61. Jahrgang, Nr. 357
März / April 2015
C 13 903
ISSN 1432-9891
Gebühr bezahlt
Schiffs-Ingenieur
Journal
Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V.
Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. und der „Wieland“ – Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.V.
Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.
DNV GL-Zertifizierung hilft Hapag-Lloyd
bei der Vorbereitung auf die MRV-Verordnung
Die von DNV GL klassifizierte „Hamburg Express” ist mit 13.200 TEU
das Flaggschiff der Hapag-Lloyd-Flotte.
(siehe Seite 20)
Aus den Mitgliederkreisen
Geburtstage
Verein der Schiffsingenieure
zu Hamburg e.V. (VSIH)
angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffs-Ingenieure
(VDSI) und der Hamburger
Gesellschaft zur Förderung
des Schiffs-Ingenieurwesens
(HGFS)
Mit großem Bedauern haben wir die
Nachricht erhalten, dass unser Mitglied
Professor Gerd Peters
Der Vorstand
gratuliert herzlich
folgenden Kollegen
zum Geburtstag
Gurlittstraße 32 · 20099 Hamburg
Telefon (040) 2 80 38 83
Fax (040) 2 80 35 65
E-Mail: [email protected]
Internet: www.schiffsingenieure.de
Feste Büro-Sprechzeiten:
montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr
Voranmeldung erwünscht
Konto:
Hamburger Sparkasse:
IBAN: DE58200505501280112838
BIC: HASPDEHHXXX
Verein der Schiffsingenieure
zu Rostock e.V. (VSIR)
Richard-Wagner-Straße 31
18119 Rostock-Warnemünde
Internet: www.vsir.de
Bankverbindung:
Ostseesparkasse
IBAN: DE70130500000450001202
BIC: NOLADE21ROS
Schiffs-Ingenieur Journal –
Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins.
Herausgeber der Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg
e.V., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Witte, Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky. Chefredakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp. Verantwortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R.
Griffel , für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüber
und für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem.
Anzeigenteil:
Die Geschäftsleitung. Telefon (040) 2 80 38 83.
Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderung
übersandt wird.
Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH,
22844 Norderstedt, Stormarnstraße 25.
Satz und Layout: Satztechnik Günther Köhler,
22848 Norderstedt, Scharpenmoor 38.
Der Bezugspreis des Schiffs-Ingenieur Journals
ist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen.
Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro.
Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne
Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quellenangabe
nicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg.
ISSN
65 Jahre
Michael
Korth
Gerhard
Goller
70 Jahre
Eduard
Wiese
Hans-Jürgen Hellwage
Helmut
Rohde
75 Jahre
Dieter
Hatje
Hans-Jürgen Behnke
Rüdiger
Godemann
Gunter
Bayer
Ernst
Jurgeit
In Rostock:
Klaus
Schwan
Hans-Otto
Fichtner
Otto
Dietrich
80 Jahre und mehr:
Friedhelm
Burmeester (80)
Wilhelm
Wegener (80)
Achim
Schwencke (84)
Arno
Mix (93)
Rolf
Strohsal (82)
Hans-Dieter Roloff (82)
Horst
Kuhn (82)
Egon
Schmidt (81)
Werner
Peters (82)
Jürgen
Kröger (80)
Jürgen
Herzog (80)
In Rostock:
Rudolf von
Zweydorf (81)
Manfred
Rummel (81)
Ewald
Keller (81)
Gerd
Bergmann (82)
Hans
Ziehe (89)
Jürgen
Blume (80)
Werner
Goldberg (85)
am 17. 03.
am 11. 04.
am 09. 03.
am 24. 03.
am 03. 04.
am 08. 04.
am 09. 04.
am 12. 04.
am 13. 04.
am 20. 04.
am 07. 03.
am 09. 04.
am 09. 04.
am 04.03.
am 13.03.
am 22. 03.
am 24. 03.
am 01. 04.
am 11. 04.
am 15. 04.
am 22. 04.
am 26. 04.
am 27. 04.
am 28. 04.
am 03. 03.
am 11. 03.
am 11.03.
am 13. 03.
am 04. 04.
am 20. 04.
am 30. 04.
Wir wünschen allen Mitgliedern
weiterhin alles Gute und noch viel Freude
in unserer Gemeinschaft.
am 24. Februar 2015
im Alter von 80 Jahren
nach schwerer Krankheit verstorben ist.
Herr Peters gehörte unserem Verein
seit dem 11.10.1970 an,
war somit 44 Jahre unser treues Mitglied
und hat sich stets sehr intensiv für
die Belange unseres Vereins eingesetzt.
Lange Jahre war er als Sprecher
des Fachbereichs und Dozent an der
Schiffsingenieurschule Hamburg
bis zu deren Schließung tätig,
betreute die Diplomanden und musste sich
anschließend mit der Abwicklung
der Schule beschäftigen.
Er legte immer großen Wert darauf, mit
Leib und Seele Schiffsingenieur zu sein.
Seine lustigen Geschichten aus der
Seefahrtszeit, die er vielfach dem
Schiffs-Ingenieur Journal beisteuerte,
werden uns noch lange
in guter Erinnerung bleiben.
Wir werden Herrn Peters
sehr vermissen und ihm
ein ehrendes Gedenken bewahren.
Der Vorstand
Neumitglied
Rostock
Im Namen des Vereins der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. begrüßen
wir folgendes Neumitglied:
Dipl.-Ing. Joachim Hilgenfeld,
18069 Rostock
Wir wünschen unserem neuen Mitglied persönlichen Erfolg und Freude
in unserem Verein.
Der Vorstand des VSIR
Inhaltsverzeichnis
Seite
Geburtstage / Trauer / Neumitglied
Einladungen Hamburg
ROSTOCK:
Protokoll der Jahreshauptversammlung 2015
25 Jahre „Verein der Schiffsingenieure
zu Rostock e.V.
Deutsche Schiffsoffiziere in der Sackgasse
Die Zukunft der maritimen Ausbildung
liegt im Nebel
Arbeitsjubiläum von Eberhard Runge – 50 Jahre
Als Elektroingenieur mit Befähigungszeugnis
zur See
2
2
3
3
7
10
12
13
13
Seite
Zurück in die Zukunft –
der Gleichstrom kehrt wieder
Ist bei der Schiffsgröße die Grenze erreicht?
Koordination von Großschiffsanläufen
DNV GL-Zertifizierung hilft Hapag-Lloyd
bei der Vorbereitung auf die MRV-Verordnung
LNG als Brennstoff – heute und in Zukunft
Schiffsantriebe mit Gasmotoren der Marken
Caterpillar und MaK
WIELAND-Seiten:
Schiffsingenieurausbildung vor 50 Jahren
14
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21
23
26
Seite
BREMEN-Seiten:
Vereinsfest 2015 mit der Ehrung
unser langjährigen Mitglieder
Die neue Generation der Seenotrettungskreuzer
Aus Betrieb und Technik:
Neuentwicklung aus dem Hause LEMAG
Homogenisator FQ®
Brennstoffeffizienz durch Additiv verbessert
Literatur:
Von Wächtern und Nutzern – Spezialschiffe
in der Nordsee
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
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31
31
32
32
Jahreshauptversammlung 2015
Protokoll der
Jahreshauptversammlung 2015
Die Jahreshauptversammlung (JHV) für das Geschäftsjahr 2014
wurde durch eine Veröffentlichung im „Schiffs-Ingenieur-Journal“ Nr. 355
in der November/Dezember-Ausgabe 2014 und ein persönliches Einladungsschreiben vom 1. 12. 2014 an alle Mitglieder angekündigt.
Die Jahreshauptversammlung fand am Sonnabend, den 24. 1. 2015 in der Zeit
von 9.30 Uhr bis 11.30 Uhr im Raum 2361 des Hauses 2 des Bereiches Seefahrt
der Hochschule Wismar, University of Technology, Business and Design,
in Rostock–Warnemünde statt.
Erschienen waren 57 Mitglieder.
Die Mitglieder wurden durch den Versammlungsleiter, Herrn Bernhardt, herzlich begrüßt und die Beschlussfähigkeit
der Versammlung festgestellt. Herr
Bernhardt begrüßte außerdem Herrn
Wehner vom Bereich Seefahrt der
Hochschule Wismar.
Die nachfolgend aufgeführte Tagesordnung wurde einstimmig gebilligt.
1. Rechenschaftsbericht des Vorstandes
2. Bericht der Kassenprüfer
3. Bericht zur Arbeit in der VDSI
3. Bericht über den Bereich Seefahrt
5. Diskussion zu den Berichten
6. Behandlung fristgemäß eingereichter
Anfragen und Anträge
7. Entlastung des Vorstandes
8. Bestätigung des Vorstandes
9. Festsetzung des Mitgliedsbeitrages
2015
10. Verschiedenes
Zu Top 1
Der Vorsitzende des Vereins, Herr Junge,
gab einen ausführlichen Überblick über
das Vereinsleben, die Mitgliederentwicklung und das im letzten Geschäftsjahr Geleistete.
Der Vorstand führte im Berichtszeitraum
2014 insgesamt fünf Vorstandssitzungen
durch, auf denen das Vereinsleben organisiert und über Probleme in der deutschen
Seeschifffahrt diskutiert wurde.
Es konnten vier neue Mitglieder gewonnen werden. Auf der anderen Seite sind
aber sechs Mitglieder ausgetreten. Ein
Mitglied und eine Firma mussten wegen
nicht gezahlter Jahresbeiträge ausgeschlossen werden. Es wurde den im Berichtszeitraum verstorbenen sechs Mitgliedern mit einer Schweigeminute gedacht. Der gegenwärtige Mitgliederstand
des VSIR beträgt 134 persönliche Mitglieder und 10 korporative Mitglieder. Somit
ist eine sinkende Zahl der persönlichen
Mitglieder zu verzeichnen.
Herr Junge musste, wie auch in den vergangenen Jahren, mit Nachdruck die
säumigen Zahler auffordern, ihre Mitgliedsbeiträge zu entrichten. Es wurde
auf das neue SEPA-Zahlungsverfahren
bei den Banken hingewiesen. Dabei
wurde empfohlen, den Jahresbeitrag
über einen Dauerauftrag bei der Bank
automatisch abbuchen zu lassen, da ein
Abbuchungsverfahren durch den Verein
zu kompliziert wird.
Es wurden im Jahr 2014 insgesamt drei
„Treffs Schiffsbetriebstechniker“ (SBT)
durchgeführt, die alle mit Erfolg und hoher
Teilnehmerzahl stattgefunden haben.
Im Jahr 2014 fanden drei Exkursionen
statt, die wieder sehr gelungen waren.
Anlässlich der „Hanse Sail 2014“ in Rostock wurde vom VSIR das „Engineer's
Reception“ zum 20. Mal wieder mit Erfolg im „Klock 8“ mit vielen Gästen orga-
HAMBURG
16.
April
+
7. Mai
2015
EINLADUNG
(Statt Karten)
Sehr geehrte Mitglieder und Freunde!
Zur Vortragsveranstaltung im Rahmen unserer Vortrags-Saison 2015,
in der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ex FH Hamburg),
Hörsaal 1.10, Berliner Tor 5, 20099 Hamburg,
hören Sie nach einem kurz gehaltenen geschäftlichen Teil den Vortrag
am Donnerstag, dem 16. April 2015, um 18.00 Uhr
Thema:
Latest Kappel propeller experience and references
Referent: Herr Jens Ring Nielsen, MAN Frederikhavn/DK .
und am Donnerstag, dem 7. Mai 2015, um 18.00 Uhr
Die neuen ECA Regularien –
Auswirkung auf Kraft- und Schmierstoffe an Bord
Referent: Herr Dipl.-Ing. Rene Schlinsog von der Fa. Shell.
Mit freundlichen Grüßen
Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. (VSIH)
Hamburger Gesellschaft zur Förderung des Schiffsingenieurwesens e.V.
Gurlittstraße 32, 20999 Hamburg, Telefon 280 38 83
Der Vorstand
Eventuelle Änderungen finden Sie auf unserer Internetseite: www.schiffsingenieure.de
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
3
Jahreshauptversammlung 2015
Einladung
zum nächsten „Treff Schiffsbetriebstechniker“
am Donnerstag, dem 28. 5. 2015, um 16.00 Uhr, im Raum 2361 (Haus 2),
am Bereich Seefahrt, Außenstelle Warnemünde der Hochschule Wismar,
Warnemünde, Richard-Wagner-Straße 31,
laden wir alle Interessenten wieder herzlichst ein:
Thema:
Reduzierung der Heißkorrosion von Auslassventilen
durch neuentwickelte Überzüge
Referent: Herr Dr.-Ing. Fellmann,
Direktor Forschung und Entwicklung, Märkisches Werk GmbH
Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V.
Prof. Dr.-Ing. K. Wehner
Bereichsleiter
Dipl.-Ing. D. Junge
Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e. V.
nisiert. Herr Junge dankte den zahlreichen Vereinsmitgliedern, die zum Gelingen dieser Veranstaltung beigetragen
hatten. Viele Vereinsmitglieder engagierten sich beim Engineer’s Reception,
um die Schiffe zu besuchen und die Einladungen an die Schiffsbesatzungen zu
überreichen. Es erfolgte wiederholt ein
Aufruf an jüngere Mitglieder, sich an dieser Veranstaltung zu beteiligen.
Der Verein hat auch im vergangenen Berichtszeitraum wieder viele Einladungen
von Vereinen und Institutionen zu interessanten Veranstaltungen erhalten, die
von Vereinsmitgliedern wahrgenommen
wurden. Der Vortragende berichtete
über die gute Zusammenarbeit mit maritimen Vereinen und Institutionen der Region.
Bewährt hat sich auch die Möglichkeit,
Informationen über den VSIR über das Internet unter „www.vsir.de“ zu beziehen,
von der schon viele Besucher Gebrauch
gemacht haben. In den örtlichen Zeitungen, insbesondere der NNN, fand die Arbeit des VSIR ebenfalls Interesse. Beiträge von Vereinsmitgliedern erschienen
auch im Schiffs-Ingenieur-Journal. Es
wurde insbesondere Herrn Marnau für
das Erstellen seiner Textbeiträge zur Veröffentlichung in den Zeitungen gedankt.
Sehr beliebt ist auch der vom VSIR organisierte monatliche Stammtisch in der
Rostocker Gaststätte „Stralsunder“, was
die hohe Teilnehmerzahl belegt. Auf diesen Veranstaltungen sind im Jahr 2014
auch neue Mitglieder gewonnen worden. Allein am Dezemberstammtisch waren 54 Teilnehmer anwesend.
Der Heizerball als VSIR-Traditionsveranstaltung fand wieder mit Erfolg in der
Gaststätte „Klock 8“ statt.
Im Anschluss gab Herr Junge einen Überblick über die geplanten Veranstaltun-
4
gen. Im Jahr 2015 werden wiederum vier
„Treffs Schiffsbetriebstechniker“ stattfinden, von denen bis jetzt zwei mit Thema und Praxispartner bekannt gegeben
werden konnten. Weiterhin sind Exkursionen bzw. Besichtigungen für das Jahr
2015 geplant, von denen ebenfalls drei
Termine bekannt gegeben wurden.
Anlässlich des 25-jährigen Bestehens des
VSIR soll es am 14. 4. 2015 einen SonderSchiffsbetriebstechnikertreff geben.
Herr Junge informierte über den Maritimen Rat Rostock, bei dem auch der VSIR
Mitglied ist. Es wird hiermit das Anliegen
verfolgt, die maritime Kultur in Rostock
zu fördern. Man hofft auf diese Weise
entsprechenden Einfluss auf die Politik
nehmen zu können.
Die Jahreshauptversammlung der VDSI,
dem Dachverband des VSIR, fand in diesem Jahr in Rostock in der Gaststätte
„Hopfenkeller“ statt. Es haben daran
zahlreiche Gäste teilgenommen.
Der Vortragende stellte fest, dass sich der
Verein auf der Grundlage seiner Satzung
erfolgreich weiterentwickelt hat. Das
Vereinsleben war dank des aktiven Mitwirkens vieler Mitglieder ereignisreich
und interessant. Der Vorstand dankte allen Vereinsmitgliedern, die durch ihre Aktivitäten und ihr Engagement zu dieser
positiven Entwicklung des Vereins beigetragen haben.
Zu Top 2
Die beiden Kassenprüfer, die Herren
Grüschow und Beier, erstellten per 24. 1.
2015 den Kassenprüfungsbericht für das
Geschäftsjahr 2014.
Alle Einnahmen und Ausgaben wurden
auf rechnerische Richtigkeit sowie auf
die satzungsgemäße Verwendung der
Mittel geprüft.
Herr Grüschow informierte die Anwesenden über alle Einnahmen und Ausgaben.
Er sprach die Empfehlung aus, den Vorstand für das Jahr 2014 zu entlasten.
Zu Top 3
Der Rostocker Ortsverein wurde im abgelaufenen Geschäftsjahr durch die Herren Bernhardt und Rachow im Verwaltungsausschuss (VA) der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure (VDSI) vertreten.
Im Geschäftsjahr 2014/2015 wechselte
der Vorsitz im Verwaltungsausschuss der
VDSI turnusmäßig an den Verein der
Schiffsingenieure in Bremen. Die Funktion des Sprechers und seines Stellvertreters nahmen unverändert die Herren Dr.
Boy und Dr. Watter war.
Insgesamt fanden im Jahr 2014 fünf Sitzungen des Verwaltungsausschusses
statt, an denen der Rostocker Ortsverein
teilnahm. Neben der gegenseitigen Information über Aktivitäten in den jeweiligen Ortsvereinen nahmen die nationale
und internationale Entwicklung im Bereich der Ausbildung, Schiffsbesetzung,
Nachwuchsförderung sowie der aktuellen Gesetzgebungsverfahren breiten
Raum in der Arbeit der VDSI ein.
Am 29. Mai 2014 fand die Jahreshauptund Delegiertenversammlung in Rostock
statt. Das Protokoll wird im Schiffs-Ingenieur Journal veröffentlicht werden.
Nach dieser Veranstaltung gab es innerhalb der VDSI erhebliche personelle Veränderungen, die noch nicht ganz abgeschlossen sind. In Bremen musste für den
Vorsitzenden der VDSI eine neue Person
gefunden werden. Für die Funktion des
Sprechers steht Herr Watter demnächst
nicht mehr zur Verfügung, in Hamburg
wird nach einer Lösung gesucht.
Als nächstes berichtete Herr Rachow von
der HTW1 innerhalb der IMO. Das Maritime Safety Committee hat auf seiner 92.
Sitzung Änderungen der Struktur seiner
Unterausschüsse beschlossen, was zu einer Umbenennung von STW zu HTW
(Human Elements, Training und Watchkeeping) und Aufgabenerweiterung dieses Unterausschusses führte.
An der ersten Sitzung der HTW im Februar
2014 in London nahm Herr Rachow für die
VDSI teil. Wegen des großen Arbeitsvolumens wurden 2 Arbeitsgruppen und 2 Redaktionsausschüsse gebildet.
Es war insbesondere der Punkt „Entwicklung einer internationalen Sicherheitsnorm für Schiffe, die Gase oder low flashpoint fuels nutzen“ für die VDSI von Interesse. An der 2013 eingesetzten Korres-
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Jahreshauptversammlung 2015
pondenzgruppe zu diesem Thema hat
sich auch Deutschland beteiligt. Der Arbeitsauftrag dieser Gruppe beinhaltete
die Erstellung eines Vorschlages von Mindestanforderungen für Besatzungen von
Schiffen, die LNG als Brennstoff nutzen.
Alle Versuche Deutschlands, die LNGThematik in die Ausbildungsvorschriften
für junge Seeleute zu integrieren, schlugen fehl. So wurde eine neue Regel zu einer zusätzlichen Ausbildung zu diesem
Thema geschaffen, die entweder ein Basistraining oder eine erweitertes Training
vorsieht. Da zurzeit nur wenig LNG-Schiffe und damit auch nur wenig qualifizierte
Seeleute zum Betreiben dieser Schiffe
vorhanden sind, wurden Sonderbedingungen geschaffen.
Es gab Bestrebungen, die IMO-Modellkurse, die teilweise recht veraltet sind, als
Richtlinie für alle Vertragsstaaten als Curriculum zu etablieren. Dieses wurde aber
durch die Mehrheit der Vertragsparteien
abgelehnt.
Die Mindestanforderungen für Schiffe,
die in polaren Gewässern operieren, sollen
in das STCW-Übereinkommen und nicht
im Polarcode aufgenommen werden. Auch
hier soll es eine zweistufige Ausbildung
(Basic und Advanced) geben.
Ein ausführlicher Bericht der Arbeit von
Herr Rachow kann im SchiffsingenieurJournal 2/2014 nachgelesen werden.
