In Bearbeitung
Stand:
03.01.2017
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Tel. 07392/10780
www.gockerell.de [email protected]
© 2017 Michael Schick
ISBN 978-3-00-055315-8
Zu dieser Biographie von Fritz Gockerell
Die Person Fritz Gockerell ist mir bereits seit Mitte der 90er Jahre bekannt.
Bei einer Oldtimer Veranstaltung im nahe gelegenen Bad Buchau fiel mir
ein ungewöhnliches Motorrad auf, dessen Name Megola, hatte sich in mein
Gedächtnis eingebrannt. In den Museen in Neckarsulm und München sind
mir die Megolas wiederum aufgefallen und hatten meine Neugier weiter
geweckt. Letztendlich bei der New-Yorker Ausstellung im Guggenheim
Museum 1998 war mir die Megola und der Name Fritz Gockerell ein
Begriff. Ich war überrascht, dass es dieses Motorrad geschafft hatte, in
einem der bekanntesten Museen der Welt als Leitobjekt präsentiert zu
werden.
Fritz Gockerell war mir bereits einige Jahre zuvor in einer anderen Sache
auch begegnet. Es war bei den Recherchen zur Autofirma Steiger aus
Burgrieden. Hier berichteten mir Zeitzeugen von der persönlichen
Begegnung mit Fritz Gockerell, der im Burgriedener Steigerwerk
Konstruktionen umsetzen ließ.
Vom Sohn des Firmeninhaber der Autofirma, Walther Steiger jun. erhielt
ich während den Recherchen, einen Gockerell Fahrradhilfsmotor. Diesen
habe ich sorgfältig restauriert, nun befindet er sich in meiner privaten
Sammlung.
Die Geschichte um Fritz Gockerell und vor allem sein Lebenswerk ist zu
bedeutend, dass nur wenige Zeitungsberichte oder Buchkapitel dies
würdigen. Auf meiner Homepage, habe ist die persönliche und technische
Biographie für Fritz Gockerell zunächst veröffentlicht. Dieses Buch ist nun
eine gedruckte Version der Internetseite.
Die Quellen zu dieser Biographie sind zum einen bereits ältere
Veröffentlichungen, welche eine gewisse Grundlage bildeten. Zum anderen
sind es intensive Recherchen in Museen, Archiven und Privatpersonen,
denen ich allen herzlich für die Mitarbeit danke.
Viel Spaß beim Lesen
Michael Schick
Inhaltsverzeichnis
Die Familie Gockerell ......................................................................... 2
Persönlichkeit Fritz Gockerell .............................................................. 4
Wohnanschriften und Adressen ........................................................... 5
Beruflicher Werdegang ...................................................................... 7
Das „PAX – Projekt“ .......................................................................... 9
Motorradbau .................................................................................. 15
Walther Steiger und Fritz Gockerell ................................................... 31
Von PAX und MEGO zur M E G O L A................................................. 35
MEGOLA Technik............................................................................. 42
Behandlungsvorschrift zum Megola-Zweirad-Auto ............................... 48
Megola im Rennbetrieb .................................................................... 69
Megola Motorräder heute ................................................................. 74
Ausstellung im Guggenheim-Museum New-York................................. 87
Fahrradhilfsmotoren ........................................................................ 89
L I L I P U T ................................................................................. 90
P I C C O L O ............................................................................... 91
K O L I B R I ................................................................................ 92
R E C O R D ................................................................................. 95
W I E S E L .................................................................................. 97
Patentschriften und Erfindungen ..................................................... 100
Tabellarische Übersicht der Patentmeldungen ................................... 123
Killinger & Freund Das versuchte Remake der Megola. ....................... 125
Fahrzeugbau ................................................................................ 133
Turbo- und Trommelmotor ............................................................. 149
Brennkraftdampferzeuger .............................................................. 151
400 PS Zweitakt Diesel .................................................................. 155
Der motorisierte Gebirgsjäger auf Ski .............................................. 157
Steiger-Gockerell Rohölmotor ......................................................... 158
Brennkraft-Hammer ...................................................................... 162
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor ............................................... 165
Lebensabend ................................................................................ 168
Rudolf März, ein Freund von Fritz Gockerell erinnert sich. .................. 174
Dank und Quellen ......................................................................... 177
Die Familie Gockerell
Die Familie Gockerell
Friedrich Gockerell wurde am
25. November 1889 in
München, Viktualienmarkt 7
geboren.
Das Bild rechts zeigt das
Geburtshaus am Viktualienmarkt in München um 1900.
Sein eigentlicher Vorname
Friedrich, findet nur selten
Verwendung. Überwiegend
wird er Fritz genannt. In
späteren Korrespondenzen
verwendet er gelegentlich
seinen Vornamen Friedrich.
Sein Vater, der ebenfalls Friedrich hieß, war von Beruf Hutmachermeister
(geb. 06.07.1865 - gest. 12.03.1906). Seine Mutter hieß Mina Gockerell,
geborene Wallburger (geb. 14.09.1867), sie stammte aus Lausik in
Sachsen. Die Familie war evangelischer Konfession. Friedrich blieb das
einzige Kind der Familie.
Im Jahr 1913, am 23. September
heiratete Fritz Gockerell mit 24
Jahren, die aus München stammende
katholische Ursula Schallamayr. Sie
war sechs Jahre jünger als Fritz
Gockerell.
Die erste Tochter hieß Else, sie wurde
am 27. Januar 1914 geboren. Nach
der Heirat schrieb sie sich Deckart.
Von Ihr leben noch Nachkommen in
München.
Am 21. Mai 1918 wurde die zweite Tochter Erna Wilhelmine geboren, sie
schrieb sich nach der Heirat Vogel. Die Ehe mit Ursula wurde am 20. Juli
1939 nach 26 Jahren durch Beschluss des Landgerichts München
geschieden.
Am 1. April 1942 heiratete Fritz Gockerell erneut, seine neue Frau hieß
Hildegard Maria Schwenk, sie war auch aus München. Diese Ehe wurde
aber bereits am 08. Februar 1943 wieder geschieden.
2
Die Familie Gockerell
Wie bei seinem Freund und Geschäftspartner Walther Steiger und vielen
genialen Technikern, waren auch bei Fritz Gockerell die eigenen
Interessen und Erfindungen von Vorrang. Die Familie und die Kinder
spielten eine Nebenrolle, sie hatten sich den väterlichen Vorgaben zu
fügen.
Die Frage warum sich Fritz Gockerell mal mit "C" und mal mit "G" schrieb,
lässt sich dadurch erklären, dass sich der Name mit "C" geschrieben
englisch bzw. amerikanisch anhört. Dadurch versprach er sich bessere
Verkaufszahlen. Im geschäftlichen Bereich verwendet er meist die "C"
Schreibweise, so in seinen Produktbezeichnungen und Firmierungen. In
den persönlichen Korrespondenzen schreibt er sich immer mit "G".
Die Mutter von Fritz Gockerell, Mina, lebte bis zu ihrem Tode in einem
Altersheim in Wachenheim in der Pfalz. Der letzte belegbare Kontakt zu
seiner Mutter war im Jahr 1959, als er ihr zum 92. Geburtstag gratulierte.
Er beklagt sich in dem Brief über seine schlechten wirtschaftlichen
Verhältnisse. Er wolle sie aber besuchen, wenn er wegen seines
Gasmotors Richtung Mannheim fahre. Seinen Brief schließt er mit dem
Satz:
"..Nun liebe Mama nochmals alles Gute und glaube auch Du - so wie ich an meinen Erfolg, den ich mehr als verdient hätte ! "
3
Persönlichkeit Fritz Gockerell
Persönlichkeit Fritz Gockerell
Die genaue Persönlichkeit von Fritz Gockerell zu
beschreiben ist schwierig. Er war besessen von der
Idee, einen perfekten Motor zu bauen. Es muss ein
lebenslanger Wettlauf gewesen sein, zwischen
Erfinden und Konstruieren sowie dem täglichen
Überleben, mit der geleisteten Arbeit. Immer wieder
hatte er geniale Konstruktionen entwickelt und
darauf gehofft, das große Geld zu machen.
Stattdessen musste er häufig ganze Konstruktionspakete mit samt seinen Patentschriften bzw.
vorbereiteten Patenten an andere veräußern. Mit dem Erlös konnte er
wenigstens seinen Lebensunterhalt und seine Auslagen begleichen. In
einigen dieser Fälle haben die Käufer der Erfindungen ein wirkliches
Schnäppchen gemacht und später viel Geld damit verdient. Es waren
Konstruktionen dabei, welche heute in vielen Bereichen Anwendung finden
oder eine wichtige Grundlage für spätere Entwicklungen anderer bildeten.
In der Nachkriegszeit beschäftigte er immer mehrere Mitarbeiter in seiner
Werkstatt. Die Löhne, konnten aber nur unregelmäßig bezahlt werden. So
auch die Rechnungen seiner Lieferanten oder Dienstleister.
Eigentlich sicherte er sich seit seiner ersten Firmengründung mit Johann
Meixner immer vertraglich ab. Die Verträge, welche er aufsetzen ließ,
scheinen für Gockerell perfekt gewesen zu sein. Jedoch brachte ihm dies
wenig, wenn er immer wieder finanziell so ausgeblutet war, dass er alles
auf einmal veräußern musste, und nicht Lizenzen vergab, die ihm
fortlaufend Geld einbrachten.
Dass er ein geselliger Mensch war, lässt sich erahnen. Mit einer Gruppe
jüngerer Freunde traf er sich regelmäßig in einem Tanzcafe in München.
Die einzigen belegbaren sozialen Kontakte kann sein ehemaliger Freund,
Rudolf März, in einem eigenen Kapitel am Ende des Buches beschreiben.
In seinem Nachlass befindet sich eine Zeichnung bzw. eine Karikatur,
welche sich hierauf bezieht. Auch so ein paar Glückwunschkarten zu
seinem 70. Geburtstag.
Ein Auto hatte Fritz Gockerell in der Nachkriegszeit nicht besessen.
Gelegentlich lieh er sich einen VW Käfer von einem Bekannten. Das
Autofahren machte ihm keinen Spaß, es seien so viele Verrückte
unterwegs, schrieb er in einem Brief. Ebenfalls schrieb er, dass er oft mit
dem Zug oder anderen öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist.
Sein Leben war ein ständiges wirtschaftliches Bergauf- und ab,
letztendlich starb er mittellos. In seinem Testament ist kein Vermögen
vermerkt.
4
Wohnanschriften und Adressen
Wohnanschriften und Adressen
Fritz Gockerell war als Unternehmer sehr wechselhaft. Es sind in seinem
beruflichen Werdegang eine Vielzahl von Adressen und Firmierungen
aufgetaucht. Es ist nicht sicher, ob hier alle seine Anschiften komplett
erfasst sind. Folgende Adressen sind von Fritz Gockerell bekannt:
Juni 1917:
Herzogstraße 51, München
1918:
Elisabethstraße 29, München
Gockerell Motorengesellschaft m.b.H. in Nürnberg
1921:
Herzogstraße 51, München
1923:
Gockerell-Fahrzeug- und Motoren-Werke Akt. Ges.
München-Nürnberg, Nürnberg, Siegfriedstraße 17
1924:
Hauptsitz in München Gunezrainerstraße 6 und
Schwanthaler Str. 55/II
Ludwigstraße 8, München
Herzogstraße 51, München
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Wohnanschriften und Adressen
1925:
Götzstraße 3, München
1927:
Feilitzschstraße 2 a, München
1932:
Bollwerk 15, Bern - Schweiz
1931/1932:
Prommenade 3, Ulm an der Donau
1934:
Prielmayerstraße 1, München
Westendstraße 165, München
1943:
München
1956:
Maria-Einsiedel-Straße 28, München 25
6
Beruflicher Werdegang
Beruflicher Werdegang
Wie so oft in Handwerksbetrieben, sollte der Sohn in die beruflichen Fußstapfen des Vaters treten. So begann Fritz Gockerell bei seinem Vater eine
Lehre als Hutmacher.
In seiner Freizeit bastelte er aber lieber an Benzinmotoren herum und
entwickelte Feuerzeuge. Sein Vater hatte wohl ein Einsehen und lies den
Jungen eine Ausbildung als Mechaniker machen. Den einzigen Gefallen an
dem Beruf des Hutmachers hatte er an den Zylindern gefunden. Nicht die
Zylinder, welche sein Vater herstellte, es waren die Zylinder aus den
Verbrennungsmotoren.
Sein Vater starb bereits 1906, als Fritz 17 Jahre alt war. Was aus dem
Hutmachergeschäft wurde, ist nicht bekannt.
Von 1909 bis 1911 war er
aktiv beim bayerischen
Militär. Als erster
Maschinist, hatte er auf
dem Luftschiff Parseval
zwei 110 PS starke NAGMotoren zu betreuen.
August von Parseval, ein
Konkurrent des Grafen
Zeppelin baute zwischen
1909 und 1919 insgesamt
22 Luftschiffe. Die Luftschiffe waren sehr kompakt und konnten mit zwei
Pferdefuhrwerken transportiert werden.
Luftschiff Parseval P II, 1906 beim Transport und bei der Landung.
7
Beruflicher Werdegang
Später kam er als Mechaniker zur Militärflugschule Oberwiesenfeld. Von
1914 bis 1917 war Fritz Gockerell aktiv am ersten Weltkrieg beteiligt.
Im Jahr 1917, nach dem Kriegsdienst war er dann bei den "RappMotorenwerken" als Prüfingenieur
tätig. In dieser Zeit fusionierten
dann die "Rapp-Motorenwerke" mit
der "Gustav Otto Flugmaschinenfabrik" zu den "Bayerischen Flugzeugwerken AG", woraus schließlich
die "Bayerischen Motorenwerke AG"
hervorgingen. Fritz Gockerell schied
1918 bei BMW wieder aus.
Danach war er dann bei der
Maschinenfabrik Maffei im
Konstruktionsbüro. Hier beschäftigte
er sich überwiegend mit dem
Dampfturbinenbau. Die Zeit bei
Maffei muss ebenfalls recht kurz
gewesen sein. Wie lange er dort
genau beschäftigt war, ist nicht
bekannt.
Als sich Fritz Gockerell selbständig machte, musste er beim Oskar-vonMiller-Polytechnikum seine Ingenieursprüfung ablegen. Als er der
Prüfungskommission einige Erfindungen vorlegte, stellten die Prüfungskommission keine weiteren Fragen mehr. Dass er je eine Hochschule
besuchte oder sogar studierte ist nicht bekannt.
8
Das „PAX – Projekt“
Das „PAX – Projekt“
Bekannt wurde Fritz Gockerell in erster Linie
durch seine einzigartige Konstruktion der
Megola, mit ihrem Fünfzylinder-RotationsSternmotor im Vorderrad, auch Umlaufmotor
genannt. Verbrennungs-motoren, welche in
den Antriebsrädern verbaut sind, gab es
bereits in England und Frankreich. Neu
hingegen war die Auslegung als Sternmotor,
noch dazu als Rotationsmotor! Auch hatte
Ferdinand Porsche ein Patent, mit einem
solchen Rotationsmotor, welchen er in
Wiener-Neustadt konstruierte. Ältere
Konstruktionen von Felix Millet, gehen sogar
auf das Jahr 1892 und 1895 zurück. Hier sind
aber keine verlässlichen Quellen belegt.
Einzig alleine ein amerikanisches Patent vom
September 1901 mit der Nummer US 682606
ist als Inspiration bekannt. Jedoch ist diese,
in dem Patent abgebildete Konstruktion,
sicher nicht real zu konstruieren. Eine
Zeichnung aus dem Patent ist rechts
dargestellt.
Erste Versuche und der Bau von Prototypen des
Umlaufmotors machte Fritz Gockerell bereits 1916. Hier
wurde der erste Versuch in einem Kraftwagen erprobt.
Der Motorradname "Pax" wird vom Lateinischen
abgeleitet, was "Friede" heißt. Zum Ende des ersten
Weltkrieges, war die Bevölkerung Deutschlands auf den
lange ersehnten Frieden aus, so wurden viele
"Friedensprodukte" auf den Markt gebracht.
Bevor mit dem Prototypenbau des Pax-Motorrades
begonnen wurde, setzten Fritz Gockerell und sein
Partner und Geldgeber Johann Meixner einen Vertrag
am 14. Februar 1918 auf, in dem die Statuten festgelegt
waren. So stellte Johann Meixner, Fritz Gockerell seine
Werkstatt in der Siegenerstraße 17, für 3 Monate zur
Verfügung. Weiter erhielt Fritz Gockerell von Meixner
500 Mark Startkapital für den Prototypenbau.
9
Das „PAX – Projekt“
Im Gegenzug verspricht Fritz Gockerell das Motorrad bis 16. Mai 1918
fertigzustellen. Nach diesem Zeitpunkt hat Johann Meixner das Recht die
Fabrikation aufzunehmen. Der Gewinn soll geteilt werden. Sollte die
Herstellung des Pax-Motorrades von Dritten erfolgen, so teilen sich die
beiden Teilhaber die Lizenzgewinne.
Auf dem Foto links Johann Meixner, rechts am Motorrad Fritz Gockerell.
Im nächsten Vertrag, vom 12. September 1918, vereinbaren die
Vertragspartner Fritz Gockerell und Johann Meixner, dass das PaxMotorrad nun von den Otto-Werke GmbH gebaut werden soll. Fritz
Gockerell erhält hier von sofort 2000 Mark Lizenzgebühren. Johann
Meixner hatte bereits einen Vertrag mit den Otto-Werke GmbH, hiervon
erhält Fritz Gockerell 80 % der Lizenzgebühr. Im Gegenzug überträgt Fritz
Gockerell alle Rechte der Patentschrift Nr. 306964 an Johann Meixner.
Mit dem Vertrag vom 12. September 1918 gab es wohl Probleme, bzw.
wurde dieser nicht erfüllt. Deshalb wurde am 31. Oktober 1918 ein neuer
Vertrag aufgesetzt, indem zuerst alle alten Vereinbarungen als nichtig
erklärt wurden. Nun wurde erneut vereinbart, dass Gockerell und Meixner
zusammen arbeiten wollen. Es soll die Firma "Pax-Motorenbau Johann
Meixner" gegründet werden. Sobald Gockerell aus anderen Verträgen
entlassen ist, soll dann die Firma "Pax-Motorenbau Meixner und Gockerell"
heißen. Der Gewinn hieraus soll geteilt werden.
10
Das „PAX – Projekt“
Johann Meixner übernimmt den kaufmännischen Teil, Fritz Gockerell ist
für die technische Arbeit verantwortlich.
In der Folge wurde aber aus der Motorradbezeichnung PAX nun MEGO.
Warum der Produktname geändert wurde ist nicht bekannt. Jedoch ist der
Name MEGO abgeleitet aus den beiden Firmeninhabern Meixner und
Gockerell.
So erschien am 03. Dezember 1918 in der FAZ eine Annonce, wo dann für
das weiter entwickelte Motorrad MEGO zum ersten Male geworben wurde.
Auch diese Konstruktion konnte sich am Markt nicht durchsetzen. Das
Projekt wurde dann 1919 eingestellt.
11
Das „PAX – Projekt“
Bereits um 1914 soll Fritz Gockerell mit
der Konstruktion des Umlaufmotors
begonnen haben. Er meldete ein Patent
an, mit den Konstruktionsmerkmalen.
Jedoch ist bislang diese Patentschrift
mit Nummer und Datum nicht bekannt.
Dieses erste Motorrad hatte einen
Viertakt Dreizylinder-Umlaufmotor im
Hinterrad eingebaut. Der Motor hatte
hängende Auslassventile und
Sackzylinder. Das Bohrungs- Hubverhältnis war quadratisch mit 50 mm Hub
und 50 mm Bohrung, dies ergibt 295
cm³.
Der erste Modellname war "PAX". Die
Einlassventile waren als Schnüffelventile
ausgeführt, welche im Kolbenboden
eingelassen waren. Siehe Patent Nr.
499548, hier hatte er das im Kolben
befindliche Einlassventil weiterentwickelt und als
Selbstzündmotor patentieren
lassen. Ein Verkaufsschlager
wurde dieses Motorrad nicht.
Vermutlich wurden nur wenige
Exemplare gebaut.
Die Firma kam finanziell in
Bedrängnis, so wurde der
Maschinenfabrikant Otto
Landgraf mit ins Boot geholt.
Auf den nachfolgenden Seiten
ist ein Zeitungstext von Fritz
Gockerell verfasst:
Detailansicht des PAX-Motors.
12
Das „PAX – Projekt“
13
Das „PAX – Projekt“
14
Motorradbau
Motorradbau
Mit der alleinigen Produktion der Megola gab
sich Fritz Gockerell nicht zufrieden. Am 30.
Oktober 1919 wurde mit dem Hauptgeldgeber und Anteilnehmer Dr. jur. Hermann
Fuld die erste Firma gegründet. Am
22. September 1921 hatte Fritz Gockerell
Probleme mit seinem Vertragspartner, so
dass Dr. Fuld ausschied. Dr. Fuld verlangte
von Fritz Gockerell gesamt 40.000 Mark für
Auslagen zurück. Im Gegenzug verlangte
Fritz Gockerell alle Patentzeichnungen,
Modelle und Unterlagen zurück. Gleichzeitig
verwehrte er die weitere Verwendung seines Namens in der Nürnberger
Gesellschaft. Ein Jahr später wurde mit den Gebrüdern Samuel und Felix
Weikersheimer der Betrieb neu gegründet. Aufgrund seiner eingebrachten
Patente erhielt Fritz Gockerell einen Anteil von 25%.
Die Gockerell 1,5 PS, auch "kleine Gockerell" genannt, war der Verkaufserfolg. Der Motor basierte auf der Konstruktion, wie dieser der ersten
Fahrradhilfsmotoren, welcher auf dem Gepäckträger montiert war. Dieses
war eine liegende Konstruktion, mit einem Zylinder. Das Kurbelgehäuse
war aus Leichtmetall hergestellt, in seiner umworbenen Tunnelbauweise.
Das Kurbelgehäuse hatte einen weit in den Zylinderkopf gezogenen Hals.
Diese Tunnelbauweise gestatte Fritz Gockerell eine platzsparende und
effiziente Unterbringung des Vergasers und des Zündmagneten, welcher
über eine Kette angetrieben wurde. In der Fahrradhilfsmotoren-Version
war auch der Tank über dem Motor positioniert.
Ebenfalls genial in das Kurbelgehäuse integriert war, die Anordnung des
Überströmkanals.
Das Zweigang Getriebe, befand sich unmittelbar hinter dem Motor, aber
separat. Das Getriebe, wurde über eine Kette angetrieben. Die Kraftübertragung auf das Hinterrad, erfolgte meist über Treibriemen, bzw.
später über Kette.
Vermutlich durch die kompakte Bauweise, hatte der Motor mit der Hitzeentwicklung zu kämpfen. Dies führte dazu, dass Gockerell die effizientere
Wasserkühlung entwickelte und alternativ gegen Aufpreis anbot.
Was das Leichtmotorrad nun noch weiter von den Fahrrädern mit Hilfsmotor unterschied, war, dass Gockerell auf Fahrradpedale verzichtete.
Dies setzte nun vom Fahrer gewisse sportliche Leistungen voraus. Einen
Kickstarter oder Elektrostarter sucht man vergebens.
15
Motorradbau
Das Gockerell-Motorrad, wird also durch Anschieben gestartet. Erst
spätere, stärkere Maschinen wurden mit Kick-Starter ausgestattet.
Das 1 PS Kleinkraftrad mit 119 cm³ verkaufte sich hervorragend, sodass
die Produktion auf weitere Standorte ausgedehnt werden musste, so etwa
zur "Süddeutschen Büro und Industrie AG" nach Gräfelfing und zur
Gockerell Fertigung bei "Kracker & Co." nach Nürnberg. Fritz Gockerell war
mit Konstruktionsarbeiten so stark beschäftigt, dass die Gebrüder
Weikersheimer, ihn wohl vorher nicht darüber informieren konnten, dass
aus der GmbH nun die "Gockerell Fahrzeugwerke AG" geworden ist.
Die ursprünglich auf drei Motorenversionen basierende und alternativ
angebotene Wasserkühlung in der Motorradproduktion, hatte schon
"Baukasten-Charakter". Dies trug auch dazu bei, dass die Produktion recht
wirtschaftlich erfolgte. In einer Woche wurden im Werk Gräffing und
Nürnberg etwa 100 Motorräder hergestellt. Von der "kleinen" Gockerell,
sollen bis zu 400 Motorräder in der Woche gebaut worden sein.
16
Motorradbau
Gockerell 1,5 PS mit 110 cm³.
Gockerell 3 PS auch "rote Gockerell" genannt.
17
Motorradbau
Daten
Gockerell
1 1/2 PS
Gockerell
2 1/2 PS
Gockerell
2 1/2 PS
"kleine Gockerell"
Bauzeit
1921 - 1925
Motor
Gockerell
3 PS
"rote Gockerell"
1921 - 1925
1923 - 1925
1924 - 1925
Einzylinder - Zweitaktmotor, Zylinder liegend
Kühlung
Luft / Wasser
Luft / Wasser
Wasser
Wasser
Bohrung/Hub
54 x 52 mm
58 x 57 mm
58 x 57 mm
60 x 60 mm
Hubraum
110 cm3
146 cm3
150,5 cm³
169,5 cm3
Schmierung
Mischungsschmierung 1:9
Leistung
1,5 PS
2,5 PS
2,5 PS
3 PS
Getriebe
2 - Gang
2 - Gang
2 - Gang
3 - Gang
Übersetzung
1 : 15 und
1 : 7,2
1 : 13 und
1 : 6,5
1 : 13 und
1 : 6,5
1 : 13 und
1 : 6,5
Antrieb
Riemen
Riemen
Riemen
Kette
Räder
28 x 2 Zoll
28 x 2 Zoll
28 x 2 Zoll
26 x 2,5 Zoll
Gewicht
42 kg
52 kg
58 kg
65 kg
Rahmen
nahtlos gezogener Stahlrohrrahmen
Höchstge50 km/h
schwindigkeit:
65 km/h
18
72 km/h
85 km/h
Motorradbau
Es kracht, ein Schuss, die Nacht wird hell,
es dröhnt die Erde – ein Gockerell!
19
Motorradbau
Gockerell 1,5 PS mit 110 cm³.
Bei ausgedehnten Versuchsfahrten mit dem Zweizylinder, auch über die
Alpen nach Italien, wuchs wohl die Erkenntnis, dass ein Motor mit mehr
Zylindern elastischer zu bewegen wäre.
Das "Flaggschiff" in der Motorradproduktion war die "rote Gockerell". Mit
maximal drei PS schaffte die Maschine eine Geschwindigkeit von 75 km/h.
Auch war dieses Modell für leichte Seitenwagen geeignet. Ursprünglich
wurde das Motorrad mit knapp 140 cm³ angeboten. Es wurde dann aber
später durch das stärkere Modell ergänzt.
Von sportliebenden Motorradfahrern, wurde die "rote Gockerell" auch
gerne in Motorradrennen verwendet. In der 175 cm³ Klasse wurden mit
ihr einige erfolgreiche Rennen bestritten.
20
Motorradbau
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Motorradbau
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Motorradbau
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Motorradbau
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Motorradbau
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Motorradbau
Wie aus einem Prospekt zu entnehmen ist, wurden die Motorradmotoren
auch separat angeboten. Als Industrie-Motor oder gebräuchlicher als
Stationärmotor, war dieser universell einsetzbar.
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Motorradbau
Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese.
Hier ist eine Mannschaft im Motorradfußball angetreten. Das Bild zeigt die
Flottweg und Gockerell Mannschaft. Das Spiel fand 1924 in Mannheim auf
dem Phönixplatz statt.
Eine Motorrad Mannschaft beim Motorradfußball.
Gockerell konstruierte einen Sechszylinder Zweitakter für das Fahrwerk.
Der Hubraum blieb mit 1086 ccm bei einer Bohrung von 53 mm und
einem Hub von 82 mm etwa auf dem Niveau des Zweizylinders. Die
erreichbare Geschwindigkeit wuchs jedoch auf 125 km/h. Die Elastizität
der Maschine erlaubte es, auch größere Steigungen ohne
zurückzuschalten zu bewältigen.
27
Motorradbau
Versuchsmodell, Vierzylinder mit Wasserkühlung.
Diese Erkenntnisse führten in der Konsequenz schließlich zu einem
Zweitakt- Achtzylinder Reihenmotor, mit der Bezeichnung V8. Als
Blockmotorkonstruktion mit einer Bohrung von 42 mm bei einem Hub von
60 mm. Der Motorblock samt Zylinderkopf war aus Aluminium,
Stahlzylinderbuchsen wurden eingepresst. Die Kurbelwelle war neunfach
kugelgelagert. Wahrscheinlich sollte
auch ein neues Fahrwerk für diesen
Motor gebaut werden. Der Motor,
wurde für den Versuch zunächst in
das Zweizylinderfahrwerk eingebaut.
Trotz intensiver Bemühungen,
konnte Gockerell keine Investoren
für eine Serienproduktion dieses "für
das deutsche Volk bestimmten
Sportwagen" finden. Unter der
Bezeichnung "C 27" sollte 1927 das
Motorrad mit dem 8-Zylinder Motor
gebaut werden.
