet vermeden kan
worden, zoveel mogelijk te beperken. 2012 was een
keerpunt in dit verhaal. Toen werd Brussels Airport immers
als eerste luchthaven ter wereld gecertificeerd volgens
de principes van het energiemanagementsysteem ISO
50001. Die certificatie was meteen de start voor het
scherpstellen van onze ambities. De doelstelling is een
vermindering van 20% van het primaire energieverbruik
per vierkante meter tegen 2020.
aa
Een economische groeimotor als de luchthaven gaat onvermijdelijk gepaard met een aanzienlijk energieverbruik.
In de gebouwen is dit vooral voor verwarming en koeleenheden. Ook verlichting, zowel in de gebouwen als op
het tarmac, is een belangrijke verbruiker. Hierbij worden
verschillende energiebronnen aangewend: van fossiele
brandstoffen, zoals gas en stookolie, over aangekochte
groene elektriciteit tot onze eigen elektriciteit geproduceerd door zonnepanelen. De voorbije jaren
realiseerden we een sterke vermindering van de totale
energieconsumptie.
n
Energie
3
efficiënt inzetten van
fossiele brandstoffen
Energieverbruik beperken
Energieboekhouding
Om de evolutie van het energieverbruik zorgvuldig in
kaart te brengen, doen we beroep op een telemetrisch
meetnet. In totaal worden er 32 afnemers opgevolgd
die gebruikmaken van de warmte die opgewekt wordt
in de twee centrale stookinstallaties. Net zoals voor gas
bestaat er ook een telemetrisch netwerk voor elektriciteit.
Ook deze verbruiksgegevens worden rechtstreeks inge-
lezen in een energieboekhouding. Uit deze energieboekhouding leerden we dat onze totale energieconsumptie
de voorbije jaren is gedaald. We zien ook dat ons energieverbruik geen directe relatie heeft met het toenemend
aantal passagiers, maar in hoofdzaak afhankelijk is van
de energie-efficiëntie van de infrastructuur en natuurlijk
ook … het weer.
Stookolie
Slechts een klein aantal individuele stookinstallaties voor
de verwarming van gebouwen en de noodgeneratoren
wordt gevoed door stookolie. Daardoor vertegenwoordigt
stookolie maar 2% van het totale energieverbruik. In 2013
bedroeg het totaal verbruik van stookolie 133.077 liter.
Aardgas
Twee grote stookcentrales gevoed door aardgas staan in
voor de verwarming van een aanzienlijk aantal gebouwen
op de luchthaven:
• 6 ketels met een gezamenlijk thermisch ingangsvermogen van 139,2 MW
• 2 ketels met een gezamenlijk thermisch ingangsvermogen van 19,4 MW
In 2013 bedroeg het totaal aardgasverbruik 92.771.420
kWhcbw. Dat is evenveel als het jaarlijks verbruik van on-
19
HOE WERKT KOUDE/WARMTE-OPSLAG?
VERWARMING
OF KOELING
GEBOUW
WARMTEPOMP
WARMTEWISSELAAR
ven, zorgt nu voor een productie van meer dan 3% van
ons elektriciteitsverbruik.
Koude-warmteopslag
AFGEKOELD GRONDWATER
geveer 4.000 gezinnen. Cbw staat voor calorische bovenwaarde en geeft de energie-inhoud van het aardgas
aan.
Elektriciteit
Het elektriciteitsverbruik in de luchthaven is zowel toe te
wijzen aan de consumptie in de gebouwen, onder meer
voor verlichting, ventilatie, koeling en bagagebanden, als
aan de buitenverlichting en bebakening op het tarmac en
de start- en landingsbanen. Ook de stroomlevering aan
vliegtuigen aan de gate draagt hiertoe bij.
Het totaal elektriciteitsverbruik voor Brussels Airport in
2013 bedroeg 82.526.640 kWh. Dat is evenveel als het
jaarlijks verbruik van ongeveer 24.000 gezinnen.
Voertuigen
Het verbruik van onze bedrijfsvoertuigen vertegenwoordigt slechts 3 % van het totale energieverbruik. Toch
worden ook hier nieuwe mogelijkheden onderzocht in samenwerking met de luchthavenpartners. Het hoofdstuk
over mobiliteit gaat hier uitgebreid op in.
Ledverlichting
Om de energievraag te beperken, worden nieuwe technieken uitgetest. Verlichting door middel van ledlampen
is hier een belangrijk deel van. Het gebruik van dergelijke
lampen leidt immers tot een belangrijke energiewinst. In
de gebouwen worden zoveel mogelijk spaarlampen aangewend, en nu wordt ook een nieuwe generatie ledlampen gebruikt. Ook voor de operationele bebakening van
het vliegveld worden ledlampen een volwaardig alternatief. In 2013 werden op runway 25R en taxiway A6 meer
dan 600 lampen vervangen door ledlampen. De eerste
resultaten zijn veelbelovend: de bakens op de luchthaven
verbruikten in 2013 samen 10% minder dan in de afgelopen jaren.
OPGEWARMD GRONDWATER
Aandeel hernieuwbare
energie verhogen
Sinds september 2010 kopen we uitsluitend groene
stroom. Toch kiezen we er bewust voor om een gedeelte
van onze elektriciteit zelf op te wekken door middel van
hernieuwbare energie.
Koude- warmteopslag (KWO) is een methode om energie
in de vorm van warmte of koude op te slaan in de bodem.
Hierbij wordt in de zomer koud grondwater gebruikt om
gebouwen af te koelen. Wanneer dit grondwater na de
zomer is opgewarmd, kan deze warmte in de winter door
een warmtepomp worden gebruikt om gebouwen te
verwarmen.
In 2013 werd een pilootproef uitgevoerd, met een positief
resultaat. Daardoor wordt KWO één van de technieken die
gebruikt zal worden om de Connector, het toekomstige
verbindingsgebouw tussen de terminal en pier A, te voorzien van duurzame warmte en koeling. In 2014 gaat de
eerste fase van start: de installatie van een warmtepomp.
www.brusselsairport.be/nl/kwo
Zonne-energie
Het plaatsen van zonnepanelen op een luchthaven is
niet evident. Tijdens een haalbaarheidsstudie werd onder
meer onderzocht of zonnepanelen invloed hebben op de
radar en andere systemen voor luchtverkeersleiding en/
of hinderlijke reflectie veroorzaken van het zonlicht voor
bijvoorbeeld piloten. Een testproject op het dak van één
van de brandweergebouwen in 2010 gaf daarover uitsluitsel en gaf meteen ook groen licht voor de plaatsing van
grotere installaties.
