Autor:
Julio Nazar Miranda.
Arquitecto PUC y Magister de Proyecto Urbano PUC, 2011.
Docente de diversos cursos teóricos y prácticos en la escuela de Arquitectura de la Universidad del
Desarrollo (Santiago) desde el año 2003.
Autor del texto de Estudio "Evolución Histórica de la Forma Urbana" (FDD UDD 2007)
Edición, texto e imágenes:
Cristóbal Gallegos T.
Arquitecto UDD
Mayo del 2011
CAPITULO 1. Introducción. El Proyecto Urbano Contemporáneo
7
CAPITULO 2. Los Proyectos Urbanos y la Movilidad
19
1.
2.
2.1
20
22
2.2
Introducción.
Casos.
Autopistas Urbanas.
Central Artery(Boston)
Madrid Río Manizares – M30 (Madrid)
Costanera Norte (Santiago).
Autobuses (BRT)
Transmilenio (Bogotá)
Transantiago (Santiago).
24
30
35
38
42
CAPÍTULO 3. Los Proyectos Urbanos y la Residencia
47
1.
2.1
48
49
50
52
54
56
Introducción.
La Vivienda social como Proyecto Urbano.
Malagueira (Evora, Portugal)
ELEMENTAL (Chile)
Hammarby Sjostad (Hannover)
Kronsberg (Estocolmo)
CAPITULO 4. Los Proyectos Urbanos y El Intercambio
59
1.
2.
60
61
62
66
67
70
73
75
78
78
80
3.
4.
Introducción
Ciudades Aeropuertos:
Chep Lap Kok (Hong Kong);
T3 (Beijing)
Centros Comerciales:
Mall of America (Minneapolis)
Parque Arauco (Santiago).
Mall Plaza Vespucio (Santiago)
La Ciudad Estación:
Stratford Station (Londres)
EuralIille (Eurostar)
CAPITULO 5. Los Proyectos Urbanos y la Reconversión Territorial
85
1.
86
2.
3.
4.
5.
Introducción. Las obsolescencias urbanas heredadas
de la Rev. Industrial y el nuevo paisajismo urbano
High Line (NYC)
Cheoggycheon (Seul)
Olympic Sculpture Park (Seattle)
Parque Inundable La Aguada (Santiago).
87
90
93
96
CAPITULO 6. Los Proyectos Urbanos y la Ciudad Contemporánea en Mutación.
101
1.
2.
2.1
2.2
3.
3.1
3.2
3.3
102
103
103
106
108
108
110
112
Introducción.
Las reestructuraciones Urbanas de gran escala.
Postdamer Platz
Paris Rive Gauche
Nuevas Ciudades y Sustentabilidad.
Dongtan (China)
Masdar (Abu Dhabi)
Tianjin Eco City (China).
CAPITULO 7. Conclusiones. El Presente y Futuro del Proyecto Urbano.
117
CAPITULO 8. Bibliografía
121
CAPITULO 9. Anexos
125
INDICE
CAPITULO 1
INTRODUCCION EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
CAPITULO 1 INTRODUCCION
El proyecto Urbano se ha constituido en una de
las principales disciplinas del quehacer urbano en
la ciudad contemporánea, siendo responsable de
los principales cambios que actualmente se están
dando en ellas. Este documento tratará de traer
a la discusión algunas obras paradigmáticas de
esta nueva escala urbana, con el n de entender
qué el urbanismo del siglo XXI va de la mano de
intervenciones concretas sobre el territorio urbano
cómo complemento de la planicación territorial. Sin
embargo, ¿Qué es el Proyecto Urbano? ¿Cómo ha
evolucionado esta nueva disciplina durante el siglo
XX hasta convertirse por sí en la principal actuación
que genera el hombre en la ciudad hoy? Iniciare
este texto entregando una primera y preliminar
denición de Proyecto Urbano: Es aquella actuación
proyectual sobre el territorio cuyo impacto y
relevancia supera largamente a la dimensión física
del mismo, afectando amplias áreas urbanas de su
Fig 1 Ciudad y Transporte
entorno. Un Proyecto Urbano es más que una obra
arquitectónica; es una detonación en la ciudad con
cuya onda expansiva afecta irremediablemente a
su entorno.
La imagen que tenemos en general de nuestras
ciudades se acerca más a la idea de
ser u
territorio contenedor de objetos y piezas urbanas
golpeándose unas a otras, sin orden ni planicación.
Nuestras ciudades día a día crecen, se expanden,
se desarrollan a mucha mayor velocidad de la que
la tradicional Planicación urbana es capaz de
responder anticipadamente ya que ésta no cuenta
con la dinámica necesaria. Pareciera que estamos
ante una batalla perdida con respecto al ajuste
entre la materialización y la Planicación urbana.
Y vemos cómo ciudades como Lagos, capital de
Nigeria, creció en 20 años creció desde 2 millones
de habitantes a mas de 15 millones de habitantes.
(Figura 1)
León Batista Alberti (1404 – 1472) sostenía allá
Fig 2 Esquema Funcionalidades
por el siglo XV que la ciudad era una conexión
(o
concatenación)
de
edicios
relativamente
homogéneos ó similares. Y donde en cada cierto
intervalo, la ciudad debía contar con edicios
8
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
notables. Esta idea de que la ciudad es una
Morales, orientando la organización temática de los
sumatoria de momentos signicantes dentro de un
capítulos venideros.
tejido urbano mas o menos homogéneo se acerca
bastante a lo que se podría concebir inicialmente
A)
SUSTENTABILIDAD
URBANA
Y PROYECTO
URBANO
para con el proyecto urbano. El problema es que la
ciudad es mucho más que edicios y espacios. En
ella hay otras fuerzas.
El gran tema que ha estado presente en la discusión
sobre la ciudad contemporánea es aquella relativa
Antes que nada es imprescindible discutir acerca de
al crecimiento demográco acelerado en el mundo.
las tres fuerzas que en la actualidad se dan forma en
A partir del año 2008, más del 50% de la población
la ciudad y que en cierta medida entran en conicto
mundial está viviendo en ciudades. Y la población
al intentar establecer sus radios de acción:
mundial está creciendo en orden a 80 MM de
habitantes por año. Una problemática real que se
1. Planicación Urbana. Existe una relación concreta
debe enfrentar hoy.
entre realidad e ideal, sin buscar llegar a una
“imagen” sino que en la denición de usos, normas,
Ya lo ha advertido Al Gore y su mediática La Verdad
intenciones, de logro e implementación. Genera
Incomoda (Un Inconvenient Truth, USA, 2006) y se
una simulación a futuro sin comprometerse con
hace cada vez mas necesario y común aplicar el
ella.
adjetivo de sustentabilidad a la problemática y
2. Planicación Estratégica. Busca mayor precisión.
requerimientos de las ciudades. La triada Sociedad,
No persigue entender a una ciudad o un barrio
Economía y medioambiente se constituyen en los
completo. Centra sus objetivos a elementos
pilares fundacionales de la problemática sostenible
relevantes (por ejemplo, un corredor urbano
en el quehacer urbano (Figura 2), un problema
del transporte publico) dene su contexto de
que se remonta a comienzos del S. XX cuando
operación. La denición del “donde” intervenir
Howard promueve a sus Garden Cities como una
3. Proyecto Urbano. Un acomodo que hace calzar el
solución urbana capaz de equilibrar las tres fuerzas
ideal con la realidad. ¿Cómo se revisita el problema
antes mencionadas, postura que a la larga dará
total cuando la intervención es (urbanamente
forma al movimiento de la City Beautiful (Figura 3).
hablando) microscópica? En el fondo, el valor
La naturaleza se incorpora a la vida urbana como
agregado de una intervención proyectual urbana
una reacción pacíca pero enérgica a la crisis post
es que el área de su inuencia es superior al área
revolución industrial. Era una postura que buscaba,
de su intervención. Hay que distinguir un antes y
de alguna manera, que la naturaleza fuera capaz de
un después a partir de una imagen de lo que se
limpiar o sanear las heridas de la obra urbana (Figura
quiere lograr. Es un juego delicado (equilibrado)
4). Décadas después el movimiento moderno de la
entre la realidad y un ideal de ciudad, sociedad y
mano de Le Corbusier buscaron dar un nuevo giro a
espacio colectivo urbano.
la relación entre la ciudad y el medioambiente, no
por medio de la simbiosis howardiana entre lo rural y
A
tres
continuación
líneas
de
se
desarrollaran
análisis
que
brevemente
antecederán
la ciudad sino que más bien por la construcción de
el
layers urbanos diferenciados sobrepuestos, pero a la
desarrollo temático de este libro. En primer lugar
vez reconocibles donde la obra construida (edicios
la sustentabilidad en la discusión de lo urbano;
e infraestructura urbana) se posara respetuosamente
en segundo lugar la mirada de Koolhaas sobre el
sobre la capa de lo natural, el medio ambiente
Proyecto Urbano; después la implicancia que tuvo
(Figura 5)
la academia (Harvard) en el intento por precisar
los alcances del proyecto Urbano, y nalmente las
La idea de integrar la naturaleza
mesetas del proyecto urbano según Ignasi de Sola –
de la urbe ha sido durante décadas la herramienta
JULIO NAZAR M.
9
con lo articial
CAPITULO 1 INTRODUCCION
para intentar mejorar la relación del hombre con
el medioambiente, pero está lejos de reejar una
manera
profunda de entender al territorio como
un todo armónico. De todas maneras hoy existen
experiencias como ArcoSanti, lideradas por Paolo
Solare. Esta iniciativa experimental de 4 hectáreas
de extensión se localiza a 110 km. de la ciudad de
Phoenix (USA) consistente en una comunidad de alta
densidad como alternativa a la expansión suburbana
de la ciudad americana. Es una experimentación
que busca hacer de la arquitectura y la ecología
una integración proactiva que potencie y benecie
la relación del hombre con su medio ambiente. Esta
nueva disciplina, la Arcología (síntesis de Arquitectura
y Ecología), fue denida por el mismo Solare a nes
de los años ‘60´s. (Fig 6)
Las sucesivas cumbres del Medioambiente que se
han llevado a cabo en los últimos 20 años (Rio de
Janeiro 1992, Johannesburgo 2002, Copenhagen
2008) son una demostración palpable de que
Fig 3 Esquema garden cities E. Howards
la situación del hombre en la tierra amerita una
toma de decisiones por parte de los principales
potencias, pero de los cuales es cada vez más
complejo que se obtengan resultados concretos
de cada uno de estos encuentros multinacionales.
Y conceptos
como la Huella ecológica en la
denición
las
de
condicionantes
de
tratados
economicos internacionales se volveran cada vez
mas frecuentes, afectando mas temprano que
tarde la toma de deniciones en la construcción de
nuestras ciudades. Algunos ejemplos de urbanismo
sustentable contemporáneo se verán mas adelante
en este libro, como los casos del barrio de Hammarby
y algunas ciudades sustentables en medio oriente.
B)
APROXIMACIONES DE OBRA Y TEORIA REM
KOOLHAS Y JOSE LUIS SERT
Rem Koolhaas (1944) ha hecho de sus obras y escritos
una continua discusión del estado de la arquitectura
contemporánea mundial con una mirada que ha
abarcado desde la arquitectura hasta la dimensión
Fig 4 vista de la citte pour 3 millions
del territorio urbano y del Proyecto Urbano (Fig 7).
Su formación periodística hizo de Koolhaas en un
continuo provocador teórico que en sus obras
10
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
paradigmáticas, como en “What ever happened
to urbanism?” (en S,M,X,XL; 1994) declamaba lo
siguiente:
“¿Cómo explicar la paradoja de que el urbanismo,
como profesión, ha desaparecido justo en el
momento en que la urbanización en todas partes
está -tras décadas de constante aceleración- en
camino de establecer un “triunfo” denitivo y global
sobre la condición humana? La promesa alquimista
de la modernidad -transformar cantidad en calidad
a través de la abstracción y la repetición- ha sido
un fracaso, un engaño: magia que no funcionó. Sus
ideas, estética y estrategias están licuadas. Juntos,
todos los intentos de crear un nuevo principio sólo
han desacreditado la idea de un nuevo principio.
Una vergüenza colectiva en el velorio de este
asco ha dejado un cráter gigantesco en lo que
entendemos como modernidad y modernización.
Lo que vuelve desconcertante y (para los arquitectos)
humillante
esta
experiencia
es
la
desaante
persistencia y el aparente vigor de la ciudad, a
pesar del fracaso colectivo de todas las agencias
que actúan sobre ella o tratan de in uenciarla
-creativa, logística, políticamente. Los profesionales
de la ciudad son como jugadores de ajedrez que
pierden contra computadoras. Un piloto automático
perverso constantemente burla todos los intentos
(Fig 5) Garden Cities
de capturar la ciudad, agota toda ambición por
denirla, ridiculiza las armaciones más apasionadas
de su fracaso presente y su imposibilidad futura, [y]
la conduce implacablemente en su vuelo hacia
adelante. Cada desastre vaticinado es de algún
modo absorbido bajo el manto innito de lo urbano.”
El proyecto urbano como concepto y obra está
en absoluto proceso de denición. Es tanto la
Planicación estratégica, la construcción de una
imagen Urbana y la denición de un Megaproyecto.
Dos proyectos urbanos de gran escala fueron
deniendo la estartegia que utilizaría Koolhaas a
futuro. En el proceso conceptual del concurso de
Melón Sernant, una nouvelle ville propuesta en 1987
dentro de la estrategía de ordenamiento territorial
llevado adelante por el gobierno francés, Koolhas
(Fig 6) Arcosanti
JULIO NAZAR M.
11
CAPITULO 1 INTRODUCCION
empieza su proceso de entender a la gran escala
desde la denición de las preexistencias como
medio denitorio de las medidas reales de una
intervención urbana.
“El sitio de Melun Senar, la última de las Nouvelles
de Villes que rodean a París, es demasiado hermoso
para imaginar una nueva ciudad allí con la inocencia
y la impunidad. La vastedad del paisaje, la belleza
de los bosques y la calma de las granjas forman una
abrumadora presencia, hostil a cualquier noción de
desarrollo. Lo construido será un sospechoso en el
lugar. Lo sin construir es verde, ecológicos y popular.
Si la construcción está ahora fuera de control – sujeto
a la agitación política, nanciera permanente – el
(Fig 7) Rem Koolhaas
mismo no ocurre aún sin construir; nada puede ser el
último tema de certezas plausibles.
En un momento cuando la complejidad de cada
empresa tridimensional es infernal, la preservación
del vacío es relativamente fácil. En una rendición
deliberada – maniobra táctica para invertir una
posición defensiva – nuestro proyecto se propone
ampliar
este
cambio
político
al
dominio
del
urbanismo: a tomar posición de urbanismo de
debilidad como su premisa” (Figura 8)
Entonces, ¿Cual es la escala adecuada en el lugar?
¿Cual es la dimensión con la que se ha de construir
ciudad y donde es lo “construido” lo que da forma
(sentido) a lo urbano?
El segundo caso fueron las operaciones proyectuales
que Koolhaas denió para hacer frente al encargo
del concurso de ordenamiento La Defense
y la
extensión del gran eje del Arco de La Defense (Paris,
1991) Ante la pregunta de qué debe permanecer,
que debe ser eliminado y especialmente, por donde
comenzar, Koolhaas y su equipo generó una serie de
parámetros de ltrado que denían lo que quedaba
y lo que se sacaba (Figura 9). Con un terreno
limpiado de todo lo innecesario fue posible empezar
la discusión de cómo denir la estructura geométrica
que conguraría el nuevo territorio. Denida la trama
– grilla, se debía denir la(s) tipologías edicatorias.
(Figura 8)
Este concurso fue la oportunidad de estudiar
12
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
metodologías registrándose a la manera de un
archivo periodístico. Ideas relativas a estrategias
proyectuales y maniobras tácticas, enunciadas
en escritos de Koolhaas, son parte de la manera
de enfrentar el problema urbano hoy cuando de
proyecto Urbano nos referimos
Otra aproximación de lo que entendemos como
proyecto Urbano proviene del arquitecto español
Jose Luis Sert (Figura 10). Si bien fue un arquitecto
de una obra proyectual y construida muy relevante,
para efectos de estas líneas nos referiremos al Sert
Urbanista, y mas precisamente, al Ser Académico.
Sert fue el Decano de la escuela de Diseño de
(Fig 9) KoolHaas develando la identidad de la defense 1991
Harvard desde 1953 a 1969. Fue en este alto cargo
académico cuando, en 1956 él congrega en
torno a una conferencia académica a diversos
pensadores, urbanistas, arquitectos y teóricos para
discutir y debatir sobre los problemas urbanos de
las ciudades occidentales post los planteamientos
del movimiento moderno y los dogma de los CIAM.
La gura del diseñador urbano había empezado
a proliferar en la escena urbana de la época,
pero básicamente con atributos decorativos. Por
el contrario, y en el contexto de este congreso
académico en su escuela, Sert insiste en denir que
el Diseñador Urbano ha de asumir el rol de facilitador
de las distintas y diversas necesidades y gestiones
implícitas en el quehacer proyectual de la ciudad.
Es decir, la idea de un diseñador urbano entendido
en el contexto de la necesidad de relaciones
interdisciplinarias dentro de un mundo de acción
urbana cada vez más complejo y cada vez más
especíco.
En esa conferencia, entre otros, presentaron sus
puntos de vistas Richard Neutra, quien denió que
(Figura 10) Jose Luis Sert
el Diseñador Urbano se debe entender como …”un
traductor de las presiones urbanas, un generador
de una imagen formal”, mientras que Walter
Gropius entendía que el Diseñador urbano debía
ser una persona que …”traería la creatividad e
1.
Solo 2 años antes se efectuó el X Congreso Internacional de
Arquitectura
los
Moderna
arquitectos
(CIAM),
jóvenes
del
proclamaba que el Diseñador Urbano debiera ser
Colecti-
…”el creador de ámbitos entre dos ciudadanos
a llamarse TEAM X.
- no necesariamente familiares _- generando un
y
movimiento
moderno.
vo que pocos años mas tarde pasaron
innovación al espacio público” y Sigfried Gideon
por
organizado
convocado
JULIO NAZAR M.
13
CAPITULO 1 INTRODUCCION
puente físico entre extraños. Una relación poética
que construye vínculos generados en equilibrio”.
Así, ideas cómo generador de formas urbanas,
innovación, generador de vínculos urbanos van
sumando en la construcción de esta denición del
Proyecto Urbano.
C)
IGNASI DE SOLA – MORALES Y LAS CINCO
MESETAS DEL PROYECTO URBANO
Para el contexto de este libro, será la obra escrita
de Ignasi de Sola – Morales (1942 – 2001) (Figura
11) la que ordenará la discusión en los capítulos
venideros. De su obra, tomaremos principalmente
su capítulo “Presentes y Futuro. Arquitectura de las
ciudades” incluido en su libro póstumo “Territorios”,
Fig 11 Ignasi de Sola – Morales
del año 2002. En este escrito, Sola - Morales relata
los alcances del fenómeno del proyecto urbano
contemporáneo y los diferentes alcances que
este ha generado en la ciudad contemporánea,
para lo cual sugiere agrupar la gran diversidad de
obras relevantes en 5 conceptos reconocibles, en
un esfuerzo por entender cuales son
las fuerzas
dominantes del cambio urbano hoy.
A) Mutaciones: Sola – Morales explica en su libro
que a veces se producen existencias morfológicas
sin relación a generaciones previas. Una secuencia
aleatoria que va rompiendo los mecanismos de
herencia. En el caso del Proyecto Urbano, serían
aquellas situaciones urbanas que no se explican
a través de la concatenación de eventos en
secuencia lineal, sino que más bien son producto
de fuerzas autónomas que irrumpen en la estructura
urbana de las ciudades generando resultados
sorpresivos e inesperados. Sin embargo, en la lírica
de este escrito, se dará énfasis a la mutación de la
antigua ciudad post – industrial a la nueva ciudad
Fig 12 Mutaciones
sustentable, entendiéndola no como un resultado
de la evolución urbana sino que a una refundación
de parámetros y criterios en el hacer ciudad (Figura
12)
B) Los Flujos (La forma dinámica del movimiento).
Sola – Morales explica que los ujos son las
manifestaciones urbanas donde la estructuración
14
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
de
los
movimientos
genera
respuestas
a
la
dinámica morfológica de las ciudades, alterando o
reorganizando a la ciudad. Desde la propuesta de
Le corbusier para el Plan Voisin o la Ville Radieuse al
analisis y propuesta de ordenación Vial de Filadela
por parte de L. Kahn, pasando por el TEAM X y sus
propuestas de separación de los ujos, el tema de
la movilidad como organizador del espacio urbano
se ha devenido en una de las manifestaciones mas
importantes de las ciudades. Hoy en día, Obras como
el Big Dig (Boston) o la Costanera Norte (Santiago) no
solo se transforman en eventos ingenieriles de gran
magnitud, sino que convocan a una multiplicidad
de actores (público, privado y ciudadanía) debido
al alcance de las mismas. Obras como el Puerto
de Yokohama son la manifestación de cómo el
ujo urbano se formaliza en la arquitectura urbana
Fig 13 Habitacion
(Figura 13)
C) La Habitación (La forma de la vivienda). Sola –
Morales deja en claro que la ciudad se construye
básicamente por medio de viviendas. La residencia
urbana es a la larga la que dene la morfología de
la ciudad, con sus torres, viviendas, condominios
y
barrios
de
diversas
intensidades
y
diversos
usuarios. Así, la vivienda se transforma en centro de
análisis del futuro urbano de la ciudad. Desde las
transformaciones del mercado (por ejemplo, con la
irrupción de la segunda e incluso tercera vivienda),
la vivienda colectiva como congurado de espacio
publico urbano (Figura 14), la redenición de la
vivienda social no como solución sino que como
congurador de la ciudad y sus vacios, la vivienda
de autor no como lujo sino como gusto, etc. dotan a
esta meseta de una vitalidad propia
D) Los Contenedores (La forma del intercambio)
Fig 14 Flujos
Cuando Sola – Morales desarrolla esta meseta
establece que el intercambio (ya sea comercial,
cultural, deportivo) se constituye en la experiencia
colectiva mas masiva y a la vez mas generalizada del
hombre contemporáneo, elevando al mall comercial
al sitial del nuevo ágora de nuestras sociedades. Y
esta vitalidad del intercambio ha perneado otras
instalaciones, otras formas urbanas, complejizando
aun más los elementos que la conguran como es el
JULIO NAZAR M.
15
CAPITULO 1 INTRODUCCION
caso de los aeropuertos comerciales y sus duty free y
mall en su interior (Figura 15)
E) Los Terrain Vague (Los vacíos urbanos) Son al decir
de Sola - Morales, aquellos terrenos vagos (en su
doble acepción de “sin uso, deshabitados” como
la de “indenidos, imprecisos”). Que proliferan en
las ciudades de reciente y abandonado pasado
industrial. En general. Sola Morales se reere a
aquellos terrenos o espacios urbanos cuyo uso
Fig 15 Contenedores
primario ha quedado obsoleto y que constituyen en
sí una oportunidad de recambio y/o reconversión
urbana (Figura 16)
Son estas cinco mesetas las que compondrán los
capítulos futuros de este texto. Son estos cinco
momentos que nos permitirán tener una mirada
organizada sobre qué está ocurriendo hoy en la
ciudad como consecuencia del Proyecto Urbano.
Fig 16 tarrain vague
16
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
EL PROYECTO URBANO CONTEMPORÁNEO
JULIO NAZAR M.
17
CAPITULO 2
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
CAPITULO 2
Hace
casi un siglo, los líderes del movimiento
moderno reunidos en el CIAM de 1933 plasmaron
en la Carta de Atenas cuales serían las máximas
urbanas de una planicación territorial racional.
Y en esa declamación modernista la movilidad
se entendía como el medio de hacer vivible la
triada habitar – trabajar – recrear. En la estructura
conceptual del movimiento moderno, la ecacia
en el desplazamiento no solo se entendía como un
signo de modernidad, sino que como un derecho
ineludible del hombre moderno. Le Corbusier ya
lo decía cerca de 1920, “No es el entusiasmo de
ver brillar, bajo los rayos de faros, las carrocerías
brillantes. Sino el entusiasmo de la fuerza. El candido
e ingenuo goce de estar en medio de la fuerza, de
la potencia (…) Uno forma parte de esta sociedad
cuyo aurora despunta. Uno tiene conanza en
g 17 Cite Contemporarire pour 3 milions.
que esta sociedad nueva encontrará la magnica
expresión de su fuerza. Uno lo cree”
Ante aquella imagen urbana en que el automóvil
aparecía como un ente incontrolable a los ojos
de LC, es entendible que haya propuesto en 1922
una estructura urbana en donde la movilidad
racional denió la estructura regular de su Cite
Contemporarire pour 3 milions.(g. 17)
Amplias
avenidas de decenas de metros se entrecruzaban
en esta propuesta utópica dibujando un paisaje
racional y geométrico denido por el movimiento,
cuyo centro o corazón central era una espacio
monumental a la manera de estación intermodal
donde vehículos, trenes, transporte público e incluso
avionetas se entrecruzaban en un mismo espacio
funcional. Es decir, a solo dos décadas de haberse
iniciado el siglo XX, la idea de que la ciudad debía
entenderse como un organismo hiperconectado e
hiperconectable tomaba, literalmente, forma.
Una década más tarde en 1935, Frank Lloyd Wight
llevaba al urbanismo sus obsesiones arquitectónicas
relativas al paisaje de la pradera americana: Ante
la innitud del paisaje, ante la perspectiva ilimitada
a donde la vista no alcanza a llegar, Wright se
preguntaba de cual sería el valor positivo de
densicar verticalmente la ciudad, como proponía
20
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
Le Corbusier. Por el contrario, ante el desarrollo
masicado del automóvil, la ciudad podía y debía
extenderse para realmente ser una alternativa viable
para el ser humano post primera guerra mundial.
Una ciudad sin jerarquías ni centralidades como
Broadacre City, la ciudad denida territorialmente
a partir de un acre por núcleo familiar. Dimensión
sucientemente acotada para ir dibujando un
territorio urbanizable, pero a la vez sucientemente
amplio para que la vivienda individual se emplazara
aislada de sus vecinos, en contacto con la
naturaleza. Y en donde el automóvil se alza como
actor principal de la estructura urbana propuesta.
En un sistema de transporte de grandes longitudes,
Robert Moses (1888 – 1981) (g. 18) es considerado
uno
Fig 18. Robert Moses (1888 – 1981)
de
los
principales
responsables
de
la
masicación de las autopistas urbanas y a la vez
decidido impulsor de la construcción del sistema de
autopistas interurbanos de estados Unidos, a través
del Federal Highway Program.
Master builder de NYC, Moses se consolidó en un
personaje central en la conguración urbana de
la ciudad de New York y sin duda el principal actor
urbano en USA entre 1930 y 1950. Ha sido comparado
a veces con el Barón Haussman por el grado de
intervención y modicación en la estructura urbana
de la ciudad. Aparte fue designado Comisionado
de los Parques de NYC a principios de 1930, fue
Director del Concejo de parques públicos, Director
de la comisión de energía publica y presidente de
la autoridad de túneles y puentes de Triborough.
En pocas palabras, para movilizar todas las obras
que
desarrollo,
fue
necesario
que
abarcara
prácticamente todo el organigrama funcional de la
Fig. 19 vía publica
infraestructura pública de NYC.
Pero su principal rol se concentró en ser el promotor
del uso de las autopistas por sobre la vía publica
(g. 19), concitando tanto un fuerte respaldo entre
urbanistas y promotores inmobiliarios a lo largo y
ancho del país como también una fuerte oposición
de bases ciudadanas, lideradas algunas de ellas por
Jane Jacobs.
JULIO NAZAR M.
21
CAPITULO 2
La voluntad y lógica moseana determino una forma
de hacer ciudades denida por el automóvil, por la
movilidad, por la expansión y por la eliminación del
límite entre lo urbano y lo rural. Varias de sus citas
dejan en claro su visión del mundo urbano: “las
ciudades son para el tráco”; “ Si el n no justica
los medios, entonces qué?” y “Aquellos que puede,
construyen; Aquellos que no pueden, critican” son
reejo claro de una mirada reestructuradora radical
sobre la forma urbana.
Distinto es el caso que planteó Louis Kahn (1901
– 1974) en Filadela cuando fue encargado por
el gobierno local a realizar un estudio del tráco
vial de la ciudad de Filadela (1952) (g. 20). Este
estudio se llevó de primera parte analizando la
situación actual detectando ujos, movimientos,
desplazamientos
y
conictos
en
la
estructura
existente de la ciudad. A partir de la constatación
Fig 20 Louis Kahn PHILADELPHIA TRAFFIC STUDIES (1951-1953)
Croquis del autor
de los serios problemas viales del área central de
la ciudad, su propuesta tuvo la intención de hacer
una relectura de los desplazamientos al interior de
la ciudad. La idea central de su plan fue organizar
un sistema de edicios de estacionamientos en los
bordes del downtown alimentados por eciente
sistema de transporte publico, disminuyendo la
presión vehicular al interior del trazado vial y a la vez
mejorando ambientalmente la condición urbana de
las mismas. Lo interesante de esta propuesta es que
anticipó una estrategia funcional que entendía qué
el automóvil particular no podía ingresar al centro
sobre densicado de la ciudad (su downtown) sino
que lograr la integración de diversos medios de
transporte interconectados de manera coordinada
y eciente.
El caso de la Autobahnen en Alemania es singular,
primeramente por ser una política gubernamental
desarrollada en el país durante los años ‘30s. El
propósito inicial de las Autobahnen por aquel
entonces era permitir que una gran proporción de la
población fuera capaz de conducir largas distancias
en sus propios coches, gozando de vistas a lo largo
del trayecto. Esto explica algunas de las rutas
retorcidas que hacen algunas Autobahnen que
ofrece unas vistas espectaculares pero un trayecto
22
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
imposible para el tráco pesado de mercancías hoy
A continuación se desarrollaran algunos casos
en día.
de infraestructura vial relevantes a nivel local e
internacional en dos ámbitos centrales de la forma
Su origen se remonta a 1929 cuando se construye
urbana contemporánea: Las Autopistas Urbanas
la primera Autobahn concebida por Robert Otzen.
