Ausgabe 09 03. März 2017 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Mittelstand Die Zukunft der globalen Auto-Industrie entscheidet sich in China Chinas Automarkt ist heute der größte der Welt – mit der besten Wachstumsdynamik D och dieser Erfolg ist mit Diese Luftverschmutzung einem hohen Preis erkauft. hat die Kommunistische ParIn den chinesischen Städten ist tei Chinas in Schwierigkeiten die Umweltverschmutzung kagebracht – trotz starker Zunahtastrophal. Vor allem im Winter men der Realeinkommen für ergeben sich Konzentrationen die Bevölkerung. Gerade die neu von Feinstaub-Partikeln, die entstandene Mittelklasse in den hochgiftig sind und denen man Megastädten, eigentlich die Gekaum ausweichen kann. China winner im Wachstumsprozess, hat die Urbanisierung in riesigen ist sehr kritisch und besorgt. Die Megastädten mit Wolkenkratzern anhaltende ökologische Krise errealisiert, und damit eine sehr fordert scharfe Korrekturen. Es ist hohe Bevölkerungskonzentration sogar unsicher, ob diese Form der Was durch die Regulation in Wirklichkeit erreicht wird, ist etwas ganz anderes. Foto: Flickr/Let Ideas Compete/CC by nc nd 2.0 geschaffen. Um diese Megastädte Urbanisierung mit Korrekturen herum wurden Kohlekraftwerke noch zu bewältigen ist. Die Partei Auswirkungen sind schwer abschätzbar, und Industrieanlagen gruppiert, zu dehat mehrere große Initiativen an den Tag aber eine ganze Generation von Chinenen sich in den Städten der motorisierte gelegt. Für die Autoindustrie ist eine umsen dürfte im weiteren Verlauf des Lebens Verkehr gesellt. Die Konzentration von fassende Elektrifizierung des Autoverkehrs mit Gesundheitsproblemen konfrontiert Emissionen sorgt für einen giftigen Cocktail geplant. China fördert neue energetische sein. Im einfachsten Fall noch mit Atemin und rund um diese Megastädte. Es sind Fahrzeuge (engl. New Energy Vehicles, beschwerden – im schlimmsten Fall mit in den Spitzen hohe Feinstaub-Konzentkurz NEVs). Das sind rein elektrische oder Lungen- und Herz/Kreislaufproblemen, rationen, denen Hunderte von Millionen Hybrid-Fahrzeuge, die sich folgendermaKrebs und verfrühtem Tod. Chinesen alljährlich ausgesetzt sind. Die ßen erklären: Analyse Schlechte digitale Weiterbildung in den Unternehmen Industrie 4.0 und die Digitalisierung weiterer Branchen macht eine digitale Weiterbildung der Mitarbeiter unentbehrlich. Diese sogenannten Digital Skills, über die Mitarbeiter verfügen müssen, werden aber nicht in ausreichendem Maße und mit angemessener Qualität als Weiterbildung bei den Unternehmen selbst angeboten. Der sichere Umgang mit dem Internet wird von 91 Prozent der Befragten als wichtig bis äußerst wichtig eingeschätzt – dicht gefolgt von berufsrelevanten Software-Programmen (90 Prozent) sowie Sicherheitsrichtlinien für IT (88 Prozent). Zudem sollten Mitarbeiter im Alltag diverse IT-Tools nutzen können, um den Arbeitsfluss effizient zu gestalten. Diese Erwartungshaltung trifft sowohl auf Mitarbeiter der Führungsebene als auch auf Fachkräfte zu. „Arbeit 4.0 bringt neue Anforderungen mit sich, denn die Menschen arbeiten immer vernetzter, Abläufe werden automatisierter und neue Technologien gehören zur täglichen Arbeitspraxis. Dies wirkt sich auch auf die betriebliche Weiterbildung aus“, so Brigitta Vochazer, Geschäftsführerin der Studiengemeinschaft Darmstadt SGD. Im Auftrag der SGD wurde die aktuelle TNS Infratest-Studie „Weiterbildungstrends in Deutschland 2017“ durchgeführt. Demnach geben 74 Prozent der befragten Personaler an, dass durch die Digitalisierung der Weiterbildungsbedarf stark bis äußerst stark steigt. In mittleren Unternehmen mit zehn bis 499 Mitarbeitern gehen 84 Prozent der Zuständigen von einem stark bis äußerst stark wachsenden Fortbildungsbedarf aus. In kleinen Unter- nehmen (ein bis neun Mitarbeiter) sind es 60 Prozent, in größeren Unternehmen ab 500 Mitarbeitern sogar 92 Prozent. Die aktuelle Studie zeigt, dass die Unternehmen ihre Fortbildungsmaßnahmen derzeit vor allem auf den Bereich SoftwareProgramme fokussieren. 70 Prozent der Unternehmen bieten hierfür Schulungen an. Sicherheitslinien für IT werden in 59 Prozent, der sichere Umgang mit Kommunikations-Tools in 58 Prozent und der sichere Umgang mit dem Internet in 55 Prozent der Unternehmen geschult. Mehr als die Hälfte der Unternehmen fördern zudem durch Schulungen den Umgang mit Tools zur Selbstorganisation (54 Prozent). Bei einigen Ergebnissen zeigt sich eine deutliche Diskrepanz zwischen den geforderten Digital Skills und dem aktuellen Schulungsangebot. 1 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 • Konventionelle Fahrzeuge gewinnen die Energie durch die Verbrennung von Benzin oder Diesel-Treibstoff. Personenwagen sind in China praktisch nur benzinbetrieben. Diesel wird vor allem für Lastwagen verwendet. • Hybride sind Fahrzeuge mit mindestens zwei verschiedenen Motoren, einem konventionellen Motor, in China einem Benziner, und mit einem oder mehreren batteriebetriebenen Elektromotor(en). • Bei einem Vollhybrid kann die Batterie durch den Benzinmotor und durch die Rekuperation von Bremsenergie und vom Schubbetrieb (etwa beim Bergabfahren) gespeist werden. • Bei einem Mildhybrid wird die Batterie nur durch die Rekuperation von Bremsenergie und vom Schubbetrieb gespeist. Eine Voraussetzung für den breiten Einsatz ist ein 48-Volt-Bordnetz. Dies ist eine Technologie, die bald generell verfügbar sein wird. • Bei einem Plug-in-Hybrid wird die Batterie zusätzlich durch Strom an der Säule oder an der heimischen Steckdose aufgeladen. Man spricht auch vom Steckdosen-Hybrid. Die Förderpolitik ist ein Schulbeispiel dafür, wie China seine Industrien aufbaut und zur Weltmarkt-Führerschaft bringen will. Ökologische und industriepolitische Ziele werden untrennbar vermengt. Der Aufbau einer weltweit dominanten Elektro-Fahrzeugindustrie in China stellt aber die oberste Priorität dar – und nicht der Umweltschutz oder die Entlastung der Bevölkerung in China selbst. Oberstes Ziel ist explizit, die Weltmarktführerschaft bei NEVs zu erlangen und eine Exportstärke und sogar Weltmarkt-Dominanz der Industrie daraus zu entwickeln. Um den Mechanismus zu verstehen, sei dies kurz für den Automarkt erklärt. Nehmen wir an, in- und ausländische Produktionskosten für ein Fahrzeug seien identisch. Für das inländische Fahrzeug 100, für das ausländische ebenso 100. Nach Importsteuern von 25 Prozent kostet das ausländische Fahrzeug aber 125. Nun wird die Mehrwertsteuer von 17 Prozent darauf geschlagen. Das inländische Fahrzeug geht dann