Vernehmlassung ÖV-Programm 2018-2021 - Grüne Partei Basel

Fragenkatalog zur Vernehmlassung ÖV-Programm 2018-2021
1. Zielsetzungen ÖV-Programm 2018-2021
1.1
Sind Sie mit den Strategischen Schwerpunkten (Kapitel 4) im Grundsatz einverstanden?
Teils teils
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
• a)
Die Fahrplanstabilität (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit Transportketten) soll klare Priorität vor der
Fahrzeitverkürzung im Minutenbereich haben. Die ÖV-Priorisierung an LSA ist längst nicht ausgeschöpft (obwohl die gesetzlichen Grundlagen bestehen), sie wird zu wenig konsequent umgesetzt
und geht zu schleppend voran. Dies zeigt sich z.B. bei den AAGL-Buslinien 70 und 80, welche durch
den MIV zur abendlichen Hauptverkehrszeiten so behindert werden, dass sie die Haltestelle im
Aeschengraben (Migros Bank) nicht anfahren können, sondern bereits vorher wenden. An den Endhaltestellen soll genügend Zeit einberechnet sein, damit das Fahrpersonal Regenerationszeit erhält
und Verspätungen kompensiert werden können. Die Qualität des ÖV hängt auch mit der Motivation
und Leistungsfähigkeit des Personals zusammen.
• b)
Den hindernisfreien Zugang zum ÖV unterstützen wir. Dadurch entstehen zum Teil jedoch neue
Hindernisse, sowohl für die Mobilitätsbeschränkten selber wie auch für andere FussgängerInnen
und Velofahrende (z.B. hohe Haltekanten, sie erschweren das Queren des ÖV-Trassees und die
Haltestellendurchfahrt für Velos). Es sollen sorgfältige flankierende Massnahmen geprüft werden
(Zwischenabsenkungen, je nach Platzverhältnissen alternative Veloführung hinter Wartehallen oder
über den Perron, Gummifüllungen Gleise, etc.)
• c)
ÖV-Fahrzeuge mit 100% erneuerbarer Energie unterstützen wir mit Nachdruck (und mit einigem
Ärger über die letzte Gasbusbeschaffung der BVB). Mehrkosten z.B. betreffend Elektrokleinbusse
müssen in Kauf genommen werden, Ausnahmen sind höchstens sehr ausnahmsweise zu gestatten.
• d)
Die Verbesserung der Transportketten ist absolut zentral im Gesamtsystem ÖV. Sie soll zügig
vorangetrieben werden. Insbesondere die Abstellmöglichkeiten von Fahrrädern (auch Familienvelos
wie Kistenvelos, Velos mit Kinderanhängern) bei den Bahnhöfen Basel SBB, Basel Bad und wichtigen Tram(end)haltestellen sind massiv ungenügend. Namentlich auch die Grenzhaltestelle der verlängerten Tramlinie 3 (Burgfelderhof) soll damit ausgestattet werden, damit Fahrgäste aus dem Elsass innerstädtisch aufs Velo umsteigen können. Die Passerelle ist als Perronzugang und Verbindung ins Gundeldingerquartier längst überfordert. Der Kanton soll sich mit echtem Engagement für
eine neue Gleisquerung einsetzen, mit den kommunizierten Überarbeitung des Vorprojektes SBahn-Herzstück ergeben sich neue Möglichkeiten an Stelle der unbefriedigenden Lage und Dimen-
sionierung der Westunterführung. Dadurch ergeben sich auch neue Optionen für grosszügige Veloabstellplätze.
• e)
Der Tarifverbund Nordwestschweiz TNW soll in erster Linie für den grenzüberschreitenden Ver-
kehr vereinfacht und ausgebaut werden (Stichwort: Geltungsbereich GA und Halbtaxabo!). Es sollen
vermehrt Kooperation und Kostenteilung mit den Nachbarkantonen und dem nahen Ausland sowie
verbundene Abo-Systemen realisiert werden. Dabei sollen auch vermehrt die veränderten Pendlergewohnheiten über die Tarifgebiete hinweg berücksichtigt werden. Das TNW-Einzugsgebiet soll
durch die Knoten Olten und Delémont ergänzt werden um zusätzliches Pendlerpotenzial zu erschliessen und so die Einnahmen zu steigern. Ausserdem soll das Gleis7 anerkannt werden.