(concentradoras de los ujos privado) el sistema de
Esta primera autopista interurbana se denomino
vias exclusivas de Bus (Bus rapid Transit o BRT).
inicialmente HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburg –
Frankfurt). En 1932 se construyó el tramo de Colonia
En el caso de las autopistas, se revisarán los casos
y Bonn que tenía una longitud de de cerca a 20
del Big Dig ó Central Artery en Boston, paradigma
Kilómetros de largo. Hoy este tramo es la A55. En
de cómo la obsolescencia de grandes autopistas
1933 el nacionalsocialismo liderado por A. Hitler, le
urbanas planicadas y desarrolladas a mediados del
da un nuevo impulso a la AutoBahn. Fritz Todt como
S. XX (resultado inequívoco de la mirada moseana
el inspector general de la construcción de caminos.
sobre la ciudad) requirió una reinterpretación
En 1935 se inaugura el Tramo Frankfurt - Darmstadt
profunda generando grandes impactos urbanos; La
M30 en Madrid es otra obra relevante por cuanto
Hitler tenía una doble nalidad para apoyar la
aquella autopista que corría tangente al cauce del
autobahn: Por una parte se plantearon como un
río Manzanares segregándola del resto de la ciudad
medio para ayudar a la unidad nacional y de lograr
se reestructura para mejorar la condición urbana
consolidar la regulación centralizada, pero además
de la capital española; y la Costanera Norte en
se planteó con la idea de proporcionar la movilidad
Santiago, primera experiencia urbana de autopista
suciente para el movimiento de fuerzas militares a lo
concesionada con free ow en Latinoamérica,
largo del territorio alemán.
con todos los aspectos positivos y negativos a nivel
urbano.
Todos los casos presentados dan cuenta de una
visión preliminar en la problemática de la movilidad
Respecto al transporte público, se revisarán los
en la ciudad contemporánea. Son aproximaciones
éxitos y caídas de propuestas como Transmilenio en
que han derivado en diversas posturas al minuto
Bogota, Curitiba en Brasil y Transantiago en Chile.
de enfrentar está problemática hoy. La movilidad
no solo se ha transformado en un medio para
mejorar la conectividad urbana, sino que además
ha generado de manera directa o indirecta nuevas
manifestaciones urbanas. Toda la suburbanización
de las ciudades americanas, desde USA hasta el
cono sur es consecuencia de la masicación del
uso del automóvil, dando como resultado una
expansión casi innita de las ciudades, el sprawl
reconocido en una amplia literatura anglosajona.
Asimismo, el fenómeno de las Edge Cities descritas
por J. Garreaud es otra de las formas en donde
la vialidad ha congurado una localización de
subcentralidades suburbanas no denidas por ni
un instrumento de planicación territorial sino mas
bien como consecuencia de la inversión privada
que detecta en las encrucijadas viales suburbanas
oportunidades
de
inversión
y
localización
programática.
JULIO NAZAR M.
23
CAPITULO 2
I AUTOPISTAS URBANAS
1. CENTRAL ARTERY (BIG DIG) – BOSTON, USA
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
La Central Artery de Boston ó Big Dig es conocido
como la obra de infraestructura más grande de los
Estados Unidos de las últimas décadas, no solo por su
tamaño físico sino también por su complejidad de su
gestión y ejecución que signicó 3 décadas para su
planicación y construcción.
Pero la Central Artery no fue en ninguna la primera
autopista intraurbana de la ciudad. De hecho, uno
de los principales objetivos en la construcción de esta
autopista fue demoler la antigua autopista elevada
que cruzaba el downtown de la ciudad generando
severas externalidades negativas a la ciudad. Una
autopista que presentaba serios signos de deterioro
y obsolescencia física para dar paso a una autopista
subterránea de mayor capacidad. Cómo elemento
culminante de esta mega intervención urbana,
g. 21 Central Artery de Boston (Big Dig)
el proyecto consideró la construcción de un gran
parque lineal donde estaba la autopista elevada,
para recompensar a los ciudadanos por todos los
efectos perjudiciales de la antigua Central Artery y
la construcción del Big Dig (g. 21).
Este es un caso paradigmático de intervención mayor
a la infraestructura de movilidad convirtiéndolo en
un caso de estudio relevante para comprender las
variables complejas de proyectos de esta magnitud.
1.2 HISTORIA Y CONTEXTO URBANO
En los años 1950, Boston era una de las ciudades de
mayor desarrollo y a la vez más congestionada de
los Estados Unidos. Por esa fecha se decide construir
una importante autopista elevada para solucionar
el problema cada vez más creciente de movilidad
al interior de la ciudad, especícamente en el
área del downtown. La política que mandaba por
esos años invocaba la construcción de autopistas
urbanas e interurbanas de manera masiva por
todo el país, con una idea de imagen país a la que
24
g. 22 Trazado Big Dig, sobre foto satelital Boston
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
había que modernizar por medio de estas obras
ladrillo, siendo uno de los sectores más antiguos de la
de infraestructura vial, que llegaban a constituir
ciudad, con casas y edicios que se remontan al siglo
el 60 % del gasto público norteamericano en
XVII. Sin embargo, sí se puede argumentar a favor
infraestructura3. Los arquitectos y urbanistas de la
de la antigua autopista elevada que esta generó
época, como Robert Moses, entendían que para
un bien urbano: Al quedar aislado del resto de la
modernizar las ciudades era necesario adaptarlas
ciudad por la “Central Artery”, este barrio histórico
al uso del automóvil, sin importar cuántos edicios
se mantuvo en su estado original prácticamente sin
hubiese que demoler ni a cuánta gente hubiese sido
sufrir demoliciones ni transformaciones de ningún
necesaria erradicar para lograr sus objetivos.
tipo, mientras que en el centro nanciero se demolían
edicios antiguos y se construían grandes rascacielos
Para la construcción de la original “Central Artery”
alterando la morfología urbana del downtown de la
fue necesario demoler más de mil edicios de hasta
ciudad.
4 pisos, y más de 20,000 personas fueron relocalizadas
ya que perdieron sus hogares4. La autopista fue
El borde uvial, hacia el sur del barrio Little Italy, es
inaugurada en 1955, y en 1958 la bautizaron como
una franja de entre 100m. a 200 m. de espesor que
John F. Fitzgerald Expressway, en honor al ex alcalde
queda oprimida entre la autopista y el río Charles.
de Boston, y padre de Rose Kennedy. La arteria
Los edicios de este borde uvial juegan un rol
por cierto que solucionó los problemas de tráco
fundamental en la ciudad, ya que construyen la
de la ciudad por un tiempo, pero ya en 1959 se
fachada urbana de la ciudad al llegar a ella desde
podían evidenciar las primeras congestiones en los
el aeropuerto Logan y el río Charles.
horarios punta que hicieron tambalear el paradigma
idealizado de la autopista intraurbana como solución
1.3 EL PROYECTO DEL BIG DIG
al problema de movilidad en la metrópolis. Más
encima, esta gran autopista elevada se constituyó
Si bien estaba denido para 1990 que la autopista
en una verdadera barrera urbana que segregó
elevada de 6 carriles sería reemplazada por una
y aisló completamente el sector norte de Boston y
autopista subterránea de 8 a 10 carriles, de 5,6 Km.
su borde costero del resto de la ciudad, además
de largo, el gran desafío de la obra estuvo en poder
de generar enormes impactos de contaminación
mantener la autopista elevada en funcionamiento
acústica, visual y espacial (g. 22).
mientras se excavaba el túnel debajo de ésta, ya que
no se podía cortar el tránsito de la arteria principal
Así fue como desde los años 1970 que empezaron
de la ciudad ante el riesgo de un colapso vial mayor.
a plantearse los primeros planes para demoler y
Además, en el sector Norte se debía excavar el
reconstruir la autopista de manera subterránea,
túnel a escasos metros bajo la red de ferrocarriles
pero sería solo 20 años más tarde que comenzarían
que seguía en funcionamiento. Y por si fuera poco,
las obras. El túnel comenzó a excavarse en 1991,
se debía intervenir una serie de infraestructuras de
y recién 12 años después en el 2003, se abrieron
cableado subterráneo de electricidad y telefonía
algunos tramos y comenzó a demolerse la autopista
que ocupaban el lugar por donde pasaría la nueva
elevada, la cual ya soportaba más del doble de los
autopista.
vehículos para lo cual fue diseñada.
El proyecto no signicó solamente el hundimiento
La arteria atravesaba por el centro de la ciudad,
de la autopista y la construcción del futuro parque,
separando (cómo se indicó antes) el sector Norte
sino que también involucro la construcción de otras
y el borde costero del resto de la ciudad. El barrio
obras de infraestructura relevantes, como el puente
Little Italy (en este sector Norte) se caracteriza por
Zakim Bunker, hacia el Norte de la ciudad. También
sus calles angostas anqueada por edicación de
se construyó un túnel bajo el río Charles conectando
mediana altura de característica construcción en
con el aeropuerto Logan, y una serie de proyectos
JULIO NAZAR M.
25
CAPITULO 2
de mitigaciones en el entorno urbano inmediato.
El proyecto incorporó una serie de proyectos de
mitigación vial en el entorno cercano a la autopista,
y en las entradas y salidas. En la zona central de
Boston se redujeron al mínimo los accesos a la
autopista (solo 2 entradas y salidas), para disminuir
los impactos sobre el entorno, y se ensancharon
calles cuando fue necesario. Los proyectos de
mitigaciones ambientales incoporaron la creación
de 250 Ha de parques en East Boston y en el cruce
del río Charles hacia el Norte, e incluso se creó una
isla articial en Boston Harbour con toda la tierra
extraída de las excavaciones de la autopista.
Finalmente, el proyecto permitió liberar una franja
de terreno de 55 mts. de ancho en promedio,
entregando una supercie 12 Ha en total, destinadas
a parques y plazas. Sin embargo, se reservó
aproximadamente un 25% de esa supercie para
poder generar futuros desarrollos inmobiliarios y de
esa manera asegurar ingresos al gobierno local por
medio de la generación de estos proyectos.
1.4 CONSTRUCCION DEL BIG DIG Y ROSE KENNEDY
GREENWAY
g 23 Esquema Dewey Square Parks
El proyecto se puede dividir en 4 sub proyectos: el
Puente Zakim Bunker, la autopista subterránea, el
parque supercial, y el túnel Ted Williams bajo el río
Charles conectando con el aeropuerto.
Las obras para atravesar el río Charles fueron de
gran complejidad. El túnel tiene una longitud de 2,5
Km., y su diseño estructural denió 3 tipos diferentes
de túnel: el primero que se excavó bajo la autopista
elevada y luego se cubrió, el segundo tramo donde
se utilizó un sistema de “empuje” atravesando bajo
las líneas férreas y, por último los túneles propiamente
tal al fondo del río Charles.
En el año 2003 se llamó a concurso público para
el diseño de los parques que se instalarían sobre
el Big Dig. En primer lugar se desarrolló un plan
maestro dividiendo el eje en 4 parques, uno de los
cuales se le asignó a la Sociedad de Horticultura de
g 24 Modelo, autopista subterranea
Massachusetts (Dewey Square Parks) (Fig 23), y los otro
26
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
3 se fueron a un concurso desarrollado en 2 etapas.
como a los visitantes, con una gran fuente de agua
Primero se seleccionaron 13 equipos según sus
como núcleo central. Todos los espacios fueron
cualidades, y luego se desarrolló una competencia
pensados para cumplir múltiples usos en invierno y
de ideas donde la herramienta fundamental fue el
verano, y reconectar la ciudad con su borde costero,
dibujo. Finalmente se seleccionaron los 3 equipos
recuperando los ejes en sentido Oriente – Poniente.
que diseñarían el (g. 24):
El parque se pensó para generar vistas interesantes
a la escala del peatón como usuario del parque, y
Este gran eje verde pasaría a formar parte de un
a su vez a una escala más geográca para ser visto
sistema de parques metropolitano de Boston, y sería
desde los altos edicios de Boston.
un gran atractivo turístico para la zona.
Se diseñaron espacios de gran escala que permitan
albergar eventos al aire libre como conciertos,
Partes componentes del Rose Kennedy Parkway
obras teatrales y caminatas. Un paseo peatonal con
tratamientos de pavimentación e iluminación muy
North End Parks: (g. 24)
particulares unican las 4 manzanas que componen
Los diseñadores de este parque postulan que
este parque, además de una vegetación pensada
desde el siglo XIX el sector Norte comenzó a
para las 4 estaciones con múltiples coloridos.
diferenciarse drásticamente del sector Sur, al cual
Un gran césped verde en el cuadrante sur del
se fueron desplazando todas las industrias y centros
parque reúne a diferentes tipos de usuarios, desde
de empleo. El sector Norte pasó a ser una zona
niños jugando a ocinistas en horario de almuerzo y
predominantemente residencial, con una agradable
turistas paseando.
vida de barrio, restaurantes y comercio pequeño. El
diseño del parque representa esta barrera histórica,
Dewey Square Parks: (g. 25)
el cual es dividido en 2 por la calle Hannover, la
El diseño de este parque se destinó a la sociedad
cual atraviesa el parque como un puente. Un lado
de horticultura de Massachusetts, la que plantó los
del parque representa la “ciudad” y se diseña
variados jardines de este parque en el año 2008 con
para albergar actividades grupales como juegos
la ayuda de un grupo de voluntarios.
y actuaciones. El otro lado del parque contiene
Este parque está conformado por modernos jardines
espacios más reducidos ligados a la escala de
de diferentes especies de plantas, organizadas
barrio, generando pequeños donde se puedan dar
de maneras novedosas, conformando una gran
conversaciones más íntimas y lugares para sentarse
muestra que está disponible para todos los hogares,
solo o acompañado. Un estanque de agua lineal
y se pueden comprar en la “Master Gardner
conecta ambos parque pasando por debajo de
Association”. Los paseos serpenteantes entre los
la calle Hannover, el puente simbólico. Esta fuente
enormes arbustos de diferentes colores son un
simboliza lo que primero fue un canal, luego fue
lugar de relajo que apartan el ruido y congestión
una línea de trenes, y nalmente una autopista. El
de la ciudad. El parque posee varios lugares que
diseño del parque fue pensado para recibir turistas y
permite la instalación de obras artísticas, instalación
ciudadanos de todas partes, y acercarse a la escala
horticulturales y pequeños eventos.
del sector norte, relacionándose con sus angostas
calles, locales comerciales y pequeños cafés y
Chinatown Parks:
restaurantes.
Este parque fue diseñado principalmente con suelos
duros ya que acogerá un gran ujo de personas y
Wharf District Parks:
variadas actividades como clases de Tai Chi, baile,
Este parque está constituido por una serie de islas
torneos de damas chinas, campeonatos de voleibol
entre las calles, y el proyecto de Edaw y Copley
y eventos masivos como la celebración del año
Wolff permite unicarlas en un gran espacio verde. El
nuevo chino. En el barrio chino no existen muchos
diseño fue pensado para servir tanto a los residentes
espacios públicos donde se acojan este tipo de
JULIO NAZAR M.
27
CAPITULO 2
actividades, por lo tanto se quiere llenar de vida el
parque y dar cabida a variados usos.
Estructuras de madera pintadas de color rojo
asemejan a los palitos de comida chinos y enmarcan
las diferentes jardineras del parque que contienen
principalmente especies orientales como bambúes
y
ginkgos,
formando
pantallas
verticales
que
contienen a los paseos peatonales.
1.5 PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL BIG DIG Y LA
ROSE KENNEDY GREENWAY
Fig 26 North End Parks
El proceso de planicación del Big Dig fue largo
y complejo principalmente por los cambios de
decisiones de los diferentes gobiernos locales a
lo largo del tiempo. Ya desde el año 1972, con el
gobernador Frank Sargent existían indicios de querer
demoler parte de la autopista elevada y construir un
túnel subterráneo bajo el río Charles conectando de
forma expedita con el aeropuerto. Es justamente la
década donde se maniesta el rechazo ciudadano
a las autopistas urbanas elevadas.
En 1974 asume Michael Dukakis como gobernador
en Boston, quien tiene como primera prioridad en su
carpeta de proyectos el hundimiento de la Central
Artery, la construcción de un nuevo puente sobre
el río Charles, el reordenamiento general de las
autopistas en Charlestown y un túnel conector en
el sur de Boston. Cuando el proyecto comenzaba
a planicarse, en 1978 sufre un estancamiento al
asumir un nuevo gobernador, Edward King, quien
propone volver al plan de Sargent (autopista bajo
el rio) y se olvida de la autopista hundida pasando
por el downtown. Una fuerte oposición política y
ciudadana retraso el inicio de cualquier obra. En
1982 vuelve a asumir Michael Dukakis hasta 1990
(reelección de por medio), permitiendo consolidar
el diseño y planicación del Big Dig .
Una vez consolidado políticamente el proyecto,
la Massachusetts Turnpike Authority (MTA) se hace
cargo de todos los estudios de impacto vial y
ambiental. Dada la magnitud del proyecto se
Fig 27 Big Dig, Impactos de Tejido Urbano
realizaron cientos de estudios de mitigaciones
28
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
urbanas que fueron aplazando cada vez más
Dado que el diseño se repartió a 3 equipos diferentes
el inicio de las construcciones y aumentando
la construcción se llevo a cabo en paralelo. El primer
enormemente los costos. Tras 20 años de discusión y
parque se inaugura en Septiembre del 2007 y el
planicación (Fig 27), recién en 1991 comienzan las
último se inaugura en Abril del 2008.
obras. La MTA contrata a dos empresas (Betchel y
Parsons Brinckerhoof), formando un joint venture, las
que se harán cargo del diseño de ingeniería y de la
construcción de la autopista. Estas empresas están
a cargo de los subcontratos de construcciones de
las distintas faenas y partidas, pero bajo la autoridad
de la MTA.
Por su parte, el diseño del parque no se pensó sino
hasta el nal del proyecto, cuando estaban a un
año de la demolición de la Central Artery. Ideas
sobre el diseño del parque abundaban, y existía un
presupuesto de US$ 31 millones para el diseño y su
construcción, pero sin precisar quién se haría cargo
de la mantención del parque. Fue así que en el año
2004 se crea la “Rose Fitzgerald Kennedy Greenway
Conservancy”, una corporación privada sin nes de
lucro, dedicada a buscar apoyo y nanciamiento
para asegurar la buena calidad en el diseño y
mantención del parque.
1.6 FINANCIAMIENTO
El costo nal de la construcción del Big Dig fue de
14.6 billones de dólares, el equivalente a construir
2 veces el canal de Panamá. En 1982 se había
estimado un costo de 2.6 billones de dólares. ¿A qué
se debió este enorme incremento de los costos?
Según la empresa de ingeniería a cargo, Bechtel, un
55 % de este incremento se explica por la inación
acumulada a lo largo de ese período, un 15 % en
más de 1.000 proyectos de mitigación ambiental
y un 13 % en los gastos que implicó la mantención
del tráco y mitigación de impactos durante la
construcción.
La construcción e implementación
del Big Dig se llevó a cabo a lo largo de 14 años
y contemplo la construcción de una serie de otras
obras.
Por su parte, el costo nal del parque fue de 26,2
millones de dólares, y demoró un año en construirse.
JULIO NAZAR M.
29
CAPITULO 2
2. AUTOPISTA M-30 - MADRID, ESPAÑA
2.1 DESCRIPCION GENERAL
Madrid posee una estructura vial que genera una
serie de vías de circunvalación y radiales que
atraviesan e interconectan la ciudad, mejorando
la accesibilidad desde la periferia hacia el centro.
Dentro de estas vías se encuentra la circunvalación
M-30, cuya longitud es de 32,5 km. siendo la primera
autopista urbana de Madrid y de España. Esta
autopista urbana es una de las más utilizadas dentro
de la ciudad y, hasta hace pocos años, presentaba
serios problemas de accidentalidad y deciencias
funcionales de trazado, los que provocaban una
alta congestión y presión ambiental sobre la zona
del Río Manzanares en el sector oeste de la capital.
A raíz de lo anterior, se decidió realizar un programa
Fig 27 Construcción M30 en 1974
de mejoras de la autopista M-30, que incorporara la
remodelación de la totalidad de la autopista, y el
hundimiento de algunos de sus tramos críticos. Sería
el tramo Oeste de la autopista, el que corresponde
a la zona del Río Manzanares, el que implicaría la
mayor intervención ya que se pretendía liberar
el espacio en supercie aledaño al río mediante
el hundimiento de la autopista y sus respectivos
enlaces. Este tramo de la autopista era una barrera
física que impedía el acceso de los ciudadanos
al único cauce uvial de la ciudad, y a su vez
generaba altos niveles de ruido y contaminación
para los residentes de esa área.
El proyecto Madrid Río se hace cargo del espacio
liberado junto al río Manzanares, aportando un
espacio público de calidad para la ciudad.
2.2 HISTORIA Y CONTEXTO URBANO
El río Manzanares ha sido un elemento fundamental
en el nacimiento, evolución y conguración de
Madrid. Durante el siglo XIX y comienzos del XX el
cauce fue utilizado por los habitantes de la ciudad
Fig 28 Vista del M30 en 1975
tanto para actividades de ocio como para otras
más funcionales, como abastecer de lavaderos
a la ciudad. En 1914 se decidió canalizar el río, lo
30
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
que permitiría urbanizar los sectores aledaños al río
2.3 EL PROYECTO DEL M30 Y SU CONSTRUCCION
sin tener riesgos de crecidas e inundaciones. Esto
además, liberaría un espacio para la construcción
El nuevo proyecto de la autopista Madrid Río y
de la primera autopista de circunvalación urbana
el hundimiento de un largo trozo de la misma
de Madrid, en 1974: la Avenida de La Paz, actual
se constituyeron en una de las más importantes
M-30, la cual correría en su tramo oeste junto al río
oportunidades
(g. 27 y 28).
Madrid. El proyecto, una vez concluido, generará
de
regeneración
urbana
para
un gran eje medioambiental, deportivo, lúdico y
Cómo se vio antes, los efectos nocivos para la
cultural para Madrid de 800 ha, correspondiente
ciudad fueron creciendo con el tiempo, por lo que
a 11,2 km. de longitud en ambas márgenes del
se decide hundir este tramo de la autopista en 2005,
río, conectando zonas verdes existentes en la
lo que además de mejorar el tráco de la zona,
ciudad, mejorando la calidad del agua del río con
liberaría el espacio que por años había separado a
nuevos colectores, construyendo nuevas pasarelas
la ciudad de su único cauce natural, el cual había
y puentes para peatones y ciclistas. Además el
generado un gran sentido de pertenencia por parte
patrimonio histórico de la ciudad será accesible
de los ciudadanos en siglos anteriores.
a los ciudadanos. Los ciudadanos tuvieron un rol
importante en este proyecto ya que este se hará
El sector de intervención del proyecto se sitúa al
posible por la aprobación ciudadana del Plan
oeste del centro histórico de Madrid, y a lo largo
especial del Río Manzanares, el que fue aprobado
de su tramo atraviesa seis barrios importantes de
inicialmente por el Ayuntamiento de Madrid, el 7 de
la ciudad: Moncloa, Latina, Centro, Carabanchel,
Febrero de 2008.
Usera y Arganzuela. Todos estos barrios limitan con el
río pero sin tener acceso directo a él.
La remodelación de la autopista M-30 incluye el
hundimiento de 6 km. de autopista en su tramo
En ambos costados del río, entre el Puente de los
oeste, a un costado del río Manzanares. Esta
Franceses y el Nudo Sur, se han concentrado a
autopista hundida constará de 2 túneles de 4 carriles
lo largo de la historia diversos usos y actividades
por sentido, en vez de los 3 carriles existentes en
relevantes de la ciudad. La relación entre las riberas
supercie, lo que ayudará a reducir la congestión
del Manzanares se ha dado por medio de una
que se producía en la vía. Esto posibilitará la
serie de puentes que ordenan las circulaciones
liberación de 120 ha ocupadas por calzadas y zonas
peatonales y vehiculares. Algunos de estos puentes
inaccesibles. El hundimiento de la autopista incluye
son de carácter histórico como el puente del Rey, el
tres nudos subterráneos complejos que enlazan con
puente de Los Franceses, el puente de Toledo y el de
las avenidas radiales, como el nudo puente del
Segovia. Además, en el contexto urbano inmediato
Rey, puente de Toledo y puente de Praga. El tipo
en que se inserta el proyecto, existen hitos urbanos
de autopista construido es de trinchera cubierta en
de importancia histórica para la ciudad, como el
algunas zonas, y en otras más complejas de tipo
Palacio Real, Estadio Vicente Calderón y el antiguo
túnel minero. El proceso se llevó a cabo durante los
Matadero
años 2004 a 2007.
Municipal.
A
escala
metropolitana,
una serie de parques se vincularían mediante el
Proyecto Madrid Río, como el gran parque de la
El diseño del parque estuvo a cargo de la Ocina
casa de Campo, el parque del Oeste y Parque de la
de Arquitectos MRIO ganadores del Concurso
Arganzuela, entre otros
Internacional
de
ideas
convocado
por
el
Ayuntamiento de Madrid en el año 2005, quienes
denieron una serie de capas programáticas que
componían el proyecto: pasarelas y puentes,
áreas verdes, equipamiento deportivo, movilidad
JULIO NAZAR M.
31
CAPITULO 2
peatonal, movilidad ciclista y movilidad rodada. El
conjunto de capas es lo que dio origen a un parque
integrado y funcional, que recuperó la ribera del
río. Esto permitió que se redactara el Plan especial
del río Manzanares que establece los detalles y
contenidos de intervención sobre el conjunto del
suelo público recuperado tras el soterramiento, y
plantea un período de ejecución entre los años 2008
y 2015.
Con respecto a las pasarelas y puentes, se
rehabilitaron los existentes, y dos de ellos se
reconvirtieron para uso peatonal. Se propusieron 11
nuevas pasarelas y puentes peatonales y ciclistas
que mejoran la conectividad entre barrios de ambos
lados del río, y la accesibilidad a este. Las pasarelas
fueron concebidas como proyectos modernos
y singulares propuestos por distintas ocinas de
arquitectos reconocidas a nivel mundial, como es el
caso de West 8 y Dominique Perrault.(g. 29)
El proyecto, además de funcionar como un elemento
integrador de importantes parques existentes en
la ciudad, generó un paseo lineal bordeando el
río manzanares. Esta nueva zona contempló la
plantación de 26.000 nuevos árboles. Además el
proyecto propuso la construcción de nuevas áreas
de equipamiento deportivo equivalentes a un
aumento del 45% con respecto a lo existente. Estas
zonas incluyen multicanchas, pistas deportivas,
senderos, ciclovías, lugares de pesca y canales de
remo. Además se plantea la idea de la construcción
de una playa urbana, donde se pueden practicar
distintos deportes y observar el río.
Ciclovías
y
senderos
para
peatones
toman
importancia en el proyecto. Se proponen 30 km.
de nuevas ciclovías a lo largo de ambos márgenes
de la ribera, incorporando algunos tramos al anillo
verde ciclista de Madrid. Junto a las ciclovías se
propone un sistema de estacionamientos y arriendo
de bicicletas, que permiten que el uso de la ciclovía
sea tanto para paseos como para desplazarse
dentro de la ciudad en días de trabajo.
Fig 29 M30 y sus Puentes
Finalmente, se construirán más de 4.000 nuevos
32
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
estacionamientos subterráneos, lo que permitirá
total de las mejoras de la autopista completa (€ 3500
suplir el décit de los 2000 suprimidos en supercie
millones)
debido a la construcción del parque.
Para la construcción del parque se estimó un plazo
2.4
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL M-30
de 6 años. Las obras comenzaron en el año 2008, y por
lo tanto durarían hasta el año 2015. El plan se divide
Uno de los principales motores del proyecto es la
en 4 etapas comenzando por las obras de plazo
preocupación del alcalde Alberto Ruiz-Gallardón
inmediato, que corresponden a pasarelas, puentes
por cumplir la promesa que hizo a sus electores en el
y vialidad; de plazo corto correspondiente a bordes
año 2003, con respecto a la remodelación de la M-30.
y otros puentes; plazo medio, donde se incluyen
Es debido a esto que la construcción del proyecto
los parques y centros deportivos; y nalmente de
comienza rápidamente en el año 2004 para terminar
plazo largo correspondiente a la vialidad cercana
las obras dentro del periodo de Alcaldía. Para bien
al proyecto. El costo total asciende a €670 millones,
del proyecto, el alcalde es reelegido en el año 2008,
suma que podría aumentar considerando el largo
lo que permite seguir llevando a cabo las obras
período de construcción del proyecto.
de mejoramiento en supercie correspondientes al
parque de la ribera del Manzanares, no sin críticas
2.6
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
por parte algunos ciudadanos debido al alto costo
de las obras que repercutirían en los bolsillos de los
El proyecto Madrid Río tuvo un período ocial de
madrileños.
Información Pública, entre el 21 de febrero y el 21
abril de 2008, en el que la ciudadanía pudo acceder
Un aspecto fundamental dentro de toda la gestión
a toda la información del proyecto y presentar
del proyecto ocurrió en 2004 cuando el consejo de
sugerencias y críticas al proyecto que luego
ministros autorizó la cesión de la M-30, por parte del
serían revisadas e incorporadas por el equipo de
Ministerio de Fomento al Ayuntamiento de Madrid.
arquitectos. Además el Ayuntamiento convocó a un
Esto permitió que ese mismo año se comenzara a
Concurso de Ideas Infantil y Juvenil en el año 2005,
ejecutar el programa Madrid Calle 30, nombre con
en el que se invitó a participar a todos los colegios
el que desde entonces también se denomina a la
de Educación Primaria, Secundaria y Educación
empresa mixta que gestiona la vía y que consiste en
Especial de la ciudad de Madrid, sumando 699
la serie de modicaciones descritas previamente.
colegios y un total de 3.525 niños, que presentaron
5.515 propuestas para el proyecto. Dentro de las
El proyecto nalizó en 2007, con serías críticas de
ideas destacadas se encuentran la playa urbana, la
parte de la población, de grupos ecologistas y de
accesibilidad por parte de discapacitados, juegos
la oposición municipal, debido al alto costo de las
para niños y la recuperación de monumentos
obras.
históricos. Esto hizo que el proyecto del M.30 se
transformase en parte central de los habitantes de
2.5 FINANCIAMIENTO E IMPLEMENTACIÓN
Madrid y especícamente de los barrios colindantes
a las obras.