In 2011 werd een ruim park van zonnepanelen geplaatst
op het dak van een vrachtgebouw van Brucargo. 7.220
panelen leveren een jaarlijkse energieopbrengst van ongeveer 1.500 MWh. Dat is vergelijkbaar met het elektriciteitsverbruik van ongeveer 450 gezinnen.
Eind 2013 werd een tweede park met zonnepanelen
geopend. Het nieuwe park bevindt zich op grondniveau
aan de rand van het luchthaventerrein. In totaal zorgen
deze 5.760 bijkomende zonnepanelen op een oppervlakte
van 1,7 hectare, voor een productie van 1.100 MWh, vergelijkbaar met het jaarlijks elektriciteitsverbruik van meer
dan 300 huisgezinnen.
Hiermee komt onze totale jaarlijkse productie van eigen
zonne-energie op 2.600 MWh, het elektriciteitsverbruik
van 750 gezinnen. De zonne-energie, die rechtstreeks
wordt toegevoegd aan het distributienet van de luchtha-
Efficiënt inzetten fossiele
brandstoffen
Warmtekrachtkoppeling (WKK) is geen duurzame energiebron op zich, maar houdt in dat elektriciteit en warmte
gelijktijdig opgewekt worden met energiebesparing als
resultaat. Voorwaarde hiervoor is dat de warmte en elektriciteit ter plaatse kunnen worden gebruikt. Dit laatste
is op een dichtbebouwd luchthaventerrein uiteraard geen
enkel probleem.
In 2012 werd een studie gestart naar de haalbaarheid van
een WKK-installatie. Hiermee zouden we een deel van
onze eigen elektriciteit kunnen produceren en de vrijgekomen restwarmte gebruiken voor verwarming. Het resultaat van deze studie was positief en het concept zal
verder worden onderzocht in de vierjaarlijkse energieplannen. De eerste fase van de implementatie is voorzien
voor 2014.
Tegelijkertijd wordt voor de klassieke installaties nagegaan of verbeteringen mogelijk zijn. Dit is bijvoorbeeld het
geval voor de koel- en verwarmingsinstallaties. Omdat
deze installaties zoveel energie verbruiken, leidt het verhogen van de energie-efficiëntie met slechts enkele procenten toch tot belangrijke besparingen.
Doelstelling
Het primaire energieverbruik* van Brussels Airport verminderen
met 20% per m2 ten opzichte van het basisjaar 2009.
* ‘Primaire energie’ is de energie nodig aan de bron om het
uiteindelijk energiegebruik te dekken. Dit betekent dat
bijvoorbeeld voor een gebruik van 1 kWh elektriciteit aan
de bron liefst 2,72 kWh energie nodig is. Er gaat immers
energie verloren tijdens de productie van elektriciteit, tijdens
transport, enz…
Acties 2014
Voltooien van de studie warmtekrachtkoppeling en aanvatten fase
één.
Verder onderzoek naar zonne-energieprojecten op de terreinen van
de luchthaven.
Verderzetting ‘good housekeeping’ in de terminalgebouwen (bv.
gedetailleerde installatie-analyse)
Bebakening: ledtechnologie gebruiken voor de signalisatiepanelen.
Verschillende vervangingen van oude straatverlichting en verlichting in de terminal door nieuwe en meer energiezuinige verlichting.
Vervangen van de koelinstallaties in de nieuwe terminal.
Pilootproject rond vraaggestuurde ventilatie in terminalzone.
Verdere reductie van de elektriciteitsconsumptie van de bagagebehandeling (‘Wave’-concept)
Bij een uitvoerige interne audit kon niet aangetoond worden of
alle wettelijk verplichte documenten aanwezig waren. Dit jaar zal
alle informatie worden samengevoegd in een databank en zal de
ontbrekende info worden aangevuld.
Opmaken van nieuwe energieplannen 2014-2018.
Het energiemeetsysteem updaten en onze meetnoden beoordelen.
Bekendheid van de principes van het energiebeleid in het bedrijf
verhogen (bv. energiecampagne).
20
21
22
Gebouw 16:
ketel 1, 2, 4 en 5
50
35
300
250
Gebouw 16:
ketel 3A en 3B
50
35
150
250
MAXIMALE HOEVEELHEID ‘GRATIS’ CO2-UITSTOOT
(IN TON)
2020
2019
2018
3.707
4.686
5.703
6.754
7.840
8.960
Aangezien de stookinstallatie van Gebouw 16 een capaciteit heeft van meer dan 20 MW, wordt ze beschouwd als
‘broeikasgas- BKG- installatie’ en komt ze in aanmerking
voor de CO2-emissiehandel. Voor de handelsperiode 20132020 wordt de hoeveelheid CO2 die we mogen uitgestoten beperkt. Deze hoeveelheid daalt jaar na jaar. Gaan we
boven deze grens dan moeten we extra emissierechten
aankopen.
Dankzij een resem kleine en grote energiebesparende
maatregelen aan de stookinstallaties was het de laatste
tien jaar mogelijk om een forse daling van de CO2-emissies te bekomen. 2013 was dan ook het jaar met de kleinste CO2- uitstoot ooit. Ook de volgende jaren zullen inspanningen worden geleverd om de CO2-uitstoot verder
te laten dalen. Deze acties werden vastgelegd in het
energieprogramma.
10.117
CO2-uitstoot
2017
In totaal worden zestien stookinstallaties gebruikt voor
de verwarming van de luchthavengebouwen. Veertien
van deze installaties hebben een beperkte capaciteit en
staan samen in voor ongeveer drie procent van de totale
warmteproductie. De twee overige stookcentrales verzekeren samen bijna de volledige verwarming van de lucht-
CO
2016
Verzurende/ozonvormende emissies en fijn
stof
NOx
2015
Luchtemissies door Brussels Airport
haveninfrastructuur. Door de omvang van de activiteit zijn
diverse regels op het gebied van luchtemissies van toepassing op de twee grootste stookinstallaties De emissies van de veertien kleinere installaties moeten door
hun beperkte omvang niet driemaandelijks geanalyseerd
worden, maar slechts elke vijf jaar.
