Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels - Alpen

Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels
In keinem Bereich ist die Schweiz so fortschrittlich und zukunftsgerichtet wie in der Verkehrs- und
Verlagerungspolitik. Die Lancierung und Annahme der Alpen-Initiative steht am Ursprung dieser
Politik. Eine visionäre Gruppe Menschen aus den Alpen hat mit der Lancierung der Volksinitiative
die Grundlage für die Schweizer Verlagerungspolitik gelegt und die Grundwerte der europäischen
Verkehrspolitik beeinflusst.
2016 werden erstmals seit dem Jahr der Annahme der Alpen-Initiative wieder weniger als eine Million
Lastwagen die Alpen durchqueren. Mit der Eröffnung des Gotthard Basistunnels und der baldigen
Fertigstellung der NEAT steht die «Hardware» für eine erfolgreiche Verlagerungspolitik bereit. Nun
braucht es noch Fortschritte bei der «Software»: Bundesrat und Parlament stehen deshalb vor der
Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die milliardenschwere Infrastruktur genutzt wird. Mit dem Erhalt der
Rahmenbedingungen (Nachtfahrverbot, Sonntagsfahrverbot) und einer konsequenten Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik ist das Verlagerungsziel erreichbar. Dafür braucht es entweder die von
der Alpen-Initiative bevorzugte und bereits im Gesetz verankerte Alpentransitbörse oder die folgenden
10 Massnahmen:
1. Maximale Ausschöpfung der LSVA oder Einführung einer Alpentransitabgabe für
den alpenquerenden Schwerverkehr
Umfeld: Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist das wichtigste Verlagerungsinstrument der Schweiz. Die maximale Ausschöpfung der LSVA muss deshalb erste Priorität haben.
Im Rahmen der Einführung der LSVA wurde in der Schweiz auch eine Alpentransitabgabe (ATA)
diskutiert, welche Gegenstand des Landverkehrsabkommens (LVA) zwischen der Schweiz und der
EU ist.
Die ATA darf laut LVA maximal 15 Prozent der Gesamtbelastung einer Transitfahrt ausmachen,
welche im gewichteten Durchschnitt der LSVA höchstens 325 Franken betragen kann. Eine Kombination von LSVA und ATA darf den Betrag von 325 Franken somit nicht übersteigen: Die Alpentransitabgabe könnte im Rahmen des LVA deshalb maximal 48,75 Franken betragen.
Auf internationaler Ebene wird die ATA unter dem Label «Toll Plus» von den Verkehrsministern der
Alpenländer diskutiert. Diese haben im Rahmen des «Suivi de Zurich»-Prozess erste Grundlagen
dafür geschaffen und 2012 in Leipzig entschieden, die Einführung einer nachfrageabhängigen Strassengebühr zu prüfen. Auch das iMonitraf!-Netzwerk, ein Zusammenschluss der Transitregionen in den
Alpen, fordert als mittelfristige Massnahme die Umsetzung eines Toll Plus-Systems zur Unterstützung
einer europäisch harmonisierten Verlagerungspolitik. Der Willen zur Einführung einer alpenweiten
ATA wurde durch die Verkehrsminister der Transitregionen im November 2016 bekräftigt.
Massnahmen:
→ Neugewichtung der LSVA-Sätze für eine Annäherung an die zulässige LSVA-Obergrenze hat
oberste Priorität und muss weiter konsequent vorangetrieben werden.
Alpen-Initiative Verein zum Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr
Hellgasse 23 CH-6460 Altdorf Telefon +41 (0)41 870 97 80
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→ Etablierung einer ATA/Toll Plus auf den Schweizer Transitachsen gemäss den Bestimmungen
des LVA:
− Eine ATA trägt jenen finanziellen Teil bei, der fehlt, um die Obergrenze der LSVA (325 CHF)
zu erreichen.
− Der Teil, den eine ATA beisteuert, macht aber maximal 15 Prozent des LSVA-Durchschnitts
aus.
− Die ATA darf einer generellen Erhöhung der LSVA nicht im Weg stehen.
− Die ATA wird aufgehoben, wenn eine Alpentransitbörse (ATB) eingeführt wird.
→ Die Schweiz treibt ein alpenweites Toll Plus-System im Rahmen des Suivi de Zurich voran. Sie
fördert die Schaffung der Grundlagen durch die EU-Kommission für die EU-Mitgliedsstaaten im
Rahmen der Revision der Eurovignette-Richtlinie.