Debido a la complejidad del proyecto de hundimiento
de la autopista, éste (que inicialmente consideraba
El proyecto no ha estado exento de críticas
tres tramos) , se decidió dividir el proyecto en cinco
ciudadanas,
tramos, cada uno con un presupuesto diferente, de
anteriores.
manera que las constructoras pudieran presentarse
tienen que ver con el daño medioambiental
de manera individual. En total, €1.334 millones para
durante el proceso de construcción (aumento de
unas obras que empezaron casi simultáneamente,
contaminación ambiental), el gran gasto económico
monto que corresponde casi a la mitad del costo
del proyecto y el aumento del parque automotriz
JULIO NAZAR M.
33
como
Las
dos
se
mencionó
mayores
en
párrafos
argumentaciones
CAPITULO 2
que generará las mejoras de conectividad que el
mismo proyecto promueve. De hecho, se señala
que el grueso del presupuesto total va destinado
a la ampliación de la capacidad de la autopista
y a su hundimiento, es decir a la movilidad del
vehículo privado, más que a la integración urbana
de los barrios colindantes, algo benecioso para la
población, pero que sólo se dará en los 6 Km. en
supercie que comprende el tramo del río,
34
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
3. AUTOPISTA COSTANERA NORTE – SANTIAGO, CHILE
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
La autopista Costanera Norte fue la primera
autopista urbana expresa de la ciudad de Santiago
que operó bajo el sistema de las concesiones viales
y con un sistema de cobro por uso por medio de
portales de pago (free ow). Esta autopista fue
inaugurada en Abril de 2005 y forma parte de lo
que será la red de autopistas concesionadas que
modernizarán el sistema de infraestructura vial de
la capital, mejorando la conectividad y  ujos de
desplazamiento al interior del área metropolitana
y sus vinculaciones con las áreas interurbanas. Esta
obra se enmarca dentro del Plan de Transporte
Urbano de Santiago (PTUS), que integra un sistema
de autopistas urbanas que en el futuro mediano
debiera completar mas de 220 km. de longitud y el
g 30 Costanera norte y el rio mapocho
nuevo medio de trasporte público, el Transantiago
Pero para entender el proyecto de la Costanera
Norte (CN) hay que referirse al Plan Regulador
Intercomunal de Santiago (PRIS) del 1960, instrumento
de planicación que denió medio siglo antes cuales
serían los ejes viales estructurantes de Santiago. Uno
de los estos era el sistema expreso Oriente Poniente
que vincularía la salida a la ruta 68 (camino a viña
del Mar – Valparaíso) con el sector Oriente de la
capital, es decir la futura Costanera Norte
El proyecto tiene una longitud total de 42,66
Kilómetros y fue diseñada para circular a una
velocidad máxima de 100 Km/h en los tramos
exteriores y de 80 Km/h en los sectores de túnel.
1.2
EL PROYECTO DE LA COSTANERA NORTE Y SU
CONSTRUCCION
La Autopista Costanera Norte se constituye en dos
ejes, el Eje Oriente-Poniente y el Eje de Avenida
Kennedy. El primer eje fue una obra totalmente
nueva, primordialmente por la ribera norte del rió
Mapocho.(g. 30), con algunos tramos en trinchera
g 31 Costanera norte, Nudo Estoril
y otros en túnel bajo el río y a lo largo del mismo.
El segundo eje fue inicialmente ejecutado en la
JULIO NAZAR M.
35
CAPITULO 2
década de los años ‘90s con fondos locales por los
3 puentes existentes por nuevas construcciones de
municipios de Las Condes y Vitacura, municipios que
mejor calidad.
generaron una serie de pasos bajo nivel dotando a
Av. Kennedy de características de autopista expresa
De las obras uviales propiamente tales, se destaca
pero sin cobro por su uso. Sin embargo, la empresa
la construcción de defensas uviales en el costado
concesionaria realizó sendas intervenciones en su
norte del Río Mapocho, en la zona oriente entre
inicio y termino (especialmente el Km. 0 ó Nudo
los Puentes la Dehesa y el Puente Tabancura y en
Estoril) (g. 31), con lo cual este eje se incorpora a
la zona poniente entre el Puente Bulnes y el Puente
la concesión y empieza a ser cobrado su uso. Sin
Carrascal. A su vez se mejoraron las defensas
embargo, su cobro proporcional es menor al del
uviales existentes en los tramos que van desde el
tramo del eje nuevo principalmente por existe un
Puente Tabancura hasta el Puente Lo Saldes y desde
trayecto (entre Av. Américo Vespucio y Rotonda
el Puente Bulnes hasta el Puente Walker Martínez.
Pérez Zujovic) que no tiene estándar de autopista
urbana (por dimensiones y seguridad relativa con la
Desde el punto de vitas del paisajismo urbano, junto
vialidad vecinal).
a la ribera del Río Mapocho en los tramos en que la
autopista va en forma de trinchera cubierta se han
En general la autopista CN está constituida por
habilitado espacios públicos e implementado más
tramos de dos y tres calzadas (según el sector)
de 400.000 m2 de nuevas áreas verdes ubicadas
separadas entre sí por una mediana de 3 metros.
principalmente en el tramo oriente en la comuna de
En el sector central de la autopista cada calzada
Providencia.
tiene 3 pistas lo que hace un ancho total de 10,5
mt; mientras que en parte del sector oriente y del
Si bien es cierto que producto de las modicaciones
sector poniente, cada calzada tiene dos pistas, con
que se hicieron en los trazados iniciales de la
un ancho total de 7 mt
autopista se permitió la conservación de 120.000
m2 del Parque Metropolitano, se le critica a esta
El eje Oriente-Poniente tiene una longitud total de
mega obra que los 400.000 m2 de areas verdes
35,26 km. desde el puente La Dehesa, hasta Américo
corresponden mas bien a retazos urbanos que a
Vespucio poniente, atravesando 10 comunas de
reales áreas verdes de uso y goce público. Gran
la ciudad de Santiago. De estos 32 kilómetros,
parte son restos de territorio entre la autopista y el río
2.7 Km. corresponden a un tramo en forma de
de imposible acceso ciudadano.
trinchera cubierta, entre el puente Lo Saldes y Las
Torres de Tajamar y 4 Km. corresponden al bajo el
río Mapocho entre las Torres de Tajamar y el enlace
1.3
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA COSTANERA
NORTE
Vivaceta. El tramo consta de 15 enlaces en total y 7
pórticos de peaje los cuales funcionan mediante el
sistema “Free Flow ó Flujo Libre Multilínea” utilizando
Cómo
un dispositivo electrónico en los automóviles (TAG)
Costanera Norte se enmarca dentro de las políticas
se
indico
párrafos
antes,
el
Proyecto
que registra el paso del vehículo y su futuro cobro
de concesiones urbanas impulsadas a partir del
por uso según la distancia recorrida.
año 1991 por el gobierno de Patricio Aylwin, con el
n de implementar el Plan de infraestructura para
Se han construido 31 cruces a desnivel (para
Santiago.
evitar la interferencia con la vialidad local) y la
construcción de 5 Km. de calles laterales de dos
El
pistas por sentido, con velocidad de diseño de 50
intermedio de la unidad de Coordinación General
Km./hora. Conjuntamente se construyeron 9 nuevos
de
puentes sobre el río Mapocho, y se reemplazaron
encargándose de preparar la adjudicación de
36
Ministerio
de
Concesiones,
Obras
llamó
Públicas
a
(MOP)
licitación
por
pública,
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
los contratos y scalizando el cumplimiento de los
mismos.
Los principales actores que participan en la gestión
y materialización de la Costanera Norte son el
Estado de Chile, a través del MOP y la unidad
de Coordinación General de Concesiones, y el
Sector privado, en este caso la empresa Sociedad
Concesionaria Costanera Norte S.A. que tse adjudica
la concesión de la autopista (obra y operación) a 30
años.
El costo estimado nal de las obras ascendió
aproximadamente a US$ 385 millones, lo que implicó
una inversión cercana a US$ 11 millones por kilometro
ejecutado.
JULIO NAZAR M.
37
CAPITULO 2
II. BRT – LTR – SUBWAY
1. TRANSMILENIO – BOGOTA, COLOMBIA
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
Bogotá desarrolló a partir de nes de los ‘90s una
completa reestructuración de su plan de transporte
público a partir de la voluntad política de un
hombre. La ciudad había presentado un explosivo
crecimiento carente de planicación, incluido el
crecimiento desmedido de asentamientos ilegales
en la ciudad. La
falta de planicación a largo
plazo y la mala gestión de las administraciones
convirtieron a la ciudad a nales de siglo XX en una
urbe congestionada e ineciente de casi 8 millones
de habitantes con graves problemas de violencia,
pobreza y segregación social. En este contexto
nace Transmilenio como una renovación profunda
de la movilidad urbana en la ciudad de Bogotá por
medio de un sistema de transporte masivo que utiliza
autobuses de alta ocupación (g. 32). Los objetivos
principales del sistema fueron mejorar la calidad
de vida de los ciudadanos y la productividad de la
Fig 32 estación transmilenio
ciudad.
1.2
HISTORIA Y CONTEXTO URBANO
A mediados de los años ‘90s el sistema de transporte
de la ciudad se encontraba al borde del colapso.
La situación del transporte público en el año 1998 se
caracterizaba por ser un servicio lento (la duración
media del viaje de un ciudadano de Bogotá era
de 70 minutos, con 10km/hr. Cómo
velocidad
promedio), inecaz (los recorridos en transporte
público eran muy largos, realizados en autobuses
obsoletos y de baja ocupación), era segregacional
(el 95% de la red de carreteras estaba ocupado por
autos particulares conducidos por sólo el 19% de
la población) y gran generador de contaminación
(el 70% de las emisiones dañinas arrojadas a la
atmósfera las emitían vehículos motorizados).
La ciudad recibió un nuevo alcalde, Enrique
Peñalosa, en 1999 quien inicio su mandato con
un plan integral a partir de estrategias de reforma
38
g 33 Buses transmilenio
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
urbana que incluían la recuperación del espacio
serie de equipos interdisciplinarios y multisectoriales
público, la educación para los menos favorecidos,
se formalizaron para llevar adelante este proyecto
la seguridad ciudadana y por supuesto un plan para
lo que ha permitido abordar la problemática en
la movilidad que incluía, la creación de un servicio
su totalidad obteniendo resultados exitosos de
masivo de transporte (Transmilenio), de un circuito
planeación e implementación
de ciclo rutas, el mejoramiento y ampliación de la
malla vial
La creación de Transmilenio S.A. como organismo
ajeno a la labor del estado ha logrado además,
La solución fue reformar la estrategia del transporte
una adecuada distribución de responsabilidades,
público
sistemas
riesgos e incentivos motivando a los privados a la
alternativos como caminar, la bicicleta y taxis. Así fue
participación dentro de este proyecto a partir de
como se adopto el modelo de transporte creado
licitaciones públicas y adjudicación de contratos.
por Jaime Lerner en Curitiba, Brasil, el cual estaba
Esto ha generado un ambiente competitivo que trae
basado en buses articulados de gran capacidad
respuestas positivas al ofrecer servicios de mayor
sobre vías exclusivos (Bus Rapad Transit) (g. 33).
calidad y eciencia para los usuarios.
en
supercie,
apoyado
en
Este sistema de transporte respondió a la necesidad
de ordenar el transporte público de la ciudad de
Este primer proceso de planicación surge a partir
Bogotá ofreciendo una alternativa integral de
de la identicación de las necesidades y demandas
desarrollo urbano. De hecho, Transmilenio es más
de los usuarios y la situación presente en la capital
que un sistema de transporte: es la columna vertebral
colombiana planteando los requisitos base de
de una decisión política de grandes repercusiones
este nuevo proyecto.
territoriales.
proyecto eran lograr una eciencia operativa,
Los 3 principales retos del
mejoramiento de la infraestructura vial y rentabilidad
En enero de 1998 Enrique Peñalosa se hace de la
económica. Estos tres ejes denieron los equipos y
alcaldía de Bogotá promoviendo la defensa de
actores que iban a intervenir logrando con esto la
políticas de Reforma Urbana entendidas como
implementación del nuevo sistema a partir de una
herramientas capaces de mejorar la eciencia y
reorganización del sistema de transporte público
calidad de vida urbana. Dentro de estas reformas, el
transporte público era prioritario en la agenda política
La gestión se ha realizado a partir de un ente
del recién ascendido alcalde. En octubre de 1999 se
encargado del Sistema de Transporte público
produce la creación de la empresa Transmilenio S.A.
masivo (Transmilenio S.A.), la que administra la
como autoridad en el transporte publico, y poco
infraestructura y hace el control del cumplimiento
mas de un año después, en diciembre de 2000, se
de los contratos de concesión de las empresas
iniciaron las operaciones del sistema Transmilenio en
privadas de transporte masivo que prestan con sus
una primera fase de aprendizaje de los usuarios (sin
propios recursos y bajo su propio riesgo. Transmilenio
cobro), que se formaliza en enero del año siguiente.
S.A. no es una empresa de transporte, ni es dueña
ni arrendadora de buses articulados. Transmilenio
1.3
Planicación: Políticas públicas y gestión.
S.A. no presta servicios de transporte público ni tiene
contratados conductores. Todas esas actividades
El proceso de planicación se realiza durante los 2
son
primeros años de la Alcaldía de Enrique Peña Losa
infraestructura vial será construida y mantenida
(1998- 2000), seguido del inicio de operaciones
por el Estado y la operación, suministro de la  ota
del sistema Transmilenio en Diciembre del 2000. La
de buses y la prestación del servicio de transporte
iniciativa de Peñalosa se ha mantenido a través
masivo serán a cargo de empresas privadas de
de todos los gobiernos locales que lo sucedieron
transporte, habilitadas por la autoridad de tránsito.
permitiendo una continuidad administrativa.
Para el cumplimiento de lo anterior TRANSMILENIO
Una
JULIO NAZAR M.
39
desarrolladas
por
entidades
privadas.
La
CAPITULO 2
S.A. tiene como base una estructura organizacional
de los concesionarios privados se calcula en US$ 974
por funciones, contando con cinco áreas básicas de
millones, de los cuales US$ 900 millones corresponden
dirección, Administrativa, Operaciones, Planeación
a la compra de los 4.475 buses articulados. Según
del Transporte, Comercial y Financiera.
las proyecciones del Departamento de Planeación
Nacional será tal la rentabilidad del negocio que
1.4 IMPLEMENTACIÓN Y FINANCIAMIENTO.
la relación benecio/costo muestra cómo para un
periodo de evaluación de 15 años los benecios
El éxito del proyecto Transmilenio responde en
generados por Transmilenio serán prácticamente el
parte a
doble de sus costos.
dos grandes aciertos que han llevado a
que Bogotá y su sistema de transporte masivo sean
considerados una experiencia positiva en movilidad
Los socios primarios de TRANSMILENIO S.A. son la
en América Latina:
alcaldía mayor de Bogota (54.73%), el Instituto de
Desarrollo Urbano.(15.05)y el FONDATTI (30.19%)
a) Identicar la problemática de Bogotá como un
caso individual, abordado con una solución puntual,
1.5
INFRAESTRUCTURA.
sin caer en la reproducción de soluciones ya
empleadas o repetir errores de otros países; contrario
“…En las calles de Bogotá más del 70% de la población
a esto se encontró la manera de adaptar los aciertos
se moviliza en 18.500 buses, busetas, microbuses, y
de respuestas exitosas en su realidad colombiana.
buses del sistema Transmilenio; la única manera de
garantizar un rápido desplazamiento de ese 70% que
b) Acompañar estas soluciones e implementación
utiliza el transporte público, es proporcionándoles
de este nuevo sistema de transporte de una gran
carriles exclusivos” (Reck-Transmilenio).
campaña de marketing y publicidad la que ha
generado un sentimiento de orgullo y pertenencia
La única manera de hacer viable y exitoso este
en los habitantes de la capital, encontrando en ello
proyecto sería dotando de vías exclusivas para
un nuevo símbolo de identidad urbana.
el acceso de los pasajeros al sistema; contando
como parte de su infraestructura básica de este
El proyecto fue planeado para estar completamente
sistema se cuenta con vías troncales con los carriles
operativo en 16 años esperando cubrir el 80% de los
segregados, estaciones sencillas, estaciones de
viajes diarios dentro de Bogota al completar sus redes
cabecera o portales, estaciones intermedias, cruces
previstas para el 2016. Actualmente se encuentran
peatonales semaforizados, patios de operación,
en funcionamiento total la fase 1 y 2, y en estado
mantenimiento y estacionamiento
de construcción la fase 3 la cual deberá estar en
funcionamiento para el año 2010, conectando
Las mejoras físicas que ha generado Transmilenio no
los puntos de mayor  ujo y concentración origen-
sólo como respuestas funcionales para sus troncales
destino de la capital
y elementos asociados a la movilidad, sino como
intervenciones de regeneración y creación de
Aun cuando al costo y presupuesto inicial del
grandes espacios públicos ha traído consigo logros
proyecto se estimaba en cerca de US$ 1.295 millones
en términos de seguridad social y condiciones
por parte de la nació, se calcula que el costo total de
urbanas que a fondo se han visto reejados en
la infraestructura construida (troncales, estaciones,
crecimiento económico, social y cultural de la
patios y garajes) será de US$ 1.970 millones con un
capital bogotana.
costo promedio de US$ 6.8 millones/km. en la 1° fase
y US$ 14.18 millones/km. en la 2°. De la inversión total
Adicionalmente, se ha requerido la construcción y
US$ 1.296 millones serán aportados por la nación y los
mejoramiento de vías para servicios alimentadores
restantes US$ 674 millones por el Distrito. La inversión
en áreas periféricas y ciclovías, así como áreas
40
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
cerradas para el mantenimiento y estacionamiento
3. Ha generado empleo donde el 95% es privado y
de buses, e infraestructura de soporte para el control
del sistema. Además de incluir elementos más allá
5% publico.
4. Retorno a la fecha del 23% de la inversión en
de lo correspondiente al transporte público: sistema
de información al usuario, buen acceso a peatones
impuestos.
5. Generación
y ciclistas, densicación y uso de suelo alrededor de
los troncales, promoción y campañas de marketing.
de
40%
menos
en
emisiones
contaminantes
6. Alta rentabilidad social con 700.000 pasajeros al
día, con viajes de 22 min promedio; movilizando
1.6
OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO:
más pasajeros por km/hr sentido que el 90% de
los metros del mundo (dato: Gerencia General
Se identican tres principales operaciones dentro del
Transmilenio, 2006).
sistema de Transmilenio:
Algunos impactos sociales negativos es la generación
1. Operadores Del Transporte Público: son los servicios
provistos
por
siete
empresas
privadas,
de cesantía para los conductores de los antiguos
bajo
buses a causa de la salida de circulación de muchos
estrictas condiciones establecidas en contratos de
de los buses al abrir paso el nuevo sistema. De igual
concesión otorgados por TRANSMILENIO S. A.
forma el comercio informal o callejero se ha visto
2. Las Actividades De Recaudo De Pasaje: realizado
por dos empresas privadas; valiéndose de un medio
seriamente afectado, ante la prohibición de utilizar
los buses y estaciones para sus ventas.
de pago electrónico que permite un control sobre
la estructura empresarial, elimina inseguridad,
Pero principalmente el éxito de este proyecto se
fraude y evasión de las empresas operadoras. El
ha logrado medir en la dimensión social en la que
sistema centralizado de recaudo permite asegurar
se ve re ejada, ya que ha provocando no solo
el cumplimiento de las obligaciones tributarias de
grandes reformas urbanas y nuevas soluciones de
los diferentes operadores del sistema
movilidad sino verdaderas reformas sociales las que
3. Las Operaciones Vinculadas Al Sistema De Control:
han mejorado signicativamente la calidad de vida
se realizan a partir de un Centro de Control
de los bogotanos además de crear un medio de
de la Operación que permite supervisar forma
identicación y de pertenencia con su ciudad.
permanente la operación y cada uno de los buses
troncales del sistema. Esto hace posible controlar
la velocidad, la frecuencia, los horarios y las rutas
de los vehículos, y lo más importante, permite una
prestación adecuada del servicio en cada uno de
sus recorridos.
1.7
IMPACTO SOCIAL.
La implantación de Transmilenio ha traído grandes
cambios sobre el tejido urbano de la ciudad de
Bogota lo que se ha traducido en mejorar la calidad
de vida de la población.
1. Reducción de tiempos de desplazamiento en
32%.
2. El 63% de la población considera que la ciudad
es más segura que antes.
JULIO NAZAR M.
41
CAPITULO 2
2. TRANSANTIAGO – SANTIAGO, CHILE
2.1
DESCRIPCIÓN GENERAL
El proyecto de Transporte público conocido como
Transantiago es parte integrante del Plan de
Transporte Urbano de Santiago (PTUS), el cual se
basa en el antiguo Plan de transporte 1995-2010.
La propuesta de este plan de transporte para la
capital chilena fue generada bajo el gobierno del
presidente Ricardo Lagos en el año 2000, bajo el
nombre de “Política y Plan de Transporte Urbano de
Santiago, 2000-2010” (PTUS). El carácter integral del
plan que se planteó, hizo necesaria su separación
en trece programas.
La puesta en marcha del Transantiago se inicia
bajo la idea de modernizar el sistema de transporte
de la ciudad con el n de obtener una completa
mejoría en distintos aspectos urbanos (ambientales,
g 34 Buses Transantiago
políticos y sociales)(g 34). Estudios y análisis previos
diagnosticaron la crisis profunda del antiguo sistema
de transporte público en supercie debido a la
sobrepoblación de buses en deciente estado unido
a la casi anulación del rol del estado y la ausencia
de organización empresarial del sector, salvo el
comportamientos monopolico de los operadores
para aumentar periódica y homogéneamente las
tarifas. (Figueroa y Orellana, 2007]
La situación de descontrol del manejo del transporte
público en Santiago había repercutido en la
generación de
127 organizaciones empresariales
y gremiales, 3.000 microempresarios y más de 300
servicios de transporte, herencia de la desregulación
del sistema de transporte iniciado durante la
dictadura militar. Entre 1990 y 2003 se realizan tres
licitaciones, se dene un área regulada, se incentiva
la renovación de las otas y se incorporan polinomios
de indexación tarifaria [Seebach, 2009]. En este
contexto, se recurre al Plan de transporte Urbano de
Santiago (PTUS), del cual se tomaron como pilares
principales la generación de autopistas urbanas y el
Plan Transantiago.
g 35 Parada Transantiago
La creación de la ley de concesiones en 1991 fue
42
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
un primer paso político con el n de contrarrestar el
funcionales de la ciudad. Varios autores coincidieron
décit de infraestructura existente y las restricciones
que el proyecto se debió implementar gradualmente
presupuestarias del sector público, con la idea de
y con un liderazgo claro y potente. Sin embargo,
poder incorporar al sistema privado a la generación
decisiones políticas apresuradas emanadas desde
de obras públicas bajo la coordinación estatal. Este
el gobierno central apuraron la puesta en marcha
mecanismo de mercado de asignación de recursos
del Transantiago sin la maduración necesaria.
y riesgos, que asegura la eciencia y transparencia
Cómo bien lo retrata Sanfuentes, “La experiencia
a través de procesos de licitación competitivo, surge
del Transantiago debiera constituir un caso de
el Transantiago.
estudio para examinar cómo no se debe realizar
una política innovadora improvisada, y en qué
2.2 HISTORIA DE LA PLANIFICACION, LAS POLÍTICAS
PÚBLICAS Y GESTIÓN.
forma un sistema con errores de diseño puede ser
pobremente implementado. Cómo pueden conuir
tantos aspectos diferentes para que el proyecto
La idea de la política pública era la de generar una
salga mal, desde un punto de vista político, de
reforma profunda al sistema, incluyendo la licitación
gestión, ausencia de controles y voluntarismo. De
de recorridos, la renovación de la ota, y un rediseño
cómo pueden fallar tantos actores de Gobierno y
de la malla de rutas en función de recorridos troncales
del sector privado” (Sanfuentes, 2008).
y recorridos alimentadores articulada. Este modelo
de transporte se basó en las experiencias de Curitiva
La
y Bogota, modelos de los cuales se intento extrapolar
relevante que lograra coordinar las voluntades
ausencia de una autoridad metropolitana
sus logros a la estructura de Santiago. Es importante
ciudadanas representadas por las
recalcar que el sistema desde un inicio se concibió
que componen el Gran Santiago, y en donde
complementado por el
34 comunas
ferrocarril metropolitano
cada comuna cuenta con su propio gobierno local
de Santiago, el Metro. Esta complementariedad
(Alcaldía) retrasó la toma decisiones dejando en
permitió que desde el minuto de la puesta en marcha
manos de comités interministeriales la resolución del
del sistema de buses en Febrero de 2007, el apoyo y
problema generado. En lo que se reere a las empresas
soporte generado por Metro fue vital para evitar el
privadas, varias no lograron operar ecientemente al
colapso urbano en esos primeros meses. Aún hoy, a
comienzo. Una, cómo es el Administrador Financiero
más de 4 años de la implementación, el Metro sigue
Transantiago
funcionando a tasas de ocupación mucho más altas
con su trabajo nanciero como estaba previsto, y,
que antes de la puesta en marcha del Transantiago.
la empresa que dotaría de soporte tecnológico
El sistema regularía el parque automotor de buses,
al sistema de transporte (SONDA), cómo el buen
las tarifas, las frecuencias y los sistemas tecnológicos
desarrollo de instrumentación GPS para visualizar
de gestión de ota y pago por parte de los usuarios.
remotamente el buen cometido de los recorridos, no
La participación de los privados se haría efectiva
proveyeron el apoyo esperado. Además, problemas
mediante la licitación de los servicios de recorrido
cómo la insuciente capacitación para operar
como del administrador nanciero del Transantiago.
que recibieron los trabajadores del nuevo sistema
Todo con el n de mejorar la calidad de vida de
profundizó la crisis.
(AFT)
no
cumplió
correctamente
los santiaguinos con un sistema de transporte más
seguro que, entre otros benecios, redundará en la
2.3
IMPLEMENTACIÓN Y FINANCIAMIENTO.
disminución de los niveles de CO2.
En febrero de 2007, se puso en marcha denitiva de
Sin embargo, su puesta en marcha implicó una
Transantiago de manera acelerada generándose
severa crisis de transporte en la ciudad, al no haberse
errores cómo no realizar una buena campaña
estudiado a fondo la nueva malla de recorridos del
de información al usuario y no tener construidos
transporte para poder satisfacer las necesidades
los corredores segregados para el Transantiago,
JULIO NAZAR M.
43
CAPITULO 2
condición básica para la eciencia del sistema. Estos
b)
y otros problemas logísticos hicieron del primer año
nanciamiento de US$347 millones de dólares, para
En el año 2005 el Banco HSBC inyectó un
de funcionamiento del sistema un periodo crítico
la modernización del transporte (repartido entre los
para el transporte urbano en Santiago. Sin embargo,
privados para la adquisición de buses).
su logro más evidente fue visible desde el primer día:
Se dio n a la atomización de los microempresarios
c)
y se establece solo 14 unidades de negocio y 10
el Transantiago había generado un décit de 14
Dos meses después de la puesta en marcha,
empresas operadoras.
millones de dólares, mientras que en abril la cifra
habría elevado a 30 millones.
El plan estableció la división de Santiago en 10
áreas de servicios locales/alimentadores y unidades
d) En mayo de 2007 el Gobierno envió al Congreso
troncales,
extensión
un proyecto de ley que inyectaría US$ 290 millones
corredores
para el nanciamiento del sistema durante lo que
segregados. Aun queda pendiente resolver uno de
restaba el año. Por su parte, Metro se comprometió
los aspectos más decientes de la infraestructura del
a prestar US$80 millones de dólares.
Transantiago, cómo son sus paraderos de trasbordo
e) Ya en noviembre de 2008, el décit total alcanzaba
(g 36) Aún el modelo no congura
los US$ 821 millones
sumando
proyectada
de
las
350
últimas
una
kilómetros
de
efectivas
estaciones en donde se pague antes de pasar, con
dimensiones y controles a escala de la demanda
f) A febrero de 2009 el sistema de transporte acumula
diaria del sistema.
un saldo negativo de US$ 995 millones
La implementación signicó elevar a 6.456 los
Diversas medidas se han ido tomando en los últimos
buses urbanos en Santiago, de los cuales 3.160
años para revertir este proceso de endeudamiento
poseían el estándar Transantiago (g 37). Algunos
del sistema Transantiago, entre ellas la aplicación del
buses aún en circulación corresponden a los del
2% constitucional y la scalización del cumplimiento
antiguo sistema que fueron refaccionados, pero
de frecuencias y regularidad de los servicios,
que debieran desaparecer en los próximos meses ó
descontando remuneraciones a empresas.
años de las calles de Santiago, siendo reemplazados
denitivamente por buses de estándar superior.
Sin embargo a Marzo del 2009 ya se había gastado
US$133.5 millones del 1% constitucional (US$450
Un
aspecto
logrado
adecuados para
los
fue
establecer
choferes
del
salarios
sistema,
a
diferencia de la modalidad “antigua” donde los
millones) aprobado al inicio de año. Haciendo
una aproximación del décit a estos momentos, se
alcanza alrededor de los US$1000 millones.
choferes tenían un porcentaje importante de sus
ingresos denido según el número de pasajeros
1.1
IMPACTO SOCIAL.
transportados en el día, lo que se traducía en
excesivas y peligrosas carrera de buses por la calles
Con la puesta en servicio del Transantiago la ciudad
de la ciudad con el único n de llegar antes a captar
sufrió una profunda y silenciosa crisis social. Profunda
usuarios a los paraderos.
porque la estrategia d modernización se transformó
en una degradación de calidad de vida de millones
Datos económicos del nanciamiento del sistema:
de ciudadanos, en particular durante sus primeros
dos años de funcionamiento (2007 – 2008). La
a) las obras del Plan Transantiago iniciadas en el
información al usuario fue insuciente e inapropiado.
Gobierno de Bachelet y nanciadas íntegramente
Se utilizó un lenguaje muy sosticado para las zonas
por el Estado fue de US$626 millones.
y un cambio radical en los recorridos (g 37). Todo
estaba bien entendido, de hecho en los esquemas
44
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA MOVILIDAD
de gestión se consideró a la ciudadanía como
factor central. Solo que no se utilizaron los medios
adecuados y los tiempos necesarios para llevar de
la mano a los ciudadanos a entender el sistema.
