Cómo se fabrica el más nuevo jet regional - C-27J

INDUSTRIA
art
SSJ100
del metal al aire
Cómo se fabrica el más nuevo jet regional
De los 12.000 m2 de
instalaciones de SCAC están
saliendo 4 aviones al mes.
Esta toma es de la FAL (Final
Assembly Line), con seis
estaciones. Foto: Alexey Petrov.
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Desde los hangares de Sukhoi en Komsomolsk hasta los de SJI en Venecia, en este artículo mostramos el proceso completo de fabricación de los SSJ100 de Interjet.
El programa del Superjet SSJ100 no es una
excepción a la globalización actual de la
fabricación aeronáutica. Por primera vez,
un proyecto civil de origen ruso cuenta
con una tan amplia base de proveedores
occidentales que lo incluyen en la órbita
internacional. Visitamos en exclusiva la
planta de SCAC en Komsomolsk-on-Amur
para descubrir cómo se fabrica el más
nuevo jet regional y completamos la visión
sobre el programa con las instalaciones
de SuperJet International (SJI) en Venecia,
donde se completa la fabricación previa
a su entrega a Interjet, la aerolínea
mexicana cliente de lanzamiento
occidental del SSJ100.
TEXTO: Jorge Penalba · FOTOS: Autor, salvo indicado
L
os SSJ100 en servicio con
Interjet están proporcionando cifras impresionantes en
confiabilidad de despacho, eficiencia y operatividad, como declaró a
Avion Revue Internacional José Luis
Garza, CEO de la aerolínea: «Hasta
la fecha la confiabilidad técnica de
despacho registra un 99.03% de
media. Más de la que conseguimos
con nuestros primeros siete A320
cuando comenzamos a operarlos».
Los SSJ100 de Interjet vuelan una
media diaria de 5,87 horas (lo que
equivale a 5,31 vuelos, más que los
5,28 de los A320) y han acumula-
do (a fecha de mayo) más de 5.700
horas de vuelo y no han sufrido
ni una sola cancelación debida a
problemas técnicos en los ocho primeros meses en operación con la
aerolínea (y debemos destacar que
Interjet está usando los SSJ100 en
condiciones hot&high).
Comencemos por el
principio
Lo cierto es que el SSJ100 nació
como un jet regional con características propias de un avión de
largo alcance. Como nos explicaba Alexander Dolotovsky, DiseñaAVIONREVUE
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“Queríamos fabricar el avión
más eficiente del mercado de
jets regionales y que fuera a la
vez el más confortable para el
pasajero. Y eso pasaba por
usar características de los más
modernos aviones
actualmente en desarrollo.
Alexander Dolotovsky
Diseñador Jefe de la Aerodinámica
del SSJ100.
La FAS (Final Assembly Shop) es el primer paso, la unión de fuselajes en cuatro estaciones de trabajo.
dor Jefe de la aerodinámica del
avión, «para empezar, queríamos
fabricar el avión más eficiente
del mercado de jets regionales
y que fuera a la vez el más confortable para el pasajero. Y eso
pasaba por usar características
de los más modernos aviones actualmente en desarrollo. Partimos
de un ala con alta relación de aspecto (9.9) y flecha de 25º, con
un perfil supercrítico, que diera
la mejor relación sustentación/
resistencia a velocidad y altitud
de crucero FL 410 a Mach 0.780.80 pero con excelente controlabilidad a baja velocidad y altos
ángulos de ataque». Hay que reconocer que el equipo de diseño
La FAL está dominada por un enorme cartel donde se puee leer: "Shukhoi, donde los sueños se hacen realidad".
En la FAL se completa el ensamblado de fuselaje y planos, instalación de motores y sistemas así como la cabina de vuelo (izquierda), pero la cabina de pasajeros se deja sin completar (derecha).
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liderado por el Sr. Dolotovsky lo
consiguió, pues el avanzado diseño aerodinámico del ala incluso
evita la contaminación del borde
de ataque y ha sido certificado
por la EASA (Agencia Europea
de Seguridad Aérea) para volar
en condiciones de engelamiento conocido sin dispositivos antihielo (algo imprescindible para
operar en condiciones de incluso
-40º en el suelo como lo hacen
los SSJ100 de Yakutia Airlines).
