Bericht RSD Messungen 2015 - AWEL Amt für Abfall, Wasser

Kanton Zürich
Baudirektion
Amt für
Abfall, Wasser, Energie und Luft
Lufthygiene
Luftqualität
Michael Götsch Gianola
Immissionsmessungen Luft
Bericht und Auswertung
RSD Messungen 2015
11. Dezember 2015
Autoren:
Michael Götsch
Gian-Marco Alt
Bericht RSD 2015
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Inhalt
1. Zusammenfassung
2. Kennwerte
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
2.10.
des Fahrzeugparks im Kanton Zürich
Bestand
Durchschnittliches Datum der Inbetriebsetzung
Bestand Personenwagen nach Emissionscode
Altersverteilung Personenwagen
Mittleres Gewicht Personenwagen
Mittlerer Hubraum Personenwagen
Mittlere Leistung Personenwagen
Altersverteilung Lieferwagen
Dieselanteile
Dieselanteil mit Partikelfilter
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
3. Auswertung der Messungen
14
3.1.
Allgemeine Hinweise zu den RSD-Messungen
14
3.1.1.
Gemessene Fahrzeuge
14
3.1.2.
Bemerkungen zum Mess-System
14
3.1.3.
Beschreibung des Messstandortes und der durchgeführten
Messungen
15
3.2.
Vergleich der durchschnittlichen Schadstoffwerte
15
3.3.
Entwicklung der durchschnittlichen Schadstoffwerte von
Personenwagen
16
3.4.
Schadstoff-Mittelwerte Personenwagen nach Emissionscode
17
3.5.
Gegenüberstellung Schadstoff-Mittelwerte von PW und Lieferwagen 20
3.6.
Gegenüberstellung Schadstoff-Mittelwerte Benzin-PW und DieselPW
21
3.7.
Vergleich Mittelwerte NO PW nach Treibstoff und Total
22
3.8.
Zusätzliche Auswertungen - Vorbemerkungen
23
3.9.
Mittelwerte NOx nach Modelljahr
24
3.10.
Mittelwerte NOx nach Abgasnorm
25
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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1. Zusammenfassung
Ziel der RSD-Messungen ist es, Hinweise auf das Abgasverhalten der Motorfahrzeuge im realen Strassenverkehr zu erhalten. Die RSD-Messungen sind auch eine Ergänzung zu den Messungen auf dem Prüfstand.
Aus den Bestandesdaten und den Messungen 2000 bis 2015 lassen sich folgende
Erkenntnisse ziehen:

Der Gesamtbestand von Personenwagen und Lieferwagen nimmt weiter zu.
Die jährliche Zuwachsrate der letzten zehn Jahre beträgt im Mittel für Personenwagen 1.3% für Lieferwagen 2.3%. Der Bestand an Personenwagen im Kanton
Zürich hat im Jahr 2015 mit 705‘722 immatrikulierten Fahrzeugen einen neuen
Höchststand erreicht.

Die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte hat sich stark verändert. Der Diesel-Anteil bei den Personenwagen-Neufahrzeugen hat von 8% auf über 40% zugenommen. Seit 2007 verfügen die meisten Diesel-Personenwagen über Partikelfilter. Vier von fünf Lieferwagen sind seit jeher mit Dieselmotoren ausgerüstet,
aber erst zu 53% auch mit Russfiltern.

Die Menge an älteren Fahrzeugen nimmt kontinuierlich ab. Gegenüber dem
Bestand von 2006 hat die Anzahl immatrikulierter Fahrzeuge der EmissionsKategorie Euro 1 um 87%, diejenigen der Kategorie Euro 2 um 60% abgenommen.

Die CO- und NO-Emissionen haben seit 2000 um je 50% abgenommen, das
ist langsamer als aufgrund der Prognosen erwartet. Die Abnahme der
Schadstoffkonzentration ist bis 2007 ausgeprägt, danach jedoch kaum mehr feststellbar.

Dieselfahrzeuge emittieren bis zu 20 mal mehr NO als Benzinautos. Die Differenz bei den Gesamtstickoxiden (NOx) wird sogar noch grösser, weil Dieselmotoren zusätzlich mehr primäres NO2 ausstossen, welches mit RSD bisher nicht
gemessen werden kann.

Die verschärften Abgasnormen wirken sich nur noch abgeschwächt auf die
Emissionen aus. Bis Euro 4 (2006) nahmen CO und NO ab, dann nicht mehr.
Die Messungen von Euro 6-Dieselfahrzeugen zeigen nun eine Verbesserung,
wenngleich diese den Erwartungen hinterher hinkt.