→ Die Schweiz unterstützt das iMonitraf-Netzwerk der Alpenregionen in den Bestrebungen, die ATA
im Alpenraum voranzutreiben (insbesondere auch im Rahmen der Revision der EurovignetteRichtlinie).
2. Weiterentwicklung der LSVA
Umfeld: Die Höhe der LSVA ist nach Emissionskategorien (Euro-Klassen) von Lastwagen differenziert. Durch die Erneuerung des Fahrzeugparks sinkt die durchschnittliche LSVA-Höhe, da neue
Fahrzeuge einer günstigeren Abgabekategorie zugeordnet sind. Dadurch nehmen die Einnahmen der
LSVA jährlich ab und die Verlagerungswirkung der LSVA sinkt.
Da keine neuen Euro-Klassen bei Lastwagen eingeführt werden, ist in Zukunft die Wirkung der LSVA
in ihrer jetzigen Ausgestaltung begrenzt: Bereits 2020 werden fast ausschliesslich Euro V und VI
Lastwagen unterwegs sein, die in der tiefsten Abgabekategorie eingeteilt sind. Es braucht neue
Grundlagen für die Berechnung der LSVA, damit das Instrument weiterhin eine Verlagerungswirkung
entfalten kann und die Einnahmen für die Finanzierung des Schienenverkehrs gesichert bleiben.
Ein Erfolg der Einführung und Anwendung der Euro-Klassen bei Lastwagen ist die Senkung des
Ausstosses von Stickstoffen und Feinstaub. Im Gegensatz dazu ist aber der Energieverbrauch der
Lastwagen durch den Einbau der Abgas-Waschsysteme konstant geblieben. Als Konsequenz konnten
die Emission von Treibhausgasen aus Lastwagen in den letzten Jahren nicht reduziert werden. Der
CO2-Ausstoss von Lastwagen kann als künftige Grundlage für die Berechnung der LSVA dienen.
Damit werden Anreize für effizientere Motoren geschaffen und gleichzeitig stützt sich die LSVA auf
einen aktuellen Indikator ab.
Massnahmen:
→ Etablierung eines CO2-Elements in der LSVA, wie dies auch auf europäischem Niveau diskutiert
wird.
→ Der Bundesrat prüft in einem Bericht weitere Massnahmen, wie die LSVA, als zentrales Element
der Verkehrspolitik, weiterentwickelt und verbessert werden kann. Kriterien können insbesondere
sein:
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Zuschlag für Lastwagen mit nicht-kranbaren Sattelaufliegern,
Förderung von innovativen und umweltfreundlichen Technologien mittels Rabatten (z.B. lärmarme Reifen).
3. Flottenziele zur Senkung der CO2-Emissionen von Lastwagen
Umfeld: Die Treibhausgas-Emissionen von Lastwagen konnten in den letzten zwei Jahrzehnten nicht
gesenkt werden. Trotzdem gibt es für Lastwagen weder ein anerkanntes Messsystem für Treibhausgas-Emissionen noch Flottenziele, wie sie zum Beispiel für Personen- und Lieferwagen existieren. Da
der Verkehr nicht ins Emissionshandelssystem eingebunden ist und auch im Rahmen der Umsetzung
der Pariser Abkommen bisher keine Massnahmen für den Güterverkehr auf der Strasse vorgesehen
sind, leisten Lastwagen bisher keinen Anteil an der Bekämpfung des Klimawandels. Im Gegenteil: Der
Anteil des Güterverkehrs an den Gesamtemissionen steigt stetig. Die Festlegung von Flottenzielen in
Japan, den USA oder China zeigen, dass Reduktionspotentiale vorhanden sind.
Massnahmen:
→ Die Schweiz beteiligt sich aktiv am Aufbau des europäischen VECTO-Tools zur Bestimmung der
CO2-Emissionen von Lastwagen. Sie engagiert sich, dass die Daten von VECTO öffentlich zugänglich sind, um Missbrauch zu verhindern.
→ Entwicklung und Einführung von CO2-Flottenzielen in Zusammenarbeit mit der EU. Unter anderem
sollte die Schweiz im gemischten Ausschuss des LVA den Willen kommunizieren, möglichst bald
Flottenziele einzuführen.
4. Umsetzung der geplanten Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen für
Lastwagen
Umfeld: Gleiche Wettbewerbsbedingungen sind die Voraussetzung für eine faire Konkurrenz zwischen Strasse und Schiene. Nur so kann jeder Verkehrsträger seine jeweiligen Stärken ausspielen.
