Präs. Fraport, Nutzung Intersection

Intersection Takeoffs RWY18 und RWY07C/25C
Hintergründe, reale Nutzung und Betrachtung der Auswirkungen
FTU-LL, FTU-FK2 , März 2016
Max Conrady
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Agenda
Hintergrund
Intersection Takeoffs RWY18, RWY07C, RWY25C
Rollführung
Lärmbewertung
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Hintergrund und Definition
Starts ab Rollbahneinmündungen unter Verkürzung der
Startlaufstrecke werden Intersection Takeoffs genannt.
Grundsätzlich wird hierdurch der Verkehrsfluss sowohl auf dem Startund Landebahnsystem als auch im Rollfeld optimiert.
In Frankfurt wurde bereits im Dreibahnsystem diese Möglichkeit zur
Optimierung der Verkehrsabwicklung genutzt, die Intersection Takeoffs
sind daher kein „Phänomen“ des Flughafenausbaus.
So nutzten z.B. 2009/2010 von allen Starts auf der jeweiligen
Startbahn etwa 16% von der damaligen 25R (heute 25C), etwa 40%
von der 07L (heute 07C) und etwa 14 % von der 18W einen
Intersection Takeoff.
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Gibt es Regularien zu Intersection Takeoffs an
der SB 18W? – ein AIP Auszug
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LFZ mit Positionsbereich östlich N3 und Startbahn 18W sind
grundsätzlich für das S-East / S Verfahren vorgesehen
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Intersection Takeoff SB 18W
Bedingungen / Verfahren
 Arbeitsplatz Ground ist im DFS Tower
besetzt (Verfahren ist aktiv)
 Startstrecke (2.735m) ist für Pilot ausreichend
 Positionierung im östl. oder südl. Bereich
 Startbahn 18W
18S
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Welche Startpunkte stehen zur Verfügung?
SB 18W
M
S/R
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Warum ein Intersection Takeoff an der SB 18W?
kapazitive Vorteile (An- und Abflug), flüssiger Verkehr
Betriebsrichtung 25
> 1 NM
Start RWY 18N:
abhängig zu
Anflug RWY 25L
Start RWY 18S:
unabhängig zu
Anflug RWY 25L
Betriebsrichtung 07
> 4-5 NM
Start RWY 18N:
abhängig zu
Anflug RWY 07R
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Start RWY 18S:
unabhängig zu
Anflug RWY 07R
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Warum ein Intersection Takeoff an der SB 18W?
betriebliche / kapazitive Vorteile (Rollverkehr)
 die Nutzung von Intersection Takeoff
RWY 18 sieht die Rollverkehrsführung
über den östlichen / südlichen
Flughafenbereich zur Startbahn RWY
18S vor,
 diese Rollverkehrsführung entlastet die
Hauptrollbahnen des nördlichen
Flughafenbereichs (primär TWY N & L)
und nutzt Rollbahnen, welche aktuell nur
gering ausgelastet sind,
 für Luftfahrzeuge, welche Intersection
Takeoff nutzen, ermöglicht das Verfahren
Rollzeitenvorteile von ca. 1 Minute,
 die Nutzung bietet somit die Möglichkeit,
die Verkehre zu entzerren – eine
flüssigere Rollverkehrsführung im
Gesamtsystem ist der Gewinn.
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Gibt es Regularien zu Intersection Takeoffs an
der Centerbahn? – ein AIP Auszug
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Welche Startpunkte stehen zur Verfügung ? (25C)
L6
L5/L4
M8
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Welche Startpunkte stehen zur Verfügung ? (07C)
L17/L19
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L16
L14
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Intersection Takeoff RWY07C/25C
betriebliche / kapazitive Vorteile (Rollverkehr)
 grundsätzlich erfolgt die Rollführung zur
Startbahn RWY 07C/25C über den
Rollweg L, hierdurch wird die Nutzung
von Intersection Takeoff ermöglicht,
 durch die Nutzung von weiteren
Aufrollmöglichkeiten werden Staus am
Startbahnkopf vermieden und es können
partiell bessere Staffelungen ermöglicht
werden,
 für Luftfahrzeuge, welche Intersection
Takofff nutzen, ermöglicht das Verfahren
Rollzeitenvorteile von ca. 5 – 6 Minuten,
 die Nutzung bietet somit die Möglichkeit,
die Verkehre zu entzerren – eine
flüssigere Rollverkehrsführung im
Gesamtsystem ist der Gewinn.