für 117 über den Ladentisch, das ausländische aber für 146.25 (=1.17*125). Bei Kleinwagen kommt dann noch eine geringe Konsumsteuer hin, bei Mittel- und Oberklasse-Fahrzeugen dagegen eine erhebliche bzw. eine sehr hohe Konsumsteuer. Für ein Oberklasse-Fahrzeug (Typus Mercedes S-Klasse, BMW X6) muss der Käufer summa summarum rund das 2.5-fache des Preises in den USA bezahlen. Nun sind die Kosten für die Herstellung eines bestimmten Fahrzeug-Typs am Anfang im Ausland wesentlich tiefer. Die Kapazität existiert ja dort. Sie ist auf das betreffende Modell ausgerichtet. Die chinesische Führung macht deshalb eine Form von Anschubfinanzierung, um die inländischen Produzenten wettbewerbsfähig zu machen. Dadurch sollen die Verkäufe angekurbelt und damit die Stückzahlen erhöht werden, bis die inländischen Wettbewerber konkurrenzfähige Stückkosten haben und die Importzölle allein greifen. Die Regierung hat dies nicht nur im Auto-, sondern auch in anderen Bereichen wieder und wieder vorexerziert. Bezogen auf NEVs hat die chinesische Regierung schon sehr früh, seit 2011, Subventionen für inländische Hersteller, zusätzliche hohe Verkaufssubventionen für jedes verkaufte Auto und drittens Käufe von Elektrofahrzeugen durch öffentliche Arbeitgeber implementiert. Autoverkäufe an private Endkäufer wurden mit rund 9.000 US-Dollar für Elektrofahrzeuge und 7.000 US-Dollar für Plug-in Hybride subventioniert, wobei die Beträge direkt den Herstellern überwiesen wurden – mit der Erwartung, dass diese an Kunden weitergegeben werden. Diese Verkaufshilfen gelten aber nur für in China produzierte NEVs. Importierte Plug-in Hybride haben also einen Preisnachteil beim Verkauf, der ohne Weiteres 50 Prozent und mehr erreichen kann. Der Verkauf von elektrischen Bussen für städtische Verkehrsmittel wurde mit noch wesentlich höheren Subventionen von rund 80.000 Dollars pro Stück subventioniert. Damit wurde die chinesische NEVFahrzeugindustrie mit riesigen Subventionen und Marktabschottung lanciert. So etablierte sich BYD Auto (‚Build Your Dream‘) als weltweit größter Hersteller von Elektrofahrzeugen und Plug-in Hybriden. Auch andere chinesische Hersteller erreichen oder übertreffen die Produktionszahlen ausländischer Hersteller wie Tesla. Chinesische Elektrofahrzeuge sind vor allem Kleinfahrzeuge, Plug-in Hybride finden sich vor allem in der Kompakt-Klasse. 03. März 2017 Der chinesische Markt für Elektrofahrzeuge und für Plug-in Hybride ist heute schon der größte der Welt. Damit dies funktionierte, wurde eine städtische Infrastruktur mit Schnell-Lade-Stationen in ausgewählten Großstädten aufgebaut. Dafür wurden die Elektrizitäts-Versorger angewiesen und subventioniert. Die zweite Maßnahme bestand darin, Quoten für die Anzahl verkaufter Fahrzeuge festzulegen. In China tätige Autohersteller müssen ab 2018 acht Prozent aller produzierten Autos als NEVs verkaufen, ab 2019 zehn Prozent und ab 2020 zwölf Prozent. Bei ausländischen Herstellern werden importierte NEVs nicht angerechnet, sondern nur die in China produzierten. Toyota kann also keine Plug-in Hybride wie den neuen Prius Plug-in oder Auris Plug-in anrechnen lassen, die aus Japan importiert werden. Analog kann VW seine GTE Golf oder Passat-Modelle, die sich in Europa kaum verkaufen, nicht nach China exportieren, um die Verkäufe konventioneller Fahrzeuge zu unterstützen. Vollhybrid-Modelle, die nicht an der Steckdose aufgeladen werden können wie Toyota Prius oder Mildhybride werden nicht angerechnet, obschon sie tiefe Verbräuche und deutlich reduzierte Emissionswerte aufweisen und eine lange Historie und Erfahrungswerte haben. Diese Regulierung zwingt die ausländischen Hersteller, möglichst rasch elektrische und Plug-in Fahrzeuge in China herzustellen. Sonst sind die Verkäufe ihrer konventionellen Modelle bedroht. Wie üblich in Chinas Autoindustrie müssen diese NEVs in Joint-Ventures mit staatlichen Herstellern produziert werden. Damit ist der Technologie-Transfer garantiert. Die Herstellung von NEVs soll gemäß Planung von rund 500.000 Fahrzeugen im Jahr 2016 auf 5 Millionen 2020 heraufgefahren werden. Damit wäre China einsam an der Spitze in der Welt. Der Absatz ist nicht das Problem. Die Verkaufssubventionen sind genügend hoch angesetzt und garantieren für den Absatz. Zudem entfallen beim Kauf von NEVs die Kosten für die Fahrzeug-Lizenz, denn eine solche ist garantiert. Dieser Wegfall subventioniert den Verkauf von Elektro mit zusätzlich fast 1000 Dollar. Andere Vorteile kommen hinzu: Bei konventionellen Fahrzeugen kann ein potentieller Käufer schon daran scheitern, dass er gar keine Lizenz 2 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 in Großstädten mit Verkehrsüberlastung erhält. Das Problem für die großen ausländischen Hersteller ist vielmehr, die Produktion so schnell hochfahren zu können. Volkswagen zum Beispiel hat 2016 erst eine dritte Lizenz mit einem neuen Partner für die Produktion von NEVs erhalten, muss die Fabrik aber noch bauen und die Fertigung bis 2018 drastisch nach oben fahren können. Gleiches gilt für andere große Hersteller wie Toyota oder GM. Sie müssen sich auf die Produktion von Elektrofahrzeugen stürzen. Allein die Verfügbarkeit von Batterien lässt Zweifel an den Zielen wachsen. Die Regulation hing schon lange in der Luft, wurde aber erst im September 2016 als Entwurf veröffentlicht. In der Substanz bevorzugt sie die inländischen Hersteller mit kleineren Produktionszahlen. Neben dem Zwang für etablierte Hersteller, steigende Quoten von Elektrofahrzeugen und Plug-in Hybriden in China herzustellen, hat die chinesische Regierung als dritte Maßnahme noch 10 spezielle Lizenzen für spezialisierte Hersteller von Elektrofahrzeugen vergeben. Das sind häufig Start-ups, die aber mit hohen Beträgen subventioniert werden dürfen. Die Vergabe von solchen Extra-Lizenzen soll einerseits den Wettbewerb für die etablierten Hersteller konventioneller Fahrzeuge erhöhen. Zudem soll die übervölkerte NEV-Industrie – sie umfasst gegenwärtig rund 200 Hersteller – radikal ausgemistet werden. Viele NEV-Hersteller leben nur von staatlichen Subventionen und sind im Wettbewerb dauerhaft gar nicht überlebensfähig. Nach welchen Kriterien die Lizenzen vergeben werden, soll an einem Beispiel gezeigt werden: Der chinesische Start-up NEVS (nicht: NEVs) hat eine der 10-Lizenzen erhalten. NEVS hat eine Kernkompetenz in der Batterietechnik und hat den bankrotten schwedischen Autohersteller SAAB 2012 für wenig Geld übernehmen können. NEVS hatte aber keine genügende Kapitalbasis. Die Produktion