Semaphor 43 Auszug

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Klassiker der Eisenbahnen
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B-D
CHF 26.50 / e 22.–
Sommer 2015
SB
Es war einmal: Die CFe 4/4
5–7 wechseln vom Glarner
Sernftal ins Wallis zur AOMC
«Zu meines Vaters Zeit»:
unterwegs mit der Ce 6/8 I
14 201 als Bremsversuchslok
Das Fahrzeugporträt: Die
elf SBB-Speisewagen der
Einheitsbauart I (EW I)
Editorial
Inhaltsverzeichnis
Titelbilder
(Farbige) Betriebsbilder der
SBB-Ae 4/6 III 10851 sind rar,
stand die Lok doch nur selten
im Einsatz – deutlich häufiger
begegnete man ihr auf einem
Abstellgleis. Alltag auf der
SBB-Linie von Genève nach La
Plaine waren demgegenüber
die beiden SNCF-«Klassiker»
CC-7100 und BB-8100. Unser
Bild entstand im Bahnhof La
Plaine, am 30. Juli 1964 – also
in der Anfangszeit des SBBEinzelgängers Nr. 10851.
Foto Karl Meyer
Die drei kleinen Bilder stammen von Gérald Hadorn, Hans
Schneeberger und SBB Historic.
Als ich dem Kollegen einer Tageszeitung letzthin stolz davon
erzählte, dass sich meine Leserschaft jeweils gleichermassen
kompetent wie thematisch ergänzend zu den im «Semaphor»
publizierten Beiträgen äussert, seufzte er und meinte: «Ist
Dir eigentlich bewusst, was für ein Glückspilz Du bist? Von
derartigen Rückmeldungen wagt mein Redaktionsteam nur
zu träumen! Zwar erreichen auch uns oft gut gemeinte Briefe,
Mails etc. Was deren Inhalt betrifft, tragen sie jedoch meist
wenig bis nichts Erhellendes zum angesprochenen Sachverhalt bei – es sind primär Selbstbeweihräucherungen selbsternannter ‹Besserwisser›.»
Kein derartiger Besserwisser ist Rainer Siegenthaler, seines
Zeichens renommierter, sowie seit vielen Jahrzehnten tätiger
Eisenbahn-Fotograf und -Historiker. Seine Reaktion auf die
Semaphor-Ausgabe «Frühling 2015» lautete wie folgt: «Mir ist
auf dem wunderschönen ‹Zugschluss›-Bild auf Seite 56 etwas
aufgefallen: Das kurze, zwischen ABDe 4/8 750-Führerstand
und Holzbohlenübergang erkennbare Gleisstück weist einen
Stuhlschienenoberbau auf. Die gusseisernen ‹Stühle› sind
gut sichtbar und es wurden Doppelkopfschienen eingebaut,
welche sich in der Hälfte ihrer ‹Lebenszeit› kehren liessen,
also um 180° in der Längsachse: Was anfänglich unten lag,
befand sich nach dem Kehren oben. 1913, im Eröffnungsjahr,
war die ganze BLS mit solchen Geleisen ausgerüstet. In der
Zwischenzeit hat man die Hauptgeleise allerdings auf Kopf-/
Fussschienen umgerüstet, wie sie auf dem Bild im dahinter
sichtbaren Durchgangsgleis erkennbar sind. Auf den Nebengeleisen bestand 1968 hingegen immer noch der alte
Stuhlschienen-Oberbau. Dass diese Technik auf allen BLSGeleisen im Jahr 1913 üblich war, sieht man gut auf einem
anlässlich der Streckeneinweihung gedrehten Film, wie auch
auf zahlreichen historischen Fotografien.»
Semaphor-Ausgabe Nr. 43
Ae 4/6 III 10851: Die einzige
Dreisystemlok der SBB Seite 3
Es war einmal: Die CFe 4/4 5–7
der Sernftalbahn Seite 18
Damals und heute:
Bahnhof Le Muids
Poster
Seite 27
Seiten 28 und 29
Die Speisewagen der Einheitsbauart EW I
Seite 30
SemaForum
Seite 42
Zu meines Vaters Zeit: Ce 6/8 I
14201 als Bremsversuchslokomotive
Seite 44
Das besondere Bild Seite 54
Vorschau
Seite 55
Impressum
Seite 55
Zugschluss
Seite 56
Poster, Seiten 28/29
Semaphor im Internet
Am 4. Oktober 1977 stand
den SBB keiner ihrer beiden
BDe 4/4 II-Gleichstrom-Pendelzüge zur Verfügung, weshalb
als «Retter in der Not» die
Ae 4/6 III 10851 einspringen
musste. Mit einem Personenzug nach La Plaine erreicht
sie hier soeben die Haltestelle
Bourdigny – diese hob man im
Herbst 1994 auf.