De twee grootste stookinstallaties worden gecontroleerd op de uitstoot van verzurende en ozonvormende
emissies zoals CO, NOX, en fijn stof (PM10 en PM2,5). De
gemeten waarden worden zowel getoetst aan de drempelwaarden van het Europese emissieregister, als aan de
emissiegrenswaarden die vastgelegd zijn in Vlarem II. De
emissiegrenswaarde is de toelaatbare hoeveelheid van
een stof die met de rookgassen van een stookinstallatie
gedurende een bepaalde periode in de lucht mag worden
uitgestoten. Voor de verschillende rookgasmetingen die
op Brussels Airport werden uitgevoerd in 2013 liggen
de gemeten waarden voor alle geciteerde normen ver
beneden de emissiegrenswaarden.
SO2
2014
Ons beleid voor het beperken van luchtemissies focust
zich vanzelfsprekend op de aspecten waar we zelf voor
bevoegd zijn. In de praktijk komt dit bijna uitsluitend neer
op de emissies van onze stookinstallaties. Toch dragen
we ook bij tot het vermijden van luchtemissies door het
vliegverkeer. Dit doen we door samen te werken met
andere partners op de luchthaven volgens het Airport
Carbon Accreditation programma.
Stof
11.304
Lucht
2013
5
Emissiegrenswaarden volgens Vlarem II (in mg/Nm³)
23
16.765
15.615
2013
18.082
18.362
2012
20.935
17.081
2011
22.668
19.817
2010
19.377
20.700
2009
19.938
21.289
2008
23.496
19.089
2007
21.333
23.291
2006
23.074
24.955
2005
2003
26.683
28.066
CO2-UITSTOOT PER JAAR DOOR DE STOOKINSTALLATIES (IN TON)
KLIMAATGECORRIGEERD
WERKELIJK
UITGESTOTEN
te bepalen en initiatieven voor de reductie ervan te
bevorderen.
Het schema omvat vier niveaus. Het eerste niveau
bevestigt de opmaak van een extern geauditeerde CO2-voetafdruk van het luchthavenbedrijf. In een
tweede fase wordt een actieplan voor CO2-reducie opgesteld, inclusief langetermijndoelstellingen. Het gezamenlijk uitwerken van maatregelen ter reductie van
de CO2-uitstoot met andere luchthavenpartners is een
derde stap. Het vierde en hoogste niveau bekroont
luchthavens die volledig CO2-neutraal zijn.
Hoe kouder het is, hoe meer er gestookt moet worden.
Er zijn jaren met strenge en met zachte winters. Dit
maakt het moeilijk om het ene jaar met het andere
te vergelijken. Om de inspanningen inzake het terugdringen van de CO2-uitstoot juist te interpreteren werd
daarom per jaar ook een ‘weergecorrigeerde’ uitstoot
berekend. Dit cijfer houdt rekening met de officiële referentietemperaturen van het KMI.
CDO (CONTINUOUS DESCENT OPERATIONS)
Reductie van emissies
door vliegtuigen
Dankzij deze en andere acties samen met de luchthavenpartners behaalden we in 2013 opnieuw het level
3-certificaat van het Airport Carbon Accredition (ACA)
programma, opgezet door Airport Council International
Europe (ACI), de beroepsorganisatie van luchthavenuitbaters. ACI vertegenwoordigt meer dan 400 luchthavens in Europa en moedigt haar leden aan om op een
eenduidige en onafhankelijke manier hun CO2-emissies
Hoewel de emissie door vliegtuigmotoren niet onder
onze bevoegdheid of verantwoordelijkheid valt, werkt
Brussels Airport mee aan projecten die op korte of
langere termijn bijdragen tot een vermindering van de
CO2-uitstoot door vliegtuigen.
gen bij ons doorgaans trapsgewijs in plaats van in één
glijdende beweging. Toch - wanneer het luchtruim iets
minder druk is - zou in principe in één glijdende beweging kunnen geland worden. Deze techniek wordt Continuous Descent Operations (CDO) genoemd.
Daarom onderzochten we samen met Belgocontrol,
Brussels Airlines en met steun van de Europese Unie,
welke voordelen CDO bij ons zou kunnen hebben. De
resultaten van meer dan 3.000 testvluchten toonden
alvast een opmerkelijke brandstofbesparing en dus
ook een vermindering van de CO2-uitstoot aan. Ook
het waarneembaar geluidsniveau vanaf de grond lag
meetbaar lager. Zo vermijdt een Airbus 320, 160 kilogram CO2 door te landen met CDO. Dit komt overeen
met een gemiddelde autorit van 1.000 kilometer. Bij de
landing wordt ook 2 dB(A) geluid minder veroorzaakt.
Een Airbus 330 vermijdt zelfs 315 kilogram CO2 met
CDO. Dit komt overeen met een gemiddelde autorit van
2.000 km. In dit geval wordt er 3 dB(A) geluid minder
geproduceerd.
Deze groene landingstechniek wordt nu nog steeds
voortgezet door de maatschappijen die de test uitvoerden. De resultaten worden in officiële procedures gepubliceerd zodat ze ook andere luchtvaartmaatschappijen
kunnen inspireren.
www.brusselsairport.be/nl/cdo
“Zowel in Zaventem als in Steenokkerzeel
controleert een VMM-meetstation voortdurend
de kwaliteit van de lucht op een breed gamma
aan parameters. Beide gemeenten behoren tot
de best gecontroleerde plaatsen van Vlaanderen.”
Het primaire energieverbruik verminderen met 20% per m2 in
2020 ten opzichte van het basisjaar 2009.
Acties 2014
Behouden van ACA level 3 certificatie. Hiervoor nemen we volgende stappen:
actualiseren van de emissie-inventaris
actualiseren van het actieplan
Continuous Descent Operations
Het luchtruim boven België is één van de drukste en
meest complexe van Europa. Daarom landen vliegtui-
Doelstelling
bewijzen van de CO2-reductie
Collaborative Decision Making
Collaborative Decision Making (CDM) gaat over strikte
procedures voor operationele samenwerking tussen
verschillende partijen die betrokken zijn bij de voorbereiding en uitvoering van een vlucht. CDM leidt hierdoor
tot kortere taxitijden en een lager brandstofverbruik en
dus ook tot een daling van de emissies en het grondgeluid. Brussels Airport werd in 2010 als tweede luchthaven in Europa gecertificeerd als CDM-luchthaven. Sinds
2007 daalde de gemiddelde duur van een uitgaande
grondbeweging op onze luchthaven met meer dan drie
minuten. Dit levert een CO2-reductie van 18.000 ton per
jaar op.
