Compte-rendu de la réunion publique

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du 3 juin au 1 juillet 2014
Compte-rendu de
la réunion publique
Salon de la mairie à Orly Ville
Gare Aéroport d’Orly
Mardi 24 juin 2014
Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
La réunion publique a duré 1h15, de 20h15 à 21h30 et a rassemblé près de 80 personnes.
En tribune, les intervenants étaient les suivants :
- La SGP : Philippe YVIN, Président du directoire, Christian GARCIA, Directeur des relations
territoriales et Guillaume PONS, Directeur de projet
- Le garant nommé par la CNDP : Pierre-Gérard MERLETTE
Nadir BENTOUTA, Directeur des relations territoriales à la SGP, a animé la réunion.
Introduction
Accueil
Nadir BENTOUTA accueille les participants et les remercie de leur présence. Il indique que la réunion se
tient sous le contrôle attentif de Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation désigné par la Commission
Nationale du Débat Public. Il annonce que pour sa restitution, la réunion est enregistrée. Il précise qu’un
photographe est également présent et invite les participants qui ne souhaitent pas être photographiés à se
faire connaître.
Christine JANODET, maire d’Orly, est très heureuse d’accueillir la réunion. Elle souligne la longue histoire
qui lie la SGP et le territoire, qui travaillent ensemble à l’élaboration du prolongement de la ligne 14 au sud
depuis de nombreux mois. Elle remercie les Orlysiens ainsi que les habitants des villes voisines de s’être
déplacés pour en savoir plus. Ce projet est très fortement porté par les acteurs du territoire et par les deux
Départements du Val-de-Marne et de l’Essonne. Cette mobilisation dure depuis plusieurs années grâce à
l’association Orbival qui a animé le tissu local pour le prolongement de la ligne rouge. Cela a permis de
nouer une relation particulière entre la SGP et le territoire.
Elle rappelle qu’il y a aujourd’hui 140 000 emplois sur le pôle d’Orly/Rungis et que 85% de ces salariés s’y
rendent en véhicule personnel. Le temps que le métro arrive, le nombre d’emplois aura, elle l’espère,
probablement encore augmenté. Le métro sera alors d’autant plus nécessaire pour faire gagner du temps
aux citoyens pour se rendre à leur travail grâce à des transports en commun dignes de ce nom.
Elle plaide, de plus, pour une accélération du calendrier du projet, accélération possible techniquement, qui
nécessite aujourd’hui une décision politique et qui permettrait de gagner quatre ans. C’est un sujet très
important pour le développement du territoire et pour garantir une bonne qualité de vie aux habitants du
territoire et un développement économique soutenu.
Présentation de la concertation et de la
réunion
Nadir BENTOUTA remercie le maire de son accueil et les services municipaux pour avoir facilité
l’organisation de la réunion. Il rappelle que le débat de ce soir sera centré sur la future gare du Grand Paris
Express « Aéroport d’Orly ». Il indique, de plus, que l’enquête publique est prévue début 2015. C’est pour
mieux la préparer que la Société du Grand Paris propose ce moment d’échanges et de concertation. Toutes
les suggestions et remarques sont donc bienvenues et seront analysées pour préparer les phases
ultérieures du projet.
Pour répondre le plus largement possible aux questions, la Société du Grand Paris propose trois
possibilités :
- une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants,
- une urne à l’entrée de la salle pour déposer des questions écrites sur les papiers distribués par les
hôtesses,
- le site internet affiché à l’écran : www.ligne14sud.fr
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Philippe YVIN, Président du directoire de la SGP, remercie Madame le maire pour son accueil. Il salue les
représentants de la RATP, de RFF, du STIF, des collectivités territoriales et de l’État.
Il présente les membres de la tribune :
- Pierre-Gérard Merlette, garant de la concertation nommé par la CNDP
- Guillaume Pons, Directeur de projet
- Christian Garcia, Directeur des relations territoriales
Il indique que la SGP a souhaité, avant la finalisation du dossier d’enquête publique de la ligne 14 sud,
organiser un nouveau moment d’information et d’échanges dans le but de présenter la mise en œuvre
opérationnelle du Grand Paris Express. L’objectif majeur est d’informer, d’échanger, de recueillir l’ensemble
des avis. Toutes les contributions seront prises en considération et analysées dans un bilan de la
concertation qui complètera le dossier d’enquête publique. Il précise que le même type de réunion
commence actuellement sur la ligne 15 ouest.