des Saab 9-3 musste nach einigen Monaten eingestellt werden, die Zulieferer wurden in einem Entschuldungsverfahren teilentschädigt. NEVS wird hoch subventioniert, baut in Tianjjn bis 2017 ein neues Werk für 200.000 Elektrofahrzeuge und will 2018 mit der Produktion auf der Basis des alten Saab 9-3 beginnen. Der Absatz scheint garantiert, denn die ersten 150.000 Fahrzeuge werden an eine LeasingGesellschaft für Elektrofahrzeuge verkauft. Als vierte Maßnahme hat China auf den 01.12.2016 eine weitere Steuererhöhung auf den Verkauf von Luxusfahrzeugen verfügt. Begründung in der Regierungsmitteilung ist explizit die Bekämpfung der Umweltverschmutzung. Es ist also eine Lenkungsabgabe. Nur fallen dabei einige Unstimmigkeiten auf: Die Abgabe wird ausschließlich auf Importfahrzeuge erhoben. Das einzige in China produzierte Luxusgefährt des chinesischen Herstellers Hongqi, der 3.2 Tonnen schwere L5 mit 12-Zylinder Vollaluminium-Motor, ist davon nicht betroffen. Er ist in China ein Konkurrent für Rolls-Royce oder Bentley und kostet rund 580.000 Dollar – und wird auch als Staatskarosse verwendet. Dafür wird die Zusatzabgabe auch für den Tesla S und X erhoben, welche reine Elektrofahrzeuge sind und somit lokal keine Emissionen verursachen. Auch der Mercedes S-Klasse Plug-in-Hybrid, der gemäß unabhängigen Tests niedrige reale Verbräuche ermöglicht, ist dieser Zusatzabgabe unterworfen. Dieser Mercedes hat geringe Feinstaub-Emissionen, denn seit 2014 verfügt er über eine Art Partikelfilter für Feinstaub. Mit dieser Maßnahme sollen also teure ausländische Modelle, vor allem reine Elektrofahrzeuge wie die Teslas oder Plug-ins mit niedrigen Verbräuchen, nochmals massiv verteuert werden. So wird der Anreiz geschaffen, alle Fahrzeugtypen, gerade auch die explizit von der Regierung besonders geförderten, in China herzustellen. Als fünfte Maßnahme werden Fahrzeuge unter Staatshilfe vernetzt, es wird ein chinesisch dominiertes Internet des Autos aufgebaut. China baut eine sehr ambitiöse digitale Architektur auf, welche auch für die Autohersteller nutzbar sein wird – vor allem für die einheimischen. Ausländische Institute und Hersteller argwöhnen, dass diese Vernetzung und Digitalisierung dazu benutzt werden, einheimischen Herstellern einen zusätzlichen Vorteil zu verschaffen. Summa summarum erscheint dies auf den ersten Blick alles nicht unvernünftig. Der Verkehr soll auf umweltfreundliche Technologie umgestellt und die Emissionen reduziert werden. Eine Vernetzung macht 03. März 2017 Sinn, weil sie die Sicherheit und Effizienz des Verkehrssystems erhöht. Nur ist das Ganze in Wirklichkeit primär Industriepolitik und sicher nicht auf die dringende Reduktion der Emissionen ausgerichtet. Dabei mag allerdings auch Unwissen seitens der chinesischen Behörden relevant sein – vor allem bezüglich der Emissionswirkungen von konventionellen Fahrzeugen. Die ganze Besteuerung des chinesischen Automarktes läuft nämlich auf die Produktion von konventionellen BenzinModellen mit kleinen Motoren unter 2 Liter Hubraum hinaus – ähnlich, aber viel strikter als in Europa. Damit werden 6- und 8-Zylinder-Motoren unattraktiv gemacht, dafür kleine hochaufgeladene Motoren (3- oder 4-Zylinder-Motoren) mit Benzindirekteinspritzung favorisiert. Diese Motoren, und zwar vor allem die kleinen aufgeladenen Direkteinspritzer, haben eine unangenehme Eigenschaft: Ohne Partikelfilter sind das nicht selten richtige Feinstaub-Schleudern. Sie emittieren hohe Mengen ultrafeiner Partikel (kleiner als 2.5 PM), welche in die Lungen und von dort direkt in das Blut gelangen. Solche ultrafeinen Partikel gelten im Allgemeinen als speziell gefährlich, da sie karzinogen sind. Wohlgemerkt gilt das nicht für alle, aber für viele Benzin-Direkteinspritzer. Vor allem bei kleinen Modellen lohnen sich aufwändige innermotorische Maßnahmen gar nicht, um die Verbrennung zu optimieren. Benzin-Direkteinspritzer-Modelle mit Partikelfilter gibt es noch gar nicht in genügend großer Zahl. Mercedes wird in Deutschland 2017 erst bei der S-Klasse damit beginnen, andere große Hersteller wie VW ebenfalls nur bei einzelnen Modellen wie beim Touran. PSA soll ebenfalls 2017 damit beginnen. Konventionelle Saugmotoren, naturgemäß eher mit größeren Volumen, emittieren im Unterschied zu Direkteinspritzern praktisch keine Feinstaub-Partikel und wären viel besser geeignet, solange effiziente Partikelfilter noch nicht in genügender Zahl im Markt verfügbar sind. Technisch sind Partikelfilter für Benziner oder alternativ 4-Wege-Katalysatoren heute kein Problem. Sie sind auch nicht teuer, aber eben noch nicht verfügbar. Die rasche Förderung der Elektrofahrzeuge ist ebenfalls sehr problematisch. Zwar erzeugt dann ein Fahrzeug lokal keine Emis3 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 sionen, doch wenn die Stromerzeugung fast ausschließlich auf Kohleverbrennung wie in den Megastädten Chinas beruht, dann ist der Gesamt-Effekt sogar stark negativ. Diese Form der Elektrizitätsproduktion hat im Gesamteffekt indirekt das Zwei- bis Fünffache an Feinstaub-Emissionen der Elektrofahrzeuge gegenüber Benzinern zur Folge. Chinesische Wissenschaftler haben darauf hingewiesen, dass zuerst die Elektrizitätsproduktion umgestellt werden sollte, bevor auf breiter Basis auf Elektrofahrzeuge gesetzt wird. Effektiv ist in einer solchen Situation die Verwendung von Mild- oder von Vollhybriden wie bei einem Toyota Prius, ebenso geeignet, weil dann kein Strom aufgetankt werden muss. Bei solchen Hybriden wird Strom durch Sprit-Verbrennung, durch den Fahrbetrieb und durch Bremskraft-Rekuperation gewonnen. Doch genau diese Modelle sind von der Anrechnung und Förderung ausgeschlossen. Schließlich weist die Tatsache, dass im Ausland produzierte und importierte Modelle per se ausgeschlossen sind, auf primär industriepolitische Ziele hin. Denn der größte Teil des Energieverbrauchs beim Auto fällt immer noch in der Produktion und Fertigung des Autos an und nicht beim laufenden Betrieb. Importfahrzeuge würden also den Energieverbrauch vor allem von Kohlestrom zur Industrieproduktion reduzieren. Die ganze Form der Regulierung ist von normalen Standards des Umweltschutzes so weit verschieden, dass sie interpretationsbedürftig ist. Hersteller eines bestimmten umweltverschmutzenden Produkts müssen ein ziemlich verschiedenes anderes Produkt in einer rasch steigenden minimalen Größenordnung oder Quote produzieren. Dieses ist unter den gegebenen Voraussetzungen aber auch extrem umweltverschmutzend, einfach indirekt über die