Schienenfernverkehr

Schienenfernverkehr
Seite 1
Vorlesung
Schienenfernverkehr
Hochschule Heilbronn
Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr
Sommersemester 2015
Manuel Bosch
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 2
Vorstellung
geboren 1983 in Viersen
von 10/2004 bis 02/2008 Studium an der Hochschule Heilbronn:
Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik mit Schwerpunkt Personenverkehr
Praxissemester bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB),
Bachelor-Thesis bei der Fa. Jasper in Hamburg
seit 12/2007 im Unternehmensbereich Marketing & Vertrieb der SSB,
aktuell Fachbereichsleiter Ertragssteuerung / Einnahmensicherung
freier Berater im Netzwerk convia v.a. zu Wettbewerbsthemen im ÖPNV
freier Journalist in Fachmedien zu den Themen ÖPNV und SPNV
Lehrbeauftragter der Hochschule Heilbronn
?
Und wer sind Sie?
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Termine
19.03. 13:15 - 16:30 A412
26.03. 13:15 - 16:30 A412
23.04. 13:15 - 16:30 A412
21.05. 13:15 - 16:30 A412
18.06. 13:15 - 16:30 A412
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 3
Schienenfernverkehr
Material & Kontakt
Folienskript abrufbar unter
http://www.manuelbosch.net/hhn
(wird sukzessive ergänzt)
Kontakt per E-Mail an [email protected]
Kontaktmöglichkeit zum Semestersprecher?
www.newstix.de (aktuelle Pressemitteilungen aus ÖPNV & SPNV)
Fachzeitschriften „Der Nahverkehr“ und „stadtverkehr“,
Fachzeitung „Nahverkehrs-Nachrichten“
Weitere Internetportale, Tages- und Wirtschaftspresse
www.mobi-wissen.de (Begriffserläuterungen rund um den Nahverkehr)
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 4
Schienenfernverkehr
Thematische Einordnung
1. Semester: Einführung in die Verkehrsbetriebswirtschaft
3. Semester: ÖPNV / SPNV – Grundlagen zu Rahmenbedingungen,
Organisation, Planung, Betrieb, Technik
4. Semester: ÖPNV-Marketing
4. Semester: Nahverkehrs- und Raumplanung
4. Semester: Rechtliche Aspekte ÖPNV/SPNV
6. Semester: Verkehrsmanagement
6. Semester: Fahr- und Dienstplangestaltung
6. Semester: Schienenfernverkehr
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 5
Schienenfernverkehr
Themenübersicht
1. Grundlagen
2. Entwicklung in Deutschland
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
4. Produktionsfaktoren im SPFV
5. SPFV international
6. Fernbusverkehr
7. SPFV im intermodalen Wettbewerb
8. Marketing-Mix im SPFV
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 6
Schienenfernverkehr
Seite 7
Was ist Schienenfernverkehr?
Woran denken Sie bei „Schienenfernverkehr“?
?
Sie sind dran …
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 8
1. Grundlagen
Definitionen: Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)
SPFV:
Schienenpersonenfernverkehr
Negativdefinition in Abgrenzung
zum SPNV
Verkehre über 50 km Reiseweite
(SPNV unter 50 km)
ÖPNV:
Öffentlicher Personennahverkehr
SPNV:
Öffentlicher
Schienenpersonennahverkehr
Verantwortlichkeit beim Bund
(SPNV bei den Ländern)
nur eigenwirtschaftlich,
kein Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen
(SPNV mit Ausgleich)
SGV:
Schienengüterverkehr
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
ÖSPV:
Öffentlicher
Straßenpersonennahverkehr
Schienenfernverkehr
1. Grundlagen
Definitionen: Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)
Zugverkehr mit Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h
derzeit fahrplanmäßig bis 320 km/h,
technisch erreicht wurden 575 km/h
Fahrzeuge: ganz überwiegend Triebzüge mit elektrischem Antrieb
und hoher Antriebsleistung
Infrastruktur: Schnellfahrstrecken (SFS) mit entsprechender Trassierung,
