Fragenkatalog zur Vernehmlassung ÖV-Programm 2018–2021

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Fragenkatalog zur Vernehmlassung ÖV-Programm 2018–2021
Stellungnahme VCS beider Basel, 19. Juli 2016
Zielsetzungen ÖV-Programm 2018–2021
1.1 Sind Sie mit den Strategischen Schwerpunkten (Kapitel 4) im Grundsatz einverstanden?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils

Mehrheitlich nein
Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Die Fahrplanstabilität (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit Transportketten) soll klare Priorität vor der Fahrzeitverkürzung im Minutenbereich haben. Die ÖV-Priorisierung an LSA ist längst nicht ausgeschöpft (obwohl
die gesetzlichen Grundlagen bestehen), sie wird zu wenig konsequent umgesetzt und geht zu schleppend voran. Dies zeigt sich z.B. bei den AAGL-Buslinien 70 und 80, welche durch den MIV zur abendlichen Hauptverkehrszeiten so behindert werden, dass sie die Haltestelle im Aeschengraben (Migros Bank)
nicht anfahren können, sondern bereits vorher wenden.
An den Endhaltestellen soll genügend Zeit einberechnet sein, damit das Fahrpersonal Regenerationszeit
erhält und Verspätungen kompensiert werden können. Die Qualität des ÖV hängt auch mit der Motivation und Leistungsfähigkeit des Personals zusammen.
b) Den hindernisfreien Zugang zum ÖV unterstützen wir. Dadurch entstehen zum Teil jedoch neue Hindernisse, sowohl für die Mobilitätsbeschränkten selber wie auch für andere FussgängerInnen und Velofahrende (z.B. hohe Haltekanten, sie erschweren das Queren des ÖV-Trassees und die Haltestellendurchfahrt für Velos). Es sollen sorgfältige flankierende Massnahmen geprüft werden (Zwischenabsenkungen,
je nach Platzverhältnissen alternative Veloführung hinter Wartehallen oder über den Perron, Gummifüllungen Gleise, etc.)
c) ÖV-Fahrzeuge mit 100% erneuerbarer Energie unterstützen wir mit Nachdruck (und mit einigem Ärger
über die letzte Gasbusbeschaffung der BVB). Mehrkosten z.B. betreffend Elektrokleinbusse müssen in
Kauf genommen werden, Ausnahmen sind höchstens sehr ausnahmsweise zu gestatten.
d) Die Verbesserung der Transportketten ist absolut zentral im Gesamtsystem ÖV. Sie soll zügig vorangetrieben werden. Insbesondere die Abstellmöglichkeiten von Fahrrädern (auch Familienvelos wie Kistenvelos, Velos mit Kinderanhängern) bei den Bahnhöfen Basel SBB, Basel Bad und wichtigen Tram(end)haltestellen sind massiv ungenügend. Namentlich auch die Grenzhaltestelle der verlängerten Tramlinie 3
(Burgfelderhof) soll damit ausgestattet werden, damit Fahrgäste aus dem Elsass innerstädtisch aufs Velo
umsteigen können. Die Passerelle ist als Perronzugang und Verbindung ins Gundeldingerquartier längst
überfordert. Der Kanton soll sich mit echtem Engagement für eine neue Gleisquerung einsetzen, mit den
kommunizierten Überarbeitung des Vorprojektes S-Bahn-Herzstück ergeben sich neue Möglichkeiten an
Stelle der unbefriedigenden Lage und Dimensionierung der Westunterführung. Dadurch ergeben sich
auch neue Optionen für grosszügige Veloabstellplätze.
e) Der Tarifverbund Nordwestschweiz TNW soll in erster Linie für den grenzüberschreitenden Verkehr vereinfacht und ausgebaut werden (Stichwort: Geltungsbereich GA und Halbtaxabo!). Es sollen vermehrt
Kooperation und Kostenteilung mit den Nachbarkantonen und dem nahen Ausland sowie verbundene
VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel
Gellertstrasse 29, 4052 Basel
Tel. 061 311 11 77, PC 40-12334-9
www.vcs-blbs.ch, [email protected]
Abo-Systemen realisiert werden. Dabei sollen auch vermehrt die veränderten Pendlergewohnheiten
über die Tarifgebiete hinweg berücksichtigt werden. Das TNW-Einzugsgebiet soll durch die Knoten Olten
und Delémont ergänzt werden um zusätzliches Pendlerpotenzial zu erschliessen und so die Einnahmen
zu steigern. Ausserdem soll das Gleis7 anerkannt werden.
