aerosoft airbus a320 - update

ROLF FRITZE
Alles im Griff:
AEROSOFT AIRBUS A320
- UPDATE Mit Booklet: Flugplanungsformulare, Panel- und Anflugschemata
sowie Charts für einen Tutorialflug von München nach Nizza.
SEITE 2
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 3
Vorwort
Ich habe dieses Buch im Herbst 2015 geschrieben, also vor einem ¾ Jahr und dabei natürlich den damaligen
Stand in der Welt der Flugsimulation zu Grunde gelegt. Aber diese Situation ist gottseidank nicht statisch,
sondern immer in Bewegung d.h. es gibt inzwischen neuere Versionen der erwähnten Zusatzprogramme
und auch die Navigationshilfen (Karten / Datenbanken) haben sich maßgeblich geändert.
Das letzte / aktuelle Update für den Aerosoft Airbus 1.31 beinhalt eine Navigationsdatenbank mit dem
Stand 1511 und diese Version habe ich auch in meinem Buch verwendet. In den letzten Monaten wurden
aber u. a. die Anflugverfahren auf LFMN (Nizza) und damit des beschriebenen Tutorialfluges komplett
geändert. Fliegt also jemand mit der aktuellen Navigation DB (AIRAC 1607) dann wird er feststellen, dass
die in meinem Buch erwähnten Wegpunkte und benutzten Karten (= AIRAC 1511) nicht mehr „aktuell“ sind.
Für diese Leser habe ich daher die relevanten Verfahren entsprechend angepasst und ebenfalls die
aktuellen Karten zur Verfügung gestellt. Auch mache ich auf Unterschiede zwischen den aktuellen FMSDaten von Navigraph und Aerosoft bei diesem Anflug aufmerksam.
Ebenfalls hatte ich erwähnt, dass bei Drucklegung des Buches Aerosoft bereits an einem weiteren Update
für die „kleinen“ Airbusse arbeitet und diese neue Version demnächst veröffentlicht werden sollte.
Inzwischen hat Aerosoft aber die Projekt-Planung bzw. – Prioritäten geändert d.h. der A330 wird zuerst
fertiggestellt und danach werden die dabei gemachten Erfahrungen / Features in eine „finale“ Version der
„kleinen“ Airbusse einfließen. Dieses bedeutet, dass einige der in diesem Buch erwähnten Features (z.B. die
Möglichkeit der Verwendung des MCDU2-Pushback-Verfahrens und zwar ohne die Benutzung der
Checklisten-Funktion) erst zu einem späteren Zeitpunkt (wahrscheinlich Anfang 2017) zur Verfügung stehen
werden.
Inzwischen ist auch das Buch von Sepp Tietze „Airbus Series -You have Control- A318/A319/A320/A321 Vol.
1“ bei Aerosoft erschienen. Dieses Buch stellt eine gute Ergänzung zu meinem Buch dar und zwar für den
Leser, der sich zusätzlich zum „Simulatorflug“ auch über Grundlagen und die Airbus-Technik umfassend
informieren möchte.
Ebenfalls wurde ich von einigen Lesern auf kleinere Fehler aufmerksam gemacht, die sich in das Manuskript
eingeschlichen hatten.
Deshalb glaube ich, dass es notwendig ist, den Leser auf alle diese Änderungen aufmerksam zu machen
bzw. die Unterschiede zu erklären.
Rolf Fritze
SEITE 4
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Inhaltsverzeichnis
Kapitel
Inhalt
3.
4.
Flugsimulatoren (Microsoft und X-Plane) speziell FS X, FSX:SE, P3D
Cockpit und Systeme
PFD
Standardflug mit dem A320 (C & D – Flugplan – ILS-Landung)
FMGS/MCDU – Dateneingabe
Vorbereitung für den Sinkflug
Sinkflug
Anflug
Endanflug (ILS)
Anflugverfahren
FS-Zusatzprogramme
Wetter
Flugplanung
Karten
Air Traffic Control (ATC) - Flugsicherung
Andere Funktionen
Anhang
PA-Übersicht
Karten für Instrumenten- und Sichtanflug auf LFMN
4.3
6.
6.2
6.14
6.15
6.16
6.17
8.
10.
10.4
10.5.
10.6
10.8
10.10
11.
11.7
11.9
Seite
5
5
5
6
6
6
7
10
16
20
21
21
21
21
22
22
23
23
24
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
3.
SEITE 5
Flugsimulatoren (Microsoft und X-Plane) speziell FS X, FSX:SE und P3D
Lockheed Martin ist mit seiner P3D-Version inzwischen beim Release 3.35 angekommen. Diese Version
beinhaltet erneut erhebliche Verbesserungen zum FS X in Bezug auf Speicherverwendung und -belegung,
Grafik, Fehlerbeseitigung und Benutzeroberfläche.
Ich bin bereits komplett auf diese Versionen „umgestiegen“, denn inzwischen gibt es für alle meine
Zusatzprogramme auch die entsprechenden Installationsprogramme oder Updates. Den FSX mit DX10SF
habe ich in der Zwischenzeit komplett von meiner Platte gelöscht, weil mir die doppelte „Pflege“ zu viel
Arbeit machte und ich seit Monaten ebenfalls keine P3D OEM oder Systemabstürze mehr erlebt habe.
Einen ausführlichen Artikel zu dem Thema „Umstieg auf P3D“ finden Sie in der Ausgabe 04/2016 des FSMAGAZIN.
4.3
PFD (Primary Flight Display – primäre Fluganzeige)
Bei der Nummerierung der verschiedenen PFD-Segmente haben sich einige Fehler eingeschlichen:
1
11
6
3
2
5
10
7
4
8
9
Abb. 5: PFD –primäre Fluganzeige
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
= FMA – Flight Mode Annunciator – Flugmodus Anzeige
= Speed Indicator – Geschwindigkeitsband
= Attitude-, Artificial Horizon-, Flight Director Indicator – Fluglage-, künstlicher Horizont- und Flugdirektor
= Lateral and Vertical ILS Glide Path – lateraler und vertikaler ILS Gleitpfad
= Altitude Indicator – Höhenband
= Vertical Speed Indicator – vertikale Geschwindigkeitsanzeige
= ILS Identification – ILS-Identifizierung
= Heading and Track Indicator – Richtungs- und Pfadanzeige
= Air Pressure – Luftdruck
= Radio-Höhenmesser
= Bank-Anzeige
SEITE 6
6.2
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
FMGS/MCDU - Dateneingabe
Der Sinkflug zur Landung in Nizza wird in mehreren Stufen (nach Anweisung der Flugsicherung) erfolgen.
