ÖPNV-Netze und -Anlagen

Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik
Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Verkehrsplanung
Verkehrswegenetze ÖPNV
1
Inhalte der Vorlesung
1. Strategische Entwicklung von Verkehrswegenetzen (RIN, HBS)
2. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, RASt
3. Grundprinzipien der Gestaltung innerörtlicher Haupt-/Nebenstraßennetze
4. ÖPNV-Netze und -Anlagen
2
Aufgabenfelder ÖPNV-Netzplanung, Netzelemente
Aufgabenfelder Netzplanung als ÖPNV-Angebotsplanung:
 Planung physisches Netz (insbesondere beim spurgeführten ÖPNV,
indirekt aber auch beim straßengebundenen ÖPNV)
 Planung logisches bzw. organisatorisches Netz, Linienplanung unter
Beachtung betrieblicher Randbedingungen wie Vertaktung,
Fahrzeugbedarf etc.
Netzelemente physisches Netz:
 Streckenabschnitte (Gleis- oder Straßenabschnitte)
 Ein- und Ausstiegshaltestellen
 Umsteigehaltestellen/-anlagen, Verknüpfung mit anderen
Verkehrsangeboten
 Zu- und Abgangsmöglichkeiten
 Fußwege zu Haltestellen
 Radwege zu Haltestellen
 Straßenanbindung von Haltestellen und Haltepunkten (mit P+R)
3
Beckmann 1998
Organisationsformen: IV, ÖV, Intermediär
INDIVIDUALVERKEHR
(Benutzung privat)
Sonderformen:
Pedelec
Segway
Microscooter
Güterverkehr
Werksverkehr
Straße – Schiene
Bedarfsgesteuerte Verkehre,
Mikro-ÖV:
Car-sharing (Auto teilen)
Fahrgemeinschaft
(Car-Pooling)
(Anruf)sammeltaxi AST
Rufbus (bedarfsgesteuert)
Leihräder, Leihpedelecs
Taxi
Mietwagen (Leihwagen)
Pendlerbus, Mietbus
Intermodaler Verkehr:
Park & Ride, Bike & Ride
Park & Bike, Park & Pool
Kiss & Ride
Hucke-Pack-Verkehr
Containerverkehr
Wechselaufbauten
Individualisierung des ÖV
nicht motorisiert:
zu Fuß
Fahrrad
(Inline-Skater)
gemeinsame Verwendung
privater Fahrzeuge
Personenverkehr
motorisiert:
Pkw
Kombi
Moped
Motorrad
Bus, Kleinbus etc.
ÖFFENTLICHER VERKEHR
(Benutzung öffentlich)
INTERMEDIÄRER VERKEHR
Straßenverkehr:
Bus
O-Bus
Schienenverkehr:
Straßenbahn
Stadtbahn
U-Bahn
Stadt-Regionalbahn
(Light Rail Transit)
Schnellbahn
Regionalbahn
Fernbahn
Hochgeschwindigkeitsbahn
Seilbahn
Hängebahn
Fuhrgewerblicher Verkehr
Bahngüterverkehr
4
Organisationsform
Individuelle Verkehre IV:
 Verkehrsangebot: Wegenetz, Parkierungseinrichtungen
 NachfragerInnen: verantwortlich für Vorhaltung Fahrzeug, zeitliche Planung
und Durchführung von Fahrten
 NachfragerInnen: Freie Wahl von Abfahrtszeit, Route, Geschwindigkeit, …
Öffentliche Verkehre ÖV:
 Verkehrsangebot: Wegenetz (Straßen-/Schienennetz, separat oder gemischt
mit IV), Parkierung, Angebot ÖV-Fahrten (Liniennetz, Fahrplan)
 ÖV-Betreiber: Verantwortung Vorhaltung Fahrzeuge, Angebot Fahrten
 NachfragerInnen: Bindung an Fahrplan, Tarife, …
Mischformen:
 Intermediäre Verkehre, z.B. CarSharing, Fahrgemeinschaften
5
Verkehrsmittel ÖPNV
S-Bahn:
 regionale Bedienung, in großen Städten auch für Stadtverkehr
 flächenhafte Bedienung mit Zubringerverkehrsmitteln notwendig
U-Bahn:
 Bedienung Stadtgebiete, ähnliche Einsatzgebiete wie S-Bahn
 höhere Investitionskosten
Stadtbahn:
 weitgehend unabhängig vom Straßenverkehr, für die Bedienung kleinerer Stadtgebiete
ab ca. 100.000 Einwohner
Straßenbahn:
 für Städte mittlerer Größe, weitgehend abhängig vom Straßenverkehr
Rapid-Bus-System:
 kostengünstige Alternative zur Straßenbahn, häufig in Entwicklungsländern
6
Beckmann 1998
Verkehrsmittel ÖPNV
Bus:
 Flächenerschließung (Zubringer- und Verteilerverkehr, Linienverkehr) oder einziges
ÖPNV-Angebot in kleineren Gemeinden (Stadtbus)
 hohe Flexibilität zeitlicher und räumlicher Einsatz
 geringe Investitionen Fahrweg
 Störanfälligkeit reduzierbar durch Busspuren, Busschleusen, Betriebsleitsysteme,
Bevorrechtigungen
Oberleitungsbus (O-Bus):
 stärkere Linienbindung als Bus aber größeres Beschleunigungsvermögen
 geringe direkte Emissionen
Weitere Verkehrssysteme, z.B. Fähren, Standseilbahnen etc.
Netzhierarchie:
 Resultiert aus Kombination schienengebundener Grundsysteme mit
flächenerschließenden Zubringersystemen
7
Beckmann 1998
Überblick ÖPNV-Verkehrsmittel
Verkehrs
mittel
Erschließungsform
und Einsatzbereich
Trassierung
(E)
SPNV
regional
linienhaft
E: Region,
Vororte
S-Bahn
linienhaft
E: Orts- und
Vorortsbereich
U-Bahn
linienhaft,
E: Ortsbereich
separat
Stadtbahn
linienhaft
E: Ortsbereich
separat
U-Strab
linienhaft
E: Ortsbereich
z.T.
Straßennetz
separat
separat
Leistung im
Querschnitt
mittl.
Vbeförder
Zugfolge in den
Spitzenstunden
mittl. Haltestellenabstand
Pers/h-Ri
Km/h
min
m
30.000 bis
40.000
55
20, 30, 60
wie DB-Bahnhöfe
40.000 bis
50.000
außen:
55 – 65
Kern: 36
außen: 10
Kern: 2,5
Kern:
500 – 700
außen: 1.500
35.000 bis
40.000
36
2,5 – 10
500
20.000
36
2,5 – 10
500
12.000
25
2,5 – 10
500
8
Beckmann 1998
Überblick ÖPNV-Verkehrsmittel
Leistung im
Querschnitt
mittl.
Vbeförder
Zugfolge in den
Spitzenstunden
mittl. Haltestellenabstand
Pers/h-Ri
Km/h
min
m
eigener
Bahnkörper:
8.000 - 10.000
18
3 - 12
400
Straßennetz
im Pflaster:
5.000 - 7.000
12
Bus
flächenhaft
E: Orts- und
Vorortsbereich,
Region
Straßennetz
4.000 bis 7.000
15
5 - 20
400 bis 800
Taxi
flächenhaft,
E: Ortsbereich
Straßennetz
zwischen Bus und
Pkw
20
≥ 0 sec
beliebig
Pkw
flächenhaft
E: beliebig
Straßennetz
ca. 2.500/FS bei
Besetzungsgrad 1,3
20
-
-
Rad
flächenhaft
E: beliebig
Straßennetz
Radwegenetz
1.200
15
-
-
Fußgänger
flächenhaft
E: beliebig
Straßennetz
Gehwegenetz
pro m Gehbreite:
3.000 - 4.000
1,2 m/s
-
-
Verkehrsmittel
Erschließungsform
und Einsatzbereich
Trassierung
(E)
Straßenbahn
linienhaft bis
flächenhaft
E: Ortsbereich
separat
9
Beckmann 1998
Starrer Linienbetrieb  flexible Bedienung
starrer Linienbetrieb (Eisenbahn)
Linienbetrieb mit Bedarfshaltestellen
(konventioneller Bus, Straßenbahn)
Linienbandbetrieb
(Rufbus, Flexibus)
Bedarfsroutenbetrieb, 1 oder 2
Fixhaltestellen (Rufbus, AST)
Fixe Hst.
Bedarfshalt
voll flexible bedarfsgesteuerte
Routenbildung (Rufbus, AST)
10
Stufen Flexibilisierung