Stromzuführung und Signalisierung sowie ohne Bahnübergänge
Technische Grenzen: Laufruhe, Luftwiderstand, Leistungsübertragung
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 9
Schienenfernverkehr
Seite 10
1. Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Allgemeines Eisenbahngesetz
(AEG)
Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung (EBO)
ursprünglich von 1951,
wesentliche Neufassung 1994
ursprünglich von 1905,
wesentliche Neufassung 1957
definiert Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für Betrieb
und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für Infrastruktur
regelt Bau und Betrieb
von Eisenbahnen
Anforderungen an
die Infrastruktur
Anforderungen an Eisenbahnverkehrsleistungen als Beförderung
von Personen (und Gütern)
Anforderungen an
die Fahrzeuge
Regelungen zum SPNV
Regelungen zum
Eisenbahnbetrieb
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 11
2. Entwicklung in Deutschland
Chronologie
1. Phase:
von 1839 bis 1920
2. Phase:
von 1920 bis 1945
1839 erste Fernbahn
Dresden – Leipzig (120 km)
Ergänzung der D-Züge durch
hochwertigere FD-Züge
mit fortschreitendem Bau von
Eisenbahnstrecken entstehendes
Netz ermöglicht Fernverkehrszüge
in den 1930er Jahren
schnellfahrende Dieseltriebzüge
und spezielle Dampfzüge
mit bis zu 180 km/h
Begriff „D-Zug“ für Fernverkehre
Geschwindigkeiten unter 100 km/h
1903 erstmals 200 km/h mit einem
elektrischen Versuchstriebwagen
Aufbau eines FD-Netzes
von Berlin ausgehend
damalige Reisezeiten wurden nach
dem Zweiten Weltkrieg lange nicht
wieder erreicht
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 12
2. Entwicklung in Deutschland
Chronologie
3. Phase:
von 1950 bis 1970
ab 1951 Wiederaufbau eines
nationalen FD-Netzes
ab 1957 Aufbau des europäischen
Trans Europe Express-Netzes für
grenzüberschreitende Verbindungen
Geschwindigkeit zunächst 140 km/h,
nur mit Wagen erster Klasse
in den 1970er/1980er Jahren
Ablösung von FD und TEE
durch InterCity/EuroCity (IC/EC)
4. Phase:
von 1970 bis 1990
ab 1971 Einführung von IC/EC
Taktfahrplan mit „Systemhalten“
Geschwindigkeit bis 200 km/h,
zunächst nur Wagen erster Klasse,
ab 1979 auch zweiter Klasse
IC/EC auf den Hauptachsen,
sonst weiterhin D-Züge
ab 1988 Ersatz der D-Züge
durch den InterRegio (IR)
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
2. Entwicklung in Deutschland
Chronologie
5. Phase:
von 1990 bis heute
ab 1991 Einführung des HGV mit dem InterCityExpress (ICE)
seither sukzessiver Ausbau des ICE-Netzes
im Zusammenhang mit Fertigstellung von SFS
Geschwindigkeit zunächst 250 km/h, später bis 300 km/h
2002 Ablösung des IR durch IC
heute Hauptrouten weitgehend durch ICE bedient,
alle anderen Fernverkehre als IC/EC, aber Rückzug aus der Fläche
Marktanteil der Deutschen Bahn AG (DB) im SPFV bei 99 Prozent
seit 2002 Wettbewerber auf einzelnen Routen mit marginalem Marktanteil
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 13
Schienenfernverkehr
Seite 14
2. Entwicklung in Deutschland
Bau von SFS
1. Stufe: 1980er Jahre
2. Stufe: 1990er Jahre
3. Stufe: 2000er Jahre
Neubaustrecken
Neubaustrecke
Neubaustrecken
Hannover – Würzburg
Hannover – Berlin
Köln – Frankfurt
Nürnberg – München
Mannheim – Stuttgart
für 250 km/h
für 250 km/h
für 300 km/h
z.T. mit anschließenden
Ausbaustrecken bis
200 km/h
sowie weitere Ausbaustrecken bis 200 km/h
sowie weitere Ausbaustrecken bis 230 km/h
Mischbetrieb HGV und
konventionelle Züge
Mischbetrieb HGV und
konventionelle Züge
Mischbetrieb HGV und
konventionelle Züge,
Köln – Frankf. nur HGV
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Charakteristika