Der Wegpunkt BORDI stellt dabei die Grenze zwischen der italienischen und französischen Zuständigkeit für
den Lauftraum dar und muss daher in einer Höhe von 17.000 Fuß passiert werden. In der derzeitigen
Version der MCDU wird dieses aber noch nicht berücksichtigt und wir müssen daher die
Höhenbeschränkung (ALT CSTR) manuell in den Flugplan einfügen.
Blättern Sie im MCDU F-PLN bis Sie zum Wegpunkt BORDI kommen. Drücken Sie dann die entsprechende
LSK x R-Taste und das Fenster für vertikale Änderungen bei BORDI öffnet sich. Geben Sie über die Tastatur
170 ein und übernehmen die Angabe mit LSK 3R und RETURN. Sie sehen dann im F-PLN, dass diese
Änderung nun berücksichtigt wird und der Punkt für den Beginn des Sinkflugs entsprechend vorgezogen
wurde und wir BORDI auf dem FL170 passieren werden.
Die nachfolgenden Kapitel 6.14 bis 6.17 und 7. gelten nur für Benutzer, die ihre Navigations-Datenbank
laufend aktualisieren d.h. ab der AIRAC Version 1607. Bei einem Vergleich der Navigationsdatenbanken
von Navigraph und NavDataPro habe ich festgestellt, dass es Unterschiede bezüglich der Bezeichnung
des FINAL-Wegpunkts gibt. So heißt bei den von mir verwendeten NavDataPro Daten der FAP = NI125
während Navigraph = FI04L als Bezeichnung verwendet.
6.14 Vorbereitung für den Sinkflug
Alle LFMN-Anflugverfahren haben sich mit dem AIRAC 1607 geändert. Bisher gab es zwischen dem VIA
(NERAS) und dem ersten FINAL Wegpunkt einen vorgeschriebenen Flugpfad, der durch diverse Wegpunkte
genau definiert war. Dieses hat sich dahingehend geändert, dass der Flugpfad zwischen VIA (NERAS) und
dem Beginn des FINAL (für ILS04L = LEMPU) nicht mehr genau definiert ist, sondern durch die Flugsicherung
vorgegeben wird d.h. es sich also um einen Vektoranflug handelt. Derartige Änderungen hat man nicht nur
bei Nizza sondern auch bei vielen anderen Flughäfen vorgenommen, damit die Flugsicherung die
Reihenfolge der anfliegenden Flugzeuge besser steuern kann.
Dieses können wir bereits dem MCDU-Flugplan entnehmen und zwar dadurch, dass zwischen NERAS und
dem ersten Wegpunkt des FINAL (für ILS04L = LEMPU) jetzt ein MANUAL und eine F-PLN DISCONTINUITY
eingefügt wurden.
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 7
Nach dem Passieren von NERAS wird MANUAL automatisch aktiviert, das Flugzeug schaltet dann
selbstständig vom MANAGED in den NAV Modus um und setzt die zum vorherigen Wegpunkt (= NERAS)
geflogene Richtung fort. In der Realität werden wir dann von der Flugsicherung einen Kurs genannt
bekommen und nach der Anflugfreigabe mit DIR TO „NI125“ (FAP) und RADIAL IN „223“ (siehe Kapitel 7.3)
oder bei einem NPA-Anflug mit DIRECT TO zum FAF-Wegpunkt, den Endanflug beginnen.
Durch die Verwendung von DIT TO wird dann auch der Flugplan „bereinigt“ d.h. die F-PLN-DISCONTINUITY
und alle anderen „Zwischenwegpunkte“ automatisch gelöscht. Eine „Unterbrechung“ nach einem MANUAL
kann nicht mit CLR gelöscht werden, sondern nur wenn vorher das MANUAL auch gelöscht wurde.
Im unserem Beispiel gehen wir deshalb davon aus, dass uns die Flugsicherung vor dem Erreichen von
NERAS mitteilt, dass wir nach NERAS einen Kurs von 270° einschlagen sollen. Wenn wir dann die
Anflugfreigabe erhalten, starten wir dann mit DIR TO „NI125“ (FAP) und RADIAL IN „223“ den Endanflug.
Der Einfachheit halber habe ich die gesamten geänderten Prozeduren einschl. des Endanflugs noch einmal
komplett aufgeführt.
Starten Sie mit den Vorbereitungen für den Sinkflug gut zehn NM vor dem T/D.
T/D = 11 NM vor ENOBA
SINKFLUG VORBEREITUNG
NR.
PANEL BEZEICHNUNG
173
174
175
176
177
178
179
OH.ANZ.1
OH.AICE.1 bis 3
MV.EFIS.1
EC.MCDU.5 PERF - APPR
EC.MCDU.5 PERF - APPR
EC.MCDU.5 PERF - APPR
AKTION
BESCHREIBUNG
STATUS
SEAT BELTS = ON oder AUTO
ANTI ICE = OFF
ATC: LANDE INFORMATIONEN ERHALTEN
BARO REF = STANDARD
LUFTDRUCK ANKUNFTSFLUGHAFEN VORHANDEN
DECISION ALTITUDE/ENTSCHEIDUNGSHÖHE
LANDING CONFIGURATION (FLAPS)
ON/AUTO
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
BEMERKUNG
173 SEAT BELT SIGN: Anschnallzeichen kann auf AUTO stehen.
174. ANTI ICE: Sollte OFF sein, aber wenn Anti-Ice an ist, belassen Sie es so.
176. BARO REF: STD - Nichts muss geändert werden.
6.15 Sinkflug
ATC würde uns in der Realität in drei Stufen auf die Höhe von 4.000 Fuß für LEMPU (erster FINAL
Wegpunkt) leiten:
• = 17.000 Fuß bei BORDI (Grenze zwischen italienischem und französischem ATC-Bereich)
• = 12.000 Fuß vor PIRAM
• = 4.000 Fuß vor LEMPU
SEITE 8
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Abb. 51: STAR LFMN BORDI6C
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
SINKFLUG
NR.