Los errores en la implementación dejaron en claro
al menos un aspecto central: Cualquier intento de
reingeniería urbana profunda necesita de tiempos
y etapamientos claros y orientados a abarcar la
totalidad del problema detectado en un tiempo
razonable. Pero cualquier voluntad por cambiar de
la noche a la mañana sistemas tan arraigados en
la sociedad como es el transporte público necesita
más que una buena teoría: Necesita de buenos
liderazgos que vean más allá de las presiones
políticas de turno velando efectivamente por la
calidad de vida de los ciudadanos. Cosa que en el
caso de Transantiago no ocurrió.
g 36 Buses segun usos
g 37 Zonas buses locales
JULIO NAZAR M.
45
CAPITULO 3
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RESIDENCIA
CAPITULO 3
48
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RESIDENCIA
INTRODUCCIÓN
Se
puede partir este capítulo haciendo una
armación simple: El programa más masivo de las
ciudades es la vivienda. Sin equivocarnos, más del
90% del suelo urbano está ocupado por viviendas. Ya
sean colectivas o individuales, el tema de la vivienda
termina deniendo a plenitud la forma urbana de
nuestras ciudades. En este sentido, son los grandes
conjuntos habitacionales los que se transforman
en las principales intervenciones en el territorio,
generando concentraciones poblacionales que
aspiran a una mejora calidad de vida.
Un fenómeno relevante hoy en día lo constituyen las
llamadas ciudades valladas (gatted comunities) que
en su voluntad por generar un ámbito resguardado y
aislado del entorno urbano bajo la promesa de una
mayor seguridad (anhelo cada vez más creciente en
g 38 Loteo Condominio San Bernardo
nuestras sociedades) han venido a alterar la manera
como se generan las interacciones sociales al interior
de ella. En el presente libro no se presentaran casos
relativos a estos organismos cerrados, debido más
que nada a que responden a un fenómeno del
mercado que hasta el minuto no han avanzado mas
allá de generar fragmentos al interior de la ciudad.
Los casos que se muestran en este apartado se
ordenan básicamente en dos tipos: las experiencias
de vivienda colectiva social (Malagueiora en
Evora, Portugal y Quinta Monroy en Iquique, Chile),
ambos proyectos con una propuesta morfológica
asociada a la autoconstrucción pero enmarcada
en obras de valor y re exión arquitectónica; y los
grandes emprendimientos residenciales asociados
a la búsqueda de un nuevo orden medioambiental,
donde la sustentabilidad se transforma en una
herramienta de diseño y ordenación espacial
(Hammarby en Estocolmo, Suecia y Kronsberg en
Hannover, Alemania).
Vivienda Social y Sustentabilidad medioambiental
se han de constituir en la principal problemática a
resolver por arquitectos y planicadores urbanos.
JULIO NAZAR M.
49
CAPITULO 3
1.1 MALAGUEIRA, EVORA (Portugal)
En el barrio de La Malagueira, en Évora (Portugal)
Obra de Álvaro Siza iniciada en 1977, las tipologias
de viviendas fueron, en palabras del arquitecto,
una reinterpretación de las viviendas tradicionales
portuguesas, pero con el añadido de organizar
la autoconstrucción como una estrategia
que
completara cada vivienda a partir de patio interior
diseñado para esa nalidad. Lo relevante de
esta propuesta es que la posibilidad de ampliar la
vivienda otorgada no provocara un exceso en la
densidad ni una alteración de la propuesta global
orientada a constituir una verdadera “topografía
articial”(g.39).
Esta anticipación conceptual
previó su devenir futuro con gran denición
La
espacialidad
pública
esta
remarcada
Malagueira por la existencia de un
en
acueducto
que no solo cumple un rol de eciencia práctica
en la dotación de servicios a las viviendas sino que
g 39 axonometrica
también genera un corredor semicubierto para los
habitantes, una propuesta de habitabilidad de los
espacios públicos distinta pero a la vez apropiado
con el n de generar otra calidad de sombra
urbana. Y el vacío urbano, el espacio público del
conjunto se dene como la resultante intencionada
de la articulación de las diferentes piezas del
conjunto de viviendas, generando un ámbito rico en
particularidades que relacionan el proyecto con el
entono natural.
Malagueira se planicó como una extensión de
la ciudad de Evora, un barrio periférico de la
misma, siendo un desarrollo residencial de grandes
dimensiones diseñado para albergar a
cerca
de 1.200 familias. Las primeras viviendas fueron
diseñadas en 1977 y construidas 1978. La propuesta
consideraba 35 tipos de viviendas, todas diseñadas
por el arquitecto Alvaro Siza, con programas
interiores que iban de casas con un solo dormitorio a
viviendas con 5 dormitorios. Gracias a este esquema
Siza logró incorporar al proceso de diseño los deseos
de una vivienda “única” para los futuros moradores
en el contexto de la edicación masiva. (g.40)
50
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RESIDENCIA
El desarrollo de Malagueira tiene sus raíces en los
experimentos sociales portugueses bajo el programa
de apoyo ambulatorio para residentes locales
(SAAL), nacido en 1974. Su objetivo radicaba en
fomentar la participación directa de los futuros
habitantes en el diseño de sus viviendas, con el n
de obtener viviendas individualizables dentro de una
idea del habitar colectivo. Es así como se planteo
que en Malagueira la cooperativa de los futuros
propietarios sería el encargado de promover el
proyecto. Lamentablemente la idea original de
estas SAAL no prosperó debido a que las reuniones
de participación comunitaria gastaban demasiado
tiempo y no se obtenían los resultados esperados.
Finalmente, en Malagueira se genera una postura
que busca repensar la periferia urbana desde
una postura estratégica. Este elemento urbano
cohesionado cuando se percibe a la distancia,
un fragmento urbano reconocible e identicable
Fig. 40 Juego de Volumenes
en su autonomía formal y territorial,
genera una
nueva interpretación del borde urbano,
con un
juego plástico en que las partes se organizan en
torno al área central libre, donde discurre el Évora,
como garantía de preservar la memoria del territorio
periurbano a mantener. Y en donde la topografía se
pone en valor por como se va articulando la trama
urbana del conjunto, acentuando con la disposición
de
los
elementos
proyectuales
(conjuntos
de
viviendas) ante las variaciones naturales del territorio.
JULIO NAZAR M.
51
CAPITULO 3
1.2 QUINTA MONROY, IQUIQUE (Chile).-
Las
políticas
habitacionales
se
encuentran
usualmente con el problema de que para resolver de
El caso de la Quinta Monroy en el norte
manera tradicional los requerimientos habitacionales
chileno representa otro intento por generar una
de los sectores más vulnerables, no tienen otra
tipología habitacional qué densicando no fuera
opción que buscar paños suburbanos, más baratos
causante de hacinamiento como resultante de la
donde
autoconstrucción. En el caso de Quinta Monroy,
de loteos sociales, usualmente sin servicios ni
su “topografía articial” (haciendo una analogía
equipamientos de ninguna especie y disgregados
con Malagueira) va, en su estadio inicial, mas
de sus redes de contactos social y laboral. Por tanto,
allá en el contraste de los llenos y vacíos como
no parecía viable seguir el camino tradicional si lo
condicionadores futuros del crecimiento de las
que se buscaba era evitar el desarraigo de dicha
viviendas. (g 41 y 42)
población.
En el caso chileno no existe un elemento tridimensional
Entonces se generó la primera pregunta:…”Lo
característico a la manera del acueducto de
primero que hicimos fue cambiar la manera de
Malagueira, pero sí se vitaliza el espacio público
pensar el problema: en vez de diseñar la mejor
de la propuesta en el elemento caracterizador
unidad posible de US$ 7500 y multiplicarla 100
por medio de 4 plazas interiores, lo que se podría
veces, nos preguntamos cuál es el mejor edicio
interpretar como una relectura a la plaza de barrio
de US$ 750.000 capaz de albergar 100 familias y sus
de la trama urbana tradicional, conquistando una
respectivos crecimientos”
poder
acomodar
grandes
extensiones
interioridad controlada.
“Vimos que un edicio bloquea el crecimiento de
La génesis del proyecto se basa en la solicitud del
las viviendas. Eso es cierto, salvo en el primer y en
gobierno chileno para que Elemental estudiara
el último piso; el primer piso siempre podrá crecer
como resolver un problema de difícil solución, como
horizontalmente sobre el suelo que tiene cerca y
era la de radicar a 100 familias
que durante los
el último piso siempre podrá crecer verticalmente
últimos 30 años habían ocupado ilegalmente un
hacia el aire. Lo que hicimos entonces fue hacer un
terreno de 0.5 hectárea en el centro de Iquique. A
edicio que tuviera sólo el primer y el último piso.”
pesar del costo del terreno (3 veces más que lo que
la vivienda social normalmente puede pagar por
A partir de esa pregunta inicial
suelo), lo que se quería evitar era la erradicación de
propuesta del conjunto de Quinta Monroy: Un
se generó la
estas familias a la periferia (Alto Hospicio).
edicio de solo primer y último piso, donde la
opción de la autoconstrucción pudiera en el tiempo
Para ello se trabajó en el marco de un Programa
responder las necesidades nales de cada núcleo
especíco del Ministerio de Vivienda llamado
familiar. Una volumetría porosa, como lo denió la
Vivienda Social Dinámica sin Deuda (VSDsD )
ocina de arquitectura, capaz de irse acomodando
orientado a los más pobres de la sociedad, que
a las necesidades en el correr del tiempo. Y una idea
consiste en un subsidio de US$ 7.500 por familia con
que en vez de generar vivienda social terminada,
el que se debe nanciar la compra del terreno, los
se entregara vivienda de clase media por terminar.
trabajos de urbanización y la arquitectura. Según
Citando nuevamente a Elemental,…” En resumen,
Elemental,…”Este escaso monto, en el mejor de los
cuando la plata alcanza para la mitad, la pregunta
casos, permite construir sólo del orden de 30 m2. Esto
relevante es qué mitad se hace. Nosotros optamos
obliga a los beneciarios a ser ellos mismos quienes
por hacernos cargo de aquella mitad que una
“dinámicamente” transformen en el tiempo la mera
familia individualmente nunca podrá lograr, por
solución habitacional, en una vivienda”
mucho tiempo, esfuerzo o dinero que invierta. Esa
es la manera en que esperamos contribuir con
52
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RESIDENCIA
herramientas propias de la arquitectura a una
pregunta
no-arquitectónica:
cómo
superar
la
pobreza”
Quinta Monroy aparece como un elemento urbano
de gran densidad
que genera una interioridad
pública. El conjunto se materializa en torno a 4 patios
interiores denidos y delimitados por la arquitectura
y que a su vez va generando la fachada urbana del
proyecto. Una fachada permeable por medio de
accesos denidos que garantizan esta interioridad
semi privada. El conjunto constituye una pieza
urbana inserta en el entramado urbano preexistente,
logrando ser parte constituyente del la ciudad al
rellenar de manera selectiva un área concreta de
la misma.
Fig 41 Vista Exterior Quinta Monroy
Fig 42 Vista Exterior Quinta Monroy
JULIO NAZAR M.
53
CAPITULO 3
1.3 HAMMARBY SJOSTAD, ESTOCOLMO (Suecia).-
de puricación y ltración para riego, mientras que
lo que es recogida en los edicios se aprovecha en
El barrio de Hammarby Sjöstad (traducible a la ciudad
tejados verdes y humedales cercanos. Ademas, la
portuaria de Hammarby) en la ciudad de Estocolmo
canalización cumple funciones est{eticas dentro del
es un modelo de desarrollo urbano sostenible con
paisajismo sustentable de este barrio.
interesantes logros desde el punto de la eciencia
3. Los paneles solares de fachadas y cubiertas
energética asociado a nuevos parámetros de
proporcionan la mitad del agua caliente de las
diseño urbano. En esta obra urbana residencial,
viviendas.
la eciencia energética, el aprovechamiento del
4. Los
agua y el reciclaje de la basura están elevados a su
funcionan con biogás, existe un tren gratuito al
máximo exponente.
centro de Estocolmo, hay una red de ciclovías y
autobuses
que
circulan
por
Hammarby
unos 30 coches de uso compartido distribuidos por
Históricamente una zona industrial y portuaria
el barrio.
en proceso de decrepitud urbana debido a la
obsolescencia de las instalaciones de la zona
Una parte importante de la sostenibilidad (75%) está
portuaria llamada Norra Hammarbyhamnen y Södra
basada en el diseño, pero el resto depende de la
Hammarbyhamnen, en torno a obras funcionalistas
contribución de todos los residentes. Para ello existe
diseñadas por Eskil Sundahl y Arthur von Schmalensee,
un centro de información ambiental en donde se
se ha transformado en un barrio moderno dotada
dan charlas para fomentar los hábitos sostenibles
de zonas verdes y edicios ecientes, y que se
entre los vecinos.
autoabastece de la mayor parte de la energía
que consume, siendo este el factor distintivo de
La planta térmica de Fortum se encarga de
este proyecto. Se empezó con las primeras faenas
suministrar calor a los hogares de Hammarby
en 1993, pero fue a comienzos del S.XXI cuando
Sjöstad. Aquí llega el agua residual empujada por
se empezaron a ejecutar las principales obras de
las bombas de reciclaje. Existen varias plazas con
este nuevo barrio el que debiera estar plenamente
fuentes que disparan chorros de forma aleatoria. Los
nalizado en el 2016, cuando albergará a 25.000
autobuses del barrio funcionan con biogás y etanol.
residentes en 10.000 apartamentos.
También hay un tranvía eléctrico que en apenas 1015 minutos te lleva al centro de la ciudad
Si bien el área está ubicada fuera de lo que se
considera tradicionalmente como el área central de
Uno de los objetivos centrales de la propuesta
Estocolmo, su diseño se baso en una conguración
consiste en hacer que los residentes ayuden a
morfológica urbana y no suburbana con bulevares,
producir el 50 por ciento de la energía que necesitan
bloques de vivienda denidos y espacios comerciales
convirtiendo las aguas residuales recicladas y las
en los primeros pisos de los edicios.
basuras domésticas en calefacción, refrigeración
y electricidad. Ya ahora, toda la electricidad
Algunas de las características sustentables de este
es de producción ecológica y, en la zona, se
proyecto urbano residencial son:
están probando también nuevos tipos de células
1. Las
basuras
son
recogidos
por
colectores
energéticas, células y paneles solares.’
separados que, mediante un sistema subterráneo de
ductos, alimentan la planta generadora de energía
En cuanto al uso del agua, el objetivo es reducir a la
(biogas en el caso de los desechos orgánicos que se
mitad el consumo en comparación con el promedio
utiliza en las cocinas y es el combustible con el que
de 180 litros diarios en Suecia. Una de las formas de
circulan los autobuses del barrio).
conseguirlo es la utilización de ltros instalados en
2. Canalización y aprovechamiento del agua de
todos los grifos, que mezclan aire en el agua para
lluvia. La que cae en las calles se dirige a un sistema
reducir los volúmenes utilizados.
54
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RESIDENCIA
Por lo que se reere al tratamiento de residuos,
todas las basuras son separadas y gran parte de
ellas, recicladas o usadas para producir energía.
Envac, empresa de alta tecnología especializada
en la gestión de residuos, desarrolló ya hace tiempo
un sistema de tuberías subterráneas, que utiliza la
succión al vacío para el transporte de basuras.
Además, se ha construido una planta local de
tratamiento de aguas residuales, que utiliza nueva
tecnología de depuración.
Freudenthal cree que lo excepcional de Hammarby
Sjöstad está en el proceso de planicación integrado.
“Todas las unidades involucradas en el proyecto
decidieron enfocarse en el medio ambiente incluso
antes de trazar la primera línea. Es un concepto
holístico.”
Fränne añade: “Otra característica única es la
organización concertada del proyecto, y el hecho
Fig 43 Vista aérea del proyecto implementado, Hammarby
Sjostad
de que la ciudad se haya involucrado en él en una
medida tan grande.”
El aspecto ecoinnovador ha despertado rápidamente
un interés mundial: en el 2007, GlashusEtt recibió
más de 12.500 visitantes. “Hammarby Sjöstad se ha
convertido en una especie de marca internacional”,
prosigue diciendo Freudenthal. “Así, por ejemplo,
hemos recibido la visita de 10—15 de los principales
directores gerentes de la industria británica de la
construcción, así como 30 alcaldes de Tailandia.”
El “modelo Hammarby” ha sido también exportado:
por ejemplo, a Rusia y al Reino Unido, así como a
China, donde la ciudad de Hohhot se ha inspirado
en Hammarby Sjöstad.
Fig 44 Parque y vivienda, Hammarby Sjostad
JULIO NAZAR M.
55
CAPITULO 3
1.4 Kronsberg; Hannover
El
distrito
de
Kronsberg
(Hannover, Alemania)
es otro ejemplo que, como Hammarby, busca
hacer del desarrollo de proyectos de vivienda una
oportunidad para repensar la estructura organizativa
de la vivienda y la relación de la arquitectura y la
planeación con el medioambiente. En Kronsberg
se tomaron una serie de acuerdos con normas
ecológicas altas, diseño de edicios de calidad
superior a la media y se privilegió diseñar espacios
urbanos de calidad. En pocas palabras, el distrito
representa uno de los programas de vivienda más
grande y más avanzado de su tipo en Europa.
El concepto general tras el desarrollo de Kronsberg
buscó resolver la escasez de vivienda que existe
desde la década de los ‘90s en Hannover. Hoy
ya se han construido más de 3.000 viviendas y es
hogar de unas 6.600 personas en las dos primeras
etapas del proyecto, Kronsberg-Nord y Kronsberg-
Fig 45 Vista aérea, Kronsberg
Mitte, y existen casi 3.000 puestos de trabajo en las
inmediaciones.
El
desarrollo
de
Kronsberg
siguió
el
principio
básico de la planicación regional, en la cual la
residencial debe principalmente ubicarse a lo largo
de las rutas de transporte público ferroviario local
concentrándose las densidades urbanas en las
zonas de captación de las paradas y estaciones
de dichas líneas ferreas. La exposición mundial del
año 2000 (la EXPO 2000) fue la ocasión y a la vez
la excusa perfecta para aplicar este enfoque de
planicación en el área de Kronsberg. Sobre la base
de dos concursos de planicación y con la ayuda
de un plan de paisaje para toda el área que cubre
el recinto de la EXPO, el nuevo conjunto y su paisaje
fueron denidos. La estrategia proyectual denió
generar una unidad urbana compacta, donde
el diseño de su cuadrícula rectangular (su trama
fundacional) crea celdas donde edicar bloque
de viviendas de variada arquitectura y de alta
densidad. (Fig 45)
La imagen edicada, urbana es el resultado de los
Fig 46 Tipología edicatoria, Kronsberg
guías de diseño que denieron el número de pisos
56
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RESIDENCIA
máximo, las
alturas de la construcción y el perl
de privilegiar el transporte público y/u otros medios
edicado a lo largo de las calles (Fig 46). Más de
no contaminantes (como por ejemplo la bicicleta)
cuarenta ocinas de planicación urbana y de
en desmedro del automóvil particular.
arquitectónica han generado propuestas hasta hoy
en Kronsberg lo que ha permitido abrir espacios para
aplicar enfoques muy diferentes al diseño de las
soluciones. Una de las principales preocupaciones
ha sido la de lograr una cierta heterogeneidad
social entre los habitantes de Kronsberg, para lo
cual fue materia central de este proyecto generar
alojamiento exible para hacer frente a la evolución
de las necesidades de vivienda, ofrecer una mixtura
de departamentos grandes y pequeñas adecuados
para familias y para nuevos estilos de vida. El
objetivo de todo lo anterior era evitar la segregación
social mediante la mezcla de diversas formas de
nanciación de la vivienda y propiedad.
La
sustentabilidad
medioambiental,
reducción
de contaminación acústica y atmosférica y los
conceptos de comunidad compacta fueron los
objetivos primordiales de planicación para el distrito
de Kronsberg. Respecto al tema de la movilidad,
un nuevo servicio de de tren ligero (el Stadtbahn)
vincula el nuevo barrio con el centro de la ciudad.
Tres paradas del tren ligero están situadas de manera
que nadie tiene que caminar más de 600 metros
para llegar al tranvía. A lo largo de la línea de tren
ligero y la principal vía de acceso se ha desarrollado
un eje donde se han concentrado tiendas y ocinas.
El ujo de los vehículos motorizado se organiza
principalmente al borde del desarrollo,
junto a
la línea de tren ligero con el n de minimizar las
molestias a los residentes. Las calles interiores se
presentan con perles estrechos, denidas como
zonas de 30 km/h de velocidad máxima y prioridad
de giro a la derecha en las esquinas son algunas
de las medidas para controlar el tráco al interior
del nuevo distrito. Los estacionamientos están
solucionados principalmente en pequeñas áreas.
Alrededor de un tercio de los estacionamientos
es
subterráneo.
Para
reducir
las
necesidades
de espacio de estacionamiento se estableció
una relación de estacionamiento de 0,8 por
apartamento en Kronsberg, una carta manifestación
JULIO NAZAR M.
57
CAPITULO 4
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCAMBIO
CAPITULO 4
Introducción
El
contenedor en la ciudad contemporánea se
aparece como una relectura del espacio público
tradicional alterando los patrones de encuentro y
sociabilización en nuestras ciudades. Cada vez más
nos juntamos en un mall, en una galería comercial
o incluso en grandes terminales de transporte
(estaciones de trenes y/o aeropuertos), y cada vez
menos en las plazas públicas de nuestros barrios. Es
cierto que frases como aquella son extremas pero
no carecen de cierta verdad. El intercambio social,
cultural y comercial cada vez más se da entre cuatro
paredes, como una aspiración inconsciente del
hombre de amplicar los estímulos bajo los dominios
del encierro y el desarraigo con el entorno urbano.
Sin embargo, no es menos cierto que ciertas
tendencias de reconversión de gran parte de estos
contenedores se están dando hoy en nuestras
Fig 47 Aeropuerto Paris, Francia
ciudades. Si hace 60 años Victor Gruen inauguraba
el primer mall comercial suburbano en USA como
uan simple y aislada caja, hoy los shopping mall
han adquirido resonancias y mutaciones de interés.
Donde antes solo había comercio y mas comercio,
hoy
también
encontramos
salud,
educación,
servicios y diferentes tipos de esparcimientos. Y lo
más interesante en esta vuelta de tuerca formal,
saliendo a la búsqueda del espacio público exterior
en un intento de por subvertir sus bordes herméticos
(caso local: Mall Parque Arauco en Santiago).
Y en cierta manera lo mismo pasa con los mega
aeropuertos: Ya no solo sirven para tomar o dejar
un avión; Ahora tienen el deseo de constituirse en
nuevas centralidades urbanas incorporando servios
de más variada índole. Y lo mismo puede decirse
de cuando se utiliza a una estación de tren (Euralille
o Stratford) como excusa para repensar territorios
completos en pos de generar nuevos organismos
urbanos. (Fig 47 y 48)
Fig 48 Aeropuerto Orlando, USA
60
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
1.1
CIUDADES AEROPUERTOS
Y sin embargo, resuenan las palabras de Koolhaas
cuando
hace
aquella
armación
de
(…)”Las
Cada vez queda más claro que para hacer rentable
ciudades modernas son como los aeropuertos
la operación aeroportuaria, los administradores
modernos…todos
de
contemporáneos
enfrenta antes estos contenedores de gigantescas
los
grandes
aeropuertos
iguales”(…)
cuando
unos
e
han debido incorporar nuevos usos y servicios en
dimensiones. Ante la necesidad de diferenciarse, la
tierra con el de compensar lo que no se genera
forma se extralimita. Sin embargo: ¿Es una acción que
en el aire. Hasta aca parece más bien una simple
logra denir una nueva espacialidad ó solo estamos
armación económica sobre la rentabilidad de un
ante una nueva escala de forma arquitectónica?
negocio. Sin embargo las implicancias morfológicas
ó planteándolo de otra manera, ¿Es sólo por su
en los grandes aeropuertos metropolitanos son muy
tamaño que estas obras serán reconocidas y
grandes. Ya es cada vez mas común ver hoteles y
recordadas aun cuando no generen un nuevo orden
centros comerciales en situación de proximidad (por
espacial en sus interiores / exteriores?. Es probable
no decir de complementariedad) física respecto
que debamos esperar a la nueva generación de
a sus aeropuertos. Y cada vez más el aeropuerto
aeropuertos por venir, a ver si esta oportunidad de
deja de ser un lugar de tránsito para dar espacio
la ciudad – aeropuerto se cristaliza en una nueva
a lugares de permanencia en ellos. Cómo se verá
forma urbana y territorial. Mientras tanto, dos
en los casos a continuación (y principalmente en
ejemplos emblemáticos y actuales de el estado
Chep Lap Kok en Hong Kong) el objeto aeropuerto
actual de estos mega contenedores de intercambio
a devenido en un distrito aeropuerto: Un territorio
físico y comercial: Chep Lap Kok y la Terminal 3 del
de grandes dimensiones donde ya no solo existe
Aeropuerto de Beijing.
movimiento bajo la arquitectura del terminal, sino
en programas tan opuestos y distintos como han de
ser centros de negocios e incluso estadios techados
multifuncionales.
Por cierto, esta mayor complejidad programática
de los aeropuertos debe ir de la mano de una
componente esencial para su vitalidad: Buenos
sistemas de conectividad y movilidad para con
el centro urbano al cual alimenta. Ya no se está
hablando tan solo de autopistas de alta velocidad,
sino que mucho más relevante sistemas integrados
de transporte público que permitan movilizarse sin
problemas desde y hacia el aeropuerto y la ciudad.
Una lección que en la realidad local aun no se logra
materializar con respecto al aeropuerto de la ciudad
de Santiago y menos en los aeropuertos de las
capitales regionales. Entender que la movilidad es
una condición natural del hombre contemporáneo
y que la infraestructura de transporte en todas
sus escalas (aeropuerto, metro, tranvía, etc) son
exigencias básicas para lograr posicionar a las
grandes capitales en la órbita de las ciudades
globales, parafraseando a Sassen.
JULIO NAZAR M.
61
CAPITULO 4
1.
CHEP LAP KOK, HONG KONG
nuevo emplazamiento del aeropuerto llegaron a la
conclusión de que construir un aeropuerto en tierra
Hasta nales del siglo 20, Hong Kong tenía un único
era imposible debido a la cantidad de edicios que
aeropuerto en medio de la ciudad, Kai Tak, el que
había en la isla y a la escarpada topografía que
estaba encerrado por los enormes rascacielos de la
tenía el territorio aún sin urbanizar.
ciudad y por la compleja topografía de la isla y se
proyectaba físicamente sobre la bahía de la ciudad.
Por lo tanto se optó por construir una isla articial que
En este aeropuerto, cada aterrizaje era un peligro
albergara el aeropuerto en una zona alejada de
potencial para los pasajeros y los habitantes de la
la megalópolis, al norponiente de la isla de Lantau.
zona. De hecho, este trozo de la ciudad de Hong
Así fue como en Septiembre de 1991 se comenzó a
Kong había debido desarrollar una serie de ingenios
construir la isla articial y el nuevo Aeropuerto Chek
tecnológicos con el n de minimizar los desastres en
Lap Kok de Hong Kong abrió sus puertas el 6 de Julio
la zona.
1998 (g 50).
Este antiguo aeropuerto sufrió tan solo seis accidentes
Dadas las magnitudes involucradas y las dicultades
en su historia, sin embargo las maniobras aéreas
inherentes de una inversión de esta magnitud el
eran reconocidas como de las más complejas en
gobierno de Hong Kong creo el Hong Kong Airport
la aviación comercial mundial. Por eso el gobierno
Core Programme, el que inmerso en la estrategia
decidió reubicar el nuevo aeropuerto de la ciudad,
global del PADS contemplaba un total de 10
un aeropuerto que además fuera símbolo de la
proyectos de infraestructura vial y de transporte
modernidad a la que aspiraba mostrar Hong Kong al
público, siendo el nuevo aeropuerto de Chek
mundo ad portas del s. XXI. Pero a la necesidad real
Lap Kok el principal y más imponente elemento
y urgente de reemplazar el aeropuerto de Kai tak se
de este programa. Además se complementaba
sumaba un antecedente político con repercusiones
con una serie de obras de ingeniería vial de gran
monetarias: En 1997 Hong Kong dejaría de ser colonia
envergadura como túneles, puentes (incluido el
inglesa para pertenecer a China y adecuarse a las
Tsing Ma Bridge, el 7º puente colgante más largo
políticas públicas y económicas del gigante asiático.
del mundo), autopistas, líneas de metro y desarrollos
Ante ese escenario, el aeropuerto tendría que estar
urbanos en la isla de Lantau.
construido tan solo en 7 años cuando lo que se había
previsto era un plazo de 20 años.
El sitio elegido para la construcción del nuevo
aeropuerto de Hong Kong fue en el islote de Chek
Pero hacer un nuevo mega-aeropuerto (Fig 49)
Lap Kok, ubicado frente a la costa norte de la isla
alejado de la ciudad implicaba al menos enfrentar
de Lantau, a 25 kilómetros del centro de Hong Kong.
dos desafíos ingenieriles de gran envergadura.
El costo total de las obras de la isla articial alcanzó
En primer lugar era imprescindible desarrollar un
los US$ 20 billones (12,5% de la inversión total del
complejo sistema de infraestructura de trasporte
PADS), de los cuales US$ 6.5 billones se destinaron
de carga y de pasajeros que de manera eciente
a la ejecución del aeropuerto (4,0% de la inversión
lograra salvar los 35 km. de distancia entre el
total del PADS). (Fig 51)
emplazamiento escogido para el nuevo aeropuerto
y el centro de la ciudad. Así autopistas, línea de
Tanto la isla de Chek Lap Kok (302 hectáreas) como
tren expreso, el mayor puente colgante del mundo
la de Lam Chau (8 hectáreas) fueron niveladas
y un túnel bajo el agua fueron parte de las obras
completamente, dejándolas emergiendo a tan
realizadas.
solo 6 metros sobre el nivel del mar, lo que permitió
materializar un cuarto del área total necesario para
Y en segundo lugar, y tras diversos estudios
la isla del nuevo aeropuerto. Las 938 hectáreas
realizados los ingenieros a cargo de encontrar el
restantes fueron constituidos con material de los
62
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
desbastes de las islas, mas material dragado del
fondo del mar. La supercie de la nueva isla articial
alcanza los 12.48 km2, es decir 1.250 Hás1. En junio
de 1995 se completaron los 6 kilómetros de largo por
4 de ancho de la isla, necesarios para albergar las
dos pistas de más de tres kilómetros de longitud. Estos
trabajos implicaron no solo la nivelación de los islotes
de Chek Lap Kok y Lam Chau, sino que también
el desplazamiento del cabo de Sha Lo Wan para
mejorar el canal marítimo sur, el corte del terreno de
las islas Brothers para evitar obstáculos a los aviones,
la eliminación de lodo del mar y la recogida de
material de relleno2.