• f)
Ein grösserer Beitrag der NutzerInnen (höherer Kostendeckungsgrad) lehnen wir vehement ab.
Fahrgäste leisten bereits einen massiven Sparbeitrag, indem sie ein effizientestes, umwelt- und
stadtverträgliches Transportmittel wählen: sie sparen direkte Kosten (Reduktion Strassenunterhalt,
vermiedener Strassenneu- und -ausbau) und vermeiden externe Kosten (Unfall-, Gesundheits-,
Umweltkosten, Gebäudeschäden). Die Tarife müssen die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehrs berücksichtigen. Der Ausbau des ÖV ist eine
der wenigen Massnahmen, die für die Umsetzung des Gegenvorschlags zur Städte-Initiative (§13
USG-BS) überhaupt in Angriff genommen werden, entsprechend sind der ÖV-Nutzung keine neuen
Hemmschwellen in den Weg zu legen. Solange beim MIV keine verursachergerechten Preise/Steuern verlangt werden, sind auch die ÖV-Tarife nicht zu erhöhen. Zum Beispiel sind die Parkkarten im Kanton Basel-Stadt im Schweizer Vergleich extrem günstig. Die Nutzung des öffentlichen
Verkehrs ist als Beitrag an den Umweltschutz zu verstehen, was in der Tarifpolitik zu berücksichtigen ist.
• g)
Die Überprüfung des Staatsvertrages darf zu keiner Verschlechterung für die Fahrgäste und
das Fahrpersonal führen und muss den demokratischen Einfluss weiterhin gewähren.
• h)
Es ist unklar, was unter Effizienzsteigerung genau zu verstehen ist (Entwurf, S. 29). Wir lehnen
eine zusätzliche Belastung des Fahrpersonals ab, was auf Kosten derer Gesundheit, der Kundenfreundlichkeit und der Sicherheit im Verkehr geht.
• i)
S.41ff: Der Takt in den Randstunden ist mit 15min nicht attraktiv, bspw. bezüglich Freizeitver-
kehr. Bei Tramlinien und wichtigen Buslinien im engeren Agglogürtel soll er folgendermassen sein:
• - Mo-Fr soll Grundtakt spätestens 6h anfangen und ab 20 bis 22 mind. 10-Takt. wo heute 15'
• - Sa 20-24 mind 10-Takt, wo heute 15'
• - So tagsüber (9-22h) mind 10-Takt. wo heute 15 und mehr
• j)
S.22 Gemäss Richtplan ist der Kanton also angehalten, BS besser in das europäische Städte-
netzwerk einzubinden. Der Kanton muss sich folglich für Direktverbindungen ab Basel nach Europa
im internationalen Tages- und Nachtzugfernverkehr einsetzten. Dies wird jedoch anschliessend im
Entwurf mit Ausnahme Mailands nicht mehr besprochen. Wir Grüne würden es begrüssen, wenn die
per Zug direkt ab Basel erreichbaren Städte Europas zu- und nicht abnehmen würden. Die Passa-
gierzahlen ab dem EAP geben einen guten Eindruck des Fahrgastpotenzials und Wunschrouten.
Selbst die Topdestination London wäre machbar. So fahren bereits jetzt gewisse Eurostarzüge bis
ans Mittelmeer.
• k)
S.24 Die dynamische Fahrgastinformation soll nicht nur an Stationen sondern auch in den
Fahrzeugen eingeführt werden.
•
l)
S.27 Die Pendlerfondsverordnung ist unvollständig und falsch zitiert. Der Zweckartikel besagt,
dass mit diesem Geld der umweltverträgliche Pendlerverkehr gefördert wird (Art. 2). Die Reduktion
des Parkdrucks auf Allmend ist nicht Zweck des Pendlerfonds. Erst in Art. 3 steht dazu: „Beiträge an
Projektierungs- und Baukosten von Projekten können ausgerichtet werden, wenn diese Projekte zu
einer dauerhaften Reduktion der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs im Kanton
beitragen oder den Parkierdruck auf Allmend reduzieren.“ N.B: Reduktion des MIV oder Parkierdruck, nicht nur Parkierdruck alleine.
1.2
Sollten sie um weitere Schwerpunkte ergänzt werden?