PANEL BEZEICHNUNG
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
MV.FCU.3
MV.FCU.3
MV.PFD.6
PE.GS.6
MV.PFD.1
PE.TCAS.2
MV.FCU.3
MV.FCU.3
OH.EXTLI.6
MV.EFIS.3
MV.FW.6
AKTION
BESCHREIBUNG
NEUE HÖHE EINGEBEN
DESCENT/SINKFLUG EINLEITEN = ALT KNOPF
DESCENT/SINKFLUG
SPEED BRAKES
FMA ANZEIGE
TCAS = TILT BELOW (BLW)
BEI 17.000 FUSS (BORDI):
NEUE HÖHE EINGEBEN
BEI 12.000 FUSS (vor PIRAM):
NEUE HÖHE EINGEBEN
BEI 10.000 FUSS:
LANDING LIGHTS
ILS LOCALIZER (LS)
AUTO BRK/AUTOMATISCHE BREMSEN = MEDIUM
STATUS
EINGABE
DRÜCKEN
ÜBERPRÜFEN
WENN NÖTIG
ÜBERPRÜFEN
EINGABE
BEMERKUNG
=17.000 Fuß
EINGABE
=12.000 Fuß
EINGABE
=4.000 Fuß
ON
ON
MED
180. Zielhöhe für Sinkflug: Bevor wir am T/D (zirka 11 NM vor ENOBA) ankommen (durch einen weißen
Pfeil nach unten auf dem ND angezeigt), drehen wir an der FCU 17.000 Fuß als Höhe ein. Nach der
Eingabe nicht den Knopf drücken!
181. Sinkflug einleiten: Es gibt verschiedene Methoden, den Sinkflug einzuleiten. In unserem Beispiel
verwenden wir den Managed Modus, der FMGC steuert den Sinkflug.
Wenn wir den T/D = Top of Descent (Punkt für den Beginn des Sinkflugs), dargestellt durch einen
weißen Pfeil auf dem ND, erreicht haben, verschwindet dieser Pfeil und „DECELARATE“ wird im PFD
angezeigt. Was immer zuerst geschieht, drücken Sie jetzt den Höhenauswahldrehschalter, um die
Einleitung des Sinkflugs zu bestätigen. Nun startet das Flugzeug automatisch in den von der MCDU –
F-PLAN kalkulierten und gesteuerten Sinkflug. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt,
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 9
wann Sie diese neue Höhe = 17.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.
187. Neue Höhe: ATC weist uns kurz vor BORDI eine Höhe von 12.000 Fuß zu, die wir spätestens bei
PIRAM erreichen sollen. Drehen Sie an der FCU die neue Höhe von 12.000 Fuß ein und drücken nach
der Eingabe den Knopf. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt, wann Sie diese Höhe =
12.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.
ALT 12.000 Fuß wird erreicht
189. Neue Höhe: ATC weist uns kurz vor PIRAM eine Höhe von 4.000 Fuß zu, die wir spätestens bei
LEMPU erreichen sollen. Drehen Sie an der FCU die neue Höhe von 4.000 Fuß ein und drücken nach
der Eingabe den Knopf. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt, wann Sie diese Höhe =
4.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.
190. 10.000 Fuß / 250 Knoten: Sobald wir 11.000 Fuß erreicht haben, beginnt der Airbus automatisch die
Geschwindigkeit auf 250 Knoten zu reduzieren, damit diese bei 10.000 Fuß (Beginn der
Beschränkung) erreicht wird.
10.000 Fuß Verzögerungspunkt
192. LS Druckknopf: Wenn dieser Knopf gedrückt wird, erscheint die Skala für den lateralen Localizer und
vertikalen Gleitpfad auf dem PFD. Dieses geschieht normalerweise beim Passieren der
Übergangshöhe (TRANS ALT) oder bei 10.000 Fuß (abhängig davon, welcher der beiden Werte höher
ist). Das ND zeigt „ILS04L" in der Mitte des oberen Rands an, wenn die Entfernung zum ZielFlughafen bereits 250 NM oder weniger beträgt.
193. Automatische Bremsen: Setzen Sie diese auf „Medium (MED)“.
!
Ich schlage vor, jetzt den erreichten Zustand im Flugsimulator zu speichern, damit Sie diesen bei
weiteren Anflügen auf Nizza (siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.)
zum Beispiel bei NPAs als Ausgangsbasis verwenden können. Sie müssten dann lediglich die
entsprechende Landebahn/Anflugverfahren sowie VIA NERAS auswählen (und außerdem die LSLocalizer-Anzeige #192 – ausgenommen bei LOC – deaktivieren).
SEITE 10
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
6 .16 Anflug
Abb. 52: LFMN ILS04L VIA NERAS
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
Abb. 63: Anflugbeschreibung ILS
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 11
Der Anflug beginnt bei NERAS (IAF). Beim Passieren von NERAS wird automatisch MANUAL = NAV Modus
aktiviert.
VEKTORANFLUG (1)
NR.
194
195
196
197
198
199
194.
195.
PANEL BEZEICHNUNG
MV.FCU.2
MCDU - DIR
MV.FCU.2
MV.EFIS.1
AKTION
BESCHREIBUNG
NACH PASSIEREN VON NERAS
MANUAL
HDG (SELECTED)
DIR TO FAP / RADIAL IN
PFD: NAV MODUS
TRANS ALT - ÜBERGANGSHÖHE
BARO REF = AKTUELLER LUFTDRUCK
STATUS
BEMERKUNG
WÄHLEN
EINSETZEN
ENTFERNEN
= 270 °
= NI122/223 °
=
EINGABE
=6.000 Fuß
=1.018 hPa
ATC-Anweisung: Beim Passieren von NERAS erhalten wir die ATC-Anweisung: „Aerosoft 320 –
drehen Sie ab nach rechts und 270 °. Sie erhalten Radar-Vektoren für den Anflug auf ILS Landebahn
04L“.
HDG/SEL: Der NAV-Modus wurde bereits beim Passieren von NERAS automatisch aktiviert und zeigt
ca. 260° an. Ändern Sie den Wert jetzt gemäß Anweisung der Flugsicherung auf 270.
4.000 Fuß Höhe – Beginn Endanflug
196.
DIRECT TO/RADIAL IN: In der MCDU gehen Sie zur DIR Seite:
• Weil wir die ATC-Freigabe für ILS 04L bereits erhalten haben (siehe #194) wählen wir NI12.5 =
NI125 gemäß F-PLAN (Feld 47) aus, denn dieses ist gemäß Karte (siehe u. a. Abbildung) der FAP
für den Anflug auf die ILS 04L.