Foto Christian Zellweger
2
Beachten Sie unsere Homepage
www.semaphor.ch
mitsamt den Rubriken:
- Aktuelle historische Bahnen
- Inhaltsverzeichnis 2005–2014
Was, Wann, Wo?
Als dieses undatierte Bild beim Feschfluh-Tunnel (zwischen Blausee-Mitholz und
Kandersteg) entstand, fuhr die Ae 6/8 203, bis 1939 Be 6/8 203, noch über Doppelkopfschienen aus der BLS-Anfangszeit.
Foto Friedrich Volmar/Slg. CZ
Ich wünsche wiederum viel Lese- und Betrachtungsvergnügen
Redaktor und Herausgeber
• www.voev.ch/Service/
Agenda/öV-Agenda
• www.sbbhistoric.ch,«Events»
• www.rhb.ch, «Reisen»/
«Erlebnisfahrten»
• www.sgeg.ch
Ae 4/6 III 10 851:
Die einzige Dreisystemlok der SBB
Eng zur Geschichte der
BDe 4/4 II-Pendelzüge,
s. Semaphor-Ausgabe
«Frühling 2015», gehört
auch die zeitlebens in
Genf stationierte SBBLok Ae 4/6 III 10851.
Nachfolgend setzt sich
Daniel Ammann mit
diesem in mehrfacher
Hinsicht speziellen Einzelstück auseinander.
Ende September 1956 erfolgte auf der SBB-Linie Genève–
La Plaine die Einführung des elektrischen Betriebes mit
1500 Volt Gleichstrom nach SNCF-Normen, und zwar
gemäss dem nachstehend aufgelisteten «Fahrplan»:
– Am Donnerstag, 27. September 1956, fand die offizielle
Einweihung des elektrischen SNCF-Betriebes bis
Genève statt. Den Extrazug bespannte die festlich
geschmückte französische CC-7121
– Am Samstag, 29. September 1956, wurde der normale
elektrische Betrieb aufgenommen
– Am Sonntag, 30. September 1956, vollzog man den
Wechsel vom «Sommer»- auf den «Winter»-Fahrplan.
Für den Lokalverkehr stand dazu ab Herbst 1956 ein neuer, speziell für diese Linie gebauter SBB-Pendelzug
BFe 4/4 II + ABt4 zur Verfügung, von Mitte März 1957
an auch eine zweite derartige Komposition – siehe
Semaphor-Ausgabe «Frühling 2015», Seiten 13 bis 27.
Jede Geschichte hat auch eine Vorgeschichte
Weil ab dem Frühjahr 1957 vormittags beide GleichstromPendelzüge genutzt wurden, ertönte umgehend der Ruf
nach einem elektrischen Reservefahrzeug. Ganz neu war
diese Idee allerdings nicht mehr, existiert dazu doch eine
Vorgeschichte: Bereits 1955 keimte nämlich die Idee, den
seit Herbst 1954 abgestellten SBB-Gasturbinen-Einzelgänger Am 4/6 1101 in eine Mehrspannungslokomotive
Bisher ist zum Thema Ae 4/6 III
praktisch immer das gleiche
Typenbild der Fa. BBC publiziert worden – dasjenige hier
gelangt hingegen wohl erstmals
zum Abdruck. Entstanden ist es
am 10. Juli 1961 im Gelände der
Hauptwerkstätte (HW) Zürich.
Foto SBB HW Zürich/Slg. CZ
Die 1961 gelieferte Ae 4/6 III
10851 entstand aus der anno
1941 gebauten Gasturbinenlokomotive Am 4/6 1101.
Foto Hans Schneeberger
3
Es war einmal: Die CFe 4/4 5–7 d
In der Ausgabe «Frühling 2015»
standen die anno 1949 für die
Sernftalbahn gebauten CFe 4/4
5–7 im Fokus unserer Berichterstattung. Nun gehen wir auf das
Zeitfenster «1969 bis Mitte 1980erJahre» ein, in der die Triebwagen
bei der Privatbahn Aigle–Ollon–
Monthey–Champéry (AOMC) aktiv
waren.