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Auswertung Intersection TakeOffs an RWY18
sowie Centerbahn
Wie wurden die Startpunkte genutzt ?
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Wie wurden die Startpunkte genutzt ?
Mai-Oktober 2015 – BR25
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Wie wurden die Startpunkte genutzt ?
Mai-Oktober 2015 – BR07
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Wie wurden die Startpunkte genutzt ?
Mai-Oktober 2015 – BR 25
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Wie wurden die Startpunkte genutzt ?
Mai-Oktober 2015 – BR07
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Wie erfolgen die Rollführungen zu den
Startpunkten?
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Rollführung zu den Startpunkten 18W
(05/15-10/15)
Nur Intersection Takeoffs
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Rollführung zu den Startpunkten 25C
(05/15-10/15)
Nur Intersection Takeoffs
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Rollführung zu den Startpunkten 07C
(05/15-10/15)
Nur Intersection Takeoffs
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Einfluss der kürzeren Startlaufstrecke auf den
Startvorgang
Beispiel:
B737 bei Intersection Takeoff an SB 18W
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Konfiguration des Luftfahrzeugs – Beispiel B737
Durch Condor wurden für eine B737 (mit 80t Startgewicht, unter ISABedingungen) die Startstrecken zwischen Startlaufbeginn am Anfang
der SB 18W (N) und Intersection T/O (S) für einen Abflug nach
ANEKI(7L) berechnet.
Für den Vergleichsfall wurden alle Eingangsparameter der
Startdatenkalkulation in dem EFRAS Takeoff/Landing Module gleich
gehalten.
Ergebnis:
Die kürzere Startstrecke des Intersection T/O ab S verlangt mehr
Auftrieb und daher ein höheres Klappensetting (10° statt 5°) und
generiert eine höhere Triebwerksleistung N1, so dass sich die
Rotationsgeschwindigkeit reduziert (148kts statt 158kts).
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Beispiel B737 – Steigprofilanalyse
Quelle: Condor
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Beispiel B737 - Steigprofilanalyse
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Berücksichtigung von Intersection Takeoffs bei
der Lärmberechnung
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Auswirkungen der Intersection Takeoffs
Höhenprofile der Radarspuren lassen im Nachhinein keinen Unterschied
zwischen Intersection Takeoff und Start mit voller Bahnlänge erkennen
 Intersection Takeoffs verlaufen im Streubereich der Höhen von
vergleichbaren Abflügen; dies legt Schlussfolgerung nahe, dass durch
ausgleichende Maßnahmen des Piloten ein Angleichen an „normale“
Flughöhenverläufe nach kurzer Distanz erreicht wird.
Die von Fraport erstellten DESe zur Fluglärmberechnung berücksichtigen
Intersection Takeoffs entsprechend ihren Anteilen.
Aufrollpunkte in den Berechnungsdaten wurden zur Vereinfachung zu einem
Punkt pro Bahn mit einem konservativen Ansatz zusammengefasst.
Rechenrisch wird so von einem konstanten Versatz des Höhenprofils über
den Flugweg ausgegangen.
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Rechnerische Relevanzbetrachtung Fluglärm
Vorgehensweise:
• Für die Untersuchung wurde der Anteil der Intersection TO
(Anrollpunkte „M“ und „S“) auf der Startbahn 18 aus dem
Sommerflugplan 2014 ermittelt.
• Es wurde der für die Strecke 18-ANEKI (RID) dokumentierte
Abflugverkehr betrachtet.
• Es wurden beispielhafte Punktberechnungen für die AzB-Gruppe S5.2
(höchster Bewegungsanteil) durchgeführt
• Punkte im zwei km Abstand zueinander ab zwei km nach Bahnende.