Die VDSI hat im Jahr 2014 eine Stellungnahme zur Seeleute und Befähigungsverordnung an das Bundesministerium für
Verkehr und Digitale Infrastruktur abgegeben, an deren Anhörung in Berlin Herr Rachow für die VDSI teilnahm. Die Belange
der VDSI sind in die Verordnung bzw. in die
Begründung eingeflossen. Die SeeBV trat
Mitte 2014 in Kraft, gleichzeitig trat die
Schiffsoffizier Ausbildungsverordnung außer Kraft. Wesentliche Änderungen für
den Technischen Bereich sind die detaillierten Beschreibungen der praktischen
Voraussetzungen für das Befähigungszeugnis, die Einführung von Befähigungszeugnissen für den Bereich Schiffselektrotechnik sowie die Einführung von Kurzbezeichnungen der Befähigungen.
Dann gab Herr Rachow Informationen
zum Gesundheits- und Arbeitsschutz der
Seeleute aus der BG Verkehr. Das Handbuch See wurde überarbeitet und erscheint Anfang 2015 in einer wesentlich
umfänglicheren, überarbeiteten Fassung
in Deutsch und Englisch. Die DGUV Vorschrift 1 (Grundsätze der Prävention) ist
im Oktober 2014 in Kraft getreten. Als
branchen-spezifische Regel wird die
DGUV Vorschrift Seeschifffahrt (ehemalige UVV-See) zurzeit neu erarbeitet und
könnte Anfang 2016 in Kraft treten. Die
Fusion der BG Verkehr mit der Unfallkasse
Post Telekom zur „Berufsgenossenschaft
für Verkehr, Postlogistik, Telekommunikation“ mit dem Kürzel „BG Verkehr“ läuft
planmäßig und wird zum Beginn des Jahres 2016 vollzogen.
An den Bildungseinrichtungen für junge
Seeleute ist festzustellen, dass es bei der
Schiffsbetriebstechnik konstante Ausbildungszahlen gibt. Probleme haben vor
allem Nautiker, einen Platz an Bord zu finden und auch in Fahrt zu bleiben. Wenn
die Techniker Probleme haben, einen Job
an Bord zu finden, gehen diese an Land.
An die Politik geht die Forderung der
VDSI, das Geld, das vorhanden ist, besser
und effektiver einzusetzen, damit auch
morgen noch deutsche Seeleute zu See
fahren können.
Zu Top 4
Herr Wehner informierte über die bauliche Entwicklung, die Entwicklung der
Studentenzahlen, die Ausbildungsbasis
und die Erweiterung des Studienangebotes am Bereich Seefahrt.
Als erstes wurde die Bereichsleitung namentlich vorgestellt.
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Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
5
Jahreshauptversammlung 2015
Das Haus 3 ist inzwischen fertig gestellt
worden. Beim Haus 2 soll im Sommer
2015 mit der Grundsanierung begonnen
werden. Die Planungen dazu sind abgeschlossen und die Kosten stehen ebenfalls fest. Es müssen umfangreiche Interimslösungen gefunden werden, da viele
Räume in der Nutzung wegfallen.
Für das Haus 5 (Laborgebäude) ist ein
Neubau geplant, mit dem 2016 begonnen werden soll. Die Planungen hierfür
sind genehmigt worden und die Bausumme liegt ebenfalls fest. Das Gebäude
wird sogar zwei Stockwerke erhalten. Es
ist ein Parallelbetrieb von altem und neuem Gebäude notwendig, um die Durchführung der Lehre zu gewährleisten. Der
Dampferzeuger soll erneuert werden,
während alle anderen Anlagen erhalten
bleiben und in das neue Gebäude integriert werden sollen. Der Abriss des alten
Haus 5 soll 2018 erfolgen.
Am Bereich Seefahrt gibt es zurzeit 257
nautische Studenten und Fachschüler,
228 technische Studenten und Fachschüler, 138 Studenten des Marine Engineering und 59 Masterstudenten. Das sind
insgesamt 682 Studenten am Bereich
Seefahrt. Die negative Entwicklung in der
Seefahrt spiegelt sich vor allen Dingen in
den verringerten Studentenzahlen im
nautischen Studium wieder.
Die Ermittlung von Abgaswerten der
Schiffsmotoren spielt heutzutage eine
große Rolle. So wurde eine alte Abgasmessanlage mit Hilfe von Studenten vervollständigt, hierfür müssen aber Prüfgase beschafft werden. Eine neue Abgasmessanlage ist aber inzwischen am neuen
Hauptmotor erfolgreich installiert worden, mit der jetzt auch eine vollständige
Messung möglich ist.
Im Maritimen Simulationszentrum Warnemünde MSCW fehlt immer noch die
Grunderneuerung des Simulators für Verkehrszentralen VTS. Diese wurde 2012
angefangen und ist noch immer nicht abgeschlossen worden. Der Bereich hofft
auf eine Fertigstellung im Jahr 2015.
Schon jetzt laufen die Planungen für das
nächste Update/Upgrade der Simulatoren SHS und SES. Die Bereitstellung der
finanziellen Mittel bereitet der Hochschule Wismar große Schwierigkeiten.
Deshalb soll versucht werden, bei der
Landesregierung in Schwerin direkt einen Sonderposten zu beantragen.
Zum Studienangebot des Bereiches Seefahrt gehören der Bachelor für die Nautik
und die Schiffsbetriebstechnik. Das duale
Studienangebot Schiffsbetriebstechnik
wird wegen geringer Nachfrage eingestellt. Weiterhin gibt es das Studium Marine Engineering an der ITS in Surabaya.
Das erfolgreiche Masterstudium , Opera-
6
tion and Management of Maritime Systems wird sehr viel nachgefragt. Ein neues Bachelorstudium der Schiffselektrotechnik wird etabliert. Dafür ist eine zusätzliche Professur notwendig. Das Berufungsverfahren läuft bereits und Studenten haben sich auch schon angemeldet.
keine fertig ausgebildeten Offiziere für
LNG-Schiffe. Die jungen Seeleute dürfen
auf solchen Schiffen nicht fahren. Auf der
anderen Seite ist vermehrt mit solchen
Schiffen zu rechnen, da die Grenzwerte
für Schiffsbrennstoffe immer strenger
werden.
Im Jahr 2015 steht die Akkreditierung aller Studiengänge an, die als berufsrechtliche Akkreditierung laufen soll. Mit dem
Kooperationspartner PoliMarin in Indonesien soll der Studiengang Nautical Sciences aufgebaut werden. Der Bereich
Seefahrt gibt dort Unterstützung bei
dem Aufbau der Fachschulausbildung.
Der Masterstudiengang am Bereich Seefahrt hat sich sehr gut etabliert. Es haben
sich auch viele internationale Studenten
eingeschrieben. Der OMMS ist der einzige Master deutschlandweit, der in der
Seewirtschaft angesiedelt ist.
Der Hochschulpakt soll bis 2018 fortgeführt werden, dann aber bis 2022 hin sukzessive auslaufen. Ab dem Jahr 2023 soll
es vorläufig keine Hochschulpaktmittel
mehr geben.
Herr Wehner gratulierte Herrn Egon
Deutsch nachträglich zum runden Geburtstag.
Im Anschluss wurde langjährigen Vereinsmitgliedern durch Herrn Junge eine Urkunde über die 10-jährige bzw. 20-jährige Mitgliedschaft überreicht.
Zu Top 5
Diskussion
Herr Kreller analysierte seine Einsatzzeit
auf vielen deutschen Schiffen und stellte
fest, dass es kaum noch Deutsche gibt,
die zur See fahren. Deshalb sollte über
die Studiengänge am Bereich Seefahrt
Werbung für den Verein gemacht werden.
Herr Bernhardt sprach mehrere Punkte
an.
In den Nachrichten ist immer wieder zu
hören, dass die Hochschule Wismar als
Träger des Bereiches Seefahrt überfinanziert sei. Das stimme nicht. Die Lehrkräfte finanzieren sich teilweise selber über
das Betreiben von Angeboten für das
Fernstudium. Über die WINGS-GmbH
der Hochschule werden diese Studiengänge verwaltetet. So werden finanzielle
Rücklagen erwirtschaftet, die der Rechnungshof jetzt der Hochschule zum Vorwurf macht.
Die IMO hat auf ihrer letzten Sitzung in
London beschlossen, dass Thema LNG als
Schiffsbrennstoff über eine zusätzliche
Ausbildung zu integrieren. Es wäre aber
besser gewesen, dieses Thema in die
Ausbildung junger Schiffsoffiziere mit
aufzunehmen. Herr Bernhardt hat dieses
Problem vor Reedern und der Industrie
bei einer Tagung der Schiffsbautechnischen Gesellschaft vorgetragen. Die Leute sind nicht für LNG ausgebildet worden
und so gibt es nach dem Studium auch
Es ist sehr schwierig, junge Leute für den
Verein zu gewinnen. Deshalb wird verstärkt Werbung am Tag der offenen Tür
am Bereich Seefahrt gemacht. In der
Erstsemesterbroschüre für die Studenten
ist eine Reklameseite über den VSIR zu
finden. Die Immatrikulationsfeier des Bereiches Seefahrt wird finanziell vom VSIR
ebenfalls unterstützt
Herr Bernhardt machte den Vorschlag,
erfahrene Seefahrer mit in die Lehrveranstaltungen einzubeziehen, um so persönliche Kontakte aufzubauen. Ein Beispiel ist Herr Hahnemann, der im
„Sumpf“ über seine Einsatzzeit an Bord
berichtete. Der Flensburger Ortsverein
bezieht in die Vereinsarbeit junge Studenten mit ein und macht so den Verein
attraktiver für diese.
Herr Strauch fragte nach dem Anteil
weiblicher Studenten am Bereich Seefahrt. In der Schiffsbetriebstechnik studieren zurzeit fünf Frauen.
Herr Köstler fragte nach der Art der Erneuerung im Maritimen Simulationszentrum Warnemünde MSCW. Sowohl
Soft- als auch Hardware soll im MSCW
erneuert werden, wobei im Schiffsführungssimulator SHS beides erneuert
werden muss und im Schiffsmaschinensimulator nur die Software erneuert werden muss. Die Hardware wurde hier bereits in Form einer zusätzlichen Mittelspannungskonsole erneuert.
Zu Top 6
Es gab keine Anträge an die Jahreshauptversammlung.
Top 7
Die Berichte wurden von den Anwesenden der Jahreshauptversammlung genehmigt. In einer Abstimmung wurde der
Vorstand für das Geschäftsjahr 2014 einstimmig entlastet.
Top 8
Der Vorstand und die Kassenprüfer wurden für das Jahr 2015 bestätigt.
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
25 Jahre VSIR
Zu Top 9
Der Vorschlag des Vorstandes, die Mitgliedsbeiträge 2015 wie in den Vorjahren
so zu belassen, wurde durch die Versammlung einstimmig angenommen.
Damit gilt weiterhin:
Jahresbeitrag
persönliche Mitglieder
36,– Euro
Jahresbeitrag
studentische Mitglieder
12,– Euro
Schiffsingenieur Heinz-Jürgen Marnau
Ein kurzes Vorwort
Jahresbeitrag
korporative Mitglieder mind. 60,– Euro
Eintrittsgebühr
(außer Studenten)
25 Jahre „Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V.“
20,– Euro
Zu Top 10
Herr Marnau bat um eine zahlreiche Teilnahme am nächsten Stammtisch, da er
für den noch zu schreibenden Beitrag für
das Schiffsingenieur-Journal noch ein
paar Fotos machen muss.
Herr Bernhardt wünschte allen Anwesenden einen angenehmen Heizerball.
Rostock, den 24. Januar 2015
Griffel
Schriftführer
Nach einem viertel Jahrhundert berufsständischer Vereinsarbeit ist es ratsam,
das bisher Erreichte sachlich zu analysieren, um erfolgreiche Aktivitäten weiter
zu verfolgen und gegebenenfalls noch
besser zu gestalten.
Dass Vorstand und viele aktive Mitglieder diese Strategie mittragen, beweisen
die in den verflossenen fünf Jahren
durchgeführten Zusammenkünfte und
Besichtigungsfahrten. Inhaltlich schließen diese sich lückenlos denjenigen
Schwerpunkten an, die ausführlich in
den Broschüren zum 15. und 20. Geburtstag des Vereins aufgelistet und bewertet worden sind.
Um den personellen und finanziellen
Aufwand des Vereins möglichst gering
zu halten, wird es daher als nicht erforderlich angesehen, für den Zeitraum
2010 bis 2015 eine weitere, lediglich ergänzende Publikation anzufertigen.
Etwas Historie muss sein
Sollte es einen Maschinistenhimmel geben (wer weiß es wirklich?), dann ist zu
vermuten, dass unsere Altvorderen, die
bereits im Jahre 1914 die Ortsgruppe
Rostock im „Verband Deutscher Schiffsingenieure“ gründeten, mit allen bis
heute engagierten Vereins-Fachkollegen sehr zufrieden sind. Denn auch ohne
einen deutschlandweiten Zusammenhalt während des Naziregimes und der
Nachkriegszeit trafen sich regelmäßig
Seemaschinisten und Schiffsingenieure
in gemütlicher Runde zum Austausch
von allgemeinen und fachlichen Neuigkeiten.
Zu DDR-Zeiten gab es in den meisten
technisch-orientierten Betrieben, Institutionen und Bildungseinrichtungen die
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Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
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25 Jahre VSIR
Betriebssektionen der „Kammer der
Technik“ (KdT). So auch in den Rostocker Reedereien, Werften, Maschinenbaubetrieben, den Fach- und Hochschulen sowie der Universität.
Man kannte sich und arbeitete zur Lösung aktueller Probleme meist kollegial
über kürzere oder längere Zeiträume zusammen.
Die Einbeziehung der im Bordeinsatz tätigen Fachkollegen war aus den typisch seefahrtsbedingten Gründen, wie vom Reedereistandort weit entfernte Wohngebiete und geringe Möglichkeiten der Freizeitabgeltung durch den permanenten Personalmangel, nur beschränkt möglich.
Die sich auf allen Gebieten des gesellschaftlichen Lebens auswirkenden politischen Veränderungen der Jahre
1989/1990 veranlasste einen „harten
Kern“ um die Schiffsingenieure Kohn
und Marnau (Deutsche Seereederei
Rostock) sowie Schwitalla, von Zweydorff und Ziehe (Ingenieurhochschule
für Seefahrt/Warnemünde) die Gunst
der Stunde zu nutzen. Anknüpfend an
das Wirken der Gründungsväter des
1914 aus der Taufe gehobenen Ortsvereins sollte es nun auch in der Hansestadt
Rostock wieder einen eigenständigen,
im gesamtdeutschen Dachverband eingebundenen Zusammenschluss der
Schiffstechniker geben.
Durch
Mund-zu-Mund-Propaganda
wurden interessierte Mitstreiter ge-
wonnen. Weder von den Betriebs- und
Hochschulleitungen noch von der KdT
gab es Widerstände zu überwinden.
Hier dominierten vor allem Existenzsorgen die tägliche Arbeit. So konnte von
den vorstehend genannten Fachkollegen am 19.April 1990 zu einer Zusammenkunft in den Räumen der Hochschule für Seefahrt in Warnemünde eingeladen werden.
Einzelne Schiffsingenieure nutzen ihre
bereits zu DDR-Zeiten bestehenden guten Verbindungen zu den Vereinskollegen in Hamburg und Bremerhaven, um
besonders zu Fragen des organisatorischen Aufbaus und der vereinsrechtlichen Besonderheiten um gerne gewährte Unterstützung zu ersuchen.
Nach heftigen, oft sehr emotional geführten Debatten erklärten sich am Ende spontan 59 Anwesende dazu bereit,
mit sofortiger Wirkung einem neu zu
gründenden Verein beizutreten.
Bereits zum Ende des Jahres 1990 gehörten 105 Fachkollegen dem VSIR an.
Durch Austritte, Ableben sowie Neuaufnahmen bewegte sich über die Jahre
hinweg die Mitgliederstärke zwischen
140 und 150 Personen.
Motivation und Ergebnisse
Die rabiate Privatisierungswut der damaligen Treuhandanstalt führte zum Zusammenbruch der meisten ostdeut-
schen Reedereien, Werften und deren
Zulieferindustrie.
Besonders die Jahrgänge, die nach dem
Ende des 2. Weltkrieges als blutjunge
Maschinen-Assistenten zur See fuhren
und sich dort in harter Arbeit und beschwerlichem Studium meist bis zum
Leitenden Ingenieur, zum Chief, entwickelten, wurden nicht wegen mangelnden fachlichen Leistungen und Kenntnissen, sondern wegen ihres damaligen
Alters zwischen 55 und 62 Jahren zuerst
„freigesetzt“. Eine Prozedur, die zwar
von den international erfahrenen Seeleuten mit Besorgnis erahnt, aber nicht
persönlich erwartet wurde.
Sicherlich gelang es einigen jüngeren
Fachkollegen, begünstigt durch den guten Ruf der ostdeutschen Schiffsingenieurausbildung, schnell eine Anstellung
in den altbundesdeutschen Schifffahrtsunternehmen zu finden. Anderen gelang es, die angebotenen Altersübergangsregelungen trotz erheblichen finanziellen Einbußen zu nutzen.
Da sich die immer aktiven Schiffsingenieure in der Regel nur kurzzeitig mit
Haus- und Gartenarbeiten voll ausgelastet fühlen, konnte das Mitwirken in einem fachlich orientierten Verein den
Frust etwas dämpfen. Dies, sowie eine
gute persönliche Werbung der Gründungsmitglieder, haben dazu geführt,
dass 1990/1991 in Rostock relativ viele
Schiffstechniker Mitglied des VSIR wurden. Viele Fachkollegen kannten sich aus
gemeinsamer Fahrzeit zum Beispiel bei
der DSR, den Fischfangbetrieben, der
Deutschen Reichsbahn, der Marine oder
der Bagger-, Bugsier und Bergungsreederei (BBB).
Eine von Beginn der Widergründung
des Vereins streng eingehaltene Neutralität in politischen und gewerkschaftlichen Fragen orientierte alle Vereinsmitglieder auf die Lösung der Kernaufgaben. Das war vorrangig die fachliche
Weiterbildung. Auch als nicht mehr im
aktiven Berufsgeschehen mitwirkend,
wollte man nicht von der im Schiffsbetrieb rasanten technischen Weiterentwicklung abgeschnitten werden.
Vereinsstammtisch in der Rostocker Gaststätte „Stralsunder“
8
Hervorragende Referenten haben auf
den bisher 86 an der Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt durchgeführten „Treffs der Schiffsbetriebstechniker“ über aktuelle Probleme und neueste Erkenntnisse in der Seefahrt oder
dem Schiffsmaschinenbau berichtet.
Die durchschnittliche Teilnehmeranzahl
betrug bei den bisher durchgeführten
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
25 Jahre VSIR
.
- 254
COSCO Blue
Ocean Shield
86 Veranstaltungen rund 41 Interessierte. Dieser Wert könnte besonders bei
höherem Interesse der am Schulstandort immatrikulierten Studiosi noch wesentlich verbessert werden.
Eine große Bereicherung des Vereinslebens stellen auch die 90 im Berichtszeitraum mit erheblichem organisatorischem und finanziellem Aufwand verbundenen Besichtigungsfahrten dar.
Die Palette der Ausflugsziele reichte
beispielsweise
– von Fertigungsstätten maritimer Produkte (z.B.Gromex, Lehmann und Michels, Caterpillar, Schottel, Blohm &
Voss, DMR, Meyer-Werft),
– über Messen und Museen (regelmäßig SMM, Maritimes Museum Hamburg, Peenemünde, Gatow, Schloss
Schwerin),
– von Schiffsmaschinenanlagen auf den
Schiffen „Polarstern“ und „PeeneOre“, der „ Aida-“ und „Arosa“-Flotte,
der Deutschen Marine)
– bis zu speziellen Forschungseinrichtungen (Max-Planck-Institut für Plasmaphysik, Deutsches Elektronen Synchrotron DESY).
Einen beachtenswerten Beitrag zur Erhöhung des Bekanntheitsgrades des
VSIR wurde durch die Mitorganisation
des jährlichen „Treffs der Schiffstechniker“ der Gastschiffe anlässlich des landesweiten maritimen Großereignisses,
der „Hanse Sail“, erreicht.
Aktiv arbeiten VSIR-Vertreter im 2014
neu gegründeten „Maritimen Rat Rostock“ mit.
Über gegenseitige Einladungen zu örtlichen besonderen Anlässen und über
den Dachverband wurden enge Kontakte zu den freundschaftlich verbundenen
Ortsvereinen in Hamburg, Bremen, Bremerhaven und Flensburg gepflegt.