Un film de quelques minutes est projeté à la salle. Il présente les objectifs du Nouveau Grand Paris, le
calendrier du Grand Paris Express et le cadre de la concertation.
Pierre-Gérard MERLETTE, garant de la concertation nommé par la CNDP, présente son rôle. Il explique
que depuis janvier 2011, fin du débat public concernant le réseau de transports publics du Grand Paris,
l’Etat a confié la réalisation de ce nouveau métro à la Société du Grand Paris avec un objectif de mise en
service entre 2020 et 2030.
Pendant cette période d’études et de réalisation, la loi prévoit que la SGP informe la Commission Nationale
du Débat Public (CNDP) des modalités d’information et de participation du public mises en œuvre.
La CNDP est une autorité administrative indépendante, présidée aujourd’hui par Christian LEYRIT, chargée
par la loi « d’émettre tout avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à
favoriser et développer la concertation avec le public » pour tous projets publics ou privés ayant un impact
significatif sur l’environnement.
Dans le cas présent, le débat public ayant eu lieu, la CNDP a validé le dispositif d’information proposé par le
maître d’ouvrage (SGP) et, sur sa demande, a désigné une personne indépendante de l’ensemble des
acteurs du projet pour être garante de la mise en œuvre des modalités d’information et de concertation
validées par la CNDP.
Pierre-Gérard Merlette est ce garant ; il respecte quatre principes :
- Neutralité et indépendance totale vis-à-vis des acteurs du projet (il précise qu’il n’est pas parisien) ;
- Transparence, les arguments et propositions émises seront retranscrits sans interprétation ;
- Argumentation, il poussera les intervenants à argumenter leurs propositions afin de leur donner du
poids ;
- Egalité de traitement lors des prises de paroles, chacun, quel qu’il soit et quel que soit son statut,
doit pouvoir s’exprimer.
Dans un premier temps, il a veillé à ce que les informations diffusées au travers des différents supports
soient fiables, de qualité et compréhensibles par tous et s’est assuré que les meilleures dispositions étaient
prises pour la diffusion de l’information.
Pendant le temps des réunions publiques, il favorisera l’expression du public et veillera à la qualité
(complétude et fiabilité) des réponses apportées par les intervenants aux questions orales et écrites. Il
insiste sur le fait qu’il ne se prononcera pas sur le fond car ce n’est pas son rôle.
Enfin, à l’issue de la concertation, il rédigera un rapport remis à la CNDP. Ce rapport sera public, consultable
par tous sur le site de la CNDP et sur celui de la SGP ; il sera également annexé au dossier soumis à
l’enquête publique.
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Le prolongement de la ligne 14 au
sud
Le Grand Paris Express
Philippe YVIN, Président du Directoire de la Société du Grand Paris précise que le Nouveau Grand
Paris comporte deux volets : le plan de mobilisation, piloté par le Président de la Région Ile-de-France et du
STIF et qui vise la modernisation et l’extension du réseau existant, et le Grand Paris Express, qui crée plus
de 200 km de métro automatique, soit le doublement du réseau actuel. Au total, 4 nouvelles lignes et 69
nouvelles gares (plus 3 sur le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs) seront créées ;
l’ensemble contribuera à l’amélioration de l’ensemble du réseau de transport. Deux millions de voyageurs
par jour y sont attendus.
Le Grand Paris Express poursuit quatre objectifs :
- Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transport en commun ;
- Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes ;
- Favoriser l’égalité entre les territoires en désenclavant les territoires ; c’est l’objectif notamment de la
ligne 16 qui est à l’ordre du jour du 4 juillet à la SGP ;
- Soutenir le développement économique et l’emploi ; l’investissement considérable consenti par la
Nation doit en effet servir également à déclencher des projets de logements, l’autre grand sujet avec
les transports.
Ce grand projet est mis en œuvre par la SGP, maître d’ouvrage, en partenariat avec les acteurs nationaux et
locaux concernés, en particulier avec le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, la
RATP, gestionnaire de l’infrastructure et futur exploitant de la Ligne 14 Sud, les élus locaux et les
associations.
Philippe YVIN revient sur les retombées économiques du Grand Paris Express. C’est un moteur formidable
pour l’emploi, en phase chantier, avec 15 à 20 000 emplois directs créés par an, 2/3 dans les travaux publics
et 1/3 dans les industries ferroviaires, et à terme avec la création au minimum de 115 000 emplois induits
(en plus de l’évolution naturelle).