La atención a la eficiencia aerodinámica ha llegado al extremo de
usar pilones y nacelas diferentes
para los motores de babor y estribor, en un proceso de investigación que duró cinco años y que
aún posee campo para algunas
mejoras, como veremos más adelante.
«Para continuar, necesitábamos
un fuselaje alto y ancho, una cabina como la de los aviones de
pasillo único, de forma que el pasajero no tuviera que renunciar a
nada a lo que está acostumbrado y desde luego que no sintiera
escasez de espacio como ocurre
con otros jets regionales» continúa Dolotovsky. De hecho, la cabina del SSJ100 es la más alta de
todos los jets regionales actuales
o en proceso de desarrollo y sólo es superada en anchura por la
del CSeries, si es que consideramos a este último como un avión
regional.
La declaración de principios del
Sr. Dolotovsky se ve corroborada
por las encuestas a pasajeros
que ha llevado a cabo Interjet, en
donde el SSJ100 obtiene mejores
resultados en comodidad y con-
Como se puede ver en el rótulo del fuselaje, esta unidad será para UTAir y se trata de la versión de largo alcance, el SSJ100LR.
La aviónica del motor se instala en la estación 5 (arriba) y los motores en la estación
número 6 de la FAL (abajo).
fort que los propios A320 de la
aerolínea mexicana. «En nuestros
estudios previos, encontramos
además que los pasajeros sentían
como un gran inconveniente no
poder llevar con ellos sus maletas al interior del avión, de modo
que diseñamos la cabina para
que tuviera los portaequipajes
más grandes del mercado; nunca
más tendrán que dejar sus maletas en la escalera del avión para que sea cargada en bodega»,
puntualiza Dolotovsky.
La capacidad de carga en bodega no fue pasada por alto, y el
SSJ100 tiene la mayor bodega de
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versión alargada del Superjet,
evidentemente dependiendo de
cuánto decidan alargar el fuselaje, no tengamos que modificar el
hardware del motor y actuaremos
sólo respecto a software».
El siguiente punto fuerte en el
proceso de desarrollo del Superjet fue la cabina de mando, los
controles de vuelo y la aviónica
e instrumentación a bordo. El
SSJ100 usa mandos full fly-bywire (es el primero de los jets
regionales en usar esta avanzada tecnología) por joysticks laterales, autothrottle con diversos
sistemas de autoprotección de
la envolvente de vuelo y aviónica e instrumentación a cargo de
Thales en un panel de lo más
avanzado del mercado y en total
sintonía con los más modernos
aviones de largo alcance.
Los SSJ100 que serán para Interjet, son marcados como para Superjet International, pues su destino final será el completion center de Venecia.
carga de todos los aviones regionales, con 1.016 metros de alto,
además de ser accesible por un
operario desde el suelo, sin necesidad de apoyos externos en plataforma, como sí ocurre con otros
aviones regionales.
Gran parte del éxito en la confiabilidad de despacho y en la
eficiencia del avión reside en
la elección de sus motores. El
SaM146, nacido de otra jointventure este-oeste, ahora entre
Saturn y Snecma, fue el elegido
por SCAC al ofrecer el riesgo
financiero e industrial de producir un motor específico para
este avión, aunque basado en
el CFM56. "Desde el principio
quisimos que el SaM146 fuera
simple, moderno y robusto” nos
comenta Jean-François Gallardo,
Gerente del Programa de Snecma, «su tasa de fiabilidad supera
el 99.9% y necesita muy poco
mantenimiento», añade. «Desde
luego usamos toda nuestra experiencia en otros programas, como
el 3D del LEAP, pero sin perder de
vista la eficacia, lo pragmático».
Para el dirigente del constructor francés, "tras el éxito con el
CFM56 y el LEAP, esta fue una
decisión estratégica para diversificar nuestro grupo hacia la propulsión de aviones regionales”.
Prueba de la robustez del diseño
del motor reside en que la nueva versión de alcance extendido
del Superjet, el SSJ100LR, usa
exactamente la misma arquitectura pero entrega un 5% más
de potencia. «Incluso es posible
que si Sukhoi decide fabricar una
SCAC ha desarrollado un innovador sistema de entrenamiento para sus técnicos de
ensamblado y montaje que incluye un avanzado sistema informático en 3D.