Bereits der 1. Vorsitzende des VSIR, Herr
Dr. Ing. Harald Kohn, hat weitsichtig erkannt, dass es für den Rostocker Ortsverein von Vorteil ist, keine eigene Informationszeitschrift ins Leben zu rufen,
sondern sich dem allen deutschen
Schiffstechnikern bestens bekannten
„Schiffsingenieur-Journal“/Hamburg
anzuschließen.
Die Suche der Vorstandsmitglieder Gerold Schütz und Heinz-Jürgen Marnau
nach einem geeigneten Lokal für den
Vereinsstammtisch war erfolgreich. Seit
Juli 1991 findet dieser regelmäßig am
zweiten Donnerstag des Monats in der
Rostocker Gaststätte „Stralsunder“
statt. Er ist zu einem beliebten und rege
besuchten Treffpunkt der Vereinsmitglieder geworden. Der Wirt, Herr Jens
Girulat, ist bemüht, mit seinen freundlichen und zuvorkommenden Mitarbeiterinnen trotz bekannter Maschinenlautstärke vor Ort allen Wünschen bei Durst
und Appetit nachzukommen. Möchte
jemand z.B. bei besonderen Geburtstagen eine „Saalrunde“ spendieren, gibt es
unter musikalischer Begleitung ein fröhliches Ständchen.
Abgesehen von den Sommermonaten,
finden sich durchschnittlich 40–50 Berufskollegen zur kurz gehaltenen Information durch den Vorstand über neueste Vorhaben und Geschehnisse ein. Davor und danach folgt der dann etwas
breiter gefasste Klönsnak mit den Kollegen. Klar, dass auch gegenseitig neueste
Informationen ausgetauscht werden,
die nicht oder völlig anders in der Presse
oder dem Fernsehen behandelt werden.
Der Autor dankt an dieser Stelle denjenigen Berufskollegen, die bei Anfragen
am Stammtisch mit Erinnerungen, Unterlagen oder Fotos hilfreiche Unterstützung bei Recherchen gewährten.
Regelmäßig macht das Spendenschiffchen der DGzRS seine Runde.
Besuch in Berlin-Gatow
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
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25 Jahre VSIR
durch Vorträge und Besichtigungen sowie Geselligkeit untereinander haben
sich bewährt und wird fortgesetzt.
Wie in vielen anderen Vereinen ebenfalls erkennbar, bereitet der steigende
Altersdurchschnitt von gegenwärtigen
67 Jahren zunehmende Besorgnis über
das Weiterbestehen des Vereins in den
kommenden Jahren. Nur noch rund ein
Drittel der Mitglieder ist berufstätig.
Infotag beim NDR
Ende gut, alles gut?
Der „Verein der Schiffsingenieure zu Rostock“ hat im maritim-gesellschaftlichen
Leben der Hansestadt Rostock einen geachteten Platz eingenommen. Mit anderen seemännisch-technisch orientierten
Vereinen bestehen enge und auf gegenseitiger Achtung bezogene Kontakte.
Die in den letzten 25 Jahren kontinuierlich angestrebte Verbindung von fachlicher Weiterbildung und Information
Die besonders an der Warnemünder
Hoch- und Fachschule sehr rege betriebene Werbung um Vereinsnachwuchs
kann im Ergebnis nicht den Erwartungen
entsprechen.
Realistisch ist davon auszugehen, dass
sich das unter deutsche Flagge fahrende
leitende technische Personal verringern
wird. Ebenso werden die im Borddienst
gemusterten Fachkollegen vorzugsweise ihren Wohnort in der Nähe ihrer Reederei oder in deren weitläufigen Umfeld
wählen. Das könnte aber bedeuten, dass
in Rostock die Riege älterer Herren kon-
Deutsche Schiffsoffiziere
in der Sackgasse
Erst werden Schiffe (wieder) ausgeflaggt – allein 39 bei der Reederei NSB -,
jetzt fallen auch deutsche und europäische Seeleute in ein großes schwarzes Loch.
Nach jahrelangem Trommeln um Nachwuchs,
der jetzt an Bord drängt, besteht plötzlich kein Bedarf mehr.
Allein an der Seefahrtsschule Elsfleth
warten 60 Absolventen auf ein Schiff!
Neun konnten bisher eins erwischen. In
Flensburg haben 2014 nur noch 25 junge Leute das Studium aufgenommen
mit weiterhin stark rückläufiger Tendenz.
Selbst die Dozenten malen die Zukunft
für ihre Studenten in schwarzen Farben.
Eine gewisse Erleichterung soll das
„Warnemünder Modell” schaffen: Ein
Bordpraktikum ist nicht mehr vor Aufnahme des Studiums nötig, sondern
muss innerhalb der ersten drei Semester
absolviert werden.
Ein Silberstreif am Horizont oder das Aus
vom Traumjob auf der Brücke oder in der
Maschine?
HTV – ein Hindernis
Die Crux an der Gesamtsituation: Viele Reedereien stehen
vor der bitteren Frage: Aufgabe
oder Umstrukturierung, Verbleib im Markt oder Verzicht
auf deutsche und europäische
Seeleute wie im bisherigen
Umfang? Rund 365.000 Euro,
so rechnet der Verband Deutscher Reeder (VDR) vor, kostet
ein 8.000-TEU-Frachter unter
Billigflagge pro Jahr weniger als
unter Schwarz-Rot-Gold.
tinuierlich schrumpfen wird. Dem gerade das Rentenalter erreichende Anteil
der VSIR-Mitglieder wird dann die Aufgabe zufallen, möglichst lange die Vereinsfahne hochzuhalten. Das 25-jährige
Bestehen des Rostocker Schiffsingenieurvereins soll als Anlass genommen
werden, um mit Stolz und Freude auf das
bisher Erreichte zurück zu blicken.
Mit dem den Berufsstand auszeichnenden Optimismus kann erwartet werden
dass die Fachkollegen der nach uns kommenden Generationen, anknüpfend an
die von uns gelegten Grundlagen, ebenfalls ein reges und interessantes Vereinsleben gestalten werden.
Auf einem speziellem „Treff der Schiffstechniker“, am 14. April 2015 um 16.00
Uhr, wird im Haus 2 des Fachbereiches
Seefahrt der Fachhochschule Wismar zu
einer Feierstunde in kleinerem Rahmen
eingeladen. Hierzu sind alle VSIR-Mitglieder, besonders jedoch die Teilnehmer der ersten Zusammenkunft im Jahre 1990, herzlich eingeladen.
für Ausflaggung, Schrumpfung der Flottengröße (NSB von 118 Schiffen zu Spitzenzeiten auf jetzt 67) und Entlassung von
deutsch-europäischen Bordmitarbeitern
bis 2017 entschieden, die nach dem Heuer-Tarif-Vertrag (HTV) bezahlt werden.
Von Hamburg Süd ist zu hören, dass keine
Deutschen mehr eingestellt werden.
Trinkgeld für Deutsche
Bliebe zum Beispiel nur ein CSM-(Columbus Ship Management-) Vertrag,
wenn überhaupt, mit deutlich schlechteren Bedingungen: Minimum sechs
Monate Bordzeit, weniger Heuer (auf
Dollarbasis versteht sich), Sozialversicherungsbeiträge und Steuern müssen
selbst entrichtet werden, Urlaubszeit
wird nicht bezahlt. Insgesamt ein „Trinkgeld” für Deutsche, die mit ihren Familien in Deutschland wohnen und entsprechend hohe Lebenshaltungskosten haben. So jedenfalls drückte es ein Kapitän
aus, der mit 55 nach zwölf Jahren Betriebszugehörigkeit „seine” Reederei
zum Jahresende verlassen muss.
NSB hat sich als erste Reederei
10
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Aus Betrieb und Technik
Wie von einem Lotsenältermann zu erfahren ist, der noch vor kurzem über
den gravierenden Nachwuchsmangel
klagte, drängen jetzt entlassene oder
arbeitslose Nautiker in die freien Stellen
der Brüderschaften. Das Problem nur:
Es seien schon wieder zu viele Bewerbungen
Weiter Ausbildungsförderung
Eine andere Chance ist vielleicht das
Signal der französischen Reederei CMA
CGM, die – genau entgegen dem hiesigen Trend – jetzt Deutsche für den Bereich Bordmanagement (Kapitäne, Offiziere) einstellen will. Offenbar hat
man dort erkannt, welchen qualitativen
Wert eine Ausbildung auf einer der wenigen noch verbliebenen Seefahrtsschulen zwischen Warnow und Ems international hat.
Gleichwohl erhalten deutsche Reeder
für 2014/15 staatliche Zuwendungen
für die Ausbildungsförderung, damit,
wie es aus offizieller Quelle heißt, „der
Ausbildungsbetrieb, trotz schwierigen
Marktumfelds, weiter laufen kann”. Ein
Widerspruch, wenn nicht mehr gewährleistet werden kann, ein Patent auszufahren? Oder die Absolventen nach
dem Examen versuchen müssen, sich
unter großem zeitlichen und finanziellen Aufwand völlig neu zu orientieren?
Wo aber sollen bis 2030 überhaupt
noch Nautiker herkommen, wenn sich
bis dahin die Zahl der Schiffe über 500
BRZ (heute: rund 100.000) verdoppelt
haben wird? So jedenfalls hat Lloyds Register Marine (LRM) im November
2014 anlässlich eines Workshops in Leer
prognostiziert. Werden die Reedereien
dann wieder den Nautiker-Notstand
ausrufen? Bis der Nachwuchs „reif“ ist,
vergehen wieder Jahre, bis es dann – je
nach ökonomischer Situation - erneut
„knallt“. Was für eine perspektivlose
Perspektive!
DNV klagt an
Der Verlust von Bordarbeitsplätzen kann
nicht im Interesse des Schifffahrtsstandortes Deutschland sein! Letztlich ist wieder – wie schon bei der Tonnagesteuer–
die Bundesregierung gefordert, für eine
Unterstützung der Zukunftsfähigkeit
des maritimen Wirtschaftsstandortes
Deutschland zu sorgen.
Hoffentlich ist bis dahin nicht wertvoller
nautischer
Nachwuchs verloren gegangen, wie es beim
19.
Parlamentarischen Abend des
Deutschen
Nautischen Vereins (DNV)
zu Recht beklagt worden ist!
Wirksame Interessenvertretung fehlt
Aber eins ist Seeleuten aus langjähriger
leidvoller Erfahrung
bewusst: Sie haben keine Lobby. Anders
als in Finnland, wo auf Schiffen unter der
blau-weißen Landesflagge auch nur finnische Seeleute (seit einiger Zeit, da
sprachverwandt, auch wenige estnische) fahren. Deren Gewerkschaft vertritt ihre Interessen auch mit entsprechendem Nachdruck, zumal die Wirtschaft des skandinavischen Staates auf
günstige Seetransporte schon seit jeher
angewiesen ist. Die deutsche Situation
mit ihren großen Reedereien und internationalen Verflechtungen indes ist
schwieriger. Dies sollte jedoch nicht auf
dem Rücken der Bordmitarbeiter und ihrer Angehörigen sowie des anstehenden
nautischen Nachwuchses ausgetragen
werden! Hier wird VEUS immer wieder
den Finger in die Wunde legen. Dr. Peer Schmidt-Walther
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Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
11
Aus Betrieb und Technik
Dr. Valerie Wilms: „Die Hütte brennt“
Die Zukunft der maritimen
Ausbildung liegt im Nebel
Rund 50 Teilnehmer, überwiegend Studierende an den Seefahrtschulen,
waren dem Aufruf der Vertreter, Valerie Wilms sowie Frank Willmann
vom Bündnis 90 / Die Grünen, gefolgt und diskutierten zu dem brisanten
Thema „Maritime Ausbildung in Deutschland:
Notwendig oder nicht?“ in der Bremischen Bürgerschaft am 23. Januar 2015.
Das Podium war hochrangig besetzt mit
einem Geschäftsführer des Deutschen
Reederverbands, dem Vorsitzer des
Bremer Rhedervereins, dem Vorsitzenden der Bundeslotsenkammer, Vertretern der Hochschule Bremen sowie der
Jadehochschule Wilhelmshaven, Oldenburg und Elsfleth und schließlich
dem Vertreter der Fachgruppe Schifffahrt von ver.di.
Zur Situation:
Die Anzahl der Studierenden im Studienfach Nautik und angrenzender Ausbildungsberufe nimmt seit einigen Jahren drastisch ab. Der Nachwuchsmangel
macht sich auch bei den Lotsen bemerkbar, die bis 2024 zu über einem Drittel in
Rente gehen werden. Die geringe Anzahl an Absolventen kann sich langfristig
als Beschäftigungsrisiko erweisen. Damit besteht das Risiko, eine langfristige
und qualitativ hohe Ausbildungsmöglichkeit in Deutschland auf Dauer nicht
mehr aufrechterhalten zu können. Es
droht langfristig gar der Verlust maritimen Know-hows. Durch die angespannte Situation in der Seeschifffahrt finden
Studierende oder fertig Ausgebildete
immer weniger Möglichkeiten, an Bord
Praxiserfahrung zu sammeln. Aufgrund
des verstärkten Kostendrucks, dem die
Reeder ausgesetzt sind, werden deutlich
weniger Praktikumsplätze angeboten
und es sinkt auf Seiten der Unternehmen die Bereitschaft der Übernahme
oder Einstellung nach fertiger Lehre
bzw. abgeschlossenem Studium.
Die Zuhörer erfahren auch, um wie viele
Schiffe und Arbeitnehmer/-innen es
geht: Derzeit sollen noch rund 200 Seeschiffe unter deutscher Flagge fahren
und rund 6.000 Seeleute deutschem
Recht unterliegen.
Zur Information:
In den guten Jahren haben die deutschen Reeder prächtig verdient: bis zu
100.000 US-Dollar fuhr so manches
Schiff an nur einem einzigen Tag ein. In
Hamburg haben immer noch zahlreiche
Reeder prestigeträchtige Firmensitze in
teuersten Innenstadtlagen. Es ist ganz
offensichtlich dass die Branche an Geld
gewöhnt ist. Und damit ist auch klar, und
bekannt, dass dieses Segment sehr sensibel auf Konjunkturschwankungen reagiert.
Wilms richtete Eingangs an die Vertreter
der Reederschaften die Frage: „Benötigen wir einen deutschen Schifffahrtsstandort mit Seeschiffen unter deutscher Flagge?“
Dr. Johns vom VDR erklärte, mit vielen
Umwegen, die momentane Situation
der deutschen Reeder und verwies
mehrfach auf die enorme Kostenbelastung, insbesondere der Personalkosten
für deutsche Seeleute die nach dem
deutschen Tarif entlohnt werden, bis er
zu seiner Aussage kam: „Wir brauchen
keine Seeschifffahrt unter deutscher
Flagge“ und abschwächend weiter:
„Aber sie wäre wünschenswert. Seeschifffahrt ist ein internationales Geschäft – und wenn die deutschen Reeder überleben wollen, müssen sie sich
entsprechend anpassen”. Mit anderen
Worten: Wenn sich die Politik nicht zu
entscheidenden Schritten entschließt
insbesondere die Lohnnebenkosten
spürbar zu senken, werden deutsche
Schiffsoffiziere, Nautiker/Techniker,
nicht mehr benötigt!
Der Vorsitzende der Bundeslotsenkammer, Kapitän Lückert, beschrieb die Situation bei den Lotsen wie folgt: „Wir
benötigen rund 45 neue Lotsen pro Jahr
um unsere Lotsaufgaben durchführen zu
können. Ein hoher Prozentsatz der 850
deutschen Lotsen wird bis Ende 2024 in
Rente gehen. Rund 11 Jahre dauert es
bis der nautische Nachwuchs bei uns
Aufgaben übernehmen kann. Bis spätestens dahin ist der Nachwuchs für die
scheidenden See- und Hafenlotsen
nicht gesichert. Vor allem die stets rückläufigen Zahlen an Fachhochschulabsolventen bereiten der an der Küste wichtigen Berufsgruppe große Sorgen. Hier
müssen Lösungen gefunden werden,
um das Lotswesen langfristig zu sichern.
Der ver.di-Vertreter Peter Geitmann
sorgt sich über den zu erwartenden Verlust des Schifffahrts-Know-how in
Deutschland und kommt zu dem Vorschlag an die Politik: „Es genügt doch
nur ein Blick über den Tellerrand, sprich
Grenze, zu unseren Nachbarn, zum Beispiel nach Dänemark oder in die Niederlande um zu sehen, wie die Beschäftigung einheimischer Seeleute wirkungsvoll verbessert werden kann. Für den Erhalt des hohen Schifffahrts-Know-hows
sind deutsche Seeleute, insbesondere
Schiffsoffiziere, unverzichtbare Wissens- und Erfahrungsträger. Nach einigen Jahren Seefahrtzeit und notwendiger Praxiserfahrung sind sie insbesondere als Experten und Wissensvermittler
stark gefragt“.
Frau Dr. Wilms beendete das Fachgespräch mit den Worten: „Die Hütte
brennt – ich hoffe wir finden eine Lösung!“Autor:
Peter Pospich, VEUS
12
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Aus Betrieb und Technik
Arbeitsjubiläum
von
Eberhard Runge
50 Jahre
Am 30. März 1965
wurde die Gründung der NFV
(Norddeutsche Filter Vertrieb
GmbH, Hamburg)
durch einen Notar beglaubigt.
Geschäftsführer und
Gesellschafter war der
Kfm.-Ing. Eberhard Runge.
Der 30. März 2015 ist sein
50jähriges Arbeitsjubiläum.
Der Spezialist auf den Gebieten
der Filtration und Phasentrennung engagiert
sich besonders im Meeresumweltschutz für die Schifffahrt
und die Offshore-Windenergie.
Schwerpunkt ist dabei
die nationale und internationale
Normung, wo er in den
entsprechenden Gremien
als Obmann
oder Arbeitskreisleiter arbeitet.
Seine Jahrzehnte lange Arbeit in
Vertriebsfragen bringt er als
Vorsitzender im „Institut für
Handelsvermittlung und Vertrieb
– CDH e.V., Berlin) mit ein.
Sein ewiges Leitbild:
„……. einfach sauber“
Als Elektroingenieur
mit Befähigungszeugnis zur See
Deutschlands erster Studiengang Schiffselektrotechnik gestartet
Ab sofort können sich Studieninteressierte, die das Befähigungszeugnis
als Elektrotechnischer Schiffsoffizier erwerben möchten,
fu
̈r den neuen Bachelor-Studiengang Schiffselektrotechnik
an der Hochschule Wismar bewerben.
Er wird an der Fakultät fu
̈r Ingenieurwissenschaften gemeinsam
von den Bereichen Seefahrt sowie Elektrotechnik und Informatik angeboten.
Anlass fu
̈r die Einrichtung des Studienganges sind die neuen Ausbildungsanforderungen der internationalen Schifffahrtsorganisation „IMO“. In diesem
Studiengang werden Elektroingenieure
ausgebildet, die an Bord von Seeschiffen oder in Windenergieparks fu
̈r die
gesamte elektrotechnische Anlage –
vom Generator bis zum elektrischen
Antrieb und von der Nachrichtentechnik bis zu den Automatisierungssystemen – verantwortlich sind. Entsprechend breit sind die Lehrinhalte angelegt und umfassen nicht nur die theoretische, sondern auch eine umfangreiche
praktische Ausbildung in den Laboren
und Simulationseinrichtungen der
Hochschule sowie in einem Praktikum
an Bord eines Schiffes. Elektroingenieuren, die fu
̈r den Landbereich ausgebildet wurden und nicht ̈
uber die notwendigen Voraussetzungen fu
̈r das Befähigungszeugnis verfu
̈gen, um als Elektrotechnischer Schiffsoffizier an Bord gehen zu können, wird eine 10-monatige
Weiterbildung angeboten, die alle Inhalte umfasst um die neuen Ausbildungsanforderungen der IMO zu
erfu
̈llen.
Der Studiengang wurde eingerichtet,
um den neuen Ausbildungsanforderungen, die durch die internationale Schiff-
fahrtsorganisation „IMO“ in Manila
2010 beschlossen wurden, zu entsprechen. 2012 traten die entsprechenden
Normen fu
̈r die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und
den Wachdienst von Seeleuten, die
STCW-Änderungen (Standards of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers), in Kraft. Diese legen unter anderem fest, dass auch Elektrotechnische Offiziere an Bord von Seeschiffen
ebenso wie Nautische und Technische
Offiziere ̈
uber ein Befähigungszeugnis
verfu
̈gen mu
̈ssen. Dieses Befähigungszeugnis ist mit festgelegten Anforderungen verbunden, die nur an entsprechend akkreditierten Ausbildungseinrichtungen angeboten werden können.
Um diesen Ausbildungsanforderungen
zu entsprechen, umfasst das Studium zunächst vier Semester am Bereich Elektrotechnik und Informatik in Wismar, in welchen die Grundlagen und das Fachwissen
in der gesamten Breite der Elektro-, Automatisierungs-, Informations- und
Nachrichtentechnik vermittelt werden.