Au titre du Nouveau Grand Paris présenté en mars 2013, le périmètre des dépenses à la charge de la SGP
d’ici 2030 est de 25,525 milliards d’euros aux conditions économiques de 2012 :
- 22,625 milliards d’euros pour la réalisation des lignes 15 à 18 ainsi que des prolongements de la
ligne 14 entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel et entre Olympiades et Orly ; cette
enveloppe tient compte du plan d’optimisation de 3 milliards d’euros demandé par le
Gouvernement sur cet ensemble d’infrastructures ;
- 2,9 milliards d’euros de contributions de la SGP :
au prolongement de la ligne 14 entre les stations Saint-Lazare et Mairie de
Saint-Ouen à hauteur de 55%, soit 798 millions d’euros ;
- à l’adaptation des réseaux existants (une provision de 450 millions d’euros
étant prévue à cet effet) ;
- au plan de mobilisation de la région Île-de-France pour l’amélioration des
transports quotidiens en Île-de-France : prolongement du RER E (Eole) à
hauteur d’1 milliard d’euros, prolongement de la ligne 11 à l’est entre Mairie des
Lilas et Rosny-Bois-Perrier à hauteur de 300 millions d’euros et schémas
directeurs des RER pour 352 millions d’euros.
Pour financer ces dépenses, la Société du Grand Paris dispose, dans un premier temps, de recettes fiscales
affectées déjà mises en place, qui sont de trois natures :
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
- une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France,
- la taxe spéciale d’équipement (TSE),
- une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER).
Dans un deuxième temps, la SGP aura recours à l’emprunt, qu’elle remboursera grâce à trois types
d’apports :
les recettes fiscales affectées ;
les redevances d’usage payées par les exploitants (péages) à compter des mises en services ;
les recettes complémentaires tirées notamment de l’exploitation commerciale des gares
(publicité, commerce, etc.) ou d’autres services.
La Ligne 14
Christian GARCIA, Directeur des relations territoriales, indique qu’une fois mise en service en 2027, la
ligne 14 fera 28 km de long avec 21 stations. Seulement 37 minutes seront nécessaires pour relier SaintDenis Pleyel à l’Aéroport d’Orly. Elle disposera de deux sites de maintenance et de remisage : un à
Morangis et un à Saint-Ouen.
Aujourd’hui, la ligne 14 est entièrement automatique et longue de 8,6 km d’Olympiades à Saint-Lazare. Elle
accueille 500 000 utilisateurs par jour et toutes les stations sont entièrement accessibles aux personnes à
mobilité réduite.
Elle sera prolongée au nord en deux étapes, dans un premier temps de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen
(5,8 km), en passant par Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy Saint-Ouen RER C et, dans un second
temps, de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel (1,7 km). Ce prolongement au Nord jusqu’à SaintDenis Pleyel apportera au territoire de Plaine Commune un haut niveau d’accessibilité en désaturant la
ligne 13. Saint-Denis Pleyel constitue un pôle économique d’importance puisqu’il représente 180 000
ème
emplois et accueille plus de 20 000 entreprises. C’est aussi le 3
pôle tertiaire d’Ile-de-France.
Le prolongement au Sud de la ligne 14, objet de cette concertation, est entièrement souterrain et desservira
ème
11 communes (Le 13
arrondissement de Paris, Le Kremlin-Bicêtre, Arcueil, Villejuif, L’Haÿ-les-Roses,
Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Paray-Vieille-Poste et Morangis) et 3 départements (Paris, le Val-deMarne et l’Essonne). Long de 14 km, il reliera Paris à l’Aéroport d’Orly. La mise en service est prévue à
l’horizon 2023 jusqu’à Villejuif IGR et à l’horizon 2027 jusqu’à Aéroport d’Orly.
Formidable moteur pour le développement de l’activité du sud francilien, la ligne 14 prolongée desservira :
- la Vallée scientifique de la Bièvre (35 000 étudiants et 8 500 chercheurs) qui compte notamment
deux CHU (Kremlin-Bicêtre et Paul Brousse), l’Institut Gustave Roussy, premier centre de lutte
contre le cancer en Europe, et de nombreux laboratoires de recherche (CNRS, Inserm, Inrets, ENS)
ou de grands groupes pharmaceutiques, comme Sanofi.
- le pôle Orly-Rungis, 1er pôle économique du sud francilien et carrefour d’échanges international qui
ème
accueille le 2
aéroport de France (27 000 emplois), le plus grand marché de produits frais au
monde (le M.I.N. de Rungis), la future Cité de la gastronomie à Chevilly-Larue, le parc tertiaire Silic
à Rungis, la zone d'activités Senia, le centre commercial Belle-Epine et la plate-forme logistique
Sogaris.