Elektrizitätsproduktion. Normal wäre stattdessen ein maximaler Emissionswert der einzelnen Fahrzeuge und/ oder in Kombination der ganzen Fahrzeugflotte. Dies würde den Herstellern erlauben, je nach Stand ihrer Technik diese Ziele zu erreichen. Sie könnten nur noch emissionsarme Modelle anbieten, oder wären gezwungen, in ihre Modelle die technisch mögliche emissionsmindernde Abgas-Technologie einzubauen. Was durch die Regulation in Wirklichkeit erreicht wird, ist etwas ganz Anderes. Die großen Massenhersteller müssen ihre bisher nicht in die JVs eingebrachte Technologie herausrücken. Toyota etwa ist bisher der Pionier und weltweit erfolgreichste Produzent von Hybrid-Fahrzeugen. Das japanische Unternehmen hat weltweit schon über 9 Millionen Hybrid-Fahrzeuge verkauft. Doch in China hat Toyota bisher praktisch keine Prius oder anderen Hybrid-Fahrzeuge produziert – wohl wegen Bedenken wegen der Intellectual Property (IP). Für die wenigen produzierten Prius und Camrys dürften die Kernkomponenten als Autobestandteile importiert und in China nur montiert worden sein. Das wird in Zukunft nicht mehr möglich sein. Toyota hat auch angekündigt, jetzt im großen Maßstab Plug-in Hybrid-Fahrzeuge in China zu produzieren. Für die chinesische Umwelt wird der Effekt der gesamten Regulation in der kurzen bis mittleren Frist eine weitere, wahrscheinlich deutliche Verschlechterung sein. Die in den Megastädten hoffnungslos überhöhte Automobildichte wird weiter ansteigen. Es werden bei den konventionellen Benzinern vor allem kleinmotorige aufgeladene Direkteinspritzer ohne Partikelfilter produziert. Viele werden sehr hohe Feinstaubwerte aufweisen. Diese werden nachher für 10 und mehr Jahre hinaus im Wagenpark sein. Elektrofahrzeuge und Plug-in Hybride werden zunächst die Kohleverstromung rund um die Großstädte und damit die Rußbildung noch stärker anheizen. Denn die Energieversorgung kann nur langsam und schrittweise umgestellt werden – wenn dies überhaupt angegangen wird. Was auch immer Wissensstand und Absicht der chinesischen Behörden sind, welche all diese Regulationen erlassen haben, sie zeigen eines in aller Deutlichkeit auf: China ist im Automarkt zum globalen Standard-Setzer geworden. Bisher waren dies die Europäische Union mit ihren EuroGrenzwerten einerseits, die USA andererseits. Die großen ausländischen Autohersteller müssen jetzt in substantiellem Ausmaß und innerhalb sehr kurzer Frist Elektro-Fahrzeuge und Plug-in Hybride produzieren, wenn sie im größten Markt der Welt noch konventionelle Autos verkaufen wollen. Für die deutschen und generell die europäischen Hersteller wie Volkswagen, die lange – bis vor kurzem – auf den Diesel als Standard gesetzt und diesen global propagiert haben, ist dies ein Schock. Sie müssen jetzt unter 03. März 2017 hohem Zeitdruck massiv neue Motoren und Modelle entwickeln. Das verteuert die Entwicklungs-Aufwendungen ungemein. Denn Elektrofahrzeuge werden vom Design her völlig anders gebaut als konventionelle Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotoren. Bei Tesla ist die Batterie im Fahrzeugboden, nicht unter der Fronthaube. Und der Elektromotor macht viele bisherigen Kernkompetenzen konventioneller Autohersteller obsolet: etwa im Motorenbau, bei Turbos, Einspritzsystemen, in der GetriebeEntwicklung und anderem mehr. Umgekehrt sind Start-ups mit Kernkompetenzen in der Batterie-Entwicklung wie Tesla oder BYD und andere Hersteller in China mit erheblichen Vorteilen ausgestattet. Elektrofahrzeuge unterscheiden sich vor allem in der Batterie-Entwicklung. Es gibt ungefähr vier verschiedene Grund-Typen von Batterien. Chinesische Hersteller haben bei der Batterie-Entwicklung zwei Vorteile: Sie haben die Batterie-Technologie von der Smartphone- und generellen ICT-Technik bereits im Griff und haben dort Kernkompetenzen aufgebaut. BYD beispielsweise startete als Batterie-Lieferant für die chinesische ICT-Industrie. Und China verfügt praktisch monopolartig über seltene Erden, welche für einzelne Batterietypen von Elektrofahrzeugen unentbehrlich sind. Welche Batterie-Technik sich schließlich durchsetzt, ist im Vornherein nicht identifizierbar. Die europäischen Hersteller müssen also parallel Diesel-, Benzin- und Elektrofahrzeuge sowie alle möglichen Hybrid-Formen entwickeln. In der europäischen und vermutlich sogar in der globalen Autoindustrie dürfte es deshalb zu einer Fusions- und Konzentrationswelle kommen. Denn nur Hersteller mit viel größeren Stückzahlen können sich diese auf verschiedene Antriebstechnologien verzettelten Forschungs- und Entwicklungsausgaben leisten. Von daher ist auch der Ausstieg von GM bei Opel verständlich. GM kann sich dann auf Benzin- und Elektrofahrzeuge konzentrieren und Dieselmotoren aufgeben, welche in Europa von der Regulation (Priorität der CO2-Ziele) her noch längere Zeit möglich und notwendig sind. Damit würde sich GM einzelnen asiatischen Herstellern annähern, welche wie Toyota aus der Dieselmotoren-Entwicklung aussteigen. 4 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 Den hohen Kosten der Entwicklung von NEVs und emissionsärmeren konventionellen Fahrzeugen in den nächsten Jahren steht für die Autohersteller ein möglicher Zusammenbruch der Preise von Autos gegenüber. Elektrofahrzeuge können viel einfacher als konventionelle Benziner und Diesel konstruiert werden. Ob sie preislich und vom Gebrauchsnutzen wettbewerbsfähig sind, hängt von zwei Faktoren ab: Die Batteriekosten und die Reichweite elektrischer Fahrzeuge sind die kritischen Größen. Die Batterieherstellung wird durch die hohen Stückzahlen bedingt zu Skaleneffekten führen und sowohl die Batteriepreise drastisch sinken lassen wie die Reichweite deutlich erhöhen. Dann können die Preise von Elektrofahrzeugen wie auch von Plugins ins Rutschen kommen. Damit könnten auch die Preise konventioneller Fahrzeuge, wo keine vergleichbaren Produktivitätseffekte möglich sein dürften, unter Druck kommen. Es ist also nicht ausgeschlossen, dass jetzt durch das Marktwachstum und durch die Regulation in China bedingt eine Überinvestition im globalen Automarkt stattfindet, die nachher genauso wie in vielen anderen Branchen von Überkapazität, technischer Obsoleszenz und dramatischen Preisfällen mit weit verbreiteten Konkursen und Restrukturierungen begleitet sein wird. Der globale Schiffstransport ist ein gutes Beispiel, wo China zwischen 2007 und 2014 einen gewaltigen Kapazitätsaufbau in allen Bereichen – Tanker, Schüttgut- und Containerschiffe – machte, der jetzt die Branche weltweit in die Bredouille bringt: Siehe