Studie naar alternatieve brandstoffen (tankstation voor vrachtwagens die rijden op aardgas) op de cargosite ‘Brucargo’ van
Brussels Airport.
Verder onderzoeken en testen van elektrische wagens om zowel
airside als landside te gebruiken. Hierbij streven we ook naar
een deelname van de afhandelaars.
Koen Toté - Vlaamse Milieumaatschappij - Dienst Lucht - Specifieke Studies
24
25
6
aven.
e luchth
r van d
laktewate
rv
e
p
p
o
t
e
dm
wordt beregen
De Brabantse Golf
Water
Op de luchthaven krijgen we heel veel te maken met
water, in al z’n vormen. Er zijn de grote hoeveelheden
hemelwater die bij iedere regenbui van de luchthavenverhardingen moeten worden afgevoerd. Er zijn ook de
tienduizenden reizigers en werknemers die dagelijks heel
wat leidingwater verbruiken. Er is ten slotte ook de grote
hoeveelheid afvalwater dat moet gezuiverd worden.
Waterbeheer
We dragen een belangrijke verantwoordelijkheid in
het beheer van water binnen en buiten de luchthaven.
Daarom hebben we dit beheer vastgelegd in een beleid
met duidelijke doelstellingen.
Het verbruik van de belangrijkste gebouwen (terminals,
Pier A en B) wordt maandelijks gemonitord en geanalyseerd. Het verbruik van kleinere gebouwen (kantoorgebouwen, brandweerkazernes, centraal magazijn, garage,
26
enz.) volgen we minimum jaarlijks op. Aan de hand van
al deze gegevens maken we in 2014 een gedetailleerde
water­balans op. Eenmaal de waterbronnen en -verbruiken goed in kaart zijn gebracht kunnen we de ambitieuze
water­strategie voor de volgende jaren opstellen.
Leidingwater
De vele passagiers (gemiddeld 50.000 per dag) en werknemers (in totaal ongeveer 20.000) verbruiken een belangrijke hoeveelheid leidingwater. Het water wordt
vooral gebruikt voor sanitair, koeling en luchtbevochtiging, zowel in de terminals, de pieren als in de kleinere
gebouwen. Momenteel maken we hiervoor enkel gebruik
van leidingwater.
Daarom is het zo belangrijk om waterbesparende technieken toe te passen en om, waar het kan, hemelwater te
gebruiken in plaats van leidingwater. Om dit mogelijk te
maken willen we de bestaande infrastructuur aanpassen
waar dit haalbaar is. Bij de bouw van nieuwe gebouwen
willen we het waterverbruik voortaan analyseren in een
voorstudie. Dit wordt voor de eerste keer gedaan tijdens
het studieproject voor een nieuwe brandweerkazerne.
Ook worden voortaan zowel in de bestaande publieke toiletten als in de toekomstige toiletkernen in de nieuwe gebouwen waterloze urinoirs geplaatst. Hierdoor besparen
we in totaal 8,5% leidingwater.
Het spoelen van de trommelzeef van onze waterzuiveringsinstallatie doen we voortaan met gezuiverd afvalwater in plaats van leidingwater. Dit is een besparing van
1.460.000 liter per jaar.
Afvalwater
In 2010 namen we onze eigen waterzuiveringsinstallatie
in gebruik. Deze installatie behandelt tot 2.400 m³ afvalwater per dag, waaronder:
• afvalwater van de sanitaire installaties van de
luchthavengebouwen;
• afvalwater van de toiletten van de vliegtuigen;
• regenwater dat afstroomt van de platformen waar
vliegtuigen
worden.
tijdens
de
winterperiode
ontijzeld
Omdat de samenstelling van ons afvalwater erg varieert,
is het moeilijk te behandelen. Daarom werd een uniek
zuiveringsconcept ontwikkeld in samenwerking met
de firma Trevi. Deze installatie is vergelijkbaar met een
zuiveringsstation dat afvalwater behandelt voor 8.000
inwoners.
Ondanks deze aanzienlijke capaciteit verwerkt onze waterzuiveringsinstallatie niet alle afvalwaterstromen van
de luchthaven. Water uit de zone rond de toegangsweg
wordt afgevoerd naar de openbare waterzuiveringsinstallatie van Brussel-Noord. Afvalwater van Brucargo,
Belgocontrol en de militaire luchthaven wordt gezuiverd
in de openbare waterzuiveringsinstallatie van Aquafin in
Steenokkerzeel.
In 2013 werd een ‘bijkomend centraal de-icingplatform’
aangelegd waar het ontijzelingswater van vliegtuigen
www.brusselsairport.be/nl/wastewater
27
“Door de zuivering van het
afvalwater is de kwaliteit
van het water in de
Lopende Beek veel verbeterd.
Het leven in de beek is
hersteld en het water
kan nu ook gebruikt worden
voor de beregening van het
naburige golfterrein.”
Doelstelling
Het jaarlijkse verbruik van leidingwater voor de activiteiten van
ons bedrijf met 2% verminderen ten opzichte van het referentiejaar 2010.
Omdat de samenstelling van het afvalwater sterk varieert, werd
de waterzuiveringsinstallatie ontwikkeld volgens een uniek concept.
wordt opgevangen in twee ondergrondse tanks om
het vervolgens naar de waterzuiveringsinstallatie af te
voeren.
Voor het opstellen van de waterbalans en de noodzakelijke monitoring werden twee debietmeters geplaatst
om continu het debiet van het sanitair afvalwater en het
de-icing water te kunnen opvolgen.
Hemelwater
Het totale luchthaventerrein is ongeveer 1.245 hectare
groot. Bijna de helft daarvan, zo’n 500 hectare, bestaat
uit verharde oppervlaktes en daken. Over een volledig
jaar beschouwd, wordt elke dag gemiddeld 10 miljoen
liter hemelwater (regen, hagel en sneeuw) afgevoerd. Dat
is elke dag evenveel als het volume van vijf Olympische
zwembaden! Al dit water wordt via afzonderlijke
rioleringen afgeleid naar twee wachtbekkens. Samen
zijn deze wachtbekkens goed voor een buffercapaciteit
van 260.000 m³. Ze zorgen ervoor dat het opgevangen
hemelwater heel geleidelijk in de Lelle-, Lei-, Bare- en
28
Jacky Mortelmans - Trevi – bestuurder
Molenbeek terecht komt. Op die manier wordt vermeden
dat de meer stroomafwaarts gelegen gemeenten bij
extreme weersomstandigheden te veel water moeten
verwerken dat afkomstig is van de luchthaven. Een
klein deel van het hemelwater vloeit, via de gemengde
riolering, af naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie van
Brussel-Noord.