Ja
x Und zwar folgende/r:
Verlagerung MIV zu ÖV
Evtl. Begründung / Kommentar:
Der Ausbau des ÖV ist ein Gebot gemäss verschiedenen gesetzlichen Grundlagen, insbesondere zur
10%-Reduktion (mindestens) des Autoverkehrs bis 2020 (§13 USG-BS). Das Ziel liegt also im Zeitraum dieses ÖV-Programms. Die Reduktion ist aber erst zu einem winzigen Bruchteil erreicht, weshalb es nun zügige und effektive Massnahmen braucht. Der ÖV muss so ausgebaut und optimiert
werden, dass tatsächlich ein Verlagerungseffekt vom MIV zum ÖV stattfindet und nicht nur innerhalb
des ÖVs.
Zudem steht der ÖV in einer konstanten Wechselwirkung mit dem MIV. Für uns Grüne ist klar, dass
MIV-Massnahmen, etwa Marktpreise für Parkplätze auf Allmend usw., das ÖV-Fahrgastpotenzial
erhöhen = den Kostendeckungsgrad verbessern, und umgesetzt werden sollen.
1.3
Sollten aus Ihrer Sicht einzelne der Strategischen Schwerpunkte mit Priorität behandelt
werden?
Ja
de/r:
x
Und zwar folgen- Ausbau ÖV-Netz, Verbesserung der
Transportketten, einfaches, grenzüberschreitendes Tarifsystem.
Evtl. Begründung / Kommentar:
Die Weiterentwicklung des ÖV-Angebotes und der Infrastrukturplanung muss viel offensiver
angegangen werden, die vorgesehene ÖV-Entwicklung ist schleppend und nicht geeignet,
tatsächlich den Verlagerungseffekt vom MIV auf den ÖV zu bewirken. Die Verbesserung
der Transportketten muss das Velo als Zubringer zum ÖV endlich ernst nehmen und entsprechende Infrastrukturen (v.a. Veloabstellplätze; einfachere Velomitnahme im ÖV, v.a.
abends) zur Verfügung stellen. Einfaches, grenzüberschreitendes Tarifsystem: Die getätigten Ausgaben für den grenzüberschreitenden ÖV lohnen sich erst, wenn möglichst viele
Leute auf diesen umsteigen. Dafür braucht es eine einfache und attraktive Tarifstruktur.
2. ÖV-Angebotsänderungen 2018-2021
2.1
Korrespondieren die Strategischen Schwerpunkte des ÖV-Programms (Kapitel 4) mit
den geplanten Angebotsausbauten 2018-2021(Kapitel 5 und 7)? Sehen Sie Differenzen resp. Lücken?
Mehrheitlich nein
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
Allgemein: Wir Grüne haben den Eindruck, dass die Massnahmen den Zielen in diesem ÖVProgramm (die ihrerseits Ergänzungen bedürfen) wie auch im USG hinterherhinken. Zum Teil scheint
uns zudem unklar, wie/ob tatsächlich umgesetzt wird. Somit sagen wir „mehrheitlich nein“. Im Einzelnen:
• 4.2.1 Wir erkennen nicht, wie die Angebotsausbauten genügend an das 10%-Reduktionsziel beim
MIV beitragen.
• 4.2.2 Fahrgastinformation: Wir erkennen nicht, wie sie tatsächlich verbessert werden soll.
• 4.2.2 Fahrplanstabilität: Wir zweifeln an der konsequenten ÖV-Priorisierung an den LSA, nachdem
der Missstand z.B. am zentralen ÖV-Knotenpunkt Nauenstrasse/Centralbahnplatz nun seit Jahren
bekannt, aber 2016 scheinbar erst in Planung ist.
• 4.2.3 Wir sind kritisch, wenn zwar 100% erneuerbare Energie bei der ÖV-Flotte gefordert wird, aber
bei der ersten Neuanschaffung (Elektro-Kleinbusse) bereits wieder Ausnahmen von dieser gesetzlichen Verpflichtung eingefordert werden. Auch die Formulierung auf Seite 44 „Die neue gesetzliche
Vorschrift sieht ab 2027 den ausschliesslichen Einsatz von Fahrzeugen vor, die zu 100 Prozent mit
erneuerbarer Energie betreibbar sind.“ passt dazu. Sie müssen nicht nur betreibbar sein, sondern
auch so betrieben werden.