Komsomolsk-on-Amur
La ciudad de Komsomoslk está
en el extremo este de Rusia, al
norte de Harbin, otro importante
núcleo industrial aeronáutico chino, al oeste del mar del Japón y
bañada por el impresionante río
Amur que llega a tener hasta 10
km de ancho y 23 metros de profundidad. Emplazamiento aislado
del mundo exterior, tanto geográfica como climatológicamente
(las temperaturas oscilan entre
los 40º del verano a los -40º del
invierno) fue el elegido históricamente para la fabricación de productos militares, aviones, navíos
y submarinos, de los que aún es
importante sede industrial. Conquistada a la China imperial en
1930, y con cerca de 250.000
"Podemos llegar a los 50 aviones anuales en 2015 o incluso 60 en 2017 si aseguramos nuestra cadena de suministros» Dmitry
Bloshinsky, Director Delegado de SCAC en Komsomoslk
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La Flight Test Station (FTS) es la encargada de probar los sistemas de combustible, arranque de motores, pruebas en tierra y pruebas en vuelo previos a la aceptación pre-entrega.
para las aerolíneas de la esfera de
influencia rusa, hacia Ulyanosk, las
occidentales hacia Venecia.
Una vez realizadas las pruebas en vuelo, los aviones se dirigen a dos completion center, uno en Ulyanosk, otro en Venecia.
habitantes en la actualidad, en el
momento en que se lanzó el programa de este avión, en 2000, era
la planta de fabricación de aviones
más avanzada de Sukhoi y la que
podría proporcionar la tasa de fabricación suficiente para atender
la demanda esperada, de modo
que fue aquí donde se decidió que
se establecería la FAL del SSJ100
(aunque entonces el programa se
llamaba RRJ –Russian Regional
Jet).
Sin embargo, esta elección creaba no pocos problemas de logística al tener que hacer llegar las partes del avión desde sus diferentes
puntos de fabricación: Voronezh
(materiales fabricados en com-
puestos), Rybinsk (donde Saturn
ensambla los componentes de los
motores que llegan desde Snecma-Villaroche, Francia), Kostroma
(cableado y arneses) y Novosibirsk
(componentes), hasta Komsomoslk. «Este es uno de nuestros retos
ahora» afirma Dmitry Bloshinsky,
Director Delegado de SCAC en
Komsomoslk, «Hemos aumentado
nuestra tasa de producción hasta
los 40 aviones anuales, pero podemos llegar a los 50 en 2015 o
incluso 60 en 2017 si aseguramos
nuestra cadena de suministros». El
lector especializado se habrá dado
cuenta de que estas cifras quedan
muy lejos de los gigantes occidentales Boeing y Airbus, que son ca-
paces de producir esa misma cantidad pero mensualmente, aunque
también hablamos de un mercado
bien diferente. El fabricante estima
conseguir el 18% de un mercado
estimado en 6.000 aparatos de
aquí a veinte años y su backlog
actual es de 182 aviones, curiosamente también un 18% de su estimación total de ventas.
Una vez fabricados los aviones,
efectuados tres vuelos de prueba
en la enorme pista de la propia
factoría y con sólo la cabina de
mando terminada, todavía del
color verde-amarillento de la imprimación del metal, se dirigen
en vuelo a las dos estaciones de
terminado y entrega: los aviones
Mejorando la eficiencia
aerodinámica
«El programa del SSJ100 está maduro, pero aún tiene campo para
efectuar algunas mejoras», nos
comentó Alexander Dolotovsky.
De hecho, durante nuestra visita
a la planta de terminado de SJI en
Venecia pudimos ver de primera
mano cómo se están modificando
las trampillas del tren de aterrizaje
principal para que ofrezcan menor
resistencia al viento mientras se
extrae/retrae el tren. Las primeras
pruebas apuntan a un ahorro de
¡hasta 21 toneladas de combustible! Pero además, «estamos en
fase muy avanzada de poder añadir winglets en los extremos alares
con los que podremos aumentar
la eficiencia del avión hasta en un
3% y que lo hará muy competitivo
incluso frente a los aún por desarrollar E2». Según afirmó Dolotovsky, los winglets serán instalados
de serie a partir de 2016-2017 y
existirá un retrofit para que se pueda beneficiar de ellos toda la flota
actual.