die Lage der Schiffskredite bei der HSH Nordbank, Commerzbank oder bei den griechischen Banken. Weitere Beispiele aus der chinesischen Binnenwirtschaft sind die Chinesische Stahl-, Aluminium-, Zement-, Metallindustrie, die ihre überschüssige Ka- pazität jetzt auf dem Weltmarkt zu Dumpingpreisen zu verramschen suchen. Der Plan der chinesischen Regierung, über die skizzierten Zwangsmaßnahmen eine dominante chinabasierte und wenn möglich chinesisch beherrschte NEV-Industrie aufzubauen, ist gar nicht so unrealistisch. Je nach Produktivitätsfortschritt in der Batterie-Entwicklung kann die Regierung die Quoten für NEVS sukzessive anheben und damit der Technik zunächst auf dem Binnenmarkt zum Durchbruch und daraufhin zur Dominanz verhelfen. Sie kann auch, unter Verweis auf die Umweltbelastung, die Emissionswerte für konventionelle Fahrzeuge plötzlich drastisch verschärfen, sodass diese ohne Hybrid-Technologie gar nicht mehr zu erreichen sind. In einem zweiten Schritt, wenn die Stückkosten von NEVs aufgrund der immensen Stückzahlen drastisch gesunken sind, kann dann der Weltmarkt der Fahrzeugherstellung erschlossen und später erobert werden. Das ist zweifellos das Skript der chinesischen Regierung. Die chinesische Regierung reagiert so auf eine Vielzahl von Faktoren und Erfahrungen. Bei konventionellen Fahrzeugen werden sich die chinesisch beherrschten Autohersteller auf absehbare Zeit gegen die ausländischen Hersteller weder auf dem chinesischen Markt noch auf den Weltmärkten durchsetzen können. Bei Elektro-Fahrzeugen und Hybriden kann dies anders werden. Bedingt durch technologische Fortschritte in der Batterie- und Antriebstechnik sowie durch die Digitalisierung wird die bisherige technologische Führerschaft etablierter Autohersteller entwertet. Das Feld ist für Newcomer offen – nicht nur in China. China hat dabei komparative Vorteile, die sich aus seiner Rolle in der ICT-Industrie und im Autobau abstützen. Langfristig können diese beiden Antriebstypen Antworten auf umweltpolitische Probleme in China wie auf 03. März 2017 den Weltmärkten darstellen. Der Automobilsektor wird von der chinesischen Führung ganz klar als eine Kernindustrie angesehen, in der sie die chinesischen Unternehmen an der Weltspitze sehen will, und zwar bei NEVs. Sie hat in reifen Märkten in den Industrieländern großes Potential, und noch viel mehr in den Schwellenländern. Die umweltpolitischen Ziele wird die chinesische Regierung kurz- und mittelfristig kaum erreichen können. Diesbezüglich repräsentieren die Maßnahmen eher eine Fahrt in eine zunächst noch dichtere Smogglocke. Zu Beginn wird der Ausstoß von Emissionen direkt und über erhöhte Kohleverstromung indirekt noch verstärkt. Empirische Untersuchungen haben zudem ergeben, dass für die Feinstaub-Belastung durch den Straßenverkehr die Abgase und Emissionen der Motoren nur einen, wenn auch wichtigen Teil darstellen. Der Feinstaub von Pneus, von Bremsen sowie durch das Aufwirbeln von Straßenstaub wird ergänzt und multipliziert die AbgasEmissionen. Mit der Erhöhung der Anzahl der Fahrzeuge steigen diese Emissionen weiter an – selbst wenn die Abgas-Emissionen längerfristig reduziert werden könnten. Die Wahrheit ist wohl, dass Autos kein geeignetes Verkehrsmittel für den Berufsverkehr in solchen Mega-Großstädten mit einer enormen, historisch präzedenzlosen Bevölkerungs-Konzentration auf engstem Raum darstellen können. Wenn schon solche Megastädte, sollte der öffentliche Verkehr – U-Bahn, S-Bahn, Trams, Busse – drastisch ausgebaut, der private Berufsverkehr unterbunden oder scharf reduziert und traditionelle Verkehrsmittel wie Fahrräder ermöglicht werden. Es ist eine verfehlte Konzeption der ganzen Urbanisierung, auf das Auto als wichtigen Verkehrsträger zu setzen, die letzten Endes dahinter steckt. Griechenland Griechenlands Wirtschaft spart sich in den Ruin Seit sieben Jahren empfehlen die EU, die EZB und der IWF Griechenland dieselben Rezepte: Sparen, sparen und sparen S eit sieben Jahren erzwingt die internationale Gemeinschaft in Griechenland die Umsetzung einer falschen Politik. In dieser Zeit hat sich die Wirtschaftsleistung des Landes um 40 Prozent verringert, jeder fünfte Grieche ist arbeitslos. Somit sollte allen klar sein, dass der beschrittene Weg bereits in eine Katastrophe geführt hat. Davon ist nicht die Rede: Gerade jetzt werden die fatalen Vorgaben erneuert und deren Umsetzung als Bedingung für die Bereitstellung von weiteren Milliarden 5 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 genannt. Milliarden, die, wie alle bisherigen sogenannten „Hilfsprogramme“ nicht in der griechischen Wirtschaft ankommen können. Allein mit Austerität kann man keinen Staat sanieren Der fundamentale Fehler liegt in dem Glauben, dass Austerität, also Sparsamkeit, allein Probleme lösen kann. Das Wort „Glaube“ ist bewusst gewählt: Die Vertreter dieser Politik agieren wie die Anhänger einer Religion. Die Vorgaben sind immer die gleichen: Man müsse die Steuern erhöhen und wirksamer eintreiben, die Pensionen kürzen und die Zahl der Beamten senken. Dadurch würde man den Staat sanieren und erst ein gesunder Staat sei die Basis für eine gesunde Wirtschaft. Der Denkfehler: Übersehen wird der Zeitfaktor. Man kann die Zeit nicht anhalten, zuerst wie in einem Labor in aller Ruhe den Staat sanieren und dann mit dem Aufbau der Wirtschaft beginnen. Zeit findet gleichzeitig in allen Bereichen statt. Steuerzahler, Pensionisten, Beamte, die weniger Geld zur Verfügung haben, konsumieren und investieren weniger. Rückgänge im Konsum und in der Investitionstätigkeit lassen die Wirtschaftsleistung und folglich auch die Steuern sinken und verschärfen zusätzlich das Problem des Staates, der nun noch schwerer zu sanieren ist. Fazit: Einsparungen und die Wirtschaft belebende Maßnahmen müssen gleichzeitig erfolgen. Die Korrekturen haben in erster Linie für Wachstum zu sorgen, damit die Sparmaßnahmen besser verkraftbar sind. Nur das Schließen des Geldhahns zwingt zur Sanierung Zweiter Denkfehler: Man könne einen Staat von außen sanieren. Seit 2010 spielen sich Experten der EU, der Europäischen Zentralbank und des Internationalen Währungsfonds als Oberlehrer auf und erzwingen die geschilderten AusteritätsMaßnahmen. Die sogenannten Experten sind vermeintlich mächtig, weil die internationale Gemeinschaft Griechenland nur Milliarden zur Verfügung stellt, wenn die fatalen Auflagen erfüllt werden. • Die Akzeptanz von Befehlen, die anonyme Personen einem Land erteilen, ist nie gegeben. Sanierungsmaßnahmen können nur