• 4.2.4 Bike+Ride: Es braucht verbindliche Angaben zur Schaffung von quantitativ ausreichender
sowie qualitativ guter, d.h. zwingend gedeckter und sicherer Veloabstellplätze (wo genau, bis wann,
wie ausgestaltet, wie viele). Der pauschale Verweis auf den Teilrichtplan Velo ist ungenügend, dort
ist die Schaffung von Bike+Ride-Anlagen, bzw. generell Veloabstellplätzen eine Teilstrategie ohne
terminierte Massnahmen. Im ÖV-Programm sind jedoch konkrete Massnahmen für die entsprechende Laufzeit auszuweisen.
• 4.2.4 Publikumsanlagen: Wir sehen kein nachdrückliches Vorgehen beim Bahnhof Basel SBB be-
treffend Verbesserung bestehender (Passerelle) und bei den nötigen zusätzlichen Publikumsanlagen (neue Gleisquerung, zusätzliche Veloabstellplätze).
• 4.2.5 Trinational harmonisiertes Fahrausweissortiment: Es fehlen konkrete Massnahmen, wie die
Zielsetzungen für die Laufzeit dieses ÖV-Programms erreicht werden sollen. Die pauschalen Absichten («Entwicklung eines einfachen, transparenten und attraktiven Tarifangebotes für den grenzüberschreitenden Verkehr», Entwurf, S. 28) wirken wenig verlässlich. Umso weniger, als das pragmatische TNW-Angebot für die Tramverlängerung nach Weil am Rhein (Gültigkeit U-Abo, GA, Halbtaxabo) zwar als Vorbild aufgeführt wird, genau dieses per Fahrplanwechsel Dez. 2016 jedoch zurück genommen und durch das komplizierte Anschlussbillet-System ersetzt werden soll.
• Die umsteigefreie S-Bahn Elsass-Schweiz soll unabhängig vom Bahnanschluss EAP so schnell als
möglich wieder angeboten werden, z.Bsp. nach Olten oder Frick. Das Abwarten des EAPBahnanschlusses ist unbegründet.
2.2
Sind Sie mit den vorgeschlagenen Angebotsausbauten 2018-2021 in Kapitel 5 im
Grundsatz einverstanden?
Mehrheitlich nein
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Die Angebotsausbauten sind unzureichend. Beim Tramangebot gehört die Inbetriebnahme
der Verlängerung Tramlinie 3 noch ins laufende ÖV-Programm. Während der Laufzeit des
vorliegenden ÖV-Programms geht einzig (und allenfalls) der Margarethenstich in Betrieb (ursprünglich geplant auf 2017). Dies macht deutlich, dass nicht genügend Ausbauprojekte einen
zeitgerechten Planungsstand ausweisen. Die Ablehnung des Erlenmatt-Trams an der Urne
genügte, um ein Loch in die Entwicklung des Tramnetz 2020 zu reissen. Das Tram 30 und die
Tramverbindung Claragraben sind aber dringend und sollen mindestens jetzt konkret geplant
werden.
b) Die Tramverbindung über den Margarethenstich soll von Anfang an als Ganztageslinie betreiben werden. Es ist unsinnig, diese Investition anfangs bloss für eine Einsatzlinie zu nutzen, zu
lange dauerte nun schon die Planung. Bei ganztägigem Betrieb entfallen auch die verwirrlichen Einsatzkurse bis zum Badischen Bahnhof während der zahlreichen Messen.
c) Durch den Wegfall der Linie 17 kommt es im unteren Kleinbasel zu einem Abbau. Bereits heute, trotz des 17ers, ist der 8er überlastet. Das BASF- und Hafenareal sollen entwickelt werden.
Es braucht dort darum umso mehr einen Ausbau. Das Erlenmatt-Tram mit Verlängerung nach
Kleinhüningen oder eine gleichgute Alternative müssen umgesetzt werden.
d) Im Bereich Bus wirken die Ausbauten unkoordiniert (Flickenteppich). Es soll möglichst umgehend ein koordiniertes Gesamtkonzept analog der Tramnetzentwicklung erstellt werden, an
dem sich die Ausbauten zukünftig nachvollziehbar orientieren.
e) Eine optimalere Busverbindung für das Bachgrabengebiet mit Basel Nord unterstützen wir.