f) Ein grösserer Beitrag der NutzerInnen (höherer Kostendeckungsgrad) lehnen wir vehement ab. Fahrgäste leisten bereits einen massiven Sparbeitrag, indem sie das effizienteste, umwelt- und stadtverträglichste Transportmittel wählen: sie sparen direkte Kosten (Reduktion Strassenunterhalt, vermiedener
Strassenneu- und -ausbau) und vermeiden externe Kosten (Unfall-, Gesundheits-, Umweltkosten,
Gebäudeschäden). Die Tarife müssen die Konkurrenzfähigkeit des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem
motorisierten Individualverkehrs berücksichtigen. Der Ausbau des ÖV ist eine der wenigen Massnahmen,
die für die Umsetzung des Gegenvorschlags zur Städte-Initiative (§13 USG-BS) überhaupt in Angriff genommen werden, entsprechend sind der ÖV-Nutzung keine neuen Hemmschwellen in den Weg zu legen.
Solange beim MIV keine verursachergerechten Preise/Steuern verlangt werden, sind auch die ÖV-Tarife
nicht zu erhöhen. Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs ist als Beitrag an den Umweltschutz zu verstehen, was in der Tarifpolitik zu berücksichtigen ist.
g) Die Überprüfung des Staatsvertrages darf zu keiner Verschlechterung für die Fahrgäste und das Fahrpersonal führen und muss den demokratischen Einfluss weiterhin gewähren.
h) Es ist unklar, was unter Effizienzsteigerung genau zu verstehen ist (Entwurf, S. 29). Wir lehnen eine
zusätzliche Belastung des Fahrpersonals ab, was auf Kosten derer Gesundheit, der Kundenfreundlichkeit
und der Sicherheit im Verkehr geht.
1.2 Sollten sie um weitere Schwerpunkte ergänzt werden?
Ja

Nein
Keine Angabe
Und zwar folgende/r: Der Ausbau des ÖV ist ein Gebot gemäss verschiedenen gesetzlichen Grundlagen,
insbesondere zur 10%-Reduktion (mindestens) des Autoverkehrs bis 2020 (§13 USG-BS). Das Ziel liegt also
im Zeitraum dieses ÖV-Programms, die Reduktion ist aber erst zu einem winzigen Bruchteil erreicht, weshalb es nun zügige Massnahmen braucht.
1.3 Sollten aus Ihrer Sicht einzelne der Strategischen Schwerpunkte mit Priorität behandelt werden?
Ja

Nein
Keine Angabe
Und zwar folgende:
a) Die Weiterentwicklung des ÖV-Angebotes und der Infrastrukturplanung muss viel offensiver angegangen werden, die vorgesehene ÖV-Entwicklung ist schleppend und nicht geeignet, tatsächlich den Verlagerungseffekt vom MIV auf den ÖV zu bewirken.
b) Die Verbesserung der Transportketten muss das Velo als Zubringer zum ÖV endlich ernst nehmen und
entsprechende Infrastrukturen (v.a. Veloabstellplätze) zur Verfügung stellen.
c) Einfaches, grenzüberschreitendes Tarifsystem.
ÖV-ProgrammBS_Stellungnahme VCS beider Basel, Seite 2
2. ÖV-Angebotsänderungen 2018–2021
2.1 Korrespondieren die Strategischen Schwerpunkte des ÖV-Programms (Kapitel 4) mit den
geplanten Angebotsausbauten 2018–2021 (Kapitel 5 und 7)? Sehen Sie Differenzen resp.
Lücken?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils
Mehrheitlich nein
 Die Frage ist verkehrt herum gestellt?
Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
Die Frage müsste sein, ob die geplanten Angebotsausbauten mit den Strategischen Schwerpunkten korrespondieren? Da die Schwerpunkte unvollständig sind und im konkreten Angebot z.T. kein Pendant finden, ist
unsere Antwort «mehrheitlich nein».