Im direkten Anschluss erfolgt ̈
uber vier
weitere Semester die seefahrtspezifische Ausbildung am Bereich Seefahrt in
Warnemu
̈nde. Diese beinhaltet neben
den fu
̈r die Seefahrt notwendigen
Grundlagen auch die Themenfelder
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
13
Schiffstechnik
bildung, die auch innerhalb der ersten
vier Semester in den Semesterferien in
einer ̈
uberbetrieblichen Ausbildung erfolgen kann.
Da in Zukunft die fu
̈r den Landbereich
ausgebildete Elektroingenieure aufgrund des fehlenden Befähigungszeugnisses nicht mehr die Tätigkeit als Elektrotechnischer Schiffsoffizier ausu
̈ben
können, wird am Bereich Seefahrt in
Warnemu
̈nde auch eine 10-monatige
Weiterbildung angeboten, die alle Inhalte umfasst um die neuen Ausbildungsanforderungen der IMO zu
erfu
̈llen. Die Organisation dieser Wei-
Schiffselektrotechniker haben ein breites Aufgabenspektrum und große Verantwortung.
Quelle: Hochschule Wismar
terbildung und die Betreuung der Teilnehmer erfolgt auf bewährte Weise
durch die Fernstudieneinrichtung der
Hochschule Wismar, die WINGSGmbH.
Interessenten können sich gern direkt
an Stefanie Arlt,
Telefon: 03841 753-73 53 oder E-Mail:
[email protected] wenden.
Fu
̈r weitere Informationen – auch zur
Bewerbung – wenden Sie sich bitte direkt an den Studiengangsverantwortlichen Prof. Dr.-Ing. Matthias Markert,
Telefon: 0381 498-58 40 bzw. E-Mail:
[email protected].
Zurück in die Zukunft –
der Gleichstrom kehrt wieder
Karl-Heinz Hochhaus
Schiffselektrotechnik
einschließlich
Mittelspannungsausbildung
und
Schiffsautomatisierung, Offshore Technik sowie den Bereich der Schiffsmaschinen- und Anlagentechnik. In einem
halbjährigen Bordpraktikum sind die erworbenen Kenntnisse dann anzuwenden und zu vertiefen. Nach dem Bestehen aller Pru
̈fungen erhält der Student
den akademischen Grad Bachelor of Science (B. Sc.) sowie das Befähigungszeugnis vom Bundesamt fu
̈r Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und kann
seine Karriere als Elektrotechnischer
Schiffsoffizier an Bord beginnen.
Voraussetzung fu
̈r die Zulassung zum
Bachelorstudiengang Schiffselektrotechnik ist neben dem Nachweis der
Fachhochschulreife bei einer abgeschlossenen und durch das BSH anerkannten Berufsausbildung ein zweimonatiges Praktikum an Bord eines Seeschiffes. Bewerber ohne anerkannte
berufliche Ausbildung benötigen ein
dreimonatiges Bordpraktikum und eine
dreimonatige Metall- und Elektroaus-
Prof. Dr. Matthias Markert gibt während des
Praktikums im Stromerzeuger-Labor einem Studenten Hinweise, wie Fehler in der Steuerung ermittelt werden können. Quelle: Hochschule Wismar
14
1. Rückblick und Einführung
Abbildung 1: Kai Prostka (links) wird Nachfolger
von Prof. Günter Ackermann. Foto: Dr. Hochhaus
1883/84, also vor rund 130 Jahren,
wurden erste elektrische Schiffsbeleuchtungen mit Glühbirnen auf den
Schiffen „Colombo“ (Hapag) und „Werra“ (Norddeutscher Lloyd, NDL) installiert. Mit der Beleuchtung kam die Elektrizität an Bord, die sich dann schrittweise auch die Kommunikation (Funk) andere Maschinen und Hilfssysteme eroberte. Der Dampf, der vorher Lüfter,
Pumpen und Kältemaschinen antrieb,
wurde vom elektrischen Strom verdrängt, wodurch die Maschinen kleiner,
leichter und billiger wurden. Der Wartungsbedarf und damit auch der Personalbedarf und die Personalkosten konnten stark reduziert werden. Diese Entwicklung begann mit der Glühbirne, die
auf Schiffen zum Teil von Leuchtstofflampen und jetzt, nach 130 Jahren, von
Energiesparlampen und Leuchtdioden
(LED) verdrängt werden. Darüber wurde 2007 auf der Hauptversammlung
(HV) der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) vorgetragen [1]. Die STG
veranstaltet jährlich abwechselnd in
Berlin, (dem Gründungsort) und Hamburg die dreitägige Hauptversammlung
und 5–10 ganztägige als Sprechtage
bezeichnete Vortragsveranstaltungen
in wechselnden Küstenstädten, um der
Fachöffentlichkeit aktuelle schiffstechnische Themen vorzustellen. Die Vorträge der Sprechtage und der HV werden fachlich von den 19 Fachausschüssen (FA) vorbereitet.
2. Fachausschuss „Schiffselektrotechnik” (STG FA-ET)
Der Fachausschuss „Schiffselektrotechnik” entstand 1931 aus dem Fachausschuss Maschinenwesen. 1951 wurde
daraus die Messtechnik mit einem eigenen Fachausschuss ausgegliedert. Seitdem ist die elektrische Energieerzeugung, -verteilung und -nutzung das
hauptsächliche Themengebiet des
Fachausschusses „Schiffselektrotechnik”. Im November 2014 fand in Rahmen der Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) in
Hamburg die Wahl des neuen FA-Leiters statt. Der bisherige Leiter, Prof. Dr.Ing. G. Ackermann von der TUHH hatte
diese Funktion seit 18 Jahren inne und
kandidiert nicht mehr für dieses Amt.
Herr Dipl.-Ing. Kai Prostka von der
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
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MTG-Marinetechnik stand als Kandidat
zur Verfügung, wurde einstimmig gewählt [2] und nahm die Wahl an (Abb.
1) Als weitere wichtige Arbeitspunkte
dieser Sitzung wurden ein STG-Sprechtag und die Auswahl von Vortragsschwerpunkten für die Hauptversammlung vorbereitet.
3. Wehrforschungsschiffes „Planet“
– Rückkehr des Gleichstroms
Neben Versuchen im Labor wurden von
Forschungseinrichtungen wie den
Schiffbauversuchsanstalten gemeinsam
mit Hochschulen und Reedereien auch
aufwendige Versuche mit baugleichen
naturgroßen Schiffen durchgeführt, um
den Einfluss von Änderungen in Origi-
Abbildung 2: Wehrforschungsschiff „Planet” erfüllt Pionierfunktionen auch in der E-Technik.
Quelle: Wikipedia Dr. Lothar Ginzkey
nalgröße beurteilen zu können. Damit Wasseroberfläche durchstoßenden Fläwurden u.a. Schiffsformen (Bugwulst, chen bei schlechtem Wetter und rauer
asymmetrisches Hinterschiff) und An- See eine sehr ruhige Lage des Schiffes.
triebsorgane (Voith-Schneider, Leitrad) Eine wichtige Voraussetzung für hydrountersucht. Heute sind es vorwiegend graphische Forschungsarbeiten der
Behörden- und Marineschiffe, auf de- „Planet“ auf hoher See.
nen neue Technologien eingesetzt und Auch in anderen Bereichen, besonders
erprobt werden. Das galt auch beim in der E-Technik, werden auf der „PlaBau des 2004 in Dienst gestellten net“ neue Technologien erprobt und
Wehrforschungsschiffes
„Planet“ untersucht [3]. Sowohl die vier Haupt(Abb. 2).
generatoren (2 x1.250 kVA und
Durch
die
Swath-Bauweise wird der
Sauer Compressors
Auftrieb
hauptsächlich
von den unter
Wasser befindl i c h e n
Schwimmkört
e
os
pern erzeugt.
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streben, zwilation
l
a
t
s
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schen den beiden Schwimmkörpern mit
dem Schiffskörper tragen
sehr
wenig
zum Auftrieb
bei. Diese Bauweise verursacht durch die
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kleinen
die
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
15
Schiffstechnik
netz. Daher ist auch die Zeit vom Start
des Diesels bis zur Lastaufschaltung mit
10–15 Sekunden extrem kurz. Die
Drehzahl kann abhängig von der Leistungsanforderung Brennstoff sparend
reduziert werden. Die durch die Stromrichter bewirkte Entkoppelung der Generatoren und Antriebe vom Bordnetz
sorgt dafür, dass Oberschwingungen
keine Auswirkungen auf das Bordnetz
haben. Diese neue kombinierte Drehstrom-Gleichstrom Technologie setzt
sich schrittweise bei dieselelektrisch angetriebenen Schiffen mit stark unterschiedlichen Betriebsweisen durch. Das
gilt besonders bei Spezialschiffen wie
Versorgern aber auch der stark schwankende Betrieb bei dieselelektrischen
Kreuzfahrtschiffen in der Flussschifffahrt
erfordert schnelles Zuschalten der Dieselgeneratoren [7].
Abbildung 3: Bordnetz eines Flusskreuzfahrtschiffes mit zentraler Gleichstromschiene und Umrichter.
Quelle: Andersen
2 x1.700 kVA) als auch die Fahrmotoren
sind als permanent erregte Maschinen
(PM) ausgeführt. Damit wird höchste
Energieeffizienz bei kleiner Baugröße
und geringem Gewicht erreicht. Zur
elektrischen Energieverteilung des
Bordnetzes der „Planet“ speisen alle
Dieselgeneratoren ihren Drehstrom
über gesteuerte Gleichrichter in die gemeinsame geteilte GleichspannungsHauptschalttafel ein. Jeder Propeller
wird von zwei elektrischen Hauptantriebsmotoren (2 x 1.040 kW) und zwei
elektrischen Zusatzantrieben (Booster
mit 2 x 1.040 kW) angetrieben. Sie werden ebenso wie die vier Querstrahler (4
x 350 kW) von der Gleichstrom-Hauptschalttafel über Wechselrichter versorgt.
Die Funktion und Vorteile der kombinierte Drehstrom-Gleichstrom-Technologie auf Flusskreuzfahrtschiffen und
Versorgern wurde auf der STG-Hauptversammlung 2014 vorgetragen und
wird hier zusammenfassend dargestellt
[2].
3.1 Beispiel Flusskreuzfahrtschiffe
Diese Technologie (Abb. 3), wird ab
2009 von Dipl.-Ing. Peter Andersen, geschäftsführender Gesellschafter der Firma E-MS (e-powered Marine Solutions
GmbH & Co) auf über 40 Flusskreuzfahrtschiffen (Abb. 4), die sich zum Teil
noch in Bau befinden sowie einer 140 m
Mega-Yacht realisiert. [4, 5, 6]. Für die
Reederei Viking River Cruises bietet diese neue elektrische Netzwerk-Topologie eine gute Möglichkeit, den Brennstoffverbrauch für die Energieerzeugung und den Vortrieb der dieselelektrischen Anlagen zu verringern. Das hat insofern eine hohe Bedeutung, da sich die
Wirkungsgrade der Dieselmotoren nur
noch marginal erhöhen lassen.
Bei dieser Anordnung entfällt das Synchronisieren der Dieselgeneratoren
bzw. des Landanschlusses auf das Bord-
Am Beispiel der von der Neptun Werft
gebauten „Viking Odin“ soll das Konzept
kurz beschrieben werden. In zwei baulich getrennten Maschinenräumen wurden im Vor- und Hinterschiff jeweils
zwei Dieselmotoren installiert, die Asynchrongeneratoren antreiben und über
Umrichter die teilbare Gleichstromschalttafel mit Strom versorgen (Abb.
3). Der Antrieb und die Steuerung erfolgen über vier jeweils 315 kW starke
Asynchronmotoren, (Hersteller AEM
Dessau), die von der Gleichstromschalttafel über Umrichter versorgt werden.
Sie treiben vier um 360° drehbare
Schottel STP 200-Doppelpropeller an
und verleihen dem Schiff eine Nenngeschwindigkeit von 20 km/h. Als Bugstrahlruder und als Notantrieb stehen
zwei Schottel SPJ 82 RD mit jeweils
340 kW zur Verfügung (Tabelle 1).
2013 wurden permanent erregte Elektromotoren der Firma Ramme mit einer
Bezeichnung
Bauwerft
Bau-Nr., Baujahr
Länge
Breite
Tiefgang
Vermessung
Passagiere
Hauptmaschinen
Nennleistung
Antrieb
Bugstrahler
Geschwindigkeit
Abbildung 4: Neptun Werft, Blick auf die Schiffbauhalle mit davor liegenden weitgehend fertigen
Kreuzfahrtschiffen.
Quelle: Neptunwerft
16
Daten
Neptun Werft (26)
Meyer Werft (5)
357, 2013
135 m
11,45 m
max. 2 m
3.138 BRZ
190
4 x Caterpillar C32 Acert
2 x 994 kW, 2 x 383 kW
4 x STP 200-Doppelpropeller
Typ WH 315 ML 4
2 x Schottel SPJ 82 RD
mit jeweils 340 kW
11 kn
Tabelle 1: Technische Daten der „Viking Odin”
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Schiffstechnik
Nennleistung von je 360 kW auf vier Viking-Schiffen zum Antrieb der vier
„Schottel Combi Drive“-Propeller vom
Typ SCD 200 eingesetzt.
Abbildung 5: „Dina Star“, elektrisches DrehstromGleichstrom-Bordnetz mit zentraler GleichstromSchalttafel.
Quelle: Andersen
Bezeichnung
Bauwerft
Bau-Nr., Baujahr
Länge
Breite
Tiefgang
Vermessung
Tragfähigkeit
Hauptmaschinen
Nennleistung
Nenngeschwindigkeit
Antrieb
Bugstrahler
Daten
Kleven, Norway
357, 2013
93,80 m
20,00 m
6,54 m
4.826 BRZ
4.742 t
Caterpillar 3516/C32
4 x 2.350 kW
15,1 kn
Rolls Royce Azipull
2 x 2.350 kW
Rolls Royce 2 x 925 kW
1 x 880 kW kW
Tabelle 2
3.2 Versorger mit Gleichstromnetz
zur Energieverteilung
Diese neue kombinierte Drehstrom-Gleichstrom-Technologie
setzt sich schrittweise bei dieselelektrisch angetriebenen Schiffen mit stark unterschiedlichen
Betriebsweisen durch.
Für ABB Power Systems (Schweden) stellte Dipl.-Ing. Izmir Fazlagic die in Abb. 5 gezeigte Antriebsanlage mit einer zentralen
Gleichstromschiene vor, die 2013
auf dem Versorger „Dina Star“ installiert wurde (Technische Daten Tabelle 2). Im Vergleich zu
den heute üblichen Wechselstrom-Bordnetzen auf den Schiffen, ergibt die Kombination von
Gleichstrom und Wechselstrom
folgende Vorteile.
Durch die variable Drehzahl der
Dieselgeneratoren wird der spezifische Brennstoffverbrauch im
Vergleich zum Betrieb mit Nenn-
drehzahl reduziert, wie die
Messergebnisse in Abb. 6
und 7 zeigen.
Dadurch reduzieren sich die
Emissionen, der
Lärmpegel und
der Wartungsaufwand.
ein Sortiment leistungsfähiger Beschichtungen
zur dauerhaften oder temporären Konservierung
minimal vorbereiteter Öberflächen in Tanks
und Vorrichtungen an Deck und Drahtseile.
1 komponentige Beschichtung mit
hervorragenden Korrosionsschutz Eigenschaften,
GL-zugelassen, direkt auf feuchte und verrostete
Oberflächen auftragbar,
auch im System mit Fluid Film als Pre-Primer.
An die Gleichstromschiene
lassen sich mit
wenig Aufwand
Lithium-Ionen
Akkumulatoren
anschließen [7], um den energetischen
Betrieb weiter zu optimieren. Ebenso interessant ist eine zukünftige Stromeinspeisung von Brennstoffzellen, wie sie
z.B. auf dem Versorger „Viking Lady“
realisiert wurde und dem neuen deutschen Forschungsschiff „Sonne“ technisch vorbereitet wurde („Fuel-Cell ready“).
Eine erste Anlage von ABB wurde 2013
auf dem Plattform-Versorgungsschiff
„Dina Star“ der norwegischen Reederei
Myklebusthaug Offshore installiert.
Es wurden vier Dieselgeneratoren mit
Nennleistungen von je 2.350 kW und
ein Notdiesel mit 969 kW installiert. Auf
Messfahrten konnten je nach Umgebungs- und Betriebsbedingungen Einsparungen im Brennstoffverbrauch von
14 bis 27% dokumentiert werden, die
aus der Einsparung der Dieselmotoren
und Gleitfrequenz bei den E-Motoren
der Pumpen und Lüfter resultieren [8].
5. Zusammenfassung
Vor 130 Jahren begann in der Schifffahrt
mit dem Gleichstrom der Siegeszug der
Elektrotechnik auf Schiffen. Die elektrische Beleuchtung löste die brandgefährlichen Petroleumlampen ab. Es folgten Kommunikations- und Signaleinrichtungen sowie elektrische Motoren, die
den Dampf ersetzten.
In den 1950ger Jahren verdrängte der
Wechselstrom auf breiter Front den
Gleichstrom und heute sehen wir eine
Rückkehr des Gleichstroms.
Es entstehen auf einigen Schiffstypen
eine Kombination von Dreh- und Gleich-
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17
Schifffahrt
4. Literatur
Abbildung 6: Spezifischer Brennstoffverbrauch
des Dieselgenerators mit Nenndrehzahl als Funktion der Belastung.
Quelle: Fazlagic
[1] Hochhaus, K.-H, Gregor, W.: Energieeinsparungen im Hotelbetrieb großer Passagierschiffe, in: Hansa 7-2007
[2] Hochhaus, K.-H: Der Gleichstrom kehrt
zurück in: Hansa 1-2015
[3] Schnier, H.: Forschungsschiff „Planet“, Elektrische Energieverteilung und Fahranlage; Anlagentechnische Besonderheiten, Übertragbarkeit auf zivile Anwendungen, in: STG Jahrbuch
2004
[4] Bleß, H.: Aktuelle Entwicklungen von LithiumIonen Batterien, in: STG Jahrbuch 2010
Abbildung 7: Spezifischer Brennstoffverbrauch für verschiedene Drehzahlbereiche als Funktion der Last.
Quelle: Fazlagic
strom, um die jeweiligen Vorteile der
Stromarten zu nutzen.
Erste Pionierarbeiten wurden von der
Marine auf der „Planet“ erbracht, weitere Fortschritte und sinkende Preise in
der Leistungselektronik führen auf Versorgern und Flusskreuzfahrtschiffen zu
interessanten technischen Neuerungen.
Darüber wurde auf der STG-Hauptversammlung vorgetragen und in diesem
Beitrag beschrieben.
[5] Andersen, P.: Innovative, dieselelektrische
Bordnetztopologie am Beispiel eines Flusskreuzfahrtschiffs, in: STG Jahrbuch 2010
[6] Nienaber, K.: „Viking Longships“ und „A-Rosa
Silva“ von Neptun, in: Hansa 11/2012
[7] Reuss, H.-J.: Moderne diesel-elektrische
Antriebs- und Stromversorgungsanlagen,
in: Hansa 7/2012
[8] Härer, H., Hochhaus, K.-H.: Methoden zur
Energieeinsparung in Bordnetzen, Handbuch
der Werften, Bd. 20, 1990 Schiffahrtsverlag
Hansa
Trends in der Containerfahrt
Ist bei der Schiffsgröße
die Grenze erreicht?
Weil mit steigenden Skaleneffekten die Transportkosten pro Container sinken,
hält die Nachfrage der Reeder nach immer größeren Schiffen an.
Mit der am 18. November in Ulsan erfolgten Taufe und Übergabe der von der
südkoreanischen Werft Hyundai Heayvy Industries (HHI) für Rechnung
der China Shipping Container Lines (CSCL) fertiggestellten
„CSCL Globe”, die bei einer Länge von 399,67 m, einer Breite von 58,6 m,
einer Seitenhöhe von 30,5 m und einer Tragfähigkeit von 186.000 Tonnen
Stellplätze für 19.100 Standardcontainer á 20’ (TEU) bietet, ist der weltgrößte
Containerfrachter nach erfolgreicher Erprobung in Fahrt gekommen.
Der rd. 175 Milionen Dollar teure Ultra
Large Container Carrier (ULCC) übertrifft nicht nur mit seiner Containerstellplatzkapazität, sondern auch mit seiner
Länge (um mehr als einen halben
Meter) den bisherigen Rekordhalter
„Maersk McKinney Moeller” (ca.
18.270 TEU) und ist auch deutlich länger als die knapp 40 m kürzere „Oasis of
the Seas” als derzeit größtes Kreuzfahrt-
18
schiff der Welt. Der Neubau leitet eine
im Mai 2013 von den Chinesen bestellte
Serie von fünf Einheiten dieses Typs ein.