Die Weltwirtschaftskrise und die
enorm große Konkurrenz auf dem
Motorradmarkt, machten es vielen
Motorradherstellern das Leben
schwer. Und es gab viele, gute und
noch bessere Motorradhersteller wie
Gockerell, auch diese mussten
aufgeben.
28
Motorradbau
Samuel und Felix Weikersheimer wollten groß einsteigen und haben sich
"verspekuliert", sodass bald Konkurs angemeldet werden musste. In der
Münchner Nordzeitung vom 07. März 1925 war zu lesen, dass sich der
Inhaber der Gockerell Werke, Herr Weikersheimer in krimineller Weise mit
einem Südamerika-Dampfer abgesetzt hat!
29
Motorradbau
Münchner Nordzeitung vom 07. März 1925
Die Schwindeleien des Inhabers der Gockerell-Motorradwerke
Der Inhaber der Gockerell-Werke in München die in den ersten Nachkriegsjahren auf dem Gebiete der Leichtkrafträderfabrikation von sich
reden machten, ein Herr Weikersheimer, verpfändete bei der Stadtsparkasse München eine ihm persönlich gehörende Sammlung alter Dosen,
deren Wert von Sachverständigen auf eine Million Goldmark geschätzt
wurde. Er erhielt dafür ein Darlehen von 400.000 Mark. Einige Zeit später
erschien er bei der Sparkasse und erzählte, ein Amerikaner wolle die
Sammlung für eine Million kaufen, und er bat, sie ihm für 24 Stunden "zu
treuen Händen" auszuliefern, damit er sie dem Amerikaner zeigen könne.
Diesem Wunsch wurde auch entsprochen. Herr Weikersheimer aber ging
schnurstracks mit seiner Sammlung zum Flugplatz und als 24 Stunden der
"treuen Hände" vorüber waren, saß er bereits auf einem SüdamerikaDampfer. Jetzt wird die Sparkasse zusehen können, wie sie ihre 400.000
Mark erhält.
30
Walther Steiger und Fritz Gockerell
Walther Steiger und Fritz Gockerell
Wann und wie Walther Steiger und Fritz Gockerell sich zum ersten Mal
trafen, ist nicht bekannt. Vermutlich durch seine Tätigkeit im ersten
Weltkrieg, hatte Fritz Gockerell Kontakt zu Steiger in das schwäbische
Burgrieden gefunden.
Fest steht, dass der Kontakt bzw. die Geschäftsverbindungen bis zum
Tode von Walther Steiger anhielten. Die Beiden waren sich auch im
Charakter sehr ähnlich. Beide wurden als ruhelose Tüftler beschrieben, mit
einem extremen Eigenwillen. Obwohl sie sich so lange kannten, waren die
Interessen immer um die Technik und den Motorenbau. So sprechen sich
beide in dem sehr umfangreichen Schriftverkehr immer mit "Sie" an. In
den Korrespondenzen tauschen Sie gegenseitig Meinungen zu aktuellen
Projekten aus.
Walther Steiger, war seit dem ersten Weltkrieg hervorragend im Bereich
der Metallverarbeitung ausgestattet. Die Eigenschaft, dass Walther Steiger
selber Fahrzeuge konstruierte und baute, hatte für Fritz Gockerell große
Vorteile. Steiger war auch sicher interessiert an Gockerells Konstruktionen, schließlich hatten beide in den späten 30er Jahren mehrere
Patente gemeinsam angemeldet.
So ist es auch zu vermuten, dass Steiger seinen Geschäftspartner unterstützte, indem er Konstruktionen, welche Gockerell gemacht hatte, auf
den Maschinen im Steigerwerk produzierte. Dies wurde aber auch wieder
vertraglich festgehalten.
31
Walther Steiger und Fritz Gockerell
Die Aufnahmen, wurden im Auftrag von Fritz Gockerell gefertigt. Auf dem
ersten Bild ist Fritz Gockerell die Person in der Mitte, mit dem Papierstück
in der Hand. Links daneben der Meister des Werkzeugbaus Herr
Kleinknecht.
Zu Herrn Kleinknecht hatte Gockerell immer wieder Kontakt. Die
Mitarbeiter des Werkzeugbaus unterstützten Fritz Gockerell bei der
Umsetzung seiner Konstruktionen. So bedankte sich Fritz Gockerell, indem
er einen Fotografen bestellte und die Fotos fertigen lies, welche die
Mitarbeiter erhielten. Bearbeitet wurden hier aktuell Zylinderlaufbüchsen
für einen 4 Zylinder 2-Takt Motor, so berichtete es der Zeitzeuge Mathias
Romer. Er ist im unteren Bild, hinter den Zylinderlaufbüchsen abgebildet,
er war der jüngste Mitarbeiter im Werkzeugbau.
Hier ein Ausschnitt mit Mathias Romer und
den Zylinderlaufbüchsen.
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Walther Steiger und Fritz Gockerell
Bekannte Patentmeldungen:
Patentschrift Nr. 534252
Walther Steiger und Fritz Gockerell in Ulm - Donau, Ausgegeben am
25. September 1931.
Kolbenmaschine, insbesondere Zweitaktbrennkraftmaschine, mit
Kurbelkastenpumpe
Dieses Patent wurde auch in England mit der Nummer 373730 am
22. Oktober 1930 ausgegeben.
Patentschrift Nr. 562855
Firma Steiger und Gockerell in Bern, Ausgegeben am 29. Oktober 1932.
Zweitakt-Selbstzündmotor mit Umkehrspülung
Fritz Gockerell hatte ja auch vor,
in den 20er Jahren im Bereich
Fahrzeugbau Fuß zu fassen. Seine
Konstruktionen des Gockerell 4/25
PS und 4/30 PS kamen aber über
die Planungsphase nicht hinaus. In
einem Steigerwagen soll der 4Zylinder Zweitaktmotor eingebaut
und getestet worden sein. Die
Leistung des Motors, soll recht
ansprechend gewesen sein, jedoch
war der Lärm der Maschine
unerträglich, so der Zeitzeuge
Mathias Romer.
Fritz Gockerell suchte für dieses
Projekt vergebens Investoren.
Walther Steiger war sicher an der
Entwicklung interessiert, aber
seine eigenen Fahrzeuge hätte er
mit diesem Motor nicht verbessern
können. Wobei die Kundschaft von
Walther Steiger den Wagen wegen
des Motors und seiner Leistungen
bevorzugte.
Wie aus den Patentschriften der Beiden zu entnehmen ist, wurde der
Standort in Ulm bzw. in Bern angegeben.
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Walther Steiger und Fritz Gockerell
Walther Steiger lebte nach der Liquidation der Steiger-Werke in
Burgrieden zunächst in der Schweiz in St. Blaise. Dort hatte er die
Schweizer Autofabrik Martini übernommen. Anschließend lebte er in
Schaffhausen und in Ulm, wo er auch am 03. Oktober 1943 verstarb.
Fritz Gockerell ganz links im Bild, Walther Steiger zweiter von rechts.
Notiz auf der Rückseite: Bremsung des 4 Zylinder 2 Takt-Diesel SteigerGockerell 78 PS bei 1800 U/min. 5 Mai. 1931
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
Wie bereits im vorigen Kapitel zum Projekt "Pax"
erläutert, wurde Gockerell in erster Linie durch
seine einzigartige Konstruktion der Megola mit
ihrem Fünfzylinder- Umlaufmotor im Vorderrad
bekannt.
Im September 1918 gründeten Johann Meixner
und Fritz Gockerell die Firma "PAX-Motorenbau
Meixner & Gockerell". Das erste Motorrad, wurde
dann von PAX auf MEGO umgetauft. Der Name
der Firma wurde dann auf Meixner & Gockerell
geändert. Jedoch gab es mit dem Vertrieb des
MEGO-Motorrades Probleme, so dass die Firma in finanzielle Bedrängnis
kam.
Der Maschinenfabrikant Otto Landgraf, erkannte wohl das technische
Potential der Gockerell-Konstruktion. So wurde Otto Landgraf mit ins
„Boot“ geholt und wurde Teilhaber der Firma.
Durch eine Annonce in der Frankfurter Allgemeine Zeitung fanden Johann
Meixner und Fritz Gockerell zu den MARS-Werken in Nürnberg.
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
Mit Dr. Bergmann, welcher die MARS-Werke vertrat, wurde ein Vertrag
über die Produktion der Motorräder geschlossen. Der Vertrag wurde aber
im August 1919 wieder aufgehoben. Hierfür musste der spätere Teilhaber
Otto Landgraf eine hohe Geldsumme als Ablöse bezahlen.
Im Vertrag vom 24. April 1919 wurden die alten Verträge zwischen
Meixner und Gockerell aufgehoben. Fritz Gockerell übergab alle Rechte
des "Gaskraftrades für Fahrräder" an Otto Landgraf. Otto Landgraf
verpflichtete sich, sich um die Auslandspatente zu kümmern und
anzumelden. Weiter verpflichtete sich Fritz Gockerell, die begonnenen
Versuche von Otto Landgraf, an einem Versuchsrad zu überwachen und
weiterzuentwickeln bis zur Serienreife. Weiter wurde vereinbart, dass, falls
es zur fabrikmäßigen Herstellung kommt, Fritz Gockerell befristet auf drei
Jahre als Betriebsleiter mit 8000 Mark Jahresgehalt beschäftigt wird. Fritz
Gockerell übertrug somit auch alle Patentrechte an Otto Landgraf für eine
Summe von 2000 Mark. Weiter erhielt Fritz Gockerell 20 % Lizenzgebühren aus den möglichen Lizenzvergaben im Deutschland, 15% für
Lizenzvergaben im europäischen Ausland. Sowie 10% für Lizenzvergaben
im restlichen Ausland.
Im August 1919 wurden weitere Vereinbarungen vertraglich geschlossen.
Der Vertrag mit den MARS-Werken in Nürnberg wurde aufgehoben.
Hierfür bezahlt Otto Landgraf 25000 Mark Abfindung an die Mars-Werke.
Nachdem nun Otto Landgraf die Firma leitete, wurde die Firmenbezeichnung von MEGO auf MEGOLA erweitert. Das "LA" steht nun für
Landgraf.
Fritz Gockerell entwickelte den drei-Zylinder Motor weiter und schuf so
den ersten MEGOLA 5 Zylinder. Intern wurde die erste Megola mit dem
Hinterradantrieb als "MEGOLA I " bezeichnet.
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
Es gab im Betrieb erhebliche Probleme mit dem Start und dem Bremsen.
Wie die anderen Megola Modelle hat auch dieses keine Kupplung.
In der weiterführenden Konstruktion, baute Gockerell das Antriebsrad
vorn im Motorrad ein. Diese entscheidende Neuerung erregte Aufsehen
und wurde in der Presse publiziert.
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
Patentschrift Nr. 326825 vom 04. Oktober 1920
Aus den "Megola-Werken, Otto Landgraf, München" wurde die "Deutsche
Megola-Werke GmbH" mit Landgraf als Geschäftsführer. Wie so oft, hatte
auch hier der Konstrukteur keine Ader zu den finanziellen Seiten. So kam
es, dass Gockerell die Konstruktionen entwickelte, das Geld in die Kassen
anderer brachte. Einige Patente, welche in der Megola Anwendung fanden,
wurden von Otto Landgraf als Erfinder angegeben. Im Patent ist aber
deutlich Gockerells "Handschrift" in der Konstruktion erkennbar.
Das Chassis der Megola, war ebenso unkonventionell und bestand aus
selbsttragenden, geschwungenen und vernieteten Stahlblechen. Der
Fahrer, saß auf einem bequemen mit Rückenlehne ausgestatteten Sitz. Bei
den Sportversionen, war einen normaler Motorradsattel montiert. Das
Tourenmodell, hatte eine Hinterradfederung in Form von Blattfedern.
Ab 1921 wurde nun die MEGOLA in Serie gefertigt, es sollen ca. 2000
Stück hergestellt worden sein. In der Zeitschrift "Der Motorradfahrer"
wurde bereits 1920 ein Fachbericht zur MEGOLA veröffentlicht.
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
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Von PAX und MEGO zur
MEGOLA
41
MEGOLA Technik
MEGOLA Technik
In einem Exposé, beschreibt Fritz Gockerell seine Megola-Konstruktion wie
folgt:
Die Versuche des Megola-Rades greifen viele Jahre zurück. So zeigt der
erste Versuchsmotor, welcher im Jahr 1916 in einem Kraftwagenpark
erbaut wurde. 2 Jahre später wurde der 2,5 PS starke Dreizylinder
begonnen. Mit dieser Maschine sind fortlaufend Versuche angestellt
worden.
Der Antrieb der Ventilsteuerung ist eine grundlegende Erfindung, welche
dem heutigen Megola-Motor seine Existenz verschafft.
Etwa 1 ½ Jahre später entstand der erste 5 Zylindermotor und mit ihm
gleichzeitig der Stahlblechrahmen. In Bezug auf Leistung und sofortiges
Anspringen waren die Ergebnisse bei der ersten Versuchsfahrt schon so
befriedigend, dass eine andere Anordnung nicht mehr in Frage kam. Die
größten Schwierigkeiten, welche sich dann sehr bald zeigten lagen damals
in der Zuführung des Zündstromes und in der Lagerung des Planetengetriebes. Die immer fortlaufenden Versuche ergaben dann verschiedene
Abänderungen, jedoch veränderte sich das Äußere der Maschine wenig.
Der Megola-Motor im Hinterrad zeigte eine ziemliche Vollkommenheit. Da
nun trotz des schon durchgearbeiteten Motors weiter Schwierigkeiten
auftraten, wurde die Maschine in das Vorderrad verlegt. Gleichzeitig mit
dieser Neuerung kam die Anbringung eines bequemen Sitzes. Die Erfolge
des Vorderrad-Antriebes sowie das Fahren mit blattgefedertem Sitz waren
so befriedigend, dass man sich mit der verfeinerten Ausführung und
Durchbildung einzelner Teile zu befassen hatte.
Der Motor hat 5 sternförmig angeordnete Zylinder von 52 mm Bohrung
und 60 mm Hub. Sein Kurbelgehäuse ist mit dem Vorderrad fest
verbunden und dreht sich mit diesem. Da das Rad bei Höchstgeschwindigkeit nur 600 Umdrehungen in der Minute macht, der Motor
jedoch 3600 Umdrehungen machen muss, um bei seinen kleinen
Abmessungen die nötige Leistung zu geben, ist die Kurbelwelle im Inneren
des Kurbelgehäuses frei drehbar gelagert und mit diesem durch ein
Planetengetriebe so verbunden, dass sie sich mit der 5 fachen
Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung dreht wie das
Kurbelgehäuse. Das Übersetzungsverhältnis ist demnach 1:6.
Das Planetengetriebe besteht aus drei auf einer feststehenden Scheibe
gelagerte Zahnräder die einerseits, in einem mit dem Kurbelgehäuse
verbundenen Innenzahnkranz, andererseits auf einem auf der Kurbelwelle
sitzenden Antriebsritzel laufen.
Diese sinnreiche Anordnung ermöglicht es, die ganzen Annehmlichkeiten,
die im Problem des Rotationsmotors liegen zu verwenden.
42
MEGOLA Technik
Bei der geringen Umdrehungszahl von 500 – 600 Turen pro Minute,
welche der Zylinderstern macht, treten noch keine merkbaren
Beanspruchungen durch die Zentrifugalkraft auf. Die Nachrechnung hat
ergeben, dass die Zentrifugalkraft des Reifens und der Felge größer sind
als die des Motors. Während ein Flugzeug-Rotationsmotor bei an sich
schon 15 – 20 fachen größeren Leistung die viel größeren Massen mit
einer erheblich größeren Drehzahl bewegen muss, hat der Megola-Motor
weitaus geringere Massen bei einer bedeutenden langsameren Tourenzahl
zu bewegen.
Dank der außerordentlich geistvollen Ventilsteuerung ergibt sich eine
Gesamtkonstruktion des Motors von höchster Einfachheit und Widerstandsfähigkeit. Eine Nockenscheibe mit nur drei Nocken, welche im
Gegensatz zu allen anderen Ventilsteuerungen feststeht, betätigt die mit
Rollen versehenen 10 Stößel der Ein- und Auslassventile nicht nur absolut
zuverlässig, sondern auch in der denkbar einfachsten Weise.
Das Lager der in Viertakt arbeitenden Zylinder während einer Umdrehung
des Gehäuses, respektive der Vorderrades drei Arbeitsperioden vollzieht,
so fallen bei 5 Zylindern 15 Explosionen auf eine Radumdrehung. Das
ergibt ein gleichmäßiges Drehmoment, hohe Leistung, ruhigen Lauf und
äußerst leichtes Anspringen. Die Zylinder sind mit einem Gesamtinhalt von
640 cm³ so bemessen, dass sich eine Leistung von ungefähr 6,5 PS bei
2500 Turen, von etwa 7,5 PS Leistung bei 3000 Turen und über 9,5 PS bei
3600 Umdrehungen der Kurbelwelle ergibt, die restlos am Radumfang zur
Verfügung stehen, da Verluste durch Übertragungsorgane nicht eintreten.
Die Zylinder des Megola-Motors sind aus Grauguss, die Kolben dagegen
aus Aluminium gegossen. Dualaluminiumkolben hat sich bestens bewärt
und sollte eigentlich bei jedem luftgekühlten Motor Anwendung finden.
Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine mit Schnecke angetriebene
Kolbenpumpe, welche der Zuverlässigkeit wegen einen besonderen
Steuerkolben besitzt. Das Öl wird durch die hohle Kurbelwelle vom wo aus
die Schmierung der Zylinder und den noch vorhandenen Kugellagern
durch Spritzöl erfolgt. Die Pumpe fördert jeweils nur so viel Öl als
augenblicklich verbraucht wird. Der Ölverbrauch ist auffallend gering,
etwa 0,3 Liter für 100 Km.
Sie Saugleitung der einzelnen Zylinder führt durch Rohre zum Gehäuse,
von welchen aus alle 5 Leitungen zu einem einzigen Zuführungsstutzen
münden. Dieser Stutzen sitzt zentrisch an der Gehäusewand und ragt in
ein in der Gabel festgehaltenes Verbindungsstück, an welchen die
eigentliche Saugleitung des Vergasers angeschlossen ist.
Damit der als Gleitlagerzapfen ausgebildete Gasüberführungsstutzen in
keiner Weise überlastet wird, dient ein kräftiges Kugellager zur Aufnahme
der Beanspruchung.
43
MEGOLA Technik
Die Zuführung von Öl geschieht ähnlich, es wird das Drucköl der Pumpe zu
einer über das dünne Kurbelwellenende geschobene Muffe geleitet, von
welcher aus das Öl zwangsweise in die durchgebohrte Kurbelwelle
gedrückt wird. Die Muffe stellt ebenfalls ein Gleitlager dar, und sitzt
unmittelbar in der Ölpumpe selbst.
Die Verteilung und Zuführung des Zündstromes geht in der Weise vor
sich, dass an einem feststehenden Rahmenteil die Schleifkohle befestigt
ist, während in dem sich drehenden Gehäuse der Stromverteiler oder
Abnehmer untergebracht ist. Er hat 15 Kontakte von denen jeweils drei
miteinander verbunden sind. Die Verbindungen sind so angeordnet, dass
die Kontakte in einem Abstand von 120 Grad zueinander stehen. Dadurch,
dass jeder Zylinder pro Umdrehung 3 volle Arbeitstakte vollzieht, erfolgt
die Zündung nach immer 120 Grad Gehäuse- oder Radumdrehung. Bei 5
Zylindern ergibt dies 5 mal 3 gleich 15 Zündkontakte mithin auch 15
Zündungen pro Rad bzw. Umdrehungen des Zylindersterns.
Das Gewicht des kompletten Vorderrades beträgt nur 30 Kg. und ist weit
weniger belastet als bei anderen Motorrädern gleicher Stärke. Daher
macht sich das Motorgewicht bei der Lenkung des Rades nicht bemerkbar.
Durch bloßes Lösen von nur vier Schrauben kann das Vorderrad herausgenommen werden, sodass Reifenreparaturen sehr rasch ausgeführt werden
können. Magnetapparat und Vergaser bleiben dabei im Rahmen fest und
sind in gewissem Sinn also unabhängig vom Motor montiert.
Die gelegentlich geäußerte Befürchtung, dass der Motor unter den Stößen
der Straße leide, haben sich keine abnormen Abnützungserscheinungen
gezeigt. Tatsächlich verhält sich der Motor wie auch eine durch ihre
Bereifung gefederte Auto-Kardanachse. Auch das Bedenken, das der
Motor im Vorderrad besonders stark verschmutzen müsse, trifft nicht zu.
Erstens schleudert das umlaufende Vorderrad Schmutz und Staub zur
Seite und nach Hinten, der Motor selbst bleibt also frei davon als ein
weiterer hinten eingebauter. Zudem werden doch auf ihn gelagerte
Schmutzkörper nach Außen weggeschleudert oder durch die unter 2 – 3
Atmosphären Überdruck austretenden Auspuffgase weggeblasen.
Der Megola-Motor ist eine sinnreiche Anwendung der Prinzipien des
Rotationsmotors auf das Motorrad.
Er ist eine für die Bedürfnisse des Motorrades eigens erdachte Maschine,
die weitaus vollkommenste, die je für dies diesen Zweck konstruierte
worden ist. Sie lässt alle bisherigen Lösungen des Antrieb-Problems für
Zweirad- und Dreirad Fahrzeuge primitiv erscheinen und ist zweifellos
berufen am Gebiet die Bahn frei zu machen.
44
MEGOLA Technik
Megola-Sport
Weniger bequem
war die Megola
allerdings im
Stadtverkehr.
Sie hatte weder
Schaltgetriebe
noch Kupplung,
also musste die
Megola nach
jedem Halt
angeschoben
werden.
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MEGOLA Technik
46
MEGOLA Technik
47
MEGOLA Technik
Behandlungsvorschrift zum Megola-Zweirad-Auto
Modell A3
A)
Ingangsetzen
1. Der Hauptbenzinbehälter (Inhalt ca. 12 Liter) wird durch die unter
dem Instrumentenbrett gelegene Eingussöffnung gefüllt, Verschlussklappe
wieder fest angezogen.
2. Der Hilfsbenzinbehälter rechts der Vordergabel (Inhalt ca. 3 Liter)
wird durch sein obere Eingussöffnung ebenfalls gefüllt, der unten
befindliche Hahn (Zufluss zum Vergaser) geöffnet.
3. Der Oelbehälter links der Vordergabel wird mit 3 kg gutem
mitteldünnen Motorradöl gefüllt. Im Sommer ist dickeres Oel zu
verwenden als im Winter. Das Oel muss bei angeschraubter Oelleitung in
einem gleichmäßig dünnen Strahl aus dem unten befindlichen Hahn
abfließen. Vor Ingangsetzen des Motors überzeuge man sich, dass der
Oelhahn offen ist.
4. Der Vorderradständer wird hinuntergeklappt und die Maschine, am
vorderen Ende der Lenkstange angefasst, angehoben und vorsichtig
rückwärts gezogen, bis sie auf dem Vorderradständer steht.
48
MEGOLA Technik
Man überzeuge sich, dass die Maschine fest steht, ehe man den Motor
laufen lässt.
5. Man versichere sich, dass das Stromzuführungskabel sowohl am
Magneten wie auf der rechten Seite am Motorengehäuse gut befestigt ist,
dass die 5 Hartgummi-Stromüberleiter fest im Zylindergehäuse, die
Zünddrähte in den Überleitern und an den Kerzenklemmen festsitzen und
dass zwischen den Zünddrähten und den Speichen nirgends weniger als
10 mm Abstand ist.
6. Man betätige den Dekompressionshebel (links an der Lenkstange) und
überzeuge sich, dass er bei Vorwärtsdrehen des Rades selbstständig
wieder in die äußerste Abwärtsstellung rückt, wobei die Zylinder wieder
Kompression zeigen. Beim Hin- und Herdrehen des Rades muss der
rechts an der Achse befindliche Dekompressionshebel mitfolgen, soweit
dies die Anschläge gestatten.
7. Man stellt nun den Zündhebel (oben an der Lenkstange rechts) auf
Spätzündung, d.h. halb auswärts und den darunter befindlichen etwas
längeren Gashebel auf Leerlauf (aufwärts). Man tut gut, sich am Magneten
und Vergaser zu überzeugen, dass die Stellhebel frei und sicher spielen
können und von ihren Federn in die Endstellung gezogen werden. Zum
Anwerfen muss die Drosselklappe annähernd geschlossen sein, (sie wird
durch ihre Torsionsfeder geschlossen, durch den Zug des Bowdenkabels
geöffnet).
8. Man stellt sich vor das Rad, fasst den Pneumatik und gibt dem Rad eine
rasche, kräftige Drehung. Längstens beim zweiten oder dritten Mal soll der
Motor anspringen.
9. Je nach Vergasertype wechselt die Methode, ein benzinreiches Gemisch
und damit ein leichtes Anspringen zu erzielen. Beim Grätzinvergaser darf
die Drossel nicht ganz geschlossen, sondern muss eben angehoben sein.
Dieser Vergaser besitzt auch Tupfer, um den Schwimmerraum vor dem
Anspringen zu überschwemmen. Der Tuto-Vergaser hat unten ein Benzinventil; hebt man dieses mit den Fingern etwas an, so wird ebenfalls der
Vergaser mit Benzin überschwemmt.. Durch vorrübergehendes Verschließen der Luftöffnung des Vergasers mit der Hand, erhöht man die
Saugwirkung und erzielt ein reicheres Gemisch. Ein letztes Mittel ist
Einspritzen von Benzin aus einem Spritzkännchen in den Vergaserkörper.
(siehe Ansatz F: „Das Beheben von Störungen“). Der Motor soll mit ganz,
resp. beim Grätzinvergaser) fast geschlossener Drossel ruhig und
gleichmäßig laufen, bei allmählichen Öffnen der Drossel entsprechend in
der Drehzahl steigen und schließlich beim Vorrücken der Zündung auf
hohe Tourenzahl kommen, dass er einen gleichmäßigen, singenden Ton
erzeugt. Der Motor darf jedoch auf dem Ständer nur augenblickweiße auf
diese Tourenzahl gebracht werden.
49
MEGOLA Technik
Überhaupt soll der Motor nur ausnahmsweise und nur kurze Zeit bei
möglichst geringer Tourenzahl auf dem Ständer laufen. Man achte hierbei
sehr darauf, dass die Maschine wirklich fest auf dem Ständer steht und
halte sie während des Laufens an der Lenkstange fest. Ein schwacher
blauer Oelrauch, besonders bei höherer Tourenzahl, ist ein Zeichen dafür,
dass die Ölung richtig arbeitet. Der Motor soll bei allen Tourenzahlen ganz
gleichmäßige Explosionen hören lassen und ganz wenig merkbare
Erschütterungen in der Lenkstange erzeugen. Stellt man eine unregelmäßige Zündfolge und stärkere Vibrationen fest, so ist dies ein Zeichen,
dass nicht alle Zylinder gleichmäßig zünden. Diese Erscheinung tritt
meistens nur in den ersten Augenblicken auf, solange der Motor noch kalt
ist und soll verschwinden, sobald er gleichmäßig durchgewärmt ist. Es ist
natürlich keineswegs notwendig, den Motor jedes Mal vor Antritt der Fahrt
auf dem Ständer laufen zu lassen.
10. Es werden nun beide Ständer hochgeklappt und die Maschine mit
vollkommenen angezogenen Dekompressionshebel an den Startplatz
geschoben, wobei im Umgang mit schweren Motorrädern Ungeübte darauf
achten müssen, dass die Maschine nicht das Übergewicht nach Außen
bekommt. Unterwegs prüfe man die Bremsen. Der Start erfolgt am
besten, indem man mit ganz aufgeschobenen Dekompressionshebel in
beschleunigtem Schritttempo das Rad zwei oder drei Schritte weit führt –
bei ganz, resp. fast geschlossener Drosselklappe und mittlerer
Zündung wie oben beschrieben – und dann den Dekompressionshebel
plötzlich loslässt. Der Motor wird nun sofort anspringen und in gutem
Schritttempo regelmäßig laufen, sodass man bequem Zeit hat sich seitlich
in den Sitz fallen zu lassen. (Damenreitsitz.) Man kann dann in aller Ruhe
die Beine auf die Trittbretter setzen und nun durch allmähliges Öffnen der
Drosselklappe und verstellen der Vorzündung das Tempo erhöhen. Wenn
der Motor warm ist kann man auch starten, indem man sich über die
Maschine stellt, bei angezogenem Dekompressionshebel zwei oder drei
Schritte tut, den Dekompressionshebel loslässt und sich nach erfolgtem
Anspringen in den Sitz fallen lässt.
B)
Fahrregeln
1. Man fahre niemals ab, ohne sich überzeugt zu haben, dass Oel- und
Benzinbehälter gefüllt und die Hähne offen sind. Namentlich gewöhne man
sich an, auch nach kurzen Halten, den Oelhahn zu kontrollieren. Der Motor
darf unter keinen Umständen – selbst nicht im Falle verölter Kerzen –
auch nur kurze Zeit ohne Oelzufuhr laufen.