LFMN ILS04L (FINAL)
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph
www.navigraph.com
• Der Landebahnkurs gemäß o.a. Abbildung ist 043 ° (Feld 36), also ist unser IN-Kurs vom
Wegpunkt NI125 (FAP) aus gesehen = 223 ° (043 + 180).
Nach der Bestätigung also Eintragung dieser Änderung in den F-PLAN, werden alle bisherigen
Wegpunkte des Flugplans zwischen unserer gegenwärtigen Position und NI125 gelöscht. Dadurch
werden die MCDU-Daten über Flugzeiten und Treibstoffmengen aktualisiert. Außerdem erscheint
SEITE 12
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
eine Meldung: „NO NAV INTERCEPT“. Dieses bedeutet, dass mit dem gewählten Kurs von 270 ° kein
direkter Flugpfad mit 223 ° zu NI125 möglich ist. Die MCDU schaltet daher automatisch auf den FMA
NAV Modus um und kalkuliert einen entsprechenden Flugpfad.
197.
PFD/NAV-Modus: Da wir jedoch einen ATC-Vektor-Anflug durchführen und vom ATC entsprechende
neue Anweisungen für Richtungen zum FAP erhalten, schalten wir den FMA-NAV Modus wieder aus.
Ziehen Sie den FCU HDG-Knopf erneut.
198.
Transition-Level: Beim Programmieren der PERF Seite haben wir 6.000 Fuß als Übergangshöhe –
Transition-Level – eingestellt (#169). Bei dieser Höhe wird also (ebenfalls am ISIS) der barometrische
Referenzwert eingestellt.
BARO REF: Bitte wählen Sie den Wert von 1.018 hPa (Feld 27). Bestätigen Sie den Wert über die
ATIS Frequenz für LFMN 129.600 (Feld 28).
199.
Mit der Abarbeitung der Checkliste für den Anflug LFMN ILS04L (und für alle anderen NPA) sollten Sie nach
dem Passieren von NERAS = IAP und etwa zehn NM vor dem Pseudo-DECEL-Punkt beginnen, der in
unserem Beispiel einige Meilen vor NI125 liegt. Da der definitive Flugpfad aber noch nicht festliegt, erfolgt
der automatische Start der CL bereits früher als angezeigt.
Der MCDU F-PLAN DECEL Pseudo-Wegpunkt wird durch die FMGC berechnet, um die Verlangsamung
einzuleiten, damit das Flugzeug bei Erreichen von VAPP (Landegeschwindigkeit des Flugzeugs) bei einem
bestimmten Punkt des Anflugprofils – normalerweise bei 1.000 Fuß AGL - stabilisiert ist.
DECELPUNKT
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 13
VORBEREITUNG ANFLUG
NR.
PANEL BEZEICHNUNG
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
MV.EWD.4
OH.ANZ.1 und 2
EC.MCDU.5 PERF
MV.EFIS.1
PE.ENG.1
MCDU – RAD NAV
EC.MCDU.5 PERF
MV.PFD.2
PE.FLAP.8
MV.PFD.2
PE.FLAP.8
AKTION
BESCHREIBUNG
ECAM MESSAGES
AUSZIEHTISCH EINGEFAHREN
CABIN – SEAT/NO SMOKING SIGNS = AN
NAV GENAUIGKEIT
BARO REF WERT
ENG MODE SELECTOR = NORM
VOR/ADF-FREQUENZEN
APPR PHASE
GREEN DOT SPEED ERREICHT
FLAPS 1
S-SPEED ERREICHT
FLAP 2
STATUS
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
PRÜFEN
EINGABE
AKTIVIEREN
BEMERKUNG
SETZEN
FS X: F7
SETZEN
FS X: F7
VOR1 = AZR/ADF2 = NC
FLAP 2
200. ECAM Message: Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen „Achtung“ (gelb) und „Warnung“
(rot) Meldungen (siehe Kapitel 4).
201. Sliding Table (Ausziehtisch): Der linke Ausziehtisch (Kapitän) sollte zu diesem Punkt eingefahren
werden – falls er ausgefahren wurde. Für den Tisch des Ersten Offiziers gibt es keinen entsprechenden Klickspot zum Aus- und Einfahren.
202. Kabinen-Signale: SEAT BELTS = AN oder AUTO und NO SMOKING = AN.
204. Baro Reference Cross Check: Der QNH Wert, der in der MCDU – PERF – APPR Seite eingesetzt
wurde, wird überprüft.
206. RAD NAV: Geben Sie AZR in das „Scratchpad“ ein und übernehmen die Eingabe mit LSK1L (VOR1).
Gleiches gilt für ADF 2 = NC (LSK5R) (Felder 31 und 32). VOR1 AZR sowie ADF2 NC werden für die
Landung benötigt.
Gehen Sie anschließend zum EFIS CONTROL PANEL (MV.EFIS.7) und stellen den Schalter 1 auf VOR
und den Schalter 2 auf ADF, damit wir beide Signale bei der Landung auf dem ND sehen können.
207. APPR PHASE – Anflugphase: Nach der Beendigung der Anflug Checkliste sollte die Anflugphase
(APPR PHASE) in der MCDU PERF DES-Seite sofort manuell aktiviert werden. Beim Passieren des
DECEL-Punkts wird die Anflugphase automatisch eingeleitet, nur das entspricht nicht RWProzeduren.
Wenn Sie die MCDU PERF-Seiten aufrufen, öffnet sich automatisch die DES-Seite. Benutzen Sie
LSK6L und bestätigen zweimal, dass die Anflugphase eingeleitet werden soll. Nach der Aktivierung
öffnet sich automatisch die MCDU PERF APPR-Seite.
SEITE 14
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
XXX. Managed/Selected Speed: Es gibt zwei verschiedene Modi für den Anflug, Managed Speed und
Selected Speed (durch die MCDU gesteuerte oder manuelle Auswahl der Geschwindigkeit). Wir
verwenden Managed Speed, das heißt die Geschwindigkeit wird automatisch durch die MCDU
entsprechend der Landeklappenstellung geregelt.
Green Dot Speed (Grüner Punkt Geschwindigkeit): Nach Aktivierung der Anflugphase
S - Speed: Flaps 1
F - Speed: Flaps 2
Vapp – Speed: Flaps 3 und Voll
Abb. 58: Geschwindigkeiten beim Endanflug
208.