Esta
serie
de
modicaciones
territoriales
trajo
consecuencias inesperadas en la nueva isla. El
proyecto supuso una de las mayores operaciones
de movimientos de tierra y drenado hechas en el
mundo en tan corto espacio de tiempo, ya que en
total se removieron alrededor de 347 millones de
Fig 49 Interior Aeropuerto Chep Lap Kok
metros cúbicos de material, cerca de 400.000 metros
cúbicos de roca, y sedimentos marinos por día.
El proyecto del nuevo Terminal tendría una supercie
de 515.000 metros cuadrados (hoy en día el tercer
Terminal más grande del mundo), cerca de 1.3
kilómetros de largo, acondicionado con 50 puertas,
siendo capaz de mover inicialmente 35 millones de
pasajeros al año, lo que signica que diariamente
más de 100.000 pasajeros entraban o salían del
Terminal de manera continua.
A grandes rasgos, el diseño del aeropuerto se centró
en como lograr dos objetivos centrales en este
diseño: En primer lugar lograr la mayor eciencia
espacial para un aeropuerto de estas dimensiones;
y en segundo lugar como generar una propuesta
unitaria que diera cuenta del progreso y peso
económico de Hong Kong hacia el s. XIX. El diseño
de la cubierta creado por Norman Foster, se hizo
1 Esta supercie conquistada al mar representa un aumento
de un 1% a la supercie territorial de todo Hong Kong
2 Todas estas maniobras de alteración del medioambiente a gran escala tendrá repercusiones en la operatividad
aeroportuaria de Chep lap Kok, como se ve en el pto. 2.6
Impacto Ambiental y Sustentabilidad
JULIO NAZAR M.
con la intención de crear un símbolo permanente
del nuevo Hong Kong, como puerta de entrada
a China, pero por otro lado con la voluntad de
organizar las dimensiones colosales del proyecto
bajo leyes simples de estructuración y ordenación
espacial. El diseño de la Terminal se lleva a cabo en
63
CAPITULO 4
todos sus detalles entre octubre de 1994 y enero de
1995. Su construcción alcanzó un costo de US$ 6.5
billones, el mayor en un proyecto de este tipo; por
su parte, la instalación de los servicios del edicio,
sistemas mecánicos, eléctricos y contra incendios
fueron casi 241 millones de dólares.
El proyecto se concibió desde un inicio con una
serie de programas complementarios al de las
operaciones
aeroportuarias.
Entendiéndose
que las exigencias económicas de este tipo de
emprendimientos
exigirían
ingresos
adicionales,
conceptos de retail y esparcimiento. Bajo este
concepto fue diseñado el Terminal 2 (T2), que si bien
alberga un número importante de counters para los
procedimientos de check-in, su principal programa
es la de albergar un mall comercial, Sky Plaza, con
más de 160 locales comerciales, cines junto con
ocinas comerciales. El T2 se emplaza contiguo al
T1, con la estación intermodal MTR entre ambos, y a
donde llega el servicio del metro.
Fig 50 Red integradora de movimiento, Chep Lap Kok
Cercano se emplaza también un complejo de
exposiciones, el Asian World Expo, con espacio
disponible para eventos y exposiciones de 70.000
m2, y un estadio cubierto polifuncional, el Asia World
Arena, con una capacidad de 13.500 espectadores
en el. Tras el estadio se emplaza el Sky Pier, puerto
marítimo que permite la llegada de ferries de
transporte desde otras ubicaciones cercanas a
la isla y que no dependen de la infraestructura
vial proyectada para comunicarse con el. En un
amplio terreno se desarrollará en un par de años
una cancha de golf de 9 hoyos, complementando
las actividades que dos hoteles ya entregan en este
momento, el Regal Airport, con 1.170 habitaciones y
el Hyatt con 1.100 habitaciones. En resumen, Arenas
deportivas, pabellones de exposiciones, hoteles, malls
comerciales, ocinas y canchas de golf aparecen
en el paisaje de este nuevo organismo complejo y
multifuncional que es la ciudad – aeropuerto.
Uno de los aspectos centrales en todo el Port
and Airport Development Strategy y crucial en
la concreción del Hong Kong Core Programme,
Fig 51 Vista Aérea Chep Lap Kok
fue el desarrollo y ejecución de un complejo
64
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
sistema de transporte público e infraestructura
vial que comunicara el aeropuerto con el centro
de la ciudad. Una vez acabada la isla se inicio la
construcción de la autopista principal que uniría el
centro de la ciudad con el nuevo aeropuerto. La
primera obra de envergadura fue la construcción
del túnel que conectaría el centro de Hong Kong
con Kowloon, distrito nuevo que nacería impulsado
por
la
estación
intermodal
subterránea
que
concentraría los principales trácos terrestres de
la isla y hacia el continente. (Fig53) El túnel bajo el
agua se construyó con el mismo proceso que en el
caso del Túnel-Puente que une Dinamarca y Suecia
a través del estrecho de Oresund. Al mismo tiempo
que se construía el túnel comenzaron con el puente
colgante de Tsing Ma bridge diseñado para soportar
tifones. El puente tiene 2 niveles: en el de arriba
corre la autopista de 6 carriles y en el de abajo van
2 vías férreas y 2 carriles de autopista adicionales. El
puente es actualmente el séptimo puente colgante
Fig 52 Vista Satelital Chep Lap Kok
más largo del mundo. En 5 años terminaron el túnel
y el puente.
Fig 53 Corte, combinacion intermodal Aeropuerto Chep
Lap Kok
JULIO NAZAR M.
65
CAPITULO 4
2.
T3 AEROPUERTO DE BEIJING, CHINA
En diciembre de 1978, un par de años después de
la muerte de Mao Tse Tung, una reunión plenaria
del Comité Central del Partido Comunista aprobó
formalmente la nueva orientación de la política
económica de la nación, que en sus lineamientos
generales
fue
abriendo
paulatinamente
la
economía china al mundo. A 30 años de distancia,
China se ha convertido en la segunda potencia
mundial, con tasas de crecimiento cercanas al 10%
por más de una década. Este auge económico ha
permitido al gobierno chino ir desarrollando una
serie de megaproyectos de infraestructura que
actualmente se están llevando a cabo, dotando
con medios de transporte, tecnologías y servicios
a las principales ciudades del país con el n de
mejorar la competitividad y productividad del país
y posicionar a distintas ciudades dentro de la órbita
de las economías globales. Entre estos proyectos
resalta el nuevo Aeropuerto de Beijing (g 54),
Fig 54 Vista Acceso, Aeropuerto Beijing
parte de la mega obra que se llevaron a cabo con
motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos de
Beijing 2008. Una oportunidad en que la República
China abrió denitivamente sus puertas al mundo
buscando deslumbrar con sus progresos. Presentar
el aeropuerto más grande del mundo, alegoría de
un Dragón y aproximación sentimental al pasado
cultural de China, era parte del impacto que se
deseaba producir.
El T3 de Beijing se localiza dentro de los terrenos del
aeropuerto antiguo, en el área noreste de la ciudad.
El acelerado crecimiento de Beijing ha hecho que
estos terrenos en la actualidad se localicen dentro
de la mancha urbana, aunque en una zona de
baja densidad caracterizada por ser un área
donde se produce una mixtura de usos agrícolas y
urbanizados. El aeropuerto se encuentra a 23 km. del
centro de la ciudad
El aeropuerto de Beijing materializa la vertiente
del diseño de terminales aeronáuticos que buscan
plasmar arquitectónicamente un concepto plástico
Fig 55 Ilustración, Aeropuerto Beijing
con el n de a hacerlo recordable. De esta manera,
el Aeropuerto de Beijing busca con su diseño
66
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
provocador y dimensiones descomunales rememorar
diseño buscó conquistar espacios interiores amables
el grandioso pasado cultural de la nación y de su
para el viajero, que fueran muy fáciles de recorrer y
capital, todavía evidente, por ejemplo, al llegar a la
que permitieran orientarse fácilmente en su interior.
Ciudad Prohibida.
Lo que suena obvio, es un problema mayúsculo para
un edicio de más de 1.000.000 m2.
El Terminal 3 de Beijing posee una supercie construida
que alcanza los 1.300.000 m2, siendo actualmente el
El proyecto está compuesto de tres terminales
edicio más grande del mundo y el primer edicio
organizados linealmente con el n de conformar
construido en superar la barrera del millón de m2
una totalidad mayor. Cada uno de los terminales
construidos. El valor total del aeropuerto fue de US$
fue diseñado para que la luz llenara sus espacios.
3.800 MM. El diseño de Foster concibió al aeropuerto
Los terminales T3A, T3B y T3C tienen funciones
como un enorme movimiento u ondulación articial
diferenciadas. El T3A alberga el Terminal con los
que unicase el total y fuera cubriendo de color
counters y check-in, junto con ser el enlace con
sus enormes instalaciones, más que ser tan solo el
la estación del tren rápido al centro a la ciudad.
ensamblaje de componentes repetidos. La unidad
El Terminal T3C es exclusivamente para vuelos
y la ondulación como metáfora del movimiento,
internacionales (lo mismo que el T3A), y el Terminal
continuo e incesante, del tráco aéreo que prolifera
satélite T3B está denido para los vuelos domesticas
en el aeropuerto.
ocupando el centro del diagrama. Esta organización
es una manera ecaz de maximizar el perímetro,
En su enorme escala, ambición técnica y velocidad
a n de aumentar la capacidad de las aeronaves
de construcción, el aeropuerto de Beijing es
actuales, manteniendo al mismo tiempo una muy
poderosamente
radical
compacta y sostenible huella. La estación de tren
reinvención de China. De ahí el interés del gobierno
rápido recuerda un proyecto antiguo de Foster,
chino de inaugurarlo el año 2008: asociarlo con los
como es la estación de metro de Canary Wharf de
mediáticamente saturados Juegos Olímpicos.
Londres.
emblemático
de
la
Aunque de todas formas su construcción estaba
concebida independientemente del evento. La
marcada linealidad y longitud del aeropuerto
signicó una serie de propuestas de diseño para
poder denir espacios bajo el manto unicador que
es la gran cubierta principal. El uso del color fue
clave para este n. La paleta de colores utilizada en
el cielo interior del Terminal se mueve a través de 16
tonos de rojo a la entrada en T3A y desde el naranja
al amarillo en el extremo más alejado de T3B. De este
modo, se establece un sutil sistema de zonicación
que rompe la escala colosal del edicio y permite
fácilmente encontrar el camino buscado.
Aunque el tamaño con que fue concebido este
aeropuerto es de una magnitud totalmente fuera de
lo común, el diseño del edicio tiene como objetivo
resolver las complejidades de los vuelos modernos, es
decir combinando la claridad espacial con un alto
nivel en los servicios. A pesar de sus dimensiones, el
JULIO NAZAR M.
67
CAPITULO 4
1.2
MEGA CENTROS COMERCIALES
un costo total de US$20 millones. Pero la génesis
de esta nueva forma urbana se debió a un hecho
muy preciso, del cual el mal es su consecuencia: la
Introducción
suburbanización extrema llevada adelante en USA
post segunda guerra mundial sin una planicación
urbana que resolviera temas de equipamiento,
(…) Elevados a una condición icónica (Tironi, 1999) el
servicios, comercio y esparcimiento. En nuevos
desempeño arquitectónico, urbano o metropolitano
territorios dominados por extensiones ilimitadas de
de los malls avanzó desde la omisión académica
nuevos barrios residenciales, entrecruzados por
hacia
analítico
autopistas de alta velocidad conectando a estas
provisto de sensibilidad espacial. En esa línea, al
con la ciudad central, el mall fue la solución a todas
menos dos interrogantes surgieron tan pronto las
las carencias urbanas antes descritas. Una solución
narrativas sobre las debilidades o fortalezas de la
que se transforma con los años en una respuesta
modernización nisecular tuvieron que confrontar
genérica y repetible a lo largo y ancho de la tierra,
una
siguiendo códigos rígidos que Koolhas se encargó
un
prometedor
primera
reacción
protagonismo
académica,
menos
impresionista y más procesual sobre la trayectoria
de ironizar con la siguiente descripción:
de los centros comerciales en Santiago (Cáceres y
Farías, 1999; Sabatini, 2000 y PNUD, 2002). La primera
“tomar un área relativamente plana, rodeada por
de las preguntas, evidente hacia nes de la década
alrededor de 500 mil consumidores que no tengan
del noventa, se interrogaba sobre las razones que
acceso a ninguna facilidad comercial. Preparar
justicaron la mayoritaria localización de malls y otras
el terreno y cubrirlo con una porción central de
grandes supercies comerciales fuera del cono de
1.000.000 m2 de edicio. Llenarlo con niveles y cerrar
alta renta santiaguino (Sabatini et. al, 2001); lo que
el agujero con 10.000 espacios de estacionamientos
por lo demás era contradictorio con la experiencia
y asegurase de mantener una accesibilidad con
de EE.UU. y de otras ciudades de América Latina.
la estructura vial en todas las direcciones. Terminar
La segunda, derivada de la evolución particular
decorando con plantas en maceteros, ores de todo
de un par de centros comerciales, cuestionaba la
tipo, una pequeña escultura y servirlo caliente para
condición inmutable, ensimismada y sintética que
el consumidor….” (GRUEN n.d. citado por KOOLHAS,
se suponía los malls están diseñados a exhibir con
2000, 162).
indiferencia de tiempo y lugar” (Cáceres, Sabatini,
Salcedo y Blonda (2006)
Con los años, sin embargo, la solución rígida del
inicio ha tenido que ir cambiando en cuanto a
El mall se ha congurado en un elemento urbano que
forma y oferta. Estas nuevas variaciones tipológicas
ha dado forma a nuevas relaciones socio espaciales.
del mall “han debido ser adecuadas a los cambios
El mall comercial tipo fue originado en USA a partir
comerciales
del proyecto que desarrollo Victor Gruen con la
de manera de hacer posible el despliegue de
impuestos
por
la
globalización,
construcción de Southdale Center en Minneapolis,
un mix de productos y servicios equivalentes al
Estados Unidos, entre los años 1953 y 1956 (Fig 56 y 57).
que se ofrecen en las economías centrales” (De
Este primer mall se presentaba con una estructura en
Mattos, 2003). Gracias a la integración de una
base de dos tiendas anclas ubicadas en sus extremos,
diversicada gama de productos y servicios, en
tensionando los espacios interiores, completamente
los que se contabilizan, hoteles, salas de cine,
cubierto, separado totalmente de su contexto y
centros educacionales, eventos culturales, etc.
rodeado todos sus lados por un gran espacio para
su rol de centralidades metropolitanas se ha
5.200 estacionamientos. La construcción inicial
intensicado fuertemente, logrando atribuciones
contemplaba dos niveles sumando un total 800.000
que les correspondían exclusivamente a los espacios
m2, con 72 tiendas para arrendatarios, teniendo
público, anteriormente.
68
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
Dentro de las variaciones tipológicas sufridas por el
mall en el último tiempo, es interesante analizar el
shopping contemporáneo desde estas perspectivas
en dos realidades casi opuestas, en cuanto a
sus lógicas de implementación y desarrollo en la
ciudad, dos variaciones tipológicas en las que
ambos, contando con la prestación de comercios y
servicios, ya sean como medio o n respectivamente,
estos se constituyeron desde principios de proyecto
muy diferentes entre sí. Por un lado, tenemos el
caso del Arkaden Posdamer Platz-Sony Center en
Berlín como una estrategia de recuperación de
suelo devastado por las guerras desde el la entidad
gubernamental, permitiendo la inclusión de estos
artefactos en áreas centrales metropolitanas pero
con la conveniencia de los actores privados. Por
otro lado encontramos el caso local de Mall Plaza
Vespucio que surge netamente de intereses privados
y como una oportunidad de negocio frente a una
Fig 56 Southdale 1960
carencia tácita de servicios prestados en la zona suroriente de Santiago, conformando una centralidad
que no existía previamente pero que había sido
identicada con todo su potencial en el PRIS de
1960 de Juan Parrochia. Ahí donde la planicación
urbana anticipó pero el gobierno local fue incapaz
de materializar, el sector privado lo llevó adelante
bajo sus propios códigos.
Fig 57 Southdale 2009
JULIO NAZAR M.
69
CAPITULO 4
1.
MALL OF AMERICA, MINNESOTA, USA
invertir US$625.000.000. TIAA es una de las compañías
de servicio nanciero más grande de Estados Unidos.
[Nelson, 1998]
1.1
ANTECEDENTES HISTORICOS
Mall of America se emplaza en los suburbios de
Bloomington, en las Ciudades Gemelas (Minneapolis
Es en agosto de 1992, cuando se inaugura uno de los
y Saint Paul) en el Estado de Minnesota. Su localización
más esperados, criticados, polémicos y ambiciosos
es estratégica: MOA se encuentra al sudeste de
proyectos que se habían podido ver en el estado
las intersecciones de las autopistas Interstate 494
de Minnesota y en Estados Unidos. Mall of America,
y Minnesota Highway 77, y a diez minutos del
también conocido como MOA se inaugura como
aeropuerto internacional de Minneapolis-St.Paul.
el mall cerrado más grande de U.S.A. y – en ese
entonces – el segundo mall más grande del mundo,
El impacto que genera MOA es por la cantidad de
después de West Edmonton Mall en Canadá, con
visitantes que recibe, 40 millones al año, más que
390.000 m2 construidos y 230.000 m2 en tiendas.
las visitas anuales de Disney World, el Gran Cañón
y Graceland combinadas, según un estudio del
La idea de Mall of America se inicia se inicia por la
New York Times; y según una encuesta realizada por
demolición del Metropolitan Stadium. Este estadio
el National Park Service, sólo 4 años después de su
fue inaugurado en 1956 como el hogar del equipo
apertura, se había convertido en el destino turístico
de la liga menor de baseball, los Minneapolis Millers,
más popular de Estados Unidos.
y luego pasa a ser la sede de los Minnesota Vikings
y de los Minnesota Twins. Funcionó hasta nes de
“Given its dimensions and aspirations, it could very
1981, cuando se abrió el Hubert H. Humphrey
well be a mirror of contemporary America” [Nelson,
Metrodome y los equipos y sus fans se trasladaron
1998]
a éste. En ese momento, las autoridades de la
ciudad de Bloomington invitaron a los hermanos
La pregunta que cabe hacerse es si el éxito e impacto
Ghermezian a invertir en el lugar, quienes habían
que ha tenido Mall of America ¿es acaso por su gran
hecho una fortuna vendiendo alfombras persas y
tamaño? O ¿verdaderamente se ha convertido en
que a su vez eran dueños del West Edmonton Mall,
un ícono de la cultura estadounidense? Podría ser
un proyecto millonario en Canadá, y además el más
un poco de ambos, o más que no existe uno de estos
grande de Norteamérica. Los hermanos Ghermezian
conceptos sin el otro; la cultura estadounidense se
operan desde el Triple Five Group; conglomerado
ha caracterizado por la voluptuosidad, la enormidad
multinacional, con ocinas en las grandes ciudades
y la grandiosidad, en este sentido, es lógico pensar
de Estados Unidos y Canadá.
en que un ícono estadounidense deba ser algo
apoteósico en términos de magnitud y escala
En 1986, la autoridad de Bloomington rma un acuerdo
y también en términos de la novedad que está
con la organización de los hermanos Ghermezian,
ofreciendo.
el cual tomó forma en 1989 con la construcción de
Mall of America, a cargo de la ocina encabezada
El diseño del mall fue desarrollado por la ocina de
por el arquitecto Jon Jerde, Jerde Partnership.
Jon Jerde, Jerde Partnership. La arquitectura de
Cabe mencionar que en un principio, por la forma
retail de Jerde es un ícono en este tipo de proyectos,
de negociar de la familia Ghermezian, muy al estilo
donde la principal característica es la relación que
medioriente, esta organización fue desplazada por
se quiere establecer entre el espacio y el cuerpo,
Melvin Simon and Associates, que se hizo cargo; y fue
con el objetivo de desconcertar al visitante, creando
en ese momento cuando TIAA (Teachers’ Insurance
espacios con un carácter algo laberíntico y confuso;
and Annuity Association of America) accedió a
para Jerde, no hay sentido de orden o coherencia
70
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
en su arquitectura. Jerde pretende celebrar el caos
de la ciudad. Es por esto que propone “formas sin
forma”, su arquitectura, de esta manera, se congura
como híbridos entre shopping y entretenimiento.
Jerde pretende que estos híbridos sean un potencial
a nivel urbano, pero al poner tanta atención a la
experiencia perceptual y corporal, pierde cuidado
en la forma exterior, la cual indica que no le interesa,
no es su preocupación. Su interés por el cuerpo, el
entretenimiento y el teatro se ve reejado, sobre
todo en Mall of America, en espacios interiores muy
ostentosos, y una forma exterior que sigue el modelo
de caja que es tan común ver en este tipo de lugares
de consumo.
En términos programáticos y formales, funciona con
el diseño tomado por la mayoría de los proyectos
de este tipo; en base al llamado TENANT MIX o
tiendas ancla que funcionan en las cuatro esquinas
del complejo organizado en cuatro pisos, donde
fIG 58 Espacio Interior, Mall Of America
el último está destinado a la entretención del tipo
restaurantes, bares y teatros. Las cuatro plantas del
mall se organizan como se muestra en la gura N°
XX , donde se puede ver como existe una voluntad
por alterar las rígidas geometrías interiores de este
tipo de contenedores de intercambio incorporando
una serie de movimientos orgánicos al desarrollo de
las circulaciones y los recintos (locales comerciales).
La cuatro plantas o niveles se agrupan unas encima
de las otras rodeando el corazón del mall, el que
consiste en un centro de diversiones cubierto con
carruseles y una montaña rusa de considerables
dimensiones (Fig. N° XX). Este centro gravitacional del
MOA representa directa e indirectamente la esencia
de un complejo de estas características: Abstraer al
visitante de la realidad (el exterior) para sumergirlo en
una fantasía (el interior) que lo aleja, por un lapso de
tiempo indenido, de la cotidianeidad de sus vidas.
Un fenómeno que la arquitectura del esparcimiento
y hotelero en Las Vegas ha sido llevado a sus límites.
fIG 59 parque inteior, Mall Of America
Este mall no ha sufrido grandes variaciones respecto
a su relación con su entorno. No ha buscado
“abrirse” al exterior ni conquistar espacios urbanos
intermedios (a la manera de lo que ocurre en el caso
JULIO NAZAR M.
71
CAPITULO 4
local del Mall parque Arauco). Sin embargo, por
sus dimensiones y el impacto que esta obra ejerce
no solo a su entorno sino que en estados alejados,
representa vividamente una proyecyo urbano de
proporciones.
fIG 60 Imagenes Distribución
72
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
2. PARQUE ARAUCO, SANTIAGO, CHILE
ALMAC, una organización de supermercados; GALASEARS, una cadena de tiendas de venta al detalle y
MURICY, una tienda de departamentos brasileña.
El Mall Parque Arauco fue el primer Shopping Center
construido en Chile, emplazado, al igual que su
Sumado a lo anterior, el mall contó con 160 locales
hermano Mall Plaza Vespucio, ahí donde en 1960
para el momento de su apertura, distribuidos en 2
se anticipaba sería necesaria la consolidación de
niveles. Estas tiendas alojaban diferentes ramos de
una nueva centralidad urbana. Pero también en
comercio. Su orden no azaroso fue pensada para
este caso es al visión privada la que se anticipa y
optimizar la circulación de personas. Parque Arauco
formaliza esta centralidad de la mano del comercio,
fue concebido como un contenedor hermético. Hoy
en un territorio que para la fecha de su inauguración
día, en una supercie de terreno de 86.787 metros
(1982) se presentaba como un área sino suburbana
cuadrados, con una total construida de 180.890
al menos limitando la ciudad central del inicio de su
metros cuadrados y un personal de 2.500 empleados
expansión (g 61). A su inauguración este mall tenía
y 120 en administración, los espacios interiores
una supercie de 36.590 metros cuadrados. Su idea
ofrecen un ambiente articial climatizado, un control
nace varios años antes, en 1979, bajo el nombre
y privacidad al restringir el público de ingreso, un
de Parquennedy y el diseño de los arquitectos
recorrido guiado y la localización y combinación
Bendersky y Brunetti. Con 1.512 estacionamientos y
estratégica de tiendas y rubros que garantiza al
una auencia de casi un millón de personas al mes,
comerciante un máximo benecio. Cada etapa
se anunciaba un centro comercial y cultural que
nueva del proyecto a aportado tanto al principio
incluiría hotel, ocinas y departamentos de lujo, todo
de consumo para el cual fue fabricado esta pieza,
en medio de un gran parque.
como al de goce que sus usuarios buscan en él.
Bajo el lema publicitario: “la ciudad del futuro se
Protagonista de la rápida evolución de consumo que
construye aquí”, el Parque Arauco se convirtió en el
ha vivido Santiago en las últimas tres décadas, junto
primer y más grande centro comercial del país. Se
con el desarrollo del resto del mundo, este mall se ha
proyectó su ubicación en la comuna de Las Condes,
ido adaptando a las nuevas tendencias y demandas
en el cruce entre Av. Kennedy y Av. Américo
de la sociedad, renovando sus programas y espacios
Vespucio, como el punto dominante de comercio
físicos de manera constante. Si bien se concibió
en Santiago Oriente para el sector con más alto
como una estructura de determinada forma, a través
poder adquisitivo del país. El ingreso promedio por
de los años se ha transgurado y es de esperarse que
persona en este sector era de 2,6 veces mayor al
continúe en el futuro próximo (El patio de comidas
promedio del área metropolitana. Su principal área
(1989), un centro médico (1997), 14 salas de cine
de inuencia fue proyectada sobre la comuna de
(1998), el Boulevard del Parque (2003), un sistema de
Las Condes, seguida por Providencia y luego por la
reconocimiento electrónico de patentes (2007), un
comuna de Santiago, tres anillos de dominio según
piso de diseño (2007) y un supermercado (2006))
cercanía.
Pero lo más interesante de este mall ha sido su
La estrategia de diseño a la que apuntó el Mall
tendencia de abrirse hacia la ciudad, tomando tres
Parque Arauco se conoce con el nombre de TENANT
caminos:
MIX, o tiendas ancla. De renombre internacional,
las grandes tiendas ubicadas en los extremos del
a)
mall garantizan un enorme volumen de tráco a lo
se han ido desdoblando en terrazas y corredores
Los volúmenes que componen al mall
largo de la estructura, asegurando benecios para
amplios, semi-techados o completamente expuestos,
las tiendas menores que se ubican al medio. Para
mediante los cuales nacen espacios al aire libre y
Parque Arauco se designaron tres grandes tiendas:
de apariencia pública. La creación de estos nuevos
JULIO NAZAR M.
73
CAPITULO 4
espacios conectados con el interior del mall genera
una transición lúdica desde la ciudad al mismo mall,
potenciando la vista y el recorrido y multiplicando las
opciones de movimiento y consumo.
b)
Se ha modicado la ubicación de los
estacionamientos. Inicialmente localizados en la
supercie exterior únicamente, hoy en día cuenta
con 6 subterráneos en constante expansión. La
posibilidad de estacionar es un fuerte atractor
para cualquier consumidor que busque agilidad,
orden, comodidad y seguridad, pero también la
disponibilidad de suelo urbano para la expansión
del comercio y el esparcimiento bajo códigos de
espacio público son un incentivo de valor para el
inversionista privado.
c)
La constante renovación programática
y oferta de productos al público, que conlleva
además la ampliación de sus infraestructuras. A los
programas ya mencionados para Parque Arauco,
Fig 61 Vista Aérea, Parque Arauco
pueden sumarse un teatro, un Bowling. Patinaje en
hielo, un piso de diseño y actividades aleatorios
como
cocina,
conciertos
y
malabaristas.
Lo
interesante no es enlistar las novedades del Parque
Arauco, porque claro está, son constantemente
renovadas, sino observar el cambio de “contenedor
hermético” a un nuevo “sub-centro urbano”. (g 62)
Hoy en día, el mall cuenta con un aproximado de
27 millones de visitas anuales y un total de ventas de
$661 millones (www.parquearauco.cl).
Fig 62 Espacios Exteriores, Parque Arauco
74
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
3. MALL PLAZA VESPUCIO, LA FLORIDA, SANTIAGO
Mall Plaza Vespucio fue el segundo Shopping
Center en construirse en Santiago, llegando a
convertirse actualmente en uno de los más grandes
e importantes del país. El mall se encuentra ubicado
en la comuna de La Florida, en la zona periférica
sur-oriente de la ciudad, a unos 10 Km. del centro
fundacional y a tan solo 1 Km. de su competencia
más cercana, mall Florida Center.
Su emplazamiento en un lote de 9 Ha. en La
Florida, es una respuesta desde la iniciativa privada
frente a la carencia de comercios y servicios
en el sector, logrando establecerse hoy en día
como la centralidad metropolitana de la zona sur,
con un área de mercado de unos 1,7 millón de
consumidores, distribuidos entre las comunas de La
Florida, Puente Alto, Macul, San Joaquín, Ñuñoa, San
Miguel, La Granja, San Ramón y Peñalolén (Fig 63). El
Fig 63 Vista Satelital, Mall Plaza Vespucio
PRIS de 1960 ya se consideraba este lugar como una
potencial subcentralidad, capitalina, alimentado
por el cruce de la circunvalación Américo Vespucio
y Av. Vicuña Mackenna, y los planeamientos para
los trazados de metro que le otorga una estación
subterránea a los pies del mall.
El diseño inicial de 1990 estuvo a cargo de la ocina
de Christian De Groote, con Hugo Molina dirigiendo
el proyecto que consistía en un edicio de 23.034
m2 en estructura de albañilería reforzada, con
modulaciones de 8 X 8m. Actualmente tiene 373.360
m2 y su última ampliación es del año 2009 a cargo
de la trasnacional TVS.
El Mall Plaza Vespucio se ha caracterizado por sus
constantes mutaciones y la gran  exibilidad que
ha presentado frente ante estos cambios, como
una forma de parte de los operadores de hacer
frente a los cambios en la oferta y demanda, y la
incorporación de innovaciones en las actividades
comerciales y de prestación de servicios.