Mit seinem elektronisch gesteuerten
77.200-PS-MAN-Hauptmotor des Typs
S90ME-C werden auch in wirtschaftlicher Hinsicht Spitzenwerte erzielt: So
werden im Vergleich zu einem 10.000TEU-Containerfrachter rd. 20 Prozent
weniger Kraftstoff pro TEU verbrannt.
Ob mit diesem von DNV GL klassifiziertem155.400-BRZ-Schiff, dass auf seiner
Jungfernreise am 12. Januar 2015 mit
Hamburg auch einen deutschen Hafen
ansteuerte und sich dort einige Tage
präsentierte, allerdings ein Ende der
Schiffsgrößenentwicklung erreicht wird,
bleibt auch vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen bzw. Verfahren zur
Elbe- und Weservertiefung eine spannende Frage. Schließlich sind bereits
größere Schiffe als Projekt auf dem
Reißbrett bzw. im Planungstadium.
Fernost-Reedereien wie MOL oder
OOCL loten britischen Fachveröffentlichungen zufolge derzeit den Bau oder
die Eincharterung von Schiffen mit einer
Stellplatzkapazität von ca. 18.000 bis
20.000 TEU aus. „Aus schiffbaulicher
Sicht wäre es kein Problem, in Kürze bereits 24.000-TEU-Frachter zu bauen”,
sagte Business-Direktor Jost Bergmann,
der sich auf einem von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL in Hamburg
veranstalteten Container Ship-Fachforum mit dem Bau von Großcontainerschiffen und den aktuellen Trends im
Schiffbau beschäftigte.
Auf einem aktuellen 19.000-TEU-Design
basierend, könnten solche Schiffe am
ehesten um einen Containerstellplatz
länger und höher sowie um zwei Reihen
breiter werden. Aus Stabilitätsgründen
und wegen Anforderungen an die Stahldicke sei die Verbreiterung grundsätzlich
einfacher umzusetzen als eine Verlängerung, sagte Bergmann. Allerdings würden die immer breiteren Schiffe bereits
an Beschränkungen in der Wasserstraßen- und Seehafeninfrastruktur stoßen.
So gelten beispielsweise im Suez-Kanal
Auflagen für die Querschnittsfläche eines Schiffes. Eine Schiffsbreite von 65
Metern erlaubt dadurch nur einen Tiefgang von 15 Metern. Dies sei ein akzeptabler Design-Tiefgang, aber für den maximalen Tiefgang (Scantling Draft) eines
Großcontainerschiffes über 20.000 TEU
eine schwierige Auflage. „Wir kommen
bei der Schiffsgrößenentwicklung langsam an Grenzen“, ist Bergmann deshalb
überzeugt.
Das zeigt auch die in einem vom finnischen Wärtsilä-Konzern kürzlich vorgestellten „Scenario of Shipping in 2030“
präsentierte Version eines – ebenfalls
für die austrebende Wirtschaftsmacht
China bestimmten – Großcontainerschiffes. Der Megaboxer mit einer Länge von gleichfalls 400 Metern Länge
und 58 m Breite würde einen Tiefgang
von 14,50 m aufweisen und 1.000 Groß-
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Schifffahrt
container (Megaboxes)unterbringen
können, die etwa 16.000 Standardcontainern des 20'-Typs (TEU) entsprechen. Die größeren Boxen, die mittels
Containerbrücken und über eine Heckrampe auch im Roll-on/Roll-off-Verfahren geladen oder gelöscht werden können, wären von den Chinesen auch hinsichtlich der dafür bereitzustellenden
Infrakstruktur zu bewältigen.
Der primär für den Warenaustausch mit
Afrika bestimmte „Yellow River Megaboxer” zeichnet sich u.a. durch sein futuristisches Design aus: Dazu gehört
ein seegangsoptimierter senkrechter
Bugsteven, wie er sich u.a. bei Offshore-Spezialschiffen bewährt hat und
z.B. auch bei den beiden für die Rostocker Reederei Aida Cruises in Japan in
Bau befindlichen Kreuzfahrtschiffen
umgesetzt wird. Die Brücke, die bei den
ersten Vollcontainerschiffen vorwiegend noch achtern und bei der neuesten Generation mittschiffs angeordnet
wurde bzw. wird, wandert bei diesem
Schiff komplett auf das Vorschiff und
die Besatzungsunterkünfte in den
Schiffsrumpf. Als Antriebsanlage sind
Zwei-Brennstoff (Dual-Fuel)-Motoren
oder optional auch Nuklear-Anlagen
vorgesehen. Durch die beiden fest
montierten RIM-Antriebe unter dem
Heck sind zwar noch zwei Ruder erforderlich, doch kann auf Wellen-Anlagen
und Getriebe verzichtet werden, was
nicht nur Transmissionverluste minimiert, sondern auch Gewichtseinsparungen und einen geräusch- und vibra-
tionsarmen Vortrieb ermöglicht. Bei diesen bereits in kleineren Schiffen bewährten und für große Kreuzliner ins Auge gefassten Elektro-Antrieben befindet sich der Stator des in die tunnelarti-
gen Düse integrierten Elektromotors an
dessen äußerer Seite , während die Propellerflügel auf dem an der Innenseite
laufenden Rotor – statt auf eine zentrale
Nabe – montiert sind.
Jens Meyer
Koordination
von Großschiffsanläufen
Um die Verkehrsabläufe besser zu organisieren
hat der Hamburger Hafen
eine Nautische Terminal Koordination (NTK) gegründet.
Sie hat die Aufgabe, sich um die betriebliche Abstimmung
von Großschiffsanläufen zu kümmern
Die immer größer werdenden Schiffe
stellen den Hamburger Hafen zunehmend vor Herausforderungen. Die Zahl
der Anläufe sogenannter Außergewöhnlich Großer Fahrzeuge (AGF) mit
einer Länge von mindestens 330 m
und/oder einer Breite von über 45 m hat
sich in den vergangenen Jahren auf fast
1.000 erhöht. Dazu zählen nicht nur
Containerschiffe, sondern vor allem
Massengutfrachter oder auch Kreuzfahrtschiffe.
Fahrzeuge dieser Größe unterliegen bei
der Revierfahrt auf der Elbe unterschiedlichen Restriktionen, etwa durch
den Wasserstand oder durch die Breite
der Fahrrinne. An Stellen, an denen die
Fahrrinne nicht breiter ist als 300 m, gibt
es auf der Elbe ein Begegnungsverbot
für Schiffe, deren addierte Breite 90 m
übersteigt. Auf diese Einschränkungen
muss bei der Abwicklung der Anläufe
und Abfahrten Rücksicht genommen
werden. Wenn sich beispielsweise ein
solches AGF im Zulauf befindet, muss
genauestens geplant werden, an welcher Stelle es sich mit einem abgehenden AGF begegnen darf. Es kommt also
zu Wechselwirkungen mit der Ankunft
oder Abfahrt anderer Schiffe.
Frühzeitige Informationen
erleichtern die Planung
„Aufgabe der NTK ist es, Kommunikationswege zu bündeln und Wechselwirkungen von Entscheidungen rund um
die Großabfertigung frühzeitig zu erkennen und so weit wie möglich zu lösen”, sagt Heinrich Goller, Geschäftsführer der NTK und der Feeder Logistik
Zentrale (FLZ). Die NTK erhält von den
Reedereien langfristige Fahrpläne, soge-
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
19
Schifffahrt
Mitarbeiter müssen also stets die Auswirkungen einer Entscheidungen zu einem Schiff auf die betriebliche Situation
anderer Schiffe im Blick haben und die
jeweiligen Berechnungen nach den Vorgaben der Nautischen Zentrale entsprechend aktualisieren. „Wir sind in der Lage, mögliche Störungen sehr früh zu erkennen und daraus operative Vorschläge
zu entwickeln”, unterstreicht Goller.
Lukas Heimlich ist Mitarbeiter bei der NTK.
nannte Long Term Schedules, und ist dadurch Wochen, teilweise Monate zuvor
informiert, welche Schiffe im Hamburger Hafen erwartet werden. Im Coastal
Schedule, den die Reederei ebenfalls zukommen lässt, ist der Fahrplan für die jeweiligen Schiffe detaillierter beschrieben. Darüber hinaus wird das Verkehrsgeschehen Goller zufolge mindestens
72 Stunden im voraus beobachtet. Gegenwärtig gibt es einen regelmäßigen
Austausch mit dem von DP World betriebenen Containerterminal in Southampton, den zahlreiche Containerschiffe anlaufen, bevor sie Richtung Elbe weiterfahren. Somit sind die Hamburger genauestens informiert, wann die Schiffe
den englischen Hafen verlassen und
können berechnen, wann sie im Bereich
der Elbmündung zu erwarten sind. Für
die Berechnungen spielen auch die Wetterbedingungen im Ärmelkanal eine
Rolle. Daher hat die NTK auch auf entsprechende Wetterdaten Zugriff.
Doch nicht nur die im Zulauf befindlichen Schiffe stehen im Fokus. „Zwischen
der NTK und den Hamburger Terminals
gibt es einen engen Austausch”, so Hafenkapitän Jörg Pollmann. Dies sei genau so wichtig, denn es gelte die aktuelle Situation an den Terminals zu verfolgen, um auf Veränderungen schnell reagieren zu können.
Die NTK hat als zentraler Ansprechpartner für die Hafenbetriebe Zugriff auf die
Systeme der Terminals und somit auf die
An- und Abfahrzeiten der Schiffe. Sie
kann also verfolgen, ob der geplante
Zeitplan eingehalten werden kann. Ferner ist die NTK informiert, mit welchem
Tiefgang die Schiffe auslaufen sollen.
Darüber hinaus gilt es, Pegelstände und
Windbedingungen bei den Planungen
nach Abstimmung mit der Nautischen
Zentrale zu berücksichtigen. Die NTK-
20
„Von der Arbeit der Nautischen Terminal
Koordination profitieren alle Beteiligten”, sagt Stefan Behn, im HHLA-Vorstand zuständig für den Bereich Container. Diese würden gegebenenfalls
punktuell auf die Durchsetzung von Einzelinteressen verzichten, weil dadurch
das Gesamtsystem besser funktioniere.
Unterstützung
der Nautischen Zentrale
Die NTK soll die Nautische Zentrale
durch eine Koordination mit den beteiligten Terminals entlasten. Deshalb erfolgt auch ein enger Austausch zwischen
diesen beiden Einrichtungen. Die NTK,
bei der seit Anfang Oktober drei Mitarbeiter im Zwei-Schicht-Betrieb tätig
sind, erarbeitet anhand der gewonnenen Daten Vorschläge über die Verkehrsabwicklung, die mit der Nautischen Zentrale abgestimmt werden. Die
Zahl der Mitarbeiter soll möglichst
schnell auf fünf aufgestockt werden, die
dann im Drei-Schicht-Betrieb arbeiten
sollen. Die Freigabe für die Zu- und Abgänge im Hafen erteilt aber weiterhin
die Nautische Zentrale. „Wir freuen uns,
dass die Nautische Terminal Koordination ihre Arbeit aufgenommen hat. Sie
entlastet die Nautische Zentrale, weil
wir uns auf unsere einheitlichen hoheitlichen Aufgaben konzentrieren können”, sagt Pollmann.
(aus „Hansa” 12-2014)
ZumTitelbild
DNV GL-Zertifizierung hilft
Hapag-Lloyd bei der Vorbereitung auf die MRV-Verordnung
Hapag-Lloyd bereitet sich darauf vor, als erste Reederei der Welt
die Zertifizierung MRV-Ready zu erhalten.
Dazu arbeitet das Hamburger Schifffahrtsunternehmen mit der Klassifikationsgesellschaft DNV GL an einem Verifizierungsprogramm,
das nachweisen wird, dass die gesamte Flotte die kommende EU-Verordnung
zur Emissionsu
̈berwachung erfu
̈llen kann.
Ziel dieser sogenannten MRV-Verordnung (Monitoring, Reporting, Verification)
ist die Senkung von Treibhausgas-Emissionen in der Region –
sie wird derzeit fertig gestellt.
Die erste Stufe der Verifizierung, die als
Gemeinschaftsprojekt von Hapag-Lloyd
und DNV GL ins Leben gerufen wurde,
zeigt, dass sich Hapag-Lloyd auf dem
besten Weg zur Erfu
̈llung der MRV-Verordnung befindet. Die Verifizierung umfasst den gesamten Prozess der Überwachung und Meldung von Emissionsdaten, einschließlich einer Pru
̈fung der
Überwachung und Meldungs-Software,
die an Bord von Hapag-Lloyds Containerschiffsflotte durchgefu
̈hrt werden
soll.
Abkommen abgedeckte Emissionen erstreckt”, erläutert Dr. Jörg Lampe, Leitender Projektingenieur fu
̈r Risiken & Sicherheit und Systemtechnik bei DNV
GL. „Wir freuen uns sehr, dass wir mit
Hapag-Lloyd an der Entwicklung einer
Lösung arbeiten können, mit der sich
Reedereien besser auf die Herausforderungen vorbereiten können, die mit der
Einhaltung der bevorstehenden MRVVerordnung einhergehen. Diese Bereit-
„Die Beurteilung erfolgt anhand der Anforderungen zur Erteilung des DNV-GLUmweltpasses. Dabei handelt es sich um
ein Programm zur Anfertigung einer
vollständigen, zertifizierten Aufstellung
der betriebsbedingten Emissionen, die
sich ̈
uber sämtliche durch das MARPOL-
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Schiffsantriebe
schaft, sich durch eine fru
̈hzeitige Zertifizierung fu
̈r die MRV-Verordnung zu
ru
̈sten, zeigt, dass die Reederei in diesem Bereich eine fu
̈hrende Rolle ̈
ubernimmt und könnte ihr einen wertvollen
Wettbewerbsvorteil verschaffen“, fu
̈gt
er hinzu.
„Die Überwachung und Senkung unserer Emissionen sind nicht nur fu
̈r uns als
Unternehmen, sondern auch fu
̈r unsere
Kunden wichtig. Daher versuchen wir
immer proaktive Maßnahmen zu ergreifen, um die bevorstehenden Vorschriften vorherzusehen und entsprechende Lösungen zur Einhaltung dieser
Vorschriften bereitzustellen“, sagt Richard von Berlepsch, Leiter des Schiffsmanagements bei Hapag-Lloyd.
„Allerdings stimmt Hapag-Lloyd mit
verschiedenen
Reedereiverbänden
̈
uberein, dass die Meldung der Schiffsladung und die Veröffentlichung solch
sensibler Daten nicht weiterverfolgt
werden sollte“, merkt er an.
Mithilfe der MRV-Ready-Zertifizierung
können Reedereien dafu
̈r sorgen, dass
sie fu
̈r die bevorstehende Verifizierungsaufgaben der MRV-Emissionsverordnung gewappnet sind.
Etwaige Lu
̈cken werden aufgezeigt, so
dass Schritte unternommen werden
können, um diese zu beseitigen. Der im
Voraus erbrachte Nachweis der Bereitschaft fu
̈r die MRV-Verordnung zeigt
Kunden und Interessengruppen außerdem, dass ein Unternehmen eine verantwortungsvolle Haltung gegenu
̈ber
einer nachhaltigen Zukunft hat – ein Aspekt, der bei geschäftlichen Entscheidungen eine immer wichtigere Rolle
spielt.
Die MRV-Verordnung (Nr. 525/2013)
ist ein Entwurf, der einen EU-weiten gesetzlichen Rahmen zur Sammlung und
Veröffentlichung von verifizierten jährlichen Daten ̈
uber die CO2-Ausstöße
von Frachtschiffen (u
̈ber 5.000 Bruttoregistertonnen) schaffen wu
̈rde. Dies
träfe auf alle Schiffe dieser Größe zu, die
EU-Häfen ansteuern – unabhängig davon, in welchen Ländern sie registriert
sind.
Reedereien mu
̈ssten die verifizierten
CO2-Ausstöße auf Fahrten von, nach
und zwischen EU-Häfen ̈
uberwachen
und melden. Außerdem mu
̈ssten die
Reedereien einige weitere Angaben
machen, wie etwa die Bereitstellung
von Daten ̈
uber die Energieeffizienz der
Schiffe. Die Verordnung soll voraussichtlich 2015 verabschiedet werden
und könnte 2018 in Kraft treten.
LNG als Brennstoff –
heute und in Zukunft
Angesichts zunehmend schärfer werdender Umweltvorschriften
wird Liquified Natural Gas (LNG) für die Schifffahrt immer interessanter.
Als Brennstoff ist das flüssige Erdgas mittlerweile eine erprobte und grundsätzlich verfügbare Lösung. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL geht davon aus,
dass der Boden für eine erfolgreiche und großräumige Nutzung bereitet ist.
Passend zum Inkrafttreten der neuen
Schwefelgrenzwerte in den Emissionskontrollgebieten in Nord- und Ostsee
sowie entlang der nordamerikanischen
Küste hat DNV GL eine Übersicht über
den aktuellen Stand der Dinge bei der
Nutzung von Flüssigerdgas als saubere
und verlässliche Energiequelle für die
Schifffahrt herausgegeben (siehe InfoKasten). In den vergangenen 15 Jahren
hat die KIassifikationsgesellschaft (beziehungsweise ihre beiden 2013 fusionierten Vorgängerunternehmen Det
Norske Veritas und Germanischer
Lloyd) einen maßgeblichen Beitrag zur
Entwicklung von LNG als Schiffskraftstoff geleistet, und zwar sowohl durch
die Erarbeitung von Standards für gasangetriebene Schiffe als auch durch die
technische und wirtschaftliche Beratung von Unternehmen, Behörden und
Häfen. Nicht weniger als 46 von insgesamt 50 LNG-angetriebenen Schiffen,
die im September 2014 weltweit in Betrieb waren (LNG-Carrier nicht eingerechnet), fahren mit DNV GL-Klasse.
Auch bei den 69 Neubauten, die zu die-
sem Zeitpunkt in den Auftragsbüchern
zu finden waren – unter ihnen neben
Fähren und Plattformversorgern erstmals auch Containerschiffe, hat der
Klassifizierer seine Marktführerschaft
mit einem Anteil von knapp 50 Prozent
mit deutlichem Abstand behauptet.
„LNG as Ship Fuel. The Future –Today”
Basierend auf dieser langjährigen Erfahrung ist der in Magazinform vorliegende Überblick „LNG as Ship Fuel. The Future – Today” entstanden, der die wichtigsten Informationen zum Thema bündelt und schlaglichtartig verschiedene
Aspekte der LNG-Nutzung beleuchtet.
Während konventionelle Kraftstoffe in
naher Zukunft die Hauptoption für die
meisten existierenden Schiffe bleiben
werden (und in ECA-Zonen MarineGasöl), bietet LNG für viele Neubauten
und Umbauprojekte interessante wirtschaftliche Möglichkeiten. Der Sprung
zum Flüssigerdgas kann allerdings nur
auf der Basis detaillierter Informationen
und einer gründlichen individuellen
Servicepartner und Systemlieferant für Schifffahrt, Werften,
On- und Offshore, Industrie, Baugewerbe und Handwerk
Basté & Lange GmbH
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Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
21
Schiffsantriebe
der Kontrollgebiete der Fall. Je teurer
das Flüssigerdgas eingekauft werden
muss, umso länger wird es letztlich dauern, bis sich die Investition rechnet.
Erste Containerschiffe „LNG Ready”
Die Mehrheit der LNG-angetriebenen Schiffe verfügt über die DNV GL-Klasse.
Analyse der aktuellen und künftigen Bedürfnisse gelingen. Schon jetzt steigt die
Zahl der Schiffe, die LNG als Kraftstoff
nutzen, schnell – und damit einhergehend werden auch immer mehr Infrastrukturprojekte entlang der Hauptschifffahrtswege geplant. Für die nächsten fünf bis zehn Jahre erwartet DNV GL
eine weitere Beschleunigung des
Wachstums und geht davon aus, dass bis
2020 oder etwas später 1.000 Schiffe
mit LNG-Antrieb auf den Weltmeeren
unterwegs sein werden. Dabei ist LNG
wirtschaftlich attraktiv und in Mengen
verfügbar, die den Kraftstoffbedarf in
der Schifffahrt über die kommenden
Jahrzehnte decken können. Neben ökonomischen Gründen spricht ein weiteres
wesentliches Argument für das Ersetzen
von Schweröl durch Flüssigerdgas, nämlich die erhebliche Reduzierung der lokalen Luftverschmutzung: So kann der
Ausstoß von Stickoxiden um bis zu 85
Prozent gesenkt werden, Schwefeloxide und Feinstaub verschwinden praktisch komplett und auch die Kohlendioxid-Emissionen lassen sich um mindestens 20 Prozent reduzieren.