Om te vermijden dat olie of kerosine in de wachtbekkens
terecht komt, passeert het hemelwater minstens één
koolwaterstofafscheider. De capaciteit van de grootste
koolwaterstofafscheider laat toe om bij een eventueel
ongeval op de luchthaven de totale inhoud van een kerosinetankwagen van 80.000 liter op te vangen.
In 2013 is in het zuidelijke gedeelte van het luchthavengebied een vaste afsluiter geplaatst die in geval van
nood bluswater of sterk verontreinigd water tegenhoudt
waarna het verwijderd kan worden. Ook mobiele afsluiters werden aangekocht, zodat overal op de luchthaven
de riolering kan worden afgesloten in geval van een
milieu-incident.
Hemelwater massaal afvoeren zou kunnen leiden tot een
daling van het grondwaterpeil. Daarom legden we een
groot infiltratiebekken aan ter hoogte van de langeafstandsparking ‘Korenberg’. Door middel van een tiental
verticale grindkokers kan hemelwater daar vlot in de ondergrond zakken. Om elk vervuilingrisico te vermijden,
loopt het regenwater ook hier eerst over een koolwaterstofafscheider en een slibtank.
Conform de provinciale en gewestelijke hemelwaterverordening wordt bij de bouw van nieuwe gebouwen rekening
gehouden met de hiërarchie van hergebruik, infiltratie en
buffering van hemelwater.
Acties 2014
Aanpassen van de waterzuiveringsinstallatie: studie dimensionering van een extra bufferbekken voor de opslag van de-icingwater.
Ontwikkelen van een waterstrategie op basis van de waterbalans..
In 2013 werden ook zuurstofmeters geplaatst in de twee
wachtbekkens zodat de beluchters kunnen worden geactiveerd als de zuurstofvraag groter is .
www.brusselsairport.be/nl/reservoir
29
7
Mobiliteit en
toegankelijkheid
Brussels Airport wil bijdragen tot oplossingen voor de fileproblemen rond Brussel. Dit kunnen we door onze luchthaven te laten uitgroeien tot een volwaardig mobiliteitsknooppunt voor alle gebruikers van de luchthaven maar
bij uitbreiding ook voor de hele regio. Dit betekent dat je
op de luchthaven vlot moet kunnen overstappen van het
ene naar het andere transportmiddel, of dat nu vliegtuig,
trein, bus, fiets of auto is. Om dit te garanderen moet nu
vooral worden ingezet op beter en frequenter openbaar
vervoer en betere fietsvoorzieningen.
Trein
Gemiddeld 180 treinen houden dagelijks halt in de luchthaven. De ingebruikname van het laatste stuk van de Dia-
30
boloverbinding in juni 2012 heeft ervoor gezorgd dat onze
luchthaven nu ook rechtstreeks met Mechelen en Antwerpen is verbonden. Daardoor zijn nu ook rechtstreekse
connecties met Nederland mogelijk.
Vanaf december 2014 worden het aantal treinen en treinverbindingen nog verhoogd. Zo zullen er zes treinen per
uur naar Brussel gaan en komen er rechtstreekse verbindingen met Nederland, Brugge, Kortrijk en Bergen bij.
Treinverbindingen met het zuiden van het land worden
mogelijk eenmaal de infrastructuurwerken in het centrum
van Brussel afgewerkt zijn in 2016. Belangrijk is dat het
hiermee ook mogelijk wordt om rechtstreeks naar het
hart van de Europese wijk in Brussel te sporen zonder de
verzadigde Noord-Zuidverbinding te moeten nemen.
We hebben op regelmatige basis structureel overleg met
NMBS en Infrabel om samen acties op te zetten om het
treingebruik van en naar de luchthaven verder te bevorderen. Zo zijn er nu twee ticketautomaten in de bagagezaal waardoor passagiers al hun ticket kunnen kopen in
afwachting van hun bagage. Ook werd het infoscherm
van de NMBS in de aankomsthal vernieuwd om zo duidelijkere reisinformatie te geven en de aandacht voor de
trein te versterken.
Bus en tram
Dagelijks pendelen ongeveer 1.000 bussen van en naar
onze luchthaven. We werken ook actief samen met De Lijn
om de lokale verbindingen verder te verbeteren. De derdebetalersovereenkomst
werd eind 2013 voor vier jaar verlengd
zodat het busgebruik gratis blijft op
het grondgebied van de luchthaven.
“Door de luchthaven te versterken
als mobiliteitsknooppunt helpen we
het fileprobleem rond Brussel op te lossen.
Op dit ogenblik betekent dit vooral inzetten
op meer openbaar vervoer en betere
fietsvoorzieningen.”
Alain Vandenplas - Brussels Airport Company - Mobility & Intermodality Manager
31
Fiets
Op de belangrijkste plaatsen van de luchthaven bestaat
een degelijke, maar nog te verbeteren fietsinfrastructuur.
Zo zijn we via een afgeschermd fietspad veilig bereikbaar
vanaf de rotonde in Zaventem en is er een overdekte en
camerabewaakte fiets- en motorstalling.
Bij de nieuwe toegangswegen tot Brucargo is rekening
gehouden met de fietser, die sinds 2011 via een afzonderlijke fietsbrug over de E19 en een tunnel onder het verkeersknooppunt, de luchthaven kan bereiken.
De fietsstalling aan het busstation werd verder uitgebreid met 32 plaatsen. Met Bluebike worden afspraken
gemaakt om deelfietsen beschikbaar te maken aan het
busstation.
De provincie Vlaams Brabant werkt verder aan haar snelle
fietsverbinding tussen Leuven en Brussel. In 2014 wordt
een technische uitvoeringstudie gerealiseerd om deze
route te laten aftakken naar de luchthaven en over het
luchthavengebied te laten lopen.
Doelstelling
Ons primaire energieverbruik verminderen met 20% per m2 in
2020 ten opzichte van het basisjaar 2009.
.
.
Ook met De Lijn vindt op regelmatige basis structureel
overleg plaats om samen acties op te zetten om het busgebruik van en naar de luchthaven verder te bevorderen
en beter af te stemmen op de vraag van de bedrijven op
het luchthavengebied.