De plus, la ligne 14 prolongée offrira des gains de temps considérables vers des équipements et bassins
d’emploi majeurs, vers les hôpitaux et vers les centres universitaires et de formation.
Christian GARCIA rappelle que le projet est le fruit d’une concertation étroite avec les élus, les habitants et
les associations. Ainsi, 26 comités de pilotages et 38 comités techniques se sont tenus depuis 2011. Ce
dispositif de concertation est complété par des partenariats avec l’État, la Région, les départements, les
communes, les intercommunalités et les partenaires naturels que sont le STIF, la RATP, la SNCF, RFF et
ADP.
Les temps de concertation sont articulés avec la progression des études. Actuellement, la SGP prépare le
dossier d’enquête publique, cette dernière étant prévue début 2015. Les travaux pourront commencer en
2016, une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Le Grand Paris Express près de chez vous
Guillaume PONS, Directeur de projet, présente le tracé du Grand Paris Express autour des gares
Aéroport d’Orly et Pont de Rungis et le fuseau dans lequel les ouvrages s’inscriront. La gare Pont de Rungis
est située au Sud-Ouest de Thiais, en limite d’Orly et juste au sud de la gare RER C existante. La gare
Aéroport d’Orly est conçue pour accueillir les voyageurs de la ligne 14 et de la ligne 18. Elle est implantée
sur la plateforme aéroportuaire, entre les deux terminaux Ouest et Sud, juste au Nord du futur bâtiment de
jonction des terminaux, sur la commune de Paray-Vieille-Poste. A l’extrémité Sud-Ouest du tronçon, sur la
commune de Morangis, est implanté le site de maintenance et de remisage des trains.
La desserte du secteur d’Orly par le GPE
A terme, la ville d’Orly sera desservie par deux gares du Grand Paris Express : « Pont de Rungis »,
directement à pieds ou à vélo pour certains habitants de l’Ouest de la commune, ou grâce à une
correspondance efficace avec le RER C ou avec les lignes de bus, et « Aéroport d’Orly », futur hub de
transport majeur en Ile-de-France et desserte des habitants et des entreprises du secteur d’Orly, notamment
grâce à la correspondance avec les bus et le tramway T7. Dans ce secteur voué à évoluer vers plus
d’urbanité, l’efficacité de l’accès aux gares du Grand Paris Express sera renforcée par les partenaires de la
SGP, par exemple, en facilitant les accès piétons et les itinéraires vélos, ou en ajustant certaines lignes de
bus.
La gare Aéroport d’Orly
La gare double des lignes 14 et 18 sera implantée face au futur bâtiment de jonction des terminaux de
l’aéroport. Ce nouveau bâtiment regroupera à terme près de 50% de l’activité de l’aéroport et permettra la
liaison avec les terminaux actuels, devenant ainsi en quelque sorte le pivot de l’aéroport.
Un accès à l’Ouest permet aux voyageurs du Grand Paris Express de rejoindre la gare routière d’Orly-Ouest
qui comprend aujourd’hui 8 lignes de bus et plus encore à terme, ou bien d’aller prendre leur avion à Orly
Ouest. Un accès à l’Est débouche sur un parvis équipé de trottoirs roulants et sert à rejoindre efficacement,
en quelques minutes, le terminal Orly Sud et le tramway T7, très important pour la desserte fine du territoire.
Enfin, l’accès sud débouche directement à l’intérieur du futur bâtiment de jonction des terminaux.
Cette gare sera également, à terme, un point de maillage très important du réseau Grand Paris Express :
près de 60 000 voyageurs feront en effet la correspondance, chaque jour, entre les lignes 14 et 18. La gare
double est ainsi conçue pour faciliter cette correspondance : les voyageurs venant de Paris avec la ligne 14
pourront prendre la ligne 18 en quelques secondes grâce à une correspondance quai à quai. Dans l’autre
sens, la correspondance se fera efficacement en moins d’une minute et demie.