Wirtschaftliche Risiken
Bei vielen Marktteilnehmern herrscht
derzeit noch die Auffassung, dass die
wirtschaftlichen Risiken beim Wechsel
auf LNG hoch sind. Für die Klassifikationsgesellschaft stellt sich hingegen eher
die Frage, welche Risiken damit verbunden sind, LNG nicht in Erwägung zu ziehen. Schließlich wird ein heute bestelltes Schiff noch in den 2030er-Jahren in
Betrieb sein – in einer Welt mit unbe-
Für die Linienreederei United Arab Shipping
Company (UASC) hat DNV GL Containerschiffe
entworfen, die einfach und kostengünstig auf
LNG-Betrieb umgerüstet werden können.
Foto: UASC
22
kannter Kraftstoffverfügbarkeit, aller
Wahrscheinlichkeit nach höheren Bunkerpreisen und vermutlich noch strengeren behördlichen Vorgaben. Die falsche Kraftstoffwahl zu treffen, kann
über die gesamte Lebensdauer eines
Schiffes bedeutende Auswirkungen auf
seine Rentabilität haben. Wer bei aktuellen Neubauprojekten über LNG nachdenkt, kann sich unmittelbar für einen
entsprechenden Antrieb entscheiden,
was allerdings je nach Schiffstyp mit Extrakosten von bis zu 30 Prozent verbunden sein kann. Sofern das wirtschaftliche
Umfeld Investitionen in dieser Höhe
hergibt und LNG von Anfang an auf den
geplanten Routen verfügbar ist, ist dies
die sinnvollste Lösung. Sind dagegen
noch größere Hürden bei der Finanzierung oder bei der benötigten Infrastruktur erkennbar, lässt sich ein Neubau alternativ auch so gestalten, dass er zu einem späteren Zeitpunkt kosteneffizient
auf LNG umgerüstet werden kann.
Mit dem „LNG Ready Service” hat DNV
GL ein Serviceangebot entwickelt, das
Reeder, Schiffsbetreiber, Werften und
Designer anhand einer detaillierten
technischen und finanziellen Machbarkeitsstudie bei der Identifizierung der
besten Lösung für ihre Schiffe unterstützt. In der Basisvariante ist ein Vergleich zwischen einem Kraftstoffwechsel von HFO zum teureren aber umweltverträglicheren MGO, der Installation
einer Entschwefelungsanlage (Scrubber) und einem Umbau zum LNG-Antrieb enthalten. Als Beispiel dient der
Fall eines Medium-Range-Öltankers mit
Dual-Fuel-Antrieb, der häufig in Emissionskontrollgebieten unterwegs ist –
hier mit einer Route von Rotterdam über
New York nach Houston. Das Ergebnis:
je nach LNG-Preis kann sich die Investition in ein LNG-Antriebssystem für Medium-Range-Tanker schon nach wenigen
Jahren auszahlen. Im konkreten Beispiel
ist dies günstigstenfalls nach 2,6 Jahren
verglichen mit einer konventionellen
Schweröl-Nutzung plus Scrubber beziehungsweise nach 4,5 Jahren verglichen
mit einem Wechsel zu MGO innerhalb
Ein Leuchtturmprojekt ist in diesem
Kontext der Bau von 17 Containerschiffen der Linienreederei United Arab Shipping Company (UASC), die bereits „LNG
Ready” sind. Sie sind mithilfe von DNV
GL speziell für eine spätere einfache und
kostengünstige Nachrüstung der entsprechenden
Gasleitungen
und
-tanks entworfen worden. Das erste von
elf 15.000-TEU-Schiffen ist Ende 2014
bereits in Dienst gegangen, weitere
sechs 18.800-TEU-Frachter mit „LNG
Ready”-Ausstattung werden folgen.
LNG-Projekte weltweit nach Regionen.
Besonders vielversprechend ist LNG
nach jetzigem Stand für Schiffe, die in
den nordamerikanischen Emissionskontrollgebieten verkehren, wo derzeit in
mehreren relevanten Häfen Zugang zu
preisgünstigem LNG geschaffen wird.
Auch Kreuzfahrtreedereien müssen sich
mit den strenger werdenden Umweltvorschriften und stark schwankenden
Kraftstoffpreisen auseinandersetzen.
Mit welchen Maßnahmen ein Schiffseigner darauf reagiert, muss für jedes
Schiff einzeln analysiert werden. Unter
bestimmten Umständen kann auch hier
ein Umstieg auf LNG eine attraktive Variante sein, wobei eine Verlängerung des
Schiffes durch Einbau eines vorgefertigten Zwischenstücks, das alle LNG-Systeme sowie zusätzliche Kabinen enthält,
eine praktikable Lösung darstellt. Am
ehesten kommen dafür acht bis 19 Jahre
alte Schiffe mit Bruttoraumzahlen zwischen 40.000 und 143.000 in Frage, was
auf knapp 55 Prozent der Flotte zutrifft.
DNV GL hat berechnet, dass sich ein sol-
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Schiffsantriebe
cher Umbau bei günstigen LNG-Preisen
verglichen mit einem Wechsel auf MGO
nach vier bis acht Jahren rechnet.
Abhängig ist die Zeitspanne davon, welche zusätzlichen Gewinne durch die Steigerung der Kabinenzahl eingefahren werden können. Bewegen sich diese Gewinne in einem vergleichsweise hohen Rahmen zwischen 30 und 50 Prozent, zahlt
sich die Investition auch im Vergleich zur
Installation eines Scrubbers aus, und zwar
hier nach 5,5 bis neun Jahren.
Mit verschiedenen technischen Aspekten hat sich die Klassifikationsgesellschaft ebenfalls befasst: So finden sich in
dem Magazin Artikel über Neuentwicklungen bei Tankkonzepten für große
Containerschiffe und derzeit gängige
Motortypen. Darüber hinaus wird die
Entwicklung bei der Infrastruktur beleuchtet, die künftig den Betrieb der
wachsenden Flotte von LNG-Neu- und
-Umbauten ermöglichen wird. Von Norwegen bis zu den Niederlanden, von Singapur bis Sri Lanka – fast im Wochenrhythmus sind zuletzt neue Projekte bekannt geworden. Von einer etablierten
Industrie kann hier dennoch zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht die Rede sein.
Eine der großen Herausforderungen bei
Investitionen in die LNG-Infrastruktur
liegt darin, dass sie sich erst nach Jahren
oder gar Jahrzehnten auszahlen, während Charterverträge zwischen Schiffseignern und Charterern lediglich für einige Monate oder bestenfalls ein paarjahre abgeschlossen werden. Doch es ist
Bewegung im Markt: Vor allem in Kanada, den USA, Europa sowie im Nahen
und Fernen Osten steht LNG weit oben
auf der Agenda. Um den Ausbau der Infrastruktur zu unterstützen, hat DNV GL
kürzlich einen Leitfaden zum Bunkern
Bruno Dabelstein GmbH
Stahl- und Maschinenbau
Telefon (040) 751 14 93-0
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www.bruno-dabelstein.de
von LNG erstellt („Recommended
Practice for Development and Operation of LNG Bunkering Facilities”), der unabhängig von konkreten behördlichen
Vorgaben ist und sich daher überall auf
der Welt anwenden lässt. Der Industrie
steht damit erstmals ein praktisches
Werkzeug zur Entwicklung von Bunkerverfahren und -einrichtungen zur Verfü(aus Schiff & Hafen” 2/2015)
gung.
Schiffsantriebe
mit Gasmotoren der Marken
Caterpillar und MaK
Gegenwärtig sind bei Caterpillar vier Ansätze erkennbar,
nach denen ein Programm fu
̈r verschiedene Gasmotoren entstehen könnte,
die im weitesten Sinne fu
̈r Schiffshaupt- und Hilfsantriebe verwendbar sind.
Wechselmotoren der Marke MaK
Die Modifizierung der bekannten Dieselmotoren aus der Kieler Entwicklung von
Caterpillar Motoren (Baureihen M 20 bis
43), die traditionell unter der Marke MaK
laufen, ist nun fast abgeschlossen.
Bis Ende 2015 sollen auch auf Basis der
dritten Baureihe (M 25) Wechselmotoren
zur Verfu
̈gung stehen, nachdem bislang
die Baureihen M 34 DF und M 46 DF entwickelt wurden. Offen ist gegenwärtig
nur, ob auch die Motoren der kleinsten
Baureihe (M 20) modifiziert werden sollen. Die Leistungen der mittelschnelllaufenden Dieselmotoren M 20 decken sich
mit denen mehrerer Baureihen schnelllaufender Motoren der Marke Cat. Die hausinterne Konkurrenz erleichtert nicht gerade die Entscheidung fu
̈r derartige Entwicklungen. Vor diesem Problem wird die
Muttergesellschaft nochmals stehen, sobald es um den maritimen Einsatz anderer
Produkte des Hauses geht.
Verfu
̈gbar sind zur Zeit die Wechselmotoren der Baureihe M 46 DF, deren Basis
die Dieselmotoren der Baureihe M 43
sind. Bei unverändertem Hub von 610
mm wurde die Bohrung von 430 auf 460
mm vergrößert, um im Ottobetrieb dieselbe Leistung wie im Dieselbetrieb anbieten zu können (maximal 900 kW pro
Zylinder bei 500 bzw. 514 min-1). So
reicht die Bandbreite der Baureihe mit
Reihenmotoren von sechs bis neun und
V-Motoren mit 12 und 16 Zylindern von
5.400 bis 14.400 kW.
Der erste Motor dieser Baureihe (12 Zylinder) wurde Mitte 2013 vom Rostocker
Werk zusammen mit drei 12-ZylinderDieselmotoren der Baureihe M 43 C ausgeliefert. Die Motoren sind bei Mitsubishi Heavy Industries in Japan auf der
„AIDAprima”, dem ersten von zwei Neubauten, eingebaut worden, die 2015
bzw. 2016 mit erheblicher Verspätung
ausgeliefert werden sollen.
Die vier Motoren treiben die Generatoren einer diesel-elektrischen Stromversorgungs- und Antriebsanlage an. Der
12-Zylinder-Wechselmotor wird allerdings nur in Häfen mit Erdgas betrieben,
in denen ein Landanschluss fu
̈r Flu
̈ssigerdgas vorhanden ist. Wörtlich heißt es
dazu in der Verlautbarung von Caterpillar: „Abhängig von dessen Verfu
̈gbarkeit
Service around the clock
• Anfertigung von Container-Spreadern
und Zubehör,
Reparatur- und Instandhaltungs•
arbeiten für Schiffbau und Industrie,
Schweißkonstruktionen,
Aufpanzern
•
von Maschinenteilen,
• Rohrleitungs- und Behälterbau,
• Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,
• Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,
• Montagearbeiten
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
23
Schiffsantriebe
in den Häfen, können diese Motoren mit
verflu
̈ssigtem Gas betrieben werden“. Im
Start- und Zielhafen des neuen
Flaggschiffes von AIDA Cruises – in Hamburg – wird dies jedoch zunächst nicht
möglich sein. Laut offizieller Aussage von
AIDA Cruises „hat Hamburg angeku
̈ndigt, bis 2016 ein LNG-Terminal bauen zu wollen“.
Abgesehen von der Tatsache, dass in
Hamburg bislang die Aussage galt, kein
Terminal fu
̈r Flu
̈ssigerdgas bauen zu wollen, ist die Motorisierung der „AIDAprima”
und ihres Schwesterschiffes im Sinne des
Umweltschutzes keineswegs ideal. Kein
Schiffsfu
̈hrer eines derartigen Schiffes
wird die Stromversorgung des Hotelbetriebes von einem Aggregat abhängig
machen. Das heißt: außer dem mit Erdgas laufenden Wechselmotor wird immer
der Dieselmotor eines weiteren Aggregates laufen.
Wie effizient der Umweltschutz ist, wird
dann nur von der Lastverteilung zwischen beiden Aggregaten abhängig sein.
Die Technik des Wechselbetriebes der
MaK-Motoren wird in Ku
̈rze auch ̈
uber
einen anderen Weg zur Anwendung
kommen. In Rotterdam wird zur Zeit ein
Gastanker, der mit einem Dieselmotor
der Baureihe M 43 ausgeru
̈stet ist, auf
den Standard M 46 DF umgeru
̈stet. Von
Caterpillar wird betont, dass bei der Entwicklung Wert darauf gelegt wurde, bereits im Einsatz befindliche Dieselmotoren auf den Wechselbetrieb zwischen
flu
̈ssigen und gasförmigen Kraftstoffen
umru
̈sten zu können.
Analog zur Vorgehensweise bei der Baureihe M 46 DF wurde bei der Modifizierung der Baureihe M 32 ebenfalls die
Bohrung vergrößert. Bei unverändertem
Hub von 460 mm wählte man eine Bohrung von 340 mm, was einer Vergrößerung des Hubvolumens von etwa 13 Prozent entspricht.
Diese Wechselmotoren mit der Typbezeichnung M 34 DF werden nur als Reihenmotoren mit sechs, acht und neun Zylindern und einer mit einer Zylinderleistung von maximal 500 kW bei Drehzahlen
von 720 bzw. 750 min-1 angeboten. Sie
befinden sich gegenwärtig in der Enderprobung auf dem Pru
̈fstand in Kiel. Soweit
zu hören war, liegt bereits ein Auftrag zur
Lieferung erster Motoren vor.
Damit wird das aktuelle Programm an
Wechselmotoren von Caterpillar den
Leistungsbereich von 3.000 bis 14.400
kW umfassen.
Gas-Ottomotoren der Marke Cat
Fu
̈r stationäre Anwendungen hat Caterpillar schon seit längerer Zeit die Diesel-
24
motoren verschiedener Baureihen fu
̈r
den Betrieb mit Gas nach dem Ottoverfahren eingerichtet. Die Motoren wurden bislang nur fu
̈r die dezentrale Stromerzeugung und fu
̈r Blockheizkraftwerke
verwendet. Das Leistungsband reicht
von 143 bis 4.300 kW.
Wechselmotoren der Marke MaK
Baureihe
Leistungsbereich
Drehzahlen
Zylinder
Zylinderleistung
Bohrung/Hub
kW
min-1
kW
mm
M 34 DF
3000 – 4500
720/750
6, 8, 9 R
500
340/460
M 46 DF
5400–14400
500/514
6, 8, 9 R, 12, 16 V
900
460/610
Eine erste Anwendung auf dem Wasser
haben jetzt die Gas-Ottomotoren der
Baureihe G 3500 auf dem schwimmenden Blockheizkraftwerk von Becker Marine, der Schute „Hummel“, gefunden.
Fu
̈r die fu
̈nf Aggregate, die Strom und
Wärme liefern werden, wurden 16-Zylinder-Motoren vom Typ G 3516 C gewählt.
Obwohl man davon ausgehen mu
̈sste,
dass ein Motor der grundsätzlich fu
̈r
Drehzahlen bis zu nahezu 2.000 min-1
geeignet ist, problemlos mit 1.500 oder
1.800 min-1 gefahren werden kann,
musste fu
̈r die Frequenzanpassung
50/60 Hz zwischen Motor und Generator ein Schaltgetriebe eingebaut werden.
Der Grund: Die Schute soll im Winter das
Hamburger Stadtnetz mit Strom (50 Hz)
und Wärme versorgen und in der Sommersaison werden fu
̈r die Schiffe 60 Hz
benötigt. Da die Motoren jedoch „drehzahloptimiert konstruiert worden sind“,
weisen sie bei einigen Komponenten
derartige konstruktive Unterschiede auf,
dass sie jeweils nur mit einer festen Drehzahl gefahren werden können. Im ̈
ubrigen wird darauf verwiesen, dass die Motoren bei unterschiedlichen Drehzahlen
auch mit unterschiedlichem Wirkungsgrad laufen wu
̈rden.
Die Gas-Ottomotoren unterscheiden
sich von den Basis-Dieselmotoren, außer
hinsichtlich der Zu
̈nd- bzw. Einspritzanlage, im wesentlichen aufgrund anderer
Kolben und Zylinderköpfe. Die Dieselmotoren sind mit Stahlkolben ausgeru
̈stet, während die Ottomotoren Leichtmetallkolben mit einer Mulde erhalten,
unter anderem um das Verdichtungsverhältnis fu
̈r den Ottobetrieb entsprechend abzusenken.
Um unter allen Betriebsbedingungen eine stabile Verbrennung sicherzustellen,
erhielten die Gasmotoren einen unterteilten Verbrennungsraum. Sie arbeiten
mit einer Vorkammer, in der das verdichtete Gas-Luft-Gemisch gezu
̈ndet wird.
Ein kritisches Element sind dabei die
Zu
̈ndkerzen. Caterpillar rechnet bei stationärem Betrieb und Methan als Kraft-
stoff mit einer Standzeit von 3.000 Stunden. Der spezifische Kraftstoffverbrauch
wird mit 8,68 MJ/kWh bei einer Drehzahl von 1.500 min-1 angegeben.
Fu
̈r die Verwendung auf der Schute von
Becker Marine haben die Gas-Ottomotoren eine Einzelzulassung (case by case
approval) vom Bureau Veritas erhalten.
Im Rahmen der Zulassung sind bereits
Tests durchgefu
̈hrt worden, deren Ergebnisse eine Zulassung bei ähnlichen Projekten erleichtern wu
̈rden und zu einer
Klassifizierung fu
̈hren könnten.
Aktivitäten in den Niederlanden
Die niederländische Vertriebsgesellschaft von Caterpillar, Pon Power, baute
12-Zylinder-Motoren der Baureihe 3500
auf den Wechselbetrieb um und ru
̈stete
damit 2011 das Bunkerschiff „Argonon“
aus. Auch in diesem Fall gab es nur eine
vorläufige und noch dazu zeitlich befristete Zulassung von der ZKR.
Das Problem bei dieser recht unzulänglichen Lösung ist der extrem hohe Zu
̈ndölanteil. In der Vergangenheit galt bei
Zu
̈ndstrahlmotoren ein Zu
̈ndölanteil von
5 Prozent des Volllastverbrauchs als
Stand der Technik. Gute Wechselmotoren laufen heute mit einem Anteil von einem Prozent oder sogar weniger. Der
von Pon umgeru
̈stete Motor benötigt 20
Prozent als Zu
̈ndöl. Damit kann zwar ein
Schiff preiswert fahren, falls das Erdgas
entsprechend gu
̈nstig zu bunkern ist,
doch vom Standpunkt des Umweltschutzes ist diese Lösung nicht zu akzeptieren.
Der hohe Zu
̈ndölanteil lässt auf eine anders nicht zu stabilisierende Verbrennung
schließen. Das belegen auch Dokumente
der Reederei, in denen es heißt, das „Verhältnis von 20/80 garantiert Stabilität,
Ansprechverhalten und Leistung unter
allen Bedingungen.“ Fu
̈r die Leistung der
zwei Motoren werden knapp 1.120 kW
je Motor angegeben. Das entspricht weniger als dem mittleren Wert, mit dem
die reinen Dieselvarianten dieses Typs
angeboten werden.
Zukunft wird diese Lösung kaum haben,
zumal sie hinsichtlich schädlicher Emissionen kein Musterbeispiel ist. Sicher handelt es sich um ein interessantes Experiment, mehr aber auch nicht.
Gas-Ottomotoren aus Mannheim
Welches Potential die letzte Dieselmotorenentwicklung der Motoren-Werke
Mannheim hatte, zeigt sich in der Weiterentwicklung der Motoren der Baureihe 632 bei General Electric, die unter der
Baureihenbezeichnung 250 inzwischen
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Schiffsantriebe
den Standard der IMO Stufe 3 ohne SCRAnlage erreicht haben. Nachdem die
Muttergesellschaft Klöckner-HumboldtDeutz Mitte der 1990er Jahre in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, begann der Niedergang des traditionsreichen Mannheimer Unternehmens. Am
Schluss blieb die MWM GmbH als Hersteller von Gas-Ottomotoren und Stromerzeugungsaggregaten. Das Motorenprogramm beruhte unverändert auf den
modifizierten Dieselmotoren der Marke
DEUTZ MWM, die viele Jahre erfolgreich als Schiffsantriebe zum Einsatz kamen.