Die Verlängerung der tangentialen Buslinie 64 bis Kannenfeldplatz ist sehr prüfenswert. Wir
zweifeln, ob diese Prüfung im 8. GLA des Kantons Basel-Landschaft tatsächlich konkret genug vorgesehen ist?
f)
Für den Fernbus sind drei Terminals geplant. Die Standorte dürfen weder den regulären ÖV
noch den Velo- und Fussverkehr behindern und keine übermässigen Lärmemissionen (laufenlassen von Motoren) für die Wohnnutzung verursachen. Es soll geprüft werden, ob die Busse
Mindestabgasnormen erfüllen sollen wie in anderen Städten ebenfalls üblich (Euronormen,
Umweltplakette).
g) Es fehlt ein Güterverkehrs-Konzept und entsprechende konkrete Massnahmen für den städtischen Güter-/Anlieferverkehr.
h) Ein Abbau beim ergänzenden Angebot für mobilitätseingeschränkte Personen auf Grund Verbesserungen bei der ÖV-Zugänglichkeit darf diese Menschen gegenüber heute nicht schlechter stellen. Ergänzende Angebote wird es für bestimmte Fahrgäste immer brauchen.
i)
Die S-Bahnhaltestelle Morgartenring (technische Machbarkeit gegeben) wurde von uns bereits vor drei Jahren gefordert. Wir sind weiterhin der Ansicht, dass sie umgehend angegangen werden muss.
2.3
Sind Sie im Speziellen mit dem Buskonzept Erlenmatt Ost / Schoren (Kapitel 5.2.1)
einverstanden?
Teils teils
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
Die Führung der Buslinie 36 soll beibehalten und zum 7.5-Minuten-Takt verdichtet werden, um die
bestehenden Direktverbindungen aufrecht zu erhalten. Eine separate (Klein-)Buslinie soll das Scho-
rengebiet mit dem Badischen Bahnhof verbinden. Eine Buslinie via Schoren zur Dreirosenbrücke
hingegen fährt durch Gebiet mit wenig Fahrgastpotenzial bzw. Zielen.
2.4
Sind Sie im Speziellen mit dem Konzept Flughafenbus (Linie 50, Kapitel 5.2.2) einverstanden?
Teils teils
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Mit dem ersten Schritt sind wir einverstanden. Die Verdichtung des Express50 darf jedoch den
Takt beim Regelkurs nicht ausdünnen. Die Zwischen-Lösung mit dem 10-Minuten-Takt soll also übersprungen werden und es soll direkt der 7.5-Minuten-Takt gelten.
b) Die ÖV-Erschliessung des ökologisch äusserst problematischen Flugverkehrs ist grundsätzlich widersprüchlich und nur haltbar, weil so wenigstens Autofahrten vermieden werden (was
zwar mit dem geplanten massiven Parking-Ausbau am EAP wiederum in Frage steht). Umso
mehr soll jedes ÖV-Angebot in Richtung EAP für den Stadtverkehr optimiert werden. Der Express50 soll deshalb auch am Kannenfeldplatz halten, von der Bezeichnung Nonstop-Kurs ist
abzusehen. Zudem müssen dann zwingend flankierende Massnahmen ergriffen werden, dass
Pendler aus dem Elsass auf den ÖV umsteigen (mindestens Park&Ride EAP und weitere
Bahnhöfe).
c) Den Bahnanschluss für den EAP lehnen wir ab, sofern er nur der Verlagerung von Flugverkehr vom überlasteten Flughafen Zürich in die Region Basel (vgl. 7.4.1) bezweckt. Mit einem
allfälligen Bahnanschluss dürfen die Direktverbindungen für jene nicht verschlechtert werden,
für die sich ein Umweg via Bahnhof SBB nicht lohnt. Es ist unklar, auf welche Kurse der Entwurf sich bezieht mit der Prognose «eine Busverbindung zwischen dem Bahnhof SBB und
dem EAP [würde] vermutlich überflüssig» (Entwurf, S. 35).
d) Der Bahnanschluss ist keine Alternative für die Haltestellen Cargo und Verwaltung. Viele der
EAP-Arbeitsplätze befinden sich nicht am Ort des geplanten EAP-Bahnhofes, sondern in ca.