2. In warmem Zustand hält die Maschine bei geschlossener Drossel eine
Geschwindigkeit von ca. 10 km/St. ein. Um im Verkehr noch langsamer zu
fahren, genügt es, von Zeit zu Zeit den Dekompressionshebel etwas zu
lüften. Man achte aber darauf, die Maschine niemals so langsam laufen zu
lassen, dass sie unregelmäßig zu arbeiten beginnt (bockt) oder stecken
bleibt.
50
MEGOLA Technik
3. Zum Bremsen ziehe man den Dekompressionshebel halb an. Nur zum
schnellen Anhalten benutzt man außerdem die Bremsen, jedoch nie so
scharf, dass das Hinterrad blockiert wird.
4. Steigungen fahre man nicht zu langsam, damit der Motor nicht mühsam
arbeiten muss.
5. Vor Kurven ziehe man den Dekompressionshebel halb an, bis das
Tempo genügend ermäßigt ist und nehme gleichzeitig Gas fort. Durch die
Kurve lasse man den Motor in geringer Kraft gleichmäßig ziehen. Bei
schlüpfrigem Boden vermeide man in der Kurve starkes Anziehen oder
Bremsen des Motors. Im Falle von Gleiten dekomprimiere man vollständig,
ohne zu bremsen.
6. Stellt man Störungen oder unregelmäßiges Arbeiten des Motors fest, so
gehe man der Sache sofort auf den Grund und beseitige das Uebel.
Unregelmäßiges Arbeiten schädigt den Motor.
7. Man vermeide es anfangs, die Lenkstange krampfhaft festzuhalten, da
dies das Erhalten des Gleichgewichtes außerordentlich erschwert. Die
Maschine steuert sich mit 2 Fingern und lässt sich auch unschwer
freihändig fahren, da sie das natürliche Bestreben hat, die gerade Linie
einzuhalten. Besonders auf schlüpfrigem Boden vermeide man jede
Steuerbewegung .
8. Man pumpe in kürzeren Zwischenräumen Benzin in den Hilfstank und
warte damit nicht, bis der Motor stehen bleibt.
9. Bleibt der Motor, zumal an Steigungen oder auf schlechter Strasse
stecken, so ermittle man die Ursache und bringe ihn erst auf den Ständer
zu gleichmäßigen Lauf, bevor man wieder anschiebt.
10. Bei Fahrten in Nässe und Schnee achte man auf guten Schutz der
beiden Enden des Hochspannungskabels gegen Eindringen von
Feuchtigkeit und überziehe den Magnetapparat mit der Lederhülle.
11. Bei großer Kälte springt der Motor meist erst an, nachdem das
erstarrte Oel durch Einspritzen von Benzin in den 1 – 3 Zylinder gelöst ist.
12. Setzt man die Maschine längere Zeit Temperaturen von unter 0 Grad
aus, so empfiehlt es sich, vor Antritt der Fahrt erwärmtes Oel einzufüllen
und mehrstündiges Fahren den Oeltank durch eine Filzhülle zu schützen.
13. Die ersten 400 – 500 km vermeide man es, die Maschine schneller als
40 km zu fahren, da der Motor sonst leicht durch Überhitzung beschädigt
werden kann.
51
MEGOLA Technik
14. Bei stärkerer Beanspruchung spritze man mit einer Handspritze
gelegentlich etwa 50 ccm Oel direkt in die Kurbelwelle durch das an der
Oelpumpe vorgesehene Schmierloch.
C)
Die Pflege der Maschine
1. Nach den ersten 50 km Fahrt ziehe man am Warmen Motor die Überwurfmuttern der Ansaugrohre, die Zylinderbefestigungsschrauben, die Gehäusebolzen und die Lagerschalenmuttern an der Motorgabel gut nach.
Andernfalls wirft der Motor Oel aus und bekommt „falsche Luft“ bei
Leerlauf.
2. Alle 100 km ist die Staufferbüchse auf der Entlüfterwelle etwas
hereinzuschrauben und nach völliger Entleerung neu mit Staufferfett und
Flockengraphit zu füllen. Staufferfett alleine ist nicht wirksam, nur ein
Gemisch von beiden. Ebenfalls alle 100 km ziehe man die Staufferbüchsen
an den Federn um eine Drehung nach. Etwa alle 200 km gebe man etwas
Oel in die Hinterradnabe und die Oellöcher der Verbindungshebel zwischen
Haupt- und Motorgabel.
3. Die Schmierung der Ventilstößel ist automatisch; gehen die Stössel
schwer oder bleiben gelegentlich hängen, so ist durch den Helmöler außen
am Gehäuse etwas dünneres Maschinenöl oder Petroleum einzuspritzen.
4. Die Vorderfeder muss von Zeit zu Zeit geschmiert werden; indem man
Staufferfett mit einer Messerklinge zwischen die Federblätter bringt,
während die Maschine auf dem Vorderständer ruht.
5. Nach 3 – 5000 km Fahrt sollen die Kolben und Zylinder von der
Oelkohle gereinigt und die Ventile neu eingeschliffen werden. Hierzu
demontiert man Auspufftöpfe und Ansaugrohre und nimmt die Zylinder
herunter. Die Oelkohle wird mit einem Schraubenzieher aus dem Zylinder
und Kolben entfernt. Das Einschleifen der Ventile lässt sich bei einiger
Vorsicht im Schutz des Zylinderinneren gegen die Schmirgelpaste auch
ohne Demontage des Motors vornehmen, da die Ventilkammern nach
Lösen der Ventilverschraubungen auf dem Zylinderkopf bequem
zugänglich sind. Es ist nur nötig, die Ventilfedern durch Herausziehen des
Riegels im Ventilschaft zu entspannen. Das Einschleifen erfolgt in üblicher
Weise durch Hin- und Herdrehen des Ventiltellers mittels Schraubenzieher,
wobei die Paste aus Oel und feinem Schmirgelpulver als Schleifmittel auf
den Ventilsitz gegeben wird. Das Schleifen wird fortgesetzt, bis die
Sitzflächen blank sind und keine schwarzen Flecken zeigen.
6. Die Bowdenzüge sind von Zeit zu Zeit auf leichtes Gleiten zu kontrollieren und nötigenfalls an den Enden zu ölen, wobei darauf zu sehen
ist, dass das Oel möglichst weit in die Spirale hineinläuft.
52
MEGOLA Technik
Die Kabel sind außerdem mittels der an ihren Enden befindlichen
Stellschrauben Nachzuspannen wenn sie sich gedehnt haben, was anfangs
stets der Fall sein kann, besonders an den Bremszügen.
7. Von Zeit zu Zeit sind die Schleifbahnen der Schleifkohlen im Magneten,
sowie im Stromverteiler durch Einführen eines sauberen benzingetränkten
Läppchens auf die Spitze eines Stäbchens gut zu reinigen. Ebenso müssen
Zündkerzen und Kompressionsventile öfters revidiert und gereinigt
werden.
8. Vor und nach jeder längeren Fahrt kontrolliere man die Speichen beider
Räder und ziehe etwa lockere Nippel nach.
9. Man achtet darauf, dass die Ventile der Luftreifen nicht schief stehen,
da diese bei weiterem Wandern des Reifens ausgerissen werden. Man
befestige den Reifen mit Sicherungsschrauben an der Felge.
10. Der Geradführungsbügel des Hinterrades muss in seinem Führungsmuffen leicht gleiten und von Zeit zu Zeit gereinigt und geölt werden.
11. Die Oelpumpe sollte nach längeren Fahrten durch Einspritzen von
Petroleum gereinigt und dann mit Oel neu gefüllt werden.
D)
Beschreibung des Motors
Der Motor besteht aus einem Aluminium-Gehäuse (33-34), an welchen
außen die 5 Zylinder (100) angeschraubt sind und welches in seinem
Inneren verschiedene gegeneinander abgeschlossene Kammern enthält.
In der mittleren Kammer befindet sich die Kurbelwelle mit den 5
Pleuelstangen und den Gegengewichten (94). Links davon liegt das
Planetengetriebe, abgeschlossen durch seinen, in der Motorgabel
gelagerten Treibstock (32), an dem außen Magnet (7) und der Oelpumpe
(9) befestigt sind. Rechts davon liegt die Gaskammer, aus fünf Sternförmigen Kanälen bestehend, die in eine Mittelkammer münden. An diese
schließt sich rechts die Nockenkammer an, in der die Nockenscheiben
(40, 41) laufen. Zu äußerst liegt der Stromverteiler (45) und den
Abschluss des Gehäuses bildet der das rechte große Lauflager tragende
Kugellagerflansch (47), dessen Rohrstutzen rechts in der Motorgabel
gelagert ist.
In der Bohrung des Kugellagerflansches sitzen zwei konzentrisch
ineinandersteckende Rohre, die beide an ihren, in der Nockenkammer
liegenden Ende trichterförmig erweitert sind und an der Peripherie des
Trichters je 3 Nocken für die Betätigung der Ventilstößel tragen. Die
beiden Nockenreihen liegen in Normalstellung unmittelbar nebeneinander,
so dass sie wie eine einzige, entsprechend breitere Reihe von drei Nocken
wirken.
53
MEGOLA Technik
Das innere Rohr, Entlüfterwelle (40) genannt, kann in dem äußeren,
Hauptnockenwelle (41) genannt, etwas hin- und hergedreht werden,
wobei die zweite Nockenreihe sich gegen die erste verschiebt und eine
verlängerte Oeffnung der Ventile bewirkt (Dekompression). Die hohle
Entlüfterwelle, deren inneres Ende auf einem Stutzen des Gehäuses
gasdicht gelagert ist, dient außerdem der Einführung der frischen Gase in
die Gaskammer. Der Vergaser ist seitlich der Motorgabel angebracht und
empfängt das Benzin durch eine Schlauchleitung aus dem rechts der
Gabel befindlichen Hilfsbenzinbehälter. Die Gase treten durch eine weite
Oeffnung, welche durch die Entlüfter- und Nockenwelle gebohrt ist, in
radialer Richtung aus der Saugleitung des Vergasers in die Entlüfter- und
Nockenwelle gebohrt ist, außen geschlossen und trägt auf ihrem Stumpf
einen kurzen Hebel zur Betätigung der Dekompression (Entlüftung) (56).
Der Stromverteiler (45) ist ein ringförmiger Körper aus Isoliermasse und
trägt an seinem Umfang 3 Kontakte, welche der Hochgespannte
Magnetstrom durch 5 Ueberleiter (62) mit Schleifkohlen (63)
abgenommen und durch starke Kupferdrähte (64) den Zündkerzen (77)
zugeführt wird. Der Strom wird vom Magneten (7) durch ein
Hochspannungskabel (83) über die Gabel hinweg und durch den
Abschlussdeckel hindurch mittels eines Steckers (84) dem Stromverteiler
zugeführt.
In der peripheren Wandlung der Nockenkammer sind die 10 Ventilstößel
(66) in Bronzebuchsen (67) geführt. Sie tragen an einem Ende Rollen, die
bei der Drehung des Gehäuses um die stillstehende Nockenscheiben
gleiten und beim Passieren der Nocken angehoben werden, wodurch sie
die Ventile (78) betätigen.
54
MEGOLA Technik
Die Kurbelwelle (94) besteht aus zwei getrennten Schenkeln, die durch
das als doppelreihige Rollenlager ausgebildete Hauptlager verbunden sind.
Während der rechte Schenkel (Steuerseite) nur einem kurzen im Gehäuse
gelagerten Wellenstummel besitzt, trägt der linke Schenkel (Getriebeseite)
den eigentlichen Wellenschaft, auf dem die Antriebszahnräder des
Getriebes (19) und Magneten (11) befestigt sind; dieser Schaft ist sowohl
im Gehäuse als im Triebstock gelagert. Die Verbindung beider
Kurbelschenkel bildet der innere Laufring des erwähnten Rollenlagers, der
nach besonderen patentierten Verfahren mittels Präzisionsverzahnung in
entsprechende Zahnkränze der Kurbelwangen eingreift. Ein für die Oelung
durchbohrter Bolzen presst die drei Teile unverrückbar zusammen. Auf
dem äußeren Laufring des Rollenlagers gleiten die fünf Segmentpleuel
(95). Die Kolben (96) sind aus einer Aluminiumlegierung und tragen drei
Kolbenringe (111).
Das Gehäuse besteht aus zwei Hälften, zwischen denen eine
Papierdichtung von 0,3 mm Stärke liegt (D20). Desgleichen liegen
Dichtungsringe unter den Zylindern (D10).
Die Kurbelwelle durchbricht das Gehäuse auf der linken Seite und trägt
unmittelbar außerhalb des Lagers ein kleines Antriebsrad, das sogenannte
Sonnenrad (19). Dieses treibt unmittelbar drei Planetenräder (88)
einen großen Innenzahnkranz (31) aus Stahl, der auf den Rand des
Aluminiumgehäuses aufgesetzt ist, in entgegengesetzter Richtung. Die
Planetenräder sind mittels kleiner, zweireihiger Kugellager auf Zapfen des
flanschartigen, das linke große Lauflager tragenden Treibstocks (32)
gelagert, der seinerseits im linken Hauptlager der Motorengabel befestigt
ist. Auf dem zylindrischen Körper des Sonnenrades sitzt ein weiteres
Kugellager (17), das dem Treibstock als Stütze dient, respektive die
Kurbelwelle im Treibstock führt. Außerdem dieses Lager, befindet sich auf
der Kurbelwelle das große Kegelrad (11) zum Antrieb des Magneten. Auf
einer am Treibstock angebrachten Konsole sitzt, mit einem Spannband
befestigt, der Magnet, dessen Antriebswelle durch eine Oeffnung des
Treibstockes in diesen hineinragt. Dort trägt sie
ein kleines Kegelrad (6), das mit dem auf der
Kurbelwelle sitzen den größeren Eingriff steht.
Auf dem äußeren Rande des Treibstockschaftes
ist die Oelpumpe (9) befestigt, die durch eine in
die Kurbelwelle eingeschraubte Schneckenwelle
(10) mittels Schneckenrades (10a) angetrieben
wird. Die Kurbelwelle ist zur Aufnehme des
Strahlröhrchens, das der Zuleitung des Oeles
nach dem Kurbelzapfen dient, ausgebohrt und
trägt am inneren Ende der Bohrung eine Buchse,
die dem Röhrchen als Lager und Dichtung dient.
Die Oelpumpe wird durch eine Schlauchleitung
aus dem links der Gabel angebrachten
Oelbehälter gespeist.
55
MEGOLA Technik
E)
Arbeitsweise des Motors
Der Motor arbeitet nach dem Viertaktprinzip. Das im Vergaser durch
Mischung aus feinzerstäubten Benzin mit Luft hergestellt explosible
Gemisch wird bei der Saugperiode jedes Kolbens durch die hohle
Entlüfterwelle, von dieser in die Gaskammer und weiter durch die
Gaskanäle und Ansaugrohre in die Zylinderköpfe gesogen. Hier wird das
Gemisch durch die Kolben verdichtet (Kompressionsperiode) und durch die
Funken an den Zündkerzen entzündet (Explosionsperiode). Die
verbrannten Gase entweichen dann durch die Auspufftöpfe (Auspuffperiode). Die Explosionen folgen sich in den Zylindern 1, 3, 5, 2, 4, das
heißt, es wird immer ein Zylinder übersprungen, der sich gerade in der
Auspuffperiode befindet. Sie erfolgt stets an den gleichen drei Stellen
(relativ zur Motorgabel), die um je 120 Grad gegeneinander versetzt sind.
Jeder Zylinder muss also während einer Umdrehung des Rades ergeben
sich 15 Explosionen. Der Magnet muss demnach 15 Funken pro
Radumdrehungen liefern und der Stromverteiler muss diese Funken den
Zylindern richtig zuleiten. Die Explosionsstöße wirken einerseits direkt auf
die Zylinder, andererseits mittels der Kolben und Pleuelstangen auf die
Kurbelwelle und haben das Bestreben, beide entgegengesetzt in
Umdrehung zu versetzen. Das Planetengetriebe regelt dieses
Umdrehungsverhältnis in der Weise, dass auf eine Umdrehung des
Zylinderkranzes in einer Richtung 5 Umdrehungen der Kurbelwelle in
entgegengesetzter Richtung entfallen. Das Übersetzungsverhältnis des
ganzen Motors auf das Rad ist also 1:6. Der feststehende Treibstock,
welcher das ganze Drehmoment aufnimmt, erfordert eine sehr gute
Lagerung auf der Kurbelwelle einerseits und in der Motorgabel
andererseits. Die Motorgabel ist federnd an der Hauptgabel angebracht,
wodurch die Wirkung einer elastischen Uebertragung des Zuges erreicht
wird. Die Kurbelwelle treibt den Magneten, der pro Umdrehung seines
Ankers 2 Funken gibt, mittels Kegeltriebes, im Verhältnis 2:3. Der Magnet
liefert also 3 Funken auf eine Kurbelwellenumdrehung, das heißt 15
Funken auf eine Zylinderumdrehung. Die Oelpumpe macht einen
Kolbenhub auf 38 Kurbelwellentouren mit 0,75 mm Hub und 5 mm
Bohrung. Das Oel tritt aus dem Pumpenröhrchen in die linke Kurbelwange,
von dort durch den hohlen Kurbelzapfen durch das Rollenlager, welches
ausgiebig geschmiert wird, ölt dann die Pleuelfüße und spritzt in die
Zylinder. Ein Teil wird vom Gehäuse abgefangen und durch die Kanäle in
das Getriebe geleitet. Auch die Nocken werden vom Gehäuse aus
geschmiert.
56
MEGOLA Technik
F)
Das Beheben von Störungen
1.
Der Motor springt schlecht oder gar nicht an und hat keinen
oder mangelhaften Leerlauf.
Er stockt beim Übergang in höhere Geschwindigkeit und kommt nicht auf
Höchstleistung. Die Ursache kann an zu wenig oder auch an zu viel Benzin
liegen, ferner an verölten, bzw. verrußten Kerzen, schließlich an
Nebenluft, welche durch undichte Stellen in den Saugleitungen eintritt.
Falls kräftiges Tupfen der Vergasers nicht hilft, spritze man etwas Benzin
direkt bei geöffneter Drossel tief in die Saugöffnung des Vergasers. Falls
kein Erfolg, spritze man wenig Benzin direkt in die Zylinder. Macht der
Motor einige Explosionen und bleibt wieder stehen, so hat er entweder zu
viel oder zu wenig Benzin. Im ersten Falle muss er richtig laufen, wenn
man ihn erst einige Male rückwärts dreht und dadurch das überflüssige
Benzin abblasen lässt. Hilft dies nicht, so lässt das auf Benzinmangel
schließen. Man überzeuge sich, dass der Hilfstank gefüllt ist und dass
Benzin durch den Leitungsschlauch in gleichmäßigem Strahl ausläuft. Man
schraube die Benzinleitung am Vergaser ab, reinige das Benzinsieb und
blase durch die Haupt- und Leerlaufdüse. Beim Tuto-Vergaser überzeuge
man sich, dass das Benzinventil leicht spiel hat ohne hängen zu bleiben.
Läuft der Motor nur mit geöffneter Drossel, so ist die Leerlaufdüse
verstopft, oder die Drosselklappe schließt nicht dicht. Kommt der Motor
nicht auf Hochleistung, so setzt entweder ein Zylinder aus oder der
Vergaser ist verstopft, respektive der Vergaserschwimmer leck. Macht der
Motor trotz Einspritzens von Benzin in die Saugleitung oder Zylinder nicht
eine einzige Zündung, so ist der Fehler in der Zündung zu suchen. Man
ziehe den Zündkabelstecker rechts aus dem Steckkontakt, halte das
metallische Ende 5 mm vom Gehäuse fort und untersuche, ob beim
Drehen des Rades ein blauer Funke regelmäßig in den drei Zündstellungen
auf das Gehäuse überspringt. Ist dies der Fall, so untersuche man durch
Berühren der Zündkerzen mit den Finger bei ganz langsamen Hin- und
Herdrehen des Rades um eine Zündstellung, ob ein elektrischer Schlag zu
spüren ist, und reinige sie, wenn erforderlich- Es darf keine Kohle
zwischen den Elektroden sitzen. Man kann das Funktionieren der Kerzen
auch untersuchen, indem man sie herausschraubt, durch ein Stück
blanken Draht an das Zündkabel anschließt und auf eine blanke Stelle des
Rahmens legt. Beim Drehen des Rades müssen an den Elektroden Funken
überspringen. Verölte oder verrußte Kerzen können dieselben
Erscheinungen hervorrufen wie falsches Gemisch: schlechten Leerlauf,
vorübergehendes, vollständiges Aussetzen beim Oeffnen der Drossel,
mangelhafte Anzugskraft. Völliges Versagen der Zündung liegt jedoch
kaum an den Kerzen, da sie nicht alle zugleich defekt zu werden pflegen.
Man überzeuge sich auch, dass die Schleifbahn des Stromverteilers sauber
und trocken ist, dass die Schleifkontakte und die Zünddrähte festsitzen,
sowie das letztere überall 10 mm Abstand von den Speichen haben. Gab
das Zündkabel keine Funken, so untersuche man seine Befestigung in den
Steckern auf guten Kontakt, desgleichen die Schleifkohle im Kohlenhalter
57
MEGOLA Technik
am Magneten. Auch ein Defekt in der Isoliermasse der Ueberleiter und des
Steckers kann Kurzschluss verursachen. Als letztere Störungsquelle käme
der Magnet selbst und der Verteiler in Betracht. Man reinige auch hier
sorgfältig die auf der Magnetwelle von Oel oder Wasser. Man kontrolliere
das Arbeiten des Unterbrechers, überzeuge sich, dass beim Unterbrechen
zwischen den Platinenelektroden der richtige Abstand besteht (zur
Kontrolle dient das beim Blechstäbchen am Magnetschlüssel), und dass
die Unterbrechungen zweimal pro Umdrehung richtig erfolgen.
Wenn man mit einem metallischen Gegenstand (Schraubenzieher oder
dergleichen) den Schleifring auf der Magnet-Welle berührt und beim
Drehen des Rades kräftige Funken auf das Innere des Magnetgehäuses
überspringen, so ist der Magnet in Ordnung. Der Verteiler kann Anlass zu
Störungen geben, wenn die Schrauben, mit denen er zusammengehalten
ist, sich lockern, so dass Fugen zwischen der Schleifbahn und den äußeren
Scheiben entstehen. Bei nassem Wetter oder im Winter kommen
Kurzschlüsse in Betracht, die entweder durch Feuchtwerden der
Isolierungen im Unterbrechergehäuse oder Kondensator des Magneten,
oder durch Eindringen von Wasser in die Oeffnung der Kabelstecker, oder
endlich durch Eintritt, resp. Kondensation von Feuchtigkeit am
Stromverteiler zu erklären sind. Es hilft nur Trocknen und gute Abdichtung
dieser Teile mittels der hierfür vorgesehenen Gummikappen und Schutz
des Magneten durch eine Lederkappe (vom Werk zu beziehen).
Ist die Zündung und die Vergaser in Ordnung, die Kerzen sauber, so
liegen die genannten Fehler am Eindringen von Nebenluft. Man überzeuge
sich davon, indem der Vergaser abgeschraubt und Zigarettenrauch in den
Saurohrstutzen bläst. Kann man ohne großen Wiederstand durchblasen
und dringt der Rauch in größeren Mengen zwischen dem feststehenden
Kugelflansch und dem sich drehenden Anschlussring des Gehäuses hervor,
so müssen die Dichtungen zwischen der Nocken- und Entlüfterwelle und
zwischen der Entlüfterwelle und dem Gehäuse geprüft, bzw. erneuert
werden. Auch Dichtungsringe an beiden Seiten der Vergasermuffe und
Dichtungen zwischen Vergaser und Saugrohrstutzen sind nötigenfalls zu
erneuern. Ebenfalls kann an den Saugrohrmuffen und an den Führungen
der Saugventile Nebenluft eintreten, wenn diese nicht fest angezogen,
bzw. ausgeschlagen sind.
2. Der Motor setzt aus.
Man stelle durch Betupfen der Auspufftöpfe mit angefeuchtetem Finger
fest, welcher Zylinder nicht mitarbeitet. Man kontrolliere Kerze,
Ueberleiter und Zünddraht, sowie das Spielen der Ventile und Stössel, ist
hieran nichts zu finden, auch die Dichtungen der Ventilverschraubungen
und Saugrohre. Setzt nicht ein bestimmter Zylinder aus, sondern zeigt
sich nur ein stockendes Arbeiten so liegt dies meist an falschem Gemisch
oder an Verölung. Der letzte Fehler wird durch kurzes Laufenlassen
behoben, wobei viel Oelrauch durch die Auspufftöpfe tritt.
58
MEGOLA Technik
Genügt dies nicht, so müssen die Kerzen gereinigt werden. Der erste
Fehler ist nur durch Untersuchung des Vergasers zu beheben. Man lässt
den Motor auf dem Ständer bei der Tourenzahl und Drosselstellung laufen,
bei der sich das Aussetzten am stärksten bemerkbar macht und dreht den
Benzinhahn zu. Ist das Gemisch zu benzinarm, so bleibt der Motor sofort
stehen, ist es zu benzinreich, so wird er zunächst schneller und läuft einen
Augenblick regelmäßig, ehe er stehen bleibt. Erhält er nur im Leerlauf zu
viel Benzin, so äußert sich dies darin, dass bei längeren Fahren im
Leerlauf zunehmendes Aussetzten und bei darauffolgendem langsamen
Oeffnen der Drossel vollkommenes Versagen eintritt, infolge
Übersättigung des Gemisches durch kondensiertes Benzin. Oeffnet man in
diesem Fall die Drossel nicht langsam sondern plötzlich sehr weit, so
erholt sich der Motor wieder. Hat er im Leerlauf zu wenig Benzin, so
springt er sehr schlecht an und bleibt beim Oeffnen der Drossel leicht
stehen. Dieser Fehler kann auch dadurch hervorgerufen werden, dass die
Dichtung zwischen Vergaser und Saugrohrstutzen den Rohrquerschnitt
nicht vollkommen frei lässt, sondern infolge starker Zusammenpressen
oder Aufquellen etwas über den Rand des Saugrohres vorragt. Setzt der
Motor hauptsächlich in höheren Tourenzahlen aus, ohne dass an der
Zündung oder Vergasung ein Fehler festzustellen ist, so deutet dies auf
Hängen bleiben der Ventile oder Stößel. Man spritze etwas Petroleum und
Oel auf Ventilschäfte und Stössel; nötigenfalls erneuere man defekte
Sperrscheiben oder schlappe Ventilfedern. Zeigt sich ein Stocken oder
Klopfen nur bei Frühzündung, so muss das Magnetkegelrad um einen
Zahn rückwärts verstellt werden.
3.
Der Motor versagt plötzlich ganz.
Meistens liegt dies am Leerwerden des Benzintanks oder Verstopfen der
Düse durch Schmutz oder Wasser. Letzteres tritt nicht selten oft
hintereinander ein, wenn Schmutz oder Wasser im Tank ist. Wo nicht, so
untersuche man Zündkabel auf seine Befestigung an den Steckern. Bei
Nässe dürfte Kurzschluss vorliegen (Siehe unter 1.)
4.
Der Motor wird ohne Hebelverstellung allmählich
langsamer.
Diese Erscheinung ist fast stets auf erhöhte innere Reibung
zurückzuführen. Man stelle sofort ganz ab und untersuche, ob der Motor
unzulässig heiß ist, (ein Tropfen Flüssigkeit auf das Gehäuse gebracht,
darf nicht zischen und sofort verdampfen). Wenn ja, so ist auf fehlende
Oelung zu schließen. Man überzeuge sich, dass Oel im Tank ist. Wenn ja,
so untersuche man den Oelschlauch und nehme, wenn Oel frei ausläuft
die Pumpe ab. Diese muss beim Drehen des Schneckenrades aus dem in
der Mitte befindlichen Stutzen langsam etwas Oel fördern. Ist Oel im
Treibstock, so ist die Pumpe undicht. Dreht sich der Motor schwer, so
haben die Kolben oder das Hauptpleuellager gefressen.
59
MEGOLA Technik
Es empfiehlt sich, 30 – 50 ccm Oel mittels Handspritze bei (auf dem
Ständer) laufendem Motor in die Kurbelwelle einzuspritzen, bis seitlich
Oelrauch aus den Auspufftöpfen tritt. Im Notfall kann man sich auch durch
Einspritzten von Oel durch die Zylinderverschraubungen vorläufig helfen.
War der Motor ganz blockiert, so müssen bei nächster Gelegenheit die
Zylinder abgenommen und die Kolben untersucht werden. Auch ist
festzustellen, ob das Hauptpleuellager unbeschädigt ist.
5.
Der Motor arbeitet ruckweise.
Arbeitet der Motor eine Zeitlang regelmäßig, um dann plötzlich zu stocken,
und nach einiger Zeit ohne äußeren Grund neuerlich anzuziehen, so ist auf
teilweise Verstopfung der Benzinleitung zu schließen, Beispielsweise durch
Vorlagerung eines Körpers von die Benzintanköffnung oder Ablösen eines
Teiles der Schlauchwandung. Wo nicht, so liegt in der Regel Lockerwerden
der Lagerschale oder des Keils am Treibstock resp. Sonnenrad, ein Sprung
im Sonnenrad oder ein ähnlicher Defekt vor, der die feste Einstellung
zwischen Kurbel und Gehäuse stört.