Nachdem die Sernftalbahn (SeTB) ihren Betrieb per 31. Mai 1969 einstellte, ging
der Abtransport aller drei BDe 4/4 in die Westschweiz zügig über die Bühne.
Bereits im Juni 1969 wurden die erst 20-jährigen Triebwagen in Schwanden auf
Normalspurgüterwagen verladen und nach Monthey spediert. Dort gelangte das
Trio zum Depot der Privatbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC),
wo Handwerker umgehend die wenigen wirklich notwendigen Anpassungen
durchführten. Aussen wurde dabei lediglich die Anschrift «Sernftalbahn» durch
das AOMC-Signet ersetzt. Zu kommerziellen Einsätzen eines ehemaligen SeTBTriebwagens im alten «Glarnerland-Kleid» kam es allerdings nur ein einziges
Mal, und zwar deshalb, weil anlässlich eines Grossanlasses einer der bisherigen
AOMC-Motorwagen ausfiel – siehe Bilder auf den Seiten 20 und 21.
Im Dienste der AOMC von 1969 bis 1985/86
Mit den weiteren Arbeiten, welche in erster Linie den Umbau von der +GF+Kupplung auf das Mittelpuffersystem betrafen, liess sich die AOMC dann aller-
18
7 der Sernftalbahn
Rettungsaktion
Der Verein Sernftalbahn bittet um Unterstützung für die Rückführung eines ehemaligen SeTB-Triebwagens aus Österreich ins
Glarnerland. Das Spendenkonto lautet:
GRB Glarner Regionalbank
IBAN: CH22 0680 7042 0456 4180 9;
Vermerk «Rückholaktion Triebwagen»
Weitere Informationen finden sich auf der
Homepage: www.sernftalbahn.ch
Ohne irgendwelche Fahrgäste ist der
BDe 4/4 111 am 19. September 1970 bei
St-Triphon unterwegs nach Aigle – also in
Fahrtrichtung links. Weil im Archiv mehrere sehr ähnliche, an der gleichen Stelle
entstandene Diapositiv vorhanden sind,
liegt die Vermutung nahe, dass es ein
Fotohalt gewesen ist. Und auch die
im hinteren Führerstand tätigen zwei
Werkstättemitarbeiter lassen darauf
schliessen, dass sich der Triebwagen
auf einer Probefahrt befunden hat.
Foto Karl Meyer
dings ziemlich viel Zeit – es sollte 1970 werden, bis alle drei Fahrzeuge ihr
Sernftalbahn-Äusseres verloren hatten. 1969 betraf es die
– Ex SeTB-Nr. 5, neu AOMC 111
– Ex SeTB-Nr. 7, neu AOMC 113
1970 dann die
– Ex SeTB-Nr. 6, neu AOMC 112
Primär ins Auge stach dabei der neue weinrot/hellgraue AOMC-Anstrich, den
die jetzt als BDe 4/4 111–113 bezeichneten Triebwagen trugen.
Bis 1976 sah das Betriebskonzept der AOMC wie folgt aus: In Aigle übernahm ein «Taltriebwagen» die Anhängelast nach Monthey-Gare, wobei der
Zug in Monthey-Ville die durchgehenden Wagen nach Champéry zurückliess.
Letztere fuhren dann nach einem Richtungswechsel hinter einem der Bergtriebwagen BDeh 4/4 11–14 weiter südwestwärts, bis zur Endstation der Strecke in
Champéry. In der Gegenrichtung wurden die durchgehenden Wagen an den
Schluss des Zuges von Monthey-Gare angehängt.
Fortsetzung auf Seite 26
Sernftalbahn-Museum
Die Geschichte der Sernftalbahn wird vom
gleichnamigen Verein im Güterschuppen der
einstigen SeTB-Station Engi Vorderdorf dargestellt. Auf dem überdachten Museumsgleis
erinnern zudem restaurierte Originalfahrzeuge an den früheren Bahnbetrieb.
Das Museum ist jedes dritte Wochenende
der Monate Mai bis Oktober von 10–16 Uhr
geöffnet, jeweils am Samstag und am Sonntag. Bei trockener Witterung fährt jeweils die
neue Gartenbahn.