L’insertion de la future gare tient compte d’un environnement technique extrêmement contraint et complexe
avec la présence des terminaux et des parkings de desserte de l’aéroport, les multiples voiries de desserte
de l’aéroport, la route départementale 7 en tranchée puis, sous Orly Sud, les aires réservées pour les taxis,
etc. La gare doit donc être implantée en grande partie à la place de l’extension du parking P0 et sous les
voiries de desserte des terminaux. Les équipes de conception, désignées début 2015, travailleront avec
l’ensemble des partenaires pour définir précisément la manière dont la future gare s’articulera avec son
environnement immédiat. L’objectif est que les trois accès et les aménagements autour de la gare
permettent la mise en place de la meilleure intermodalité de proximité possible avec le tramway T7, les bus
et les modes doux tout en desservant le plus efficacement possible les terminaux de l’aéroport. C’est ainsi
conçue que la gare desservira le maximum d’habitants et d’entreprises des communes d’Orly, de ParayVieille-Poste et voire même au-delà.
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Les ouvrages
En plus de la gare, des ouvrages sont nécessaires au bon fonctionnement de la ligne de métro, en toute
sécurité :
. Le tunnel est conçu pour faire circuler les trains, en souterrain, à une vitesse de pointe de 80 km/h, ce qui
impose des contraintes importantes pour son tracé.
. Les puits de ventilation et d’accès des pompiers permettent le désenfumage du tunnel et l’évacuation des
blessés en cas d’incident ; ils sont implantés tous les 800 mètres au plus, conformément à la réglementation.
. Les sites de maintenance des trains seront répartis entre un site industriel au Nord de la ligne, à SaintOuen, et un site au Sud de la ligne, au-delà de la plateforme aéroportuaire d’Orly, sur la commune de
Morangis.
Les travaux
La quasi-totalité du tunnel sera réalisé avec un tunnelier. Cette technique de creusement permet de réaliser
l’infrastructure en réduisant considérablement les gênes pour les riverains du projet, car celui-ci creuse en
profondeur et nécessite peu d’emprise en surface.
L’utilisation du tunnelier garantit la stabilité du terrain situé au-dessus du tunnel et en fait la technique la plus
sûre.
Le tunnelier est introduit dans un ouvrage, qui permet également l’évacuation de tous les déblais.
Les gares de ce tronçon sont réalisées à ciel ouvert. La technique utilisée, dite de la « paroi moulée », est la
plus sûre pour garantir la stabilité des bâtiments proches du chantier, car elle permet de bien tenir les
terrains avant tout creusement, et ne nécessite pas le rabattement de la nappe phréatique. Il s’agit de
travaux plus visibles que pour le creusement du tunnelier, mais des phasages sont possibles pour limiter les
emprises nécessaires aux travaux à ciel ouvert, et limiter ainsi la gêne pour l’utilisation de l’espace public.
Compte tenu de l’ampleur du projet et donc des quantités de déblais à évacuer, un schéma directeur
d’évacuation des déblais a été élaboré, qui tient compte de l’équilibre territorial et veille à l’évacuation des
déblais au plus près de leur zone de production. Ce plan recense tous les centres de stockage et de
traitement des déblais, les grandes orientations en matière de type d’évacuation, par le fleuve, le train, la
route, ainsi que les secteurs de destination pour ces déblais. L’objectif est de diminuer la gêne sur les
territoires et les riverains, lors de l’évacuation de ces déblais, en recherchant le transport par péniche ou
train lorsque cela est possible, et en privilégiant l’utilisation des grands axes de circulation, s’il n’est pas
possible d’évacuer les déblais autrement que par camions.
Un travail de réduction des gênes est également réalisé, très en amont avec les maîtres d’œuvre afin d’agir
sur les méthodes de réalisation si besoin. Ce travail sera complété par des échanges avec les riverains et
une communication adaptée à chaque chantier.
La réalisation de cette grande infrastructure de transport nécessite des acquisitions foncières. Elles
concernent environ 500 parcelles, dont une cinquantaine en surface, pour l’intégralité de la Ligne 14 Sud.
Ces emprises accueilleront les gares, les puits de sécurité, et le site de maintenance. Les ouvrages ont été
implantés, autant que faire se peut, sur des emprises publiques.
Pour acquérir des propriétés privées, la SGP a mis en place un processus de négociations amiables afin de
limiter le recours à l’expropriation. Pour réaliser le tunnel de la Ligne 14 Sud, entièrement en souterrain et à
grande profondeur, la SGP achètera aux propriétaires le volume de sous-sol nécessaire au passage du
tunnel.
Les performances du Grand Paris Express
Les trains de ce prolongement de ligne seront les mêmes que ceux qui circuleront sur la partie Nord de la
ligne 14 et auront un niveau de confort et de sécurité au moins équivalent aux trains existants, avec
notamment la circulation possible entre les voitures, un confort visuel et acoustique soigné, et la mise en
œuvre d’une vidéo-protection.