4.2.1 Wir erkennen nicht, wie die Angebotsausbauten genügend an das 10%-Reduktionsziel beim MIV beitragen.
4.2.2 Fahrgastinformation: Wir erkennen nicht, wie sie tatsächlich verbessert werden soll: an den Haltestellen, auf der Passerelle Bf Basel SBB, in den Fahrzeugen.
4.2.2 Fahrplanstabilität: Wir zweifeln an der konsequenten ÖV-Priorisierung an den LSA, nachdem der Missstand z.B. am zentralen ÖV-Knotenpunkt Nauenstrasse/Centralbahnplatz nun seit Jahren bekannt, aber
2016 scheinbar erst in Planung ist.
4.2.3 Wir sind kritisch, wenn zwar 100% erneuerbare Energie bei der ÖV-Flotte gefordert wird, aber bei der
ersten Neuanschaffung (Elektro-Kleinbusse) bereits wieder Ausnahmen von dieser gesetzlichen Verpflichtung eingefordert werden.
4.2.4 Zur Verbesserung der Tranportketten sollen die wichtigsten Linien Mo–-Fr im Spätverkehr mindestens
im 10'- statt im 15'-Takt verkehren, ebenso sollen Sa (tagsüber und Spätverkehr) und So tagsüber die Wartezeiten 10 Minuten nicht übersteigen. Ansonsten verliert der Fahrgast zu viel Zeit und überlegt sich die
Nutzung des Autos.
4.2.4 Bike+Ride: Es braucht verbindliche Angaben zur Schaffung von quantitativ ausreichender sowie qualitativ guter, d.h. zwingend gedeckter und sicherer Veloabstellplätze (wo genau, bis wann, wie ausgestaltet,
wieviele). Der pauschale Verweis auf den Teilrichtplan Velo ist ungenügend, dort ist die Schaffung von
Bike+Ride-Anlagen, bzw. generell Veloabstellplätze eine Teilstrategie ohne terminierte Massnahmen. Im
ÖV-Programm sind jedoch konkrete Massnahmen für die entsprechende Laufzeit auszuweisen.
4.2.4 Publikumsanlagen: Wir sehen kein nachdrückliches Vorgehen beim Bahnhof Basel SBB betreffend
Verbesserung bestehender (Passerelle) und bei den nötigen zusätzlichen Publikumsanlagen (neue Gleisquerung, zusätzliche Veloabstellplätze).
4.2.5 Trinational harmonisiertes Fahrausweissortiment: Es fehlen konkrete Massnahmen, wie die Zielsetzungen für die Laufzeit dieses ÖV-Programms erreicht werden sollen. Die pauschalen Absichten («Entwicklung eines einfachen, transparenten und attraktiven Tarifangebotes für den grenzüberschreitenden Verkehr», Entwurf, S. 28) wirken wenig verlässlich. Umso weniger, als das pragmatische TNW-Angebot für die
Tramverlängerung nach Weil am Rhein (Gültigkeit U-Abo, GA, Halbtaxabo) zwar als Vorbild aufgeführt wird,
genau dieses per Fahrplanwechsel Dez. 2016 jedoch zurück genommen und durch das komplizierte
Anschlussbillet-System ersetzt werden soll.
ÖV-ProgrammBS_Stellungnahme VCS beider Basel, Seite 3
2.2 Sind Sie mit den vorgeschlagenen Angebotsausbauten 2018–2021 in Kapitel 5 im Grundsatz
einverstanden?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils
Mehrheitlich nein

Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Die Angebotsausbauten sind unzureichend. Beim Tramangebot gehört die Inbetriebnahme der Verlängerung Tramlinie 3 noch ins laufende ÖV-Programm. Während der Laufzeit des vorliegenden ÖV-Programm geht einzig (und allenfalls) der Margarethenstich in Betrieb (ursprünglich geplant auf 2017). Dies
macht deutlich, dass nicht genügend Ausbauprojekte einen zeitgerechten Planungsstand ausweisen. Die
Ablehnung des Erlenmatt-Trams an der Urne genügte, um ein Loch in die Entwicklung des Tramnetz
2020 zu reissen. Das Tram 30 und die Tramverbindung Claragraben sind aber dringend und sollen mindestens jetzt konkret geplant werden.