Voorts werken we actief mee aan de studie van De Lijn
om met nieuwe tramverbindingen een betere lokale ontsluiting van de regio rond de luchthaven te verzekeren.
Auto
In 2012 lanceerden we een proefproject rond het gebruik
van elektrische wagens. Zowel laadpalen als een elektrische wagen werden zes maanden lang uitgetest. Ondertussen hebben we een eerste elektrische wagen als
bedrijfswagen aangeschaft en is de aankoop van een
aantal dienstwagens voorzien. Aan de kantoren werd een
eerste laadpaal geplaatst zodat bezoekers hun voertuig
32
Acties 2014
gratis kunnen opladen. Hiermee willen we bijdragen tot
een oplossing voor het kip-of-het-ei-probleem waarbij er
niet voldoende laadpalen worden geplaatst omdat er niet
voldoende elektrische wagens zijn en dat er niet genoeg
wagens worden verkocht omdat er niet genoeg laadpalen
zijn.
In 2013 werd overeengekomen om meer laadinfrastructuur te plaatsen. De volgende laadpaal wordt in de eerste
helft van 2014 op de grootste personeelsparking van de
luchthaven geplaatst.
In 2013 werd ook een flexibel mobiliteitsbudget ingevoerd
voor werknemers van ons bedrijf. Sindsdien kunnen kaderleden kiezen voor een wagen in combinatie met een
trein- en of busabonnement. Zo kan woon-werkverkeer
gebeuren met het openbaar vervoer en kan de auto gebruikt worden in de vrije tijd.
Verdere implementatie van het nieuwe mobiliteitsbeleid voor
onze medewerkers.
Ontwikkelen van een parkingplan
33
8
Bodem
Luchtvaart en vliegtuigonderhoud gingen in het verleden vaak gepaard met bodemverontreiniging. Daarom
brengen we de kwaliteit van de bodem in kaart aan de
hand van bodemonderzoeken. In functie van de aard en
de plaats van de vervuiling worden de vervuilde percelen
vervolgens gesaneerd.
Bodemonderzoeken
Van alle gronden die de Belgische Staat in 2001 aan Brussels Airport heeft verkocht, werd de bodem- en grondwaterkwaliteit systematisch in kaart gebracht. Dit gebeurde
door middel van 898 oriënterende bodemonderzoeken
(OBO’s). In één derde van de gevallen bleek een beschrijvend bodemonderzoek (BBO) nodig om zo meer details
met betrekking tot de vervuiling te kennen. Conform de
34
en in het contract opgenomen. Eenzelfde bodemonderzoek wordt vervolgens uitgevoerd bij het beëindigen van
de overeenkomst. Wanneer hierbij een verontreiniging
wordt vastgesteld zal de derde partij, in samenspraak
met Brussels Airport, de kwaliteit van de bodem moeten
herstellen.
Bodeminformatiesysteem
bepalingen van het Bodemdecreet voeren we ook OBO’s
en BBO’s uit bij het afsluiten van nieuwe contracten of bij
de verlenging van bestaande contracten.
De uitgevoerde OBO’s tonen aan dat 94,8% van de onderzochte luchthavenpercelen niet verontreinigd is. Voor
4% van de gronden is een verdere aanpak van de vastgestelde vervuiling vereist. Voor 1,2% is er sprake van een
beperkte verontreiniging die geen sanering vereist.
Bestaat er bij het afsluiten van nieuwe contracten of bij
de verlenging van bestaande contracten geen wettelijke verplichting om een OBO uit te voeren, dan nemen
we zelf het initiatief om een indicatief bodemonderzoek
(IBO) te laten uitvoeren. Met het IBO wordt de toestand
van de bodem en grondwater op dat ogenblik vastgelegd
De resultaten van alle bodemonderzoeken worden ingegeven in een speciaal voor ons ontworpen Bodeminformatiesysteem (BIS). Via het systeem brengen we de
kwaliteit van de bodem en het grondwater op het luchthaventerrein in kaart. Zo hebben we steeds een actueel
beeld van de kwaliteit van de bodem van de percelen die
we in eigendom hebben.
Bodemsaneringsprojecten
Na het vaststellen van een bodemverontreiniging na het
uitvoeren van een BBO wordt een bodemsaneringsproject opgemaakt. Hierbij wordt de haalbaarheid van één of
meer saneringstechnieken getoetst. Pas daarna kunnen
de effectieve saneringswerken doorgaan. Sinds Brussels
Airport eigenaar werd van de gronden zijn al zeven bo-
demsaneringsprojecten opgesteld:
• Onderstation – gebouw 319: verontreiniging met
minerale olie;
• de oude fuel farm: verontreiniging met minerale olie,
PAK’s en BTEX;
• Gebouw 23: verontreiniging met chroom(6) en
gechloreerde solventen;
• de Oude Toegangsdreef: verontreiniging met minerale olie en naftaleen;
• SECA-station: verontreiniging met minerale olie;
• Gebouw 212: verontreiniging met minerale olie,
gechloreerde solventen en BTEX;
• Gebouw 40 (DCM): verontreiniging met minerale olie.
Enkele van deze plaatsen zijn al effectief gesaneerd. Van
zodra de bodemsaneringsprojecten conform worden verklaard door OVAM, kan ook worden overgegaan tot de
sanering van de gronden aan gebouw 23, gebouw 212 en
gebouw 40 (DCM-station).
In 2014 zal het bodemsaneringsproject voor gebouw 7,
8 en 13 (Complex Noord) worden afgewerkt en zal een
bodemsaneringsproject worden opgemaakt voor de verontreiniging die werd vastgesteld aan gebouw 739 ten
gevolge van een lekke stookolietank en op parking 28.
Daar was een oude kerosinetank de oorzaak.
35
tuaties, maar ook op uitzonderlijke gebeurtenissen zoals
milieu-incidenten. De belangrijkste milieurisico’s op de
luchthaven zijn het lekken van recipiënten, het sluikstorten van afval of verontreinigde grond, luchtemissies naar
aanleiding van een brand en het lozen van bluswater in
de riolering.
“Samen met
Brussels Airport beheersen
we niet alleen historische
verontreinigingen
van de bodem,
we vermijden vooral
ook nieuwe
verontreinigingen.” .
Herman De Bruyne
ESHER milieuadvies - zaakvoerder
In 2013 werd een sanering uitgevoerd aan outer 6 nadat
daar eind 2012 (naar aanleiding van een lekkende brandstoftank in de linkervleugel van een Boeing 744) 700 à 800
liter kerosine op het gras terecht kwam. Op de dag van
het incident werden de nodige bodemstalen genomen.
