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EISENBAHNACHSE MÜNCHEN – VERONA
BRENNER BASISTUNNEL
ÖSTERREICH – ITALIEN
5 Das Projekt
Der Brenner Basistunnel ist mit einer
Länge von ca. 55 km das Kernelement
der Eisenbahnachse Brenner von München bis Verona, die wiederum
Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes für Hochgeschwindigkeitszüge und für den kombinierten
Verkehr Nord – Süd von Berlin nach
Palermo ist.
Der Brenner Basistunnel besteht aus
einem System mit zwei eingleisigen
Tunnelröhren. Zwischen den Tunnelröhren sind im Abstand von 333 m
Querschläge angeordnet. Zusätzlich
enthält das Tunnelsystem einen Erkundungsstollen, der als Entwässerungsstollen bzw. Servicetunnel ausgebildet
wird und über einen Großteil der
Gesamtlänge mittig zwischen den
Haupttunnelröhren, jedoch unterhalb
deren Niveau verläuft. Weiters wird
mittels eingleisigen Verbindungstunneln eine unterirdische Anbindung an
die Bestandsstrecken der Umfahrung
Innsbruck und des Portalbereiches
Franzensfeste vorgesehen.
Zum Tunnelsystem gehören auch drei
Multifunktionsstellen, davon eine mit
Überholgleisen. Die Multifunktionsstellen beinhalten Nothaltestellen für
die Evakuierung der Passagiere hava-
rierter Züge, sowie Einrichtungen für
den Betrieb und für Erhaltungsarbeiten
und werden von der Oberfläche aus
durch westlich der Trasse liegende,
befahrbare Zugangstunnel erschlossen. Unmittelbar nördlich der Multifunktionsstelle Innsbruck zweigen die
beiden eingleisigen Verbindungstunnel in die bestehende Umfahrung Innsbruck ab, so dass die Güterzüge den
Bahnhof Innsbruck im Süden unterirdisch umfahren können. Die Einbindung der Verbindungstunnel in den
Haupttunnel wird als Überwerfungsbauwerk zum kreuzungsfreien Gleiswechsel von Rechts- auf Linksverkehr
und umgekehrt ausgebildet.
Die Verbindungstunnel sind aus
Sicherheitsgründen analog dem Basistunnel mit Querschlägen verbunden.
Die beiden Tunnelröhren haben einen
Regelachsabstand von 70 m. Im
Bereich Franzensfeste und nördlich
der Multifunktionsstelle Innsbruck,
also in geotechnisch nicht schwierigen Zonen, beträgt dieser 40 m.
Weiters umfasst das Projekt die Einbindung der bestehenden Bahnhöfe Innsbruck im Norden und Franzensfeste
im Süden.
5 Trasse und
Regelquerschnitte
Bei der Festlegung der Trasse wurden
die nationalen und internationalen
Richtlinien sowie die TSI-Interoperabilitätskriterien herangezogen. Weiters
wurden bei der Wahl der Linienführung des Haupttunnels und der seitlichen Zugänge die geologischen und
hydrogeologischen Randbedingungen
sowie baubetriebliche, sicherheitstechnische und wirtschaftliche Erfordernisse untersucht und berücksichtigt.
Die Einbindungen der Bahnhöfe Innsbruck in Österreich und Franzensfeste
in Italien sowie des Frachtenbahnhofes
und des Umfahrungstunnels in Innsbruck wurden optimiert.
Der Scheitelpunkt des Brenner Basistunnels liegt an der Staatsgrenze,
wodurch sich eine maximale Längsneigung von ca. 6,7 Promille auf der
Nordseite bzw. von ca. 4,0 Promille
auf der Südseite ergibt. Die Entwurfsgeschwindigkeit für die Trassierung
beträgt 250 km/h.
Der Ausbruchsquerschnitt der eingleisigen Haupttunnelröhre beträgt zwischen 62 m² und 75 m². Als optimierter Innenradius für den eingleisigen
Regelquerschnitt (theoretische Innenkante der Innenschale) werden 3,85 m
zuzüglich der jeweiligen Bautoleranz
herangezogen.