Generatoraggregate mit GasOttomotoren der Marke MWM
Baureihe MWM
CaterpillarBezeichnung
Leistungsbereich
Drehzahlen
Zylinder
Zylinderleistung
Bohrung/Hub
–
2016
2020
2032
–
CG 132
CG 170
cg 260
kW
min-1
–
kW
mm
400–800 1000–2000 3000–4300
1500/1800 1500
900/1000
8, 12, 16 V 12, 16, 20 V 12, 16 V
50
83-100
250-270
132/160 170/195 260/320
Die Caterpillar-Muttergesellschaft hat
das „Rest-Unternehmen“ MWM GmbH
2011 voll ̈
ubernommen und Ende 2013 in
Caterpillar Energy Solutions GmbH umfirmiert. Diese Übernahme hat nun Folgen
fu
̈r das Marktsegment Gasmotoren als
Schiffsantrieb. Auf der Binnenschiffahrtsausstellung 2014 in Kalkar stellte Zeppelin Power Systems, die deutsche Vertriebsgesellschaft von Caterpillar, einen
fu
̈r einen Binnenschiffsantrieb umgeru
̈steten Gas-Ottomotor aus dem
Mannheimer Programm vor, quasi als Versuchsballon. Man wollte die Akzeptanz
auf der Seite der Binnenschiffahrt
testen. Inzwischen spricht man –
mehr oder weniger offiziell –
daru
̈ber, das komplette Mannheimer Programm wieder auf das
Wasser zu bringen. Auch Pon
Power ist dabei! Entsprechende
Versuchsprogramme laufen bereits.
Was bietet das Mannheimer Programm? Wie bereits ausgefu
̈hrt,
waren die Dieselmotoren, von denen die Gas-Ottomotoren abgeleitet sind, alle klassifiziert. Das
könnte eine Zulassung der Gasmotoren erheblich erleichtern, sobald entsprechende Vorgaben fu
̈r
die Klassifizierung von Gas-Ottomotoren fu
̈r den Schiffsbetrieb erarbeitet sind.
Aufbauend auf den Dieselmotorenbaureihen 616, 620 und 632
(spätere Bezeichnungen: 2016,
2020, 2032) hat das Mannheimer
Unternehmen drei
Gasmotoren-Baureihen im Programm
(technische Daten
s. Tabelle).
Das ist ein Potential,
das weit in den Leistungsbereich
der
We c h s e l m o to re n
aus Kieler Provenienz hineinreicht
und damit eine preisgu
̈nstige Alternative
bietet, soweit nur
mit Gas gefahren
werden soll.
Der erste Motor belegt, was möglich ist.
Der in Kalkar gezeigte Motor aus der
Baureihe 2016 –
Cat-Nomenklatur:
CG 132 – bietet mit
acht, 12 und 16 Zylindern bei einer Zylinderleistung von 50
kW Antriebe im Leistungsbereich von
400 bis 800 kW bei
einer Drehzahl von
1.500 bzw. 1.800
min-1. Eine Zulassung nach ZKR Stufe
2 ist in Vorbereitung.
Zusammenfassung
Mit den Wechselmotoren aus der Kieler
Entwicklung und der Marinisierung der
Gasmotoren aus Mannheim hat Caterpil-
lar mit seinen weltweiten Vertriebspartnern gute Aussichten, sich am Markt der
Schiffs-Gasmotoren zu etablieren.
Hans-Ju
̈rgen Reuß
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25
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Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V. von 1927
Angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure
(VDSI)
Postanschrift:
Am Ostermoor 21, 27578 Bremerhaven
www.schiffsingenieure-bremerhaven.de |
email:
[email protected]
Bankverbindung:
IBAN: DE 15 2925 0000 0001 6028 96
BIC : BRLADE21BRS
Geschäftsführer Vorstand:
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Ehlen, Tel. 0471 - 6 63 82
Schriftführer:
Dipl.-Ing. Gustav Schlag, Tel. 04741 - 75 04
Schatzmeister:
Dipl.-Ing. Jürgen Armbrust, Tel. 0172 - 8 15 55 87
Verantwortlicher Redakteur
für Zeitungsteil „Wieland“:
Dipl.-Ing. U. Grüber, Tel. 0421 - 65 13 96
E-Mail: [email protected]
Der Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur
Journal“ ist im Mitgliedsbeitrageingeschlossen.
Die
„Montagsrunde“
der
Wieland-SchiffsingenieureStammtisch
„Maschine genug“
trifft sich jeden Dienstag
von 10.30 bis 12.00 Uhr
im Restaurant
„Schiffergilde“ Obere Bürger
zum Klönschnack
Der Vorstand
gratuliert
folgenden Mitgliedern
herzlich
zum Geburtstag:
65 Jahre
Dieter
Röben
23. 03. 50
Theo
Frey
25. 03. 50
70 Jahre
Jürgen
Meyer
11. 04. 45
75 Jahre
Klaus
Müller
15. 03. 40
80 Jahre
Uwe
Schicke
18. 03. 35
84 Jahre
Kurt
Henseleit
1. 04. 31
Ein schöner Anlass – Für das neue
Lebensjahr wünschen wir alles Gute,
vor allem Gesundheit
und persönliches Wohlergehen.
26
Schiffsingenieurausbildung
vor 50 Jahren
Ein anderer Nachruf an den Schiffsingenieur Wolfgang Milde
Mit der Einführung der Bachelor- und Masterstudiengänge
wurden die Diplomstudiengänge abgeschafft, die vorher die Ausbildung zum
graduierten Ingenieur abgelöst hatten.
Auch die maritime technische Ausbildung in Deutschland ist davon betroffen.
Wie es damals zur Zeit der graduierten Ingenieure war,
berichtet Karl-Heinz Hochhaus.
1. Einführung
Trauerfeiern und
Beerdigungen sind
ein Grund, zurückzublicken und an
die Menschen zu
denken, die wir
verloren haben.
Häufig betrifft es
uns nur persönlich
und man trauert im
Abbildung 1: Wolfgang Stillen. Bei dieser
Milde 2012.
Trauerfeier
Foto: Dr. Hochhaus
(2014) für Wolfgang Milde (Abb. 1) habe ich der Trauergemeinde jedoch einige meiner Gedanken mitgeteilt und danach aufgeschrieben. Es betrifft neben den Angehörigen und Freunden besonders die
Schiffsingenieure „unserer Zeit“, sowie
die Bremerhavener Crew 69/72, deren
Ausbildung zum „C6“ noch rund 10 Jahre dauerte (Abb. 2).
2. Lehrling und Assi (1963)
Es war vor rund 50 Jahren in der Lehrwerkstatt der Reparaturwerft des
Norddeutschen Lloyds (NDL) in Bremerhaven. Ich stand im 1. Lehrjahr mit
rund 30 anderen Lehrlingen an den
Werkbänken. Am Mittelgang einer dieser Werkbänke stand Klaus Ehlen, am
Abbildung 2: Schiffsingenieurausbildung 1910
und 1966.
Grafik: Dr. Hochhaus
anderen Ende am Fenster stand ich. Wir
bearbeiteten mit herber Lust oder stiller Verzweiflung ein Stück U-Eisen und
beruhigten uns mit der in zwei Jahren
kommenden Assifahrtzeit. Die Lehrwerkstatt befand sich im Obergeschoss
der Maschinenwerkstatt (Abb. 3), die
sich parallel zum Kaiserdock II. befand.
Das Schönste in der gut ausgestatteten
Werkstatt war der Ausblick, denn durch
die Fenster sahen wir auf die im Trockendock liegenden Schiffe. Ich erinnere mich gut an einen ziemlich neuen
Mobiltanker vom Bremer Vulkan, auf
dem der größte Teil unseres Lehrlingsjahrganges 63 gerne als Schiffsingenieurassistent (Assi) eingestiegen wäre.
Abbildung 3: Lloydwerft, in der Bildmitte befindet sich das Trockendock (Kaiserdock II) und
rechts daneben die Maschinenwerkstatt, in dessen Obergeschoss sich die Lehrwerkstatt befand.
Foto: Dr. Hochhaus
Einige Hürden dazu, die Schule und einen Ausbildungsplatz (nach vielen Bewerbungen) für eine Lehre als Maschinenschlosser (3 bzw. 3,5 Jahre) auf einer Werft hatten wir schon genommen.
Zum ersten Ziel, dem Bordeinsatz fehlte nur noch die weitere Lehrlingsausbildung und der Abschluss zum Facharbeiter. Danach konnten wir das nächste
Ziel in Angriff nehmen, eine Assifahrzeit
von mindestens 2 Jahren war die Voraussetzung für die Zulassung des Studium zum Schiffsingenieur (Abb. 2).
Da hörten wir, dass einer der Lehrlinge
aus dem 3. oder 4. Lehrjahr es tatsächlich geschafft hatte und in den nächsten
Tagen auf diesem Schiff – es hieß „Tasso“ – einsteigen wird. Wolfgang Milde
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Wieland
war der Glückliche, den wir alle beneideten! Wären wir doch an seiner Stelle!
3. Student in Bremerhaven (1969)
Rund 10 Jahre später, inzwischen hatte
ich meine Lehre mit dem Facharbeiterbrief abgeschlossen, meine Assifahrzeit
beendet und hatte 4 Semester an der
Schiffsingenieurschule in Bremerhaven
studiert. Die Studenten unseres Jahrganges waren fast alle in den Schiffsingenieurverein „Wieland“ eingetreten,
dessen Vorsitzender der Dozent und
ehemaliger Schiffsingenieur Alfred
Harms war – unter uns liebevoll „Charly“ genannt. Heute ist Klaus Ehlen der
Vorsitzende vom Wieland-Verein.
Wir, der Jahrgang 69 waren eine zusammen gewürfelte Klasse mit jungen um
23 Lenzen zählenden Assis und älteren
erfahrenen Maschinisten, die schon das
C3- und/oder das C4-Patent erworben
hatten und auf die 30 zugingen. Die
meisten genossen sowohl das Studium
im Klassenverband, die Abende mit
Tanz und Spaß auf der „Seuten Deern“
als auch den jährlichen Wieland-Winterball mit Tanz und Kohlessen satt.
Mit dem C5 Patent in der Tasche begannen wir das 5. Semester. Bisher verlief die Schiffsingenieurausbildung in
drei Stufen mit viel Praxis: Nach der
Lehre kamen 4 Semester Studium (C5),
2 Jahre Zwischenfahrtzeit und abschließend 2 Semester Studium (C6). Für uns
jungen Studenten dauerte diese Ausbildung mit der Lehre, 2 Jahren Assifahrtzeit und 2 Jahren Zwischenfahrtzeit
insgesamt rund 10 Jahre (Abb. 3). Für
die erfahrenen mit „kleinen Patenten“
bereits als Maschinisten gefahrenen
Abbildung 4: Atomschiff „Otto Hahn“ in Fahrt.
Quelle: Bundesarchiv
Studenten dauerte die Ausbildung
deutlich länger, ermöglichte andererseits jedoch auch „Volksschülern“ einen
Ingenieurabschluss. Die vorstehend beschriebenen Ausbildungsbedingungen
hatten sich für uns inzwischen geändert: Die bisher notwendige zweijährige Zwischenfahrtzeit ist weggefallen
und unser Jahrgang, der 1971 das C5Studium abschloss, konnte „durchstudieren“. Aufgrund der kurzfristigen Änderung konnte ein Teil unserer Klasse
das nicht annehmen, es fehlte das dafür
notwendige Geld. Unsere Klasse wurde
daher mit C5 Schiffsingenieuren aus der
Fahrt „aufgefüllt“, die mit uns weitere
2 Semester studierten, die Voraussetzung für das höchste Maschinenpatent
C6.
Unter den „Auffüllern“ befand sich auch
Wolfgang Milde und ich lernte ihn persönlich kennen. Jetzt änderte sich unsere Klasse – wir wurden besser. Die
Hausaufgaben und Klausuren erzielten
bessere Ergebnisse und die Dozenten
betitelten uns schon bald als die beste
Klasse, die sie je hatten! Woran lag das?
An Wolfgang!
4. Wolfgang
verändert die Klassenkultur
(1971)
Wolfgang veränderte durch seine Art die
Abbildung 5: TU Berlin, Blick in den früheren Sass-Saal mit den Backs und Zeichenmaschinen, dem
heutigen Voigt-Sass-Saal, auf dem inzwischen der Computer Einzug gehalten hat . Foto Dr. Hochhaus
Klassenkultur mit dem Resultat, dass wir
die Blindleistung reduzierten und gezielter und mit besserem Wirkungsgrad
lernten. In unseren Augen war Wolfgang
ein Genie. Er beherrschte nicht nur die
Grundlagenfächer Mathematik, Mechanik und Thermodynamik vorzüglich, sondern auch die schiffsspezifischen Fächer.
Es kam immer wieder vor, dass er sich im
Unterricht meldete, dann an die Tafel
ging und die Kreideausführungen der
Dozenten berichtigte. Er tat es jedoch
auf seine bescheidenen und ruhigen Art,
die nicht auftrumpfend oder besserwisserisch war. Anfänglich staunten wir, die
Dozenten wurden menschlicher und wir
wurden selbstbewusster (1. Stufe).
Doch mit der Zeit gewöhnten wir uns daran und bald war es Wolfgang, den wir
bei den Hausaufgaben fragten und der
uns bei schwierigen Aufgaben half.
Da er sein Wissen nie für sich behielt
und gerne half, wurden einige von uns –
die „Spätzünder“ – motivierter. Andere,
wie einige der „Maschinisten“, wurden
dadurch hilfsbereiter und öffneten ihre
Schatzkisten. In denen lagen die Klausuren der Jahrgänge vor uns, die einige
unserer älteren und daher gut vernetzten Mitstudenten wie ihren Augapfel
hüteten. Nachdem sie diese jetzt vor
den entsprechenden Klausurterminen
„herausrückten“, kam die 2. Stufe der
Optimierung, die in Gruppenarbeiten
immer besser organisiert wurden.
Die alten Klausuren wurden gesammelt, nach Jahren sortiert, die Aufgaben auf Wachsmatrizen geschrieben,
von Hand auf einer Ormigmaschine vervielfältigt und verteilt. Eine Gruppe um
Wolfgang hatte die wichtigste Funktion, sie erstellten die Musterlösungen,
die wiederum von den „Ormigleuten“
vervielfältigt und verteilt wurden. Mit
diesen gezielten Klausurvorbereitungen verbesserten sich die Klausurergebnisse deutlich. Die gemeinsamen Aktionen bei den Hausaufgaben und Klausuren ergaben bessere Zeugnisnoten und
sorgten für eine positive Spirale. Die
Leistungen der Klasse verbesserten sich
erheblich, und die Klasse wuchs immer
enger zusammen. Gerade unsere Sorgenkinder, die plötzlich eine 2 oder 3
statt eine 4 oder 5 als Ergebnis unter
der Klausur fanden, wurden damit besonders motiviert. Sie wurden selbstbewusster, trauten sich mehr zu, nahmen
durch aktive Teilnahme intensiver an
dem seinerzeit noch seminaristischen
Unterricht teil und brachten damit nicht
nur die Dozenten zum Staunen. Am En-
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
27
Wieland
Abbildung 6: Unter der Leitung von Jürgen
Meyer (hinten links oben) wurde die Kogge
„Ubena von Bremen” mit einer Antriebsmaschine von 370 PS bei der Ausfahrt von 17 Schiffsingenieuren betreut.
Foto: Olaf Adebahr
de des Studiums haben alle Studenten
unserer Klasse die Prüfungen zum C6
und zum graduierten Schiffsingenieur
(Ing. grad.) bestanden.
Einiges davon verdanken wir Wolfgang
Milde, der durch seine uneigennützige
bescheidene Art ohne es zu wissen, im 5.
Semester erst einige, dann die Mehrheit
und im 6. Semester fast die ganze Klasse
SI 6 (72) zu einer erfolgreichen Gemeinschaft zusammenfügte.
5. Technische Universität Berlin
(1972/73)
Vor rund 30 Jahren trafen wir uns dann an
der TU-Berlin wieder. Warum? Während
der letzten 2 Semester der Schiffsingenieurausbildung bekam ich immer mehr
Spaß am Lernen und wollte die „gesparten“ 2 Jahre Zwischenfahrtzeit in ein
weiteres Studium investieren. Da traf es
sich gut, dass ich bei meinem Bordeinsatz
in den letzten Semesterferien auf dem
Kühlschiff „Pirol“ der Reederei Laeisz mit
einem interessanten Passagier Kontakt
bekam. Der Passagier war Prof. Strohbusch. Da er die Reederei häufig bei
schwierigen technischen Problemen beraten hatte, fuhr er als Gast im Salon eine
Reise mit. Ihm fiel es nicht schwer, mich
nach einigen Gesprächen für die TU-Berlin zu begeistern. Meiner damaligen Verlobten und späteren Frau gefiel dieser
Gedanke sehr gut. Über diesen Plan hatte ich am Ende unseres C6-Studiums mit
Wolfgang gesprochen. Er war von der
Idee angetan und überlegte, diesen Weg
ebenso zu gehen. Er wollte jedoch vorher
sein C6-Patent auf dem Kernenergieschiff „Otto Hahn“ (Abb. 4) ausfahren.
ge auf meine Bewerbung zum Studium
an der Technischen Universität-Berlin
(TUB). Als Wolfgang in Berlin ankam hatte ich inzwischen ein Semester an der riesigen TU-Berlin mit seinerzeit rund
12.000 (heute rund 35.000) Studenten
absolviert. Wir studierten in der Fachrichtung Schiffsmaschinenbau und ich
hatte für uns einen Platz auf dem SassSaal – das war einer von seinerzeit drei
gut organisierten studentischen Arbeitssälen für Schiffbauer und Schiffsmaschinenbauer – organisiert. Hier rechneten
wir zwischen den Vorlesungen und
Übungen unsere Übungsaufgaben, erstellten auf riesigen als „Back“ bezeichneten Zeichentischen (Abb. 5) den Linienriss und andere schiffbaulichen Konstruktions- und Entwurfzeichnungen.
5.2 Studieren und arbeiten
Wolfgang brachte von der „Otto Hahn“
einen wichtigen Kontakt mit. Der Professor G. Großmann, der an der TU-Berlin
das Institut für Schiffskraftanlagen leitete, führte auf der „Otto Hahn“ praxisorientierte Vorlesungen durch und hatte bei
der Gelegenheit den 1. Ingenieur Wolfgang Milde kennengelernt. Als er hörte,
dass Wolfgang ein Zweitstudium in Berlin aufnehmen wollte, bat er Wolfgang,
sich dann bei ihm zu melden. So kam es,
dass wir Prof. Großmann besuchten, und
von ihm als Hilfswissenschaftler (HiWi)
und bald darauf als Betriebsingenieur
eingestellt wurden. Aufgrund unserer
abgeschlossenen Ausbildung zum
Schiffsingenieur, die auch den Kesselwärterschein einschloss, waren wir für seine
geplante Versuchsdampfanlage die ideale Besetzung.
5.1 Studium
Jeder von uns erhielt eine halbe Stelle,
somit arbeiteten und studierten wir jeweils halbtags. Wir ergänzten uns großartig und das trockene Studium wurde
durch handfeste praktische Arbeiten in
der Laborwerkstatt von Prof. Großmann ergänzt. Es waren in der Regel
schiffstechnische Arbeiten und neben
dem Bau von neuartigen Modellen, Erstellung von interessanten Versuchsaufbauten und -durchführungen für Reedereien und die Werftindustrie waren
wir mit der Planung und Aufbau der Versuchsdampfanlage beschäftigt. Sie bestand aus einem Eckrohrkessel, einer
Dampfturbine mit Propeller und einem
horizontal angeordneten Umlauftank
aus Plexiglas. Dabei wurde das Studium
immer mehr zur Nebensache.
Ich fuhr noch einige Zeit zur See und an
Bord der „Juno“ erreichte mich die Zusa-
Wolfgang hatte sich ein Segelboot mit
Kielschwert, eine „Varianta“ gekauft,
28
die er auf den Namen „Tasso“ taufte.
Damit erkundeten wir manchmal wochentags die nur von wenigen Booten
befahrene fantastische Berliner Seenlandschaft, die sich dann am Wochenende mit Booten aller Art „überfüllte“.
6. Beendigung des Studiums
an der Technischen Universitä
Berlin (1978)
1977 erwartete meine Frau ein Baby,
ein wichtiger Grund das Studium abzuschließen. Im Januar 1978 wurde Iris geboren und im Herbst 1978 erhielten
Wolfgang und ich unser Diplom zum
Schiffsmaschinenbauingenieur. Damit
trennte sich unser enger gemeinsamer
Weg, der 1971 in Bremerhaven begonnen hatte und aus den inzwischen eine
wertvolle Freundschaft geworden war.
Wir hatten uns abgesprochen, dass einer von uns diese Stelle als Betriebsingenieur bei Prof. Großmann behalten
sollte, wenn der andere die TU verlässt.
Der Lehrbeauftragte Dr.-Ing. Werner
Droste, bei dem wir die Vorlesung für
Schiffselektrotechnik hörten, hätte gerne einen von uns „doppelt besohlten“
Ingenieuren eingestellt, da er 1978 an
dem Institut „Schiffshilfsmaschinen“
der Universität Hannover einen Ruf
zur Professur erhielt. Da Wolfgang
auch wegen der schönen Berliner Seenlandschaft in Berlin bleiben wollte,
wechselten ich im Herbst nach Hannover und die Familie kam im Dezember
nach.