Respecto de la versión alargada
del avión, algo que se rumorea
insistentemente aunque no está
decidido su lanzamiento, y que podría tener una capacidad estimada
de máximo 130 pasajeros, completando así el espacio entre los 100
pasajeros del SSJ100 y los 150 del
MC21, «si es que lanzamos esta
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En las instalaciones de Alenia
Aeronautica en Venecia se
completan y entregan los aviones
destinados para Interjet.
nueva versión del avión, tendrá
una nueva ala, que se beneficiará
de los estudios e investigaciones
actuales respecto del desempeño
de los wingtips», puntualizó Dolotovsky.
El completion center de
Venecia
Las instalaciones de Alenia Aeronáutica en el aeropuerto de Venecia son las encargadas de recibir
los SSJ100 destinados a Interjet.
Los proveedores de Alenia son
también los encargados de proveer
de todos los elementos interiores
del avión (asientos, galleys, bins,
lavabos, etc.). "Interjet sigue muy
de cerca todo el proceso de acabado y finalización de sus aviones y
son realmente muy exigentes” nos
comenta Bruce McCrea, Customer
Account Manager de SJI, "no en
vano han elegido una configura-
Las primeras pruebas con las nuevas trampillas del tren de aterrizaje parecen ahorrar hasta 21 toneladas de combustible.
El simulador para el
entrenamiento de los TCPs
incluye movimiento, rampas
de evacuación de emergencia,
sistemas generadores de
humo, etc.
ción realmente superior para lo
que todos estamos acostumbrados
a ver en una aerolínea, basta con
ver la placa que hay en el primer
mamparo de cada avión: ‘designed by Pininfarina’; la firma de
uno de los mejores diseñadores
de interiores del mundo ya dice
mucho del cuidado y la atención
al confort del pasajero”. Pero además, según nos comenta McCrea,
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"el propio Sr. Alemán está personalmente involucrado y sigue al
milímetro el programa de acabado
de sus aviones, tanto que incluso
fue capaz de detectar un ligerísimo cambio de tono en el color azul
oscuro que se usa en sus SSJ100
por un error en las especificaciones
en uno de los lotes de pintura que
recibimos de nuestro proveedor”.
Otro ejemplo sobre la atención
al detalle, nos comentaba McCrea,
es la reciente petición de la aerolínea de colocar un espejo en la
parte superior de la portezuela de
los portaequipajes del lado izquierdo del avión (que son realmente
profundos) para que los pasajeros
puedan ver si se han dejado alguna pertenencia al fondo del mismo.
Como es normal, las primeras
unidades llevaron más tiempo del
que ahora se usa para la finalización de todos los elementos interiores y exteriores del acabado
final "pero el SSJ100 es un avión
pensado para facilitar el trabajo de
mantenimiento, y puedo decirlo
con total seguridad porque anteriormente ocupé este mismo cargo
en Airbus”. Una vez automatizados
los procesos y procedimientos, el
plan de entregas de un avión al
mes se está cumpliendo y en el
En el hangar de SJI pudimos ver hasta tres unidades para Interjet en diversas fases de acabado avanzado.
momento de nuestra visita había
tres unidades en distintas fases de
acabado avanzado, incluyendo las
modificaciones en las trampillas
del tren de aterrizaje principal que
comentábamos antes en el texto.
Como decíamos arriba, los aviones llegan a Venecia sin interiores,
con el fuselaje desnudo, sólo con
la imprimación protectora del metal, y en un proceso que dura aproximadamente 4 semanas, los aviones están listos para las pruebas
de aceptación por parte del cliente. Como es habitual, estas pruebas incluyen tanto la inspección in-
terior y exterior del avión como las
pruebas en vuelo necesarias hasta
la firma de la recepción por parte
del responsable de la aerolínea.
Más que aviones
Superjet International es también
uno de los dos centros responsables de proveer el entrenamiento
de tripulaciones de vuelo, mecánicos y TCPs (el otro se encuentra en
Zhukovsky, a una hora de Moscú).
Hasta el momento (junio) SJI ha
formado a 335 pilotos, 167 TCPs y
1.321 técnicos de mantenimiento.
Entre ellos, para Interjet se han for-
mado 80 pilotos, 8 TCPs (pues la
formación de TCPs se hace ahora
en México) y 168 técnicos de mantenimiento. El centro de formación
de SJI está certificado oficialmente
tanto por las autoridades rusas,
como europeas, como mexicanas,
tanto para la formación de pilotos,
como de TCPs como de técnicos de
mantenimiento y mecánicos y sus
instalaciones permiten entrenar
hasta 40 pilotos simultáneamente.