El proyecto original de 1990 se enmarcaba bajo el
Fig 64 Proyecto original 1990, Mall Plaza Vespucio
concepto de contenedores o big boxes, sin mayor
contacto con el exterior ni con las tramas de ciudad.
JULIO NAZAR M.
75
CAPITULO 4
El edicio se presentaba como un lugar cerrado
que ponía en tensión las dos tiendas ancla, un
patio de comida y un gran terreno disponible para
estacionamientos. Era la primera vez en Santiago
que se apostaba por las zonas periféricas de estratos
bajos C2 y C3. En relación al espacio urbano, solo se
hace referencia a la arborización de 1.000 plátanos
orientales de los cuales sólo se dispusieron 400 en la
zona de estacionamientos.(g 64)
Ya en el año 1992, Plaza Vespucio incorpora nuevos
espacios y servicios para el ocio dentro del mall,
contando con un boulevard de servicios exteriores,
zonas de juegos infantiles y el primer multicine del
país con 6 salas de la empresa Cinemark. En 1995 se
realiza la primera ampliación del mall convirtiendo
el bloque horizontal en la conocida cruz en vista
en planta. En ésta, se incluía nuevos espacios para
tiendas menores con dos pasillos de circulación,
rematando en un nuevo espacio para la tercera
tienda ancla del mall.
En el año 1997 se introduce un cambio sustancial
en la forma de negocios del mall y, por ende, su
repercusión en su forma física. En este año se integra
el concepto de Town Center y de reconocer el mall
como una pieza urbana. Se ponía en evidencia el
uso de espacio público para la comunidad del sector
sur-oriente de la capital. En el mix programático, se
incorporan planicaciones con los programas de
ocio y salud, principalmente. En el mismo año, se
comienza la construcción de espacios públicos
exteriores en relación a las circulaciones, paseos
y veredas como accesos desde los puntos de
trasporte público, destacando fuertemente el paso
subterráneo continuo desde la estación de Metro
Bellavista de la Florida hacia el mall que contiene un
numero reducido de tiendas comerciales y servicios
al paso. En 1998 se expande el mall con un segundo
nivel aumentando las supercies para tiendas y
circulaciones. También se incorpora un nueva torre
de ocinas en donde se encuentra la casa matriz del
mall y el centro médico Avansalud.
En 2001 se integra una nueva zona de Entretención,
Fig 65 Crecimiento Mall Plaza Vespucio
Comida y Cultura, principalmente con un patio
76
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
exterior de comidas con restaurantes diferenciándose
de las cadenas de comida rápida, con espacios
para el colectivo, sumando nuevas salas de cine,
una sala de conciertos de la SCD y el teatro San
Gines Plaza Vespucio. El mismo año se incorpora a
Mall Plaza la cadena AutoPlaza, una compraventa y
concesionaria de automóviles. (Fig 65)
Ya en el año 2003, se incorpora un nuevo uso al
mix del mall, la educación. Se integra un proyecto
de un centro de formación técnica DUOC UC que
posee espacios exteriores en niveles superiores
para los estudiantes. Este mismo año se incorpora
Líder con un hipermercado en la zona hacia Las
Terrazas. Por último, sumado al soterramiento de los
estacionamientos de supercie logrando aumentar
su capacidad, en el año 2008 se incorpora una
nueva parte con 18.000 m2 más. Denominada Aires.
JULIO NAZAR M.
77
CAPITULO 4
1.3
CIUDADES ESTACION
3.1
STRATFORD CITY, LONDRES (UK)
la ciudad de París. Una estación internacional es lo
planteado como estrategia que permitiría rentabilizar
la oportunidad de esta red global de transporte,
como una impulsora de desarrollo urbano local. Es
Stratford es una distrito localizado al este Londres que
decir, la gran potencialidad de Stratford está en su
durante los últimos 20 años se ha visto caracterizada
condición de inter-modalidad y de conectividad
por un bajo nivel de desarrollo social y económico.
como una oportunidad de desarrollo urbano.
Hasta principios de 1800 este sector correspondía
a un área eminentemente agrícola. En 1839 se
Para el diseño urbano de esta propuesta, la estación
instalaron los talleres y maestranzas de ferrocarriles
internacional de Stratford representa el centro de
del
interés y proyectación. Es así como la infraestructura
Londres-Continental.
Originalmente
esta
ocupación comprendía aproximadamente a un
misma del Eurostar
20% de las 73 hectáreas de supercie que alcanzo
asociados) se constituye en el centro y eje ordenador
(la estación y sus servicios
hacia el año 1916. A partir de esa fecha y de manera
de este desarrollo inmobiliario. Lo tradicional en
sistemática estas áreas ferroviarias empezaron a ser
situaciones urbanas similares es que existiendo
abandonas producto de la obsolescencia en el que
la necesidad de establecer infraestructuras de
fueron cayendo las tecnologías de transporte. Sine
gran impacto territorial, y debido a
embargo y a partir del fenómeno que signicó la
externalidades negativas que suelen acarrear con
una serie de
construcción del Eurostar, Stratford comienza a ser
ellas, se justique que su emplazamiento tienda a ser
identicada como un área estratégica respecto
más bien periférico respecto de los centros urbanos.
de su localización y de sus condiciones favorables
Sin embargo, en Stratford la ciudad se relaciona con
para un desarrollo inmobiliario, que se verá luego
la infraestructura del tren haciéndolo parte central
fortalecida a partir del proyecto para la Villa Olímpica
del mismo proyecto. Ya no como un elemento que
propuesto con ocasión los Juegos Olímpicos del
genera externalidades negativas sino que por el
2012. Parte de los fundamentos entregados para
contrario como un elemento que dene el carácter
justicar la generación de esta área residencial en
de esta nueva centralidad urbana. Stratford City se
Stratford radican en que gracias a la oportunidad
desarrolla paralela a las líneas férreas, a la manera
que representa este nuevo desarrollo se pueda
de una ribera urbanizada que se construye a lo largo
incentivar el crecimiento de una de las áreas más
del trazado. La estación de trenes es el carácter de
deprimidas de la capital inglesa. Una estación del
la ciudad, y a la vez la ciudad es un gran andén
Eurostar justica el interés estratégico por esta zona,
urbano que se vuelca sobre este cauce mecánico
el que inicialmente tuvo un master plan desarrollado
que la recorrerá
por ARUP, pero que nalmente fue transformado
debido a la incorporación de un nuevo actor,
Para el proyecto de la estación se pensó en una
el
conglomerado
propuesta que minimizara el impacto de esta
orientado al desarrollo de centros comerciales de
infraestructura respecto de su contexto urbano.
gran envergadura.
Así fue como se planteó un edicio traslucido, a
grupo
económico
Westeld,
nivel peatonal y acotado a la franja destinada a la
La estación del Eurostar es el corazón del master
línea del tren. El edicio podría entenderse de esta
plan de este proyecto, ya que pone de maniesto
manera como puente peatonal, que además de
la situación de encrucijada territorial de este lugar,
servir a la misma estación, asegura la continuidad
ya que a partir de estra estación será posible no solo
del recorrido entre las dos áreas denidas a partir de
abarcar áreas próximas sino que también conexiones
esta infraestructura. La línea a su vez se construyó a
nacionales e internacionales. La ciudad se localiza
modo de trinchera descubierta, exclusivamente en el
en el trayecto entre Euralille y Londres, a 2 horas de
trayecto que comprende a la extensión de Stratford
la ciudad de Bruselas, y a 2 horas y 20 minutos de
City, de manera de generar una asociación directa
78
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
entre este medio de transporte y la misma ciudad.
Identicación directa entre lo urbano y la movilidad.
Más allá de los límites de este desarrollo urbano, la
infraestructura se vuelve a hacer subterránea.
La
propuesta
global
considera
4.850
nuevas
viviendas que debieran dar cabida para alrededor
de 11.000 nuevos habitantes, se construirán más
de 465.000 m2 de ocinas y
más de 50.000 m2
de espacio comercial. Se espera que los costos
asociados a estos proyectos estarían alrededor de
£ 3,5 mil millones.
Sin embargo es importante precisar que en este
desarrollo debido al ingreso de Westeld a la
denición nal del Master Plan de Stratford City,
aun queda por vericar si la oportunidad de hacer
ciudad se transforma en realidad palpable o sí esto
queda en un segundo plano debido a la necesidad
de hacer de este distrito un buen emprendimiento
Fig 66 Imagen Master plan, Stratford City
comercial y nada más. Las Olimpiadas del 2012 no
serán su verdadera herramienta de evaluación, sino
que su perdurabilidad posterior a este evento.
Fig 67 Imagen Proyecto, Stratford City
JULIO NAZAR M.
79
CAPITULO 4
3.2
EURALILLE, LILLE (Francia)
Lille es una ciudad en el norte de Francia, capital de
la región Calais. Se encuentra en un área colindante
con la frontera de Bélgica y próximo a Inglaterra
mediante conexiones estratégicas, como el Túnel
bajo canal de la mancha. Posee una población
de aproximadamente 300.000 mil habitantes en su
área central, pero contempla más de 1 millón de
habitantes en su contexto metropolitano. Lille ha sido
una ciudad basada en el desarrollo de la industria
textil, lo cual ha marcado su visión territorial respecto
a las relaciones interregionales en el desarrollo de
intercambio comercial. De esta manera, no es
extraño que Lille este conectada estratégicamente
con los sistemas de tranvías y metro a nivel regional,
o
que
desarrolle
grandes
ferias
de
carácter
internacional internacionales.
Sin embargo, la ciudad entra en crisis (como todas
g 68 Acceso, EURALILLE
las economías basadas en la industrialización) en
la década del ’70 tras el quiebre denitivo de la
industria textil como base económica de la ciudad.
Este proceso había comenzado con la destrucción
que vivió la ciudad en la Segunda Guerra Mundial
y que generó toda una transformación de la
economía industrial a una basada en la tercerización
de la economía
Como una manera de hacer frente a esta crisis
económica que estaba viviendo la ciudad, el
gobierno local ve la creación de la Estación del TGV
como una oportunidad para generar un área urbana
que de vitalidad a la ciudad de Lille por medio de
generar un nodo de distribución de los intercambios
comerciales entre Francia, Inglaterra y Bélgica. La
creación de la estación TGV es la oportunidad de
consolidar a la ciudad como un centro de desarrollo
e intercambio global. Con el TGV, Lille estaría a
menos de una hora de Paris, a 40 minutos de Londres
y menos de media hora de Bruselas. Así, la ciudad de
Lille se establecería como el centro estratégico del
norte de Europa.
Fig 69 Vista Aérea, EURALILLE
El proyecto se localizó en el área nororiente de
80
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
la ciudad, en un sector industrial en desuso de
propiedad militar y a solo 2 kilómetros de la ciudadela
histórica de Lille.
El terreno abarca 72 há y se
encuentra contiguo a las principales infraestructuras
de la movilidad de la ciudad tanto a nivel local
como a nivel regional: la autopista de circunvalación
de la ciudad, la estación de ferrocarril local, metro,
servicios de tranvías, buses.
Ante esta oportunidad, el proyecto planeó convertir
a Lille en un gran centro de negocios y de oferta
cultural, integrando distintos usos y actividades con
las distintas infraestructuras y modos de velocidad.
Según las palabras de Busquets en su libro “Cities X
Line”, Euralille se plantea como una intervención, o
proyecto urbano, dentro de lo que denomina “suelos
múltiples”, entendidos como artefactos urbanos de
alta centralidad conseguida con la multiplicidad de
sistemas y actuaciones sobre las infraestructuras.
Fig 70 Interior Estacion, EURALILLE
El proyecto es del año 1996 y corresponde a
un master plan elaborado por Rem Koolhaas
desarrollado bajo un concurso impulsado por el
gobierno local de Lille. Sin embargo este proyecto
fue paulatinamente cambiando hasta 1990 tanto a
nivel grupal como en cada proyecto en especíco.
El programa de Euralille contempla un gran centro
comercial (Euralille Center), un centro de congresos,
la propia estación de trenes TGV, sala de conciertos,
departamentos, ocinas, hoteles y estacionamientos
entre otros.
Espacialmente, la propuesta está conformada por
tres piezas claves disgregadas en el territorio que
mantiene relaciones a través de vías y espacios
colectivos. Estas piezas son:
a) la estación de trenes Gare Lille, la principal
estrategia de intervención;
b) el Congrexpo, destinado a exposiciones y
seminarios;
c) Centro
Comercial
Euralille, Triangulo
como
elemento de conexión de los dos anteriores.
Fig 71 Imagen Areas Verdes, EURALILLE
Los dos primeros actúan estableciendo las redes
y
JULIO NAZAR M.
81
conexiones
internacionales
mientras
que
el
CAPITULO 4
Centro Comercial se plantea como el elemento
de comunicación local. En general, el proyecto se
articula a partir de los cambios de modalidad, puntos
de paradas y conexiones y vinculaciones mediante
la apertura de espacios públicos y comerciales. Se
proponen circulaciones y conexiones verticales y
superposiciones. Es decir, el proyecto propone una
yuxtaposición de las distintas maneras de circulación
en las que se basa, como una manera de organizar
y de jerarquizar las infraestructuras de movilidad y
generar benecios y externalidades tanto para el
inversionista como para los habitantes de la ciudad.
La Estación Lille-Europa del TGV (1988-1993) fue
realizada por Jean-Marie Duthilleul, arquitecto de la
SCNF. La estación tiene una longitud aproximada de
de 300 mt, se ubica al nor-oeste del conjunto y se
localiza a unos 400 mt de la antigua estación de Lille.
Esta estación que acoge al tren de alta velocidad,
se presenta de forma longitudinal, se sitúa paralela
a las vías de acceso a Lille, dejando las fachadas
Fig 72 Euralille Shopping Center
nortes a estas vías, mientras que la fachada sur se
abre al centro de la ciudad, proyectándose como
un vitral que relaciona la movilidad a la ciudad.
Rem Koolhaas se reservó el gran edicio híbrido
del Congrexpo (1990- 1994). Tiene una supercie
de 45.000 m2 y utiliza la misma lógica de todo
el conjunto: una gigantesca cubierta única que
alberga tres grandes piezas autónomas: la sala de
conciertos Zénith, el palacio de congresos con el
acceso principal y el gran espacio de exposiciones
compartimentable en franjas. Entre estos espacios
existe una serie de piezas básicas se sitúan una serie
de franjas y elementos de transición, cruciales para
enlazar, conectar o descansar, como el “boulevard
Le Corbusier”, proyectado por François Deslaugiers
en forma de viaducto, que une la ciudad histórica
con la nueva estación del TGV, o el parque, de
forma circular y en túmulo, obra del paisajista Pilles
Clément.
En su programa se contempla sala de conciertos,
seminarios, teatro, auditorios de más de 6.000 butacas,
una
capacidad
para
1.300
estacionamientos;
3.500m2 para exposiciones; ocinas, 2 restoranes y 4
bares. La materialidad del edicio está compuesta
82
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y EL INTERCABIO
principalmente por acero, hormigón y madera en su
interior. Su costo alcanzó a suma de €41 millones.
Lo que Koolhaas denominó “Forum Triangular”,
en la gran parcela denida por las dos estaciones
presentes en terreno, se instaura el inmenso edicio
del Centro Comercial y de Negocios, Euralille Center
(1991-1995), encargado a Jean Nouvel. El Centro de
Negocios está formado por un gigantesco volumen
horizontal, con la cubierta inclinada para el centro
comercial y con tres torres iguales dedicadas a
hoteles, residencias de estudiantes y ocinas, que
sobresalen de la cubierta del área comercial. El
complejo se completa con un bloque de hotel
y ocinas que da hacia la avenida Le Corbusier.
Este conjunto congura la esquina más potente
y representativa de todo el conjunto, el punto de
máxima tensión urbana, allí donde está el acceso
principal al centro comercial.
La posibilidad – y especulación - que generó
el tren de alta velocidad y las conectividades
regionales permitió generar una reorganización
funcional y estratégica del área metropolitana de
Lille, consolidándola como una ciudad central,
dejando atrás su condición periférica. Este proyecto
se plantea como una nueva manera de entender
las
intervenciones
urbanas,
proponiendo
una
nueva manera de crear una ciudad, generando
un vínculo directo con los ujos y sistemas de
circulaciones que acoge el proyecto. El proyecto se
basa en la multifuncionalidad integrada dentro del
proyecto, donde ningún edicio actúa de manera
independiente. Este artefacto urbano, se transforma
en una nueva centralidad, tanto por su capacidad
de  ujo como por la diversidad multi programática
que abarca. Es una nueva ciudad dentro de la
ciudad de Lille.
JULIO NAZAR M.
83
CAPITULO 5
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
CAPITULO 5
La
revisión de los casos que se presentaran
mas adelante representan una mirada acotada
de fenómenos de intervención en la ciudad
contemporánea sobre aquellos trozos urbanos donde
la misma ciudad ha dado la espalda y ha dejado
en el olvido. Usualmente nos referiremos a territorios
donde tanto la industrización decimonónica del
mundo ferroviario como el modernismo de las
highways del hemisferio norte han dejado huellas
de dimensiones considerables al interior de la
ciudad. Grandes paños que generan externalidades
negativas a sus entornos y que han sufrido una serie
de intervenciones relevantes.
En
el
ámbito
de
la
generando relecturas a los medios de composición
del paisaje. Un caso emblemático lo constituye
su propuesta para el Campus de la Escuela de
arquitectura de la Universidad de Shenyang. Este
nuevo campus se construiría sobre antiguos campos
de cultivos de arroz, quizás la fuente alimenticia más
importante de China. Sumando a esta condición,
el bajo presupuesto asignado para el paisajismo
(cerca de US$ 1 por m2 de proyecto paisajístico)
mas la premura del tiempo incidieron en la respuesta
nal de Turenscape para este encargo: Hacer del
campus un gran campo arrocero, integrado a la
vida universitaria y que de manera sustentable
no requiriera de mayor mantención (inclusive, son
reconstrucción
urbana
recuperando territorios ferroviarios, tanto en Stutgart
como Frankfurt existen sendos proyectos urbanos
diseñados por Von Gerkan Marg (gmp Architekten)
que aspiran a integrar los amplios paños de rieles para
los mismos alumnos los que realizan la labor de
mantención de estos campos). Ejemplo de cómo
poder repensar un paisajismo según condiciones
de sustentabilidad ambiental, económica y de
reconocimiento de la memoria del lugar.
ser transformados en terrenos urbanos. Aun estos
proyectos no se inician y no hay claridad de cuando
se llevarían a cabo. Sin embargo, ambos casos
como se ilustran en las imágenes correspondientes
representan soluciones para el anhelo urbano de
suturar trozos de la ciudad que estaban disociados
entre sí debido a esta barrera interior.
Casos como estos abundan en nuestras ciudades.
Sin ir mas lejos, tanto la Estación Central como la
Maestranza San Eugenio en Santiago de Chile
representan
tanto
oportunidades
de
problemas
regeneración
urbanos
territorial
como
que
transformen trozos relevantes de nuestra ciudad.
Asimismo, nuevas tendencias en paisajismo urbano se
están dando espacio en la ciudad contemporánea.
Ya no es la idea romántica del paisajismo ingles,
donde la obra clásica de Frederick L. Olmstead
marco pauta durante la segunda mitad del S. XIX y
comienzos del S.XX. Hoy en dia nuevos exponentes
del paisajismo como la ocina Field Operaciones de
James Corner o Turenscape, del Arquitecto chino
Konjian Yu. Esta ultima ocina maniesta en sus
obras una búsqueda por construir nuevos estratos
de comunicación entre el hombre y el paisaje,
86
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
1. HIGH LINE, NEW YORK
El New York High Line se ubica sobre el antiguo riel
elevado del tren de carga que circulaba en el sector
sur oeste de la isla de Manhattan. La infraestructura
pasa por los barrios de Hells Kitchen -Hudson YardsWest Chelsea y el Gansevoort Market Historic District,
en el Meatpacking District. A principios de los años
30 todo este sector tenía características netamente
industriales.
Sus
edicaciones
mayoritariamente
a
fábricas
almacenamiento,
y
no
correspondían
y
existían
bodegas
de
mayormente
edicaciones de vivienda.
La línea elevada de hierro y hormigón fue construida
entre 1929 y 1934, tiene un largo de 2,577 mts., con
anchos variables de 9 a19 metros. La supercie total
del High Line alcanza las 3,8 hectáreas. La altura
respecto al suelo es variable, de entre 6 y 10 metros
y puede soportar el peso equivalente a 2 trenes de
Fig 73 High Line cuando era linea ferrea
carga, cargados.
La función especíca del tren consistía en la
distribución en industrias y bodegas de lo que
arribaba al puerto. La estructura elevada permitía
mayor seguridad en este proceso de transporte,
mejoramiento en el traco a nivel de calle y la
posibilidad de liberar 18 hectáreas de frente marino.
A lo largo de 4 manzanas el High Line atraviesa las
manzanas por su centro permitiendo asi conectarse
directamente con fábricas y bodegas haciendo
más eciente el proceso de carga y descarga.
El proceso de obsolescencia del riel se inicia en la
década de los 50 cuando el auge de los camiones
interestatales trajo una baja en el ujo de trenes en el
High Line. A partir de los años 80’s y especialmente en
la década de los 90’s toda esta área empieza a sufrir
un recambio debido a un proceso de valorizacion
de estos antiguos volúmenes industriales y poco a
poco se fueron reconvirtiendo en galerías de arte,
estudios de diseño, tiendas de retail, restaurantes,
museos y residenciales de alto Standard.
Fig 74 High Line abandonado
Y el High Line se mantiene, y en el proceso empieza
a verse cubierto por una na capa vegetal que
JULIO NAZAR M.
87
CAPITULO 5
genera de manera espontánea un jardín elevado
para este sector. La fundación en 1999 del Friends
of The High Line (agrupación sin nes de lucro) se
planteo con el objetivo de preservar y reutilizar la
High Line, entendiendolo como parte de la memoria
urbana de ese sector de Maniatan. El posterior
proceso de revitalización esta íntimamente ligado
a la participación ciudadana, como la reversión
del fallo que proponía demoler el riel. A partir de
ese momento, los Friends asumen un rol activo en
la gestión y futuro desarrollo de un proyecto de
recuperación.
En 2002 se publica el libro Friends
of The High line, la que proponía por un lado la
conservación de la línea vía un proyecto urbano de
recuperación y por otro una mirada en términos de
diseño a su factibilidad económica.
Finalmente (y producto de la publicación) se inicia
en diciembre de 2002 el traspaso la linea ferrea
elevada
a una nueva condición de espacio
público. En enero de 2003 Friends of The High Line
Fig 75 Vista proyecto jardin elevado High Line
llama a concurso internacional de ideas para el
diseño de la High Line. Se trató de un concurso cuya
nalidad consistía en abrir al público la posibilidad
de generar un imaginario en torno la estructura y
abrir al debate público el nuevo espacio urbano. De
las 720 propuestas recibidas 29 fueron publicadas y
exhibidas en el Grand Central Terminal en julio de
2003. Los friends, además por medio de donaciones
privadas entregó US$ 44 millones a la ejecución del
proyecto y se comprometió en el nanciamiento de
la mantención general del parque. Este compromiso
fue decisivo en la decisión por parte de la ciudad de
Nueva York, de construir el parque y de nanciar su
ejecución.
En Octubre de 2004 un comité conformado por
representantes
de
la
ciudad
de Nueva
York
como por integrantes de Friends of the High Line
seleccionaron el proyecto presentado por Field
Operations y Diller Scodio+ Renfro, dentro de un
grupo de 4 propuestas en un concurso cerrado. El
Proyecto de Field Operations, liderado por James
Corner, estableció bajo los conceptos de “Keep it
Simple Keep it Quiet, Keep it Wild, Keep it Slow” como
Fig 76 Vista proyecto jardin elevado High Line
base fundamental del proyecto. Mediante esto se
88
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
propone dejar el lugar lo más cercano a su estado
actual, de manera de diferenciarse de los recorridos
de mayor tráco de los niveles más bajos.
La propuesta divide el riel en tres áreas de desarrollo
para
su
implementación.
Cuenta
con
cuatro
accesos principales en sentido vertical, además
de los accesos otorgados desde dentro de las
edicaciones. Se establece un uso exclusivamente
peatonal y un proyecto de suelos mixtos entre
cobertura blanda y pavimentos pétreos. El espacio
no cuenta con programas recreativos sino que se
establece como una plataforma capaz de acoger
usos eventuales de eventos.
En su relación con los edicios aledaños, el High Line
establece una normativa de construcción. En ella las
edicaciones colindantes se retranquean liberando
la vista del parque. Mediante incentivos se establece
una altura máxima coincidente con el riel en 20% de
la construcción total a cambio de mayores alturas
de edicación en el resto del edicio. El 20% que
coincide con la altura debe plantearse como un
área paisajística de carácter público o privado,
pero siempre capaz de conectarse con el parque.
Mientras el parque permanece intacto en su
carácter público, estos espacios aledaños permiten
el establecimiento
de
comercio
y
programas
diversos. Para denir la graduación entre el suelo duro
y el vegetal se establece una pieza prefabricada en
hormigón armado que se superpone a la estructura
del riel y que permite mediante su forma y disposición
graduar la alternancia entre suelos. Esta pieza única
permite establecer variaciones en los porcentajes
según el área de proyecto y la identidad que ha esta
se le quiera otorgar. Los paisajes van variando desde
paisajes hidrológicos, áreas de planicies, hasta zonas
de arboles de mayor altura.
JULIO NAZAR M.
89
CAPITULO 5
2. CHEONGGYEECHEON, SEUL
El canal de CheonggyeeCheon, que cruza en el
centro de la ciudad de Seúl, capital de Corea del Sur,
simboliza a la perfección la idea de recuperar por la
ciudad todo aquello que el modernismo desaforado
enterró bajo toneladas de acero y concreto. Desde
1948 hasta 2003, una autopista a nivel de calle y
otra elevada taparon el canal, eliminándolo de la
vida urbana hasta que {esta reclamo su presencia.
El entorno de estas autopistas que tapaban el canal
no era de los mejores: Tiendas, negocios menores
y talleres de ocio que pese a estar en un barrio
con muy buena conectividad, presentaba un claro
deterioro urbano. Así, recuperar el canal era a la vez
una oportunidad de recuperación urbana de un
área deteriorada de la ciudad. El canal tiene una
longitud de 5,8 kms de largo y recorre la ciudad en
sentido este- oeste hasta conectar con el rio Han y
posteriormente desembocar en el Mar Amarillo.
Fig 77 Autopista de Cheonggyeecheon
Para 1948 el crecimiento urbano transformó al canal
en un  ujo contaminado, una verdadera cloaca
urbana. Producto tanto de la contaminación como
del crecimiento económico de la ciudad y que
requería infraestructuras para soportar el auge del
parque automotriz es que en 1948 se comienza la
canalización de Cheonggye. En 1960 la construcción
de una autopista sobre el canal. El cauce no solo se
edico en su totalidad sino que para 1968 a la arteria
de alta velocidad que conectaba Seúl en sentido
este oeste se le incorporo bajo el mandato del
presidente Park Chung-hee una autopista elevada
de 7 pistas
Para nes de los 80 tanto la contaminación y
condiciones
negativas
del
entorno
inmediato
generadas por la autopista eran evidentes. Sin
embargo no fue hasta 1999 donde la obsolescencia
física de la estructura se hizo evidente y se transformo
en la verdadera oportunidad de repensar o bien su
reconstrucción o la posibilidad de generar un nuevo
modelo de ciudad.
Sin embargo fueron tres los detonantes que denieron
Fig 78 Imagen interio parque Cheonggyeecheon
la posterior demolición de la autopista:
90
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
a)
La
contaminación
que
generaba
la
autopista de Cheonngye (ambiental, de traco
y acústica), generaba un evidente deterioro del
entorno. Lo que había sido en sus inicios símbolo de
un modelo económico exitoso, ahora frente a una
creciente preocupación por el medio ambiente
la autopista se reconocía mas como un elemento
deteriorarte del ambiente que como un símbolo
positivo de poder.
b)
El evidente deterioro físico de la autopista
ofrecía una posibilidad real de repensarla puesto
que su demolición o restauración se presentaban
como inminentes.
c)
La alcaldía de Seúl (antes de la demolición
de la autopista sobre el canal) se vio obligada a
cerrar uno de sus túneles de vialidad urbana. Como
consecuencia se produjo la Paradoja de Braess; Es
decir, los volúmenes de trayectos de automóviles
cayeron de manera importante al readecuarse sus
recorridos. El hecho se transformó en una prueba
fehaciente de que era posible eliminar la autopista
asociado a una reestructuración en el sistema de
transporte público y reeducación de la población.
En 1999 el alcalde Lee Myung Bak dió inicio a la
eliminación de la autopista sobre el canal y recuperar
el eje como espacio público, restableciendo el
cauce con el debido tratamiento y puricación de
sus aguas. Se escogió a Kee Yeong Hwang como
impulsor y diseñador urbano del proyecto. Su estudio
diseñó los modelos de pronóstico para el estudio de
vialidad en donde se concluyó mejoras en el tráco y
disminución de congestión. Los resultados del estudio
permitieron sustentar el movimiento “Autopista por
Parque” y disminuir la alarma en la población que
temía que la eliminación de la autopista supondría
un colapso vial para todo el sector.
Sin embargo, resquemores frente a su impacto
Fig 79 Desarrollo del proyecto de recuperacion de
Cheonggyeecheon
social estuvieron presentes desde un comienzo,
en particular cuando voces se alzaban poniendo
alerta ante la posibilidad de que la revitalización
de un barrio completo implicará un proceso de
gentricación que marginaría del desarrollo a los
JULIO NAZAR M.
91
CAPITULO 5
actuales propietarios de menores recursos una
vez terminadas las obras.
Otro punto que atrajo
detractores fue el nanciamiento del proyecto
de Cheonggye ya que le signicó una inversión
de la ciudad de Seúl de US$ 281 millones solo en
la recuperación del canal. Si bien los benecios se
veían atractivos, los altos costos de inversión para
una obra tan focalizada no dejaban tranquilos a
muchos.
La remoción de alrededor de 620 toneladas de
concreto producto de la demolición de la autopista
iniciada en 2003, y la restitución del canal fueron
las principales dicultades Al sacar a la luz el cauce
hidrológico socavado por 50 años hubo que restituir
su cauce que se encontraba prácticamente seco
con un trabajo de bombeo diario de 120 toneladas
de agua durante los primeros meses.
En Septiembre de 2005 se inauguró la primera etapa
en noviembre de 2006 la segunda y la tercera etapa
y nal en octubre de 2009.