Starrer Linienbetrieb (z.B. Eisenbahn), nur fixe Haltestellen
Linienbetrieb mit fixen und Bedarfshaltestellen (Linienbus, Straßenbahn)
Linienbandbetrieb (Rufbus, Flexibus)
Bedarfsroutenbetrieb mit 1 oder 2 Fixhaltestellen (Rufbus,
Anrufsammeltaxi AST)
voll flexible bedarfsgesteuerte Routenbildung (Rufbus, AST)
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Verkehrsmittelvergleich:
Zeitliche/räumliche Bedienhäufigkeit, Aufwand Zu-/Abgang, spezifische Reisekosten
12
Beispiele Kriterien Optimierung ÖPNV-Angebot
Optimierungskriterien:
 Minimierung Tür-zu-Tür-Reisezeiten
 Minimierung Anzahl Umsteigevorgänge
 Minimierung Summe Wagenkilometer
13
Beurteilungskriterien ÖPNV-Netze
Benutzer
 Tür-zu-Tür-Reisezeit, Zu- und Abgangsentfernung
 Anzahl Umstiege, Wartezeiten, Bedienungshäufigkeit
 Komfort, Zuverlässigkeit, Sicherheit
Betreiber
 Bau- und Unterhaltungskosten, Betriebskosten, Strecken- und
Fahrzeugauslastung, Strecken- und Liniennetzlänge
Allgemeinheit, Betroffene
 Gesamtgesellschaftliche Kosten
 Lärm, Abgase, Sicherheit, Flächenbedarfe
14
DVB Geschäftsbericht 2014, Kunden

#
15
ÖPNV-Liniengrundformen
Radiallinie:
 Umsteigezwang im Zentrum, in kleineren
Gemeinden als Überlandlinien Regelfall
Durchmesserlinie:
 wie Radiallinie, reduziert Umsteigevorgänge bei starken
Verkehrsströmen über das Zentrum hinaus
Tangentiallinie:
 verbindet Stadtgebiete mit hohem
Verkehrsaufkommen außerhalb des Stadtzentrums
Ringlinie:
 betriebstechnologisch anspruchsvoll,
selten anzutreffen, Bsp. Berlin
Zubringerlinie:
 Beförderung zu Haltestellen anderer Linien
Zeitlicher Erschließungsaspekt:
 beschrieben durch Linienarten wie z.B. Stammlinien,
Tageslinie, Verstärkungslinie, Nachtlinie
 Anpassung Verkehrsangebot an Nachfrage durch zeitliche
Staffelung Angebot
16
Grundformen Liniennetze
Aufgabe Liniennetzplanung:

Entscheidung, welche Strecken von welchen Linien befahren werden
Grundformen Liniennetze für Durchmesserlinien:

Achsennetz

Auf jedem Streckenabschnitt verkehrt eine Linie, kann auf Teilabschnitten durch Einsatzlinien
verstärkt werden

Verästelungsnetz

Maximierung Direktverbindungen

Vorteil: weniger Umsteigevorgänge

Nachteil: entweder unwirtschaftlich hoher Verkehrseinsatz oder große Wagefolgezeiten
Rüger 1986
17
#