polyzentrische Besiedlungsstruktur in Deutschland führt zu
- einer Vielzahl anzubindender Städte
- einer sehr differenzierten Quelle-Ziel-Nachfrage
daher nahezu keine Hauptachsen mit reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehren
(nur Hamburg – Berlin)
stattdessen Nachfrage auch nach Teilstrecken der langen Hauptachsen
relativ viele Halte in eher kurzer Abfolge auch bei ICE-Linien
Ergänzungsnetz des Fernverkehrs abseits der Hauptachsen erforderlich,
allerdings seit Regionalisierung zunehmend an SPNV abgetreten
Netzwirkung ist wesentlich, um durch Anschlussverbindungen
möglichst viele Quelle-Ziel-Relationen anbieten zu können
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Seite 15
Schienenfernverkehr
Seite 16
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Aktuelles SPFV-Netz der DB
Quelle: DB
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Quelle: DB
Schienenfernverkehr
Seite 17
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Herausforderungen
Fahrzeuge
Gebrauchtfahrzeuge
für Fernverkehr kaum
verfügbar
Neufahrzeuge kosten
mind. 4 Mio. EUR pro
Zug bei Lieferzeit
von drei Jahren
Infrastruktur
Trassenzuweisung für
Neuanmeldungen
schwierig – zumal
wenn kein Taktverkehr
Diskriminierungspotenzial bei Trassenund Stationsgebühren
hohe Fixkosten bei unsicheren Ertragschancen
Insgesamt hohe Markteintrittsbarrieren
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Vertrieb
Vertriebsinfrastruktur
muss vollständig neu
aufgebaut werden
keine durchgehende
Tarifierung möglich –
Vor- und Nachlauf
fehlen
Schienenfernverkehr
Seite 18
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Übersicht
Keolis
GVG – Nachtzug Malmö
Veolia – InterConnex I
Veolia – InterConnex I
Veolia – InterConnex II
Veolia – III
Arriva/Netinera – Vogtland-Express
IGE
RVG
Hamburg-Köln-Express
D-Zug
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 19
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Verkehrskonzerne
Keolis
Bielefeld – Köln
ab 01.12.2000
je ein Zugpaar nur
freitags und sonntags
mit SPNVDieseltriebzügen
Einstellung nach
zwei Monaten wegen
zu geringer Nachfrage
Hamburg – Köln ab
2010 nicht realisiert
Veolia
Arriva/Netinera
InterConnex
Gera – Berlin
ab 01.03.2002
Vogtland-Express
Plauen – Berlin
ab Juni 2005
2007 bis 2014 Leipzig
– Berlin – Rostock
ein Zugpaar täglich
zwei Zugpaare täglich
mit Lok + Wagen
OstseelandExpress
12/2002 – 12/2006
Köln – Berlin
06/2003 – 10/2003
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
mit SPNVDieseltriebzügen
Unterbrechung I/2009
und SEV I-II/2011
im Oktober 2012
Ersatz durch Buslinie
Schienenfernverkehr
Seite 20
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Verkehrskonzerne – InterConnex
Anpassungen der angebotenen Strecke:
- InterConnex 1 zunächst ab Gera, später erst Leipzig
- InterConnex 2 zunächst ab Zittau, später ab Dresden und bis Binz
- InterConnex 3 zunächst ab Köln, später ab Neuss
Anpassungen der Betriebstage und Fahrtenanzahl:
- InterConnex 1 täglich – zunächst einmal, dann dreimal, nun zweimal
- InterConnex 2 täglich bis Berlin, Fr-Mo n. Stralsund, später generell nur Fr-Mo
unterschiedliche Fahrzeugkonzepte:
- InterConnex 1 zunächst mit SPNV-Dieseltriebwagen, dann Lok + neue Wagen
- InterConnex 2 mit SPNV-Dieseltriebwagen
- InterConnex 3 mit Lok + alte Wagen
Begründung der Einstellung im Dezember 2014:
- steigende Trassenentgelte der DB Netz: 1.700 EUR pro Fahrt (eine Richtung)
- Konkurrenz durch neue Fernbusse
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 21
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Mittelstand/Touristiker
GVG
Reisezug-Verkehrsg.