El Cheonggye Cheon es atravesado por veintidós
nuevos puentes, la mayoría de carácter peatonal
ya que la erradicación de los automóviles de la
arteria es prácticamente total, quedando como
resultado dos y tres vías por lado respectivamente.
La transformación del cauce trajo de la mano una
recuperación completa del barrio, que aumento
la plusvalía de las propiedades lo que derivo
en el temido proceso de gentricación que ha
desplazado a los antiguos habitantes. Por su parte
la eliminación de la autopista no trajo un aumento
del tráco aunque si se debe considerar un plan de
mejoramiento del transporte público general para la
capital coreana.
Pero uno de los aspectos mas notables de la variable
medioambiental de esta obra fue la capacidad del
canal para actuar como climatizador del ambiente,
aumentando en un 50 % la velocidad de los vientos
en esta zona y con ello la ventilación general de
Seúl. Y cómo efecto de lo anterior, disminuyendo la
T°C ambiente. Según estudios entre 1999 y 2005 la
temperatura disminuyo cerca de 4°C promedio en
92
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
un radio de 400 metros en torno al canal. La obra
humana logró revertir aquello que ella misma había
generado.
3. OLYMPIC SCULPTURE PARK, SEATTLE
El proyecto del Olympic Sculpture Park, en la ciudad
de Seattle, representa un caso interesante de
actuación urbana construyendo nuevas maneras
de suturar espacios urbanos disociados entre sí. En
este caso, un solar cercano al centro de la ciudad
y próximo al borde costero pero sin relación alguna
debido a las vías expresas y la línea férrea que lo
atravesaban. Denitivamente, un residuo urbano
carente de identidad pero lleno de posibilidades.
Hasta 1970 el sitio era ocupado por una corporación
de renería y comercialización de gas y petróleo
(UNOCAL), agregándole al sitio toda una carga de
contaminación que aumentaba los problemas del
lugar.
Fig 80 Olympic Sculpture Park 1970
Sin embargo, y contra todo pronóstico, en 1999 la
Seattle Art Museum (SAM) adquirió el sitio de 36.000
m2 por US$ 16.5 millones, con el n de transformar
esta área en un espacio verde. Por cierto que
no se podía ejecutar proyecto alguno en un sitio
contaminado como este, se debió proceder a su
limpieza.
El proyecto elegido de la ocina Weiss & Manfredi
planteaba una solución atractiva y factible ante
la dicultad del terreno: Generar un sistema de
diagonales
que
fueran
avanzando
sobre
los
impedimentos urbanos (vías y líneas de tren) hasta
poder llegar al borde marítimo.
El costo total del proyecto ascendió a US$ 85
millones, de los cuales el 25% provino de recursos
públicos y el restante provino de aportes privados.
El parque empezó su construcción en 2005 y en 2006
las esculturas empiezan a ser instaladas. En enero de
2007 el parque se abrió para el público.
Las principales voluntades tras el diseño de este
proyecto fue la idea de crear un parque urbano,
Fig 81 Olympic Sculpture Park 2007
con una presencia armónica de arte, arquitectura,
urbanidad y naturaleza; Desarrollar un espacio
JULIO NAZAR M.
93
CAPITULO 5
público que sea más provocativo que la Space
Needle (hito arquitectónico de la ciudad dada su
altura), más complejo que cualquier parque de
ciudad, más público que la Biblioteca Central, y
más interactivo que el Museo de Arte de Seattle;
Convertir el parque en el mejor espacio público en
Seattle; Desarrollar una conexión visual y peatonal
de la Avenida Occidental, a través de la Avenida
Elliott, sobre pistas de ferrocarril, terminando con una
restauración de litoral.
Antes de su construcción, el sitio del parque no
era apto ni para el arte ni para el paisajismo. A
modo de ejemplo, el suelo contaminado tuvo que
ser excavado y 150.000 metros cúbicos de nuevo
suelo fueron traídos para generar una nueva capa
vegetal capaz de sustentar el desarrollo del parque
propuesto, el que recibió
más de 80,000 plantas
sembradas.
El parque esta diseñado con plantaciones nativas
Fig 82 Vista Aérea Olympic Sculpture Park
del noroeste organizado en 4 areas que buscan
recrear los paisajes locales enfatizando el carácter
de los recorridos peatonales. La rma paisajística a
cargo del proyecto (Charles Anderson Landscape
Architecture) organizó las plantaciones que de estos
4 paisajes naturales evocando la presencia de la
ora nativa.
Los cuatro sectores son los siguientes:
a)
The Valley representa los bosques de
noroeste del Pacíco, con árboles altos (alerces
occidentales) asociados con plantas comunes al
paisaje forestal nativo, una pequeña zona contiene
un eco del pasado con las selecciones de sequoia y
ginkgo.
b)
Grove: Es la Arboleda, adyacente al prado
de oeste, con 140 árboles asociado con 4 especies
rastreras.
c)
Meadows: Formada por pasto y plantas
silvestres. Ofrecen vistas libres a través de sus
extensiones al este y al oeste de la Avenida Elliott, y
al nal del norte del parque. Los prados no son solo
césped, son réplicas de ambientes de prado con la
94
Fig 83 Vista Interior Proyecto Olympic Sculpture
Park
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
combinación de 3 especies de gramíneas, perennes
y bulbos.
d)
Shore: Por estar ubicado en frente al mar,
el viento y sal constantes, se establecen plantas
comunes en las costas (4 especies) como pino y
pasto de playa.
El componente programático mas relevante del
parque es el pabellón PACCAR ubicado en la esquina
nororiente del parque. Recinto cerrado que da inicio
al desarrollo paisajístico y arquitectónico del parque,
siendo además de lugar de exposiciones transitorias
de arte. A lo largo del parque una serie de obras de
artistas renombrados, por ejemplo de Richard Serra
y Alexander Calder entre muchos otros, han creado
un espacio único en USA, donde las esculturas se
transforman en parte del espacio urbano, y del
mismo parque, una escultura urbana que concibió la
idea de la sutura urbana por medio de gestos clros y
precisos. El proyecto inmediatamente se transformo
en un destino usual de los habitantes de Seattle, y en
un nuevo destino turístico de la ciudad.
JULIO NAZAR M.
95
CAPITULO 5
4. PARQUE INUNDABLE LA AGUADA, SANTIAGO
coordinadas que pretenden revitalizar la zona
Proyecto
restitución
central de Santiago con el n de lograr una ciudad
medioambiental en Santiago, el proyecto del parque
más eciente con mayor calidad de vida para sus
inundable buscara transformar un trozo olvidado
habitantes, proyectando un área correspondiente a
de la ciudad en un nuevo espacio urbano publico
los ejes del Río Mapocho al Norte, las Av. Exposición
sujeto a consideraciones medioambientales, y lo
y Matucana al poniente, el Zanjón de la Aguada al
más importante, con Standard de diseño paisajístico
sur y la Av. Vicuña Mackenna al Oriente.
emblemático
de
acorde al contexto de su emplazamiento. El Zanjón
de la Aguada recibe las aguas lluvias de veintiún
La
comunas de la ciudad de Santiago además de la
centralidades,
propuesta
consideraba
Quebrada de Macul, siendo un cauce natural que
transporte y espacios públicos en torno al antiguo
en su trayecto atraviesa nueve comunas.
cinturón ferroviario, iniciado a nes del siglo XIX y
nueva
una
vialidad,
serie
generación
de
de
que marco durante las primeras décadas del siglo
El Zanjón posee un tramo abovedado ubicado entre
XX el límite de la ciudad de Santiago, pretendiendo
las calles Carmen y Club Hípico, el que se inhunda
hacer permeable esta faja transformándolo en un
continuamente en períodos de invierno y afectando
espacio capaz de integrar y renovar de manera
a poblaciones de escasos recursos pertenecientes
positiva, toda el área metropolitana. El diseño nal
a las comunas de Macul, San Miguel, Pedro Aguirre
se encargo a cuatro universidades locales, y le
Cerda y Santiago. Sumado a este dato esta el gran
correspondió a la Ponticia Universidad Católica de
deterioro que además poseen el cordón colindante
Chile el desarrollo del masterplan de la propuesta
al Zanjón, debido a la contaminación del caudal, a
del Parque inundable de la Aguada.
microbasurales, sitios eriazos, a la carencia de áreas
verdes y de equipamiento características de las
A grandes rasgos, el proyecto plantea la realización
comunas más carentes y deterioradas de la zona sur
de tres proyectos:
de Santiago, perlaron con una mala reputación de
miseria ésta área urbana.
a) El tratamiento y saneamiento de las aguas del
Bajo este contexto, el Proyecto Parque la Aguada
b) La generación de Un parque inundable
se propone como una especie de sutura que le
c) La inclusión de la Avenida Centenario, conexión
otorgaría continuidad a la ciudad de Santiago,
de la Autopista Central con la Av. Vicuña
uniendo zonas desprotegidas con el resto de la
Mackenna
ciudad, permitiendo revitalizar la zona a través de
(actualmente
el tratamiento de la aguas del zanjón, un parque
concesionada, la Costanera Central)
Zanjón
de
manera
se
paralela
considera
al
una
Parque
autopista
inundable y la avenida Centenario que conectaría
paralelamante al Parque la Autopista Central con
El principal objetivo consiste en eliminar el estigma
la Av. Vicuña Mackenna, causando regeneración
negativo de la zona a través del saneamiento
urbana y una mayor calidad de vida para sus
del Zanjón de la Aguada y la eliminación de
habitantes.
las
inundaciones
zonales
producto
de
las
precipitaciones. Para esto se diseña una laguna
El contexto de esta propuesta se inserta en el llamado
de laminación, capaz de retener las aguas lluvias y
Anillo Interior de Santiago, proyecto generado en el
encauzarla hacia nuevos canales de conducción,
marco del Bicentenario y qe junto a otros proyectos
los cuales forman parte de senderos de agua dentro
relevantes han liderado un proceso para lograr
del parque, e incorporar con áreas de equipamiento
grandes transformaciones urbanas con miras al
deportivo y recreativo, tanto para los habitantes
2010. Bajo éste propósito el proyecto Anillo Interior
como para las nuevas unidades de comercio,
de Santiago propondría una serie de acciones
servicio y equipamiento.
96
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
El
proyecto
de
infraestructura
hidráulica
que
atraviesa desde Vicuña Mackenna hasta Club
Hípico, combina tramos donde el caudal del Zanjón
correrá subterráneamente y embovedado, y en
otros sectores dará lugar a lagunas inundables en
supercie que conformarán el Parque, solucionando
los continuos problemas de inundación que han
afectado por años al sector sur. Así aparece el
principal aporte proyectual de esta obra: en los
períodos en que el Zanjón se vea sobrepasado por
las aguas lluvias, sus excedentes serían vertidos en el
Parque, siendo retenidos en él y devueltos al cauce
regular del Zanjón de manera más paulatina, con
un período de retorno que debiera oscilar entre
semanas y años según el nivel y magnitud de la
inundación.
En el periodo de tiempo donde no ocurran las
inundaciones, el Parque generará un gran benecio
urbano al dotar con 4,5 hectáreas de áreas verdes
Fig 84 Area Intervencion Parque Inundable la Aguada
y espacios públicos a la ciudadanía, además
de equipamiento deportivo y recreacional que
considera zonas de picnic, dos anteatros, dos
pistas de patinaje, una pista de skate, 4.5 kms de
ciclovías de transporte y paseo, una plaza de
eventos (instalación de circo), una laguna, un canal
ornamental, una pérgola para ferias libres, cinco
canchas de fútbolito, cuatro multicanchas, y tres
canchas de tenis.
El costo total de las obras del Parque inundable
se estiman en $ 33.0 mil millones, de los cuales dos
tercios se destinaran a las obras hidráulicas y solo el
25% al desarrollo paisajístico del mismo. Respecto a
los costos de mantención presupuestados, estos no
debieran superar los $ 800 millones.
Debido a que el proyecto es intersectorial, los costos
de construcción serán absorbidos por el Ministerio
de Viviendas y Urbanismo (MINVU) y el Ministerio
de Obras Publicas (MOP), siendo a través de este
último que este proyecto forme parte del “Plan
Maestro de Aguas Lluvias para Santiago”, y que
tiene contemplado que el Zanjón de la Aguada
Fig 85 Situacion Actual, Parque Inundable la Aguada
conduzca el 60% de las aguas lluvias de Santiago. En
cuanto al plan de negocios, este se ha desarrollado
JULIO NAZAR M.
97
CAPITULO 5
tanto involucrando a los Consejos Municipales
de los Municipios implicados, como realizando
presentaciones a empresas privadas con el n de
atraer inversiones.
La ejecución del Proyecto Parque La Aguada no
sólo se limitará a resolver los problemas derivados de
las constantes inundaciones que afectan al sector
sur de Santiago y sus cuantiosos gastos originados,
sino que también originará una serie de benecios
de carácter social que pretenden cambiar la cara
de abandono, deterioro y pobreza de esta zona,
reposicionándolo como un futuro área de desarrollo
urbano e inmobiliario para la ciudad:
A manera de síntesis los principales aspectos de la
propuesta consistirán en:
a)
La revalorización de un nuevo Zanjón
de la Aguada (limpio, descontaminado y accesible
como espacio público) le devolverá la dignidad y
otorgará valor urbano, tanto a uno de los cauces
más signicativos de la ciudad como es el Zanjón,
Fig 86 Corte fugado Proyecto Parque Inundable la Aguada
como también a toda la zona por la que atraviesa.
b)
Hacer del parque inundable un enlace
urbano entre el centro y las comunas periféricas al
sur del Parque.
c)
El abastecimiento de equipamiento
recreativo, deportivo y de áreas verdes a una zona
carente de este tipo de instalaciones y que se
encuentra en permanente riesgo social.
d)
Permite
revitalizar
la
actividad
económica y la renovación urbana de cerca de 21
hectáreas colindantes al Parque
e)
asociada
Genera
a
la
oportunidad
de
empleo
mantención del Parque y
la
construcción de nuevas viviendas. soluciones de
carácter urbanas por sobre las silvestres; y además se
plantearon inquietudes relacionadas con los cierros
del Parque y su accesibilidad a través de pasarelas
Fig 87 Imagenes Proyecto Parque Inundable la Aguada
u otros.
98
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA RECONVERSIÓN TERRITORIAL
JULIO NAZAR M.
99
CAPITULO 6
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN
MUTACIÓN
CAPITULO 6
6.1
INTRODUCCIÓN
de una mirada pública que cautelara el benecio
social a la par del benecio privado. Ambos casos
como verdaeras lecciones sobre la problemática de
Para entender las ideas detrás de la nueva forma
las grandes intervenciones urbanas en el marco de
urbana, la mirada de este capítulo estará centrada
la recomposición urbana de comienzos del S. XXI.
en la gran escala de la nueva ciudad del siglo
XXI, en donde la mirada de la sustentabilidad
medioambiental juega un rol preponderante en
un grupo de nuevas ciudades. Nuestro siglo está
enfrentado el tema de la sustentabilidad desde
un punto de parcial, donde pequeñas acciones
y/o intervenciones se aúnan con el n de mejorar
la calidad de vida urbana. Pero existe un grupo
pequeño de propuestas de nuevas ciudades donde
el paradigma de la sustentabilidad esta utilizada en la
concepción inicial y global de las mismas. Ciudades
emparentadas en algunos casos a la idea del Smart
Growth liderada en USA a nes del S.XX, pero que
en sus aspectos mas centrales buscan hacer de las
ciudades organismo más ecientes desde el punto
de vista del consumo energético y la emisión de
agentes contaminantes al medioambiente.
Dongtan, Masdar y Tianjin son tres casos que
representan probablemente la punta del iceberg
de una tendencia que se hará más recurrente en
los años y décadas venideras. Cada uno de estos
tres casos ha demostrado con sus virtudes (y fracasos
también) el proceso de ajuste hacia las nuevas
formas urbanas del futuro: Una mutación integral
del hacer ciudad con el n de construir una relación
holística, integral y respetuosa entre la obra humana
y la naturaleza.
Aparte de estos casos, existen obras urbanas que han
buscado recomponer trozos urbanos centrales de
gran magnitud al interior de metropolis consolidadas:
es el caso de el proyecto de Postdamer Platz en
Berlin y el Rive Gauche en Paris. En ambos casos,
la alianza público – privado se torno relevante
para poder dar forma a estos proyectos, pero
con resultados opuestos. La apuesta parisina logró
generar un nuevo trooz de ciudad ahí donde antes
eran patios de maniobras ferroviarias; en el caso
berlines, la operación inmobiliaria privatizo grandes
extensiones de espacio público ante la carencia
102
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
1.2
LAS REESTRUCTURACIONES
URBANAS DE GRAN ESCALA
2.
POSTDAMER PLATZ, BERLIN
La encrucijada urbana _ plaza de Potsdamer Platz se
encuentra sobre una importante intersección ubicada en
el corazón de Berlín, a tan sólo un kilómetro de la puerta de
Brandenburgo y el Parlamento Alemán (Reichstag). Hacia
la segunda mitad del s. XIX Potsdamer Platz se transforma
en el centro de una importante área que concentra
el comercio, hoteles, restaurantes, cafés, además de
reparticiones y servicios públicos de la Alemania imperial.
Signos de una intensa actividad que se vio abruptamente
interrumpida por la guerra.
La proximidad este lugar a la cancillería del Reich lo tornó
un blanco para los bombardeos aéreos durante la II Guerra
Mundial (1943-45), lo que signi co que tanto la plaza como
todas las edicaciones de sus alrededores fueron reducidas
a escombros. Posteriormente el muro de Berlín, cruzando
por sobre la plaza, termino por fraccionar el espacio
Fig 88 Potsdamer Platz 1930
urbano que en algún momento signicó una centralidad
relevante para la capital alemana.
Por lo tanto, hacia el momento de la reunicación alemana
(1989) el panorama en esta plaza era bastante desolador.
Aspecto que radicalmente empezará a cambiar a partir
de 1991. Por esa época un grupo de inversionistas privados
(entre ellos la Sony y la Daimler Benz) jaron sus ojos en el
esta área devaluada de la ciudad adquiriendo extensos
paños urbanos, con el beneplácito del gobierno.
Para entender el contexto de este emprendimiento,
valga una explicación simple: Cuando se uni can las
dos Alemania en una sola, Alemania del oeste se tuvo
que hacer cargo de Alemania del este, que era un
estado económicamente quebrado y sin recursos para
llevar adelante cualquier emprendimiento urbano de
gran envergadura. Pero ese estado quebrado tenía
como capital la propiedad de toda la tierra, lo que
se transformará en su aporte a la operación. En este
escenario, cada conglomerado desarrolló grandes planes
urbanísticos ante la incapacidad del aparato público local
para generar un plan maestro global que primara sobre los
intereses particulares.
Los costos de esta venta de tierras y la necesidad de
buscar la rentabilidad económica, llevan a los promotores
Fig 89 Vista Satelital Potsdamer Platz
a un uso del suelo muy intenso Lo que devino después
fue la respuesta del inversionista privado frente a este
JULIO NAZAR M.
103
CAPITULO 6
escenario: Lo público en realidad no es tan público. El caso
de Arkaden Postdamer Platz (descrito mas adelante) es
la materialización de un sistema de paseo cubierto, que
se cierra a determinada hora como cualquiera de los
shoppings malls de nuestras ciudades, pero ejecutado con
la idea de haberse creado un espacio urbano pleno
A continuación, una breve descripción de los dos
principales proyectos componentes de esta obra de
regeneración urbana:
a)
Macrolote Daimler y Arkaden Potsdamer Platz.
El proyecto del master plan para este lote fue diseñado
por Renzo Piano, y su construcción se realizó entre 1994 y
1998. Su masterplan establecía la adjudicación del diseño
de los sitios menores ubicados dentro del macrolote de la
Daimler a un grupo de arquitectos relevantes de la escena
contemporánea, entre los que se encontraban el mismo
Renzo Piano, Rafael Moneo, Arata Isozaki y Richard Rogers.
El macrolote abarca una supercie de 100.000 m2,
dedicando el master plan el 70% de su supercie para su
construcción. El proyecto completo comprende 550.000 m2
Fig 90 Paseo Cubierto Potsdamer Platz
útiles para ser construidos, con mas de un 50% destinado a
ocinas, un 20% a residencial, y el resto a retail, hotelería y
cultural en porcentajes relativamente similares. La inversión
total de este megaproyecto superó los US$ 2,5 billones
Es dentro de este macrolote de la Daimler donde se ubica
el sitio correspondiente al centro comercial Arkaden. Más
que un centro comercial compacto, Arkaden comprende
un grupo de tiendas incrustadas hacia el interior de los
volúmenes del macrolote (entre los bloques residenciales,
de vivienda y de ocinas). Exteriormente se concibe como
una manzana tradicional urbana, pero su funcionamiento
interior es muy similar al de un centro comercial privado.
El sitio de arkaden tiene una super cie de 10.600 m2 y
contiene un espacio total útil (construido) de 40.000 m2,
en el que se ubican 120 tiendas, restaurantes y cafés.
Además de contar con 4.000 estacionamientos en tres
niveles el centro comercial cuenta con conexión directa al
transporte público, a través de conexiones hacia el metro
(U-Bahn) y el tren suburbano (subterráneo en este punto,
S-Bahn), así como cuenta con estaciones próximas de
tranvía y bus.
b)
Sony Center Berlín
El sitio que adquiere la multinacional japonesa Sony
Fig 91 Plaza cubierta Potsdamer Platz
comprendió el desarrollo de un solo proyecto, el
Sony Center Berlín. Este complejo urbano de grandes
104
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
dimensiones que incluye siete edicios individuales está
emplazado en un sitio de 26.000 m2. La supercie útil en
conjunto comprende un espacio total de 132.000 m2.
Entre sus instalaciones cuenta con edicios de o cinas,
salas de cine, edicios de departamentos (tanto para
venta como para arriendo), un museo pinacoteca, y una
plaza cubierta de 4.000 m2. Diseñado por Helmut Jahn
(quien también ganó su respectivo concurso) y construido
entre 1997 y 2000, el complejo signicó una inversión de
cerca de US$ 1.000 millones, y recibe mas de ocho millones
de visitantes cada año. Al igual que Arkaden Potsdamer
Platz, este centro cuenta con acceso directo al sistema
de transporte público (U-Bahn, S-Bahn, bus y tranvía). Pero
lo mas gravitante de este proyecto es el fenómeno de
privatización del espacio público que se llevo adelante.
Tanto en el Sony Center como en Arkaden, el ciudadano
recibió de parte del inversionista privado territorios de
accesibilidad limitada. Espacios donde la oportunidad de
nuevos tejidos de accesibilidad público quedaron limitados
a los vaivenes y designios del dueño del suelo.
JULIO NAZAR M.
105
CAPITULO 6
3. RIVE GAUCHE, PARIS
Paris ha sido a lo largo del siglo XIX y
XX escenario de
una serie de grandes transformaciones. Desde las obras
regenerativas llevadas adelante por el Baron Haussman
pasando por postura utópica de Le Corbusier para su Plan
Voisin hasta las obras conmemorativas para celebrar el
bicentenario de la Revolución Francesa, bajo el gobierno
de Francois Mitterand, la ciudad ha estado en constante
renovación urbana de su estructura interna. Uno de
los principales actores urbanos de la ciudad ha sido el
Laboratorio de Urbanismo de Paris (APUR), instituto fundado
en 1967 y que ha venido monitoreando la evolución urbana
y social d la ciudad con el  n de planes de desarrollo urbano
en la misma.
Fig 92 Plano de ubicación del proyecto Rive Gauche en
Paris
Una de sus acciones ha sido la designación de zonas de
desarrollo urbano (ZAC) una de las cuales fue la de Rive
Gauche, o la ribera poniente del Sena. Esta ubicación se
constituyo en un emplazamiento estratégico con el  n de
reestructurar el las riberas a la izquierdo del Sena. El elemento
singular es la Gare d’ Austerlitz, antigua estación de trenes
como herencia de la mutación sufrida por la ciudad posterior
a la Revolución Industrial. Lo que en un momento (nes del S
XIX, inicios de SXX) era un polo de febril dinamismo comercial
y económico, para mediados del S. XX había entrado en
decadencia plena, convirtiéndose en cierto modo en el
patio trasero de París. Además la tendencia urbana de la
ciudad la había llevado a expandirse especialmente hacia
el norte y el poniente, dejando el área este sumido en el
olvido.
Así fue como en los años ’90s el objetivo de recuperación
urbana paso a la ribera sur del Sena para hacerse cargo de
un área de 130 has. que correspondían tanto a supercie
de maniobras de los trenes que llegaban a Austerlitz como
también a una serie de desarrollos industriales ubicados
a ambas orillas del Sena. Era un territorio propicio para
iniciar una estrategia que permitiera revertir el proceso
de decadencia urbana que repercutía en la declinación
poblacional del área y una creciente externalidad negativa
para barrios cercanos.
Los principales actores urbanos en esta operación fueron:
1.
Semapa
(Sociedad
económica
mixta
de
acondicionamiento de Paris). El Semapa es una
institución estatal multidisciplinaria encargada de la
gestión y desarrollo del Paris Rive Gauche (PRG) y de
coordinar la acción de todos los actores involucrados.
Semapa compra y transforma terrenos para vender a
promotores, llama a concursos y administra recursos. Es
Fig 93 Plano del partido de desarrollo del Rive Gauche
el agente central del proyecto PRG.
106
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
2.
Apur (atelier parisien d’urbanisme)
Asociación sin nes de lucro  nanciada por la Ville
de Paris, la región y el estado. Organismo de consejo
encargado de planes reguladores y de las operaciones
de reconversión en la capital.
3.
La Ville de Paris
El gobierno local actua en esta operación urbana
encargándole a la Semapa el llevar a cabo la operación
PRG en el año 1991, siendo además propietaria del 57%
del capital de la Semapa.
Para 1991 el plan maestro de este nuevo distrito
contemplaba viviendas, o cinas, y espacios Públicos
Un aspecto relevante es que la infraestructura de
comunicación se planica desde el comienzo: se
construyen nuevos puentes, se ejecuta una nueva línea
de metro, y se genera una nueva avenida, la Avenue
de France de 40 mts. de ancho que pasa por sobre
las antiguas líneas del tren. Cuatro nuevas líneas de tren
están en construcción y la estación de Austerlitz recibirá
servicios del tren de alta velocidad, el TGV producto
de servicios desplazados desde la Gare de Lyon y
Montparnase
En total, de las 130 hectáreas de supercie del área,
serán edicables aproximadamente 70 ha. Sobre las
Fig 94 Rive Gauche antes de su recuperacion
cuales se construirán cerca de 1.640 .000 m2. para
una población prevista de15 000 habitantes. Se espera
construir mas de 5.000 departamentos que lograran
revertir la declinación poblacional sufrida en esta área.
Respecto a servicios y ocinas, el master plan contempla
que se construirán cerca de 900. 000 m2 de o cinas y 150.000
m2 de actividades comerciales, industriales y artesanales, Se
estima que para el año 2020 estará nalizada esta obra.
Es importante destacar que el éxito de estas operaciones
territoriales de grandes dimensiones radica en gran parte
en la capacidad que tenga el mandante (sea público,
privado o una alianza entre ambos) de generar proyectos
detonantes que emplacen a esta área en la orbita de los
terrenos desarrollables. En 1983 fue construido el Omnisport,
el mayor estadio techado de la ciudad en la ribera norte de
este distrito. Y 6 años mas tarde en plena celebración del
bicentenario francés, se inaugura el Ministerio de Finanzas
(Chemetov & Huidobro) a un costado de la obra anterior.
Dos obras de envergadura que empezaron a mostrar las
oportunidades de este nuevo distrito. Pero no fue hasta
1996, cuando se inaugura la nueva Biblioteca de Francia,
obra de Dominique Perrault, que la Rive Gauche pasa a ser
denitivamente parte componente de la estructura urbana
de la ciudad. Un proyecto detonante que más allá de sus
Fig 95 Espacios publicos y comercio en Rive Gauche
JULIO NAZAR M.
cualidades arquitectónicas, denió un carácter para el
nuevo barrio en consolidación.
107
CAPITULO 6
1.3
NUEVAS CIUDADES Y
SUSTENTABILIDAD
1. DONGTAN, CHINA
La ciudad de Dongtan se transformo no solo en una de
las primeras nuevas ciudades ecológicas diseñadas en ser
ciudad emisión cero del mundo (en este caso, por ARUP),
sino que además e transformó en uno de los procesos de
difusión mediática mas expandidos en el periodo reciente.
Dongtan signicó en un comienzo la oportunidad hecha
realidad para enfrentar los problemas de la alteración
medioambiental llevada adelante por el hombre, pero al
nal se constituyo en un paradigma de que enfrentar estos
desafíos sin dimensionar sus alcances terminan por hundir
cualquier empresa. Aunque una potencia interesada, como
era el Gobierno chino, estuviera detrás.
iudad debía emplazarse en la isla Chongming, en el
delta del rio Yangtse, frente de Shangai como parte del
proceso de expansión de la ciudad, la que incluye a otras
Fig 96 imagen satelital Dongtan
8 ciudades entorno a ella. Se esperaba que la ciudad
alcanzara una población de 500.000 hab. cerca del año
2040, abarcando un territorio de 8.400 has.
La idea de sustentabilidad que se planteaba tras esta
propuesta era de una mirada integral, respondiendo no solo
a las necesidades medioambientales sino que también a los
requerimientos sociales y económicos que aseguraran la
permanencia de esta obra en el tiempo.
Desde un punto de vista netamente medioambiental, la
propuesta valoraba las preexistencias ecológicas que en
este caso se traducían en pantanos y humedales propios del
ecosistema local. Estas particularidades medioambientales
eran recogidas e incluidas como parte de la estrategia
urbana
Sin embargo, lo que le dio la mayor difusión mediática a
este proyecto fue la posibilidad de generar un esquema
del negocio sustentable basado en la emisión y compra de
Bonos de Carbono. La idea central partía deniendo que
el diseño de su infraestructura física (comparado con un
proyecto convencional) sería capaz de reducir las emisiones
de Co2 y por tanto convertirse en un producto atractivo
nancieramente. Después de un proceso de evaluación, un
comité de UNFCC (United Nations Framework Convention
on Climate Change), le otorgaría CERS (certi cados de
reducción de emisiones de carbono, o Certied Emmissions
Fig 97 Area de intervencion, Dongtan
Reduction) a Dongtan por un monto equivalente a esta
108
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
reducción. Los CERS son equivalentes a acciones, y pueden
ser transados en cualquier bolsa o mercado nanciero del
mundo;
Los compradores de estos bonos – CERS serían aquellos
proyectos o países que no pueden –o simplemente no
quieren– cumplir con las reducciones de emisiones de
CO2 acordadas en el protocolo de Kyoto. Pero que tienen
en estas operaciones bursátiles de la nueva era una
oportunidad para colaborar en la reducción de emisiones
de carbono, aun cuando no hagan algo material por ello.