Bei den Dieselfahrzeugen zeigt sich sowohl bei den Personen- wie auch
den Lieferwagen ein deutlich zu hoher NOx-Wert. Bei den Lieferwagen weisen
die neusten Fahrzeugmodelle sogar die höchsten NOx-Emissionen auf.
Schlussfolgerungen für das AWEL:
Motorfahrzeuge bleiben die wichtigste Schadstoffquelle in der Schweiz. Aufgrund ihrer grossen Anzahl wirken sich auch kleine Emissionsänderungen schnell auf
die gesamte Luftqualität aus. Je schärfer die Abgasvorschriften, desto schwieriger
wird deren flächendeckende Einhaltung durch alle Fahrzeugtypen und –Marken. Differenzierte Kontrollmessungen sind daher immer wichtiger. Die RSD-Messungen werden im bisherigen Rahmen weitergeführt und wenn möglich mit NO2-Messungen ergänzt.
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2. Kennwerte des Fahrzeugparks im Kanton Zürich
Stichdatum für die unten aufgeführten Kennwerte des Fahrzeugparks im Kanton Zürich ist jeweils Ende September des Kalenderjahres.
2.1. Bestand
In der folgenden Tabelle sind die Kategorien mit der grössten Anzahl von immatrikulierten Fahrzeugen aufgelistet.
Bestand
Fahrzeugkategorie
Personenwagen
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
628'022 634'936 642'030 648'738 657'357 668'796 681'728 690'163 695'049 705'722
Motorrad
80'926
83'599
86'586
88'140
89'938
91'827
94'215
96'394
98'403 101'385
Lieferwagen
39'769
40'765
41'783
42'625
43'087
44'732
46'838
47'859
47'853
48'776
Motor-Fahrrad
16'982
16'364
16'216
16'554
16'796
17'432
17'755
18'183
19'182
20'047
Kleinmotorrad
6'850
6'456
6'284
6'070
5'583
5'100
4'742
4'213
3'550
3'073
Lastwagen
5'024
5'149
5'158
5'147
5'160
5'189
5'232
5'203
5'117
5'126
Leichter Motorwg.
4'607
4'877
5'116
5'371
5'566
5'871
6'267
6'578
6'545
6'964
Kleinbus
1'299
1'256
1'236
1'215
1'183
1'159
1'122
988
861
782
Sattelschlepper
1'037
1'143
1'154
1'155
1'186
1'209
1'211
1'230
1'205
1'192
Tabelle 1
Die mit Abstand grösste Gruppe von Fahrzeugen bilden die Personenwagen.
Bericht RSD 2015
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Diagramm 1
Die Wachstumsraten der einzelnen Kategorien entwickeln sich unterschiedlich. Bei
den Personenwagen ist die Wachstumsrate mit 1.54% (Vorjahr 0.71%) wieder in den
Bereich der vergangenen zehn Jahre zurückgekehrt. Die Anzahl der Lieferwagen hat
wieder zugenommen, nachdem im vergangenen Jahr eine Stagnation zu verzeichnen
war. Zur Kategorie „Leichter Motorwagen“ zählen Campingbusse und Wohnmobile.
2.2. Durchschnittliches Datum der Inbetriebsetzung
Das durchschnittliche Inbetriebsetzungsdatum der Personenwagen ist Januar 2007,
das der Lieferwagen April 2008. Gegenüber der Vorjahresperiode hat das mittlere
Alter der immatrikulierten Personenwagen und Lieferwagen um je einen Monat zugenommen.
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2.3. Bestand Personenwagen nach
Emissionscode
Jahr
EmiCode
B00
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
30'695
28'336
26'344
24'446
22'719
21'411
20'208
18'981
17'904
17‘268
B01
191'165 163'850 139'850 116'982
79'828
64'197
49'984
38'636
30'532
25‘053
B02
135'605 130'191 123'218 115'992 122'494 110'125
94'753
79'901
65'961
54‘686
B03
139'476 137'177 133'164 129'336 125'085 118'095 110'174 101'067
90'905
80‘973
B04
130'659 174'977 218'632 253'509 274'970 275'125 268'844 260'609 250'137 236‘851
B5a
6'481
27'098
65'273
96'931 104'016 103'607 101‘821
B5b
314
2'651
11'291
36'255
213
267
279
292
305
464
4'184
15'580
45‘036
B6a
B6b
Tabelle 2
78'093 115'143 138‘195
Die Bestände von Personenwagen mit anderem Emissionscode sind vernachlässigbar