erfolgreich sein, wenn sie im Land selbst formuliert und entschieden werden. • Das Ausland hat ein wirksames Druckmittel: Das Krisenland bekommt keine Kredite und keine Zuschüsse mehr. Dann lernt jede Regierung sehr rasch, welche Sparmaßnahmen zu ergreifen sind und wie Steuern wirksamer eingetrieben werden können. Jede Regierung wird aber auch darauf achten, dass die Wirtschaft nicht abgewürgt wird. Der Sparkurs hat in Griechenland teilweise zu katastrophalen Zuständen geführt. Foto: Flickr/Nikos Patsiouris/Cc by nc 2.0 03. März 2017 Der Kapitalfehler: Als im Jahr 2010 Griechenland sich nicht mehr wie in den Vorjahren problemlos bei den Banken und über den Kapitalmarkt Milliarden ausborgen konnte, machte die EU-Politik den entscheidenden Fehler. Man begann aberwitzig hohe Milliardensummen zu überweisen und tut dies bis heute, erzwang Schuldennachlässe von Banken und Versicherungen und sorgte dafür, dass auch die Europäische Zentralbank kräftig Griechenland-Anleihen übernahm. • Von den gigantischen Summen kamen in der griechischen Wirtschaft nur Bruchteile an. Bedient wurden vor allem die Gläubiger, in erster Linie die großen europäischen Banken, denen auf diese Weise enorme Verluste erspart wurden. • Die Milliarden wirkten als Droge für die rasch wechselnden griechischen Regierungen, die keinen effektiven Druck spürten, wirksame Maßnahmen zu ergreifen. • Die sogenannten „Hilfsprogramme“, die keine Hilfe darstellten, machten aber die Experten der Troika EU, EZB und IWF zu mächtigen Kommissaren, die der Regierung und dem Parlament Befehle gaben. Ohne Geldregen von außen stünde Griechenland heute besser da Wie absurd das griechische Drama ist, zeigt sich an den Daten. Bekanntlich wurde Griechenland vorgeworfen, Daten gefälscht zu haben. Die Statistikbehörde der EU, Eurostat, hat daraufhin für 2009 die tatsächlichen Gegebenheiten ermittelt. 2009 war das Jahr, in dem sich die im Herbst 2008 ausgebrochene Finanzkrise weltweit ausgewirkt hat. 2009 war auch das Jahr bevor im Frühjahr 2010 die erfolglose Sanierung Griechenland begonnen hat. • Das von Eurostat ermittelte Defizit des Jahres 2009 entsprach 12,5 Prozent der Wirtschaftsleistung. Dieser Wert ergab sich nach mehreren Korrekturen, einige Zeit hatte man 10 Prozent ausgewiesen • Die Steuerleistung erreichte nur 20 Prozent der Wirtschaftsleistung. In dieser Phase betrug das BIP Griechenlands noch 330 Milliarden Euro. Ein Prozent mehr Steuern hätte bereits 3,3 Milliarden Euro in die Staatskasse gespült und die Liquiditätsprobleme des Landes entschärft. 3 Prozentpunkte hätten 6 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 knapp 10 Milliarden gebracht und bei den Gläubigern Jubel ausgelöst. Griechenland wäre immer noch ein Land mit im internationalen Vergleich extrem niedrigen Steuern geblieben. Eine Radikalkur mit einer prompten Anhebung der Steuern von 20 auf 30 und mehr Prozent war also nicht erforderlich, längerfristig wäre eine Steuererhöhung in dieser Größenordnung allerdings notwendig gewesen. Zur Erinnerung: Monatelang hat die damalige Regierung in Athen erklärt, man möge sie das Problem allein lösen lassen. Die Spitzen der EU wiederholten stereotyp, Griechenland solle endlich zugeben, dass es pleite sei und sich „helfen“ lassen. Letztlich war die Aussicht auf Milliarden aus Brüssel, Berlin und Washington doch zu verführerisch. Die Lage wird immer dramatischer, die Reaktionen bleiben die gleichen Im Jahr 2010 wurden die griechischen Schulden mit 370 Milliarden Euro beziffert und waren somit deutlich höher als die Jahres-Wirtschaftsleistung von 330 Milliarden Euro. Dieser Zustand wurde als unerträglich, als Gefahr für den Euro, kurzum als Katastrophe bezeichnet. Diese Daten waren der Auslöser für die spektakuläre und erfolglose Sanierung, die Griechenland seit damals unter Kuratel hält. Treppenwitz der Statistik: Bei den derzeit verwendeten, gesamteuropäischen Aufstellungen wird der Schuldenstand Griechenlands für Ende 2009 mit 301 Milliarden und für Ende 2010 mit 330 Milliarden Euro angegeben. Jetzt sieben Jahre später hat der Internationale Währungsfonds eine dramatische Erklärung abgegeben, dass die Schulden Griechenlands inakzeptabel seien und man darauf bestehen müsse, dass das Land endlich die geforderten Reformen umsetze. Sonst könne der IWF keine Zahlungen leisten. Die griechische Wirtschaftsleistung ist von 330 Milliarden Euro im Jahr 2009 auf nunmehr 195 Milliarden Euro gesunken. Die Schulden betragen derzeit etwa 320 Milliarden Euro – trotz aller „Hilfsaktionen“ der vergangenen Jahre. Im Jahr 2010, als die große Aufregung ausbrach, war die zur Debatte stehende Schuldensumme um 40 Milliarden Euro höher als die Jahreswirtschaftsleistung. Jetzt beträgt die Differenz 125 Milliarden Euro und die Alarmrufe des IWF klingen nicht anders als vor sieben Jahren. Vermutlich, weil weltweit von den USA über Frankreich bis Italien die Schuldenberge gigantische Höhen erreicht haben. Griechenland ist nicht in der Lage, Kredite zu bedienen Auch die Reaktionen sind nicht viel anders als 2010: Die Rede ist von der Notwendigkeit, in etwa 90 Milliarden Euro für Griechenland „aufzutreiben“, um „das Land vor dem Bankrott“ zu retten. Die 90 Milliarden wären Kredite, die andere Finanzierungen ersetzen. Also wieder nur eine kosmetische Maßnahme, die die Bilanzen einiger Geldgeber schönt. Bei einem Sozialprodukt von 195 Milliarden Euro besteht keine Aussicht, dass das Land eine ordnungsgemäße Bedienung der Schulden von 320 Milliarden Euro vornehmen kann. Viele Finanzexperten plädieren daher für einen Schuldenschnitt. Der Verzicht auf Forderungen würde aber nur eine bessere Darstellung des Landes in den internationalen Statistiken ergeben und keine effektive Sanierung ermöglichen. Somit ergibt sich die erschreckende Konsequenz, dass es ziemlich gleichgültig ist, ob man die Forderungen bestehen lässt, Umschuldungen vornimmt oder Nachlässe gewährt. Die Fähigkeit, Schulden zu bedienen, hängt von der Steuerleistung ab und diese ist nicht gegeben. Durch die von den Experten des IWF erzwungenen Maßnahmen wurden zwar die Steuern erhöht und entsprechen nun 25 Prozent der Wirtschaftsleistung gegenüber nur 20 Prozent im Jahr 2009 – allerdings mit grotesken Ergebnissen. • 25 Prozent heute berechnen sich von der nunmehr geschrumpften Wirtschaftsleistung von 195 Milliarden Euro und lassen knapp 49 Milliarden Euro in die Staatskasse fließen. • 2009 ergaben 20 Prozent von 330 Milliarden Euro noch 66 Milliarden Euro. • Hier zeigt sich überdeutlich, dass drastische Maßnahmen ohne