Die Liberalisierung der belgischen Eisenbahn: von der Theorie zur

Die Liberalisierung der belgischen Eisenbahn: von
der Theorie zur Praxis.
Delphine DUMONT, Form' Action André Renard
Ein Artikel der Online-Zeitschrift www.dautresreperes.be
In einer vorhergehenden Analyse für D'autres Repères (2014 - "La réforme du rail, ou quand la SNCB
souffre d'une encéphalite aigüe"), haben wir die Umänderung der Struktur der belgischen Eisenbahn
analysiert. Wir erklärten damals, dass Belgien seit dem Erscheinen des kleinen Weißbuches "Die
europäische Politik der Transporte gegen das Jahr 2010: die Stunde der Wahl.", die durch Europa
aufgezwungene Gesetzgebung angewandt hat, um die Eisenbahn vollständig zu liberalisieren. 2007
ist die Liberalisierung des Warentransportes vollständig. Der Transport der Reisenden auf
internationaler Ebene folgte. Und heute ist die Liberalisierung der nationalen Fahrten auf dem Weg.
Es ist auch in dieser Sichtweise, dass Belgien das vierte Eisenbahnpaket durchgeführt hat, welches
die Trennung von Anbieter und Verwalter des Schienennetzes vorsah.
So wurde die neue Struktur mit zwei Köpfen eingerichtet, gegen den Willen der Gewerkschaften.
Seither ist die belgische Eisenbahn aus zwei Strukturen + einer zusammen gesetzt: die SNCB ist der
Anbieter und beschäftigt sich mit allem, was Reisende, Bahnhöfe und Kommunikation zu den
Nutzern betrifft - Infrabel ist der Verwalter und beschäftigt sich mit der Infrastruktur des Netzes
(Nutzung, Unterhalt, Modernisierung) und der Kommunikation zwischen den verschiedenen
Anbietern.
Endlich gibt es HR-Rail, die sich um die Beschäftigung kümmert.
In unserem vorherigen Artikel fragten wir uns, wie diese Struktur funktionieren würde und ob sie,
wie die Gewerkschaften vorhersahen, Folgen für die Qualität des öffentlichen Dienstes haben würde,
sei es von Seiten der Nutzer oder der Arbeitnehmer. Sehen wir jetzt, zwei Jahre danach, wie die
Sache sich entwickelt hat.
Seit der Einrichtung dieser Doppelspitze ist das soziale Klima angespannt, als Beweis seien die
zahlreichen Protestbewegungen genannt, die seit der Einsetzung stattgefunden haben. Laut den
Zahlen hat es in 2014 18 Streiks gegeben (8 wilde und 10 angekündigte). 2015 gab es 15 (1 wilder
und 14 angekündigte)1. Die sozialen Spannungen sind fühlbar und die Ernennung der Ministerin
Jacqueline Galant (MR) als Mobilitätsministerin hat nichts verbessert.
Einige Monate nach Einsetzen der neuen Regierung hat die Ministerin einen Modernisierungsplan
angekündigt - allgemein "Strategische Vision für die Eisenbahn" genannt, und der die Gewerkschaften
- noch ein bisschen mehr - anspannen wird.
Er sieht vor allem eine drastische Kürzung des öffentlichen Zuschusses vor; nämlich 20%, um bis 2019
3 Milliarden Euro einsparen zu können, und die Verantwortlichen der SNCB, Jo Cornu und von
Infrabel, Luc Lallemand, unausweichlich zu zwingen, die Kostenstruktur und die Ausgaben ihrer
jeweiligen Unternehmen zu überdenken.
Die Gewerkschaften hören nicht auf zu beweisen, dass diese Austerität, die der Eisenbahn
aufgezwungen wird, verheerende und unwiderrufliche Folgen für Nutzer und Arbeitnehmer hat und
haben wird. Die Politiker bleiben taub gegen diese Warnungen. Jedoch spricht die Realität für die
Praktiker, die die Gewerkschafter sind. Mehrere Beispiele helfen uns die manchmal paradoxen
Situationen zu verstehen, mit denen die Nutzer und Arbeitnehmer der belgischen Eisenbahn
konfrontiert sind oder sein werden.
Die Gewerkschaften hören nicht auf zu beweisen, dass diese
Austeritätspolitik, die der Eisenbahn aufgezwungen wird,
verheerende und unwiderrufliche Folgen für Nutzer und
Arbeitnehmer hat und haben wird.