Die Tramverbindung über den Margarethenstich soll von Anfang an als Ganztageslinie betreiben werden.
Es ist unsinnig, diese Investition anfangs bloss für eine Einsatzlinie zu nutzen, zu lange dauerte nun
schon die Planung. Bei ganztägigem Betrieb entfallen auch die verwirrlichen Einsatzkurse bis zum Badischen Bahnhof während der zahlreichen Messen.
b) Im Bereich Bus wirken die Ausbauten unkoordiniert (Flickenteppich). Es soll möglichst umgehend ein
koordiniertes Gesamtkonzept analog der Tramnetzentwicklung erstellt werden, an dem sich die
Ausbauten zukünftig nachvollziehbar orientieren.
c) Eine optimalere Busverbindung für das Bachgrabengebiet mit Basel Nord unterstützen wir. Die Verlängerung der tangentialen Bus-(Erfolgs-)Linie 64 bis Kannenfeldplatz ist sehr prüfenswert. Wir zweifeln, ob
diese Prüfung im 8. GLA des Kantons Basel-Landschaft tatsächlich konkret genug vorgesehen ist?
d) Für den Fernbus sind drei Terminals geplant. Die Standorte dürfen weder den regulären ÖV noch den
Velo- und Fussverkehr behindern und keine übermässigen Lärmemissionen (laufenlassen von Motoren!)
für die Wohnnutzung verursachen.
e) Es fehlt ein Güterverkehrs-Konzept und entsprechende konkrete Massnahmen für den städtischen
Güter-/Anlieferverkehr.
f) Ein Abbau beim ergänzenden Angebot für mobilitätseingeschränkte Personen auf Grund Verbesserungen bei der ÖV-Zugänglichkeit darf diese Menschen gegenüber heute nicht schlechter stellen. Ergänzende Angebote wird es für bestimmte Fahrgäste immer brauchen.
2.3 Sind Sie im Speziellen mit dem Buskonzept Erlenmatt Ost / Schoren (Kapitel 5.2.1) einverstanden?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils

Mehrheitlich nein
Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
Wir schliessen uns Kommentar und Vorschlägen der SP BS an. Die Führung der Buslinie 36 soll beibehalten
und zum 7.5-Minuten-Takt verdichtet werden, um die bestehenden Direktverbindungen aufrecht zu erhalten. Eine separate (Klein-)Buslinie soll das Schorengebiet mit dem Badischen Bahnhof verbinden. Eine
Buslinie via Schoren zur Dreirosenbrücke hingegen fährt durch Gebiet mit wenig Fahrgastpotenzial bzw.
ÖV-ProgrammBS_Stellungnahme VCS beider Basel, Seite 4
Ziele.
2.4 Sind Sie im Speziellen mit dem Konzept Flughafenbus (Linie 50, Kapitel 5.2.2) einverstanden?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils

Mehrheitlich nein
Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Mit dem ersten Schritt sind wir einverstanden. Die Verdichtung des Express50 darf jedoch den Takt beim
Regelkurs nicht ausdünnen. Die Zwischen-Lösung mit dem 10-Minuten-Takt soll also übersprungen
werden und es soll direkt der 7.5-Minuten-Takt gelten.
b) Die ÖV-Erschliessung des ökologisch unhaltbaren Flugverkehrs ist grundsätzlich widersprüchlich und nur
haltbar, weil so wenigstens Autofahrten vermieden werden (was zwar mit dem geplanten massiven
Parking-Ausbau am EAP wiederum in Frage steht). Umso mehr soll jedes ÖV-Angebot in Richtung EAP
für den Stadtverkehr optimiert werden. Der Express50 soll deshalb auch am Kannenfeldplatz halten, von
der Bezeichnung Nonstop-Kurs ist abzusehen.
c) Den Bahnanschluss für den EAP lehnen wir ab, er befördert die Verlagerung von Flugverkehr vom überlasteten Flughafen Zürich in die Region Basel (vgl. 7.4.1). Mit einem allfälligen Bahnanschluss dürfen die
Direktverbindungen für jene nicht verschlechtert werden, für die sich ein Umweg via Bf SBB nicht lohnt.