Pour que la ligne puisse transporter un grand nombre de voyageurs et satisfaire aux prévisions de trafic, les
trains auront deux voitures de plus qu’aujourd’hui (8 voitures par rame au lieu de 6) et l’intervalle entre deux
trains pourra être réduit à 85 secondes à l’heure de pointe.
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Comme c’est le cas sur la ligne 14 actuelle, les trains seront gérés de manière automatique et supervisés
par des exploitants installés dans un poste de commande centralisé : ils visualisent et gèrent la circulation
des trains en temps réel, supervisent les stations et toutes les installations nécessaires au fonctionnement
du métro, pour garantir une circulation régulière de la ligne.
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Questions / réponses
Nadir BENTOUTA indique qu’il prendra les questions trois par trois. Il demande aux intervenants de se
présenter et de poser des questions courtes pour que le maximum de participants puisse s’exprimer.
La gare « Aéroport d’Orly »
Camello PICCIOTTO s’interroge sur la desserte de l’aéroport d’Orly par d’Orlyval une fois la gare Aéroport
d’Orly mise en service. Il s’inquiète plus largement du devenir de la plateforme aéroportuaire.
Philippe YVIN indique qu’un travail est actuellement en cours en lien avec le STIF et les opérateurs pour
étudier une éventuelle réutilisation d’Orlyval pour la réalisation du nouveau réseau et envisager le devenir
d’Orbival une fois les deux nouvelles lignes (14 et 18) mises en service. Aucune décision n’est encore prise
à ce stade. Celle-ci interviendra à l’issue des études.
Franck MEREYDE, directeur de l’aéroport d’Orly, précise, à propos de l’avenir de la plateforme
aéroportuaire, qu’une commission a été mandatée par le gouvernement pour réfléchir sur l’avenir de
l’aéroport. La commission était composée d’une centaine de membres : élus, entreprises et associations.
Elle a conclu que l’aéroport avait vocation à être pérenne et qu’il fallait qu’il ait de la visibilité pour se
moderniser.
Sur ce même sujet de la desserte de l’aéroport par la nouvelle gare, Jean CANET souhaite une liaison
directe entre les aéroports Orly et Roissy ; il est rejoint sur ce point par Carmello PICCIOTTO qui estime
que les infrastructures existent et pourraient être réutilisées.
Philippe YVIN considère qu’à terme, le trajet sera nettement plus rapide qu’aujourd’hui avec un seul
changement à Saint-Denis Pleyel. Il rappelle, de plus, que l’exploitation de lignes de métro trop longues n’est
pas toujours aisée et estime que ce qui est prévu constitue une solution raisonnable.
ème
Didier COTTIN, habitant du 15
arrondissement de Paris, rappelle qu’une gare TGV est envisagée à Orly
et que le débat public à ce sujet a eu lieu récemment. Il demande si cette gare TGV a bien été prise en
compte par la SGP.
Guillaume PONS indique que, dans le cadre des comités techniques et des comités de pilotage, un travail
étroit a été mené avec RFF pour que les implantations des gares du GPE, et en particulier Aéroport d’Orly,
soient compatibles avec l’arrivée du TGV autour de la plateforme aéroportuaire. Une convention de
partenariat a d’ailleurs été signée avec RFF.
Lise NEDELEC, cheffe de projet Interconnexion sud à RFF, indique que le débat public sur l’interconnexion
sud s’est en effet tenu fin 2011 et que les études post débat public sont en cours. Elle confirme l’étroit
partenariat entre RFF et la SGP et la compatibilité de la gare GPE avec une gare TGV quels qu’en soient le
calendrier et la localisation.
La gare « Pont de Rungis »
Alain GIRARD, élu d’Orly, demande le rôle que la gare Pont de Rungis joue dans le réseau et si elle fera
l’objet d’études particulières.
Guillaume PONS rappelle que la gare de Pont de Rungis est en correspondance avec le RER C, ce qui est
très important pour tous les Orlysiens puisque cela permet de bien desservir la ville d’Orly. De plus, il précise
que tout le secteur de la gare de Pont de Rungis est situé dans l’opération d’intérêt national Seine Amont et
est donc voué à un développement important. Les gares GPE ont en effet vocation à être le catalyseur du
renouvellement des territoires.