Uit het onderzoek bleek een ernstige bodemverontreiniging. Op basis hiervan werd besloten om de verontreinigde bodem als voorzorgsmaatregel af te graven. In totaal
werden 54 vrachten verontreinigde grond afgevoerd voor
verwerking.
36
Grondverzet
Op de luchthaven vinden jaarlijks heel wat bouwwerken
plaats. Sinds 2003 geldt de verplichting om verontreinigde grond die bij de werken wordt afgegraven te verwerken in een grondreinigingscentrum.
Telkens wanneer we de opdracht geven om grond aan te
voeren, uit te graven of af te voeren wordt deze grond
door een erkend bodemsaneringsdeskundige onderzocht. Zo zorgen we ervoor dat de kwaliteit van de grond
die wordt aangevoerd op een terrein minimaal even goed
is als de kwaliteit van de aanwezige grond. Ons milieudepartement coördineert de opmaak van alle technische
verslagen, controleert de transportdocumenten en de
door de erkende bodembeheerorganisatie conform verklaarde bodembeheerrapporten.
In 2013 was er veel grondverzet door bouw- en/of infrastructuurwerken aan apron 9. Het verleggen van de ringbaan, de aanleg van de landschapsheuvel en de bouw van
de Connector waren de oorzaak. De gronden die werden
uitgegraven om de Connector te bouwen, werden verwerkt in een grondreinigingscentrum. De gronden van
apron 9 werden gecontroleerd en gebruikt voor de aanleg
van de landschapsheuvel.
Alle afspraken voor het melden en vervolgens ook
behandelen van milieu-incidenten zijn vastgelegd in het
milieunoodplan. Met behulp van een risicoanalyse is
bepaald welke van deze incidenten het meest significant
zijn en welke stappen in dat geval ondernomen moeten
worden.
Voor de preventie en de behandeling van milieu-incidenten
is de samenwerking tussen verschillende departementen
van cruciaal belang. Zowel brandweermannen als
luchthaveninspecteurs, die beiden een belangrijke
rol spelen in het beheersen van milieurisico’s, krijgen
regelmatig opleiding rond milieu-incidenten. Ook wordt
het milieunoodplan minimaal twee keer per jaar geoefend
door de enscenering van een milieu-incident.
In 2013 gebeurden heel wat initiatieven om de doeltreffendheid van het noodplan nog te verbeteren: Op 27 april
vond een grote crashsimulatie plaats met fictieve gewonden en dodelijke slachtoffers. Van deze gelegenheid werd
gebruik gemaakt om ook het milieunoodplan te oefenen.
De resultaten waren positief.
• Om sneller en efficiënter een milieu-incident te kunnen
aanpakken werd de luchthavenbrandweer uitgerust
met een milieuwagen met daarin alle materialen die
noodzakelijk zijn bij een milieu-incident.
• Om het rioleringsstelsel af te dammen in een zo kort
mogelijke perimeter van het milieu-incident werden
extra mobiele rioolkussens aangekocht.
Doelstelling
Saneren van de bodem en het grondwater in geval van verontreiniging.
Acties 2014
Sanering van de verontreiniging aan gebouw 23 en gebouw 212.
Uitvoeren en rapporteren van de bodemonderzoeken in het
kader van de fusie van Brussels Airport Holding en The Brussels
Airport Company in juli 2013. Door deze fusie werden de gronden
overgedragen van The Brussels Airport Company aan Brussels
Airport Holding en moest de Vlarebo-wetgeving gevolgd worden.
Dit houdt in dat alle risicopercelen opnieuw moesten onderzocht
worden.
Milieunoodplan
Onze organisatie is niet alleen afgestemd op normale si-
37
9
Afval
Ons afvalbeleid is ambitieus en succesvol: jaar na jaar
verhogen we het aandeel afval dat selectief wordt ingezameld. Op tien jaar tijd is de hoeveelheid restafval
met 25 % gedaald. Daarom sporen we alle maatschappijen die actief zijn op de luchthaven aan om ons afvalbeleid te volgen. We leggen hen contractueel specifieke
richtlijnen op, informeren over de mogelijkheden rond
afvalsortering en organiseren sensibilisatiecampagnes.
Enkele commerciële partners in de terminalgebouwen
en verschillende vrachtmaatschappijen organiseren
zelf hun afvalbeheer. Ook bagage-afhandelaars, cateringmaatschappijen en de luchthavengebruikers met
activiteiten buiten de terminalgebouwen zijn zelf verantwoordelijk voor het ophalen van hun afval. De resul-
38
de verschillende containerparken voor selectieve afval­
inzameling in de terminals (afval uit publieke zones,
winkels, restaurants en bureaus) en op Brucargo (afval
van technische installaties en vrachtmaatschappijen).
Daarnaast zijn nog diverse kleinere inzamelpunten voorzien op strategisch gekozen plaatsen: bij kantoorgebouwen, brandweergebouwen en technische diensten.
taten van hun afvalbeleid zijn daarom niet opgenomen
in de cijfers van dit rapport.
Afvalinzameling
Sinds 2012 werken we samen met de afvalophaler en
-verwerker Sita. Sita haalt ons eigen afval op samen
met dit van de meeste commerciële partners op de
luchthaven. De diverse afvalfracties worden gewogen
en de kosten voor de verwerking van het afval doorgerekend. Goed sorteren wordt financieel beloond.
De luchthavenbedrijven maken intensief gebruik van
Op de inzamelpunten is opgeleid personeel aanwezig
om de afvalstroom te registreren en om te adviseren en
te helpen bij het sorteren. Om de selectieve inzameling
van het afval verder te optimaliseren, sensibiliseren we
zowel onze eigen medewerkers, personeel van commerciële partners als medewerkers van de onderhoudsfirma’s door:
• het geven van opleidingen over afvalsortering;
• het organiseren van overlegvergaderingen tussen
de verschillende partners;
• het organiseren van afvalworkshops;
• het communiceren van de resultaten van de
afvalsortering.
Volgende acties werden geïmplementeerd in 2013:
• het in de containerparken aangeleverde afval wordt
gewogen;
• de selectieve inzameling van het aangeleverde afval in de containerparken wordt strenger
gecontroleerd;
• een snellere en meer gedetailleerde rapportering
verzekert een meer wendbare opvolging.