1000m Entfernung bei der Frachthalle, die vom Bus bedient wird. Es ist wenig wahrscheinlich,
dass Mitarbeitende, welche heute mit dem Privatauto anreisen und nicht an der nahen Haltestelle den Bus wählen, zukünftig den deutlich weiter entfernten EAP-Bahnhof nutzen werden.
Der Bahnanschluss EAP verbessert also nicht den Modal Split bei den MitarbeiterInnen.
e) Wir lehnen eine Verlängerung der Buslinie 31 zum EAP ab. Alternativ soll diese Funktion die
Buslinie 38 übernehmen.
2.5
Sind Sie im Speziellen mit der Busverbindung Bettingen - Roche - Bahnhof SBB (Linie
42, Kapitel 5.2.3) einverstanden?
Teils teils
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Wir sind im Sinne einer Sofortmassnahme vorläufig damit einverstanden. Dieses Busangebot
soll aber in keinem Fall Planung und Bau des Trams Grenzacherstrasse verzögern oder gar
konkurrenzieren. Laut Entwurf ist diese „kurzfristige“ Massnahme für 10 Jahre bis 2025 geplant. Das ist zu lange, die Einführung des Trams Grenzacherstrasse muss in den Augen der
Grünen beschleunigt werden.
b) Die Buslinien 31, 38, 34 sind zeitlich ungenügend koordiniert, was zu gegenseitiger Behinderung am Clara- und Wettsteinplatz führt bzw. zu unnötigen Wartezeiten für die Fahrgäste. Eine bessere Staffelung wäre ein deutlicher Gewinn.
c) Es ist unklar, wo genau am Centralbahnplatz Ost die Haltestelle dieser Buslinie 42 eingerichtet wird. Sie darf die wichtige Veloroute in diesem Bereich nicht behindern.
3. Ausblick: Planungen für Angebotsänderungen nach 2021
3.1
Sind Sie mit den Infrastrukturplanungen für ÖV-Angebotsausbauten nach 2021 (Kapitel
7) einverstanden?
Teils teils
x
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Das vorliegende Programm ist wenig ambitioniert. In unseren Augen müssen Projekte aus der
Infrastrukturplanung nach 2021 dringend vorgezogen werden. Das Engagement soll auf den
Ausbau des Tramnetz2020 und auf die Verbesserung des Busnetzes, basierend auf einem zu
erarbeitendem Gesamtbuskonzept, konzentriert werden.
b) Insbesondere die Buslinie 30 soll zügig auf Trambetrieb umgestellt werden. Der Handlungsbedarf und der Vorteil für die zahlreichen Institutionen entlang der Linie sind offensichtlich und
dringend.
c) Wir lehnen einen Bahnanschluss für den EAP ab, wenn er nur der Verlagerung von Flugverkehr vom hoffnungslos überlasteten Flughafen Zürich in die Region Basel bezweckt. Als Alternative sähen wir eine Anbindung des EAP an die nur 800 m entfernt liegende Bahnlinie
nach Mulhouse. Für diese wenigen Meter gibt es innovative Anschlusslösungen (z.B. people
mover) für Passagiere und Personal des EAP.
d) Wir unterstützen weiterhin in aller Form die Elektrifizierung der Hochrheinlinie. Für eine optimale Integration ins S-Bahn-Netz ist eine Anerkennung von GA, Halbtaxabo und SBBTageskarte zwingend.
e) Es ist schade, dass die S-Bahn nicht mehr in den Kanton Jura (Delémont und Ast Porrentruy)
führt (Pendler- wie auch Freizeitverkehr). Dieser Abbau wird nicht begründet. Falls keine
Gründe im Sinne einer gesamten Optimierung des ÖVs im Gebiet Jura-Laufental-Basel vorliegen, lehnen wir diesen Abbau ab.
3.2
Welche langfristigen Massnahmen nach 2021 haben aus Ihrer Sicht Priorität?
• Der Ausbau von Tram- und Busnetz, insbesondere: Tram 30, Tramverbindung durch Claragraben,
Tram Grenzacherstrasse. Diese Massnahmen ertragen keinen weiteren Aufschub mehr und ihre
Planung soll in dieses ÖV-Programm vorgezogen werden.