#
18
EAÖ 2013, Gegenstand







Entwurf, Dimensionierung technische
Anlagen ÖPNV
Straßenbahn, Stadt-, Regionalbus
Überregionale, regionale,
nah-/kleinräumige Verbindungsstufen RIN
Ergänzen die RASt sowie die
„Empfehlungen zur
Straßenraumgestaltung innerhalb
bebauter Gebiete“ (ESG) um ÖPNVspezifische Aspekte, die in die
ganzheitliche Abwägung beim
Straßenraumentwurf einzubeziehen sind
Basieren auf
Personenbeförderungsgesetz (PBefG),
„Verordnung über den Bau und Betrieb
von Straßenbahnen“ (BOStrab)
Anlagen nach „Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung“ (EBO) nicht
Gegenstand EAÖ
Ziel: Bereitstellung Lösungen für
Normalfall
19
FGSV 2013: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ
Geltungsbereich EAÖ:
Kategoriengruppen, Verbindungsfunktionsstufen der RIN
Kategoriengruppe SB (Straßenbahn): Fahrplanangebote Straßenbahnen und (in
Erweiterung der RIN) Busse innerhalb bebauter Gebiete, soweit diese auf besonderen
Fahrwegen verkehren, Fahrt auf Sicht, Verkehrsmittel unterliegen an Knotenpunkten
Lichtsignalsteuerung des Straßenverkehrs, üblicherweise Bevorrangung öffentliche
Verkehrsmittel
20
FGSV 2013: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ
Geltungsbereich EAÖ:
Kategoriengruppen, Verbindungsfunktionsstufen der RIN
Kategoriengruppe TB (Straßenbahn/ Stadtbus): Fahrplanangebote Straßenbahnen und
Bussen innerhalb bebauter Gebiete auf straßenbündigem Fahrweg
Kategoriengruppe RB (Regionalbus): Fahrplanangebote im Regionalbusverkehr
außerhalb bebauter Gebiete auf straßenbündigem Fahrweg
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EAÖ 2013, Inhaltsübersicht
22
Anlagen ÖPNV, grundsätzliche Überlegungen
Führung ÖPNV i.d.R. in Hauptverkehrsstraßen
FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
Möglichkeiten Führung ÖPNV in Stadtstraßen:

In der Fahrbahn

Auf ÖPNV-Fahrstreifen
Möglichkeiten zur Bevorzugung öffentlicher Verkehrsmittel an Streckenabschnitten:

Durchlaufende oder partielle ÖPNV-Fahrstreifen (räumliche Trennung)

Zeitliche Trennung der Verkehrsarten
Führung Straßenbahnen:

§15 Abs. 6 BOStrab, als unabhängige oder besondere Bahnkörper:
„Straßenbahnen können ihre Aufgabe als Massenverkehrsmittel nur erfüllen, wenn
sie möglichst unbehindert vom übrigen Verkehr betrieben werden können.“

Abweichen nur in begründeten Fällen, z.B. enge Querschnitte, Fußgängerbereiche
Ziele Priorisierung ÖPNV:

Sicherstellung Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit

Minimierung betriebsexterne Störungen, vor allem durch Kfz-Verkehr

Verringerung Fahrzeiten ÖPNV

Sichtbarmachung Stellenwert ÖPNV
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Auswahl Art der Trennung des ÖPNV von übrigen Verkehrsarten
Einzelfallentscheidungen auf Basis jeweiliger
Nutzungsansprüche, z.B.
 Bedeutung des Streckenabschnitts im ÖPNV
 Art und Umfang Störungen durch den fließenden,
ruhenden Kfz-Verkehr
 Fahrtenfolge
 Flächenverfügbarkeit, Berücksichtigung konkurrierender
Nutzungsansprüche (Fußgänger-, Radverkehr, fließender
und ruhender Kfz-Verkehr, Lieferverkehr, Aufenthalt,
Begrünung)
 Intensität der Zusammenhänge zwischen
Umfeldnutzungen beider Straßenseiten
 Abstand bedeutender Knotenpunkte und den dortigen
Möglichkeiten zur Priorisierung von
Nahverkehrsfahrzeugen
24
Führung Straßenbahn
FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
Gemeinsame Führung Straßenbahn und KfzVerkehr:
 Voraussetzung: störender Einfluss Kfz-Verkehr
weitgehend ausgeschlossen
 Gleise in Fahrbahnmitte
Überblick Bahnkörper
Sonderfahrstreifen Straßenbahn:
 In Seiten- oder Mittellage, Mittellage i.d.R. aus
städtebaulicher und verkehrlicher Sicht zu
bevorzugen
Besondere Bahnkörper mit geschlossenem
Oberbau:
 Gewährleisten Unabhängigkeit der
Nahverkehrsfahrzeuge
 Können von Linienbussen mitbenutzt werden
 Wirken linienhaft nicht trennend, sind i.d.R.
gestalterisch gut integrierbar
 I.d.R. höhere Schallimmissionen als offene
Oberbauformen (begrünter Oberbau am
günstigsten)
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FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
Lage Haltestellen im Straßenverlauf
Anforderungen:
 Fahrgäste sollen Nahverkehrsfahrzeuge sicher und auf kurzem Weg
erreichen können
 Gleiches gilt an Umsteigehaltestellen für Wege zwischen den
verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln
 Sicherstellung Übersichtlichkeit, Sichtverhältnisse für alle
Verkehrsteilnehmer und Bus-/Straßenbahnfahrer notwendig
Entscheidung Anordnung Haltestelle vor / nach Knotenpunkt ist
Einzelfallentscheidung, Kriterien:
 Erreichbarkeit für Fahrgäste, Lage Überquerungsstellen
 Lage und Zuordnung möglicher Umsteigehaltestellen
 Möglichkeit der städtebaulichen Integration
 Möglichkeit zum Einbau behindertengerechter Bordsteine, präzise
Anfahrmöglichkeiten
 Koordinierung Lichtsignalanlagen aufeinanderfolgender Knotenpunkte
 Kapazität Knotenpunktzufahrten
26
Übersicht Haltestellenformen Straßenbahn, Bus
Seitenlage:
 Haltestellenkaps
 Nur für Busse: Haltestellen auf der Fahrbahn,
in Haltebuchten
27
FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
Merkmale Haltestellenkaps
 Ermöglichen Linienbussen gerades und präzises Anfahren an den Bord für
mobilitätseingeschränkte Personen
 Lassen den Linienbus geradlinig in dem von ihm
benutzten Fahrstreifen weiterfahren
 Setzen den Linienbus an die Spitze des Fahrzeugpulks
 Erleichtern das Freihalten des Haltestellenbereichs
von parkenden Fahrzeugen
 Eignen sich bei hohem Parkdruck, da keine
Ein-/Ausfahrstrecken freizuhalten sind
 Erfordern geringe Länge, sind kostengünstiger
herzustellen als Busbuchten
 Vergrößern im Vergleich zur Busbucht die Wartefläche,
schaffen Platz für das Aufstellen von
Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten etc.
 Erhöhen die Sicht für die Fahrgäste
 Haben wegen Verzicht auf Fahrbahnerweiterungen
stadtgestalterische Vorteile
 Bieten Vorteile beim Winterdienst
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FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
Einsatzgrenzen Haltestellenkaps
 Haltestellenkaps immer möglich bei Taktzeiten ≥ 10
Minuten und mittleren Haltestellenaufenthaltszeiten von
16 Sekunden
 Haltestellenkaps möglich bei längeren
Haltestellenaufenthaltszeiten oder Taktzeiten ≤ 10
Minuten und bis zu 650 Kfz/h und Richtung bei
zweistreifigen Straßen
 Bei Belastungen bis zu ca. 750 Kfz/h und Richtung und
einer Fahrzeugabfolge ≥ 10 Minuten liegen gute
Erfahrungen vor
Beispiel Haltestellenkap für Gelenkbusse
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Bushaltestellen am Fahrbahnrand
FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
 Können mit geringen baulichen Maßnahmen angelegt werden
 Verfügbare Warteflächen oft gering
 Störungen durch parkende Fahrzeuge wahrscheinlich
Beispiele für Ausbildung und Kennzeichnung von Bushaltestellen am Fahrbahnrand
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Busbuchten
FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt

Können erforderlich werden wegen Stärke Kfz-Verkehr
oder betrieblichen Belangen, z.B. bei fahrplanmäßig
langen Haltezeiten
Nachteile:
 Zeitverluste im Kfz-Verkehr durch Wiedereinfädeln der
Busse
 Unangenehme Seitenbeschleunigungen für Fahrgäste
beim Anfahren, Verlassen
 Sind infolge widerrechtlich geparkter Fahrzeuge am
Fahrbahnrand und in den Buchten nicht immer korrekt
anfahrbar
 Seitenräume eingeengt, Führung von Radwegen im
Seitenraum selten realisierbar
 Zusätzlicher Aufwand im Winterdienst
 Städtebauliche Einbindung oft problematisch
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FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt
Zusammenfassung Einsatzgrenzen Bushaltestellen in Seitenlage
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FGSV 2013: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs EAÖ
Übersicht Haltestellenformen Straßenbahn, Bus
Seitenlage:
 Haltestellenkaps
 Nur für Busse: Haltestellen auf der Fahrbahn,
in Haltebuchten
Mittellage (vorzugsweise bei Straßenbahnen):
 Seitenbahnsteige
 Mittelbahnsteige
 Angehobene Fahrbahnen
 Zeitinseln (mit angehobener Fahrbahn)
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