Die Intensivierung der Kontrollen im Rahmen der Verlagerungspolitik sorgt für gleich lange Spiesse
zwischen Strasse und Schiene. Gleichzeitig wird die Sicherheit im Strassenverkehr erhöht.
Während der Güterverkehr auf der Schiene praktisch lückenlos überwacht wird, werden Lastwagen
vor allem in der EU nur sehr selten kontrolliert. Als Folge davon ist der Transport per Bahn um ein
Vielfaches sicherer als per Lastwagen.
Das UVEK hat im Jahr 2003 ein Konzept zur Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen verabschiedet. Dieses Konzept wurde jedoch nur teilweise umgesetzt. Eine Auswertung der umgesetzten
Massnahmen, die Sammlung und Publikation der Anzahl der Übertretungen seit 2003 sowie die
Planung der weiteren Schritte sind angebracht.
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Massnahmen:
→ Die Fertigstellung des Kontrollnetzes, wie es 2003 vorgesehen war, muss vorangetrieben werden.
Insbesondere wird der Süd-Nord-Verkehr am Gotthard noch immer nicht kontrolliert: Es braucht
eine rasche Realisierung des Maxi-Zentrums im Tessin.
→ Angaben zur Anzahl und Art der Verzeigungen und Übertretungen im Kontrollnetz werden nicht
zentral publiziert und ausgewertet. Zukünftig sollen die kantonal bereits heute vorhandenen Daten
in jährlichen Berichten zusammengetragen und veröffentlicht werden.
→ Die Kontrollquoten, zum Beispiel im Zentrum Ripshausen, sind bis zu 50 Prozent tiefer als in den
Konzepten und den Projektauflagen vorgesehen. Schritte zu einer Erhöhung der Kontrollquoten
müssen unternommen werden.
→ Der Bund hat Leistungsvereinbarungen mit den Kantonen getroffen, um die Anzahl mobiler Kontrollen zu erhöhen. Die Anzahl und Höhe der Verzeigungen zeigt, dass eine Stärkung der mobilen
Kontrollen sinnvoll ist. Bei Bedarf müssen die Leistungsvereinbarungen mit den Kantonen neu
verhandelt werden.
5. Generelles Verbot für Gefahrguttransporten auf den Strassentransitachsen
Umfeld: Alpenquerende Strassen sind für den Transport von Gefahrgut ungeeignet. Gefahrguttransporte im alpenquerenden Schwerverkehr unterliegen deshalb bestimmten Auflagen. Durch den Gr.
St. Bernhard-Tunnel, den Gotthard-Tunnel sowie den San Bernardino-Tunnel dürfen grundsätzlich
keine Gefahrguttransporte abgewickelt werden. Allerdings sind für die Strecken durch den Gotthard
und San Bernardino Ausnahmebewilligungen möglich. Der Simplon dagegen ist für den Transport von
Gefahrgütern freigegeben. In den letzten 15 Jahren ist die Anzahl dieser Transporte stark angestiegen; Lastwagenunfälle am Simplon häufen sich.
Dabei bestünde am Simplon die Schieneninfrastruktur für einen Verlad: So gibt es in CollombeyMuraz einen Verladebahnhof der Raffinerie Tamoil, der unterbelegt ist. Weiter steht auf der italienischen Seite des Passes in Domodossola ein grosser, unbenutzter Bahnhof zur Verfügung.
Mit der Öffnung des Seelisbergtunnels für Gefahrguttransporte am 1. Januar 2015 sind alle richtungsgetrennten Tunnel der Schweiz für Gefahrgut geöffnet. Aus rechtlicher Perspektive gibt es keine
Gründe, dass die Gotthardachse auch nach dem Bau einer 2. Röhre für Gefahrgut gesperrt bleibt.
Es ist deshalb davon auszugehen, dass das Verbot für Gefahrguttransporte am Gotthard früher oder
später aufgehoben wird.
Um zu verhindern, dass der Gotthard, wie schon heute der der Simplon noch zu einem Gefahrgutkorridor wird, braucht es ein generelles Verbot von solchen Transporten auf allen Strassentransitachsen.
Massnahmen:
→ Generelles Fahrverbot für Gefahrgut auf den alpenquerenden Strassentransitachsen.
→ Schaffung eines Bahnverlads für Gefahrguttransporte zwischen dem Rhonetal und Domodossola.
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→ Verbot des generellen Transports von besonders gefährlichen Produkten auf Strasse und Schiene, wie zum Beispiel Chlor.