6.
Der Motor verliert Leistung.
Lasst die Leistung des Motors mit der Zeit nach, so liegt dies, wenn nicht
Nebenluft (siehe oben) schuld ist, am Nachlassen der Kompression oder
am Schlappwerden der Ventilfedern. Abhilfe: Einschleifen der Ventile,
nötigenfalls Einsetzen neuer Kolbenringe, resp. Ventilfedern. Liegt die
Störung weder an fehlender Kompression, noch an Nebenluft, so kommt in
erster Linie eine Änderung der Einstellung des Motors in Frage. Man stelle
also Zylinder 1 auf oberen Totpunkt und kontrolliere Einstellung der
Zündung und Ventilspiel. (siehe Einstellungen) Ist die Einstellung falsch,
so hat sich entweder die Einstellung der Regulierschrauben an den
Ventilstößeln verändert, oder es ist ein ernster Defekt am Getriebe
entstanden. Man untersuche also, ob der Triebstock noch fest im Lager
der Motorgabel liegt, oder sich infolge Abscherens resp. Lockerwerden des
Keils, Lockerwerden des Lagerschalendeckels etc. drehen lässt. Dann
untersuche man den Magnetantrieb auf Lockerwerden des kleinen
Kegelrades resp. Der Magnetbefestigung. Schließlich untersuche man
durch vorsichtiges hin- und herdrehen des Vorderades, ob in
verschiedenen Lagen ein unzulässiges Spiel im Getriebe vorhanden ist,
oder ob sonst metallische Geräusche auftreten, die auf ein Defekt
schließen lassen. Defekte am Hauptpleuellager werden sich durch
Abnahme der Leistung unter starker Erhitzung sowie durch ein regelmäßiges metallisches Klopfen bemerkbar machen. In diesem Fall wird
man in den Zylinderverschraubungen, Zündkerzen etc. metallisch
verfärbtes Oel vorfinden, ein Anzeichen für fortgeschrittene Zerstörung
des Rollenkorbes. Man nimmt einen Zylinder ab und untersucht sie beiden
Pleuelringe. Lasst sich einer gegen den anderen drehen oder bewegen, so
muss die Kurbelwelle zur Reparatur ins Werk. Auch stark gelockerte
Kolbenbolzen verursachen ein metallisches Klappern
60
MEGOLA Technik
G)
Demontage der Räder
a) Vorderrad
1. Man stelle die Maschine auf den hinteren Rahmenständer.
2. Man löse den Oelschlauch an der Pumpe, hängt das Bowdenkabel am
Magneten aus, schraubt den Kohlenhalter samt Zündkabel aus den
Magneten heraus und zieht den Kabelstecker aus dem Verteiler.
3. Man löst die beiden Lagerschalenmuttern auf beiden Seiten der
Motorgabel und zieht die Schalen ab.
4. Man schraube die‚ Benzinleitung am Vergaser ab und hänge das
Betätigungskabel für die Drosselklappe aus.
5. Der Splint am Dekompressionshebel wird herausgezogen, sodass das
Betätigungskabel ausgehängt werden kann. Die Maschine wird nun auf
den Vorderradständer gehoben, wobei der gesamte Motor aus seiner
Gabel herausfällt.
Soll der Motor nur zu Versandzwecken demontiert werden, so genügt es,
außer den Verbindungen für den Vergaser und Magneten die Verbindungshebel zwischen Hauptgabel und Motorgabel abzunehmen und die ganze
Motorgabel durch Lösen des Bolzens an der Vorderfeder herauszunehmen.
Im Falle einer Reparatur oder eines Austausches muss der Motor immer
mitsamt seiner Gabel, mit der er ein untrennbares Ganzes bildet,
eingeschickt werden.
b)
Hinterrad
Man stelle die Maschine auf den Rahmenständer unter Benützung einer
Bodenunebenheit so auf, dass das Hinterrad etwa 10 cm vom Boden
abgehoben ist. Die beiden Achsmuttern werden gelöst, der die zwei
Bowden-Regulierschrauben tragende Ring von der Bremsnabe abgezogen,
und die Bowdenkabel aus ihren Hebeln aushängt. Das Rad ist nun frei und
kann herausgenommen werden.
H) Auseinandernehmen des Motors
a) linke Seite (Getriebeseite)
1. Man löst die Schrauben der Oelpumpe und zieht sie heraus (Röhrchen
nicht verbiegen!)
2. Man löst das Spannrad des Magneten, zieht den damit festgehaltenen
Sperrbügel und die beiden Passstifte nach unten aus der Magnetkonsole
heraus. Der Magnet kann nun abgehoben werden.
61
MEGOLA Technik
3. Man schraubt mit dem Steckschlüssel die in das Ende der Kurbelwelle
eingesetzt Schneckenwelle (Linksgewinde) heraus.
4. Man zieht das große Magnetkegelrad von der Kurbelwelle ab, wozu
man, wenn erforderlich, sich der mitgegebenen Abziehvorrichtung
bedienen kann.
5. Es werden die 5 Muttern gelöst, die zur Befestigung des AluminiumKugellagerrings auf dem Kurbelgehäuse dienen und der Ring samt dem
darauf befestigten Dichtungsring abgezogen.
6. Man kann nun den Treibstock so drehen, dass die 3 Planetenräder
hinter die Aussparung des Speichenkranzes zu liegen kommen und dem
ganzen Treibstock mit seinen Zahnrädern aus dem Eingriff im
Kurbelgehäuse und der Kurbelwelle herausziehen.
7. Vor dem Zusammenbau muss auch das innere Kugellager aus dem
Treibstock herausgezogen werden, damit der Durchblick auf die
Einstellmarken der Zahnräder frei wird.
b) rechte Seite (Steuerseite)
1. Die Fettbüchse wird abgeschraubt, die darunter sitzende Mutter gelöst,
der Dekompressionshebel mit Dichtungsscheibe abgezogen.
2. Nun wird die Drahtsicherung der auf der Nockenwelle befestigten
Ringmutter abgehoben und die Mutter mit dem Hakenschlüssel gelöst.
Darauf wird der Vergaserkrümmer abgezogen.
3. Die zehn Schrauben, welche den Dichtungsring auf dem Rand des
Kurbelgehäuses befestigen werden gelöst und die 5 Ueberleiter aus dem
Gehäuse herausgeschraubt.
4. Man ziehe jetzt den Kugellagerflansch mit dem daran befestigten
Stromverteiler und dem Kugellager aus dem Kurbelgehäuse heraus, wozu
man sich der mitgegebenen Vorrichtung bedienen kann.
5. Es erscheinen nun eine Dichtungsscheibe, deren Befestigungsschrauben
zu lösen sind. Man kann dann die gesamte Nockenwelle herausnehmen.
c)
Kurbelgehäuse
1. Zur Oeffnung des Kurbelgehäuses muss erst das Rad ausgespeicht
werden.
2. Die Zylinder werden nach Lösen der drei Befestigungsschraunben,
sowie der oberen Ueberwurfmuttern der Ansaugrohre abgehoben. Die
kleinere Hälfte des Kurbelgehäuses kann darauf abgenommen werden.
62
MEGOLA Technik
3. Um die Kurbelwelle herauszunehmen muss ein Kolben demontiert
werden. Dies geschieht durch Lösen der Kolbenbolzensicherung und
Herausstoßen des Bolzen.
Das Auseinandernehmen der geteilten Kurbelwelle darf nur bei unseren
Vertretern, resp. in der Fabrik erfolgen. Andernfalls wird jede Haftung
abgelehnt.
I) Montage des Motors
Im Wesentlichen erfolgt der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge
wie das oben beschriebene Auseinandernehmen. Es sind jedoch folgende
Punkte zu beachten.
1. Alle Schrauben, insbesondere diejenigen am Kurbelgetriebe und an den
Kolben sind sehr fest anzuziehen und gegebenenfalls durch Splinte oder
Federringe von der gleichen Stärke zu sichern wie dies seitens der Fabrik
geschieht.
2. Der richtige Einbau und der gute Sitz der verschiedenen Dichtungen ist
von großer Wichtigkeit.
Man merke sich beim Auseinanderbauen, an welcher Stelle die einzelnen
Dichtungen gesessen haben. Besonders wichtig sind die Abdichtungen der
Gasleitung und von diesen die Dichtung zwischen der Entlüfterwelle und
dem rotierenden Stutzen an der Gaskammer des Gehäuses (D9), welche
stramm passen muss. Ferner ist auf gute Abdichtung der Vergasermuffe
(D 3, 4), der beiden großen Filzringe (D 7,16), welche die großen
Lauflager des Gehäuses gegen Eindringen von Schmutz schützen, aus
gutem Material sein und lückenlos anliegen.
Auch auf die Filzdichtung zwischen Magnet und Treibstock (D18) ist
besonders Augenmerk zu richten, da diese bei gutem Sitz auf dem
Magnetkegelrad den Magneten gegen Verölen schützt. Die Dichtungsplatte
am Vergaserflansch darf keinesfalls in die Oeffnung der Gasleitung
hineinragen, da sonst Benzinstauungen eintreten.
K)
Einstellen des Motors
Die Einstellung des Motors erfolgt durch das Getriebe. Es kommt also
darauf an, dass die Zahnräder des Planetengetriebes in richtiger Weise
ineinandergreifen. Zunächst ist beim Montieren darauf zu achten, dass die
markierten Punkte des Kurbelgehäuses, Innenzahnkranz und Speichenrad
der markierten Stelle des Innenzahnkranzes zugewendet ist.
Man kann nun den Treibstock einsetzten und zwar muss sich das
markierte Planetenrad zwischen die Markierung des Innenzahnkranzes
und die des Sonnenrades einschieben, in der Weise, dass gleiche Marken
63
MEGOLA Technik
einander zugewendet liegen. Um das Zusammenfallen der Marken
bewirken und kontrollieren zu können, sind im Speichenkranz
Aussparungen zum Einschieben der Planetenräder angebracht. Den
richtigen Eingriff mit dem Sonnenrad kann man durch die Bohrung des
Triebstocks hindurch beobachten.
Der zusammengebaute Motor wird in das Rad wiedereingesetzt, indem
man das Vorderrad unter das Schutzblech stellt und die Motorgabel durch
Vorwärtsschieben des Rahmens über den Vorderradständer hinweg auf
den Motor herabsinken lässt. Dabei müssen sich die beiden Lagerschalen
über die entsprechenden Lagerstellen des Motors legen. Durch geringes
Vorwärts- oder Rückwärtsrollen der nun auf die beiden Rädern ruhenden
Maschine bewirkt man, dass der Keil auf der Lagerfläche des Treibstockes
in die in der Gabel befindliche Keilnut einschnappt. Auf der Vergaserseite
dreht man den Schaft der Hauptnockenscheibe an dem Kugellagerflansch
so lange, bis auch hier der Keil, der in der Lagerschale resp. deren Deckel
befindlichen Keilnut gegenüber steht, so dass die Lagerschalen sitzen, da
sonst der Motor nicht einwandfreiem Arbeiten zu bringen ist.
Nachdem der Motor in der Gabel fest eingeschraubt ist, ist gegebenenfalls
die Einstellung der Ventile nachzukontrollieren. Durch Einführen eines
Stäbchens mit Millimetereinstellung in die Zylinderkopf angebrachte
Mittelöffnung wird der obere Totpunkt des betroffenen Kolbens festgestellt
und nun durch Beobachten der Kolbenstellung, in der jeder Ventilschaft
(nicht Stößelschaft) eben angehoben wird, die Oeffnungszeit kontrolliert.
Die richtigen Ventilzeiten sind folgende:
Einlaß öffnet
Einlaß schließt
Auslaß öffnet
Auslaß schließt
0,5 mm vor oberem Totpunkt
4 – 5,5 mm nach unterem Totpunkt
10 – 13 mm vor unterem Totpunkt
1,5 – 2 mm nach oberem Totpunkt
Die bei anderen Motoren übliche Methode, den Abstand der Ventilschäfte
von den Stößeln (Stößelluft) gleichmäßig auf ca. 4/10 mm einzustellen,
würde falsche Ventilzeiten ergeben.
L)
Einstellung der Zündung
Der Zündfunke muss bei Spätzündung im oberen Totpunkte erzeugt
werden. Diese Einstellung gestattet bei Vorzündung den Funken 3 –4 mm
vor oberem Totpunkt entstehen zu lassen. Man stellt also zunächst den
Kolben in Zylinder 1 auf oberen Totpunkt. Dann macht man sich klar, in
welcher Richtung der Unterbrecher des Magneten rotiert, stellt denselben
so ein, dass der Unterbrecherhebel, bei Spätzündungseinstellung, eben
den einen an der Wand des Unterbrechergehäuses befindlichen Nocken
berührt und bringt nun das Magnetkegelrad mit dem großen Antriebskegelrad auf der Kurbelwelle in Eingriff.
64
MEGOLA Technik
Nachdem man nochmals das genaue Zusammenfallen von Unterbrechung
und Totpunkt festgestellt hat, wobei man darauf achten muss, dass das
Unterbrechergehäuse auf Spätzündung steht, kann man den Magneten auf
seiner Konsole befestigen.
Das Spannband muss mit Hilfe eines Schraubenschlüssels sehr fest, aber
vorsichtig angezogen werden, da schon ein geringes Vibrieren des
Magneten zu rascher Zerstörung des Kegelradantriebes führt. Die
Passstifte in der Magnetkonsole müssen genau sitzen und dürfen nicht das
geringste Verrücken des Magneten gestatten. Ebenso ist von der Oeffnung
des Triebstockes aus dem Eingriff des Magnetkegelrades in das auf der
Kurbelwelle sitzende Antriebskegelrad genauestens zu kontrollieren. Die
Kegelräder müssen mit der ganzen Zahnbreite in Eingriff stehen und
dürfen höchstens 1/10 mm toten Gang gegeneinander haben;
andererseits dürfen die Zähne auch nicht auf den Grund gehen, was man
an einem knurrenden Ton feststellen kann. Ist der Magnet richtig
eingestellt, so darf der Motor bei voller Vorzündung nicht klopfen oder
langsamer werden, sondern muss dabei seine normale
Höchstgeschwindigkeit erreichen.
Ueber die Konstruktion und Handhabung des Vergasers und Magneten
unterrichten die durch uns erhältlichen Sonderdruckschriften der
erzeugenden Firmen.
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MEGOLA Technik
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MEGOLA Technik
Nummern Verzeichnis zu Tafel 1 und 2
1. Magnetband
2. Passstift
3. Sperrbügel
4. Kopfschraube
5. Blechsicherung
6. Magnetkegelrad
7. Magnet
8. Zylinder-Kopfschraube
9. Oelpumpe
9a. Excenter
10. Schneckenwelle
10a. Schnecke
11. Kegelrad
12. Sicherungsstift
13. Blechscheibe
14. Keil
15. Dichtung
16. Blechscheibe
17. Kugellager
18. Stufenring
19. Sonnenrad
20. Keil
21. Halbrundscheibe
22. Blechscheibe
23. Filzdichtung (D16)
24. Blechscheibe
25. Mutter
26. Sprengring
27.Kugellagerflansch
28. Dichtung
29. Versenkschraube
30. Speichenkranz
(Getriebeseite)
31. Innenzahnkranz
32. Treibstock mit
Kugellager
32a. Papierdichtung
33. Gehäuse Getriebeseite
34. Gehäuse Steuerseite
35 Gehäusekonus mit
Kugelsatz
36. Kugelschale
37. FilzdichtungKlingeritdichtung
38. Filzdichtung
39. Entlüfterwelle
40. Hauptnockenscheibe
41. Keil
42. Blechscheibe
43. Versenkschraube
44. Verteiler
45. Gummidichtung (D 6)
46. Lagerflansch mit
Kugellager
47. Keil
48. Fiberdichtung (D 4)
49. Vergaserflansch
50a. Vergaserflanschdichtung
51. Keil
52. Dichtung (D 3)
53. Ringmutter
54. Filzdichtung
55. Blechscheibe
56. Entlüfterhebel
57. Fiberscheibe
58. Drahtsicherung
59. Fettbüchse
60. Flachmutter
61. Drahtsicherung
62. Ueberleiter
63. Ueberleiter mit Feder
64. Leiterdraht
65. Ansaugrohr
66. Ventilstößel mit Rolle
67. Stösselführung
68. Stellschraube mit
Mutter
69. Sperrscheibe
70. Federteller
71. Ventilfeder
72. Flanschdichtung (D 10)
73. Ventilführung
74. Kupferasbestdichtung
(D11)
75. Zündverschraubung
76. Kupferasbestdichtung
77. Zündkerze
78. Ventil
79. Verschlussschraube
80. Kupferasbestdichtung
(D11)
67
81. Ventilverschraubung
82. Auspufftopf
82a. Asbestdichtung
83. Zündkabel
84. Verteilerstecker
85. Zylinderkopfschraube
86. Filzdichtung (D18)
87. Dichtungsscheibe
88. Planetenrad
89. Kugellager
90. Gehäusebüchse
(Getriebeseite)
91. Zwischenring
92. Kugellager
93. Distanzscheibe
94. Kurbelgetriebe
95. Pleuelstangen
96. Kolben
97. Kolbenbolzen
98. Sicherungspilze
99. Kompressionsventil
100. Zylinder
101. Stehbolzen mit Mutter
102. Kugellager
103. Gehäusebüchse
(Steuerseite)
104. Ansaugdichtung (D
21)
105. Ansaugverschraubung
106. SaugrohrZylinderverschraubung
107. SaugrohrZylinderdichtung
108. Motorgabel
109. Unterbrecher
MEGOLA Technik
Nr. Bezeichnung
Material
1
Entlüftermutterdichtung
Fieber
2
Hebeldichtung
Filz
3
Krümmerdichtung
Fiber
4
Krümmerbunddichtung
Fiber
5
Aeußere Steckerdichtung
Gummi
6
Innere Steckerdichtung
Gummi
7
Kugellagerflanschdichtung
(Steuerseite)
Filz
8
Dichtung für Hauptnockenwelle Fiber
9
Entlüfterdichtung
2 Asbestringe
10
Flanschdichtung
Papier 0,3mm
11
Dichtung für Auspuff und
Einlassverschraubung
Kupferasbest
12
Stöpseldichtung
Fiber
13
Dichtung für Innenzahnkranz
und Gehäuse
Papier 0,3 mm
14
Dichtung für Innenzahnkranz
und Speichenkranz
Papier 0,3 mm
15
Dichtung Speichenkranz
Asbestschnur
16
Dichtung für Kugellagerflansch Filz
(Getriebest.)
17
Kugellagerdichtung
Filz
18
Magnetdichtung
Filz
19
Oelpumpendichtung
Papier 0,3
20
Gehäusedichtung
Papier 0,3
21
Saugrohrdichtung, innere
Asbestschnur
22
Saugrohrdichtung, äußere
Klingerit
23
Vergaserflanschdichtung
Spezialgummi
Bemerkung
Zwischen Blechscheiben
Mit Klingeritzwischenlager
Zwischen Blechscheiben
Zwischen Blechscheiben
68
Megola im Rennbetrieb
Megola im Rennbetrieb
Auf der Rennstrecke, war die Megola in ihrem Element: Toni Bauhofer
verhalf 1924 der BMW-Werksmannschaft auf die ersten Plätze bei der
erstmals ausgetragenen Deutschen Motorrad-Straßenmeisterschaft. Er
gewann auf der Megola den Titel in der Klasse über 500 cm³
Wer sich in den 20er Jahren am Motorrad Markt behaupten wollte, musste
bei Motorradrennen präsent sein. Die Rennerfolge, waren beste Werbung.
Zu den häufigen Rennen kamen die potentiellen Kunden.
Ernst Henne, war ein berühmtes Motorrad-Idol, in den 20er und 30er
Jahren. Er fuhr mit der Megola einige Rennen. Danach trat er für BMW an
und verbuchte einige Rekorde.
Ernst Henne mit der Megola Sport.
69
Megola im Rennbetrieb
Mit Siegerkranz und
Rennmontur ist Albin
Tommasi vom SamerBergrennen zurückgekehrt. Hier eine
Rennversion der Megola
in leichter Ausführung.
Megola Rennfahrer am
Start. Unter Mithilfe von
Rennhelfern wurden die
Megolas angeschoben.
Waren die Motoren in
Fahrt wurden
Geschwindigkeiten von
bis zu 110 km/h
erreicht.
70
Megola im Rennbetrieb
Siegermannschaft mit Megola Rennmaschinen.
Megola Werksteam, die Fahrer Josef Stelzer, Albin Tommasi und Toni
Bauhofer. Hier bei der deutschen Straßenmeisterschaft 1924. Für jedes
Motorrad standen mehrere Motoren mit abweichenden Übersetzungen von
5:1 statt 6:1 bereit. Für Bergrennen wurden Raddurchmesser von 26" verwendet. Bei Straßenrennen wurden 27" Räder montiert für
Hochgeschwindigkeitsrennen standen 28" Räder bereit.
Weiterführende Konstruktionen im Bereich MEGOLA hatten ein Sechszylinder Motor in der Planung, so auch ein Sechszylinder Motor nach dem
Viertakt Prinzip. Den Sound des Motors muss überwältigend gewesen sein.
Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese,
...Gockerell arbeitete am Zeichenbrett und in der Werkstatt wie ein Besessener an immer neuen Ideen und hatte stets mehrerer Eisen im Feuer.
Er arbeitete ohne Unterlass an verschiedenen Projekten. Zeitgleich kam es
mit den Probeläufen des Megola-Fünfzylindermotors am 30. Oktober 1919
zur Gründung der Gockerell Fahrzeug-Motorenbaus. Geldgeber und Hauptanteileigner war Dr. jur Heinrich Fuld. Am 19. September 1921 kam
Gockerell in Zahlungsschwierigkeiten. Dr Fuld schied aus. Ein Jahr später
kam es zur Neugründung. Geldgeber und Geschäftsführer wurden nun die
Gebrüder Samuel und Felix Weikersheimer. Mitgliedschafter wurde Fritz
Gockerell. Er wurde als Teilhaber mit 25% aufgrund seiner eingebrachten
Patenten vom 19. Mai 1921 und den dazu gehörigen Zeichnungen und
Erfindungen von Zweitaktmotoren beteiligt. Das Unternehmen nannte sich
fortan: Fahrzeug & Motorenwerke GmbH, Schwantalerstraße 5,
München...
71
Megola im Rennbetrieb
72
Megola im Rennbetrieb
1921 erfolgreiches Renn-Trio. Von links „Beppo“ Josef Stelzer, Toni
Bauhofer und Albin Tommasi.
73
Megola im Rennbetrieb
74
Megola Motorräder heute
Megola Motorräder heute
Von den Megola Motorrädern sind einige erhalten geblieben. Eine genaue
Zahl kann hier jedoch nicht genannt werden. Einige namhafte Museen
weltweit sind in Besitz von Megola Maschinen. Die Megolas stehen in
diesen Museen stets im Vordergrund und werden besonders präsentiert.
Diese Museen, welche eine Megola besitzen, sind sozusagen geadelt.
Das Deutsche Museum in München, hat in der Verkehrsausstellung bei der
Theresienhöhe eine rote Megola im Zentrum der Ausstellung.
Deutsche Zweirradmuseum in Neckarsulm hat zwei Megolas in der
Ausstellung. Weitere Maschinen sind im Museum PS-Speicher in Einbeck
und auch in der Sammlung Reichert in Marxzell im Schwarzwald bekannt.
Das österreichische Motorradmuseum Vorchdorf im Salzkammergut und
auch das Museum im Motorrad-Veteran und Technikmuseum in
Großschönau in Sachsen, haben je eine Megola in der Ausstellung.
Im Auktionhaus Bonhams in London wurde im September 2016 eine
schwarze Megola von 1929 versteigert. Der Erlös betrug 96.527 €. Bei der
Bonhams Auktion in Paris 2011 wurde eine rote Megola von 1921 mit 145
- 200.000.- € ausgerufen. Der genaue Preis wurde nicht bekannt gegeben.
Auf den folgenden Bildern sind einige Ansichten des Megola Motorräder
aus dem Auktionskatalog. Die Bilder stammen vom Auktionshaus
Bonhams.
75
Megola Motorräder heute
Megola von 1929 © Fotoquelle und Bildrechte: Bonhams
76
Megola Motorräder heute
Megola von 1929 © Fotoquelle und Bildrechte: Bonhams
77
Megola Motorräder heute
Megola von 1929 © Fotoquelle und Bildrechte: Bonhams
78
Megola Motorräder heute
Megola von 1922 © Fotoquelle und Bildrechte: Bonhams
79
Megola Motorräder heute
Megola von 1922 © Fotoquelle und Bildrechte: Bonhams
Megola Sport
80
Megola Motorräder heute
Die nächsten Seiten
zeigen Ansichten der
MEGOLA, welche in
der Verkehrsausstellung im
Deutschen Museum
in München
ausgestellt ist.
MEGOLA von oben.
81
Megola Motorräder heute
82
Megola Motorräder heute
83
Megola Motorräder heute
Die Sammlung „Die sehenswerten drei“ im sächsischen Schloss
Augustusburg, gehört auch zu den erlesenen Museen, welche zwei
Megolas präsentieren können. Das Museum verfügt über eine Megola als
Tourenmaschine von 1922 mit der Fahrgestellnummer 152, hier im Bild.
Beide Maschinen sind in unrestaurierten Originalzustand, was sehr zu
begrüßen ist. Der Denkmalschutzgedanke wurde von den Museumsbetreibern richtig erkannt, so wurde der originale Zustand der Maschinen
sozusagen eingefroren.
84
Megola Motorräder heute
Fotoquelle und Bildrechte Seite 83 und 84: Museum „Die sehenswerten
drei“ Schloss Augustusburg. Fotograf: Fotoateliers Heim Flöha
85
Megola Motorräder heute
Die zweite Megola im Museum Schloss Augustusburg ist ein Sportmodell
von 1924 mit der Fahrgestellnummer 417, ebenso im unrestaurierten
Originalzustand. Die folgenden Bilder zeigen die Maschine in der
Ausstellung.
Fotoquelle und Bildrechte: Museum „Die sehenswerten drei“ Schloss
Augustusburg. Fotograf: Tonio Schulze, Chemnitz
86
Ausstellung im Guggenheim-Museum
New-York
Ausstellung im Guggenheim-Museum
New-York
Die höchste Ehrung, die Fritz Gockerell je erhalten hat, kam 31 Jahre nach
seinem Tod.
Im Solomon R. Guggenheim Museum in New-York, wurde 1998 eine
sehenswerte Motorradausstellung gezeigt. Mit bei dieser Ausstellung war
Gockerells Megola. Die interessante Konstruktion, wurde sogar zum Leitobjekt der Ausstellung und auf dem Titelbild des umfangreichen
Begleitbuches zur Ausstellung präsentiert. Der Titel der Ausstellung war:
THE ART OF THE MOTORCYCLE
Text aus dem Begleitbuch zur Ausstellung:
Von all den wunderbaren, aber auch verrücktesten Maschinen in der
langen Geschichte des Motorrades ist die Megola vielleicht die bemerkenswerteste. Bereits 1920 baute der Konstrukteur Fritz Gockerell den ersten
Prototyp der Megola, bei dem die fünf sternförmig angeordneten Zylinder
des Motors im Hinterrad
eingebaut waren. Die Idee,
die Antriebseinheit in die
Hinterachse einzubauen, war
nicht neu. doch dies auf das
Vorderrad zu übertragen, was
Gockerell 1922 tat, war ein
Novum. Die Megola war damit
das erste und eines der
wenigen Motorräder mit
Vorderrad-Nabenmotor.
Jeder der fünf luftgekühlten
Zylinder besitzt einen Hubraum
von 128 cm³ mit einer
Bohrung-Hub-Verhältnis von 52
zu 60 Millimetern. Ohne
Kupplung und Getriebe dreht
sich der Motor zusammen mit
dem Vorderrad vorwärts,
während die Kurbelwelle, die auf
ein Planetengetriebe wirkt, sich
sechs mal so schnell in die Gegenrichtung
bewegt, womit die Antriebskräfte gleichmäßig verteilt
werden. Der Motor gibt bei 3000 U/min 14 PS ab und dreht das Vorderrad
bei einer Höchstdrehzahl von 3600 U/min mit immerhin 600 U/min, was
einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h entspricht - eine eindrucksvolle
Leistung für die damalige Zeit.
87
Ausstellung im Guggenheim-Museum
New-York
Gockerell brachte eine Reihe ungewöhnlicher Konstruktionsdetails zum
Einsatz, wie beispielsweise die beiden Benzintanks: der Haupttank
verschwindet unter der üppigen Karosserie und das Benzin wird mittels
einer Handpumpe zu einem kleineren Tank direkt über dem Motor
befördert. Da der Motor die gesamte Frontpartie einnimmt, entschied sich
Gockerell für zwei unabhängige Bremsen am Hinterrad. Zur umfangreichen Serienausstattung der Megola gehörten neben einer Benzinuhr
auch Tachometer und Amperemeter.
Die Megola war in einer Touringund einer Sportversion erhältlich.