209.
210.
Green Dot Speed/CLEAN („Grüner Punkt Geschwindigkeit/SAUBER”): Nachdem die APPR-Phase
durch die MCDU aktiviert wurde (#207) wird die Geschwindigkeit auf „Grüner Punkt“ automatisch
reduziert (189 Knoten). Falls sich das Flugzeug bereits auf dem Gleitpfad befindet, wird die
Konfiguration nicht mehr verändert und die Geschwindigkeit nicht automatisch auf Green Dot
reduziert.
Flaps: Während der Anflugs werden die Klappen langsam in Stufen von 1 (nachdem die Green Dot
Speed erreicht wurde) bis auf FULL entsprechend der Geschwindigkeit des Flugzeugs ausgefahren.
Spätestens zehn NM vor dem Aufsetzpunkt werden die FLAPS automatisch auf 1 gesetzt,
vorausgesetzt IAS ist kleiner als VFE.
S-Speed: Nachdem die Klappen auf die Stufe 1 ausgefahren wurden, reduziert die MCDU die
Geschwindigkeit auf S-Speed (175 Knoten). Falls die Geschwindigkeit nicht entsprechend reduziert
wird, benutzen Sie bitte die Speed Brakes bis S-Speed erreicht wurde.
Einige grundsätzliche Erläuterungen zur Benutzung der Speed Brakes:
Normalerweise können sie benutzt werden, wenn es gewünscht wird. Aber es gibt bestimmte SOPRegeln, die dabei beachtet werden müssen. Die erste hat etwas mit dem Fliegen in großen Höhen zu
tun (FL300 und höher). Sie können dort nicht sofort voll ausgefahren werden. Dieses muss langsam
geschehen, damit der Luftfluss nicht unterbrochen wird. Ist der Autopilot eingeschaltet, werden die
Speed Brakes, wenn die Hebelstellung auf = VOLL ist, deshalb nicht voll ausgefahren. Der Airbus
limitiert dieses etwas.
Zweitens sollten die Luftbremsen nicht mit Flaps 3 oder Voll benutzt werden. Dieses könnte einen
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
211.
SEITE 15
Rollmoment auslösen und damit die Kontrollierbarkeit beeinflussen. Es gibt sogar einige Modelle,
die die Speed Brakes automatisch einziehen, wenn Flaps 3 oder Voll gesetzt werden. Der
Hauptzweck der „speed brakes“ ist, das Flugzeug zu verlangsamen oder es schneller sinken zu
lassen. Wenn der automatische Schub aktiviert ist und sich das Flugzeug im SPEED-Modus befindet,
könnte es dazu kommen, dass die Triebwerke mehr Schub als IDLE benötigen, um die gewählte
Geschwindigkeit zu halten – es erfolgt eine Warnung. Bei ausgefahrenen Speed Brakes den Schub zu
erhöhen ist falsch.
FLAPS 2 (OPTIONAL): Eine andere Methode, um die Geschwindigkeitsreduzierung zu erreichen, ist
es manuell die Klappen bereits frühzeitig auf 2 auszufahren. Aber bitte beachten Sie dabei die
Geschwindigkeitsbegrenzungen.
VEKTORANFLUG (2)
212
213
214
215
MV.FCU.2
MV.FCU.9
MV.FCU.5
7 NM ENTFERNUNG ZU NI125
HDG (SELECTED)
APPR SCHALTER
2. AUTOPILOT SCHALTER
WÄHLEN
DRÜCKEN
DRÜCKEN
216
217
MV.PFD.4 / MV.PFD.1
MV.PFD.4 / MV.PFD.1
LOCALIZER WIRD ANGEZEIGT
LOCALIZER CAPTURED
PRÜFEN
212.
213.
= 360 °
ATC-Anweisung: Etwa 7 NM querab (360°) von NI125 erhalten wir die ATC-Anweisung: „Aerosoft
320 – drehen Sie nach rechts auf 360 ° und schneiden Sie den „Localizer für ILS Landebahn 04L. Sie
erhalten hiermit die Genehmigung für die Landung“.
HDG/SEL: Stellen den Wert auf 360.
214.
APPR Modus: Aktivieren Sie den FCU APPR Modus und das Flugzeug schwenkt jetzt weiter nach
rechts in Richtung NI125 und wird diesen aus 223 ° anfliegen.
216.
LOC Alive: Vor Erreichen von NI125 wird der Localizer “alive” (belebt). Der Rhombus (Diamant) ist
auf der lateralen Anzeigeskala erschienen.
SEITE 16
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
6.17 Endanflug (ILS)
Der FAP liegt bei D12.5NI. An diesem Punkt erreichen wir den vertikalen Gleitpfad. Die DA liegt in unserem
Beispiel bei 220 Fuß (Feld 49) oder etwas weniger als 0.8 NM vor der Landebahn. Das heißt, wir müssen
spätestens bei Erreichen dieser Höhe entscheiden, ob wir die Landung fortsetzen oder nicht. Der MAPt bei
liegt D1 – hier beginnt der Flugweg für das Durchstartverfahren.
Abb. 53: - LFMN ILS04L FINAL Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
ENDANFLUG
NR.