Es ist unklar, auf welche Kurse der Entwurf sich bezieht mit der Prognose «eine Busverbindung zwischen
dem Bahnhof SBB und dem EAP [würde] vermutlich überflüssig» (Entwurf, S. 35).
d) Der Bahnanschluss ist keine Alternative für die Haltestellen Cargo und Verwaltung. Viele der EAPArbeitsplätze befinden sich nicht am Ort des geplanten EAP-Bahnhofes, sondern in ca. 1000m Entfernung bei der Frachthalle, die vom Bus bedient wird. Es ist wenig wahrscheinlich, dass Mitarbeitende,
welche heute mit dem Privatauto anreisen und nicht an der nahen Haltestelle den Bus wählen, zukünftig
den deutlich weiter entfernten EAP-Bahnhof nutzen werden. Der Bahnanschluss EAP verbessert also
nicht den Modal Split bei den MitarbeiterInnen.
e) Wir lehnen eine Verlängerung der Buslinie 31 zum EAP ab. Alternativ soll diese Funktion die Buslinie 38
übernehmen.
2.5 Sind Sie im Speziellen mit der Busverbindung Bettingen - Roche - Bahnhof SBB (Linie 42,
Kapitel 5.2.3) einverstanden?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils

Mehrheitlich nein
Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Wir sind im Sinne einer Sofortmassnahme vorläufig damit einverstanden. Dieses Busangebot soll aber in
keinem Fall Planung und Bau des Trams Grenzacherstrasse verzögern oder gar konkurrenzieren.
b) Die Buslinien 31, 38, 34 sind zeitlich ungenügend koordiniert, was zu gegenseitiger Behinderung an
Clara- und Wettsteinplatz führt bzw. zu unnötigen Wartezeiten für die Fahrgäste. Eine bessere Staffelung wäre ein deutlicher Gewinn.
ÖV-ProgrammBS_Stellungnahme VCS beider Basel, Seite 5
c) Es ist unklar, wo genau am Centralbahnplatz Ost die Haltestelle dieser Buslinie 42 eingerichtet wird. Sie
darf die wichtige Veloroute in diesem Bereich nicht behindern.
3. Ausblick: Planungen für Angebotsänderungen nach 2021
3.1 Sind Sie mit den Infrastrukturplanungen für ÖV-Angebotsausbauten nach 2021 (Kapitel 7)
einverstanden?
Ja
Mehrheitlich ja
Teils teils

Mehrheitlich nein
Nein
Keine Angabe
Evtl. Begründung / Kommentar:
a) Das vorliegende Programm bewirkt in seiner Laufzeit einen kümmerlichen ÖV-Ausbau und ist damit
ungenügend. Projekte aus der Infrastrukturplanung nach 2021 sollen dringend vorgezogen werden. Das
Engagement soll auf den Ausbau des Tramnetz2020 und auf die Verbesserung des Busnetz, basierend
auf einem umgehend zu erarbeitendem Gesamtbuskonzept, konzentriert werden.
b) Insbesondere die Buslinie 30 soll zügig auf Trambetrieb umgestellt werden. Der Handlungsbedarf und
der Vorteil für die zahlreichen Institutionen entlang der Linie ist offensichtlich und dringend.
c) Wir lehnen einen Bahnanschluss für den EAP ab. Er dient der Verlagerung von Flugverkehr vom hoffnungslos überlasteten Flughafen Zürich in die Region Basel. Der EAP liegt 800m entfernt von der Bahnlinie nach Mulhouse. Für diese wenigen Meter gibt es innovative Anschlusslösungen (z.B. people mover)
für Passagiere und Personal des EAP.
d) Von der Planung des S-Bahn-Herzstück erwarten wir noch immer fundierte und transparente Nachweise, inwiefern das Herzstück zu einer Verlagerung ÖV-ÖV führt (mit welchen Konsequenzen fürs Tramund Busangebot), bzw. welches Potenzial es tatsächlich hat, MIV auf den ÖV zu verlagern.
e) Wir unterstützen weiterhin in aller Form die Elektrifizierung der Hochrheinlinie. Für eine optimale Integration ins S-Bahn-Netz ist eine Anerkennung von GA, Halbtaxabo und SBB-Tageskarte zwingend.