In 2014 zal ook onderzocht worden of het mogelijk is
het keukenafval, grasmaaisel en het slib van de waterzuiveringsinstallatie te verwerken in een eigen
vergistingsinstallatie.
www.brusselsairport.be/nl/waste
39
Gevaarlijke afvalstoffen
Deze categorie bestaat uit heel wat soorten afval zoals:
• afvalolie, oliefilters, aerosols en andere stoffen gebruikt voor onderhoudswerken aan voertuigen en
installaties;
• absorptiematerialen van brandweerinterventies;
• bevuilde grond uit bodemsaneringswerken;
• elektronisch afval, kwikdamplampen, verpakkingen van gevaarlijke producten, spuitbussen, enz
Niet-gevaarlijke afvalstoffen
Met 20.000 personeelsleden en gemiddeld 50.000 passagiers per dag is de luchthaven te vergelijken met een
kleine stad. De belangrijkste afvalstroom bestaat dan
ook uit niet-gevaarlijk afval. Dit afval wordt voornamelijk gevormd door:
• restafval, papier en karton uit kantoren;
• keukenafval en glas van commerciële partners in
de terminalgebouwen;
• diverse soorten afval afkomstig van passagiers.
In de praktijk blijkt het helaas erg moeilijk om de sorteerverplichting op te leggen aan passagiers. Passagiers uit andere landen zijn ook niet altijd vertrouwd
met onze sorteerregels. Daarom lanceerden we in 2013
samen met OVAM en Fost Plus een grootschalige sensibiliseringscampagne. De vuilbakken kregen een nieuwe
bestickering met herkenbare kleuren. Ze werden ook
op meer zichtbare, strategische plaatsen neergezet.
Recente metingen tonen aan dat deze ingrepen succesvol zijn. Vóór de aanpassingen belandde nog iets meer
dan de helft van het afval in een verkeerde vuilbak,
waardoor het afval vaak volledig als restafval moest
worden verwerkt. Vandaag sorteren onze passagiers
71% van het PMD en zelfs 89% van het papier en karton
op een correcte manier. De ingezamelde hoeveelheid
PMD steeg van 5 naar 27 ton.
In totaal werd in 2013 circa 1.838 ton restafval, 27 ton
PMD, 363 ton papier en karton en 188 ton keukenafval
verzameld en opgehaald. Omgerekend is dit 133 gram
afval per passagier.
Dierlijk afval
Dierlijk afval bestaat uit:
• door douane in beslag genomen voedsel uit bagage;
• door de bagage-afhandelaars aangetroffen voedsel
in bagage;
• vogels en konijnen van de Bird Control Unit van de
luchthaven.
Dierlijk afval wordt ingezameld volgens een strikte procedure. Om geurhinder en besmetting te voorkomen
wordt het verzameld in hermetisch afgesloten recipiënten die worden bewaard in koelcontainers tot het
moment van de omhaling.
In 2013 werd 1.732 kilogram dierlijk afval verzameld en
opgehaald voor verwerking door de luchthaven zelf, en
nog eens 7.078 kilogram was afkomstig van de afhandelaars en de douane.
Doelstelling
30% van het niet-gevaarlijk afval wordt gerecycleerd.
Acties 2014
“SITA is expert in
afvalmanagement.
Samen met Brussels Airport
zorgen we ervoor dat afval op
de luchthaven efficiënt, veilig
en duurzaam wordt gesorteerd,
ingezameld en vervolgens
ook verwerkt.”
Start van de doorfacturatie: contractanten zullen vanaf nu de
verwerkingskosten betalen voor het afval dat ze afleveren in de
containerparken. Hierbij zal goed sorteren zal financieel beloond
worden.
Financiële en operationele studie over de mogelijkheden van een
eigen vergistingsinstallatie voor de verwerking van keukenafval,
grasmaaisel en slib van de waterzuiveringsintallatie.
Dina Verbeeren
SITA - Senior Key Account Manager
40
41
Conclusie
DUURZAME ONTWIKKELING: EEN ZORG VAN ELKE DAG
De luchthaven is eerst en vooral een plaats waar mensen
samenkomen. Bovendien is het een economische motor
voor een hele regio en de rest van het land. Al vele
jaren voert Brussels Airport een beleid van duurzame
ontwikkeling op basis van economische-, milieu- en
maatschappelijke criteria.
Naast het behalen van certificeringen, accreditatie­
systemen en prestatie-indicatoren en naast het
naleven van regels en wetgeving opgelegd door de
bevoegde autoriteiten, zitten de engagementen van
de luchthaven op één lijn met de uitdagingen waarmee
onze maatschappij te maken heeft. Onze milieu- en
42
energiebeleidsverklaring, die in 2011 werd goedgekeurd,
bevestigt deze engagementen en dient als basis om
nieuwe projecten reeds in de conceptfase op hun milieuen energie-impact te evalueren.
het energie- en waterverbruik, recyclage van het afval,
verminderen van de geluidsimpact, onmiddellijke sanering
in geval van bodemvervuiling, verbeteren van de mobiliteit
en intermodaliteit en een transparante communicatie.
Brussels Airport wil tegemoetkomen aan al haar partners
en wenst een antwoord te bieden op essentiële vragen
van zowel haar klanten en werknemers als van de
maatschappij zelf.
Zoals wij in dit rapport konden aantonen, staan duurzame
ontwikkeling, de kwaliteit van onze diensten, risicobeheer
en veiligheid voor ons centraal, elke dag opnieuw.
Daarom hebben we, samen met onze partners en de
260 bedrijven die op het luchthavendomein actief zijn,
duidelijke doel­
stellingen vastgelegd: vermindering van
43
Verantwoordelijke uitgever:
Nathalie Van Impe
Brussels Airport
1930 Zaventem
44
www.brusselsairport.be
4

A.1. Brief van 13 november 2014 over Beantwoording vragen ex

In de bioscoop vanaf 23 juli Dès le 23 juillet au

Italië (Auto Europa) – Eliza was here

Filip van Dingenen - Waldburger Wouters

brochure-thailand-2014

Klik hier voor het Onderhandelaarsakkoord

Made by - Dorint · Airport

Centrum Publieksparticipatie Ontwerp luchthavenbesluit

1. WOORD VOORAF

Bekijk het plan - Actie Noordrand

Korte termijn opdracht: Het economisch belang van afvalbeheer

Programma Najaar 2014

BrUsseL - Boekenfestijn