19
Damals und heute:
Bahnhof Le Muids
Am Dienstag, 15. Juli 1969, verlässt Personenzug 56 der Privatbahn Nyon–St.Cergue–Morez (NStCM) den malerisch gelegenen Bahnhof Le Muids mit Ziel La Cure (seit Herbst 1958 ist der
Abschnitt La Cure–Morez aufgehoben). Die Komposition setzt
sich zusammen aus dem ABDe 4/4 6, dem K 30 und dem Bi 24,
auf dessen hinterster Plattform sich junge Reisende gemütlich
installiert haben – sogar auf dem Übergangsblech! Das Bild
strahlt «Eisenbahnstimmung» vergangener Zeiten aus: Holzmasten mit einfacher Fahrleitung, wellendes Gleis, hölzernes
Bahnhofgebäude und ein mobiles Viehgatter im hohen Gras
auf der Güterverladerampe. Abgesehen von den Bekleidungen
könnte das Bild ein halbes Jahrhundert früher entstanden sein.
Modernisieren liess sich die NStCM erst nach dem Entscheid
der Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs – Letzterer ist mittlerweile richtiggehend «aufgeblüht». Allerdings fiel das für den
unteren Streckenteil typische Bahnhofsgebäude von Le Muids
1986 einer Brandstiftung zum Opfer und musste ersetzt wer-
den. Zur gleichen Zeit entstand an Stelle der Verladerampe
ein Stumpengleis. Im heutigen Taktfahrplan dient Le Muids als
Kreuzungsstation: Am Montag, 11. Mai 2015, fährt Zug 129, bestehend aus BDe 4/4 211 und Bt 305, als erster hier ein.
Fotos Marc Dietschy, Daniel Ammann Text Daniel Ammann
27
Die Speisewagen
der Einheitsbauart EW I
Am 7. Juni 2014 lief im Extrazug 31113 Erstfeld–Göschenen einer von zwei EW I-Speisewagen der Stiftung SBB Historic mit: Hier
rollt der WR 50 85 88-33 702 (ursprünglich Dr4ü 10131) über die untere Meienreussbrücke in Richtung Wassen. Geführt wurde die
Komposition von der Be 4/7 12504 (Zuglok) und dem «Krokodil» Ce 6/8 II 14253 (Vorspann).
Foto Christian Zellweger
30
Zwischen Lengnau und Grenchen Nord, Oktober 1972: Der durch zwei Häuser begrenzte Blick auf den 285 m langen Mösliviadukt
zeigt einen Schnellzug, dessen EW I-Speisewagen mit einem 1. Kl.-EW II gekuppelt ist.
Foto SBB Historic
Die Geschichte der SBB-Speisewagen ist bis heute erst teilweise aufgearbeitet worden,
u. a. im Buchklassiker «Die Leichtstahlwagen der SBB» von Karl
Emmenegger (Pharos-Verlag,
Basel, 1997). Unser Beitrag
wendet sich den etwas jüngeren
Speisewagen vom Typ EW I zu.
Reger Nummernwechsel
Mehrere der elf EW I-Speisewagen trugen
im Laufe der Zeit bis zu vier unterschiedliche Fahrzeugnummern. Detailliert darauf
ein geht unsere Tabelle im Teil 2 dieses
Beitrags – in der Semaphor-Ausgabe
«Herbst 2015».
CZ
Gegen Ende der 1950er-Jahre musste die Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft
(SSG) ihre letzten Speisewagen der Bauart «Ringhofer, Prag» – sie stammten noch
aus der Gründerzeit und besassen Holzkasten – ersetzen. Der Auftrag ging an die
Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren (SWS) bei Zürich,
welche zwischen 1958 und 1961 elf fabrikneue Speisewagen lieferte. Der damaligen
SBB-Philosophie entsprechend gehörten sie dem Einheitswagentyp Typ I (EW I)
an. Im Laufe der Zeit wurden sie mehrfach umgebaut und verkehrten während
rund 40 Jahren auf den meisten normalspurigen schweizerischen Schnellzugslinien. Wir blicken somit auf einen Teil der wechselvollen Geschichte der klassischen SBB-Speisewagen mit Küche zurück.