Infrabel und SNCB: Kain und Abel der modernen Zeiten
DIE REINIGUNGSKRÄFTE VON OTTIGNIES2
Der Bahnhof von Ottignies verfügt über einen bemerkenswerten und vollkommen neuen
Unterhaltsposten. Er wurde vor 6 Monaten fertiggestellt und seither beheizt, aber nicht benutzt.
Man findet hier Räumlichkeiten für das Personal, zusätzliche Schienen zur Reinigung der Züge und für
die technischen Aufgaben. Jedoch bleibt dieser Posten leer. Der Grund: eine
Meinungsverschiedenheit zwischen Infrabel und SNCB. Die beiden Unternehmen weigern sich, den
gesicherten Übergang über die Gleise zu bezahlen. In Erwartung, dass der Konflikt geregelt wird,
arbeiten die Eisenbahner unter schwierigen und gefährlichen Bedingungen: "Man muss die Gleise zu
Fuß überqueren, um die Mülleimer zu leeren, ohne korrekten Weg. Das ist gefährlich. Es hat nie einen
Unfall gegeben, wohl aber Zwischenfälle, wo ein Lokführer bremsen musste, um nicht eine
Reinigungskraft zu überfahren."
DIE LINIEN AUF DER ANKLAGEBANK
Anderes Beispiel: die Unausgeglichenheit zwischen der Anzahl der Linien, die Infrabel beibehalten
will und der Anzahl Züge, die die SNCB den Reisenden zur Verfügung stellen will.
Thierry Moers, Sekretär und überberuflicher Präsident AZÖD - Eisenbahner (CGSP) in Lüttich, erklärt
bei einer Fortbildung durch die Form' Action André Renard (FAR), dass es in Belgien zu wenig Züge im
Verhältnis zur Infrastruktur gibt. Daher die Frage: muss man das Angebot an Zügen erhöhen, weil die
Infrastruktur besteht, oder muss man im Gegenteil Linien streichen aus Mangel an Zügen?
Für den Gewerkschafter muss man die Anzahl Züge erhöhen um das Angebot zu erhöhen. Die
Antwort der SNCB ist eine ganz andere. In ihrem neuen Transportplan sieht sie die Streichung von
800 Kilometern als "nicht rentabel" betrachtete Linien vor, wobei vor allem die Verbindungen
zwischen den großen Städten bevorzugt werden. Die nicht berücksichtigten Haltestellen würden
dann durch Pendelbusse bedient.
In ihrer Serie über die belgische Eisenbahn erklärt La Libre3 das Problem, das sich für bestimmte
Nutzer stellen würde, wenn die SNCB die Linie streichen würde, die sie täglich benutzen.
Der Fall Isabelle
Isabelle hat sich entschlossen, mit dem Zug zur Arbeit zu fahren, denn Kauf, Unterhalt und
Versicherung eines Autos sind viel zu teuer für sie. Sie wohnt in Lüttich und arbeitet in Aywaille.
Würde die Linie 42 verschwinden, müsste sie den Bus nehmen, der viel mehr Zeit benötigt.
Informationen über die Internetseiten von SNCB und TEC zeigen, dass Isabelle (theoretisch) 15
Minuten zusätzlich benötigen würde, um per Bus zu ihrer Arbeit zu kommen.
Der Fall Patrick
Patrick ist heute pensioniert, aber er hat die Linie 42 fast sein ganzes Leben benutzt, um in TroisPonts arbeiten zu gehen. Ohne Zug hätte er seine Versetzung beantragen müssen. Die Fahrt im Bus
dauerte doppelt so lange.
Der Fall Anne
Anne ist Invalide. Sie besucht ihre Familie in Tournai mit dem Zug. Die Fahrt ist lang, aber sie kommt
alleine zurecht. Wenn die Linie 42 gestrichen würde, benötigte sie einen Wagen um nach Lüttich zu
fahren, würde also von jemandem abhängig sein. Sie könnte auch den Bus nehmen, aber das
verlängerte ihre Reisezeit.
Thierry Coune der AZÖD-Eisenbahner erklärt, dass diese Linie 42 von Schülern, Arbeitnehmern,
Touristen, Rentnern...benutzt wird. Für ihn muss das Angebot auf einen Zug pro Stunde erweitert
werden (an Stelle eines Zuges alle geraden Stunden), um die Benutzung zu erhöhen. Die SNCB hört
nicht auf diesem Ohr, sie behauptet, sie zu streichen, weil "es nicht genügend Reisende gibt um diese
Nachfrage zu rechtfertigen".