3.2 Welche langfristigen Massnahmen nach 2021 haben aus Ihrer Sicht Priorität?
Der Ausbau von Tram- und Busnetz, insbesondere: Tram 30, Tramverbindung durch Claragraben, Tram
Grenzacherstrasse. Diese Massnahmen ertragen keinen weiteren Aufschub mehr und ihre Planung soll in
diese ÖV-Programm vorgezogen werden.
Im Fernverkehr ist ein zweiter Schnellzug Basel – Biel zwingend. Die Wiederaufnahme der Direktverbindung
Basel – Lausanne/Genf nach Abschluss der Bauarbeiten in Lausanne ist kein ‹Selbstläufer›. Der Druck auf
die SBB muss sorgfältig aufrecht erhalten bleiben.
3.3 Gibt es Ihrer Meinung nach neben den genannten weitere Massnahmen, die es in einem langfristigen Zeithorizont zu berücksichtigen gilt?
a) Die S-Bahn-Direktverbindung (z.B. bereits ab Olten) nach Mulhouse muss weiterhin das erklärte Ziel sein.
b) Der Kanton BS soll sich für die konkrete Planung einer Verlängerung der Tramlinie 8 ab Neuweilerstrasse
bis Allschwil Dorf einsetzen.
c) Die Weiterverlängerung der Tramlinie 3 ab St-Louis Gare als Feinverteiler bis zum EAP soll geprüft werden (Alternative zum Grobverteiler Bahnanschluss).
d) Die Weiterverlängerung der Tramlinie 8 durch die Stadt Weil z.B. bis Vitra Design Museum. Damit wird
ein weiteres Pendlerpotenzial aus zusätzlichen Weiler Stadtteilen erschlossen und aus dem ganzen
Kandertal. P+R-Anlagen könnten peripherer organisiert werden, was auch die Stadt Weil vom Parkverkehr entlastet.
ÖV-ProgrammBS_Stellungnahme VCS beider Basel, Seite 6
e) Die Verlängerung der Tramlinie 11 nach und durch St-Louis hätte von Anfang an einen ähnlichen Erfolg
wie die Verlängerung der Tramlinie 8 nach Weil am Rhein, weil sie die wichtigen Ziele direkt erschliesst.
f) Die Verlängerung der Tramlinie 6 als Feinverteiler nach Lörrach soll eingehend geprüft werden.
g) Es sollen Buslinienverlängerungen nach Hégenheim und Hésingue geprüft werden.
h) Ein Gesamtbuskonzeptes analog Tramnetz2020 soll umgehend ein Arbeit genommen werden.
4. Weitere Anliegen
Haben Sie weitere Anliegen oder Bemerkungen zum vorliegenden Entwurf des ÖV-Programms
2018–2021?
Die Leistung der ÖV-Fahrgäste an einen umwelt- und wohnverträglichen Stadtverkehr wird gegenüber der
problematischen Autonutzung zwar erwähnt und gelobt, aber nicht honoriert. Das macht keinen Sinn.
Würden die Fahrgäste des ÖV an einem orchestrierten Tag ebenfalls das Auto wählen, käme der gesamte
Verkehr in der Region Basel auf der Stelle zum Erliegen. Entsprechend müssen die ÖV-Fahrgäste belohnt
und nicht mit steigenden Tarifen und unnötig komplizierten Billettsystemen bestraft werden.
Wir unterstützen grundsätzlich das Verursacherprinzip. Wir lehnen jedoch dessen einseitige Anwendung
beim öffentlichen, nicht aber beim Autoverkehr (externe Kosten), vehement ab.
Mehreinnahmen beim öffentlichen Verkehr soll durch die Erschliessung neuer Fahrgastpotenziale erreicht
werden und zwingend durch eine Koppelung mit Push-Massnahmen beim Autoverkehr, damit tatsächlich
ein Umsteigeeffekt stattfinden, welcher Mehreinnahmen beim ÖV schafft.
Wir bitten Sie, unsere Anmerkungen und zu prüfen und um Rückmeldung dazu.
Für Fragen stehen wir gerne zur Verfügung.
Freundliche Grüsse
VCS beider Basel
Stephanie Fuchs
Geschäftsführerin
ÖV-ProgrammBS_Stellungnahme VCS beider Basel, Seite 7

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