"El curso de vuelo de pilotos dura 11 misiones más una final de
certificación, si los pilotos ya están
acostumbrados a un entorno glass
Esta unidad está ya lista para la revisión de aceptación por el cliente.
Se instalarán unos espejos en los bins del lado izquierdo del avión para que los pasajeros
puedan comprobar que no dejaron nada olvidado al fondo del profundo maletero.
La bodega de carga del SSJ100 es la más grande de los aviones regionales.
Todos los elementos interiores de la cabina de pasaje se instalan en Venecia.
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Este es el moderno simulador full motion del SSJ100 donde reciben entrenamiento las
tripulaciones de vuelo.
cockpit” nos explica Luca Codazzi,
VP de Training & flight ops. "De
no ser así, los pilotos precisan de
8 misiones más". El curso teórico
precisa de 14 días, más el tiempo
que dure completar las misiones
del curso en el simulador, que suele dar un plazo total para la habilitación de unos 60 días.
SJI dispone de varios simuladores
para la formación de tripulantes,
incluyendo uno específico para
TCPs, que dispone de movimiento
para simular la pérdida de alguna
de las ruedas del tren en la toma,
fuego, humo, etc. como se puede
apreciar en una de las fotografías.
Para la formación de pilotos, si
el aspirante no tiene experiencia
en glass-cockpit se comienza con
un simulador genérico bimotor,
pasando después por varios estáticos (sin y con pantallas táctiles)
para practicar y aprender procedimientos y sistemas en cabina, un
simulador full motion de A320 y,
para finalizar, un precioso y espectacular simulador full motion del
SSJ100 (que tuvimos la oportunidad de probar). "El A320 es realmente el más parecido al SSJ100”
nos comenta Codazzi "si estás habilitado en A320, el paso al SSJ100
es realmente coser y cantar” añade "excepto porque el SSJ100 es
más avanzado que el A320, la
cabina es realmente una delicia
para los pilotos, las pantallas son
más grandes y también todo está
dispuesto de forma más intuitiva,
comenzando por los sidestick, a
los que te acostumbras en los primeros segundos de vuelo”. Efec-
En corta final para la 22L del Marco Polo.
tivamente, la instrumentación a
bordo es totalmente familiar para
un piloto acostumbrado a volar un
avión moderno, pues se trata de
la última generación de la suite de
instrumentación de Thales, el estándar (o le falta bien poco) en esta industria. Por eso los pilotos habilitados en el A320 pasan directamente al simulador del SSJ100.
"Además, el sistema de protección
automática de la envolvente de
vuelo es realmente fantástico”
continúa "es realmente muy, pero
muy difícil que el avión deje que el
piloto haga algo incorrecto, como
vas a poder comprobar”.
A los mandos
En efecto, nada más acomodarnos
en el asiento del P1, la sensación
de familiaridad es absoluta, todo
está donde debería estar, quizá
con la excepción del sistema de
encendido de motores, que en el
SSJ100 es realmente sencillo y que
se lleva a cabo en escasos minutos
(y en el caso del re-arranque de
un motor en vuelo, es cuestión de
segundos). Por lo demás, el panel
de instrumentación del SSJ100
dispone de todos los elementos y
capacidades comunes en los aviones modernos, incluyendo AFDX,
ACARS y capacidades P-RNAV/
RNAV/VNAV. Una vez introducido
un circuito de tráfico simple en el
FMC, despegaremos desde la 22L
del Marco Polo (ya que estamos
aquí…). Alineados con el eje de la
pista, adelantamos la palanca de
potencia hasta la posición de TO/
GA y la aceleración se nota inmediatamente. Cuando el ASI pasa
por la ‘mosca’ azul tiramos ligeramente del sidestick y nos vamos al
aire. Inmediatamente noto que el
SSJ100 es diferente del A320 o el
B737, es mucho más ágil y yo diría
que incluso más cómodo para el
piloto que viene de un avión más
ligero pues el timón de dirección
responde a los inputs para mantener el rumbo sin sobremandar.