6. Ausgleichszahlungen für die Schiene beibehalten, bis ATB eingeführt ist
Umfeld: In Europa wird die Schiene gegenüber der Strasse stark benachteiligt. So gelten im Strassengüterverkehr weniger strenge Sicherheitsbestimmungen, die ausserdem seltener kontrolliert
werden. Zusätzlich sind die Arbeitsbedingungen für die Angestellten im Strassentransport wesentlich
schlechter (Lohndumping). Während Lastwagen europaweit nur einem unbedeutenden Teil aller
internen (Nutzung der Infrastruktur) und externen Kosten (Umweltschäden) der Strassenbenutzung
übernehmen müssen, zahlen Schienenunternehmen für jeden gefahrenen Kilometer bedeutende
Trassenabgaben.
Solange im Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse ungleiche Bedingungen herrschen, muss der
Schienengüterverkehr unterstützt werden. Solange die Schiene mit diesen regulatorischen Nachteilen
konfrontiert ist, kann sie im Wettbewerb mit der Strasse nicht mithalten. Auch die grossen Investitionen in die Infrastruktur können diese systematische Benachteiligung nicht ausgleichen. Erst die Einführung einer Alpentransitbörse (ATB) würde die Unterstützung der Schiene hinfällig machen.
Massnahmen:
→ Beibehaltung der Abgeltungen für den kombinierten Verkehr und die Rollende Landstrasse für
Lastwagen (Rola) mindestens auf dem heutigen Niveau.
→ Effizientes Zusammenspiel von Abgeltungen für den Kombinierten Verkehr und Reduktionen der
Trassenpreise für den alpenquerenden Güterverkehr.
→ Bei der Einführung einer Alpentransitbörse können diese Ausgleichzahlungen reduziert werden,
da die ATB im alpenquerenden Güterverkehr gleich lange Spiesse schaffen würde
7. Förderung der Innovationen im Schienengüterverkehr
Umfeld: Innovationen im Schienengüterverkehr sind vorhanden, dies zeigt unter anderem der Bericht
«Innovationen im alpenquerenden Güterverkehr», welche die ETHZ im Auftrag des Bundesamts für
Verkehr BAV verfasst hat. Verschiedene Faktoren verhindern jedoch, dass sich diese auf dem Markt
etablieren. Die Schiene ist ein eher starres System und ein daher ein stark regulierter Verkehrsträger:
Die Lebenszyklen von Infrastruktur, Lokomotiven und Wagen sind sehr lang, die Investitionen in deren
Modernisierung sehr hoch, während die Rendite meist tief ist.
Die Schweiz ist der zentrale Knotenpunkt des wichtigsten Schienengüterverkehr-Korridors Europas.
Sie ist in einer idealen Position, um auf ihren Korridoren Pilotprojekte zu lancieren und Innovationen
anzustossen. Um aber den grossen Schritt von der Innovation bis zur Durchdringung des Markts zu
erreichen, ist eine Anschubfinanzierung durch den Bund unerlässlich. Dabei bestehen verschiedene
Möglichkeiten: Der Bund kann auf Basis des Gütertransportgesetzes (GüTG) Innovationen fördern.
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Zusätzlich kann er mit dem Technologiefonds Innovationen fördern, welche den Ressourcenverbrauch
oder den Ausstoss von Treibhausgasen reduzieren. Das Bundesamt für Umwelt BAFU schliesslich
verfügt seinerseits über Gelder zur Förderung von lärmarmen Technologien.
Massnahmen:
→ Der Bund nimmt seine Verantwortung wahr und unterstützt aktiv Innovationen im Schienengüterverkehr.
→ Speziell sollen dabei Systeme gefördert werden, welche die Verlagerung nicht-kranbarer Sattelauflieger ermöglichen.
8. Priorisierung des Güterverkehrs in STEP 2030/2035
Umfeld: Am 1. Januar 2016 traten die neuen Verfassungsbestimmungen zur Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) in Kraft. Durch den Bahninfrastrukturfonds (BIF) werden sowohl
Betrieb und Unterhalt wie auch der künftige Ausbau finanziert. Die Ausbauschritte, welche durch
den BIF finanziert werden, werden künftig alle 4 bis 8 Jahre vom Parlament beschlossen.
Das BAV plant derzeit den Ausbauschritt 2030/35. In Arbeit befinden sich zwei Varianten: Einerseits
ein Ausbau mit Projekten für rund 7 Milliarden Franken, welche bis 2030 umgesetzt werden sollen,
zudem eine zweite Variante mit Ausbauten für rund 12 Milliarden Franken bis 2035.