Eine andere paradoxe Situation wird von Thierry Moers erklärt. Die SNCB streicht die Züge mit
geringer Nutzung, also jene, die abends rollen. Stellen wir uns den Fall von Waremme vor. Eine
Person entschließt sich in Lüttich zum Kino zu gehen. Kein Problem um hin zu kommen, sie kann den
Zug benutzen. Für die Rückkehr muss sie im Gegensatz dazu ein anderes Transportmittel finden, da
es keinen Zug mehr gibt. Konsequenz: diese Person wird keine andere Wahl haben als den Wagen zu
nehmen oder ihr Vorhaben aufzugeben. In beiden Fällen wird sie auf den Zug verzichten um sich
nach Lüttich zu begeben.
Man kann sich vorstellen, dass dieser Angebotsmangel zum Tagesende möglicherweise Folgen für die
Benutzung der Züge früher am Tag haben wird.
In ihrer Logik Züge mit schwacher Nutzung zu streichen, könnte die SNCB auch beschließen, jene die
früher fahren ebenfalls zu streichen.
Man sieht, die Streichung gewisser Züge oder bestimmter Linien senkt gewiss die Ausgaben für
Infrabel und die SNCB: kein Unterhalt für diese Linien, diese Bahnhöfe und Züge, auch kein Personal
mehr nötig...Aber vor allem streicht sie einen für die Bürger zugänglichen Dienst.
Bis 2019 werden 7.000 weitere Stellen verschwinden durch
das Nichtersetzen der natürlichen Abgänge.
Der gleiche Dienst mit weniger Beamten
Um zu sparen möchte die SNCB auch in den Arbeitsstellen säbeln. Zwischen 2004 und 2014 sind
bereits 6.000 Stellen verschwunden. Die Gruppe sank von 40.243 auf 33.992 Arbeitnehmer. Bis 2019
werden 7.000 weitere Stellen verschwinden durch das Nichtersetzen der natürlichen Abgänge.
Einmal mehr ziehen die Gewerkschaften die Alarmglocke weil die Arbeit mit so wenig Personal nicht
mehr unter guten Bedingungen gemacht werden kann. Die Sicherheit der Beamten und der
Reisenden steht auf dem Spiel: "Die Ministerin sieht Schichten von 12 Stunden anstatt 8 vor, um die
Belegschaft zu vervollständigen, einschließlich in kritischen Funktionen wie die Signale. Wegen des
Mangels an ausreichendem Personal häufen die Eisenbahner Ausgleichs- und Urlaubsstunden an, die
sie nicht nehmen können, weil die Forderung nach Produktivität ohne Unterlass steigt."4
DER SCHALTERBEAMTE, EIN BERUF VON DAMALS
In den Bahnhöfen verschwinden die Schalterbeamten um durch Maschinen ersetzt zu werden. Seit
Juli 2015 wurden 33 Schalter geschlossen5. Eine Entscheidung, die getroffen wurde um zu sparen, die
aber nicht ohne Konsequenzen für die Nutzer ist.
Thierry Moers erklärt, dass 520 Schalterbeamte in Rente gegangen sind ohne ersetzt zu werden. Aber
für ihn kann nichts die Qualität eines Dienstes durch ein menschliches Wesen ersetzen. Der
Schalterbeamte kennt die verschiedenen Angebote für die Reisenden. Der Automat nicht.