PANEL BEZEICHNUNG
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
MV.PFD.4 / MV.PFD.1
MV.PFD.4 / MV.PFD.1
MV.FCU.5
MV.PFD.4 /MV.PFD.1
MV.EFIS.5
MV.PFD.3 / MV.EWD.4
PE.FLAP.8
MV.FCU.3
EC.GLVR.3
PE.GS.6
OH.EXTLI.7
MV.PFD.2
PE.FLAP.8
MV.PFD.2
PE.FLAP.8
MV.EWD.4
MV.PFD.2
PE.TCAS.1
MV.PFD.4
MV.PFD.4 / MV.PFD.1
EC.DISP.10
AKTION
BESCHREIBUNG
STATUS
LOCALIZER CAPTURED
GLEITPFAD ANGEZEIGT
2. AUTOPILOT
GLEITPFAD EINGEFANGEN
ND-ANSICHT AUF ILS ÄNDERN
RADIO H > 2.000 ft = LANDING MEMO
FLAPS 2
HÖHE NACH DURCHSTARTEN = 2.000 FUSS
GEAR DOWN/FAHRWERK AUSFAHREN
GROUND SPOILERS = ARM
NOSE LIGHT (wenn nicht TAXI) = AN
WENN FAHRW.AUSGEF, unter REF SPD
FLAPS 3
NÄCHSTE REF SPEED:
FLAPS FULL
LAND. MEMO = KEINE BLAUEN EINTRÄGE
VApp LANDEGESCHWINDIGKEIT
TCAS = TA ONLY
FMA
LOCALIZER CAPTURE
ECAM WHEEL PAGE
PRÜFEN
BEMERKUNG
AN
SETZEN
SETZEN
SETZEN
SETZEN
ARM
ON
FS X: F7
Eingabe – Knopf nicht drücken
FS X: G
rechter Mausklick
SETZEN
FS X: F7
SETZEN
PRÜFEN
PRÜFEN
SETZEN
PRÜFEN
ÜBERWACHEN
PRÜFEN
FS X: F7
= 133 (MCDU-PERF-APPR-Seite)
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
239
240
MV.PFD.2
OH.AICE.1
A/THR GESCHWINDIGKEIT
WING ANTI ICE = OFF
SEITE 17
PRÜFEN
PRÜFEN
218.
LOC Capture: Als erstes wird der laterale Pfad (LOC* oder LOC im PFD –FMA angezeigt).
219.
Glideslope „alive”: Wenn der Localizer eingefangen wurde (siehe obiges Bild) wird kurz danach der
vertikale Gleitpfad „alive” (der rote Rhombus – Diamant – ist komplett zu sehen).
Autopilot: Nur wenn ein ILS-Anflug in der FMGC programmiert, die Approach Phase aktiviert und
der APPR Knopf an der FCU gedrückt wurde, gibt es die Möglichkeit, beide Autopiloten gleichzeitig
auszuwählen. Dieses wird dann im PFD FMA Bereich als AP1+2 angezeigt.
• Bei Airbus ist es normal, dass während eines ILS-Anflugs der zweite Autopilot eingeschaltet wird.
Und zwar unabhängig davon ob es sich um einen CAT 1-, 2- oder 3-Anflug handelt. Der
Hauptgrund für diese Vorgehensweise ist, dass falls ein Autopilot ausfällt, der andere sofort
übernehmen kann. Damit ist gemeint, wenn sich ein Autopilot abschaltet (aus welchen Gründen
auch immer), dass der zweite Autopilot sofort die Funktion übernimmt und zwar ohne
Einflussnahme/Aktion des Piloten. In der Realität „fliegt“ nur ein Autopilot und der andere steht
bereit, falls er gebraucht wird. Dass beide Autopiloten aktiviert sind, ist eine Bedingung für CAT
3-Anflüge, aber es gibt bei CAT 1- und 2-Anflügen eine zusätzliche Sicherheit. Und das wird sich
Airbus gedacht haben, als es diese Standard Operating Procedure (SOP) vorschlug.
• Autoland gehört zu CAT 2- und 3-Anflügen, aber als System muss es separat betrachtet werden.
Autoland ist zwar mit einem Autopiloten möglich, aber dieses Vorgehen muss von der
Luftfahrtgesellschaft, dem Flughafen und dem Flugzeughersteller genehmigt sein.
• Eine ILS CAT 1-Landung muss in jedem Fall manuell erfolgen. Eine CAT 2-Landung kann manuell
erfolgen, muss aber ebenfalls von der Luftfahrtgesellschaft, dem Flughafen und dem Flugzeughersteller genehmigt sein. Bei CAT 2 wird normalerweise „Autoland“ benutzt, während dieses
Verfahren bei CAT 3 vorgeschrieben ist.
• Wenn “Autoland” benutzt wird, bedeutet dieses während der Landung keine Einflussnahme des
Piloten auf den Flugpfad bis nach der Bodenberührung. Das Flugzeug landet also
vollautomatisch.
• In unserem Fall, weil LFMN ILS 04L nur CAT 1-Landung erlaubt, werden wir zwar beide
Autopiloten benutzen, aber keine vollautomatische Landung vornehmen.
Glideslope „captured”: Wenn der Gleitpfad eingefangen wurde (bei NI125 = FAP – Feld 47), sieht
die Anzeige wie folgt aus:
220.
221.
Vertikaler Gleitpfad
Lateraler Pfad
SEITE 18
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT
SOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Die Mitte zeigt die vertikale und laterale Position des Flugzeugs an, wogegen der rote Rhombus
(Diamant) die aktuelle Position auf dem Gleitpfad anzeigt. Dies bedeutet, dass während des Anflugs
sich beide Rhomben in die Mitte bewegen. Das obige Bild stellt die fast ideale Position zur Landung
auf dem Gleitpfad dar. Auf dem EFIS-Kontroll-Panel
EFIS
Panel ändern Sie bitte den Knopf für die
verschiedenen ND-Sichten
Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs
darauf an.
223.
Landing Memo: Die Bedingungen für die Anzeige im E/WD
E
sind:
• < 2.000 Fuß Radar Altitude (RA)
(
über der Landebahn
• Flugmodus: CRUISE oder APPROACH
• Beide Schubhebel in oder kleiner als in der CLIMB Stellung
Die Abarbeitung der “LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo in der
oberen ECAM Anzeige erscheint.
erscheint Erst dann setzen Sie die Prozedur mit dem Ausfahren der Klappen
auf die Stellung 2 oder des Fahrwerks fort.
xxx.
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 160 Knoten: Bei bestimmten Flughäfen zum Beispiel EGLL gibt
es Anflug-Geschwindigkeitsbeschränkungen
Geschwindigkeitsbeschränkungen. Bis vier NM vor der Landebahn muss mit 160 Knoten
geflogen werden (Selected Speed).
Speed). Dieses ist etwas schwierig, weil auf der anderen Seite die SOP
bestimmt, dass
ss das Flugzeug spätestens bei 1.000
1 000 Fuß RA voll konfiguriert sein muss.
mus So werden
Flaps 2, die Speed Brakes
rakes und manchmal
manchmal ein ausgefahrenes Fahrwerk benutzt, um die beiden
Bedingungen 160 Knoten und Vollkonfiguration bei 1.000 Fuß einzuhalten.
Flaps 2: Bei Erreichen der kalkulierten Geschwindigkeit fahren Sie die Klappen auf 2 aus. Falls diese
Geschwindigkeit jedoch
ch höher als VFE ist, befindet sich das Flugzeug mit seinem Gewicht an / oder
über dem MLW (minimales Landegewicht),
Landegewicht), was bedeutet, dass es sich um eine Notsituation handelt.