Die bequemere Touringversion war
mit Hinterradfederung und einem
weichen Sattel ausgestattet, die
Sportversion dagegen mit Starrahmen und einem stärkeren
Motor. In knapp fünf Jahren wurden
etwa 2000 Motorräder verkauft,
und erst 1926 infolge der Rezession
in Deutschland, lief die Produktion
der Megola aus. - MW
Klara Binder, die Tochter von Johann Meixner, schrieb 1977 in einem
Leserbrief in der Süddeutschen Zeitung:" ... Das Motorrad hieß Megola.
Mein Vater finanzierte dieses Motorrad, er hieß Meixner, der Erfinder
Gockerell und der Kaufmann Landgraf. So entstand der Name ... In
meinem Leben spielte der Name Gockerell und Megola eine wichtige Rolle,
denn mein Vater verlor bei dieser Erfindung 100 000 Goldmark..."
Von den Ursprünglich etwa 2000 Megolas hat eine Hand voll überlebt.
Diese werden in Museen als Schätze der Mechanik und Motorradbaus
gehütet und geschätzt. Kommen Megolas mal in den Handel, dann wird
über die Preise meist Stillschweigen vereinbart. Es sind eben Preziosen der
Motorrad Geschichte.
Ein Remake erlebte die Megola durch eine Gruppe von Konstrukteuren.
Fritz Gockerell war zu Beginn des Projektes dabei. Dies wird im Kapitel
„Killinger & Freund“ beschrieben.
88
Fahrradhilfsmotoren
Fahrradhilfsmotoren
Der erste von Gockerell entwickelte Fahrradhilfsmotor, war wie seine
späteren Konstruktionen einzylindrig. Der Motor hatte 110 cm³ und einen
Nasenkolben. Dieser Motor wies quadratische Maße von 52 mm Bohrung
und 52 mm Hub auf. Versorgt wurde der Motor, durch einen schwimmerlosen Vergaser und einem mit Kette angetriebenen Standmagnet. Die
Leistung betrug etwa 1 PS bei 2000 U/min, was für ca. 40 km/h reichte.
Dieser Motor, wurde auf dem Gepäckträger montiert, der Antrieb auf das
Hinterrad erfolgte über einen Riemen.
Fritz Gockerell baute
verschiedene Baureihen, mit entsprechenden Leistungen. Die
Namen: Kolibri, Liliput,
Piccolo und Wiesel
lassen darauf schließen, dass es leichte
Motoren mit geringer
Leistung waren.
Auf dem Bild ist der
Fahrradhilfsmotor
„Wiesel“, der Motor
wiegt 10 kg und hat 1
PS.
Der Motor, besaß wie die anderen
Konstruktionen, auch ein Leichtmetallgehäuse, mit seitlichen Anschlussdeckeln. Am Hals des Gehäuses, wurde
der Vergaser und Auspuff montiert.
Wohl dachte Fritz Gockerell auch an den
ausländischen Markt. So ließ er extra
Prospekte in Englisch und Französisch
drucken.
Hergestellt wurden diese Motoren, in
einer Schwabinger Werkstatt. Partner
waren hier Helmut Lettnar und Karl
Adam, die hatten bereits auf Gockerell
Motorräder sportliche Erfolge erbracht.
89
Fahrradhilfsmotoren
LILIPUT
Bereits im Jahr 1923 entwickelte Gockerell seinen ersten Fahrradhilfsmotor, den er "Liliput" nannte. Später wurde dieser Markenname von
der Firma Herkules übernommen, welche einen 74 cm³ Sachs-Motor
verwendeten. Gockerells "Liliput" hatte eine Leistung von ca. 1 PS.
90
Fahrradhilfsmotoren
PICCOLO
Die vermutlich zweite Fahrradhilfsmotoren-Konstruktion, trug den Markennamen "Piccolo". Dieser Motor, wurde von ca. ab 1923 vertrieben. Er
hatte 0,25 PS und war eine einfache der Konstruktion. Der Kettenantrieb
auf das Vorderrad, wurde durch eine Treibrolle ersetzt. Später konnte
diese Konstruktion unter dem Namen Rex bis in die 60er und 70er Jahre
im Straßenverkehr
angetroffen werden.
Beim "REX" war
Fritz Gockerell bei
der Konstruktion
mit beteiligt. Von
Gockerells "Piccolo"
wurden nur wenige
Modelle hergestellt,
vermutlich waren es
nur Vorserien. Diese
Bilder hat André
Schneiders zur
Verfügung gestellt.
91
Fahrradhilfsmotoren
92
Fahrradhilfsmotoren
KOLIBRI
Das andere Fahrradhilfsmotoren Modell
wurde mit dem
Markennamen "Kolibi"
bezeichnet. Dieses
Modell wurde Ende der
20er Jahre angeboten.
Der Kolibri besaß 44
cm³ und etwa 0,5 PS.
Auch wie beim "Liliput"
funktionierte der
Antrieb über eine Kette
auf das Vorderrad.
93
Fahrradhilfsmotoren
94
Fahrradhilfsmotoren
RECORD
Im Jahr 1932 wandte Fritz
Gockerell sich erneut dem Fahrrad
zu, so entstand das Modell
"Record".
Ein 60 cm³ Motor mit einem Hub/Bohrungsverhältnis von 38mm
/45mm und mit 1 PS Leistung,
der für die Montage auf jedem
Fahrrad konzipiert war. Der Motor
hatte ein Gewicht von 5 kg und
konnte somit über dem Vorderrad
angebracht werden. Der Verbrauch war mit 1,5-2 Litern und
die Höchstgeschwindigkeit mit 30
km/h angegeben. Dieses Konzept
fand keine Investoren. Fritz
Gockerell suchte intensiv Kontakt
zu "Fichtel & Sachs", jedoch ohne
Erfolg.
Der Motor war sehr wartungsfreundlich und günstig. Er bestand
nur aus zwei
Motorgehäusehälften, in der eine
Zylinderlaufbüchse gespannt war.
95
Fahrradhilfsmotoren
Auf dem Prospekt zum Modell „Rekord“ fällt auf, dass dieser teilweise in
Ulm vermarktet wurde. In Ulm lebte Fritz Gockerell einige Zeit, bis er
dann wieder in seine Heimat München zog. Während seiner Zeit in Ulm,
führte er auch einen umfangreichen Prozess gegen die Ulmer Firma Hirth,
welche seine Fahrradhilfsmotoren kopierten und verkauften.
Restaurierter RECORD-Motor des Autors, an einem Adler Fahrrad.
96
Fahrradhilfsmotoren
WIESEL
97
Fahrradhilfsmotoren
98
Fahrradhilfsmotoren
99
Patentschriften und Erfindungen
Patentschriften und Erfindungen
Insgesamt 68 Patentmeldungen sind bislang bekannt, an denen Fritz
Gockerell beteiligt war oder welche er selber beim Patentamt in München
angemeldet hatte. Sehr viele Erfindungen hatte er nicht beim Patentamt
gemeldet. Oft war der Grund finanzieller Art. Aber auch bestehende
Patenschriften, anderer Erfinder, brachten so mache Patentmeldung zum
Scheitern. Es lag daran, dass technische Vorgänge bereits in anderen
Patentschriften vermerkt sind. In Schriftenmappen aus seinem Nachlass
ist es oft zu lesen: "zurückgezogenes Patent" oder "nicht angemeldet".
Älteste belegbare Erfindung, ist ein Benzin-Turbo aus dem Jahr 1913. So
auch eine Kompressions-Turbo-Lokomotive vom 09.Oktober 1913. Danach
1914, folgten mehrere Turbinenkonstruktionen.
Eine Frage stellt sich: Im Jahre 1938 / 1939 wurden von der Tochter Else
Gockerell, spätere Dechart, insgesamt sechs Patente angemeldet. Die Art
und Inhalt der Patentschrift, deutet aber eindeutig auf Fritz Gockerell.
Vermutlich durch sein knappes Budget, welches er öfters hatte, ließ er
seine "Helfer" als Erfinder und Anmelder eintragen, somit war eine
gewisse Bürgschaft vorhanden.
Mit Gerhard Max Wolff aus Rodewisch in Sachsen, hatte er fünf
gemeinsame Patentschriften gemeldet. Welche Rolle Wolff spielte, ist
bislang noch nicht bekannt, vermutlich war er auch ein Geldgeber. Fritz
Gockerell studierte auch Patentschriften seiner Konkurrenten intensiv. In
seinem Nachlass finden sich einige ausgedruckte Patentschriften von
Konkurrenten. So forschte er kurz nach der Veröffentlichung von Felix
Wankels Rotationskolben-Motor an der Weiterentwicklung der Idee. Er
wollte einen Diesel-Rotationskolbenmotor bauen und hatte hierzu
genaueste Berechnungen angestellt.
Der Begriff: „Rotationsbrennkraftmaschine mit Selbstzündung“ wäre im
Meldetext der Patentschrift gestanden. Vermutlich durch den
Auslegungstext in Wankels Patentschrift, ist Gockerells Weiterentwicklung
gescheitert. Ob es zu einem Prototypenbau kam, ist nicht mehr
nachvollziehbar.
Jedoch die Idee des
Rotationskolben, wie
ihn Wankel verwendete,
hat Gockerell dazu
bewogen einen
ventillosen Luftverdichter, also
Kompressor zu bauen.
100
Patentschriften und Erfindungen
Auch hatte er Prozesse gegen Konkurrenten geführt, welche seine Erfindungen kopierten. So führte er einen Prozess gegen eine Ulmer Firma,
welche sein Fahrradhilfsmotor kopierten, er bekam Recht.
Hier in der nachfolgenden Auflistung, sind alle heute noch bekannten
Patente. Alle Patentschriften können vollständig über die Internetseite des
Patentamtes www.dpma.de oder über die Homepage www.Gockerell.de
eingesehen werden. In der Auflistung sind einige Patentzeichungen
eingefügt. Die Texte zu den Patenten, sind auch mit technischem
Grundwissen schwer zu verstehen.
Patentschrift: 145466
Ausgabeland: England
Ausgegeben am 04.06.1917
Fritz Gockerell, München, Herzogstrasse 51
***
Patentschrift: 85155
Ausgabeland: Österreich
Ausgegeben am 15.03.1920
Fritz Gockerell, München
Gleichdruck-Verbrennungsmaschine für gasförmigen Brennstoff.
Patentschrift: 92484
Ausgabeland: Schweiz
Ausgegeben am 01.04.1920
Fritz Gockerell, München
Verbrennungsmotor, der mit hoher
Kompression und Selbstzündung arbeitet.
***
101
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 517092
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 12.06.1920
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 1381181
Ausgabeland: U.S.A
Ausgegeben am 14.06.1921
Fritz Gockerell
102
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 341515
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 03.10.1921
Gockerell-Fahrzeug und Motorenwerke, Nürnberg
Rohrschiebersteuerung für eine Gasgleichdruckmaschine.
***
Patentschrift: 344069
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 14.11.1921
Fritz Gockerell, München
Gleichdruckmotor vom Zylinderraum getrennter Verbrennungsmotor.
103
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 380414
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 07.09.1923
Fritz Gockerell, München
Lenkstange für Motorräder.
***
Patentschrift: 403903
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 09.10.1924
Gockerell-Fahrzeug und Motorenwerke, München
Sattelabfederung für Fahrräder, insbesondere Motorräder.
104
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 109065
Ausgabeland: Österreich
Ausgegeben am 30.10.1926
Fritz Gockerell in München und Gerhard Max Wolff in Rodewisch Sachsen
Schnelllaufende Brennkraftmaschine mit Selbstzündung.
Patentschrift: 125551
Ausgabeland: Schweiz
Ausgegeben am 30.10.1926
Fritz Gockerell in München und Gerhard Max Wolff in Rodewisch Sachsen
Schnelllaufender Vergasermotor mit Selbstzündung.
***
105
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 276528
Ausgabeland: England
Ausgegeben am 04.11.1926
Fritz Gockerell München, Feilitzschstrasse 2a
***
Patentschrift: 624073
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 04.11.1926
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 624534
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 13.11.1926
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 1741766
Ausgabeland: U.S.A
Ausgegeben am 09.12.1926
Fritz Gockerell
***
106
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 460592
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 01.06.1928
Fritz Gockerell in München und Gerhard Max Wolff in Rodewisch Sachsen
Zweitaktbrennkraftmaschine.
***
Patentschrift: 487748
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 18.12.1929
Fritz Gockerell in München und Gerhard Max Wolff in Rodewisch Sachsen
Selbstzündmotor mit hochgetriebener Verdichtung einer Luftladung im
Arbeitszylinder, mit dem am Ende des Verdichtungshubes ein mit einem
niedrig verdichtenden Brennstoffluftgemisch gefüllter Zuschaltraum
verbunden wird.
107
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 489606
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 04.03.1930
Fritz Gockerell in München und Gerhard Max Wolff in Rodewisch Sachsen
Brennkraftmaschine.
***
Patentschrift: 499548
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 07.06.1930
Fritz Gockerell, München
Selbstzündmotor mit ventilgesteuerter, im Kolben angeordneter
Brennstoffkammer von konstanten Volumen.
108
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 373730
Ausgabeland: England
Ausgegeben am 22.10.1930
Fritz Gockerell und Walther Steiger
Patentschrift: 153275
Ausgabeland: Schweiz
Ausgegeben am 25.10.1930
Fritz Gockerell, Ulm
Einfachwirkende ventillose Zweitakt-Brennkraftmaschine
***
109
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 715541
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 16.04.1931
Fritz Gockerell und Walther Steiger, München
***
Patentschrift: 534252
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 25.09.1931
Fritz Gockerell und Walther Steiger, Ulm
Kolbenmaschine, insbesondere Zweitaktbrennkraftmaschine, mit
Kurbelkastenpumpe.
***
Patentschrift: 761238
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 22.07.1933
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 764876
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 18.09.1933
Fritz Gockerell
***
110
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 584824
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 17.10.1934
Fritz Gockerell, Ulm
Fahrrad mit über dem Vorderrad befestigten Hilfsmotor.
***
Patentschrift: 659535
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 05.05.1938
Else Gockerell, München
Einspritz-Dieselmotor.
***
111
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 661892
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 29.06.1938
Else Gockerell, München
Brennkraftturbine.
***
Patentschrift: 663010
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 27.07.1938
Else Gockerell, München
Verfahren zum Betrieb von Brennkraftturbinen, deren Kolbenverdichter
aus eigener Kraft läuft.
***
112
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 663873
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 15.08.1938
Else Gockerell, München
Brennkraftturbine mit vom Turbinenlaufrade
unabhängig umlaufenden Kolbenverdichter.
***
Patentschrift: 669224
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 29.12.1938
Else Gockerell, München
Luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine mit Selbstzündung.
***
Patentschrift: 672964
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 13.03.1939
Else Gockerell, München
Mehrzylinderzweitaktbrennkraftmaschine
mit V-förmig angeordneten Zylindern.
***
Patentschrift: 701987
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 28.01.1941
Fritz Gockerell, München
Fahrrad mit Kleinmotor
113
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 236109
Ausgabeland: Schweiz
Ausgegeben am 16.06.1942
Fritz Gockerell, München
Verfahren zum Betrieb von Kolbentreibgaserzeugern für
Brennkraftturbinen und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
***
Patentschrift: 726063
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 06.10.1942
Fritz Gockerell und Else Dechart geb. Gockerell, München
Brennkraftmaschine mit einer unabhängig von der Turbinenwelle
umlaufenden Brennkraftkolbenmaschine.
114
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 892272
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 24.12.1942
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 726415
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 13.10.1943
Fritz Gockerell, München als Erfinder
Fichtel& Sachs A.G. Schweinfurt
Fahrradkleinmotor mit einseitig am
Motorgehäuse gelagerten Untersetzungsgetriebe
***
Patentschrift: 731155
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 03.02.1943
Fritz Gockerell, München
Verfahren zur Verminderung der Temperatur
von Treibgasen für Gasturbinen.
***
Patentschrift: 823071
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 29.11.1951
Fritz Gockerell, München
Arbeitsverfahren für schnelllaufende Benzineinspritzmotoren
mit Fremdzündung, insbesondere Zweitaktmotoren.
115
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 807565
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 02.06.1951
Fritz Gockerell, München
Zweitaktmotor.
116
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 869444
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 05.03.1953
Fritz Gockerell - Fichtel& Sachs
Zweitaktbrennkraftmaschine mit gemischverdichtender Ladepumpe
***
Patentschrift: 840781
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 05.06.1952
Fritz Gockerell, München
Verfahren zum Betriebe von Brennkraftmaschinen.
***
Patentschrift: 932877
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 09.12.1955
Fritz Gockerell, München
Taumelscheibe, insbesondere in
Verbindung mit einer
Brennkraftmaschine in
Trommelbauart.
***
117
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 1012777
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 09.02.1956
Fritz Gockerell, München, Maria-Einsiedel-Straße 28
Freikolben-Gasgenerator für Gasturbinen, insbesondere für
Kraftfahrzeuge.
***
Patentschrift: 1045176
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 17.04.1956
Fritz Gockerell, München, Maria-Einsiedel-Straße 28
Freikolben-Gasgenerator für Gasturbinen.
***
118
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift 2765616
Ausgabeland USA
Ausgegeben am 09.10.1956
Fritz Gockerell
Gasturbine für Fahrzeuge
***
119
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 953754
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 06.12.1956
Fritz Gockerell, München
Mit gegenläufigen Kolben arbeitender Gas-Generator für Gasturbinen.
120
Patentschriften und Erfindungen
Patentschrift: 1246142
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 13.09.1957
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 1183741
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 28.01.1964
Fritz Gockerell, München, Maria-Einsiedel-Straße 28
Einrichtung zum Erzeugen von Heizgas.
***
Patentschrift: 962432
Ausgabeland: Frankreich
Ausgegeben am 03.02.1964
Fritz Gockerell
***
Patentschrift: 1027852
Ausgabeland: England
Ausgegeben am 03.12.1964
Fritz Gockerell, München, Maria-Einsiedel-Straße 28
***
US Patent Nr. 682606
vom 17. September 1901
Explosive engine for Motor Vehicles von C. E. Duryea
121
Patentschriften und Erfindungen
US Patent Nr. 682606
vom 17. September 1901
Explosive engine for Motor Vehicles von C. E. Duryea
***
Patentschrift: 1503155
Ausgabeland: Deutschland
Ausgegeben am 07.09.1964
Fritz Gockerell, München
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor.
122
Patentschriften und Erfindungen
Tabellarische Übersicht der Patentmeldungen
1
Pat. Nr. 145466
England
04.06.1917
2
Pat. Nr. 306964
Deutschland
27.07.1918
Gleichdruckmotor für gasförmige Brennstoffe
3
Pat. Nr. 85155
Österreich
15.03.1920
Gleichdruck-Verbrennungsmaschine für gasförmige
Brennstoffe
4
Pat. Nr. 92484
Schweiz
01.04.1920
Verbrennungsmotor, der mit hoher Kompression und
Selbstzündung arbeitet
5
Pat. Nr. 517092
Frankreich
12.06.1920
6
Pat. Nr. 1381181
USA
14.06.1921
7
Pat. Nr. 341515
Deutschland
03.10.1921
Rohrschiebersteuerung für eine
Gasgleichdruckmaschine
8
Pat. Nr. 344069
Deutschland
14.11.1921
Gleichdruckmotor vom Zylinderraum getrennter
Verbrennungsmotor
9
Pat. Nr. 380414
Deutschland
07.09.1923
Lenkstange für Motorräder
10 Pat. Nr. 403903
Deutschland
09.10.1924
Sattelabfederung für Fahrräder, insbesondere
Motorräder
11 Pat. Nr. 428773
Deutschland
10.05.1926
Zweizylinder Explosionsmotor mit besonderer
Gemischpumpe
12 Pat. Nr. 432898
Deutschland
16.08.1926
Mehrzylinder Explosionsmotor, insbesondere
Zweitaktmotor, der aus eine Anzahl in Reihe
hintereinandergelegter Einzelzylinder
zusammengebaut ist.
13 Pat. Nr. 109065
Österreich
30.10.1926
Schnelllaufende Brennkraftmaschine mit
Selbstzündung
14 Pat. Nr. 125551
Schweiz
30.10.1926
Schnelllaufender Vergasermotor mit Selbstzündung
15 Pat. Nr. 276528
England
04.11.1926
16 Pat. Nr. 624073
Frankreich
04.11.1926
17 Pat. Nr. 624534
Frankreich
13.11.1926
18 Pat. Nr. 1741766
USA
09.12.1926
19 Pat. Nr. 460592
Deutschland
01.06.1928
Zweitaktbrennkraftmaschine
20 Pat. Nr. 487748
Deutschland
18.12.1929
Selbstzündmotor mit hochgetriebener Verdichtung
einer Luftladung im Arbeitszylinder, mit dem am
Ende des Verdichtungshubes ein mit einem niedrig
verdichtenden Brennstoffluftgemisch gefüllter
Zuschaltraum verbunden wird.
21 Pat. Nr. 489606
Deutschland
04.03.1930
Brennkraftmaschine
22 Pat. Nr. 499548
Deutschland
07.06.1930
Selbstzündmotor mit ventilgesteuerter, im Kolben
angeordneter Brennstoffkammer von konstanten
Volumen
23 Pat. Nr. 373730
England
22.10.1930
24 Pat. Nr. 153275
Schweiz
25.10.1930
25 Pat. Nr. 715541
Frankreich
16.04.1931
26 Pat. Nr. 534252
Deutschland
25.09.1931
Kolbenmaschine, insbesondere
Zweitaktbrennkraftmaschine, mit
Kurbelkastenpumpe
27 Pat. Nr. 562855
Deutschland
29.10.1932
Zweitakt Selbstzündmotor mit Umkehrspülung
28 Pat. Nr. 761238
Frankreich
22.07.1933
123
Einfachwirkende ventillose ZweitaktBrennkraftmaschine
Patentschriften und Erfindungen
29 Pat. Nr. 764876
Frankreich
18.09.1933
30 Pat. Nr. 584824
Deutschland
17.10.1934
Fahrrad mit über dem Vorderrad befestigten
Hilfsmotor
31 Pat. Nr. 659535
Deutschland
05.05.1938
Einspritz-Dieselmotor
32 Pat. Nr. 661892
Deutschland
29.06.1938
Brennkraftturbine
33 Pat. Nr. 663010
Deutschland
27.07.1938
Verfahren zum Betrieb von Brennkraftturbinen,
deren Kolbenverdichter aus eigener Kraft läuft
34 Pat. Nr. 663873
Deutschland
15.08.1938
Brennkraftturbine mit vom Turbinenlaufrade
unabhängig umlaufenden Kolbenverdichter
35 Pat. Nr. 669224
Deutschland
29.12.1938
Luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine mit
Selbstzündung
36 Pat. Nr. 672964
Deutschland
13.03.1939
Mehrzylinderzweitaktbrennkraftmaschine mit Vförmig angeordneten Zylindern
37 Pat. Nr. 701987
Deutschland
28.01.1941
Fahrrad mit Kleinmotor
38 Pat. Nr. 236109
Schweiz
16.06.1942
Verfahren zum Betrieb von Kolbentreibgaserzeugern
für Brennkraftturbinen und Einrichtung zur
Durchführung des Verfahrens
39 Pat. Nr. 726063
Deutschland
06.10.1942
Brennkraftmaschine mit einer unabhängig von der
Turbinenwelle umlaufenden
Brennkraftkolbenmaschine
40 Pat. Nr. 726415
Deutschland
13.10.1942
Fahrradkleinmotor mit einseitig am Motorgehäuse
gelagertem Untersetzungsgetriebe
41 Pat. Nr. 892272
Frankreich
24.12.1942
42 Pat. Nr. 731155
Deutschland
03.02.1943
43 Pat. Nr. 2765616
USA
02.10.1950
44 Pat. Nr. 807565
Deutschland
02.06.1951
Zweitaktmotor
45 Pat. Nr. 823071
Deutschland
29.11.1951
Arbeitsverfahren für schnelllaufende
Benzineinspritzmotoren mit Fremdzündung,
insbesondere Zweitaktmotoren
47 Pat. Nr. 869444
Deutschland
05.03.1953
Zweitaktbrennkraftmaschine mit
gemischverdichtender Ladepumpe
48 Pat. Nr. 932877
Deutschland
12.09.1955
Taumelscheibe, insbesondere in Verbindung mit
einer Brennkraftmaschine in Trommelbauart
49 Pat. Nr. 1012777
Deutschland
09.02.1956
Freikolben-Gasgenerator für Gasturbinen,
insbesondere für Kraftfahrzeuge
50 Pat. Nr. 1045176
Deutschland
17.04.1956
Freikolben-Gasgenerator für Gasturbinen
51 Pat. Nr. 1045176
Deutschland
17.04.1956
Freikolben-Gasgenerator für Gasturbinen
52 Pat. Nr. 2765616
USA
09.10.1956
Gasturbine für Fahrzeuge
53 Pat. Nr. 953754
Deutschland
06.12.1956
Mit gegenläufigen Kolben arbeitender Gas-Generator
für Gasturbinen
54 Pat. Nr. 1246142
Frankreich
13.09.1957
55 Pat. Nr. 1183741
Deutschland
28.01.1964
56 Pat. Nr. 962432
Frankreich
03.02.1964
57 Pat. Nr. 1027852
England
12.03.1964
58 Pat. Nr. 1503155
Deutschland
07.09.1964
59 Pat. Nr. 7027852
England
27.04.1966
124
Verfahren zur Verminderung der Temperatur von
Treibgasen für Gasturbinen
Einrichtung zum Erzeugen von Heizgas
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Robert Killinger und Walter Freund gründeten 1938 die Firma Killinger &
Freund in München. Sie wollten die Konstruktion des Rotationsmotor im
Vorderrad, wieder in einer neuen Konstruktion umsetzten. Für das
Vorhaben wurde Fritz Gockerell mit ins „Boot“ geholt, sowie zwei weitere
Konstrukteure. Dass fünf Konstrukteure drei Jahre beschäftigt waren wird
in der Motorradzeitschrift „Motor & Sport“ vom Oktober 1938 beschrieben.
Alle Indizien sprechen dafür, dass Fritz Gockerell hier mit beteiligt war.
Vermutlich waren ihm die Verträge zu unbequem, weshalb er sich nicht
weiter mit dem Projekt beschäftigte.
Das ausgesprochen formschöne Design, welches Preise verdient hätte,
wurde von Walter Freund entworfen und gebaut. Alleine das Design,
welches dem Art-Déco zuzuordnen ist, verspricht schon viel und zog auf
der Berliner Automobilausstellung 1938 die Zuschauer wie Magnete an.
Der neue Motor mit drei Zylindern, sollte nun 600 cm³ haben und war mit
einer Rollengelagerten Stirnkurbelwelle mit 120° Versatz auf ein Stirnrad
montiert. Die Bohrung der Zylinder betrug 62 mm der Hub 64 mm, das
ergab pro Zylinder 193 cm³
Eigentlich waren es drei separate Motoren, welcher jeder seine eigene
Kurbelwelle hatte. Mit einer Übersetzung von 4:1, wurde die Kraft der drei
Kurbelwellen auf das Stirnrad übertragen.
125
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
In dieser neuen "Megola", schafften es die fünf Konstrukteure ein
Zweigang-Planeten-Getriebe mit Kupplung einzubauen. Die Übersetzungen
waren 6,35:1 und 4:1 was für eine Geschwindigkeit von 70 km/h bzw.
130 km/h reichte. Der Motor brachte jedoch 45 kg auf die Waage.
Unterstützt wurde die Gruppe auch durch den Kolbenhersteller, Firma Karl
Schmidt aus Neckarsulm. Er lieferte zunächst die Kolben und stellte
schließlich auch die Motoreinheit her.
Bei der Vorgängerversion der
Megola, drehte sich der Motor,
fest verbunden mit dem
Vorderrad und wurde durch
ein Planetengetriebe mit einer
Übersetzung von 6:1 von der
Radachse gehalten. Demnach
drehte die Kurbelwelle im
Motor sechs Mal schneller als
das Rad.
Hier nur wurde die Konstruktion weiter entwickelt.
Der Motor drehte sich im
Vorderrad. Verbindung zum
Vorderrad stellte das oben erwähnte Zweigang-Planetengetriebe her. In
den Ansichten oben, ist die Motoreinheit ohne das Vorderrad zu sehen. Die
Zeichnung unten, zeigt die Anordnung der drei Zylinder.
126
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Ansicht des ausgebauten Motors, beim oberen Bild ist der Getriebedeckel
geöffnet. Die Bilder stammen vermutlich von dem letzten existierenden
Prototypen. Dieser soll sich in den USA befinden, der Besitzer ist
unbekannt. Dennoch sind diese Bilder im Internet aufgetaucht.
Ansicht des ausgebauten Vorderrads mit der Motoreinheit.
Auspuffseite mit der Kontaktplatte für die Zündung.
127
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Ansicht des ausgebauten Vorderrads mit der Motoreinheit.
128
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Im realen Betrieb, musste das Motorrad im ersten Gang angeschoben
werden. Durch Betätigen der Kupplung und Einlegen des Leerlaufs, drehte
sich nun der Motor im Vorderrad in Laufrichtung.