Die Fahrkarte "Shopping"
Die SNCB bietet zu gewissen Perioden im Jahr verbilligte Fahrkarten an. Dies ist der Fall für die
"Fahrkarte Shopping". Ausschließlich erhältlich während der Weihnachtsferien, erlaubt die Fahrkarte
es, überall in Belgien zu reisen (Hin und zurück) für 7 €. Aber man muss es wissen! Der
Schalterbeamte der SNCB könnte es dem Reisenden anbieten. Der Automat nicht. Hinzu kommt, dass
der Nutzer sich vor einer Maschine schnell überfordert fühlen kann. Er wird nicht immer daran
denken zu überprüfen, ob für seine Fahrt eine Ermäßigung besteht. Und wenn er daran denkt wird er
es nicht anfragen, weil er vielleicht in Eile ist, oder gestresst ist durch die Maschine oder die Schlange
hinter ihm, die ungeduldig wird. Kurz, ohne einen Schalterbeamten hat der Reisende zahlreiche
Möglichkeiten, eine Ermäßigung zu verpassen. Fällt die Maschine außerdem in Panne, muss der
Reisende seinen Fahrschein im Zug kaufen. Der Haken daran ist, dass der Zugbegleiter keinen
ermäßigten Tarif anbieten kann. Der Reisende, der seine Fahrkarte nicht im Bahnhof kaufen konnte,
weil es keine Maschine gab, muss zusätzlich zum Preis seiner Reise eine Strafe von 7 € bezahlen:
"Eine Fahrkarte im Zug kaufen, eher als durch die zahlreichen anderen Verkaufskanäle welche die
SNCB zu Ihrer Verfügung stellt, kostet automatisch 7 € mehr. Dies ist ein Bordzuschlag, den der
Zugbegleiter nicht annullieren darf."6
Es ist klar, für die SNCB hat der Reisende mehrere Möglichkeiten zu seiner Verfügung eine Fahrkarte
zu kaufen. Er hat also keine Entschuldigung, keine Fahrkarte zu haben. Gewiss, es bleibt das Internet,
aber diese Methode ist nicht für jeden zugänglich: die älteren Personen, für die das Web
geheimnisvoll und unzugänglich bleibt, oder die Menschen in unsicheren Verhältnissen, die weder
über einen Computer noch über einen Internetzugang verfügen, um online eine Fahrkarte zu kaufen.
Deshalb verteidigt die AZÖD weiterhin die Schalter in den Bahnhöfen: "Der menschliche Kontakt, den
der Schalter darstellt ist nicht nur ein Verkaufsinstrument, es ist eine wertvolle Hilfe für die Reisenden,
die Informationen über die Linien, Fahrpläne und vorhandenen Tarife suchen".7
Schattenzonen
Die Streichung der Schalter in den Bahnhöfen stellt ein anderes Problem, nämlich die Unsicherheit.
Die Bahnhöfe leeren sich. Es werden Zonen ohne Überwachung, was das Gefühl der Unsicherheit
erhöht.
Phantomzüge
Außerdem will man auch im Begleitpersonal kürzen. Die Regierung möchte die Begleiter in 20% der
Züge streichen. Diese Beamten garantieren die Sicherheit in den Zügen, aber nicht nur. Die AZÖD
präzisiert, dass sie die Sicherheit übernehmen "von Anfang bis Ende: bei der Abfahrt des Zuges,
während der Fahrt, bei Ihrem Ein- oder Aussteigen, dem Öffnen und Schließen der Türen, aber auch
bei Zwischenfällen oder Unfällen".8. Diese Beamten legen einen Eid ab und arbeiten zusammen mit
Sécurail. Für die Gewerkschaften sind sie ausschlaggebend, denn sie sichern und erhalten ein Gefühl
der Sicherheit.
Sei es in den Bahnhöfen oder in den Zügen, wenn der Nutzer sich nicht sicher fühlt wird er den Zug zu
Gunsten anderer Transportmittel fallen lassen. Aus Mangel an Reisenden kann die SNCB dann den
Bahnhof schließen und / oder die Linie streichen.
Weniger Investitionen für längere Strecken
Der Sparkurs trifft auch die Investitionen. Infrabel muss 150 Millionen Euro einsparen. Man hat
beschlossen, Baustellen einzufrieren, manche sogar aufzugeben, um Linien mit stärkerer Nutzung zu
bevorzugen. Die Wallonie wird stärker getroffen als Flandern. Laut einem Verteilungsschlüssel sind
die Investitionen von Infrabel wie folgt aufgeteilt: 40% für die Wallonie, 60% für Flandern. Dabei ist
das wallonische Schienennetz länger und erfordert mehr Unterhalt, insbesondere wegen der
Topographie, die den Bau von Brücken und Tunnels erfordert. Als Sparmaßnahmen findet man
folgende9:
- Annullierung von 50% der Erneuerungsarbeiten an den Oberleitungen der am wenigsten
benutzten Linien in der Wallonie, was zu einem Verlust an Qualität und Vertrauenswürdigkeit
der Infrastruktur führt, der langfristig zu einer strukturellen Verschlechterung der
Pünktlichkeit führt.