In diesem Fall benutzen Sie bitte nicht Managed Speed,
Speed sondern reduzieren manuell die
Geschwindigkeit auf einen Wert, der unter VFE = 200 Knoten liegt (zum
zum Beispiel auf 195 Knoten).
Nach dem Ausfahren der Klappen, können sie die Landung im Managed Speed--Modus fortsetzen.
Go Around ALT (zu
u erreichende Höhe beim Durchstarten):
Durchstarten) Das ist die Höhe, die der Airbus nach
einem Go Around anfliegen würde (Wegpunkte auf dem ND in blau). Dieser
ieser Wert ist dem Flugplan
zu entnehmen. Bitte ändern Sie die Höhe in der FCU auf die ERSTE Höhe, die nach einem
Durchstarten erreicht werden sollte = 2.000 Fuß in unserem Beispiel (Feld 50). Drücken Sie den
Drehknopf anschließend NICHT!
224.
225.
Einige dieser Werte können zum Beispiel nicht eingegeben werden wie zum Beispiel 3.490 Fuß.
Dann erhöhen Sie den Wertt auf
au den nächst möglichen Wert = 3.500 Fuß. Falls im F-PLAN und auf
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
233.
234.
SEITE 19
den Karten keine entsprechenden Werte vorhanden sind,
sind weil es in der NAV DB keine GA Höhe oder
Daten für einen GA Flugpfad gibt, setzen Sie den Wert auf nächste volle 1.000 aufgerundete
aufgerunde
Flugplatzhöhe plus 4.000 Fuß, normalerweise 5.000 ft.
Landing Memo/blaue
/blaue Einträge:
Einträge Bitte prüfen Sie, ob es noch „blaue”
blaue” Einträge gibt. Sollte dieses aus
irgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)
nehmen Sie die Einstellungen jetzt vor. Das Memo sollte jetzt wie folgt aussehen:
Set VAPP: VAPP (VLS +5 Knoten) wird durch die MCDU errechnet und auf der PERF – APPR-Seite
angezeigt. Der im PFD angezeigte VLS Wert wird durch einen zweiten Computer (FAC) errechnet und
sollte mit dem MCDU VLS Wert übereinstimmen. In
n der Realität gibt es oft Unterschiede
Untersch
von einigen
wenigen Knoten (PFD VLS-Wert ist höher). Da die Grenzwerte für die „ALPHA PROTECTION“
ebenfalls durch den FAC errechnet werden, wird immer der PFD VLS-Wert
Wert als Master verwendet.
Dieses bedeutet, dass die VAPP in folgender Weise errechnet wird: PFD VLS-Wert + 5 Knoten. Daher
sollte der VAPP-MCDU-Wert
Wert auf PFD -VLS + 5 Knoten geändert werden. So wird auf dem PFD VLS + 5
Knoten angezeigt und als einzige „MCDU-Geschwindigkeit“
„MCDU
digkeit“ verwendet, während sonst die PFD = FAC
Geschwindigkeiten maßgebend sind.
sind In unserem Beispiel liegt die PFD-V
PFD LS bei etwa 128 Knoten
(siehe Abb. 7) und daher ändern Sie die MCDU VAPP auf den Wert von 133 Knoten.
Nachdem die Klappen auf FULL und das Fahrwerk ganz ausgefahren wurden,
wurden sollte die VAPP
Geschwindigkeit bald erreicht werden (= 133 Knoten). Da wir im Managed Modus fliegen, geschieht
dieses automatisch und Sie müssen nichts tun.
239.
240.
VAPP ist die Endanflug-Geschwindigkeit,
Geschwindigkeit, die automatisch in folgender Weise berechnet/eingetragen
wird: VLS plus 1/3 der Tower-Gegenwind-Komponente.
Tower
Der VAPP-Wert
Wert ist limitiert, so dass
das er nie
weniger als VLS +5 Knoten oder mehr als VLS +15 Knoten beträgt. Als Ergebnis wird der VAPP nie um
mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower GegenwindGegenwind
Komponente. Vergleichen Sie die MCDU Werte für VAPP und VLS und verwenden Sie die Differenz
Dif
(in
der Regel + fünf Knoten) ebenfalls für die obige Kalkulation.
Auto Throttle: Lassen Sie A/THR auf ON…
Wing Anti Ice: Lassen Sie Wing Anti Ice auf OFF
SEITE 20
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Das Cockpit sollte jetzt wie folgt aussehen:
Abb. 55: Cockpitansicht Endanflug auf LFMN ILS 04L
Es gibt andere Anflugprozeduren abhängig vom Wetter und der Fluggesellschaft (ILS- und NON-ILSAnflüge), die in Kapitel 8 ausführlich beschrieben sind.
8 Anflugverfahren
Nachstehend eine Zusammenfassung der aktuellen hauptsächlichen Unterschiede der verschiedenen
Anflugverfahren, ND- und Radio-Einstellungen am Beispiel der Landebahnen 04 in Nizza (die
entsprechenden Karten für diese Anflugverfahren finden Sie im Kapitel 11.9.
Verfahren lateral/vertikal – managed/selected
Anflugunterstützung
Anflugverfahren
lateral
vertikal
ILS CAT 1 04L
LOC DME 04L
RNAV (GNSS) A 04L
VOR DME A 04L
NDB DME 04R
Boden
Boden
Flugzeug
Flugzeug (RNAV)
Flugzeug (RNAV)
Boden
--Flugzeug
Flugzeug (RNAV)
Flugzeug (RNAV)
Abb. 59: laterale/vertikale Verfahren (managed/selected)
Verfahren
lateral/vertikal
1)
LOC/GS
LOC/selected
managed/managed
managed/managed
managed/managed
FAP / FAF
DA / MDA
(in Fuß)
(in Fuß)
4.000
4.000
3.000
3.000
4.000
220 DA
360 MDA
2)
2.000 DA
2.000 MDA
500 MDA
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 21
Bei „selected“ sind die Einstellungen für TRK LAT bzw. für FPA bei den verschiedenen Anflügen auf LFMN 04
wie folgt vorzunehmen (Einschränkungen sind im vorherigen Absatz beschrieben).