Die Besonderheit des Antriebs, besteht in drei sternförmig angeordneten
Zweitaktmotoren, die jeweils ein eigenes Kurbelgehäuse haben. Der
Antrieb ist kein Sternmotor. Weitere Einzelheiten finden sich in
nachfolgendem Auszug der technischen Beschreibung:
Rein äußerlich fällt sofort die schmutzwirksame und windschlüpfige
Verkleidung des Vorder- und Hinterrades auf. Mittelrahmenträger,
Gabel und Tank sind ebenfalls windschlüpfig ausgebildet und
bestechen im Detail durch wohlgeformte Übergänge. Ansätze dazu
sind uns aus dem Rennmaschinenbau der letzten Jahre geläufig.
Und nun die Konstruktion: Mittelrahmenteil und Hinterradumkleidung sind in der gegenwärtigen Ausführung Blechverschalungen, die
um den eigentlichen Rohrrahmen gelegt sind. Für die Produktion ist
vorgesehen, den Mittelrahmen als einen aus zwei Pressteilen
zusammengeschweißten Kastenträger auszubilden. Selbstverständlich hat diese Supermaschine Hinterradfederung. Am unteren
Ende des (innerlichen) Rohrrahmens ist eine Schwinggabel
angelenkt, deren Lagerung und Federung in Schwingmetallkissen
Pflege und Wartung unnötig machen soll. Eine Klappe im Kastenrahmen gestattet den Zugang zur Verstellung der Federhärte der
Schwingsattelblattfedern.
Die Lenkverhältnisse entsprechen durchaus denen einer normalen
Maschine, jedoch stehen, die das Vorderrad aufnehmenden Teleskopführungen (Federweg 80 mm - Dämpfer eingebaut), in einem
steileren Winkel als wir es sonst gewohnt sind, woraus sich ergibt,
dass bei Durchfederung kaum eine Veränderung des Radstandes
eintreten dürfte.
Der Fronttrieb umgeht alle Nachteile, die einst die Megola hatte.
Zunächst ist das Gewicht des Motors, der doch unabgefederte Masse
ist, bedeutend geringer. Das Vorderrad mit Motor wiegt 50 kg. Ein
selbstentwickelter Vergaser ohne Schwimmernadel umgeht alle
Probleme, die durch Erschütterung eintreten könnten. Und drittens:
Batteriezündung gewährleistet leichten Start und ermöglicht zu
seinem Teil die Masse des Vorderrades leicht zu halten. Denn in der
Nabe ist lediglich der Verteiler nebst Unterbrecher eingebaut.
(Ursprünglich war sogar vorgesehen, einen Dynastarter
einzubauen.) Das waren neben Kupplung und Getriebe die Punkte,
bei denen bei der Megola eine Weiterentwicklung unmöglich war.
Der Dreizylinder-Zweitakter besitzt eine Steuerung des Einlasses
durch einen Drehschieber. Das Ansaugen des Gemisches erfolgt
durch Unterdruck in den drei Kurbelgehäusen wie üblich. Der
129
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Drehschieber steuert alle drei Zylinder. Der Motor ist kein Sternmotor, wie er uns aus dem Flugzeugbau bekannt ist. Und es ist auch
kein Schwungrad notwendig. Alle drei Kurbeln arbeiten offenbar für
sich auf ein gemeinsames Zahnrad.
Diese Anordnung und der Rückstoß der Kolben in Drehrichtung
sollen einen vollkommenen Massenausgleich sicherstellen. Die
Zylinder aus KS-Laufbüchsen verschwinden fast vollständig im
Silumingehäuse. Leichtmetall-Zylinderköpfe mit reicher Verrippung
sind außer den Auspuffrohren das einzige, was man zwischen den
Speichen des aus Leichtmetall gegossenen Rades als Motor
erkennen kann. Diese flachen Speichen sind so gestellt, dass sie
gewissermaßen als Turboventilator wirken.
Das Zweiganggetriebe ist ein Differentialgetriebe und besitzt
schrägverzahnte Räder. Als Kupplung wurden die Scheiben einer
handelsüblichen Kupplung verwendet. Die Kupplung, deren
Druckfedern am Umfang angeordnet sind, sitzt vor dem Getriebe.
Das Getriebe wird über Drahtzüge durch einen Fußschalthebel
betätigt. Alle Stellen des Motors sind leicht zugänglich. Nach dem
Ausbau des Motors - wozu nur zwei Bolzen zu lösen und Kabel
auszuhängen sind - kann man in wenigen Minuten an alle
lebenswichtigen Teile heran. So einfach wie der Ausbau des
Vorderrades ist das Abnehmen des Reifens. Eine Sicherung ist zu
lösen, dann lässt sich der Reifen mitsamt der geteilten Felge
abnehmen. Die Vorderradbremse sitzt in der Nabe. Erwähnenswert,
dass auch die Hinterradfederung einen Teleskop-Öldruckdämpfer
hat. Der Brennstoff fließt durch Gefälle über biegsame Schläuche
zum Vergaser.
Drei Jahre haben fünf Mann an dieser Maschine gearbeitet. Sie hat
schon eine Probefahrt bestanden, ebenso wie der Motor einen Lauf
auf dem Prüfstand hinter sich hat. Wenn man bedenkt, wie viel
erfreulich fortschrittliche Ideen drinstecken, so möchte man hoffen,
dass den Erbauern Gelegenheit gegeben ist, ihr Werk ausreifen zu
lassen, damit wir die Vorzüge in Natura kennenlernen, die sie selbst
folgendermaßen charakterisieren:
Bessere Fahreigenschaften größere Sicherheit –Gewichtsersparnis - einfacher Aufbau - kein
Kardan - keine Ketten - keine
Ventile - Zylinder tangential
angeordnet - daher größte
Laufruhe.
Ch. Christophe, Motorradzeitschrift
(Oktober 1938)
130
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Es wird im Bericht von Ch. Christophe erwähnt, dass fünf Konstrukteure
an dem Projekt gearbeitet haben. Die Namen Robert Killinder und Walter
Freund sind gesichert. Der Name Fritz Gockerell wird dem Projekt
zugeschrieben. Die beiden anderen erwähnten Konstrukteure sind bislang
unbekannt.
Nach der Berliner Ausstellung 1938, wurden die Rechte des Motorrades an
die Gustloff-Werke in Suhl übertragen. Die Weiterentwicklung wurde den
drei Ingenieuren Gebhart, Plarre und Wolf übernommen. Die Münchner
Firma Hirth lieferte nun die Motoren, die Getriebeteile stammten aus
Esslingen von der Firma Allgaier.
Ob an dem Projekt nun auch die NS-Regierung die Finger im Spiel hatte,
ist reale Spekulation. Nach dem Endsieg, sollte das Motorrad den Namen
FRIEDENSTAUBE tragen. Nach der Anordnung des General Unruh wurde
im Herbst 1942 die Entwicklung eingestellt.
Wie viele Maschinen gebaut wurden, ist nicht bekannt. Eine Maschine
wurde 1945 von den US-Streitkräften erbeutet. Das Motorrad wurde
untersucht und als technologisch zu komplex betrachtet. In den 60er
Jahren entdeckte der Kfz-Enthusiast Harry Buck die Maschine nahe
Philadelphia im Keller einer Frau, deren Vater in das Projekt involviert war
und sie aus Deutschland mitgebracht hatte. Nach dem Tod des Vaters,
erwarb Harry Buck die Maschine. Nachdem Harry das teilweise zerlegte
Motorrad auf einem Treffen in Oley, Pennsylvania zeigte, wovon es Bilder
gibt, verkaufte er es wieder. Bei den Käufern soll es sich um Personen aus
Deutschland handeln, die über die Maschine genau Bescheid wussten und
vorhatten, sie zu restaurieren. Es ist also anzunehmen, dass dieses
Motorrad noch existiert. Wo genau es derzeit steht, ist jedoch nicht
bekannt.
131
Killinger & Freund
Das versuchte Remake der Megola.
Diese beiden Bilder mit dem US Soldaten sind in Deutschland
aufgenommen worden.
Nach aktuellen Recherchen, müsste sich der Prototyp und weitere
Einzelteile in den USA befinden. Der rechtliche Besitzer davon ist jedoch
Herr Helmut Reitmeir aus München, er ist der Erbe von Walter Freund.
Herr Reitmeir, bemüht sich seit Jahren und mit ausgelobter Belohnung,
um das Erbe seines Stiefvaters. Er will die noch existierenden Teile ins
Deutsche Museum nach München bringen lassen. Das Deutsche Museum
ist der geeignetste Ort, damit dieses technische Juwel der Nachwelt
erhalten bleibt. Wer Hinweise zur Verbleib des Prototypen und der Teile
machen kann, wird gebeten sich mit Auto über die Adresse im Impressum
in Verbindung zu setzten. Herr Reitmeir stellte auch das Fotomaterial für
diesen Bericht zur Verfügung.
132
Fahrzeugbau
Fahrzeugbau
Anfang 1924 schuf Fritz Gockerell den ersten Gockerell-Wagen als
Prototyp. Angetrieben von einem Vierzylinder- Zweitaktmotor mit 905
ccm, 62 mm Bohrung und 75 mm Hub. Das 600 kg leichte Auto, erreichte
mit seinem Hinterradantrieb eine Geschwindigkeit von 85 km/h bei einem
Verbrauch von 7,5 Liter auf 100 km. Dieser Motor, mit seinen vier
einzelnen Zylindern fand auch in einem Motorradrahmen Verwendung.
Vermutlich wurde in dieses Zeit auch die erwähnten Versuche im
Steigerwerk durchgeführt. Mit diesem ersten Fahrzeug wurden 1925
Versuchsfahrten über die Alpen durchgeführt. Hier wurden dann noch
Zwei- und Dreizylindrige Motoren getestet.
Targa Florio 1925, hier wurde Fritz Gockerell 3. Sieger in seiner Klasse.
133
Fahrzeugbau
Im Winter zum Jahr 1926 entstand ein für die breitere Bevölkerungsschicht konzipierter Wagen Typ: „V“. Mit Zweitakt-Zweizylindermotor und
Mischungsschmierung im Verhältnis 1:25. Der Motor hatte 82 mm
Bohrung bei 100 mm Hub, woraus sich ein Gesamthubraum von 1056 ccm
ergab. Dieser 30 PS Wagen erreichte ebenfalls 85 km/h, bei einem
Verbrauch von 7,5 l/100 km.
134
Fahrzeugbau
In einer neuen Konstruktion entwarf er ein 4/30 PS Chassis. Hier sollte ein
Vierzylinder Zwei-Tacktmotor verbaut werden.
Konstruktionsskizze des 4/30 PS Wagens.
135
Fahrzeugbau
Ansicht des 4/25 PS Motors. Die Auspuffseite links, die Vergaserseite
rechts. Oben die Rückansicht des Motors, mit dem Antriebswelle.
Ansicht des Cockerell 4/30 PS Sportwagen
136
Fahrzeugbau
Die Gemischaufbereitung erledigte ein Zenith-Vergaser. Interessant an
diesem Wagen ist der Frontantrieb. Motor, Getriebe und Differential waren
eine Einheit. Gockerell war sich der Vorteile dieses Konstruktionsprinzips
vollständig bewusst, denn er sah "das moderne Automobil seiner
vollendeten Form näher gebracht". Der Wagen wurde von Gockerell bei
einigen Autorennen eingesetzt und öfters zu Schrott gefahren.
137
Fahrzeugbau
Gockerell im Sechszylinder und Unfall am Kochelsee.
Im Jahr 1926 trat er ebenfalls in Italien und auch bei anderen Rennen, wie
dem Bleichröder Rennen im Forstenrieder Park, mit dem 1086 ccm Wagen
an.
138
Fahrzeugbau
Die Auto Union kaufte die Rechte an Gockerells Konzept des Zweikolbenmotors, der durch Luftüberschuss bei der Verbrennung die Wirtschaftlichkeit des Zweitakters verbesserte. Dies gestattete Gockerell sich über
Wasser zu halten. Das ganz große Geschäft, hat er jedoch nie machen
können.
Die wirtschaftlichen Misserfolge konnten Gockerell nicht entmutigen. Er
konstruierte 1930 für DKW einen Vierzylinder Dieselmotor mit Ladepumpe
mit der Bezeichnung 'V110'.
Fritz Gockerell hatte bereits Erfahrungen mit Dieselmotoren, 1918 eine
Patentanmeldung, 1925 Versuche mit einem Einzylinder Zweitaktmotor
und es wurde auch ein als Flugmotor vorgesehener Sechszylinder gebaut.
Dieses Patent Nr.
661892 wurde 1934
auf Else Gockerell
eingetragen. Weitere
Patentschriften, welche
sich auch als
"Updates" bezeichnen
lassen, wurden 1938
unter der Nummer
663873 und 661892
eingetragen.
139
Fahrzeugbau
DKW hatte tatsächlich geplant,
einen Wagen mit einem
Dieselmotor auszurüsten.
Entsprechende Prospekte mit dem
Schlagwort "Diesel kein Wunder"
waren bereits gedruckt.
Mit Walther Steiger entwickelte
Fritz Gockerell in Ulm, so steht es
in der Patentschrift Nr. 534252
vom 25. September 1931, einen
Vier-Zylinder-ZweitaktDieselmotor.
Diese Konstruktion hatte
eigentlich acht Zylinder und acht
Kolben. In vier Kolben, welche
entgegengesetzt den eigentlichen
Verbrennungszylindern
angeordnet waren, wurde das
Gemisch vorverdichtet und
schließlich mit hohem Druck in
die Verbrennungszylinder geleitet.
Nebenbei entwickelte er ein Dreirad,
das "Cockmobil" an dem er aber
wenig Interesse hatte, denn schon
am 18.Oktober 1926 verkaufte er alle
Rechte an dieser Konstruktion. Fritz
Gockerell hatte nach wie vor 'nur' das
Interesse, große Teile der
Bevölkerung mit preiswerten
Fahrzeugen zu motorisieren.
140
Fahrzeugbau
Jedoch der Firma Tempo gelang mit
einer ähnlichen Konstruktion der
Erfolg. Hermann Schulze, aus
Bremen ließ sich das Dreirad
patentieren. Der Markenname
"Goliath" und auch "Framo",
welcher von DKW hergestellt
wurde, wurden ebenfalls recht
erfolgreich.
Fritz Gockerell mit einem Piccolo
Fahrradhilfsmotor in der Hand vor
einem DKW Personenwagen.
141
Fahrzeugbau
In einem Exposé, schreibt Fritz Gockerell zu seiner Entwicklung des V8Vorderradantriebswagen:
Als kurz nach dem Krieg (WK I) die ersten Gockerell-ZweitaktLeichtmotorräder auftauchten, ahnte wohl noch niemand, welch einen
durchgreifenden Erfolg dieselben schon nach kurzer Zeit hatten. War doch
bis dahin der Zweitakter als Stiefkind behandelt und wurde höchstens als
abschreckendes Beispiel genannt in Bezug auf Brennstoffverbrauch und
Leistung. Die Praxis, das heißt die Erfolge, die diese Räder hatten, haben
aber diese Zweifel und falschen Behauptungen bald wiederlegt.
Wie bekannt, sind ja sämtliche Gockerell-Motoren ventillose Zweitakter
mit eingeschobenen Zylindern. Gerade dadurch, da die Zylinder einzeln in
das Kurbelgehäuse eingeschoben sind, lässt sich eine einwandfreie
Steuerung erreichen. Die Steuerschlitze können genau in den Zylinder
eingefräßt werden, was gegenüber eingegossenen Schlitzen eine
unbedingte Leistungssteigerung bedeutet, auch hat dies schon einen
wesentlichen Einfluss auf den Brennstoffverbrauch.
Noch mehr Einfluss auf den Verbrauch hat aber die Ausführung des
Kolbens. Durch richtige Ausführung der Lenkplatte desselben, die, wie die
Erfahrung gezeigt hat, in ziemlich engen Grenzen bezüglich Hub und
Bohrung des Motors liegt, ist der Brennstoffverbrauch auf mindestens die
normale Menge eines gewöhnlichen Viertakters gebracht worden.
Auf diesen Erfahrungen führend und durch die Erfolge angeregt, entstand
im Frühjahr 1924 der 1. Gockerell-Wagen mit 4-Zylinder-Zweitaktmotor
von 62 mm Bohrung und 75 mm Hub mit ca. 900 cm³. Dieser Wagen hat
heute noch nach 32 Jahren eine Geschwindigkeit von 85 km bei einem
Leergewicht von 600 kg. Sein Verbrauch beträgt nur 7,2 Liter per 100 km.
Sein Anzugs- und Drehmoment, besonders im gebirgigen Gelände
übertrifft selbst einen modernsten 4-Takter mit 1000 cm³ Motor.
Dabei ist die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit der Maschine derart
enorm, dass trotz fast ausschließlicher Probefahrten im Gebirge Süddeutschlands und den Alpenstraßen Tirols die Maschine keinerlei
Reparatur bedurfte und die Leistung derselben sogar noch gestiegen ist.
Durch diesen Erfolg ermutigt und aus dem Bedürfnis heraus, einen
wirklich zuverlässigen und billigen Gebrauchswagen der Automobilwelt zu
bringen, entstand im Winter 1925 auf 1926 der erste Vorderradantriebswagen mit Gockerell-Zweitaktmotor, 2-Zylinder mit zusammen 1000cm³
Inhalt.
Zwar sind heute schon verschiedenste Konstruktionen mit VorderradAntrieb bekannt, doch sind dieselben noch viel zu teuer und zu
kompliziert, auch wohl nicht immer ganz zuverlässig.
142
Fahrzeugbau
Die Forderungen: Die heute an einen Vorderradantriebswagen gestellt
werden, sind diese: 1. unbedingte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit.
2. darf ein solcher keinesfalls teurer sein, als ein normaler
Hinterradantrieb.
Diese beiden Forderungen sind bei der ausgeführten Konstruktion restlos
erfüllt. Die Herstellung dürfte bei Serienfabrikation sogar noch billiger
werden, als solche eines Hinterradantriebes. Die fahrtechnischen Vorteile
eines Vorderradgetriebes sind so enorm, dass diese allein schon einen
solchen rechtfertigen. Unbedingte Schleuderfreiheit, selbst auf allerschlechtesten Straßen bei 90 km Tempo, dann die Möglichkeit, sämtliche
normalen Kurven mit unverminderter Geschwindigkeit zu nehmen, ohne
dass sie Gefahr des sogenannten Hinaustragens bestände, sind die
markantesten.
Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion liegt darin, saß das Chassis sehr
niedrig gehalten werden kann und der karossable Raum durch keinerlei
Wellen etc. eingeschränkt ist.
Die Maschinenanlage dieses Wagens ist, wie schon oben erwähnt, ein 2Zylinder-Zweitakmotor mit direkt angebrachter Kupplung und Dreiganggetriebe. An diesem wiederum ist direkt das Differenzial befestigt, von
welchen aus die beiden Differentialwellen direkt zu den Vorderrädern
gehen.
Der Verbrauch auch dieses Wagens beträgt nicht mehr als 7,2 Liter per
100 km bei einer normalen Maximalgeschwindigkeit von 85 km pro
Stunde, bei einem ausgeführten 6-Zylinder-Motor mit 1000 cm³ Inhalt im
gleichen Chassis sogar 125 km pro Stunde.
Gerade die fabelhafte Leistung dieses 6-Zylinder-Wagens und dessen,
man möchte fast sagen rätselhafte Durchzugskraft - braucht doch der
Wagen selbst bei größeren Steigungen nie geschaltet zu werden - hat den
Gedanken nahegelegt, einen schaltungslosen Wagen zu bauen.
So entstand der 8-Zylinder-Motor vollständig schaltungslos mit
modernster Batteriezündung. Obschon fast zur selben Zeit die Konstruktionszeichnungen für einen durchaus neuen Vorderradantriebswagen fertig
waren, wurde dieser Motor trotzdem so gebaut, dass er in eines der
vorhandenen Chassis eingebaut werden konnte.
Auf diese Weise kommen wir erstens rascher zu einem endgültigen
Resultat und dann soll dies nochmals als letzte Probe gelten, bevor die
schon genannte Konstruktion in Serie genommen wird. Dieser Motor
dürfte bis Ende Oktober 1927 fahrfertig in eines der vorhandenen Chassis
eingebaut sein.
Nun seien noch einige Daten dieses neuen, endgültigen V8-Wagens
genannt:
143
Fahrzeugbau
Der Motor ist ein ventilloser 2-Takt-Blockmotor, 8-Zylinder, 42 mm
Bohrung, 60 mm Hub, Zylinder sowie auch Kurbelgehäuse aus Aluminium,
Zylinderbüchsen aus Stahl, in Blech eingepresst; aufgesetzter Zylinderkopf ebenfalls aus Aluminium. Kurbelwelle 9-mal kugelgelagert, vollständig erschütterungsfrei laufend. Pleuel Duralaluminium, Kolben
Aluminium - Speziallegierung. Vergaserstutzen direkt in Zylinderblock
eingegossen. Der Motor wird mit umschaltbaren Boschanlasser ausgeführt
für Vor- und Rückwärtsgang. Die Lichtmaschine ist direkt mit der Kurbelwelle gekuppelt; Zündung Bosch Batteriezündung. Es ist überhaupt darauf
Bedacht genommen, die Maschine ´so einfach wie nur irgend möglich zu
bauen. Dadurch wurde erstens billige Herstellung bei erster Qualität und
unbedingte Betriebssicherheit erreicht.
Beispielsweise sitzen sämtliche Organe wie Pedale, Bremshebel, Steuerung und Bremsausgleich, da Vierradbremse, am Motorblock, wodurch
diese alle auf dem Montagebock an das Maschinenaggregat befestigt
werden können und dies dann lediglich in den bereitstehenden Rahmen
eingesetzt werden braucht, ohne Rücksicht auf irgendwelche Passungen,
Anschlüsse etc. Dies stellt doch wirklich die denkbar einfachste, sicherste
und billigste Montage dar.
Die eigentliche Vorderachse ist ganz normal ausgeführt mit normalen,
durchgehenden, einstöckigen Achskörpern. Lediglich sind die Achsschenkel, entsprechend dem Vorderradantrieb, abweichend von
gewohnter Konstruktion.
Die Federn sind vorn sowie hinten normale Halbelliptikfedern, sehr
reichlich dimensioniert. Der Rahmen hat normales U-Profil und ist
vollständig gerade, ohne jegliche Kröpfung, was besonders wieder für
Herstellungs- und Montage der Karosserie sehr verbilligend in die Waage
fällt. Die Rahmenhöhe von Boden bis Oberkante Rahmen beträgt nur 400
mm, was wiederum die Möglichkeit eines sehr niedrigen Wagens gibt.
Trotzdem beträgt die niedrigste Bodenfreiheit des Wagens 280 mm, was
selbst für die schlechtesten Straßenverhältnisse noch sehr reichlich ist.
Zusammengefasst ist bei der Konstruktion des V-8-Wagens auf
unbedingte Einfachheit, Betriebs- und Fahrsicherheit und nicht zuletzt
auch auf Eleganz des Wagens allergrößte Sorgfalt verwendet worden. Die
ganze Konstruktion hat sich schrittweise entwickelt und ist auch
schrittweise in bald 4 jähriger Prüfungsarbeit erprobt worden, sodass
sofort an die endgültige Ausführung, d.h. Fabrikation herangegangen
werden kann, wozu ja, wie schon gesagt, die Konstruktionszeichnungen
bereit liegen.
Der Verkaufspreis dieses wirklich modernen Fahrzeuges dürfte bei
normalen Serien zwischen 2500.- und 3000.- Mark liegen, je nach
Ausführung der Karosserie. Bei sehr großen Serien und allermodernster
Fabrikationsmethode dürfte sich diese Summe noch um ca. 20%
ermäßigen.
144
Fahrzeugbau
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Fahrzeugbau
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Fahrzeugbau
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Fahrzeugbau
148
Turbo- und Trommelmotor
Turbo- und Trommelmotor
Wenn Fritz Gockerell in seinen Konstruktionen von „Turbo“ oder
„Turbomotoren“ spricht entsprechen diese Begriffsbezeichungen nicht
dem, was wir uns heute unter einem „Turbo“ vorstellen.
Wenn bei heutigen modernen Motoren von „Turbo“ gesprochen wird, so
handelt es sich üblicherweise um eine Vorrichtung, welche den Abgasstrom ausnutzt, um die Verbrennungsluft vorzuverdichten. Bei dem
geplanten, getriebelosen Auto, sollte der Turbomotor dazu dienen, mit
dem Start des Motors den Wagen gleichzeitig in Gang zu bringen.
Hier nutzte er die Anordnung des Sternsmotors, mit den im Kreis verlaufenden Abgasöffnungen. Die Steuerzeiten des Auslasstacktes wurden
so gewählt, dass etwa 80% der Verbrennungsenergie über die Abgasöffung abgeführt wurden. An die Abgasöffnung war ein Turbinenrad mit
entsprechenden Schaufeln montiert, um die ausströmenden Abgase in
Rotationsenergie umwandeln zu können. Das Turbinenrad, war wiederum
mit der Kurbelwelle auf einer Achse.
Die später entwickelte Motorenbauform, welche er als „Trommel“ oder
„Trommelmotor“ bezeichnete, war in der Grundform einer Trommel
nachempfunden. Die Trommel kann mit einer Revolvertrommel aus einer
Waffe verglichen werden. Die Zylinderbohrungen in dem „Revolver“,
wurden mit sechs, acht oder 12 Zylindern ausgeführt. Die Zylinder,
wurden überwiegend nach dem Zweitakt-Prinzip betrieben. Die Hubbewegung der einzelnen Zylinder, wurde über die Pleuel auf eine eigens
patentierte Taumelscheibe geführt. Die Taumelscheibe setzte die
Hubbewegung in Rotationsbewegung um.
Eine Weiterentwicklung der Konstruktion sah vor, den Motor als „Gegenläufer“ zu bauen. Hier sollten in jeder Zylinderbohrung zwei Kolben
gegeneinander in Funktion sein. Die Befüllung, wurde wieder nach dem
Zweitaktprinzip umgesetzt. Hier war nun an jeder Seite, eine Taumelscheibe angebracht. So hatte der Motor beispielsweise sechs Zylinderbohrungen und zwölf Kolben.
Eine Art des Trommelmotors konstruierte Fritz Gockerell als Dieselmotor
mit 200 bzw. 240 PS. In dem Exposé beschreibt er seine Konstruktion:
Der neu konstruierte Dieselmotor in Trommelbauart besteht aus zwei
Zylindertrommeln. Der Teilkreis-Durchmesser der Zylindermitten ist so
gewählt, dass bei unverändertem Außendurchmesser 6 oder 8 Zylinder in
der Trommel Platz haben. Mit der Zylinderbohrung von 95 mm und dem
Hub von 100 mm ergibt sich bei 6 Zylindern ein Gesamthubraum von den
je in einem Block untergebrachten 6 Zylindern, die im Sinne eines Boxermotors arbeiten von 8,5 Liter und damit bei 2200 Umdrehungen die hohe
149
Turbo- und Trommelmotor
Leistung von 200 PS, wobei die heute bei Zweitakt-Dieselmotoren
erreichten Werte (mittl. Kolbendruck), zugrunde gelegt sind.
Bei Anordnung von je 9 Zylindern in je einem Zylinderblock beträgt der
Gesamthubraum 11,3 Liter und bei 22 PS Literleistung eine Gesamtleitung
von 240 PS.
Dabei ist für die Versorgung der 12 oder 16 Zylindereinheiten nur eine 6
oder 8 Zylinder-Einspritzpumpe nötig, weil stets 2 gegenüberliegende
Zylinder zum Zünden kommen und von einer Einspritzleitung je eine
Zweigleichleitung angeschlossen werden kann. Die gegeneinander
zündenden Zylinder belasten die Taumelscheibe (Patentschrift: 932877)
sehr gleichmäßig und entlasten die Wellenlager von jeder seitlichen
Belastung, die Lager haben nur die Kräfte der Rotation aufzunehmen.
Das Gewicht eines
solchen Dieselmotors liegt weit
unter den bisher
bekannten Werten
und ermöglicht ein
Leistungsgewicht
zu erzielen welches
noch unter dem
eines PersonenAuto-Motors
kommt. Der bisher
stärkste Dieselmotor von 200 PS
mit 8 Zylindern ist
der Kälble-Motor
mit 19 Liter Hubraum und dem
Gewicht von 1400
Kg. Der Krauss-Maffei-Motor mit 150 PS wiegt 935 Kg, während der 200
PS Trommelmotor mit allem Zubehör etwa 450 Kg wiegen wird.
Das Spühlluftgebläse wird von der Welle aus im Verhältnis 1:7 angetrieben. Da die Maschine kein Schwungrad braucht ist zum Anlassen
Druckluft vorgesehen, aber es kann auch ein Anlasser mit Schwungrad
Anwendung finden.
Die Spülluft deren Druck nur 2/10 Atü beträgt, strömt von dem nach
unten führenden Rohr in die in der mittleren Trommel ebenfalls unten
sichtbaren Einlass-Öffnung, in diesem Fall dient – wie bei 2 Taktmotoren
üblich - der Raum zwischen den beiden Zylindertrommeln als
Spülluftausgleich.
150
Brennkraftdampferzeuger
Brennkraftdampferzeuger
“Verfahren zur restlosen Ausnützung der Abwärme von
Brennkraftmotoren”
In dieser und weiteren Erfindungen, beschäftigt sich Fritz Gockerell mit
der optimalen Ausnützung der Abwärme von Brennkraftmaschinen. Er
sieht verschiedene Nutzungsmöglichkeiten vor.