Les rabattements
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Guillaume LEPERCQ, étudiant en urbanisme, demande si d’autres modes que le bus sont prévus pour
rabattre sur la gare.
Guillaume PONS précise que les rabattements sont un sujet très important et qu’un travail étroit est mené
avec le STIF en vue d’étudier des modifications du cadencement des lignes existantes et, le cas échéant, la
création de nouvelles lignes. Si cela ne relève pas de la SGP, sa responsabilité est d’assurer la compatibilité
du périmètre immédiat des gares avec tous les modes de rabattement, bus mais aussi vélo et piétons. C’est
ainsi que les gares pourront desservir un maximum d’habitants et d’emplois dans le périmètre.
Michèle CHEVRANT-BRETON, du STIF, indique que lorsqu’une gare du Grand Paris est construite,
l’objectif est, en effet, qu’un maximum d’habitants profite de la nouvelle infrastructure. A l’occasion de
l’arrivée des gares du Grand Paris, le STIF engagera un travail de restructuration de l’offre bus pour
améliorer la desserte de surface et la connexion avec les gares. Avec la Société du Grand Paris et les
partenaires concernés – ADP pour la gare Aéroport d’Orly –, un vrai site intermodal a été imaginé dans le
cadre des groupes de travail, avec une gare routière confortable pour l’accueil de tous les bus qui viendront
à la fois du nord et du sud de la plateforme avec des conditions d’échanges optimisées et des parcours les
plus rapides possibles sur la plateforme pour atteindre les gares de métro.
Les caractéristiques du prolongement de la
ligne 14
Jacques CHARLON s’étonne de l’intervalle annoncé de 85 secondes. Il considère que ce n’est pas tenable
de faire monter les voyageurs chargés aussi rapidement, compte tenu des flux entre Orly et la capitale.
Guillaume PONS indique que l’intervalle entre les rames pourra, en effet, être réduit à terme à 85 secondes,
augmentant encore la capacité du métro. Il précise que la RATP a mis cet intervalle en place depuis deux
semaines sur la ligne 14 existante aux heures de pointe et que cela fonctionne correctement.
Le site de maintenance et de remisage
Jeannette BRAZDA, élue de Morangis, souhaite des renseignements complémentaires sur le site de
maintenance et de remisage prévu à Morangis : quel type d’installation ? Combien d’emplois ?
Guillaume PONS explique que le site de maintenance et de remisage (SMR) est situé au Sud-Ouest de la
plateforme aéroportuaire, sur les terrains d’Aéroport de Paris et sur la commune de Morangis. La parcelle
qui abritera le SMR fait environ 13 hectares et le SMR en nécessite 5 pour installer des voies de remisage,
des voies de nettoyage, un hall de maintenance des trains et un parking pour les salariés du site. Ce site
assurera l’entretien et la maintenance des trains de la moitié de la ligne (environ 37 trains) ; il viendra en
complément du site qui sera installé à St-Ouen dans le Nord de la ligne, dans le cadre du prolongement à
Mairie de St-Ouen, sous co-maîtrise d’ouvrage RATP / STIF. Le site de Morangis emploiera une centaine
d’employés.
Le calendrier
Kisy ADJOUA, habitante d’Orly souhaite connaître les critères qui ont conduit à une mise en service du
prolongement à Orly en 2027, contre 2023 à Villejuif.
Philippe YVIN rappelle que le Premier Ministre a présenté le Nouveau Grand Paris le 6 mars 2013, qui
intègre à la fois un plan d’amélioration des transports existants et le Grand Paris Express. La SGP contribue
au plan d’amélioration à hauteur de 2 milliards 450 et à la réalisation des nouvelles lignes à hauteur de 20
milliards. A cela vient s’ajouter les coûts de réalisation des interconnexions avec les métros existants, les
RER et les Transiliens, interconnexions qui donnent tout son sens à ce projet. Cela nécessite des phasages
pour étaler le financement dans le temps mais aussi pour des raisons techniques, un projet aussi complexe
nécessitant de longues études. Ce sont donc à la fois des considérations financières et techniques qui ont
amené le gouvernement à proposer un phasage, notamment pour la réalisation du prolongement de la ligne
14 au sud mais aussi pour les différents tronçons du Grand Paris Express.
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Christine JANODET, maire d’Orly, revient sur ce sujet pour indiquer qu’elle avait compris que, début mai, le
Premier Ministre s’était avancé sur l’hypothèse de raccourcir le délai de mise en service du prolongement à
Orly. Selon elle, il s’agit d’un phasage avant tout financier, la réalisation en une seule fois étant faisable
techniquement.
