Fare Vela - VMB Yachts

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27-08-2009
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esperti/yacht master
di VIERI MANNUCCI*
Normative e titoli di bordo
FOTO JEANNEAU
Alcuni consigli su come lo skipper professionista dovrebbe muoversi tra la burocrazia nautica
La navigazione burocratica può essere per lo skipper molto più avventurosa e incerta del semplice
confronto con il mare. Tra calme
piatte e tempeste improvvise il mostro è sempre in agguato, costringendoci talvolta a trasformare un
sano e responsabile atteggiamento di coscienza e di correttezza in
una mera guerra di posizioni, in
cui l’unico traguardo fondamentale diventa quello di “guardarsi
le spalle”.
Vi sono molte norme che devono
essere seguite e osservate dallo
skipper professionista: impossibile elencarle tutte in uno spazio
così breve, ma anche superfluo,
dato che in realtà il tasso di “educazione burocratica”, almeno tra
i professionisti, è molto elevato
grazie all’iniziativa e all’autoedu72 FARE VELA SETTEMBRE 09
cazione del singolo (questo, finalmente, è un dato di fatto positivo del nostro Paese) che ha capito con il tempo, e spesso a sue
spese, che la burocrazia nautica
non può essere sottovalutata.
Primo consiglio: certificati di bordo,
licenze, autorizzazioni, polizze e
quant’altro, vanno messi in
un’agenda che copra almeno i 12
mesi successivi, in modo che niente sfugga al nostro controllo. Tenersi
aggiornati, inoltre, è tanto doveroso
quanto difficile, ma possibile grazie alla tecnologia, e nel dubbio
bisogna crearsi delle affidabili fonti di approfondimento e di verifica
(in effetti molti siti-internet delle Capitanerie di Porto svolgono già
egregiamente questo servizio). In
caso di incertezza persistente, fatevi
comunicare le risposte per iscritto
dagli enti competenti.
Mantenere una barca coi documenti in regola per navigare (uno
dei compiti fondamentali che lo
skipper deve assolvere in collaborazione con l’armatore) è in effetti molto più semplice che mettere
in regola, sostanzialmente e formalmente, l’uomo, ovvero lo skipper, che la conduce.
È questo secondo aspetto quello
che qui approfondiamo. C’è un
gran bisogno di chiarezza, semplificazione e uniformità in tutto il
corpo di norme che descrive il sistema delle qualifiche professionali degli skipper in Italia. E chi
vuole fare questo lavoro liberamente e nella legge deve battersi
perché ciò avvenga.
Dunque quello che proverei a fare
in queste righe è sollecitare l’au-
tocritica e stimolare la coscienza
di chi ci legge, a cominciare da noi
stessi, sull’argomento “qualifiche”
in modo che si instauri un processo virtuoso e diffuso che da una
parte consenta di sottolineare alcuni
lati deboli della nostra professione,
dall’altra di criticare costruttivamente il sistema di accesso e il procedimento formativo di chi vuole fare lo skipper di professione.
C’è una prima contraddizione da
mettere in luce: perché, in una professione come l’andare per mare,
che dovrebbe essere l’unica - storicamente - titolata a essere correttamente definita “globalizzata”,
ancora l’Italia rilascia dei titoli professionali (dal “C.te del diporto”
in giù) che, al di fuori dalle nostre
bandiere e delle nostre acque territoriali, sono privi di valore? Perché
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a nessuno dei nostri burocrati viene in mente di colmare questo ritardo e tutelare l’interesse (che è un
interesse tanto dell’individuo quanto della comunità) al più ampio riconoscimento possibile delle abilitazioni professionali? È una dimenticanza, una inadeguatezza
colpevole, un ritardo, appunto, che
sta producendo dei danni importanti.
Quanto tempo ci vuole a emettere
un provvedimento che riconosca
l’efficacia dei titoli inglesi (che sono lo standard accettato dall’88%
dei paesi che hanno l’industria del
diporto) in Italia e intanto obblighi
i responsabili nazionali a realizzare, in tempi certi, una completa armonizzazione tra i titoli nostrani già
esistenti e quelli esteri?