Die grundlegende Nutzung ist die Produktion von Heißwasserdampf.
Dieser energiereiche Dampf, hat mehrere Anwendungsmöglichkeiten. Er
kann in mechanische Rotationsenergie mittels eines Turbinenrades umgesetzt werden. Fritz Gockerell hatte vor, diesen Dampfgenerator in
Fahrzeuge als Antriebseinheit mit einer Turbine zu installieren.
Es besteht aber auch die Möglichkeit Heizungsanlagen zu betreiben und
eventuell an der Kurbelwelle des Brennkraftmotors ein Elektrogenerator zu
koppeln. Heute würden wir in dieser Erfindung als Grundprinzip des
Blockheizkraftwerkes erkennen.
In dem Exposé erklärt er die Wirkungsweise:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren, bei welchem die bei Brennkraftmotoren im Kühlwasser und den Auspuffgasen enthaltene Wärme zur
Erzeugung von Dampf verwendet und innerhalb der Anlage sofort in
Leistung umgesetzt wird. Die Lösung dieser an sich bekannten Aufgabe
liegt zunächst in der idealen Vereinigung von Brennkraftmaschine und der
Dampfmaschine zu einer Einheit, und weiter in der Einschaltung aller, die
Dampferzeugung betreffenden Mengenförderung von Wasser und Wärme
nach dem Kreisprozess. Der bei Brennkraftmaschinen enorme WärmeUmsatz und die hohe Drehzahl derselben macht sie für Schnellverdampfung von Wasser bestens geeignet, wenn die hierzu gestellten Bedingungen gemäß dem vorliegenden Verfahren erfüllt werden. Den größten
Wärmeumsatz auf kleinster Fläche hat der Zweittaktmotor, insbesondere
Fahrzeugmotor, bei welchem die für die Dampferzeugung verbleibende
Abwärme reichlich vorhanden ist.
Es sind verschiedene Vorschläge bekannt geworden, bei denen die
Abwärme von Brennkraftmaschinen zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit
in verschiedenster Form verwertet wird. Bei ortsfesten Anlagen bezieht
sich die Abwärmeverwertung hauptsächlich auf die Auspuffanlage, die zur
Dampferzeugung herangezogen werden. Es sind aber auch neuere
Anlagen bekannt, bei welchen die Dampferzeuger das Verpuffungsverfahren der Brennkraftmaschinen zum Vorbild haben. Solche Anlagen
erhalten schon erheblich kleinere Abmessungen und nutzen die hohen
Strömungs-Geschwindigkeiten der Brenngase aus. Diese Anlagen sind
Hautsächlich für große Leistungen ortsfester Anlagen bestimmt, während
die Erfindung sich mehr auf die Anwendung von kleineren, insbesondere
151
Brennkraftdampferzeuger
für Fahrzeuge bestimmten Anlagen bezieht. Eine solche Anlage besteht in
der Vereinigung von Brennkraftmaschine mit der Dampfmaschine, deren
Dampf aus der gesamten Abwärme der Brennkraftmaschine erzeugt wird.
Es wird also nicht nur die in den Auspuffgasen enthaltene Wärme, sondern
auch die im Kühlwasser enthaltene Wärme zur Dampferzeugung benutzt.
Bei Fahrzeugmotoren, die mit hoher Drehzahl arbeiten, liegt der wirtschaftliche Wirkungsgrad nicht sehr hoch. Beispielsweise erreicht derselbe
bei Personenkraftwagenmotoren 18 – 20 %, sodass für die Dampferzeugung rund 80% der Verlustwärme zur Verfügung stehen. Dies allein würde
aber nicht genügen, den Bauaufwand dieser neuartigen Anlage zu rechtfertigen, wenn nicht die Vereinigung von Brennkraft- und Dampfmotor in
idealer Weise gelöst wäre und weiter unter Berücksichtigung einer Reihe
von Bedingungen zuletzt der Dampferzeuger in den Kreisprozess der
beiden vereinigten Kraftmaschinen geschaltet wäre. In der Erkenntnis,
dass ein größter Wärmeumsatz auf kleinsten Raum für schnellste Dampferzeugung Grundbedingung ist, wurde für die Abwärmeverwertung ein
Zweitaktmotor gewählt, der bekanntlich das 1,5 – 1,6 fache gegenüber
den Viertaktmotoren umsetzt. Weiter wird die bauliche Vereinigung der
beiden Maschinen in denkbar einfacher Weise durchgeführt und zwar so,
dass der Zylinder der Brennkraftmaschine eine unmittelbar daneben
befindliche weiterem, für den Dampfteil bestimmte Zylinderbohrung
erhält, die der zu erwartenden Leistung entsprechend, kleiner bemessen
ist. Der Antrieb und die Vereinigung der beiden auf einer Kurbelwelle
arbeitenden Kolben wird in an sich bekannter Weise bei Zweitaktmotoren
durch Anlenkung einer Nebenpleuelstange an der Hauptpleuelstange
erreicht.
Infolge der bei Fahrzeugmotoren bekannten hohen Drehzahlen sind alle,
die Dampferzeugung betreffenden sekündliche Mengen an Wärme und
Wasser sehr klein und müssen daher um mit der, mit gleicher Geschwindigkeit arbeitenden Dampfmaschine in den Kreisprozess der Brennkraftmaschine mit eingeschaltet werden. Das Verfahren geht so weit, dass
gleichzeitig mit der im Brennkraftmotor pro Hub anfallende Wärme eine
dieser Wärmemenge entsprechende Wassermenge dosiert und verdampft
wird. Bei einem Einspritz-Brennkraftmotor kommt dies am deutlichsten
zum Ausdruck, weil die Kesselspeisewasserpumpe gleichzeitig mit der
Brennstoff-Einspritzpumpe die entsprechende Menge – jeweils der
Belastung entsprechend, fördert. Die Zeichnung zeigt den neuen
Wärmemotor.
Der Zylinder 1 besitzt die Kolben 2 und 3, wovon der größere für den
Brennkraftmotor, der kleinere für die Dampfmaschine bestimmt ist,
welche durch den Drehschieber 4 gesteuert wird. Der Brennkraftmotor
arbeitet im Zweitakt und die Steuerung erfolgt in bekannter Weise durch
Schlitzte. Die beiden Kolben arbeiten über die Hauptpleuelstange 5 und
Nebenpleuelstange 6 auf die Kurbelwelle 7. Der Zylinderdeckel 8 ist als
Verdampfer ausgeführt und erhält sein Wasser infolge direkt offener
Verbindung aus dem Kühlmantel 9 des Brennkraftmaschinenzylinders 1.
152
Brennkraftdampferzeuger
Der in Kessel oder
Verdampfer 8 sich
bindende Dampf wird im
Gegenstrom der Abgase
im Rohr 10 zum Überhitzer 11 geleitet und
nimmt dort den Großteil
der verfügbaren Wärme
auf. Nachdem die Auspuffanlage auch den
Kessel 8 passiert hat,
strömen sie noch in den
Vorwärmer 12, um dann
ins Freie zu treten. Der
Kreislauf der Verdampfung beginnt damit, dass
der von der Kurbelwelle
aus angetriebenen
Wasserpumpe 13 das
Wasser aus dem Kondensator zufließt und
von dort wird es am
tiefsten Punkt des Kühlwassermantels 9 eingepresst, um zunächst die
Zylinderwand auf die
Laufbahnlänge des
Kolbens entsprechend zu
kühlen, um dann
schließlich beim Eintritt
in den Zylinderkopf und
Verdampfer völlig zu
verdampfen.
Die Schnellverdampfung und der sich mehrere Hundertmal wiederholende
Kreislauf des Kessel-Speisewassers machen mit Rücksicht auf die absolut
notwendige Sicherheit dieser Anlage zur Bedingung, dass die zur Verdampfung kommende Wassermenge gleichzeitig mit der pro Hub zur
Verbrennung kommenden Brennstoffmenge gefördert wird. Zulässig ist
noch, dass die Wassermenge in einem zur Kurbelwellendrehzahl
geringeren Geschwindigkeitsverhältnis gefördert wird, grundsätzlich
notwendig aber ist, dass die Förderung in den Kreisprozess des Motors
eingeschaltet wird. Die einzuspritzende Brennstoffmenge wird bei geringer
Belastung durch Verschiebung der Reglerstange der Brennstoffpumpe 13
verringert. Dadurch dass die Reglerstange der Brennstoffpumpe 13 mit
der Reglerstange der Einspritzpumpe 14 gekuppelt ist, wird gleichzeitig
auch die zu fördernde Wassermenge augenblicklich und im richtigen
Verhältnis verringert. Es besteht also eine ständige steuerliche, in dem
153
Brennkraftdampferzeuger
Kreisprozess des Brennkraftmotors eingeschaltete Förderung von Brennstoff und Kesselspeisewasser. Dasselbe gilt für den erzeugten Dampf und
seine augenblickliche Entnahme durch die ebenfalls mit im selben Kreisprozess arbeitender Dampfmaschine. Mit diesem Verfahren werden die
Sicherheit solcher Anlagen und die Schnelligkeit der Dampfbildung bei
günstigstem Wirkungsgrad erreicht. Eine Übersicht über Letzterer zeigen
folgende Zahlen. Wird die Leistung des Brennkraftmotors mit 20 PS bei
dem, bei Kraftwagenmotoren in der Praxis tatsächlichen Verbrauch von
350 Gramm Brennstoff für die PS/h in Rechnung gesetzt, so ergibt sich
eine Brennstoffausnutzung von 18%, wenn 1 Kg Brennstoff 10000 Watteinheiten enthält. Von den verbleibenden 82% der gesamten Wärme
treffen 2 % als Strahlungsverluste, sodass für die Dampferzeugung 80%
zur Verfügung stehen, die sich auf 50% in den Abgasen und 30% im
Kühlwasser verteilen. Mit einem, bei dieser Anlage erreichbaren Kesselwirkungsgrad von 0,93 kann an Dampf stündlich erzeugt werden.
Fritz Gockerell hatte mehrere
Brennkraftdampferzeuger
konstruiert. In seinen Unterlagen sind patentreife Zeichnungen und Beschreibungen,
jedoch hatte er diese nie beim
Patentamt eingereicht.
Die Zeichnung entstammt aus
einer Konstruktion mit dem
Titel:
„Schnell-Heißwasser- und
Dampferzeuger durch die
Verbrennungsgase eines
speziellen Motors“
Eine weiteres Expose in
ähnlicher Arbeitsweise hat den
Titel;
„Eine ganz neue Heizanlage für
Dampf und Heißwasser ohne
Kamin und ohne Kessel bei
geringster Raumeinnahme und
88% Wirkungsgrad für Gasund Ölbetrieb!
154
400 PS Zweitakt Diesel
400 PS Zweitakt Diesel
In den Kriegsjahren beschäftigte sich Fritz Gockerell intensiv mit allen
möglichen Erfindungen, welche er eventuell an die Wehrmacht veräußern
konnte. Es machte sich Gedanken, wie er den Antrieb von Flugzeugen
optimieren und sicherer machen kann.
Überwiegend wurden Jagdflugzeuge mit leistungsstarken Benzinmotoren
betrieben. Die immense Gefahr des hochentzündlichen Benzins war
allgegenwärtig. Im Falle eines Absturzes oder einer Notlandung war das
im Tank befindliche Benzin eine hochexplosive Brandlast. Ein weiterer
Vorteil, des von ihm entwickelten Zweitakt Dieselmotors war, dass durch
das Zweitaktverfahren weniger mechanische, bewegliche Teile verbaut
werden. Was zur Folge hat, dass dieser Motor somit weniger
störungsanfällig ist.
Fritz Gockerell wollte die Gefahr minimieren, indem er einen leistungsfähigen Zweitakt Dieselmotor mit sechs Zylindern mit einer Leistung von
400 PS entwickelte. Denn der Treibstoff Diesel, er beschreibt ihn als
Gasöl, ist im Vergleich zu Benzin nicht mittels eines einfachen Funken zu
entzünden. Zum anderen hat dieselbe Menge Diesel mehr Energie wie
Benzin. In einem Exposé schreibt er folgendes:
Die Forderung des Diesel –Flugmotors nach hoher Leistung, geringem
Gewicht und höchster Betriebssicherheit fußt auf zwei grundlegenden
Voraussetzungen, nämlich in der Erzielung einer vollkommenen Verbrennung des Gasöls und in der Anwendung des Zweitaktverfahrens.
Letzteres ist deshalb bedingt, weil bei den bisher im Viertakt arbeitenden
Dieselmotoren eine genügend hohe Literleistung nicht erreicht worden ist,
abgesehen davon, dass der ventillose Zweitakt-Baurat sich für den Dieselmotor ganz besonders gut eignet. Dass hohe Literleistungen beim Zweitakt zu erzielen ist, beweist der Junkers Motor. Allerdings ist diese gute
Leistung durch den gewichtsvermehrenden mechanischen Aufbau ( 2
Kurbelwellen) teuer erkauft. In der Erkenntnis dieser Tatsache und in der,
bei solchen Leistungen von den Kolben abzuführenden Wärmemengen
wurde die Konstruktion des Motors wie folgt festgelegt.
Die erforderliche vollkommene Verbrennung des Gasöls wird mit der in der
beiliegenden Patentschrift beschriebenen Luftkammer erzielt. Das auswechselbare Einsatzstück gestattet eine vollständige Durchwirbelung des
Brennraumes. Vorteilhaft wirkt sich die Verwendung einer Einlochdüse und
mit dieser die in Betriebssetzung ohne Glühkerzen aus, weil, der größere
Anteil des Kompressionsvolumens im Hauptbrennraum sich befindet. In
der Wirkung kommt die zur Einspritzdüse konzentrisch angeordnete
Luftkammer den bisher bekannten Vorkammerverfahren gleich, jedoch mit
dem Vorteil, dass zur in Betriebsetzung Hilfsmittel nicht nötig sind. Die
Konstruktion des Zweitaktverfahrens selbst setzt natürlich mehrjährige
Erfahrungen in Bau solcher Motoren voraus.
155
400 PS Zweitakt Diesel
Außer einer überhaupt guten Konstruktion des Motors selbst sind auch die
Mittel zur Erzeugung der nötigen Spülluftmenge und die innere Kolbenkühlung wesentliche, die Brauchbarkeit des Motors sehr beeinflussende
Faktoren. Es ist bekannt, dass die Abtriebsart hochtouriger Gebläseräder
infolge ihrer Masseträgheit Schwierigkeiten mit sich bringen, ohne
mindestens die Betriebssicherheit ungünstig zu beeinflussen. Durch eine
Reihe praktischer Versuche habe ich eine einfache Lösung für den Abtrieb
des Gebläseläufers gefunden. Die Erzeugung der Spülluft erfolgt durch den
Abtrieb einer Abgasturbine. Wenn auch die Verwendung der Abgasturbine
schon vielfach vorgeschlagen wurde, so handelt es sich hier doch um eine
besondere, einfache für den geforderten Zweck weitausreichende Luftförderung von denkbar klarster Anordnung. Trotz des vorhandenen
Spülluftgebläses wurde auf die zusätzliche Spüllufterzeugung in den
Kurbelkammern nicht verzichtet, denn sie ist unerlässlich für die Wärmeableitung der Kolben. Auch für die in Betriebssetzung ist sie sehr zweckmäßig. Es sei vorweg betont, dass entgegen der allgemeinen Ansicht die
Abdichtung der einzelnen Kurbelkammern heute keine Schwierigkeiten
mehr bereitet, wenn man zur Abdichtung die bei Dampfturbinen zur Verwendung kommenden Kohlerringe benützt. Die Ölfreiheit der Luftladung
wird durch die bei dem Motor verwendete Verbraucherschmierung erzielt.
Baudaten:
Zylinderzahl
Bohrung
Hub
Drehzahl
Länge ohne Nabe
Breite
Höhe
Leistung:
Verbrauch:
Schmierölverbrauch :
Gewicht:
6
145 mm
170 mm
1900 U/min
1380 mm
480 mm
950 mm
bis 6000 m Höhe 400 PS
180 Gramm je PS pro Stunde Gasöl (Diesel)
10 Gramm je PS pro Stunde
380 kg ohne Kühlwasser und Propeller
156
Der motorisierte Gebirgsjäger auf Ski
Der motorisierte Gebirgsjäger auf Ski
Eine weitere Erfindung, welche zum Schmunzeln anregt ist, ist seine
Erfindung eines Propellerantriebes für Ski-Fahrer.
Diese Erfindung aus dem Jahr 1942, wollte er in den 50er Jahren der
Bundeswehr und dem Grenzschutz schmackhaft machen. Hätte er einen
anderen Interessentenkreis angesprochen, so wäre sein Propellerantrieb
auf dem Rücken möglicherweise ein Erfolg gewesen. In einem Exposé
beschreibt er seine Idee:
Vorweg sei betont, dass die Anwendung dieses Gedanken in
erster Linie für Sonderzwecke der Bundeswehr, Grenzschutz
und Rettungsdienst gedacht ist und keineswegs als ziviles
Sportgerät.
Der Vorschlag ist nicht neu, es wurden praktische Messungen über die erforderliche Zugkraft gemacht und zwar
wurde ein Mann mit Ski von einem Auto mit verschiedenen
Geschwindigkeiten an einem langen Seil im Schnee gezogen,
wobei an einer am Gürtel befestigten Federwaage die
Zugkräfte abgelesen wurden. In der Ebene und gutem
Schnee betrug der Wert nur 3 kg. Steigt bei ungünstigen
Schneeverhältnissen noch an.
Während des letzten Krieges sollen
in Amerika Versuche angestellt worden
sein, die nicht befriedigend waren und man ging gar zum Düsenantrieb
über. Es ist zu bedenken, dass zu diesem Zeitpunkt – also etwa vor 20
Jahren – noch nicht einmal ein Mopedmotor existierte der nur annähernd
eine angemessene Leistung erreichen konnte. Dem gegenüber liegen die
Verhältnisse bezüglich Raum, Gewicht und Leistung so, dass ein Motor mit
6 – 7 Kg Gewicht die nötige Leistung ohne Schwierigkeiten aufbringt. Dazu
sei auf eine besondere Konstruktion eines solch kleinen Motors
hingewiesen der als in Boxerbauart sich für diesen Zweck ganz besonders
eignet. Das Traggestell aus Stahlrohren, ähnlich dem eines Norwegers,
dient zur Aufnahme der gummigelagerten Motors,
dessen Leistung 5 PS bei ca. 6,5 Kg Gewicht
beträgt.
Unter normalen Witterungsverhältnissen kann mit
einer Geschwindigkeit von über 30 Km/h gerechnet
werden. Das relativ geringe Gewicht erlaubt dem
Fahrer eine noch zusätzliche Belastung.
Wer sich heute Gleitschirmflieger mit Motorantrieb
anschaut, erkennt zweifelsohne die Idee welche Fritz
Gockerell bereits 1942 hatte.
157
Steiger-Gockerell Rohölmotor
Steiger-Gockerell Rohölmotor
Mit seinem lebenslangen Geschäftspartner, Walther Steiger entwickelte
Fritz Gockerell in den Jahren um 1931 einen Rohölmotor. Unter der
Patentnummer 659535, wurde die Erfindung 1932 patentiert.
Fritz Gockerell ganz links im Bild, Walther Steiger ganz rechts. Notiz auf
der Rückseite: Bremsung des 4 Zylinder 2 Takt-Diesel Steiger-Gockerell
78 PS bei 1800 U/min. 5 Mai. 1931
Exposé:
Zur schärferen Abgrenzung des, nach einem völlig neuen Prinzip arbeitenden Rohölmotors, gegenüber den bisher bekannten Dieselmotoren soll
gleich betont werden, dass es sich hier um einen Motor handelt, welcher
weder zur Gattung der Vorkammermotoren wie irrtümlich leicht anzunehmen ist, noch sonst zu einer der bekannten Ausführungen von
Dieselmotoren gehört.
Die Sonderheit des Prinzips, mit welchen alle Empfindlichkeit beidseitig
und das zu große Gewicht des Dieselmotors herabgemindert wird, zeigt
sich auch in seiner patentrechtlichen Stellung, denn sowohl in allen 6
deutschen Stammpatenten wie auch in dem Auslandspatenten, wurden
von keiner Seite Entgegenhaltungen gebracht. Es handelt sich bei diesem
neuen Motor , wie auch bei den bisher bekannten Fahrzeugmotoren von
M.A.N, Krupp, Dornier, Junker... um einen kompressorlosen, schnelllaufenden Rohölmotor. Grundverschieden jedoch ist hier die Brennstoffförderung und die Zerstäubung, Mischung und Entflammung des Brenn158
Steiger-Gockerell Rohölmotor
stoffes, welcher, man könnte sagen,
automatisch zerstäubt wird. Dadurch
dass diese, an sich verwickelten
Vorgänge unabhängig von der
Einspritzung sind, entsteht ein ganz
gewaltiger Vorteil in Bezug auf
Einspritzzeit und Einspritzdruck. Die
Brennstoffpumpe ist entlastet, 2 – 3
Atü Druck genügen. Die Einspritzzeit,
welche sich sonst nur bis zu 30 Grad
Kurbelwinkel erstreckt kann jetzt
nahezu eine halbe Wellenumdrehung
betragen! Dass damit Pumpen und
Düsen überhaupt keinen Verschleiß
gegenüber 350 Atü Druck unterliegen
ist klar und führt zu einer Unempfindlichkeit, wie sie beim Fahrzeugmotor,
insbesondere Flugmotor unbedingt
erforderlich erscheint.
Sehr verbreitet hat sich in den letzten
Jahren die Erkenntnis einer Luftumwirbelung im Zylinder, welche die
Verbrennung erheblich unterstützt und
fördert insofern, als der eingespritzte
Brennstoff mit den Sauerstoffteilchen
besser in Berührung kommt, während
sonst der Brennstoffstrahl die tote, zähe komprimierte Luft nur schwer
durchstoßen kann. Dieser Vorgang wird nun bei den bisherigen Maschinen
nur leidlich erfüllt bzw. verbessert, im Gegensatz zu den vorliegenden
Neuerung bei welcher die Luftumwälzung als absolut vollkommen
anzusehen ist.
In nebenstehender Figur ist der Zylinderkopf mit Kolbenstellung knapp vor
dem oberen Totpunkt ersichtlich und ist die Wirkungsweise der Maschine
folgende: Während eines ganzen Kolbenhochschubes wurde der Brennstoff
durch das Ventil n in die Zerstäuberkammer b, welche von dem gesteuerten Ventil b vom Zylinder h getrennt gehalten ist, eingespritzt. Es lagert
also das Rohöl unzerstäubt in der, mit Rillen versehenen Kammer b
während die über dem Kolben befindliche Ladeluft auf etwa 32 Atü verdichtet wird. Im nächsten Moment erfolgt nun die Entzündung des Brennstoffes wie folgt: Noch sind Luft und Brennstoff getrennt und nur der 2
mm breite Ventilschlitz ist zwischen ihnen ehe das Gewaltige vor sich
geht. Nun beginnt das Ventil b sich zu öffnen! Ein feiner Spalt wird
zunächst frei, mit riesiger, enormer Geschwindigkeit stürzt die hochgespannte Luft in das plötzlich frei gewordene Volumen! Die Ladeluft selbst
ist zur Einspritzluft geworden und der zuerst feine Ventilspalt gleicht
einem Kranz ringsum angeordneter feinen Ritzdüsen!
159
Steiger-Gockerell Rohölmotor
Der gewaltige Druckausgleich ruft gleichzeitig eine unermessliche
Luftumwälzung hervor! Alles geht hier einfach und höchst wirksam vor
sich, während sonst ein Aufwand von größten Drücken und allerfeinsten
Düsen erforderlich ist, um mühevoll das zu erreichen was hier spielend
beherrscht wird. Dies erhellt auf den ersten Blick, dass hier ein Motor
geschaffen ist, welcher die Bedingungen eines Fahrzeugmotors, insbesondere Flugmotors voll und ganz erfüllt. Der Motor ist elastisch und
unempfindlich wie die Vergasermaschine und erfüllt die Hauptbedingung,
einen entsprechend geringeren Brennstoffverbrauch und die Verwendung
von schweren Ölen.
Zum Schluss sei noch auf die bisher ausgeführten Dieselmotoren von
M.A.N., Krupp, Dornier und Junkers hingewiesen, bei denen mit Ausnahme
von Junkers die Leistung pro Liter Zylindervolumen nur 6,4 bis 6,8 PS beträgt, während aber eine Vergasermaschine heute leicht 15 PS je Liter
Hubraum abgibt. Daraus ist die Schwierigkeit in der Verwirklichung des
Flugmotors ersichtlich und es wird auch diesen Maschinen, die ja alle als
normale Einkolbenmotoren gebaut sind, die Verwendung als Flugmotor
versagt bleiben. Günstiger in Bezug auf die Literleistung ist der Gegenkolbenmotor von Junkers, aber sein kolossales Triebwerk hebt diese
Vorteile wieder auf.
160
Steiger-Gockerell Rohölmotor
Die Literleistung des neuen Motors dagegen bringt den Flugmotor seiner
Brauchbarkeit näher, denn es wurden Leistungen von 10 PS je Liter
Hubraum mit der normalen Einkolbenmaschine erreicht, also um 40%
mehr als bei den anderen Maschinen! Schon bei einem etwa 100 PS Motor
können 1,3 Kg pro PS erzielt werden, während bei 500 PS kaum 1 Kg auf
ein PS treffen wird.
Fritz Gockerell am Prüfstand mit dem Versuchsmotor.
161
Brennkraft-Hammer
Brennkraft-Hammer
Fritz Gockerell entwickelte, neben Verbrennungsmotoren für Fahrzeuge
oder Motorräder auch Antriebselemente für anderweitige Anwendungen.
Diese Erfindung des Brennkraft-Hammers, hatte er als Patentschrift vorbereitet, jedoch nicht an das Patentamt eingereicht. Eine in München ansässige, größere Baumaschinenfirma hat bis heute einen BrennkraftHammer im Programm. Vermutlich war es hier wieder einmal so, dass er
das ganze Konstruktionspaket verkaufte, um den Lebensunterhalt bestreiten zu können. In dem folgenden Exposé erklärt Fritz Gockerell die
Funktionsweise:
Die Erfindung bezieht sich auf einen Brennkrafthammer, der nach Art des
zum Aufbrechen von Straßen und bei Abbrucharbeiten üblicherweise
verwendeten Drucklufthammers ausgebildet ist, in gleicher Weise auch
gehalten und betätigt werden soll, jedoch statt des Druckluftantriebes
einen Brennkraftantrieb aufweist, der dem Gerät einen wesentlich erhöhte
Schlagkraft verleiht und die für Drucklufthämmer übliche und notwendige
Ausrüstung mit einem Diesel-Luftkompressor entbehrlich macht.
Es sind sehr viele Vorschläge bekannt geworden, aber die der Verwirklichung entgegenstehenden Schwierigkeiten sind so groß, dass es bisher
nicht zu brauchbaren Ausführungen kam. So zum Beispiel konnte für das
Starten trotz Druckluft kein befriedigendes Ergebnis erreicht werden. Das
Gewicht des freifliegenden Kolbens in die Zündstellung zu bringen, wobei
die Verdichtung zu überwinden ist, gelingt zwar, aber die weiter folgende
Zündung kommt nicht zustande, weil bei diesem ersten Hub eine
Gemischansaugung noch nicht eintreten kann. Es wurde daher eine
Einrichtung geschaffen, welche unter Benützung der aus einer Luftflasche
entnommene Druckluft den Freikolben einige Mal auf- und ab bewegte.
Dies brachte den Mangel mit sich, dass die beim Abwärtshub in den
Zylinder mit einströmender Luft sich mit dem nun inzwischen angesaugten
Benzin-Luftgemisch mischte, wodurch infolge des Luftüberschusses die
Zündung versagte. Auch wurde beobachtet, dass der, durch die Druckluft
sehr schnell nach oben fliegende Kolben auf Grund der schnellen Verdichtung die Luft nicht ionisierte, was ebenfalls eine Zündung verhindert.
Bekanntlich kann auch ein normaler Brennkraftmotor (Vergasermotor)
nicht mit einer halben Umdrehung in Betrieb gesetzt werden. Diese
Erscheinungen zwangen zu neuen Lösungen und sichern mit der Erfindung
die Beseitigung aller Mängel.
Es geht dabei im Wesentlichen um die Benützung eines Zweitaktmotors
zur Erzeugung des Treibmittel für den Antrieb des freifliegenden Schlagkolbens, unterscheidet sich jedoch vom normalen Zweitakt insofern, als
dieser Motor mit einer besonderen Ventilsteuerung arbeitet. Diesbezüglich
ist zwar auch eine Ausführung bekannt geworden, bei welcher in einem
Zylinder zwei Kolben laufen und zwar wirkt dabei der untere Kolben zum
Schlagen, aber sein Weg ist sehr kurz und wird mit einem Motor mit
162
Brennkraft-Hammer
angetriebenem Luftkompressor mit dessen erzeugter Druckluft
zurückgeführt. Die Schlagleistung ist dabei sehr gering, infolge der hieraus
resultierenden geringen Geschwindigkeit des Schlagkolbens.