• Es wurde der jeweilige Beitrag zum Leq sowie Max-Pegel entlang der
Flugstrecke ermittelt.
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Abbildung von Intersection Takeoffs in der
Lärmberechnung
Verschobene Abflugprofile aufgrund unterschiedlicher Startlaufpunkte
Höhenprofil für die AzB-Gruppe S5.2
2200
2000
1800
Höhe in Meter
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
-4000 -2000
0
2000
4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
zurückgelegte Strecke in Meter
Startpunkt N
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Startpunkt S
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Beispielhafte Punktberechnungen für AzBGruppe S5.2 - Leq
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Beispielhafte Punktberechnungen für AzBGruppe S5.2 - Lmax
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Punktberechnungen vs. Messwerte – Beispiel
AzB-Gruppe S5.2
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Berücksichtigung in der DES-Modellierung
Vereinfachung auf Basis Auswertung Real-Verkehr
BR 25
L6:
28,7%
L1/3:
71,3%
M3:
100%
N:
83,1%
M:
2,6%
S:
14,3%
RWY
25C(L1)
25C(L6)
W18N
W18M
W18S
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P2.1
S5.1
S5.2
S5.3
S6.1
S6.2
S6.3
S7/8 Gesamt
82,4% 65,4% 58,7% 100,0% 95,8% 95,3% 98,1% 77,4% 71,3%
17,6% 34,6% 41,3%
0,0%
4,2%
4,7%
1,9% 22,6% 28,7%
81,8% 63,7% 83,0% 54,4% 96,4% 98,9% 97,1% 96,0% 83,1%
1,6%
3,0%
2,6%
0,0%
1,8%
0,0%
2,9%
3,5%
2,6%
16,6% 33,3% 14,4% 45,6%
1,8%
1,1%
0,0%
0,5% 14,3%
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Berücksichtigung in der DES-Modellierung
Vereinfachung auf Basis Auswertung Real-Verkehr
BR 07
L20/21:
51,7%
N:
83,0%
M:
1,7%
S:
15,3%
RWY
07C(L21)
07C(L16)
W18N
W18M
W18S
L16:
48,3%
M29:
100%
P2.1
S5.1
S5.2
S5.3
S6.1
S6.2
S6.3
S7/8 Gesamt
6,2% 31,0% 34,2% 75,0% 95,2% 99,2% 99,6% 94,8% 51,7%
93,8% 69,0% 65,8% 25,0%
4,8%
0,8%
0,4%
5,2% 48,3%
66,5% 60,1% 84,6% 33,5% 97,1% 99,5% 94,6% 95,9% 83,0%
3,7%
2,4%
1,4%
8,8%
1,2%
0,5%
5,4%
4,1%
1,7%
29,9% 37,5% 14,0% 57,6%
1,7%
0,0%
0,0%
0,0% 15,3%
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Wie wurden Intersection Takeoffs im
Planfeststellungsverfahren und bei Festsetzung
des Lärmschutzbereichs berücksichtigt?
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Beispiel Planfeststellung:
es wurde ein deutlich höherer Anteil an
Intersection T/O RWY18 unterstellt als derzeit zu
beobachten ist (Terminal 3)
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Zusammenfassung Intersection Takeoffs
Intersection Takeoffs:
- dienen der flüssigeren Abwicklung des Verkehrs und unterstützen
beim Vermeiden unnötiger Roll- und Wartezeiten,
- sind keine Folge des Ausbaus – werden mit Inbetriebnahme des
Terminal 3 jedoch häufiger,
- Beispiel B737 zeigt, dass Intersection Takeoffs nicht zu flacheren
Abflugprofilen führen, Kompensation der kürzeren Startstrecke
über höheren Schub und Klappensetzung
- sind in den Lärmberechnungen IST als auch Ausbaufall
berücksichtigt:
- bei AzB-Lärmberechnungen durch verschobene Abflugprofile
- Nutzungsanteile in DESen durch Modellierungen
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