Berlin – Malmö
ab 09/2000
Berlin – Stuttgart
ab 06/2009
Nachtzug
in Kooperation
zunächst mit SJ,
nun Veolia
Nachtzug
„Nacht im Zug“
mit Lok + Wagen
besteht weiterhin,
aber Nischenmarkt
mit Lok + Wagen
Einstellung nach
zwei Wochen wegen
geringer Nachfrage
und technischen
Problemen
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
IGE
unregelmäßige
Relationen
ab 04/2008
„Mitfahrzug“
kein Linienverkehr,
sondern Öffnung von
Überführungsfahrten
Einstellung nach
kurzer Zeit mangels
Rentabilität
Schienenfernverkehr
Seite 22
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Hamburg-Köln-Express
HKX
Hamburg – Köln seit 23.07.2012
zwei bis drei Zugpaare täglich
mit Lok + Wagen
Start bereits für 2010 geplant, aber wegen
Fahrzeug-/Trassenproblemen verzögert
im Sommer 2014 Durchbindung bis Sylt
Verlängerung bis Frankfurt vorgesehen
zusätzliche Strecke Köln – Berlin verworfen
Anerkennung von Nahverkehrstarif
seit Februar 2015
Quelle: HKX
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 23
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: DerSchnellzug.de
DerSchnellzug.de
„Hanse-Express“
Stuttgart – Hamburg
ein halbes bis ein
Zugpaar Fr/Sa/So/Mo
mit Lok + Wagen
Betriebsstart geplant
für 02.04.2015 – Mitte
März verschoben
unter Verweis auf
Trassenkonflikte
neuer Termin 12/2015
Quelle: DerSchnellzug.de
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 24
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Wettbewerber: Ankündigungen ohne Realisierung
MSM
Train4you
Köln – Hannover
– Hamburg / – Berlin
Start bereits für 2012
geplant, aber wegen
Trassenproblemen
verzögert
später komplett
abgesagt
mit Lok + Wagen
Locomore
Locomore Express
Köln – Berlin
Anfang 2013 noch
Investorensuche,
damals Start für
Herbst 2013
geplant
seither keine Info
ehemaliger HKXGeschäftsführer
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 25
3. Heutige Situation des SPFV in Deutschland
Kennzahlen
InterConnex
2012
HKX
07/13 – 07/14
0,400
0,450
0,425
0,850
Tabelle: DB
Ergänzungen nach Angaben von Veolia und HKX
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 26
Exkurs: Nachtreisezüge
Ansatz
lange Distanzen in der Nacht überbrücken
Schlaf- und Liegewagen unterschiedlicher
Komfortstandards
oft Kurswagen für Direktverbindungen
z.T. kombiniert mit „Autoreisezug“
Entwicklung in Deutschland
generell abnehmende Bedeutung
wegen kürzerer Reisezeiten am Tag
und Konkurrenz durch Luftverkehr
massive Ausdünnung, zuletzt 12/2014
Entfallen:
- Kopenhagen
- Warschau
- Wien
- Paris
keine Investitionen in Betriebsmittel
Quelle: DB / eigene Ergänzung
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 27
Exkurs: Transrapid
Technik
Magnetschwebebahn
ab Ende der 1970er Jahre in Deutschland
zur Einsatzreife bis 400 km/h entwickelt
auf Teststrecke im Emsland erprobt
Geplante Einsatzgebiete
1992 bis 2000: Hamburg – Berlin
2000 bis 2003: Metrorapid Rhein-Ruhr
Quelle: ThyssenKrupp
2000 bis 2008: München Flughafen
in Deutschland wurde keine Strecke realisiert
einzige Umsetzung: 30 km Strecke als Flughafenanbindung in Shanghai
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 28
4. Produktionsfaktoren im SPFV
Übersicht
Infrastruktur
gesamtes deutsches
Schienennetz
Stationen am
Schienennetz
Fahrzeuge
verschiedene
Fahrzeugtypen
für ICE/IC/EC
(siehe folgende Seiten)
Werkstätten
Energie
Strom
Diesel
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Personal
Fahrpersonal
Begleitpersonal
in Zügen
ggf. Stationspersonal
Werkstattpersonal
Schienenfernverkehr
Seite 29
4. Produktionsfaktoren im SPFV
Fahrzeuge ICE
ICE 1
ICE 2
Baujahre 1989-1993
Baujahre 1995-1997
60 Einheiten
44 Einheiten
zwei Triebköpfe
mit 12 Mittelwagen
ein Triebkopf
mit 7 Wagen
Vmax 250-280 km/h
Vmax 250-280 km/h
ICE 3
Baujahre 1997-2001
sowie ab 2008
67 Einheiten
Triebzug mit 8 Wagen
Vmax 300 km/h
Bildquelle: DB
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 30
4. Produktionsfaktoren im SPFV
Fahrzeuge ICE mit Neigetechnik
ICE-T
ICE-TD
Baujahre 1996-2006
Baujahre 1997-2001
71 Einheiten
20 Einheiten
Triebzug mit 5
bzw. 7 Wagen
Triebzug mit 4 Wagen
und Dieselantrieb
Vmax 230 km/h
Vmax 200 km/h
Bildquelle: DB
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch
Schienenfernverkehr
Seite 31
4. Produktionsfaktoren im SPFV
Fahrzeuge IC/EC
IC/EC
IC-Dosto
ICx
Baujahre 2011-2014
Baujahre ab 2013
27 Einheiten
mind. 130 Einheiten
Lok + 5-12 Wagen
Lok +
5 Doppelstockwagen
Triebzüge mit 7
bzw. 12 Wagen
Vmax 200 km/h
Vmax 160 km/h
Vmax 230-250 km/h
1970/80er Baujahre
mehrfach modernisiert
ca. 100 Einheiten
Bildquelle: DB
Hochschule Heilbronn | Verkehrsbetriebswirtschaft und Personenverkehr | Sommersemester 2015 | Manuel Bosch

Download Report