Die Schlagarbeit, welche mit A
bezeichnet wird, hat die Formel M
x v² /2. Es ist daraus ersichtlich,
dass ein großer Kolbenweg die
Schlagkraft wesentlich erhöht,
auch wenn M unverändert bleibt.
Dabei läuft der Motor der
bekannten Ausführung mit 2400
Umdr./min., was deshalb zulässig
ist, weil der Schlag auf das
Werkzeug gering ist. Für einen
schweren Aufbruchhammer wäre
es nicht zulässig, mit so hoher
Drehzahl – diese ist gleich der
Schlagzahl – zu arbeiten.
Demgegenüber arbeitet der
Hammer der Erfindung mit 900 bis
maximal 1200 Schlägen auf das
Werkzeug. Um nun die geforderte
hohe Schlagleistung zu erreichen,
muss das Hubvolumen des Motors
grösser sein. Der Motor ist der
Bauhöhe wegen im Zylinderdurchmesser größer, sein Hub
kleiner als der
Zylinderdurchmesser. Der Hub des
Motors spielt jedoch hier keine
Rolle, weil seine Brenngase erst im
Zylinder des Hammers ausgenützt
werden, was zu der bereits
erwähnten speziellen Ausführung
des Zweitaktmotors geführt hat.
Vorweg sei darauf hingewiesen,
dass von den Brenngasen des
Motors nur derjenige Anteil entnommen wird, welcher zur Deckung der
Reibungsarbeit erforderlich ist, während der Rest der Gase – etwa 80% zum Antrieb des Schlagkolbens verbleiben. Die Rückführung des letzteren
geht den bisherigen Schwierigkeiten dadurch aus dem Weg, dass dieser
Kolben keine Verdichtung zu überwinden hat. Dies bringt weiter den
Vorteil mit sich, dass die Rückführung des Kolbens mit einer Feder
erfolgen kann.
Die Zeichnung zeigt: in Figur 1 einen Schnitt durch den das Arbeitsgas
erzeugenden Motor und Hammerteil und in Figur 2 ein vergrößertes
Kurbeldiagramm.
163
Brennkraft-Hammer
Der im Zweitakt arbeitende Motor besteht, wie allgemein, aus dem zweiteiligen Kurbelgehäuse 1 und 2, in welchem die Kurbelwelle 3 umläuft. Zur
Zündung dient der Umlaufzylinder 4, welcher den Zündstrom für die Zündkerze 5 liefert. Der Arbeitskolben6, gerade in der oberen Totlage befindlich, hat den Einlass-Schlitz 7 aufgedeckt, sodass des Benzin-Luftgemisch
in das Innere der Kurbelkammer strömt, um vorverdichtet zu werden.
Nicht ersichtlich sind die Spühlschlitze und Auslassschlitze, da sie gegenüber dem Einlass angeordnet sind. Der Zylinder des Brennkraftmotors ist
mit 8 bezeichnet und mit dem unteren Hammerzylinder 9 verschraubt. In
letzteren läuft der Schlagkolben 10, welcher in Verlängerung der Kolbenstange 11 unten einen Anschlag erhält, auf dem eine Feder 12 aufliegt.
Auch dieser Kolben befindet sich in seiner oberen Totpunktstellung, auf
deren Genauigkeit einige Millimeter Unterschied nach oben oder unten
ohne Belang sind. Im Zylinder 9 ist der Kompressionsraum 13 untergebracht, ferner das gesteuerte Auslassventil 14, dessen Betätigung durch
den Nocken 15, Pilzstößel 16, Stoßstange 17 und Kipphebel 18 erfolgt.
Selbstverständlich können Kompressionsraum und Auslassventil auch im
Zylinder 8 untergebracht sein. Der Ventilsteuerung kann auch durch
Verschieben des Nockens 16 abgeschaltet werden, um den Motor im
Leerlauf arbeiten zu lassen. Die Kühlung der Zylinder ist vorzugsweise mit
Wasser vorzusehen, denn die meist am Umlaufzylinder angebrachten
Schaufeln für Luftkühlung kommen bei der geringen Drehzahl nicht voll
zur Wirkung. Um die Arbeitsweise verständlicher zu machen, ist in Figur 2
ein vergrößertes Kurbelkreisdiagramm aufgezeichnet. Gemäß der Figur 1
ist die Zündung bereits erfolgt und treiben die Brenngase der Arbeitskolben 6 abwärts, doch nur den kurzen Weg von etwa zwischen 4 bis 6
mm, nach Figur 2 entsprechend bis Punkt 2. Damit erhält das Triebwerk
einen Impuls, welcher der mechanischen Leistung entspricht. Nun öffnet
sich das Auslassventil 14 und die immer noch unter hohem Druck
stehenden Gase treiben den Schlagkolben mit großer Geschwindigkeit
abwärts bis zum Aufschlag. Unterstützt von dem Aufprall auf das
Schlagwerkzeug und der Feder 12 kommt der Kolben wieder nach oben
und schiebt die Abgase vor sich her, um sie über die vom
Motorkolben inzwischen geöffneten Auslassschlitze in die
Auspuffanlage zu fördern. Der Ventilschluss kann je nach
Geschwindigkeit des Kolbens 12 auch schon früher
erfolgen, spätestens im Gleichtakt des Motors am Punkt 4
nach Diagramm in Figur 2 Punkt 5 entspräche der
Aufdeckung des Auslass-Schlitzes des Zweitaktmotors
normal. Entsprechend dem gewählten Hubraum es
Zweitaktmotors werden die verfügbaren 80% auf
Hubraum des Hammerzylinders so verteilt, dass der
Arbeitshub grösser gewählt wird, als der ZylinderDurchmesser, womit das v² einen hohen Wert erhält.
Das nebenstehende Bild, zeigt einen modernen
Brennkraft-Hammer, wie er in der Baumaschinenindustrie
angeboten wird.
164
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor
Patentnummer 1503155
Dieses, wohl letzte Patent von Fritz Gockerell, wurde am 7. September
1964 beim Patentamt gemeldet. Fritz Gockerell starb am 16. April 1965,
jedoch war seine Patentmeldung noch in Bearbeitung. Der Tag der Offenlegung war sechs Jahre nach der Anmeldung am 27. Mai 1970. Bei dem
Namen des Anmelders steht statt Fritz Gockerell, „Die Erben des Fritz
Gockerell, 8000 München“, wer diese Erben namentlich waren, konnte
nicht herausgefunden werden. In der Patentbeschreibung, erklärt er diese
Erfindung detailgenau:
Die Erfindung betrifft ein mit einem Freiflugkolbenmotor betriebenes
Schlaggerät, bei welchem durch Verzahnung der Kolbenstange und einem
in diese Verzahnung eingreifenden Zahnritzel eine Drehbewegung der
Zahnritzelwelle erfolgt, womit eine auf dieser Welle sitzende Zahnsperre
die Arretierung des Schlagkolbens in seiner Aufschlagstellung in einfacher
und sicherer Weise ermöglicht. Zudem wird mit der Drehbewegung der
Ritzelwelle mit einem Nocken die Einspritzpumpe betätigt, wie auch die
Einrichtungen für die Zündung auf dem anderen Ende der Welle angetrieben. Aus diesen gesamten angeführten Einzelheiten im Aufbau dieses
Gerätes resultiert auch das An- und Abstellen mit nur einem Hebel, wie
dies bei den mit Pressluft betriebenen Schlaggeräten üblich ist. Den
meisten bekannten Vorschlägen für solche Hämmer fehlt die genaue
Beschreibung der Arbeitsweise in ihrer Gesamtheit. Bei einer bekannten
Ausführung eines derartigen Schlaggerätes wird eine Halte-Einrichtung
beschrieben, welche mittels konischer Büchse und Kugeln durch
Aufschlagen des ganzen Gerätes auf den Boden in Betrieb gesetzt wird.
Nicht angeführt ist, wie die zur Rückführung des Kolbens vorgesehene
Feder gespannt wird, ganz abgesehen von dem weiteren Vorschlag, die
Rückführung mit Druckluft unter Benützung einer Anzahl von kleinen
Ventilen zu erzielen.
Mit der Erfindung wird ein Schlaggerät geschaffen, dessen Funktionen den
Forderungen entsprechen und bei dem die Arbeitsweise der einzelnen
Vorgänge klargestellt ist, dass sich das eine Urteil bilden kann.
In ein mit flüssigem Kühlmittel gekühlten Zweitaktzylinder 1 der Fig. 1
befindet sich der Arbeitskolben 2, welcher mit dem Kolbenstangenoberteil
3 mittels einer Ringmutter 4 fest verschraubt ist. Die mit dem größeren
Durchmesser sich nach unten verlängernde Kolbenstange 5 dient als das
eigentliche Schlagteil des Gerätes. Diese Kolbenstange ist mit einer
Verzahnung 6 versehen und steht mit dieser im Eingriff mit einem
Zahnritzel 7. Von den für den Zweitakt nötigen Spül- Auslass- und EinlassSchlitzen ist hier nur der gerade, vom Kolben 2 aufgesteuerte Einlass 8
sichtbar um den Unterdruck in dem Raum 9 auszugleichen und mit
Frischluft zu füllen.
165
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor
Der zu dieser Luftladung nötige Treibstoff wird mittels Düse in den Brennraum 11 des Zylinderkopfes 12 unter Druck eingespritzt und von der hier
nicht sichtbaren Zündkerze gezündet. Eine Spiralfeder 13 hält den Kolben
2 in der gezeichneten Stellung der oberen Totlage, - richtiger als Zündzeitpunkt bezeichnet. Die Feder erfüllt zwei Aufgaben: sie dient zum Start
des Schlaggerätes und der Rückführung des Kolbens in die Zündstellung ein Vorgang, der durch den Aufschlag sehr unterstützt wird. Die Fig. 2
zeigt den Schnitt I - II nach Fig. I des mittleren Bauteils des Gerätes,
welches vorzugsweise als Apparatteil bezeichnet wird. In dieser Figur sind
alle wesentlichen und erforderlichen Antriebe für die Druckeinspritzung,
Zündung und insbesondere Teile für Start und Stopp durch die Ritzelwelle
14 gegeben. Die sich auf - und abbewegende Kolbenstange verursacht
eine oszillierende Drehung dieser Welle 14. Dies erforderte eine besondere
Form des Nockens 15 für die Einspritzpumpe, aber auch in Abhängigkeit
des Übersetzungsverhältnisses zwischen Verzahnung der Kolbenstange
und dem Antriebsritzel. Die Fig. 2 zeigt in dem sich zu einem runden
Körper ausbildenden Gehäuse einen auf der Welle 14 sitzenden speziellen
T-Anker mit Spulen 17 und 18, für die Zündung. Wegen der dauernd
wechselnden Drehrichtung der Welle 14 ist es nötig, die beweglichen
Massen gering zu halten. Auf der Gegenseite der Welle sitzt der Nocken
für die Einspritzpumpe, deren Befestigung mittels der beiden Schraubenlöcher erfolgt. Hinter der Zündeinrichtung ist noch die Raste 16 auf der
Welle aufgekeilt. Diese Raste 16 und deren Aufgabe ist erst durch die
beiden Figuren 3 und 4 erkennbar gemacht. Fig. 4 zeigt einen Blick in das
innere runde Gehäuse bei ausgebauter Zündanlage. Man sieht die Raste
16 in Ansicht und die dazugehörende Klinke 2o; beide bilden zusammen
die Stop- und Starteinrichtung für das Schlaggerät, deren Funktion weiter
unten erklärt wird. Wesentlich ist nun. dass Start und Stopp mit dem bei
Presslufthämmern üblichen und einzigen Hebel 24 erfolgen kann. Der
beidseitig gelagerte und mit dem Handballen zu betätigende Hebel 24
führt mittels Stange zu dem Hebel 21, an welchem eine Rückzugfeder 26
befestigt ist. Die Start- und Stop-Einrichtung arbeitet wie folgt: Nach der
in Fig. 4 gezeichnete Stellungen befinden sich der Kolben 2 in seiner
unteren Aufschlagstellung.
Um diese zunächst zu erreichen, wird mittels einer an dem Vierkant 25
anzusteckenden Handkurbel der Kolben von oben nach unten heruntergeholt, sodass damit auch die Feder 13 gespannt wird. Diese Arbeit ist nur
dann zu wiederholen, wenn nach dem Niederdrücken des Hebels 24 keine
Zündung erfolgt wäre. Nach Fig. 4 übt nun die gespannte Feder einen
Druck auf das Zahnritzel und weiter auch auf die Welle eines Drehkrans
aus. Diese Kraft wirkt in Pfeilrichtung nach (Fig 4.) und findet durch den
linken Widerstand. Es erfolgt also in jedem Fall eine Arretierung der Welle
14 bei losgelassenem Hebel 24. Der Start erfolgt mit dem Niederdrücken
dieses Hobels, wodurch die Kraft der Feder frei wird und den Kolben nach
oben schleudert. Wird während des Laufes Hebel 24 wieder losgelassen,
so treffen sich im Moment des Aufschlages (U. P. Stellung) Raste 16 und
Klinke 2o genau nach der Zeichnung in Fig. 4, sodass das Gerät zum
166
Schlaggerät mit Freiflugkolbenmotor
Stillstand kommt. Das Spannen der Feder geht also selbständig weiter und
ist dann nur aus besonderen Anlässen nötig.
Die Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 Schnitt in der ganzen Länge, Fig. 2 Schnitt der Linie II - II der Fig.
1, Fig. 3 Schnitt durch einen Haltgriff, Fig. 4; Querschnitt der Linie III III,
Patent-Ansprüche
1. Mit Freikolben betriebenes Schlaggerät bei welchen der Start und die
Kolbenrückführung in die Zündstellung mittels der Feder (15) erfolgt,
dadurch gekennzeichnet, dass das untere Teil der Kolbenstange (5) eine
dem Kolbenweg entsprechende Verzahnung erfolgt, um mit dem, im
Eingriff stehenden Zahnritzels (7) die Welle (14) in abwechselnde nach
rechts -und linkslaufende Umdrehung zu versetzen, und damit alle auf
dieser Welle sitzenden Steuerungsteile, den Hocken (15) für die
Einspritzpumpe, Zündeinrichtung und die Raste (15) anzutreiben.
2. Mit Freikolbenmotor angetriebenes Schlaggerät nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (20) und mit dem Hebel
(21) und einer Zugfeder
(26) dem Gestänge (22)
und dem bei 23 gelagerten
Hebel (24) verbunden ist,
um Start und Stop des
Geraten mit diesem
einzigen Hebel 24 zu
erzielen.
3. Mit Freikolbenmotor
betriebenes Schlaggerät
nach den Ansprüchen 1
und 2 dadurch
gekennzeichnet, dass zur
ersten Inbetriebsetzung
die Welle (14) in an sich
bekanteter Weise ein
Vierkant erhält um Mittels
einer Handkurbel den
Freikolbenmotor durch
spannen der Feder (15) in
seine Start- und
Aufschlagstellung zu
bringen, welche stets die
untere Totlage des Kolben
betrifft.
167
Lebensabend
Lebensabend
Nach dem Krieg, arbeitete Fritz Gockerell mit mehreren Ingenieurskollegen zusammen. Die Dipl. Ing. Schleicher, Seyffer und Steibling
gehörten zu seinem Arbeitskreis. In Possenhofen bei München bauten sie
zusammen den bekannten Fahrradhilfsmotor REX. Er hatte aber trotzdem
sein eigenes Ingenieurbüro, welches Dreh- und Angelpunkt seiner Arbeit
war.
Fritz Gockerell ist nie mit seiner Arbeit reich geworden, jedoch war er
lebenslang reich an Ideen.
Die Mahnungen und Forderungen von Mitarbeitern, Lieferanten und
Anwälten häufen sich immerwährend. So ist er immer wieder in größeren
Zahlungsschwierigkeiten. Die vielen gemeldeten Patente verschlingen
Unsummen von Geld und Früchte bzw. Lizenzgebühren tragen diese
Patente kaum. Aus seiner immer wiederkehrenden finanziellen Schieflage,
kann sich Fritz Gockerell nur befreien, indem er patentreife Erfindungen
veräußert und so sein Lebensunterhalt sichert. Das "Große Geld" haben
Andere dann gemacht, schrieb er in einem Brief an seine Mutter.
Viele patentreife Erfindungen, im Bereich Motorenbau sind nicht beim
Patentamt eingereicht worden, obwohl deren Inhalt, höchste technische
Beachtung verdient hätten und einzigartig waren. Aber wie erwähnt,
waren die Gebühren für Patentanwälte, Zeichnungen und jährliche PatentGebühren nicht zu unterschätzen.
Mit der Familie war er sonst nicht besonders gut gestellt, so ist in den
Todesanzeigen nur von den Freunden die Rede.
In den letzten Lebensjahren, arbeitete er zu Hause noch an Turbowagen,
Dampfturbinen, Kompressoren und vielen anderen Ideen. Auch Abbruchhämmer hat er konstruiert und die Konstruktionen dann an eine Firma in
München veräußert. Der Brennkrafthammer ist heute noch im Programm
der Firma.
Anlässlich seines 70. Geburtstages, wurde er vom Bayerischen Rundfunk
zu einem Interview eingeladen. Hier berichtete er, dass er in seiner
Freizeit gerne in die Berge geht. Im Winter ist er auf den Ski aktiv.
Ein Freund von Fritz Gockerell, Herr Rudolf März aus München, wurde auf
die Homepage www.Gockerell.de aufmerksam. Er erinnert sich, an die
regelmäßigen Treffen mit anderen Freunden in einem Tanzcafé in
Thalkirchen. Von Herrn März stammen auch die letzten Bilder von Fritz
Gockerell.
168
Lebensabend
Fritz Gockerell hat in seinem
Leben, zahlreiche Erfindungen
auf dem Zweirad- und Vierradsektor gemacht, viele interessante Fahrzeuge gebaut.
Nur für eines hat er kein
Patent erhalten - für das
„Glücksrad." schrieb Marc
Muylaert in der AutomobilChronik über den genialen
Konstrukteur.
Sein Nachlass, besteht aus 36
Kartons, welche ungefähr 200
kg an Papier auf die Waage
bringen. Geld, Vermögen oder
Immobilien hat er nicht hinterlassen. Er starb mittellos!
Jedoch der Inhalt der 36
Kartons ist reich an Wissen.
Die Sammlung ist ein kleines
Spiegelbild seiner technischen
Laufbahn als Erfinder. Von
Rechnungen über Mahnungen,
von kleinen Konstruktionsskizzen auf der Rückseite von
Kalenderblättern bis zu
türblattgroßen Zeichnungen,
über Motoren und Motorräder
ist alles dabei.
Ein großer Dank gilt demjenigen Unbekannten, der
diesen Nachlass gesichert hat.
169
Lebensabend
70. Geburtstag
Sein 70. Geburtstag wurde groß gefeiert. Mehr als ein Dutzend Glückwunschtelegramme und mindestens doppelt so viele Glückwunschkarten
erhielt er. Namhafte Münchner, unter ihnen der Oberbürgermeister und
auch das Patentamt schickten Glückwünsche.
Sogar ein Radiointerview wurde aufgezeichnet. Auf der Homepage
www.Gockerell.de ist dieses einzigartige Tondokument zu hören. Die
Presse, würdigte ihn mit großen Zeitungsberichten, die an sein
Lebenswerk erinnern. Der Münchner Merkur widmete ihm am 24.
November 1959 einen großen Artikel.
Die Süddeutsche Zeitung, gratuliert Gockerell an seinem 70. Geburtstag
mit dem folgenden Bericht:
170
Lebensabend
Fritz Gockerell starb am 16. April 1965, abends um 20 Uhr 40, in einer
Münchner Klinik in der Arcostraße. Zuletzt wohnte er in der MariaEinsiedel-Straße 28 in München.
Nachruf in der Süddeutschen Zeitung vom 27. April 1965:
171
Lebensabend
Nachruf aus der Abendzeitung vom 26. April 1965.
172
Lebensabend
Nachruf der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 24. April 1965
173
Rudolf März, ein Freund von Fritz Gockerell erinnert sich.
Rudolf März, ein Freund von Fritz Gockerell
erinnert sich.
Wenn ich (Jahrgang 1934) über Fritz Gockerell als einen Freund berichten
will, muss ich mehr als 50 Jahre, nämlich in den Zeitraum von etwa 1956
bis ca. 1963 zurückgehen. Damals war ich Student und zusammen mit 2
oder 3 anderen Studienkollegen haben wir uns alle Samstage in einem
Tanzcafe (so was gab es damals noch) in München Thalkirchen regelmäßig
zu einem Stammtisch getroffen. Zu diesem Stammtisch gehörte damals
auch Fritz Gockerell. Obwohl auch ein paar Freunde in mittlerem Alter zu
dieser Runde gehörten, war Fritz bei uns natürlich der Senior. Eigentlich
lagen zwei Generationen dazwischen – wir mit etwa 25 Jahren hätten
seine Enkel sein können – hat Fritz sich trotzdem in unserer Runde
sichtlich wohlgefühlt. Das lag vielleicht auch daran, dass unsere Generation damals noch keine „Disco-Generation“ war, sondern noch mehr
Respekt und Beziehung zu älteren Menschen hatte. Er selbst, der damals
schon sehr zurückgezogen lebte und nicht mehr allzu viele Freunde hatte,
war wenigstens einmal die Woche von seiner Arbeit abgelenkt. Er war sehr
gesellig, lustig und immer noch vital, hat jeden Spaß mitgemacht und
gerne seinen geliebten Schoppen Rotwein getrunken. Dabei waren solche
Stammtisch-Abende keine Gelage, denn sowohl für ihn als auch für uns
Studenten war damals die Finanzausstattung nicht gerade üppig.
An solchen Abenden
hat er auch viel und
gern aus seinem Leben
erzählt. Natürlich vor
allem über seine
Motorräder seine
Entwicklungen und
Konstruktionen und
was er damit erlebt
hat. Dabei hat er aber
auch die Fehlschläge
und Enttäuschungen
mit den Geschäftspartnern nicht verschwiegen. Eigentlich
müsste er, so habe ich
mir oft gedacht, wenn er im Alter von 70 Jahren darauf zurückblickt,
resigniert und verbittert sein. Aber genau das war bei Fritz nicht der Fall.
Er hat nie aufgegeben. Auch in seinen letzten Jahren war er noch immer
voller Ideen, vor allem mit der Entwicklung eines Gasmotors. Ich habe ihn
einmal in seiner „Werkstätte“ besucht.
174
Rudolf März, ein Freund von Fritz Gockerell erinnert sich.
Es war dies nur ein kleines Gartenhaus, das er gemietet hatte, und in dem
er nun gearbeitet und seine Versuche durchgeführt hat. Es war deprimierend zu sehen, dass er alles alleine machen musste, denn Gehilfen, einen
Mechaniker oder eine Werkstatt hat er sich nicht mehr leisten können.
Je näher ich ihn in diesen Jahren kennen lernte, desto mehr habe ich den
Eindruck gewonnen, dass es für Fritz in seinem Leben nur die Motorräder
gab. Seine ganze Gedankenwelt hat sich nur um dieses Thema, seine
immer wieder neuen Ideen gedreht, und er war auch ständig noch am
Arbeiten. Heute würde man sagen er war ein richtiger Workaholic. Damals
kannte man den Begriff noch nicht, man sprach noch überwiegend
Deutsch. So hat er auch bei uns Freunden nie über seine Familie, seine
Ehe oder seine Töchter gesprochen. Das war für ihn fast ein Tabu.
Dabei war Fritz keineswegs ein Mensch, der nur in seiner Welt lebte und
für nichts anderes Interesse gezeigt hätte. Wir haben an solchen Abenden
mit ihm über alles Mögliche geredet und diskutiert, und er war dem Spaß
und der Geselligkeit im Freundeskreis keineswegs abgeneigt. Neben
unserem Stammtisch hat sich ein kleinerer Kreis auch alle 14 Tage zu
einem Kegelabend getroffen. Auch dabei war Fritz mit von der Partie. Das
waren Kegelspiele der verschiedensten Arten, kein Bowling, wo es nur
eine Regel gibt und nur die erreichte Punktezahl eine Rolle spielt. Für uns
war die „Gaudi“ dabei das Wichtigste. Auch Fritz hat sich wie wir gefreut,
wenn er mal getroffen hat, sich aber auch entsprechend geärgert, wenn
die Kugel mal wieder nicht dahin gerollt ist, wie er wollte.
In dem untenstehenden Schnappschuss kann man an seinem Gesichtsausdruck erkennen, wie verbissen und konzentriert er den Lauf der Kugel
verfolgt in der Hoffnung, dass er diesmal alle Neune trifft.
175
Rudolf März, ein Freund von Fritz Gockerell erinnert sich.
Im Jahr 1962 oder 63 – genau
weiß ich es nicht mehr – hatte
Fritz die Idee nochmal zu heiraten.
Dazu brauchte er aber ein paar
gute Fotos von ihm. So hat er
mich damals gebeten von ihm
einige Portraitaufnahmen zu
machen.
Zu einer dritten Ehe kam es dann
nicht mehr, aber die Fotos sind
entstanden und befinden sich noch
heute in meinem Besitz. Einige
davon sind in diesem Buch. Das
Interview zu seinem 70. Geburtstag, das ich damals aufgenommen
habe und das von mir wie ein
Schatz gehütet wird, ist über die
Homepage www.Gockerell.de zu
hören.
Jeder von uns wird schon die
Erfahrung gemacht haben, dass man im Leben eine Menge Leute kennenlernt, ja vielleicht sogar für eine bestimmte Zeit eine Freundschaft
besteht, aber dann bestimmen die Umstände es anders. Für uns war es
ähnlich. Nach Abschluss unseres Studiums 1958 hat uns das Berufsleben
erfasst, eine Familie wurde gegründet und Kinder kamen. Dadurch ist
auch unser Stammtisch und unsere Kegelrunde auseinandergebrochen
und in Vergessenheit geraten.
Auch zu Fritz habe ich die letzten
beiden Jahre keinen Kontakt mehr
gehabt und nur durch Zufall von
seinem Tod erfahren. Trotzdem,
selbst heute nach über 50 Jahren
habe ich den damaligen Freund Fritz
Gockerell nicht vergessen.
Der Anlass für diese Portraitserie
waren ernsthafte Heiratsabsichten.
Deshalb fertigte Rudolf März für
seinen Freund ein paar Portraits an.
Es sind wohl die letzten Bilder von
Fritz Gockerell.
176
Dank und Quellen
Dank und Quellen
Ohne die Mithilfe der unten aufgeführten Personen, Behörden, Museen
und Archiven wäre es nicht möglich gewesen, diese Biografie verfassen zu
können.
Die freundliche und zuvorkommende Unterstützung aller Personen möchte
ich hierbei besonders erwähnen.
Bonhams Auktionen – London
Herrn Andrew Barrett, für die freundliche Leihgabe von Bildmaterial.
Deutsches Museum München – Archiv
Herrn Dr. Röschner, Frau Püttner, Herrn Schienhan und Frau Dr. Gundler
für die freundliche Unterstützung.
Deutsches Museum München - Bibliothek
Herrn Karl-Heinz Krüger für die freundliche Unterstützung und Beratung.
Fritz, Joachim - Nürnberg
Für die Leihgaben seiner Bilder von der Homepage: www.meisterdinger.de
Förderkreis Bayerisches Wirtschaftsarchiv e.V.
Herrn Harald Müller für die freundliche Unterstützung.
Guggenheim-Museum, New-York
Halm, Berthold – Risstissen
Für die freundliche Unterstützung und Hilfestellungen.
Heesakkers, Joost
Für seine freundliche Unterstützung.
Johann Kleine, Vennekate – Verlag.
Für die freundliche Unterstützung und Erlaubnis zur Benützung einiger
Fotos aus dem Buch von Karl Reese. "Motorräder aus München"
ISBN 3-935517-17-3
März, Rudolf – München
Ein Zeitzeuge, welcher Fritz Gockerell persönlich kannte! Viele Dank für
den Bericht und für die einzigartigen Bilder und Dokumente.
Müller, Roland – Laupheim
Für die Lektorarbeit und die freundliche Unterstützung.
Museum „DIE SEHENSWERTEN DREI“ Schloss Augustusburg
Vielen Dank an Frau Patrizia Meyn und Herrn Tonio Schulze für die
schönen Bilder und die Unterstützung
177
Dank und Quellen
Sachtleben, Lars – Erfurt
Vielen Dank für die Bilder und Hinweise und die freundliche Unterstützung.
Stadtarchiv der Stadt München
Herr Teyke und Herr Löffelmeier für die Recherchen und Auskünfte.
Steiger, Walther Otto – Stuttgart
Für die freundliche Unterstützung und die Überlassung der Bilder.
Schneiders, Andre
Für die Bilder und freundliche Unterstützung
Rauch, Siegfried und Rönicke, Frank.
Für die Freigabe der Bilder aus dem Buch "Männer und Motorräder"
ISBN 978-3-613-02947-7 Motorbuch Verlag
Reitmeir, Helmut – München
Für die freundliche Unterstützung und Hilfe. Sowie die Freigabe seiner
Bilder und Texte zu Killinger & Freund.
Reese, Karl – Friedstadt
Für die freundliche Unterstützung und Beratung.
Walter, Siegfried, Rodewisch in Sachsen
Für die freundliche Unterstützung und Beratung.
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