En teoría, una ciudad de 500.000 habitantes como esta
podría reducir emisiones de CO2 equivalentes a US$ 22
millones al año. Esto en un período de 25 años se convierte en
aproximadamente US$ 500 millones –valor presente–. Estos
nuevos recursos serían utilizados para nanciar los costos
incurridos en la ciudad para obtener mejores estándares en
edicios, plantas generadoras de energía, plazas, parques,
infraestructura de transporte público y caminos.
Así, Dongtan se transformaría en un laboratorio donde poder
utilizar este mecanismo por primera vez a escala urbana.
Sin embargo, el proyecto lleva varios años ya detenido, sin
Fig 98 Imagen General conjunto Dongtan
fecha prevista para dar el inicio de sus obras.
“desde nuestra perspectiva, las infraestructuras físicas
sustentables, que tomen ventaja de estas nuevas reglas del
juego, son las que denirán nuestras ciudades del siglo XXI”
ARUP
Fig 99 Imagen Proyecto Dongtan
JULIO NAZAR M.
109
CAPITULO 6
2. MASDAR ECO CITY, ABU DABHI
La ciudad de Masdar es una propuesta de ciudad ecológica
diseñada por Sir Norman Foster en Abu Dabhi (Emiratos
Árabes), buscando rivalizar con Dongtan por ser la primera
ciudad emisión cero de CO2 del mundo. En momentos
donde Dongtan aparece con un futuro incierto, Masdar ha
tomado la delantera.
Un aspecto interesante de la propuesta de Foster, antes
que cualquier consideración medioambiental o sustentable
a partir de innovaciones tecnológicas, tiene que ver con
la decisión del partido general. En cierto modo, Masdar
plantea un diseño urbano que utiliza los principios del
diseño urbano árabe tradicional pero reinterpretado a
las necesidades del siglo 20. Por ejemplo, a partir de la
decisión de generar una forma urbana cohesionada y de
alta densidad que busca generar un objeto reconocible
y de marcada geometría construyendo una interioridad
donde la sombra se transforme en un actor relevante de la
espacialidad urbana.
Fig 100 Vista Aérea Masdar eco city
La supercie total del emprendimiento que albergará a
Masdar alcanza las 600 has, la que está prevista que podrá
albergar una población cercana a los 50.000 habitantes (es
decir, un décimo de la población supuesta de Dongtan)
siguiendo conceptos y directrices urbanas que fomenten el
uso mixto en la edicación y una alta densidad residencial.
La ciudad completa debiera estar lista en 2016.
Uno de los espacios urbanos mas relevantes de la propuesta
es su plaza cívica central amplio espacio domiando por unas
estructuras verticales que sostienen un sistema de cubiertas
retractiles, con el  n de generar sombra en el dia, pero
capaces de plegarse y esconderse para liberar la vista del
cielo en las noches. Gran supercie de paneles fotovoltaicos
se dispensaran sobre las cubiertas de los edicios públicos
que rodean a esta plaza, sumandose al sistema energético
de la ciudad.
La propuesta de Foster apunta a llevar adelante una
serie de innovaciones que se transformen en nuevas
maneras de enfrentar el diseño urbano bajo la idea de la
sustentabilidad medioambiental. Por supuesto, en Masdar
no se producirán emisiones de CO2 ya que toda la energía
provendrá de fuentes renovables y, lo más signi cativo, el
uso de automóviles que utilicen energías fósiles (petróleo)
serán eliminados. En su reemplazo se propone un sistema de
transporte público basado en carros que utilicen tecnología
maglev permitiéndoles circular suspendidas sobre vías
Fig 101 Vista Aérea Masdar eco city
magnéticas. Estos vehículos serán de tamaño diverso,
pero especialmente de escala menor para el uso de los
110
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
ciudadanos.
El agua para los habitantes de la ciudad será provista por
plantas de desalinización alimentadas exclusivamente por
energía solar, la que a su vez se transformará en la fuente
básica de electricidad para el resto de los servicios de la
ciudad. Por su parte, la climatización (aire acondicionado)
de las residencias y será accionado por turbinas eólicas.
Masdar está en pleno desarrollo hoy en día, con la
posibilidad cierta de constituirse en el primer paradigma
urbano de nuestra era.
Fig 102 Vista Areas verdes Masdar eco city
Fig 103 Vista Interior Masdar eco city
JULIO NAZAR M.
111
CAPITULO 6
3. TIANJIN ECO CITY, CHINA
La ciudad de Tianjin Eco city comparte con Dongtan y
Masdar el sitial de ser uno de los primeros emprendimientos
urbanos globales en el ámbito de la sustentabilidad urbana,
paradojalmente también en China como una muestra del
interés del país asiático de imponerse en la carrera por
demostrar estar a la vanguardia en el urbanismo sustentable.
Lo relevante de este proyecto (hoy en construcción) es que
se inscribe en una política gubernamental de plantear un
modelo urbano (se espera exitoso) capaz de ser replicable
en todo el país. Es decir, acá no se está ante un fenómeno
único (como Masdar) ni de dimensiones estratosféricas
(como Dongtan), sino más bien en el inicio de lo que a futuro
pueda convertirse en una producción en serie de ciudades
sustentables.
El origen de este emprendimiento estuvo motivado tanto
por razones medioambientales (la necesidad de China
de mostrar su preocupación medioambiental) y por
motivaciones de relaciones internacionales y económicas
entre China y Singapur.
Fig 104 Vista Aérea Borde rio, Tianjin city
La ciudad se ubica a 40 km. del centro de la ciudad de
Tianjin y a 150 km. de Beijing. 2 consideraciones claves fueron
requisito para la elección del emplazamiento denitivo:
a) que no se afectaran predios rurales, con el n de no
comprometer el abastecimiento de comida, y
b) debía estar en un área con escasez de agua, con el  n
de maximizar la expertise de Singapur (socio estratégico
de este proyecto) en el manejo de recursos hídricos.
La tierra donde se desarrolla el proyecto de la eco
ciudad es un tercio de suelo salino, un tercio de áreas
de agua y un tercio de tierra baldía.
“Elegimos un pedazo de tierra que ha perdido
totalmente su pasado natural. Tras muchos años
dedicados al cultivo de sal (salt farming) no es posible
que en ese pedazo de tierra puedan crecer árboles.
Por eso elegimos ese pedazo de tierra…..de una base
pobre poder crear futuro”
Goh chye boon:, CEO de Compañía de inversión y
desarrollo de la Sino Singapur Eco Ciudad de Tianjin
(SSTEC)
El master plan de Tianjin city nació con la vocación de ser
un modelo escalable, practicable y replicable para el
desarrollo de otras ciudades en china y, eventualmente,
alrededor del mundo. La ciudad será desarrollada en
los próximos 10 – 15 años, completando al nalizar un
área de 30 km2 y será el hogar para 350.000 habitantes.
Fig 105 Master Plan Tianjin city
La primera parte del desarrollo, completando 3 km2,
será terminada en 2013
112
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
Algunos de los conceptos clave a aplicar en esta ciudad
sustenble son:
a)
Creación de ciudad compacta, amigable y
eciente, ha
ser desarrollada en un entorno
ecológico y ambientalmente sustentable.
b)
corazón
Desarrollo urbano en torno a un
central (pantanos ecológicamente
preservados).
c)
El centro de la eco ciudad estará localizado
en
la ribera sur del curso uvial, el que ha
sido planeado para usos diversos ( habitación,
servicios, equipamiento y recreación en un
entorno natural).
d)
Sistema de tranvía urbano (LTR) se
transformará en el principal medio de transporte
en la ciudad.
e)
Áreas verdes y instalaciones públicas
serán intercaladas
viviendas.
f)
entre
los
desarrollos de
Diversos sub centros comerciales se
localizaran en cada una de las áreas suburbanas
con el fin de proveer
posibilidades
laborales y reducir la necesidad de largos
Fig 106 Vista Aérea Borde rio, Tianjin city
viajes diarios al trabajo.
g)
Parques
industriales,
universidad
y
terrenos
para
hospitales localizados al interior de la
ciudad, contribuirán en la vitalidad económica
de largo plazo de la ciudad en una manera
sustentable.
h)
Ahora bien, el diseño de esta nueva ciudad
destaca por la jerarquía que adquieren dos
elementos primordiales del Master plan:
a)
La Eco Célula:
Tipo básico de edi cación de la eco ciudad que consiste
en una unidad autónoma (una célula urbana) que sirve
para integrar los diferentes usos de suelo en un modulo de
grilla de 400 por 400 mts. En esta eco célula, instituciones
educacionales, áreas comerciales, lugares de trabajo
y áreas recreativas estarán distribuidas y localizados
cerca de las áreas residenciales con el n de disminuir los
desplazamientos (concepto de smart growth aplicado). En
conjunto estas eco células se suman para formar barrios,
distritos y eventualmente los centros urbanos.
b)
El Eco valle
Actuando como un conector norte sur en la ciudad, será el
principal sistema verde y ecológico de la ciudad. Conectará
los principales nodos vehiculares, áreas residenciales,
instalaciones comunitarias, y centros comerciales. Espacio
abierto público clave en la estructura urbana y punto focal
de ella.
Fig 107 Imagen espacios publicos, Tianjin city
JULIO NAZAR M.
113
CAPITULO 6
Todo
lo
anterior
inserto
en
una
serie
de
medidas
medioambientales de regulación y diseño (ver anexo
siguiente) que apuntan a normar esta acción urbana
sustentable. Voces críticas apuntan a que una mirada
sustentable basada en un “decálogo” o manual mas
que hacer una revisión estructural de la forma urbana
bajo codiugos sustentables, solamente genera nuevas
normativas que no atacarán lso problemas de fondo de la
vida urbana contemporánea.
Aun faltan años para ver materializada al menos parte
de esta ciudad, y por lo mismo ver de qué manera los
conceptos
de
sustentabilidad
medioambiental logran
ser una ecaz herramienta de construcción de nuevos
paradigmas urbanos en el siglo XXI. Lo importante será
vericar lo antes posible de que la sustentabilidad urbana
se ha transformado en una realidad que mejore la calidad
de vida de las ciudades contemporáneas y no una eciente
estructura de marketing político como ha ocurrido en
algunos casos.
114
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
LOS PROYECTOS URBANOS Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA EN MUTACIÓN
JULIO NAZAR M.
115
CAPITULO 7
CONCLUSIONES. EL PRESENTE Y EL FUTURO DEL PROYECTO URBANO
CAPITULO 7
“La arquitectura de la gran ciudad hoy la hacen
los grandes operadores
y los grandes proyectos
singulares“
(Sola Morales, 1997).
118
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
CONCLUSIONES. EL PRESENTE Y EL FUTURO DEL PROYECTO URBANO
A lo largo de estas páginas se ha intentado
de nuevos barrios residenciales asociados a la idea
generar una sintética revisión de algunos de los
de sustentabilidad medioambiental, como es en
proyectos urbanos mas paradigmáticos en la
Hammarby, entonces estamos ante propuestas
actualidad, intentando en esta revisión privilegiar
cuyos
las intervenciones de las últimas dos décadas. Es un
magnitud de su propia construcción. Son verdaderos
hecho que la producción actual supera largamente
proyectos que buscan generar una nueva dimensión
los casos recopilados en este texto, pero el valor
en la actuación territorial, y por lo mismo, una nueva
propio de esta publicación es permitir al lector
lectura del territorio urbano.
benecios
sobrepasan
largamente
la
(estudiante, docente o cualquiera interesado en
entender en nuestras ciudades) abrir un abanico
En nuestra experiencia local hay casos singulares
de temas, referencias y autores que posibiliten una
de esta nueva magnitud urbana. Parque Arauco
profundización posterior.
es uno de ellos, un proyecto capaz de nacer como
un simple contenedor dedicado al retail y que se
Pero parece que la idea central de este texto queda
ha transgurado en una nueva centralidad urbana
bien explicitada al revisar estas obras: La ciudad
que satisface necesidades de salud, de trabajo,
contemporánea se esta construyendo mas por una
esparcimiento y otros más. Es la medida de un nuevo
serie de obras e intervenciones de gran magnitud
hacer del espacio público. Es la materialización de
territorial,
planicación
una oportunidad proyectual: revertir el paradigma
integral que unique actores, demandas y anhelos
cerrado para adecuarlo (o al menos acercarlo) a la
de ciudades completas. La cita de Sola Morales es
idiosincrasia local. Un camino a explorar en diversas
esclarecedora respecto a esta idea. Ya no estamos
áreas de la acción urbana.
que
producto
de
una
en la época de los grandes planes de urbanismo o
de reestructuración urbana; Ya no es la época de
un Sixto V en Roma ó de un Baron Haussman en
Paris. Nuestras ciudades hoy son, básicamente, una
construcción de grandes fragmentos urbanos que se
incrustan en la estructura vial de nuestras ciudades
generando sendos conictos en ella. Ciudades
valladas, grandes centros comerciales, centros
empresariales, generan espacios donde lo público
y lo privado entran en tensión y la calidad de vida
urbana sufre un proceso de debilitamiento asociado
a la carencia de subcentralidades efectivas que
minimicen las grandes distancias que día a día
recorren miles y miles de personas desde su hogar a
su fuente laboral.
Y sin embargo, en muchos de los casos que se
han visto, existen oportunidades para revertir lo
anterior. Cuando una regeneración territorial como
la de Rive Gauche es capaz de recuperar para la
ciudad hectáreas olvidadas bajo la sombra del
industrialismo: o cuando se redesarrollan sistemas
de movilidad pública urbana que van de la mano
con una regeneración del espacio público como en
el caso de Transmilenio en Bogota, o la generación
JULIO NAZAR M.
119
CAPITULO 8
BIBLIOGRAFÍA
CAPITULO 8
CAPITULO
1. Introducción.
El
Proyecto
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CAPÍTULO 3. Los Proyectos Urbanos y la Residencia
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JULIO NAZAR M.
123
CAPITULO 9
ANEXOS
CAPITULO 8
BIG DIG
alrededor de 50,000 toneladas.
Detalles del Proceso constructivo de los túneles bajo
1.7.1 CRONOLOGIA
el rio:
Etapas de la Construcción del Big Dig:
- En 1991 se inician las obras. En primer lugar se
Soporte de la autopista elevada: El túnel tendría
refuerza la Central Artery y luego comienzan las
un ancho de 8 carriles mientras que la autopista
excavaciones
elevada solo tenía 6. Esto quiere decir que todos los
Paralelamente se comienza a construir el túnel hacia
pilares de la vieja estructura quedarían volando una
el aeropuerto atravesando el río Charles, y el puente
vez que se excavase el túnel, por lo tanto se instaló
que conectaría hacia Charlestown y el norte de
una gran estructura metálica para poder soportar la
Boston.
autopista elevada y eliminar todos los pilares. A su
- En 1995 se inaugura el túnel Ted Williams conectando
vez, esta estructura metálica se apoyaba sobre los
la bahía sur con el aeropuerto.
que serían los muros de la autopista, denominados
- En el año 2000 se llegó al peak de trabajadores,
“slurry walls”, ya que para fabricarlos se excava un
teniendo a 5.000 personas empleadas.
hoyo hasta roca sólida y luego se vacía el concreto.
- En el año 2003 se comienza a abrir la autopista
para
la
autopista
subterránea.
subterránea por tramos.
Congelamiento del terreno: Dado que había que
-
atravesar por debajo de una línea de ferrocarriles
completamente habilitada y se desmantela la
En
el
2004
la
autopista
subterránea
está
a escasos metros de ella, se utilizó un sistema de
antigua Central Artery.
excavación muy avanzado. En primer lugar se
- En el año 2005 se realiza la apertura completa de
instalaron unos tubos debajo de la línea de tren,
las obras viales.
por los cuales circulaba un líquido especial a muy
- En el año 2006 se construye el Rose Kennedy
baja temperatura, para congelar el terreno y
Greenway Park.
así endurecerlo, y evitar que se derrumbe en el
- En el año 2007 aparecen los primeros desarrollos
momento de excavar.
inmobiliarios en los terrenos liberados en los borde
del parque.
Tunnel Jacking: Una vez congelado el terreno, en
lugar de excavar el túnel se utilizó una máquina
1.7.2 IMPACTOS URBANOS DE LA OBRA
semejante a una enorme gata hidráulica. Se
excavaron dos grandes fosos, uno a cada lado
A.
de la línea férrea, y por medio de esta enorme
En términos de sustentabilidad ambiental, el principal
Sustentabilidad ambiental
gata hidráulica se empujaron los bloques de túnel
aporte del Big Dig fue la construcción de un gran
prefabricados (14 m. x 27 m.) por debajo de las
parque lineal. La arborización permitió disminuir el
líneas férreas. La tierra se desplaza hacia el otro lado
polvo en suspensión y las grandes explanadas de
donde es extraída.
pasto ayudaran en la absorción de las aguas lluvias,
relevante dada la alta pluviosidad de la ciudad.
Floated Tunnels (túneles “otados”): En el sector sur
Las aguas lluvias se almacenan en los estanques y
de Boston se debía atravesar un canal de 120 m. de
posteriormente se utilizan para regar el parque en
ancho (Fort Point Channel). Dada la complejidad del
días secos.
cruce, para poder construir este túnel, se prefabricó
una gran plataforma de 300 m. de largo x 90 m. de
Además, la construcción del Big Dig permitió reducir
ancho y 18 m. de profundidad, dividida en tramos.
en un 12% las emisiones de CO2 producto de la
Cada tramo de autopista fue hundido en el canal y
descongestión en el tránsito.
desplazado bajo el agua a su lugar correcto, tarea
B.
que no fue fácil dado que cada estructura pesaba
La eliminación de la antigua Central Artery restauró
126
Impacto en el tejido urbano
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
ANEXOS
las conexiones en sentido Oriente – Poniente en la
M30
ciudad, reintegrando el sector Norte de la ciudad
que se encontraba aislado, y se recuperó el borde
IMPACTOS URBANOS DE LA OBRA
uvial. La fachada de la ciudad y los ejes visuales
hacia el borde costero cambiaron rotundamente.
A.
La vista hacia el río ya no se veía interrumpida por la
A pesar de las críticas ciudadanas por los impactos
Sustentabilidad Ambiental
autopista elevada.
durante el periodo de soterramiento de la autopista,
existen bastantes benecios ambientales que se
La construcción de la autopista subterránea permitió
materializan gracias a la liberación de espacio en
disminuir signicativamente los tiempos de viaje en la
supercie y la construcción del parque. El proyecto
zona central de Boston, principalmente en el tramo
Madrid Río es declarado por el mismo Ayuntamiento
del túnel, que disminuyó de 19 minutos a 2,8 minutos.
como “La mayor operación de equilibrio ambiental
El tiempo de viaje al aeropuerto Logan también
de la ciudad”38, ya que a través del nuevo parque
disminuyó signicativamente en un 40 %.
urbano se integra el Parque del Manzanares Norte
y Parque Lineal del Manzanares Sur, generando
C.
Impactos socio-económicos
un corredor ecológico de más de 3.000 hectáreas
El principal impacto social de esta obra fue la
desde el Monte de El Pardo hasta el límite con
generación de espacios públicos de calidad y
Getafe.
priorizar el rol del peatón. Los nuevos parques están
especialmente diseñados para la interacción de
Además se propone un incremento del 526% de
diferentes tipos de usuarios: niños, estudiantes,
árboles respecto a lo existente y el mejoramiento de
ocinistas, adultos mayores, turistas, etc. El parque
la calidad de las aguas de río con nuevos colectores
se ha convertido en el núcleo de la vida urbana de
y 12 estanques de tormenta.
Boston, aquí se dan múltiples actividades deportivas,
recreativas y culturales. Actualmente hay más de 40
Por lo demás habrá una mejora con respecto a los
instituciones asociadas a la Rose Kennedy Greenway
niveles de ruido debido a los túneles, y en lo que se
Conservancy, que organizan desde corridas, hasta
reere a las emisiones de CO2, la mayor uidez del
actividades educativas para niños y conciertos de
tráco produce una reducción signicativa.
música clásica.
En cuanto a impactos económicos es destacable
B.
la construcción de 1.672.200 m2 de nuevos edicios
Primero que nada, al incrementar la funcionalidad
Impacto en el Tejido Urbano
de vivienda, ocinas, comercio y hoteles. Con
del trazado de la M-30 y permitir la conexión
el nuevo parque aumentó el interés turístico y la
subterránea con otras autopistas de la ciudad, se
presencia hotelera en el sector signicativamente,
contribuirá a reducir el tráco en supercie, lo que
con 2.600 nuevas habitaciones de hotel. En cuanto
genera impactos directos sobre el tejido urbano,
a edicios de departamentos se crearon 7.700
que ya no se verá sobrepasado.
nuevas viviendas las que incluyen 1.100 unidades de
vivienda social (affordable housing). Se generaron 7
Las nuevas pasarelas propuestas se conectan de
billones de dólares en inversiones privadas y 43.000
manera eciente con la trama existente, generando
nuevos empleos. Sin duda el Big Dig fue un gran
continuidad entre los barrios oriente y poniente del río.
impulso para el desarrollo inmobiliario y económico
En el primer tramo, desde el puente de Los Franceses
de la zona.10
hasta el puente de Toledo, las pasarelas existentes
están dispuestas a distancias que no superan los 500
metros, mientras que en el tramo siguiente, hasta
el nudo sur, hay distancias que incluso superan los
JULIO NAZAR M.
127
CAPITULO 8
1000 metros. Es por esto que 9 de las 11 pasarelas
Autopista Costanera
propuestas se encuentran en este sector, acortando
las distancias considerablemente a un promedio de
Ciudad Viva, Ex Coordinadora No a la Costanera
300 metros entre cada una. Esto permitirá una mayor
Norte
integración entre los barrios afectados, eliminando
el efecto barrera que producía la autopista, además
“La Costanera Norte es un proyecto de autopista
de una conexión directa entre la periferia y el centro
urbana de 33 kms. que pasaría por el centro histórico,
histórico de la ciudad.
cultural, recreativo y físico de la ciudad de Santiago.
Su proponente, el Ministerio de Obras Públicas
C. Impacto Socio-Económico
(MOP) pretende expropiar parques, casas, áreas
La población directamente beneciada por las
comerciales de menores ingresos y otros sectores
mejoras de los túneles es de 270.000 vecinos39, a los
para construirla, ofreciéndola en concesión durante
que habría que sumar la población otante de estos
30 años a una empresa o consorcio, probablemente
6 barrios colindantes al proyecto. Por otra parte, en
extranjero.
las zonas de túnel se realizan 18 millones de viajes
en autobús40, correspondientes a 10 líneas de la
Su costo, US$380 millones, será subsidiado con
EMT, que transitan por la vía con bajas velocidades
enormes cifras directas e indirectas, partiendo con
medias de circulación, por lo que la recuperación
US$80 millones en obras adjuntas (que podrían
del espacio ocupado por la M-30, permitirá un diseño
considerarse
más rápido y económico de dichas líneas. Al mismo
enormes proyectos inmobiliarios en ambos extremos
tiempo, la ampliación de la autopista reduciría el
de la ciudad, sirviendo a las empresas y personas
tiempo de viaje, lo que iría en directo benecio de
más pudientes del país, pero no ayudaría a la
los usuarios.
mayoría que no tiene automóvil”
En relación al parque, este propone un nuevo
El rechazo de la Comunidad a la Costanera
modelo de movilidad, que es benecioso para la
Norte se debe a que existen alternativas menos
salud de los usuarios, promoviendo el uso de medios
contaminantes, más justas y baratas; es un proyecto
de transporte como la bicicleta y la caminata.
con efectos devastadores para el medio ambiente;
Además produce una integración social de seis
aumentará la congestión y la contaminación;
distritos de la ciudad, personas con discapacidad y
tiene un costo excesivamente alto; su proceso de
distintos grupos etéreos, mediante la incorporación
evaluación ambiental fue viciado y es inconsecuente
de programas que satisfacen las necesidades de los
con las políticas de transporte y descontaminación
distintos grupos mencionados.
declaradas por la autoridad.
Con respecto a los impactos económicos, uno
En este caso el MOP utiliza, una vez más, la estrategia
de los más relevantes es el aumento de valor de
de desinformación con los afectados, negándose
los sitios y viviendas cercanas, lo que se traduce
constantemente a entregar datos necesarios a para
en mayor plusvalía y benecios económicos para
realizar una verdadera evaluación del proyecto. Es
los propietarios. Conjuntamente, las inversiones
así como nunca se da a conocer un estudio de costo/
producirán un efecto claro de generación de
benecio social, ni un estudio de las concentraciones
puestos de trabajo que puede estimarse grosso
de gases tóxicos presentes en la línea del trazado
modo en 125.000 puestos de trabajo41
que permitiría realizar las proyecciones para la vía.
de
utilidad
pública).
Conectaría
A su vez tampoco se dio a conocer un estudio
sobre las alternativas para resolver los problemas
de congestión, contaminación y transporte de los
128
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
ANEXOS
usuarios de la Costanera.
Tianjin Eco City
En el caso especíco del Cerro San Cristóbal, el
Características de sustentabilidad urbana de Tianjin
MOP omite que se proyecta tronarlo para construir
Eco City.
un túnel en su interior, sin contar con un estudio
a)
de vibraciones ni uno geológico. Esto causaría la
limpia y renovable
destrucción de un sitio de relevante valor histórico,
Combustibles limpios y energía renovable (energía
cultural y paisajístico, donde se encuentra más del
solar, energía hidráulica
50 % del total de las áreas verdes de Santiago.
al menos el 15% de la energía que se utilice en la
Eciencia energética y uso de energía
y energía geotérmica);
ciudad será renovable hacia 2020.
En el año 1997 se realiza el Estudio de Impacto
b)
Ambiental, EIA presentado por el MOP donde no se
Estándares de construcción ecológicos (verdes);
Edicios verdes
explicita el perjuicio que causaría un proyecto como
uso de energías renovables y limpias (energía solar
éste a cientos de miles de personas que habitan el
y energía eólica).
sector. Sólo en la comuna de Independencia existen
c)
unas 90 familias residentes que serán erradicadas,
Grado II Standard para 310 días al año (Corresponde
provocándoles un impacto socioeconómico de
a una valoración intermedia de intensidades de
consideración.
contaminación del aire según parámetros de la
Calidad del aire
OMS)
Por último Ciudad Viva, coordinadora de diversas
d)
organizaciones sociales de la ribera norte del
El 90% de los viajes al interior de la eco ciudad
río Mapocho (Barrio Bellavista, Independencia,
se realicen caminando, en bicicleta o usando
Providencia y Recoleta) en su continua labor de
transporte público.
participación y lucha, ha desarrollado diversas
e)
alternativas al proyecto Costanera Norte con
Los pantanos existentes y la biodiversidad serán
la
preservados, incorporándolos dentro del master plan
asesoría
de
especialistas,
alternativas
que
Transporte ecológico
Ciudad amistosa ecológicamente
dismunuyen en gran medida los impactos que el
de la ciudad.
proyecto presentado por el MOP traería consigo:
f)
Manejo y obtención de agua de fuentes
no tradicionales
•
Costanera Sur, propuesta de una autopista
Se privilegiará reciclaje del agua y el uso eciente
gratuita que cruzaría la ciudad de Santiago, pero
de las fuentes de agua la ciudad se proveerá de
por la ribera sur del río Mapocho considerando un
agua por medio de la desalinización de agua
costo de US $ 54 millones.
de mar, la reutilización de agua domestica y los
•
desechos de aguas industriales.
Américo Vespucio, alternativa vial con
cinco pasos bajo nivel y ensanchamiento de algunas
g)
vías, que captaría un 70 % del tráco de la Costanera
Manejo integral de desechos, con particular énfasis
Norte con un costo de US $ 70 millones.
en las 3 R’s del manejo de desechos: Reducir,
•
Rreutilizar y Reciclar. Se desarrollarán programas
Pista exclusiva para buses, donde pasarían
Manejo de desechos
87 buses por hora con 45 pasajeros por bus, propuesta
de educación públicos sobre la conservación de
que implica un costo de US $ 60 millones.
recursos y reducción de desechos no-orgánicos
serán reciclados y reusados; desechos orgánicos
serán usados como biomasa para energía de
consumo local.
h)
Vitalidad y diversidad económica
Al menos el 50% de la población de la ciudad
trabajará en la misma ciudad.
JULIO NAZAR M.
129
CAPITULO 8
i)
Integración social
Se subsidiara a la vivienda publica de carácter
social (al menos el 20%), con la idea que personas
de diferentes clases sociales e ingresos puedan vivir
cerca entre si.
j)
Conservación de la herencia
Se dara énfasis a las preexistencias ambientales
y culturales. Se preservará el perl del canal ji,
(1000 años de historia) y dos pueblos pre existentes
(Gingtuozi y Wuqi), serán conservados.
k)
Vegetación nativa y proporción de áreas
verdes
El 70% de la vegetación que sea plantada en la
ciudad será vegetación nativa. El espacio público
verde debe ocupar una supercie que de una
relación de 12 m2 por habitante hacia el año 2013.
l)
Hábitos de buen estilo de vida
Dentro de las consideraciones medioambientales,
Tianjin Ecocity tiene contemplado el desarrollo
de una serie de exigencias que apuntan hacia la
generación de hábitos de estilo de vida saludables
en la ciudad. A modo de ejemplo se enumeran
algunas de estas exigencias:
1.
El consumo diario de agua per cápita no
puede exceder los 120 litros día hacia 2013;
2.
La generación de basura per cápita no
puede exceder los 0.8 kilogramos hacia 2013;
3.
Al menos el 60% de la basura (desechos)
deberá ser reciclada hacia 2013;
4.
Todas las áreas residenciales deben estar
accesibles a zonas recreacionales y deportivas
en una distancia caminable no superior a 500 mts.
Hacia 2013.
130
PARADIGMAS DE PROYECTOS URBANOS CONTEMPORANEOS
ANEXOS
JULIO NAZAR M.
131

ult_tende_ciudad_PAU

Mock-up como herramienta para resultados predecibles en el sector

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