-
Rückstellung der vorgesehenen Investitionen für die Modernisierung der Systeme der
Information für die Reisenden. Die Einsparung ist maximal in der Wallonie.
-
Rückstellung einer großen Zahl der Erneuerungsarbeiten an den Nebenlinien, Ausbau der
Strecken und der Industrieverbindungen in der Wallonie.
Diese Nicht-Investitionen haben Auswirkungen auf die Pünktlichkeit. In einem Weißbuch erklären die
AZÖD-Eisenbahner, die CSC-Transcom, die CNE und andere Unterzeichner, dass die Verlängerung der
Baustellen die Qualität des Dienstes drückt: "Um diese Situation zu verschleiern und die Pünktlichkeit
in den Statistiken zu erhöhen werden die Fahrtzeiten verlängert: auf manchen Strecken sind die Züge
langsamer als vor 30 oder 40 Jahren"10.
Der Sparkurs trifft auch die Investitionen. Infrabel muss 150
Millionen Euro einsparen.
Steigende Fahrpreise
Um die Verschuldung zu senken wird überlegt, die Fahrpreise zu erhöhen oder sie zumindest flexibel
zu gestalten. Die ehemalige Mobilitätsministerin Jacqueline Galant (MR) hat vorgeschlagen, die
Fahrkarten mehr oder weniger teuer zu machen im Verhältnis der Uhrzeit der Fahrt. Im Augenblick
läuft diese Debatte noch immer, aber die SNCB hat bereits einen Berater engagiert, um die
Machbarkeit zu überprüfen.
Schlussfolgerung
Streichung von Linien, Missverständnisse zwischen den beiden Strukturen, Streichung der Schalter,
Senkung der Investitionen, Senkung der Zahl der Zugbegleiter, Verminderung des Angebotes,
Schließung von Bahnhöfen, Erhöhung der Fahrpreise...Ebenso viele Maßnahmen, die die belgische
Eisenbahn als öffentlichen Dienst voll gegen die Wand fahren. Mit dieser Politik werden die
Arbeitnehmer und die Nutzer es auszubaden haben. Die Liberalisierung ist wie ein Krebs, der sich
langsam einnistet und zerstört, manchmal unumkehrbar, ohne dass man ihn aufhalten könnte.
Ist es zu spät? Ist man zu weit in dem Prozess? Für die Gewerkschaften ist die Antwort nein.
Trotz einer fast nicht bestehenden Konzertierung und täglichen Angriffen, insbesondere auf das
Streikrecht, kämpfen die Gewerkschaften weiter, für den Erhalt eines Dienstes, der den Werten der
Allgemeingültigkeit und der Gleichheit entspricht. Ein Dienst für alle. Ein öffentlicher Dienst.
Es würde genügen die Augen zu öffnen, woandershin zu schauen, dort, wo die Liberalisierung
eingesetzt wurde - zum Beispiel in England - um die Desaster zu erkennen, die sie nach sich ziehen
kann. Wir kommen in einem späteren Artikel darauf zurück.
Fußnoten
1
"Arbeiten die Eisenbahner zu wenig? Anzahl Streiks die die SNCB treffen" La Libre, 15.02.2016
"Die Reinigungskräfte von Ottignies warten auf ihre neuen gesicherten Räumlichkeiten", La Libre,
13.02.2016
3
"Die Linie 42 ist eine der seltenen Möglichkeiten der Mobilität für ihre Nutzer", La Libre, 16.02.2016
4
Retten wir die belgische Eisenbahn - AZÖD Eisenbahner
5
siehe 6com vom 09.06.2015 http://www.6com.be/4/membres/actu_article_rech.cfm?artID=124486
6 http://www.belgianrail.be/fr/titres-de-transport/tarif-a-bord.aspx, 01.03.2016
7
Retten wir die belgische Eisenbahn - AZÖD Eisenbahner, Tribüne CGSP, Februar 2016
8 Die CGSP-AZÖD ist gegen den "One man Car" 01.03.2016
http://www.cgspwallonne.be/documentations/actualite/item/495-campagne-la-cgsp-acod-sopposera-au-one-man-car
9
"Die Wallonie, hauptsächliches Opfer des durch Infrabel aufgezwungenen Sparkurses" La Libre,
16.02.2016
10
Für eine andere Politik de Eisenbahnen in Belgien, Le Soir (Weißbuch), 05.01.2016
2

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