Wirtschaftswachstum nicht wirken. Beispiele zur 03. März 2017 Illustration: Unter anderem wurde in Griechenland der Mehrwertsteuersatz auf 24 Prozent angehoben. Bei vielen Produkten wurde der begünstigte Satz gestrichen. Vorweg wurden 2014 schon die Einkommenssteuersätze angehoben und viele Ausnahmen gestrichen. Auch die Sozialversicherungsbeiträge wurden verdoppelt. • Immer noch als mangelhaft bezeichnet wird aber die Steuer-Eintreibung, sodass man in einer Doppelmühle gelandet ist. Die Steuern und Abgaben sind extrem hoch, gleichzeitig sorgt die schrumpfende Wirtschaftsleistung für geringere Umsätze und geringere Gewinne. Die gestiegenen Steuern wirken wie Keulenschläge, also steigt die traditionell stark verbreitete Neigung zur Steuer-Hinterziehung. Die Erfolgsmeldungen von EU, EZB und IWF sind blanker Zynismus Die Lösung kann nur in einer kräftigen Steigerung der Wirtschaftsleistung bestehen. In empörender Weise behaupten die Experten der EU, der EZB und des IWF in kurzen Abständen, sie würden einen Aufschwung orten. Man könne sehen, dass die erzwungenen Maßnahmen den gewünschten Erfolg bringen. Das geschieht auch jetzt wieder. Angesichts der tatsächlichen Entwicklung kann man die Beschönigung der falschen Politik nur als Zynismus bezeichnen. Unverzichtbar sind folgende Maßnahmen: • Investoren müssen attraktive Rahmenbedingungen geboten werden. Dies gilt für inländische wie für ausländische Unternehmer, die derzeit über zahlreiche Behinderungen klagen. Die Regierung sollte sich auf diesen Bereich konzentrieren, statt ständig mit der Beruhigung der Geldgeber beschäftigt zu sein. Auch die Wettbewerbsregeln der EU, die jede Förderung, die nicht aus Brüssel kommt, behindern oder verbieten, dürften in der katastrophalen Situation für Griechenland nicht gelten. • Die Ankündigung, dass Griechenland seine Kampfflugzeuge aufrüsten und neue kaufen will, ist eine Provokation. Die Milliarden braucht die Wirtschaft. Griechenland soll offenbar aufrüsten, um die NATO in der Region zu stärken, nachdem die Türkei sich immer mehr als unsicherer 7 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 NATO-Partner erweist. Die Kosten hätten die anderen NATO-Staaten zu tragen, allen voran die USA, deren Vertreter bei jeder Gelegenheit die Verbundenheit mit Griechenland betonen. • Die bestehenden Schulden sind zu stunden. Die Gläubiger sollten über einen längeren Zeitraum die Forderungen abschreiben können. Die Schonung der Gläubiger war und ist notwendig, um in den Heimatländern der Banken größere Schäden zu vermeiden. Allerdings darf man nicht übersehen, dass die bis 2010 gegebenen Kredite Griechenland erst ermöglicht haben, seine lockere Politik zu betreiben: Die Lücken, die das minimale Steueraufkommen gelassen hat, wurden mit den großzügig gewährten Krediten aufgefüllt. Aus dieser Verantwortung kann man die Gläubiger nicht entlassen. • Zusätzliche Kredite, im Fachjargon „fresh money“, wären grundsätzlich nur für konkrete Investitionsprojekte zur Verfügung zu stellen. Die laufenden Ausgaben ohne Investitionen sollte der Staat aus dem Steueraufkommen finanzieren. Bei realistischer Betrachtung der Lage dürfte dies erst bei einer größeren Wirtschaftsleistung machbar sein. Griechenland wird zur Sicherung der Liquidität in einer Übergangszeit noch weitere Kredite brauchen, die aber nicht für die Bedienung alter Schulden herangezogen werden dürften. • Die Diskussion über einen Austritt aus dem Euro und eine Rückkehr zur Drachme ist nur schädlich: Die Drachme wäre nur eine Einladung, über Abwertungen Scheinlösungen darzustellen, die letztlich wie Drogen nur die Lage noch verschlimmern würden. Griechenland müsste seine Wirtschaftspolitik selbst bestimmen, die internationale Gemeinschaft sollte aufhören, das Land 03. März 2017 wie ein unmündiges Kind zu behandeln. Die Beschränkung der Kreditprogramme auf die Finanzierung von Investitionen und einer unbedingt notwendigen Liquiditätshilfe sollte genügen, um das Land zu einer Sanierung aus eigener Kraft zu zwingen. Man darf allerdings nicht übersehen, dass diese Aufgabe heute bei einer Wirtschaftsleistung von 195 Milliarden Euro weit schwieriger zu bewältigen ist als dies 2010 bei mehr als 300 Milliarden Euro der Fall gewesen wäre. *** Ronald Barazon war viele Jahre Chefredakteur der Salzburger Nachrichten. Er ist einer der angesehensten Wirtschaftsjournalisten in Europa und heute Chefredakteur der Zeitschrift „Der Volkswirt“ sowie Moderator beim ORF. Wirtschaft Deutsche Unternehmen ziehen Rekordinvestitionen an Deutschland hat 2016 so viele ausländische Investoren angezogen wie noch nie A llein 201 Ansiedlungen erfasste die für das Standortmarketing der Bundesrepublik zuständige Gesellschaft Germany Trade & Invest (GTAI) – ein Viertel mehr als im Jahr zuvor. „Das ist ein neuer Rekordwert“, sagte dessen Managing Director Achim Hartig der Nachrichtenagentur Reuters. „Damit setzt sich der 2013 begonnene Aufwärtstrend fort.“ Fast 3700 Arbeitsplätze wurden so geschaffen. Beliebteste Standorte sind Bayern, Berlin und Nordrhein-Westfalen. Die meisten Investoren kamen erneut aus China: Sie verwirklichten 26 Projekte – von Neuansiedlungen auf der grünen Wiese über Erweiterungen bis zu Standortwechseln. „Die Chinesen investieren neben Vertriebsaktivitäten besonders in den Bereichen Forschung & Entwicklung, aber auch in Dienstleistungen“, sagte der GTAI-Experte. Auf Platz zwei folgt Frankreich (20) vor den USA (19), Japan (17) und der Türkei (12). „Etwa 50 Prozent der Investoren testen den deutschen Markt zunächst mit Vertriebsbüros“, sagte Hartig. „Die andere Hälfte baut Produktions- oder Dienstleistungsstandorte auf.“ Besonders in den Be- reichen Digitalisierung, Energie und Umwelt sei Deutschland als Standort gefragt. In der Statistik noch nicht enthalten sind die Ansiedlungen, die mit Hilfe der Fördergesellschaften der einzelnen Bundesländer abgewickelt wurden. Diese Daten werden erst später ausgewertet. „Es zeichnet sich aber auch hier eine Bestmarke ab“, sagte Hartig. „Besonders die hohe Rechtssicher- heit gibt für viele Investoren in politischen unruhigen Zeiten den Ausschlag, nach Deutschland zu kommen.