Die Schweiz hat in den letzten Jahren bedeutende Summen in grosse Infrastrukturprojekte für die
Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs investiert. Im Rahmen des Ausbauschritt 2030/35
sollten darum jene Projekte gefördert werden, welche die Investitionen in die NEAT möglichst stark in
Wert setzen und insbesondere die Kapazität im Zulauf der grossen NEAT-Bauwerke stärken.
Massnahmen:
→ Konsolidierung der Infrastruktur auf den Zulaufstrecken der NEAT. Insbesondere wichtig sind der
zweispurige Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels und der dritte Durchstich am Jura.
→ Investitionen in Terminals des Kombinierten Verkehrs KV, welche der Verlagerung des Güterverkehrs zugutekommen.
9. Kommunikationskampagne zur Verlagerung
Umfeld: Der Dialog zwischen den verschiedenen Stakeholdern des Güterverkehrs ist mangelhalft:
Während Schienenunternehmen oft nur die Schiene im Blickfeld haben, fokussiert sich der Strassenlogistiker meist ausschliesslich auf die Strasse. Unternehmen des Kombinierten Verkehrs schliesslich
bestellen Traktionsleistungen von den Schienenunternehmen und bewegen die Güter der Strassenlogistiker zwischen den Terminals. Es gibt nur wenige Unternehmen, welche gleichzeitig auf die
verschiedenen Verkehrsträgern setzen.
Alpen-Initiative Verein zum Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr
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Die Herkunft der Güter, welche auf den Schweizer Korridoren bewegt werden, hat sich in den letzten
Jahren stark verändert: Mit der Osterweiterung der EU hat sich der Güterverkehrsmarkt internationalisiert und fragmentiert. Der Anteil osteuropäischer Unternehmen, die teilweise für grosse Logistikkonzerne Aufträge ausführen, hat stark zugenommen. Diese Unternehmen haben nur ein geringes Wissen über die Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs: Es gilt, diese Unternehmen für das Schienenangebot der Schweiz zu sensibilisieren.
Die Europäische Kommission befindet sich in Vorbereitung einer neuen Eurovignette-Richtlinie (auch
Eurotoll-Vorlage genannt), welche die Bemautung des Güterverkehrs in Europa regeln soll. Die
Schweiz kann ihre Erfahrungen mit der LSVA in die Diskussionen einfliessen lassen und diese in
ihrem Sinne zu beeinflussen versuchen.
Massnahmen:
→ Schaffung von Dialogmöglichkeiten zwischen europäischen Logistikern (z.B. StakeholderAnlässe), um integrierte Logistikketten Strasse-Schiene zu fördern.
→ Fortsetzung der Informationskampagne zur NEAT und zur Schweizer Verlagerungspolitik des
Bundes, um die Schweizer Verkehrspolitik insbesondere auch in Osteuropa weiter bekannt zu
machen.
→ Kampagne zur Eurotoll auf europäischer Ebene, analog zur Einführung der LSVA.
10. Gleiche Arbeitsbedingungen auf Strasse und Schiene
Umfeld: Die letzten Jahre haben die europäische Logistikbranche stark verändert. Beinahe ein Drittel
der Fahrzeuge auf den Schweizer Transitachsen sind in Osteuropa immatrikuliert. Das Lohnniveau
und die Arbeitsbedingungen der Fahrer haben sich markant verschlechtert. Schweizer Logistikfirmen
sind teilweise dazu übergegangen, osteuropäische Fahrer zu tiefen Löhnen als Saisonniers anzustellen.
Im Strassentransportgewerbe gibt es keine Gesamtarbeitsverträge und keine international harmonisierten Arbeitsbedingungen. Die Folgen davon sind sehr tiefe Löhne und Fahrermangel sowie die
Gefährdung der Sicherheit auf den Strassen durch lange Arbeitszeiten.
Massnahmen:
→ Untersuchung zu den veränderten Arbeitsbedingungen im alpenquerenden Güterverkehr auf der
Strasse (bezüglich Verschiebungen des Lohnniveaus).
→ Regelung des Status für Saisonniers, welche für Schweizer Logistikunternehmen arbeiten
(Convention travail saisonniers).
→ Ausweitung der Landesvereinbarung des Nutzfahrzeugverbands ASTAG mit dem Berufsverband
Routiers Suisses auf international tätige Unternehmen bzw. Dienstleistungsangebote.
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