Anflugverfahren
LOC DME 04L
3)
RNAV (GNSS) A 04L
4)
VOR DME A 04L
NDB DME 04R
TRK LAT / FPA
TRK LAT
von
FAF /
FPA bei 5)
LOC / -3.0
NAV / -3.0
354°/-3.0
041°/-3.0
---BISBO
BISBO
NA125
NI125
MN510
N81
NA125
Einstellungen
FAP / FAF
DA / MDA
(in Fuß)
(in Fuß)
4.000
3.000
3.000
4.000
360 MDA
2.000 DA
2.000 MDA
500 MDA
MAPt
NI1
MAP04
NI5
NA15
Abb. 60: laterale/vertikale Verfahren – Einstellungen selected
10 FS-Zusatzprogramme
10.4 Wetter
Erst kürzlich hat HiFi eine neue Version seines Wetterprogramms „AS2016“ und ebenfalls ein Programm zur
Erstellung und Verbesserung der Wetteransichten in AS2016 namens „ASCA“ herausgebracht. Testberichte
über diese beiden Programme d.h. Vergleiche mit anderen vergleichbaren Programmen wie z.B. REX oder
FSGRW existieren daher leider noch nicht. Es gibt aber interessante Videos im Internet, die diese neuen
Programme erläutern und die Unterschiede zu dem Vorgänger ASN darstellen.
10.5 Flugplanung
PFPX ist inzwischen weiter entwickelt worden und auf die aktuelle Version 1.26 upgedatet worden. Es ist
zwar das etwas „kompliziertere“ Programm (verglichen mit EFB und FSC) aber dafür auch die in der
Funktion umfangreichste und kompletteste Software. Wer sich mit Langstreckenflügen beschäftigt, wird
um dieses Programm nicht herumkommen, denn nur mit ihm ist zurzeit eine komplette Flugplanung für
derartige Flüge möglich:
• Planung des Flugwegs unter Berücksichtigung aktueller NATs (Strecken über den Nordatlantik) und
Ausweichflughafen für Flugzeuge mit 2 Triebwerken (ETOP)
• Ermittlung der Leistungsdaten für den Start (TOPCAT)
• Genaue Treibstoffplanung und Vorhersage
• Erstellung und Ausdruck eines kompletten OFPs
• Angabe der aktuellen Winddaten für die verschiedenen Streckenpunkte/Höhen im Airbus-Format
Zu bemängeln ist lediglich, dass die TOPCAT Funktion nur für die A320 zur Verfügung steht, was aber laut
Entwickler auf die fehlende Kooperationsbereitschaft von Airbus zurückzuführen ist. Außerdem lassen sich
Flugpläne zwar komplett mit Start- und Landebahn, SID, STAR, TRANS und VIA erstellen, aber so leider
immer noch nicht komplett in das Aerosoft Airbus Format exportieren.
10.6 Karten
Inzwischen hat Aerosoft auch eine Software „NavDataPro Charts“ entwickelt, mit der Karten im LIDOFormat zur Verfügung stehen. Diese LIDO Karten stimmen dann natürlich mit den Daten der NavDataPro
Datenbank überein, da beide aus derselben Quelle nämlich von Lufthansa stammen. Für beide Programme
zusammen bietet Aerosoft ein monatliches Update an, mit dem sichergestellt wird, dass dem Benutzer
dann jeweils aktuelle Karten und Navigationsdaten zur Verfügung stehen.
Navigraph bietet einen ähnlichen Service an, aber da die Karten und Daten bei Navigraph aus
unterschiedlichen Quellen stammen (Lufthansa Karten und Jeppesen Daten) kommt es immer wieder zu
Diskrepanzen zwischen beiden Quellen. Da Aerosoft das 1 Jahr Update-Abonnement von Karten und Daten
auch noch zu einem günstigeren Preis anbietet, bevorzuge ich die Aerosoft Variante.
SEITE 22
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
10.8 Air Traffic Control (ATC) – Flugsicherung
PRO ATC/X wurde inzwischen weiterentwickelt und die aktuelle Version ist derzeit 1.7.2.0. Meiner Meinung
nach ist dieses Programm inzwischen sehr weit entwickelt worden und eignet sich gut für „Simulanten“ die
nach Anweisung fliegen möchten, aber den Schritt zum Onlinefliegen noch nicht wagen.
Zu bemängeln ist lediglich, dass der Benutzer den zu verwendenden Anflug d.h. Landebahn und Verfahren,
STAR, TRANS und VIA nicht vorgeben oder nur sehr eingeschränkt ändern können. Hier soll das nächste
Update dem User mehr Flexibilität gestatten. Vielleicht beinhaltet dieses dann auch neue „professionelle“
Controller- und Pilotenstimmen.
10.10 Andere Funktionen
Ich hatte auch etwas über das Thema „Sichten“ geschrieben und zwar dass ich das Programm EZDOK und
die dem Programm zugrundeliegende Idee d.h. Steuerung von Sichten über die Tastatur, als sehr gut
empfinde. Leider funktioniert dieses Programm mit P3D nicht einwandfrei und ist sehr teuer.
Inzwischen gibt es aber zu EZDOK von AivlaSoft (Entwickler von EFB) eine einfache und preiswerte
Alternative: „SimpleCam“. Dieses Programm gibt es sogar als kostenlose Testversion und lässt sich einfach
installieren und einrichten. Es ermöglicht für jedes Flugzeugmuster die Definition von 10 verschiedenen
Cockpitsichten und deren Abruf über die Zehnertastatur. Ich habe mich inzwischen so an diese Funktionen
gewöhnt, dass ich das Standard Sichtensystem des Aerosoft Airbus komplett ausgeschaltet habe.
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
11.7 PA- Übersicht
SEITE 23
SEITE 24
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
11.9 Karten für den Instrumenten- und Sichtanflug auf LFMN
LFMN – ILS oder LOC 04L
Abb. 90: LFMN – ILS oder LOC 04L
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 25
LFMN – NDB 04R
Abb. 91: LFMN – ILS oder LOC/NDB 04R
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
LFMN – RNAV (GNSS) 04L
SEITE 26
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Abb. 92: LFMN – RNAV (GNSS) 04L
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
LFMN – VOR A 04L
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
SEITE 27
Abb. 93: LFMN VOR 04L
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
LFMN - Sichtanflug
SEITE 28
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Abb. 95: LFMN Sichtanflug
Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
96

Download Report