Philippe YVIN confirme que des demandes ont été faites, notamment de la part des élus du Val-de-Marne
et de l’Essonne et des partenaires économiques (CCI, M.I.N., Medef…) et que ces demandes ont été
entendues. Toutefois, à ce stade, aucune décision n’a été prise et la feuille de route du 6 mars 2013 reste
d’actualité. Il est vrai que la réalisation du prolongement en une seule phase est techniquement possible
mais il n’y a pas eu de décision du gouvernement dans ce sens à ce jour.
Le financement
Samy DOUCH, habitant d’Athis Mons, évoque les récentes déclarations du gouvernement sur l’écotaxe et
s’inquiète de l’impact sur le financement du Grand Paris Express.
Philippe YVIN confirme que l’écotaxe avait vocation à alimenter l’agence de financement des infrastructures
de transport qui finance, au nom de l’Etat, les infrastructures prévues dans les contrats de plan Etat –
Région. Cela concerne donc en effet l’Ile-de-France, donc les projets d’amélioration du quotidien, et
nécessitera une discussion entre l’Etat et la Région. Les recettes de la SGP ne sont pas concernées car
relevant d’autres financements.
La sécurité
Pierre STOUVENEL, habitant d’Orly, évoque le sujet de la sécurité dans les gares. Il estime que les stations
de la ligne 14 existante, en particulier Madeleine, ne sont pas sûres, notamment avec des pickpockets. Il
souhaite savoir ce qui est prévu dans les futures gares du GPE.
Philippe YVIN indique qu’une collaboration étroite a été nouée avec la Préfecture de Police de Paris. Un
commissaire divisionnaire de la police nationale est d’ailleurs détaché de la Préfecture de police au sein de
la SGP pour travailler sur les dispositifs de sécurité. Ils viendront compléter les dispositifs existants
développés ces dernières années par la RATP et la Préfecture de police pour la gestion quotidienne de la
sécurité. De plus, un officier de l’état-major de la BSPP est également en détachement au sein de la Société
du Grand Paris pour préparer l’ensemble des plans de sécurité au titre de la sécurité civile. Ainsi la mise en
sécurité des gares est pensée dès leur conception, dans leur architecture.
Les autres projets de transports
Jeannette BRAZDA, élue de Morangis, considère que la desserte en bus de la ville est insuffisante.
Michèle CHEVRANT-BRETON présente les différents projets qui structurent le territoire : le T9, dont
l’enquête publique est en cours depuis le 5 juin et jusqu’à début juillet, est un projet de création de ligne de
tramway sur l’avenue de Choisy jusqu’à Orly Fer à cheval. La mise en service est prévue à l’horizon 2020. Il
y a une forte de demande pour son prolongement jusqu’à la gare d’Orly ou celle de Pont de Rungis. C’est
une demande qui a été entendue par le STIF. Dans l’immédiat, la demande a été prise en considération
avec la construction d’un site de maintenance et de remisage qui permettra d’accueillir les voitures du
prolongement si celui-ci est décidé. Le projet Sénia – Orly est également un projet qui concerne le territoire.
C’est un « transport en commun en site propre », c’est-à-dire un bus de grande capacité qui roulera sur des
emprises réservées, aménagées, qui intégreront un itinéraire cyclable. Les caractéristiques principales de ce
projet seront présentées au Conseil du STIF de juillet et feront l’objet d’une concertation à l’automne. La
mise en service est prévue en deux étapes : à l’horizon 2020, il desservira les gares de Pont de Rungis et
d’Aéroport d’Orly sur les voiries existantes. A l’horizon de la mise en service des gares du Grand Paris, dans
le cadre des projets de développement urbain de la zone de Pont de Rungis, le projet circulera sur des
emprises complètement indépendantes de la circulation ; sa performance en sera donc améliorée.
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Compte-rendu de la réunion publique du 24 juin 2014 à Orly
Carmello PICCIOTTO souhaite connaître l’état d’avancement du projet de tangentielle entre Champigny et
Orly ainsi que le rythme prévu pour le renouvellement du matériel roulant des RER B et C.
Michèle CHEVRANT-BRETON, indique que des études sont actuellement en cours pour préciser la
consistance et l’opportunité du projet de tangentielle entre Champigny et Orly.
Par ailleurs, elle précise que l’ensemble du matériel roulant des RER B et C sera renouvelé ou rénové à
l’horizon 2016.
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