• Im Fernverkehr ist ein zweiter Schnellzug Basel – Biel zwingend. Die Wiederaufnahme der Direkt-
verbindung Basel – Lausanne/Genf nach Abschluss der Bauarbeiten in Lausanne ist kein ‹Selbstläufer›. Der Druck auf die SBB muss sorgfältig aufrecht erhalten bleiben.
3.3
Gibt es Ihrer Meinung nach neben den genannten weitere Massnahmen, die es in einem langfristigen Zeithorizont zu berücksichtigen gilt?
a) Der Kanton BS soll sich für die konkrete Planung einer Verlängerung der Tramlinie 8 ab Neuweilerstrasse bis Allschwil Dorf einsetzen.
b) Die Weiterverlängerung der Tramlinie 3 ab St-Louis Gare als Feinverteiler bis zum EAP soll
geprüft werden (Alternative zum Grobverteiler Bahnanschluss).
c) Die Weiterverlängerung der Tramlinie 8 durch die Stadt Weil z.B. bis Vitra Design Museum.
Damit wird ein weiteres Pendlerpotenzial aus zusätzlichen Weiler Stadtteilen erschlossen und
aus dem ganzen Kandertal. P+R-Anlagen könnten peripherer organisiert werden, was auch
die Stadt Weil vom Parkverkehr entlastet.
d) Die Verlängerung der Tramlinie 11 nach und durch St-Louis hätte von Anfang an einen ähnlichen Erfolg wie die Verlängerung der Tramlinie 8 nach Weil am Rhein, weil sie die wichtigen
Ziele direkt erschliesst.
e) Die Verlängerung der Tramlinie 6 als Feinverteiler nach Lörrach soll eingehend geprüft werden.
f)
Es sollen Buslinienverlängerungen nach Hégenheim und Hésingue geprüft werden.
g) Ein weiterer Ausbau der Strasseninfrastruktur steht den Zielen des ÖV-Programms (Kostendeckungsgrad, Pünktlichkeit usw.) wie auch den baselstädtischen gesetzlichen Normen entgegen. Dies soll folglich nicht geschehen; im Gegenteil die MIV-Kapazitäten (fahrend, aber
auch ruhend) sollen in der Tendenz reduziert werden.
h) Die Direktzüge Basel-Zürich-Nordostschweiz sollen nach Möglichkeit beibehalten werden.
4. Weitere Anliegen
Haben Sie weitere Anliegen oder Bemerkungen zum vorliegenden Entwurf des ÖVProgramms 2018-2021?
a) Es soll vermehrt mit anderen Städten und Regionen zusammengearbeitet werden. Aus Sicht
der Grünen lassen sich dadurch Kosten einsparen (bspw. grössere Bestellmengen) und Wissen und Optimierungsstrategien einfach erlangen. Dies macht den ÖV attraktiver und effizienter.
b) Es sollen auch Gedanken zum Zusammenspiel zwischen Car-Sharing (catch a car, mobility)
sowie der Stadtgüterlogistik (z.Bsp. cargo-Velos, Hauslieferdienste) mit dem ÖV angestellt
werden. Können diese Angebote im Verbund geplant und somit anschliessend im Verbund
genutzt werden, gibt es in der Regel keinen Grund mehr, ein Auto zu besitzen. Diese Lebensform ist stadtverträglich, nachhaltig und kommt die Gesellschaft am günstigsten.
c) Die Leistung der ÖV-Fahrgäste an einen umwelt- und wohnverträglichen Stadtverkehr wird
gegenüber der problematischen Autonutzung zwar erwähnt und gelobt, aber nicht honoriert.
Das macht keinen Sinn. Würden die Fahrgäste des ÖV an einem orchestrierten Tag ebenfalls
das Auto wählen, käme der gesamte Verkehr in der Region Basel auf der Stelle zum Erliegen.
Entsprechend müssen die ÖV-Fahrgäste belohnt und nicht mit steigenden Tarifen und unnötig
komplizierten Billettsystemen bestraft werden. Wir unterstützen grundsätzlich das Verursacherprinzip. Wir lehnen jedoch dessen einseitige Anwendung beim öffentlichen, nicht aber
beim Autoverkehr (externe Kosten), vehement ab.
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