Weiterentwicklung der Leichtstahlspeisewagen
Das Grundkonzept und die Raumaufteilung entspricht den 1944 –1953 gebauten
Speisewagen der Leichtstahlbauart, also mit Abwaschraum, Küche, Office und
getrennte Gasträume für Raucher und Nichtraucher mit 52 Sitzplätzen, aufgeteilt auf Vierertische – siehe Typenskizze auf Seite 40. Ebenso wurde das damals
typische Merkmal eines SBB-Speisewagens, der Dachstromabnehmer mit Transformator für die Energieversorgung, von den Leichtstahlwagen übernommen. Diese
Einrichtung ermöglichte einerseits die Inbetriebnahme der Küche schon vor der
Bereitstellung des Schnellzuges, also noch auf dem Abstellgleis, und andererseits
31
Zu meines Vaters Zeit: Ce 6/8 I 14 201
als Bremsversuchslokomotive
Hans Schneeberger
stand sozusagen eine
«eigene» Lokomotive
für Bremsversuche zur
Verfügung – die Ce 6/8 I
14 201. Für den Unterhalt seiner Maschine
musste er auch Mittel
und Wege ausserhalb
seines Dienstbereiches
«anzapfen». So konnte
beispielsweise dank
der Feierlichkeiten für
das Jubiläum «125 Jahre
Schweizer Bahnen» die
Lok 1972 neu lackiert
werden.
Oron, 26. Juni 1969: Laut
Zirkular bestand der Bremsversuchszug 81104 F
Bern–Palézieux aus der
Zuglok Ce 6/8 I 14201, den
Bremsversuchswagen
X 51 85 9933 000 und 001,
dem fabrikneuen Versuchsobjekt A 51 85 1980 005
sowie dem RIC A 2066.
Rosé, 25. Oktober 1967: Ein
Kurzschluss am Stufenschalter hatte die Ce 6/8 I ausser
Gefecht gesetzt. Mit Hilfe
der aus Bern herbeigeeilten
Ae 3/5 10213 wurde die
defekte Lok vorerst in Gleis1
zur Seite gestellt. Während
diesem Manöver überholt
Schnellzug 119, bespannt
mit der Re 4/4 II 11114 (Abnahmedatum «10.10.1967»).
Fotos Hans Schneeberger
44
Vorschau auf SemaphorSonderausgabe 2015
Erscheint in der zweiten Augusthälfte 2015
Über lange Zeit gehörten sie zum
Alltagsbild der Gotthardstrecke:
Die Lebensmittelzüge aus Italien,
welche die Schweiz als Ganzzüge
im Schnellzugstempo durchquerten.Wichtiges «Bestandteil» waren
die italienischen Spitzdachwagen
verschiedener Bauarten und Farben, welche fast hundert Jahre
lang als urtypisch galten. Diese
Züge und Fahrzeuge üben selbst
heute noch eine grosse Faszination aus – nicht zuletzt auf die
Modelleisenbahner-«Gemeinde».
Genügend Gründe also für
Semaphor-Mitarbeiter Daniel
Ammann, einerseits Geschichte
und Laufwege dieser Züge darzustellen, sowie anderseits die verschiedenen Wagentypen und ihre
Einsätze zu dokumentieren.
Ähnlich unserer Sonderausgabe
vom Herbst 2013 zum Thema
MOB liegt der Schwerpunkt auch
2015 bei den zahlreichen Fotos
und dazugehörenden Legenden.
Unser Bild vermittelt einen
«Vorgeschmack» und zeigt die im
Herbst 1961 noch hellgrüne
Ae 8/14 11801 vor einem Süd–
Nord-Lebensmittelzug im Dazio
Grande.
Foto SBB Historic
Impressum
«Semaphor» – Klassiker der Eisenbahnen; 11. Jahrgang 2015
Druck
Erscheint
5x: März, Juni, August, Oktober und Dezember
Abonnementspreis Schweiz CHF 99.–; Europäische Union e 82.–
Herausgeber
Christian Zellweger
Einzelnummer
Schweiz CHF 26.50; Europäische Union e 22.–
ISSN-Nr.
1661-576X
Verlag/Redaktion Semaphor GmbH
Falkenriedweg 37, CH-3032 Hinterkappelen
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Redaktion
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nur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir in der Regel auch
alterungsbedingte Fehler wie rote Punkte in der Filmschicht u.ä.
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