Uno se acostumbra al sidestick casi
instantáneamente, pues cae a la
mano de forma natural, pero hay
que tener la precaución de considerar que, para la comodidad del
pasaje, los inputs se deben realizar
de forma rítmica: mandar-soltarmandar, a no ser que queramos
volarlo como si de un caza se tratara, algo que el SSJ100 permite
sin problemas si mandamos en el
sidestick constantemente. Aunque
el flight director me indica lo que
debo hacer, prefiero volar en visual
y manual, al fin y al cabo, si se vuela él sólo no notaré la diferencia.
Además, como estoy en circuito, la
palanca de potencia sigue en TO/
GA de modo que poco más puedo
hacer que volar el avión, retrayendo los flaps y limpiando la aerodinámica, evidentemente. No se acusa cabeceo al limpiar el avión, ni al
meter el tren ni los flaps y la velocidad sigue creciendo a buen ritmo.
Jurius Jaskys, el jefe de instructores
de SJI y que está sentado en el P2
me sugiere que siga en ascenso para comprobar las protecciones de la
envolvente. Con altura suficiente,
tiro de la palanca y sigo tirando para intentar provocar la pérdida. ¡No
me deja! Tras dos avisos acústicos
del sistema, el autothrottle toma
el mando, quita potencia, baja el
morro, saca slats y flaps, añade potencia y nivela el avión. Probemos
ahora una pérdida en giro, sidestick a babor, morro arriba, alabeo
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Tras un briefing de sistemas por Juris Jaskis, jefe de instructores de SJI, voy a probar cómo vuela el SSJ100.
de más de 70º… ni por esas, de
nuevo pero esta vez con sólo un
aviso acústico, el sistema quita potencia, nivela los planos y baja el
morro, añade potencia y de nuevo
volamos recto y nivelado.
Si hacia arriba no, veamos hacia abajo, inicio un picado profundo y el sistema me devuelve
un aviso de exceso de velocidad
y tras dos alertas de terreno decide que definitivamente soy un
incompetente, quita potencia,
despliega spoilers y aerofrenos,
luego flaps, levanta el morro y,
una vez casi nivelados, vuelve a
añadir potencia al tiempo que
limpia el avión. Impresionante.
Jurius me propone volar con
algo menos de comodidad y de
pronto estamos en medio de
una tormenta de nieve y viento
racheado en la que me propone
un go around por la 22L, evidentemente en instrumental porque
no puedo ver absolutamente
nada. Cazado el vector, no es un
problema seguir las indicaciones
del HSI hasta el ILS pese a que el
viento nos zarandea, el SSJ100 es
bastante estable incluso en estas
condiciones y con la senda segura y estable procedo a usar dos
puntos de flaps y un poco más
de velocidad de la que el flight
director me indica (esto es un
go around, ¿no?). Pero cuando
retomo el ascenso, Jurius para
el motor izquierdo. No es una
situación agradable para ningún
piloto y hay que responder rápidamente, pero Jurius no me deja: "no hagas nada, deja que el
propio avión lo gestione”. Como
los ángeles, simplemente ni me
he enterado, el SSJ100 sigue con la
senda de ascenso con que inicié y,
aunque no puedo estar seguro, yo
diría que no hemos perdido velocidad ascensional.
El re-arranque del motor es tan
simple como adelantar la palanca
de ese motor en la consola central,
so far so good! Y tampoco es ne-
cesario que yo haga nada para corregir la línea de empuje, el SSJ100
sigue alineado durante todo el
tiempo. Entre unas cosas y otras
llevamos más de 40 minutos de
vuelo, de modo que retomo altura,
velocidad y me incorporo al circuito para toma final. De nuevo interceptado el ILS, ajusto la senda,
la tasa de descenso que necesito,
un punto de flaps, dos puntos de
flaps, un poquito más de potencia
para ajustarme al VASIS, de modo
que acabo teniendo que levantar
un poquito el morro y justo sobre
el umbral, cuando voy a recoger,
Jurius me dice que no haga nada,
que siga como voy pues ya tengo
ligeramente levantado el tren delantero, tocamos el suelo, reversas,
frenos y toma final sin novedad.
Un placer volar este avión. l
El cockpit del simulador es exactamente igual (de hecho es el mismo) que el de los SSJ100 reales, el más avanzado de todos los jets
regionales y al mismo nivel (si no más) de los aviones de doble pasillo.
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