5 Geologie
Der geplante Brenner Basistunnel
durchfährt die gesamte Zentralzone
der Ostalpen mit dem so genannten
Tauernfenster. Zudem quert er die
Grenzzone Ostalpen/Südalpen und auf
7 km Länge den südalpinen Brixner
Granit. Die Geologie besteht zu ca.
63% aus Schiefern und Phylliten, zu
ca. 33% Gneisen und Graniten und zu
ca. 4% aus Karbonaten. Die maximale
Überlagerung beträgt ca. 1.850 m, die
mittlere Überlagerung liegt bei ca. 870
m. Der Brenner Basistunnel besitzt
damit durch die Vormacht von relativ
TUNNELBAU & GEOTECHNIK
Brenner Basistunnel Systemübersicht
weichen Gesteinen (Schiefern, Phylliten und Anhydriten) in Kombination
mit dem hohen Bergwasserdruck
einen abschnittsweise hohen Schwierigkeitsgrad.
5 Baudurchführung
Dem Ausbruchskonzept kommt beim
Bau des Brenner Basistunnels große
Bedeutung zu. So soll der Basistunnel
nach dem Erwirken der erforderlichen
Bewilligungen in zwei Phasen ausge-
Querschnitte der geplanten Tunnelröhren u
führt werden:
Bauphase 1 – Vorarbeiten:
Ausbruch der seitlichen Zufahrtstunnel und Zwischenangriffe sowie Vortrieb des Erkundungsstollens (Entwässerungsstollens).
Bauphase 2 – Hauptbauarbeiten:
Gleichzeitiger Vortrieb der Haupttunnelröhren von mehreren Zwischenangriffspunkten aus.
Der Vortrieb der Haupttunnel erfolgt
entweder mittels Tunnelbohrmaschi-
OSTRÖHRE TBM
nen (offene TBM / Schildmaschine)
oder konventionell (Sprengvortrieb).
Das Entscheidungskriterium für die
Wahl der Vortriebsmethode ist die geologisch-geotechnische Prognose. Die
geotechnisch schwierigen Bereiche
werden prinzipiell konventionell aufgefahren.
Die Zugangstunnel werden, ebenso
wie die Multifunktionsstellen, Lüftungskavernen und Querschläge, konventionell ausgebrochen.
WESTRÖHRE TBM
70.00m
Lage des Projektgebiets
4.00
q
Erkundungsstollen
(Entwässerungsstollen)
zweischalig, maschinell
Geoconsults Leistungen
3 Gesamtprojektleitung für die
UVE-Planung sowie die technische Projektaufbereitung für die
Abwick-lung und Begleitung sämtlicher Genehmigungsverfahren auf
der österreichischen und italienischen Seite
5 PROJEKTNAME:
BRENNER BASISTUNNEL
5 PROJEKTART:
Eisenbahntunnel
5 STANDORT:
Innsbruck / Österreich – Franzensfeste / Italien
5 BAUKOSTEN:
9,7 Mrd. Euro (inkl. Valorisierungskosten, geschätzt)
5 AUFTRAGGEBER:
Brenner Basistunnel BBT SE
5 BEARBEITUNGSZEITRAUM:
12/2004 – 12/2009
3 Bauwerksplanung (Haupttunnel
bestehend aus zwei eingleisigen
Tunnelröhren, Zugangsstollen, Multifunktionsstellen, Entwässerungsstollen)
3 Erhaltungskonzept
3 SIGE-Planung
3 Geologie für den Bereich Innsbruck
5 PROJEKTDATEN:
zwei eingleisige Tunnelröhren, Rettungsstollen,
Multifunktionsstellen, Zugangsstollen sowie
Entwässerungsstollen
Gesamtlänge: ca. 62,7 km inklusive Umfahrungstunnel
Haupttunnel: 55 km
Tunnel in bergmännischer Bauweise
(zyklischer Vortrieb nach der NATM und kontinuierlicher
Vortrieb mit TBM) sowie einige
Abschnitte in offener Bauweise

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