7. Wielandball
Unsere Freundschaft hielt auch die
kommenden Jahre, besonders der jährliche Wielandball mit dem berühmten
Kohlessen war immer ein schönes Treffen mit Wolfgang und vielen anderen
Studienfreunden aus der Bremerhavener Zeit. Es war schon spannend, die
Wege der anderen Schiffsingenieure zu
verfolgen, von denen immer mehr in
gute Landstellungen wechselten. Aber
auch die alle zwei Jahre in Berlin stattfindende Tagung der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) sorgte für regelmäßige Kontakte. Da Wolfgang im
Urlaub gerne auf der Ostsee segelte,
unsere Familie den Urlaub an der Ostseeküste verbrachte, trafen wir uns
häufig an der deutschen und später
auch an der dänischen Ostseeküste.
Es fanden auch Klassentreffen statt
(Abb. 6) und da ich dienstlich regelmäßig in Berlin zu tun hatte, gab es auch
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
Wieland
9. Literatur zum Schiffsingenieur
Klaus Bösche, Karl-Heinz Hochhaus, Herwig Pollem, Jürgen Taggesell u.a. (Hrsg.): "Dampfer, Diesel und Turbinen", Die Welt der Schiffsingenieure
(Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums,
Band 64), Hamburg, Convent Verlag, 2005
Je nach Schulabschluss und nach der Ausbildung zum Schiffsmechaniker kann in zwei Jahren die Fachschule bzw. in drei Jahren die Fachhochschule absolviert werden. Dann ist man
technischer Wachoffizier und nach zwei bzw.
drei Jahren Praxis kann man die Funkrtion als
Leiter der Maschinenanlage ausüben.
Abbildung 7: 2012, Segeltour auf dem Wannse.
Foto: Iris Hochhaus
dabei immer wieder Möglichkeiten,
sich zu treffen. Die letzte gemeinsame
Segeltour machten wir im Mai 2012 auf
dem Wannsee. Iris begleitete uns und
genoss Wolfgang als geduldigen Segellehrer (Abb. 7). Mit unserem Sohn Dirk
besuchte ich ihn Ende 2013 im Krankenhaus, da seine Krankheit inzwischen
weiter fortgeschritten war. Wir sprachen lange über vergangene Zeiten und
die anderen Studenten der Bremerhavener Zeit. Nur sehr wenige von uns wie
Klaus Ehlen sind durchgängig zur See
gefahren – aber alle sind der Technik
treu geblieben. Sicherlich auch, weil die
Ausbildung sehr praxisbezogen war. Kurios erschien uns im Rückblick, dass zur
Ausbildung an der Schiffsingenieurschule seinerzeit auch das Fach Reaktortechnik mit einem Laborversuch am
Versuchsreaktor in Bremen gehörte.
Andererseits fuhr Wolfgang als 1. Ingenieur auf der „Otto Hahn“, die eines der
wenigen zivilen Atomschiffe war, die
Fracht transportierten. Wir erinnerten
uns auch an gemütliche Runden, in denen Wolfgang mit seiner Gitarre stimmungsvolle Lieder spielte. Auch das 2.
Studium in Berlin wurde in Erinnerung
Der Geschäftsführer
Abbildung 8: Mit diesen Ausbildungswegen erwirbt man heute die Befähigung zum Leiter der
Maschinenanlage .
Quelle: Dr. Hochhaus
bittet alle Mitglieder bei einer
Adressänderung / Kontoänderung
die Geschäftsstelle zu informieren,
damit die Beiträge ohne Probleme
eingezogen und das Schiffsingenieur
Journal ohne Unterbrechung
zugesendet werden können.
gebracht und Dirk hörte als ET/MBStudent gespannt zu, da er inzwischen
als Student um 1,5 Generationen zeitversetzt seine Erfahrungen sammelt.
Inzwischen hat sich die Ausbildung der
Schiffsingenieure in zweifacher Hinsicht
verändert. Einerseits wurde die praktische Ausbildung verkürzt und andererseits ist der seit 1965 verliehene akademische Titel „Ing. grad.“ dem Titel
„Dipl.-Ing.“ gewichen. Seit 2010 wird
für die 6-semestrige Fachhochschulausbildung der Titel „Bachelor“ verliehen
(Abb. 8).
Wolfgang Milde
„Wieland”
Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V.
Wir nehmen Abschied von
Hans Matthes
Träger der Goldenen Ehrennadel.
Wir haben einen lieben Kollegen verloren.
„Wieland”
Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V.
findet die
Jahreshauptversammlung
8. Heutige Schiffsingausbildung
Leider hat uns die Nachricht erst jetzt erreicht,
wir haben einen lieben Kollegen verloren
und wir nehmen Abschied von
Am 24. April 2015
um 18.00 Uhr
mit anschließendem
Reis- und Curryessen
im Weser Yachtclub in Bremerhaven
statt.
Eine gesonderte Einladung
mit Tagesordnung
kommt allen Mitgliedern
per Post zu
Wir nehmen Abschied von
Georg Hauck
Träger der Goldenen Ehrennadel.
Wir haben einen lieben Kollegen verloren.
„Wieland”
Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V.
Leider hat uns die Nachricht erst jetzt erreicht,
wir haben einen lieben Kollegen verloren
und wir nehmen Abschied von
Ingo Schlüter
„Wieland”
Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V.
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
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Verein der Schiffsingenieure
Schiffbau in Bremen e.V.
Verein der Schiffsingenieure
in Bremen e.V.,
angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure (VDSI)
Verein der Schiffsingenieure
in Bremen e.V.
co H.H. Große, Poelitzer Straße 17
28717 Bremen, Telefon 0421-5 28 83 14
E-Mail: [email protected]
im Internet: www.vdsi-bremen.wix.com/vdsi
Geschäftszeiten:
montags 9.00 Uhr bis ca. 12.00 Uhr
Konto:
Sparkasse in Bremen
IBAN:
DE30 2905 0101 0001 0162 52
BIC:
SBREDE22XXX
Geschäftsführender Vorstand:
Die Position des Vorsitzenden wird vorübergehend vom Schriftführer und vom Kassenwart
wahrgenommen.
Schriftführer:
Schiffsingenieur Alfred Seif
Tel. 04401 - 7 25 19
Kassenwart:
Dipl.-Ing. Heinz-Hermann Große
Tel. 0421 - 6 36 42 02
Verantwortlicher Redakteur
für Zeitungsteil Bremen:
Dipl.-Ing. Herwig Pollem
Telefon 0160 - 8 04 94 58
E-Mail: [email protected]
Der Bezugspreis für die Fachzeitschrift
„Schiffs-Ingenieur Journal“
ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.
Über unsere am 19. März stattfindende Hauptversammlung
werden wir in der nächsten Ausgabe berichten.
Vereinsfest 2015
mit der Ehrung unser langjährigen Mitglieder
Im diesem Jahr fand unser Vereinsfest
wieder zum gewohnten Zeitpunkt
am 21. Februar 2015 im Hause „Tritonia“ statt. Erfreulicher Weise mit einer größeren Anzahl von Personen. In
dem Traditionssaal des „Tritonia“
konnten 80 Teilnehmerinnen und
Teilnehmer begrüßt werden. Neben
den 40- und 50-jährigen Jubilaren,
muss ins besondere erwähnt werden,
dass wir in diesem Jahr auch erstmalig
Jubilare mit 60-jähriger Vereinszugehörigkeit ehren durften.
Unser 1. Schriftführer, Herr Seif, eröffnete das Fest mit der Begrüßung
und Ehrung der Jubilare. Mit einem
Glas Sekt wurde auf unseren Verein
und auf das Wohl der Jubilare angestoßen.
Die 60-jährigen Jubilare erhielten
zusätzlich zur Urkunde einen prachtvollen Präsentkorb, als Dankeschön
für die lange Vereinszugehörigkeit.
Das beigefügte Bild zeigt die Ehrung
der Jubilare. Mit dem Legen unseres
Maschinentelegrafen auf „Voll Voraus“ startete ein gelungenes Fest
mit ansprechender Tanzmusik und
zünftigem Reis- und Curryessen
nach hergebrachter „Seemannsart“.
Zu hoffen ist, dass die erfreuliche
Zunahme der teilnehmenden Mitglieder mit Partnerinnen und Freunden/innen, den einen oder anderen
unserer Mitglieder dazu motivieren
kann, im nächsten Jahr auch an dem
Vereinsfest teilzunehmen.
Der Vorstand
wünscht allen nachfolgend
aufgeführten Mitgliedern
zu ihrem Geburtstag
alles erdenklich Gute
und vor allem Gesundheit.
65 Jahre
Hermann-Kurt Moje
3. 3.
Joachim
Fricke
11. 4.
Wolfgang
Dinges
21. 4.
70 Jahre
Gerhard
Thies
18. 3.
75 Jahre
Uwe
Teerling
16. 3.
Hans
Scholz
27. 3.
Lothar
Kugler
3. 4.
Klaus-Jörg
Krischer
6. 4.
Peter
Seifert
24. 4.
80 Jahre
Winfried
Fischer
14. 3.
Alfred
Eden
18. 3.
Wilfried
Burmester
28. 3.
81 Jahre
Eduard
Bialk
15. 3.
83 Jahre
Tilmann-Wilhelm Grommé
27.3.
Wir wünschen Ihnen noch viel Freude
an und in unserem Verein.
30
Foto: Satow
Die neue Generation
der Seenotrettungskreuzer
Ein Bericht von Dipl. Ing. Kurt Satow
Die Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) lässt auf der Fassmer
Werft in Motzen eine neue Generation
von Seenotrettungskreuzern bauen.
Der Auftrag für die Fassmer Werft umfasst den Bau von drei dieser völlig neu
entwickelten Rettungskreuzer mit einer Länge von jeweils 28 Metern. Das
Typschiff soll anlässlich des 150-jährigen Bestehens der Gesellschaft, am 30.
Mai diesen Jahres, in Bremen/Bremer-
haven durch die Lebensgefährtin des
Bundespräsidenten Gauck getauft werden.
Der Schiffsneubau konnte am 21. Januar 2015 auf der Fassmer Werft in der
Bau- und Ausrüstungshalle besichtigt
werden. Anlässlich der anstehenden
Feierlichkeiten zu 150 Jahre „Deutsche
Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ wurden Verbände, Journalisten
und TV-Gesellschaften eingeladen. Der
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
L
L
Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.
einer Länge von ca. 8 Metern. Die markante Silhouette dieser neuen Schiffe
entspricht die der älteren Generation
von Seenotrettungskreuzern. Der
Schiffskörper ist komplett aus Aluminium in bewährter Netzspanten-Bauweise mit einem Flachkiel gefertigt. Der
Kreuzer ist so konstruiert, dass er sich
nach einem Kentern selbst wieder aufrichtet.
Blick in den Maschinenraum.
Foto: Satow
gewählte Zeitpunkt der Einladung war
die Installation der beiden Antriebsmotoren, die eindrucksvoll und pressewirksam mit einem Deckenkran der Halle in
den Motorenraum des Schiffes eingelassen wurden.
Die zwei MTU-Antriebsdiesel, Type:
16V-2000-M72, sollen dem Schiff eine
Geschwindigkeit von 24 Knoten ermöglichen.
Der Antrieb geschieht über zwei Festpropeller. Jeder der beiden Motoren
hat eine Leistung von 1.440 kW und
wird über ein Getriebe mit der Propellerwelle fest gekuppelt.
Zur weiteren Ausrüstung des Rettungskreuzers gehört das, an Deck in der
Heckwanne, gelagerte Tochterboot mit
Der Motor wird zum Neubau transportiert.
Foto: Satow
Motor-Typenschild
Foto: Satow
Die Inneneinrichtung und Ausrüstung
ist neu konzipiert, so gibt es erstmalig
an Bord einen modernen medizinischen
Behandlungsraum für Verletzte oder
Kranke. Der Pressesprecher der DGzRS
sagte es so: „Früher mussten wir die
Verletzten buchstäblich auf dem Küchentisch behandeln. Mit dem neuen
Raum erfüllen wir die gestiegenen hygienischen Anforderungen“. Die
Stammbesatzungsstärke beträgt 9 Personen, im Einsatzfall kommen noch
4 Personen zusätzlich an Bord.
Für uns Schiffsingenieure vom VDSI-Bremen, Heinz-Herrmann Große und auch
für mich, Kurt Satow, hatte diese Besichtigung noch einen nostalgischen Effekt:
Mit unseren Erinnerungen an die vielen
Jahre an Werftarbeitszeiten. Dieses wurde bei unserem Gang unter dem Schiff,
am Kiel entlang, durch die TV-Sendung
„buten un binnen“ von Radio Bremen, im
Bild entsprechend gewürdigt.
Aus Betrieb und Technik
Neuentwicklung aus dem Hause LEMAG:
Homogenisator FQI®
Signifikante Steigerung der Kraftstoffeffizienz
minimiert Kosten und schont Motoren und Umwelt
Das seit 1911 erfolgreich am Markt
agierende Familienunternehmen LEMAG LEHMANN & MICHELS lässt die
Fachwelt erneut aufhorchen. Die Spezialisten für Schiffsantriebsoptimierung
haben mit dem Homogenisator LEMAG
Fuel Quality Improver (FQI) eine einfa-
Vorher: unbehandelter Kraftstoff
che und effiziente Lösung zur signifikanten Kraftstoffverbesserung entwickelt,
um den vermehrt auftretenden Schäden
an Einspritzorganen und Ablagerungen
im Brennraum entgegenzutreten. Dieser langlebige und betriebssichere Homogenisator verwandelt problematische neue ECA-Brennstoffqualitäten,
aber auch herkömmliches Schweröl in
optimal verwertbaren Kraftstoff; Rückstände im Abgas und in der Brennkammer werden auf ein Minimum reduziert.
Geschäftsführer Thomas Porep erklärt:
„Anstoß für die Entwicklung unseres LEMAG Homogenisators FQI® war unter
anderem auch die CIMAC-Empfehlung.
Bei unseren Laboruntersuchungen stellten wir fest, dass im Kraftstoff bedenkli-
che Asphalten-Kettengrößen von bis zu
80 µm vorhanden sind, gebildet im Endvorwärmer, die eine wirkliche Herausforderung nicht nur für alle Filter und
Motoren sind.“
Der daraufhin neu entwickelte LEMAG
Homogenisator FQI® zerreißt die
Asphalten-Ketten, so dass die nun
< 5 µm kurzen Kohlenstoffketten optimal und fast rückstandslos sowohl im 2Takt als auch im 4-Takt-Motor verbrennen. Selbstverständlich verfügt er auch
über die Typzulassung des Germanischen Lloyd (GL).
Nachher: Kraftstoff nach dem Homogieren mit
gleichzeitig eingebundenem Wasser.
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015
31
Raum für Adressaufkleber
Brennstoffeffizienz
durch Additiv
verbessert
Um die Brennstoffeffizienz zu verbessern,
hat das in Finnland ansässige Unternehmen Ab Nanol Technologies Oy einen
neuen Schmierstoffzusatz entwickelt. Das
Nanol-Additiv enthält Kupfer-Partikel, die
dem Unternehmen zufolge perfekt in Micellen dispergiert werden und voll öllöslich sind. Die Zellen transportieren die aktiven Kupfer-Partikel auf die Metalloberfläche, wo das Additiv Leistungsverbesserungen ermöglichen soll.
Nanol schützt Metalloberflächen, indem
es eine extrem dünne Schutzschicht aus
Kupfer bildet. Außerdem reduziert es die
Reibung und Energieverluste. Das soll die
Lebensdauer der Bauteile und Schmierstoffe verlängern und den Verschleiß sowie Brennstoffverbrauch verringern.
Wie der Hersteller mitteilt, konnte durch
den Schmierstoffzusatz der Kraftstoffverbrauch von Schiffen nachweislich um drei
bis fünf Prozent reduziert werden. Bei
sechs bzw. zwölf Monate dauernden Probeeinsätzen in RoRo- und Trockengutschiffen reduzierte sich der Kraftstoffverbrauch durch das patentierte Additiv um
jeweils fünf Prozent.
(aus „Schiff & Hafen” 2-2015
Literatur
Von Wächtern und Nutzern –
Spezialschiffe in der Nordsee
Viel ist über die
Nordsee und
ihr UNESCOWeltnaturerbe
Wa t t e n m e e r
geschrieben
worden. Unzählige Bücher
und Veröffentlichungen beschreiben die
See und ihr
Küstengebiet –
von Menschen die hier leben und arbeiten: Auf den Halligen, die schon mal
„landunter“ sein können wenn der „Blanke Hans“ zu wüten beginnt; auf den vielen
Inseln die im Sommer wie Winter lohnenswerte Urlaubs- und Ausflugsziele
sind.
ne
wechselnden
Wetterlagen und
gefährlichen Seegänge berüchtigt ist,
doch als eine der am meisten befahrenen
Schifffahrtsregion der Welt – mit täglich
einigen hundert Schiffsbewegungen. Seit
den späten 1960er Jahren gilt in der
Nordsee ein System der Zwangswege: um
den Schiffsverkehr möglichst reibungslos
und unfallfrei zu gestalten, werden sowohl spezielle Tiefwasserwege ausgewiesen als auch sich behindernder Schiffsverkehr systematisch getrennt. Die wichtigsten Tiefwasserwege laufen von der Straße von Dover in die Deutsche Bucht. Große Häfen haben jeweils eigene Zugangswege, die im Bedarfsfall mit Ausbaggerungen bei einer konstanten Wassertiefe
gehalten werden.
Mit dem Bildband werden erstmalig ausgesuchte Spezialschiffe in beeindruckender Weise vorgestellt, so wie man sie noch
nie gesehen hat. Der Bildband ist eine
Hommage an die Schiffe und Menschen
die sie bedienen. Es werden Schiffe unterschiedlicher Art und Größe vorgestellt –
vom ersten Inselversorger mit Blauem Engel und dem Mehrzweck-Tonnenleger,
der für die Sicherheit der Schiffsrouten
verantwortlich ist, vom Zollkreuzer und
den Lotsenstationsschiffen mit ihren Versetz-Tendern, vom Kabelleger und seinem
Spezialschlepper, von den Kontrollschiffen im Bereich der Windparks und ihrem
Installationsschiff für die Errichtung von
Offshore-Windkraftanlagen und dem dazugehörigen Versorgungsschiff in Katamaran-Bauweise, vom Peilschiff welches
weiß wie tief die Elbmündung ist und den
vielen unverzichtbaren freiwilligen Seenotrettern an der Küste und nicht zu vergessen dem „Schutzengel“ in der Nordsee: der Notschlepper „Nordic”, sowie die
besonderen Doppelend-Inselfähren im
nordfriesischen Wattenmeer. Jedes Schiff
hat eine faszinierende Geschichte zu erzählen.
Auf rund 145 Seiten werden die Wasserfahrzeuge und ihre Aufgaben, sowie ihre
Menschen, die sie betreuen und bedie-
nen, gezeigt. Illustriert ist das Buch mit
umfangreichem Bildmaterial welches der
Autor auf seinen vielen Schiffsbesuchen
selbst erstellt hat und Zeichnungen sowie
einem Glossar zu schiffstechnischen Begriffen.
Der Autor – selbst ehemaliger Schiffsingenieur und einer der wenigen befahrenen
aktiven Schifffahrtsjournalisten – ist immer wieder aufs Neue von diesen Spezialschiffen in kleinen wie auch großen Abmessungen fasziniert.
Autor: Peter Pospiech: Von Wächtern und Nutzern
- Spezialschiffe in der Nordsee; 144 Seiten, mit
142 farbigen Abbildungen;
Verlag Edition-Falkenberg;
www.edition-falkenberg.de;
ISBN 978-3-95494-047-9; 29,90 EUR;
Hinweis
Wie Sie aus der Einladung zur Jahreshauptversammlung des VSIH zum
19.03.2015 entnehmen können, findet in diesem Jahr wieder die Wahl
zum Vorstand statt, der ab März 2016
seine Arbeit aufnehmen wird.
Jedes Vereinsmitglied kann sich als
Kandidat für ein Vorstandsamt aufstellen lassen und sich entweder schriftlich
im Vereinsbüro bewerben.
In diesem Jahr veranstalten wir am 10.
September, wie immer zwischen den
Messejahren, wieder einen ICST-Congress mit dem Thema: „Emissionsreduzierte Antriebe – alternative Energieerzeugung an Bord – Status Brennstoffzellentechnologie“.
Bitte denken Sie auch an die Überweisung Ihres Mitgliedsbeitrags für 2015.
Hierzu möchten wir darauf aufmerksam
machen, dass nur noch unser HASPAKonto, gemäß Impressum auf Seite 2,
aktuell ist.
Gilt die Nordsee, einem Meer das für sei-
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Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 –März / April 2015

2015 Rostock Anmeldung GDZ

Die nächste dnv-Ausgabe erscheint am 15. Mai

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