Quanto costa, in pratica, questo ritardo? Ci sono alternative pratiche
alla fuga delle bandiere italiane
(specie quelle commerciali) verso
stati esteri? Che senso ha ostinarsi
a mettere in parallelo il diporto
nautico col naviglio mercantile?
Secondariamente c’è da dire che
quello delle “qualifiche”, vissuto
in maniera formale se non addirittura strumentale da tutti gli attori in scena, è invece un problema di
natura puramente sostanziale: per
la certezza del diritto, per il rispetto
dei ruoli e per la sicurezza stessa del-
Gli argomenti
Febbraio Piano dell’opera
Marzo Check list
Aprile Equipaggio
Maggio Meteo e pilotage
Giugno Cambusa e rifornimenti
Luglio Navigazione costiera e
d’altura
Settembre Normative e titoli di
bordo
Ottobre Pronto soccorso
Novembre Sicurezza
Dicembre Job list
Febbraio Sosta di lungo periodo
In blu le puntate già pubblicate
(disponibili su www.farevela.net).
In nero le prossime uscite.
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la navigazione ma anche per la riuscita - migliore possibile - della propria professione, cosa che credo
sia un diritto insindacabile.
Un film famoso ci può aiutare a
capire meglio questo concetto: vi ricordate “Master and Commander”? Ebbene, quel titolo riassume perfettamente tutto quello che
c’è da dire sull’argomento. Nel diritto navale inglese “Master” (che
poi, guarda caso si ritrova nelle
qualifiche MCA/US Coast Guard
sotto forma di “Yachtmaster” o di
“Master of Yachts”) è il procuratore
legale dell’armatore. E, non a caso,
ha studiato per esserlo.
Se vedete una barca battente bandiera inglese, state pur certi che a
bordo di quella barca ci deve essere una procura generale/speciale
con cui l’armatore autorizza il Commander a compiere qualsiasi atto
egli ritenga idoneo a raggiungere
i fini generali del buon andamento dell’imbarcazione stessa. Qualsiasi atto vuol dire proprio questo:
qualsiasi atto (infatti, di solito, le
procure più piene arrivano a escludere solo la possibilità di vendere
l’imbarcazione). Questo vuole dire
che, almeno da un paio di secoli, in
Inghilterra lo skipper viene, anche
normativamente e burocraticamente, concepito come un manager, un gestore, con tutte le impli-
FOTO TAYLOR (CNS)
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In apertura: il comandante di un’imbarcazione da diporto è il responsabile legale nominato dall’armatore. Sopra: problemi di navigazione, uno dei molti doveri
dello skipper; bandiere nazionali, altro aspetto fondamentale della normativa
cazioni che ne discendono (per
esempio la possibilità di delegare,
l’autonomia finanziaria, l’obbligo
di fine e non di mezzi, nel proprio
agire, che deve combaciare sempre con il migliore interesse dell’imbarcazione, che non necessariamente è lo stesso dell’armatore).
La constatazione finale è che in
Italia, se uno skipper ha interesse a
raggiungere una professionalità
elevata, certa, libera e completamente esercitatile, ebbene, oggi, la
può solo andare a costruire sotto
l’Union Jack, la banciera inglese.
Ma non esageriamo, perché anche
da noi vi sono esempi di amministrazione virtuosa. Chiudiamo,
quindi, menzionando due uffici (ce
ne saranno sicuramente tantissimi
altri, che io non conosco) della
“Gente di Mare” in cui si può entrare sicuri di trovare professionalità, serietà , preparazione e risposte certe e corrette: a Livorno (Maresciallo Di Santi) e La Spezia (Comandante Somma). Buon comando
a tutti.
*Vieri Mannucci, 1970, fiorentino,
è Yachtmaster Instructor autorizzato
da Rya/Mca. [email protected],
Tel. 333 2228202
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