“ 2015 wurden mehr als 1900 Ansiedlungsprojekte angestoßen, fast 60 Prozent mehr als im alten Rekordjahr 2014. Die Unternehmen investierten demnach 6,2 Milliarden Euro und schufen mindestens 30.000 Arbeitsplätze. Etwa 50 Prozent der erfolgreich bearbeiteten Vorhaben und geplanten Arbeitsplätze stammen aus den Themen Digitalisierung, Energie und Umwelt. Grafik: GTAI 8 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 Asien und Europa sind Hauptherkunftskontinente von Vorhaben, gefolgt von Amerikas. Auch in Sachen Private-Equity-Investments konnte Deutschland sich im Gegensatz zu vielen anderen Regionen als beliebtestes Ziel im vergangenen Jahr hervortun. Die Private Equity Fonds besitzen Milliarden Dollar, die sie noch nicht investiert haben. Im vergangenen Jahr sind die neuen Beteiligungen weltweit um 23 Prozent gesunken. Zwar gingen auch in Deutschland die Deals leicht zurück, doch der Gesamtwert der Deals stieg um 82 Prozent auf etwa 26 Milliarden Dollar. Den Grafik: GTAI größten Deal tätigte Carlyle. Im vierten Quartal des vergangenen Jahres übernahm sie den Berliner Spezialchemieanbieter Atotech für 3,2 Milliarden Euro. Durch die zurückgegangenen Investitionen „verfügte die Branche Ende 2016 über rund 1,5 Billionen US-Dollar nicht investiertes Kapital – so viel wie noch nie“, heißt es in dem Bericht von Bain & Company. „Ein Drittel davon steht für Leveraged-Buyout-(LBO) Transaktionen bereit. „Der Anlagedruck ist enorm, zumal Unternehmen mit starken 03. März 2017 Bilanzen und tiefen Taschen zusätzlich die Konkurrenz anfachen.“ Infolge dieses Wettbewerbs mit strategischen Investoren lägen die Bewertungen in den USA und in Europa auf Rekordhöhe. Dadurch wiederum befinde sich die Branche in einem Dilemma. „Je höher die Bewertung beim Einstieg, desto schwieriger wird es für Private-Equity- Fonds, die Renditeerwartungen ihrer Investoren zu erfüllen“, so Rolf-Magnus Weddigen, Leiter der PrivateEquity-Praxisgruppe von Bain & Company im deutschsprachigen Raum. Bei den Exits konnte sich der deutschsprachige Raum dem Bericht zufolge nicht vom globalen Trend abkoppeln. Zahl und Volumen sanken deutlich. „Weltweit reduzierte sich das Volumen der Beteiligungsverkäufe von Buyout-Fonds um 23 Prozent auf 328 Milliarden US-Dollar.“ Dies sei nach Weddingens Auffassung aber nicht verwunderlich. „2016 war das viertbeste Jahr aller Zeiten für Exits. Die Rekordgrößen in den Vorjahren sind eine Folge des außergewöhnlich hohen Volumens an Beteiligungskäufen kurz vor der Finanzkrise gewesen.“ Nun habe die PE-Branche ihre hohen Investitionen aus den Jahren 2006 und 2007 realisiert. Industrie China wird zum größten Absatzmarkt für Industrieroboter Chinas Industrie hat die Präsenz von Robotern in den vergangenen fünf Jahren massiv ausgebaut D ie Zahl der Industrie-Roboter weltweit steigt rasant. Vor allem China sorgt für eine große Nachfrage. So wurden 2015 weltweit 248.000 Industrieroboter verkauft – 12 Prozent mehr als im Jahr zuvor, so die International Federation of Robotics (IFR). Schätzungen zufolge sollen insgesamt 2,3 Millionen Roboter im Jahr 2018 in den Werkshallen der Welt zum Einsatz kommen – doppelt so viele wie 2009. Mit 56.200 eingesetzten neuen Industrierobotern überholte die Elektro- und Elektronikindustrie sogar die Automobilbranche in Asien. Asien und insbesondere China sind dabei die größten Abnehmer. Zwischen 2010 und 2015 stieg die Zahl der eingesetzten Industrieroboter in Asien um 70 Geschätzter jährlicher Zukauf von Industrierobotern bis zum Jahresende in Asien 2013 bis 2015. Grafik: IFR 9 Deutsche MittelstandsNachrichten powered by Ausgabe |09/17 Joe Gemma, Präsident der International Federation of Robotics. Prozent auf über 887.000. Über 40 Prozent der Verkäufe nach Asien gehen nach China, Südkorea folgt mit 24 Prozent, Japan mit 22 Prozent. „Bis 2019 installiert China rund 40 Prozent des weltweiten Angebots“, so die IFR. Insgesamt verfügt Südkorea aber weiterhin über eine größere Roboterdichte als China. In Südkorea kommen demnach 531 Industrie-Roboter auf 10.000 Arbeitnehmer, gefolgt von Singapur und Japan. „China wird seinen Wachstumskurs als dynamischer Foto: IFR Zukunftsmarkt für die Roboterindustrie fortsetzen“, sagt Joe Gemma, Präsident der International Federation of Robotics. „Die Technologiestrategie 2025 der chinesischen Regierung wird einen wichtigen Beitrag zur Automatisierung leisten. Ziel Chinas ist es, die weltweite Technologieführerschaft bei der Automatisierung zu erobern.“ Das liegt aber auch an der vorherrschenden Situation in China: „Selbst in Deutschland ist Industrie 4.0 eine 03. März 2017 Zukunftsvision. Chinas Industrie ist noch deutlich weiter von der intelligenten Vernetzung entfernt. Das Land ist erst auf dem Weg von Industrie 2.0 zu 3.0“, heißt es in dem China Monitor des Mercator Institute for China Studies zum Thema „Industrie 4.0: Deutsche Technologie für Chinas industrielle Aufholjagd“. Demnach kamen 2015 nur etwa 14 Industrieroboter auf 10.000 Mitarbeiter. In Deutschland waren es damals 282. „Chinas Regierung hat die Flucht nach vorn angetreten. Sie setzt derzeit alle Hebel der Industriepolitik für eine schnelle industrielle Modernisierung in Bewegung. Die staatliche Förderung ist ungleich umfangreicher als in Deutschland.“ Die umfassende staatliche Förderung decke sämtliche Industriezweige ab. Sie konzentriert sich aber vor allem auf die Luft- und Raumfahrt, die Schifffahrt, Metallverarbeitung, Automobilherstellung, den Maschinenbau und die IT-Industrie. Im Falle der chinesischen Industrie braucht Deutschland dem China Monitor zufolge eine Doppelstrategie: Einerseits müssten deutsche Anbieter schnell handeln, um Absatzmöglichkeiten zu nutzen. Andererseits müssten insbesondere Mittelständler mit Bedacht vorgehen, um die Risiken zu minimieren. In Europa erhöhten sich die Verkäufe von Industrie-Robotern 2015 um zehn Prozent auf 50.000 gegenüber dem Vorjahr. Hier stehen Deutschland (20.000), Italien und Spanien an der Spitze. „Die Welle der digitalen Transformation und Automation wird den Roboter-Boom bis 2018 weiter forcieren“, so Gemma. „Revolutionäre IT-Entwicklungen rund um das Internet der Dinge und neue vernetzte Dienste verändern das produzierende Gewerbe grundlegend. Maschinen, Logistik und Produktionsstätten verschmelzen zu integrierten Cyber-Physical Systems. Ziel sei es, mit smarten Fabriken flexibler, kostengünstiger und produktiver zu arbeiten.“ Impressum Geschäftsführer: Christoph Hermann, Karmo Kaas-Lutsberg. Herausgeber: Dr. Michael Maier (V.i.S.d. §§ 55 II RStV). Redaktion: Anika Schwalbe, Julia Jurrmann, Cüneyt Yilmaz, Nicole Oppelt, Nicolas Dvorak. Sales Director: Philipp Schmidt. Layout: Nora Lorz. Copyright: Blogform Social Media GmbH, Kurfürstendamm 206, D-10719 Berlin. HR B 105467 B. Telefon: +49 (0) 30 / 81016030, Fax +49 (0) 30 / 81016033. Email: [email protected]. 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