ストラットの場合のスプリング交換

ストラットの場合のスプリング交換
標準スプリングの場合の車高調整幅
プリロード 0( ワンタッチ ) の場合
ショートスプリングの場合の車高調整幅
プリロード 0( ワンタッチ ) の場合
車高調整幅は赤いラインの間になる
スプリングを短くした場合は調整範囲が広くなるが
下に突き抜けたショックがドライブシャフト・
かなりショートスプリングの場合
タイロッドへの干渉の可能性が発生する
スプリングが短くなった分スプリングのストローク量が少なくなる
スプリングにプリロードがかけられず
スプリングが遊んだ状態になります。
そのまま車体に装着するとショックが沈み込み
一件問題なく使用出来そうですが、ショックが伸びた際
スプリングが遊んでしまう為危険な上、整備不良となります。
車高はショックのストロークを削った分下がり、
スプリングロックシートが上に上がる分ブラケットの移動量
も増えるため車高の調整幅も増えますが、ストロークが削られた分
底突きのリスクが増えます。
ショックをブラケットから突き抜けるまで車高を落とすと
タイロッド・ドライブシャフトへの干渉の可能性が多大にあります
スプリング変更時の注意
ほとんどのストラット式サスペンションはレバー比が 1 程度となっているので、全長を 1mm 変えると車高が 1mm 変わります。
スプリングレートを 1 キロ変更すると 1 キロ分硬さが変わります。
ダブルウィッシュボーン等のレバー比が高い車に使うハイレートスプリングを使うと、ダブルウィッシュボーン車よりかなり固くなってしまいます。
例：JZS161 アリスト ( ダブルウィッシュボーン ) の場合フロントレバー比が約 1.7 となるので、標準は 14 キロのスプリングですが
ストラット車の 8 キロ程度の硬さとなります。
レバー比 1 のストラット車に 22 キロのバネを入れると、JZS161 アリスト ( ダブルウィッシュボーン ) に 37 キロの
スプリングを入れるような事と同じになります。
スプリングレートを変更すると、1G での沈み込みの量が変わる為、同じ自由長の硬いスプリングを入れた場合沈み込みが少なくなり車高が基準値より落ちなくなります。
例：RX-8 車重 1340kg 前後重量配分 50:50 レバー比フロント 1.4 標準バネレート 10k
1340kg÷2( 前後 )=670kg 670kg÷2( 左右 )=335kg( 一輪にかかる重量 ) 335kg×1.4( レバー比 )=469kg 469kg÷10k=47mm(1G、着地時の沈み込み量 ) バネレートを 16k に変更した場合
1340kg÷2( 前後 )=670kg 670kg÷2( 左右 )=335kg( 一輪にかかる重量 ) 335kg×1.4( レバー比 )=469kg 469kg÷16k=29mm(1G、着地時の沈み込み量 )
この例の場合バネレートを 6k 変えた事で車高が 18mm 上がってしまいます
硬いスプリングに変更した場合、想定のダンパー能力以上のちからで動作させ続けるためダンパーに対す負荷が大きくなり
オイル漏れ等の原因となります。
実例では、通常 3 年以上通常使用では問題なくダンパーが効く所、倍以上のレートを使用した場合 2 年以下でダンパー抜けを起こした事例あり

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