klein.
Diagramm 2
Die Gruppe der Personenwagen mit dem Emissionscode B01 hat in den letzten Jahren anteilsmässig am stärksten abgenommen.
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2.4. Altersverteilung Personenwagen
Diagramm 3
Für die Personenwagen mit Inbetriebsetzungsjahr 2015 sind nur die Neuzulassungen
bis Ende September berücksichtigt.
Die Altersverteilung zeigt, dass ein grosser Teil der Fahrzeuge nicht älter als 15 Jahre
ist. Der etwas kleinere Anteil von Fahrzeugen des Jahrganges 2009 ist auf die damalige wirtschaftliche Situation zurückzuführen.
Der Anteil von Benzin-Personenwagen welche vor 1987 (Jahr des Katalysatorobligatoriums) in Betrieb genommen wurden beträgt noch 1.75% aller BenzinPersonenwagen.
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2.5. Mittleres Gewicht Personenwagen
Diagramm 4
Das Diagramm zeigt das mittlere Gewicht von Personenwagen sortiert nach dem Alter
der Fahrzeuge.
Das mittlere Gewicht von neu in Betrieb gesetzten Personenwagen hat mit 1‘560 kg
einen neuen Höchststand erreicht. In der Zeit von 1994 bis 2007 wurden die neu in
Betrieb gesetzten Fahrzeuge durchschnittlich ca. 300 kg schwerer. Seit 2007 sind nur
noch leichte Veränderungen zu verzeichnen.
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2.6. Mittlerer Hubraum Personenwagen
Diagramm 5
Das Diagramm zeigt den mittleren Hubraum von Personenwagen sortiert nach dem
Alter der Fahrzeuge.
Nachdem das mittlere Hubvolumen der Personenwagen anfangs 2000 noch zunahm,
kann in den letzten Jahren ein leichter Rückgang beobachtet werden, welcher jedoch
in den vergangenen Jahren wieder abflachte.
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2.7. Mittlere Leistung Personenwagen
Diagramm 6
Das Diagramm zeigt die mittlere Leistung von Personenwagen sortiert nach dem Alter
der Fahrzeuge.
Die mittlere Leistung der Personenwagen mit Erstinverkehrssetzung 2015 (Anzahl
Fahrzeuge Januar bis September: 36‘739) hat mit 132 kW (180 PS) einen neuen Höhepunkt erreicht. Der Trend zu stärkeren Fahrzeugen hält an.
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2.8. Altersverteilung Lieferwagen
Diagramm 7
Für die Lieferwagen mit Inbetriebsetzungsjahr 2015 sind nur die Neuzulassungen bis
Ende September berücksichtigt.
Die Altersverteilung zeigt, dass ein grosser Teil der Fahrzeuge nicht älter ist als 15
Jahre. Der etwas kleinere Anteil von Fahrzeugen des Jahrganges 2009 ist auf die
damalige wirtschaftliche Situation zurückzuführen.
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2.9. Dieselanteile
Diagramm 8
Das Diagramm verdeutlich folgendes:
Die hellen Balken zeigen den Anteil Diesel betriebener Lieferwagen welche im entsprechenden Jahr in Betrieb gesetzt wurden, gegenüber allen Diesel betriebenen
Lieferwagen welche im selben Jahr in Betrieb gesetzt wurden. Die dunkel eingefärbten Balken zeigen dasselbe für die Personenwagen.
Die Linien entsprechen den Anteilen Diesel betriebener Fahrzeuge über den Gesamten Bestand des jeweiligen Fahrzeugtyps.
Der durchschnittliche Dieselanteil am Gesamtbestand der Personenwagen stieg weiter von 25.3% auf 27.1%, bei den Lieferwagen von 79.0% auf 80.3%.
Bei den 2015 in Betrieb gesetzten Personenwagen betrug der Dieselanteil 40.2%, bei
den Lieferwagen 88.1%.
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2.10.
Dieselanteil mit Partikelfilter
Diagramm 9
Das Diagramm zeigt den Anteil jener Diesel-Fahrzeuge, welche mit einem Partikelfilter ausgerüstet sind, gegenüber allen Dieselfahrzeugen des entsprechenden Fahrzeugtyps.
Insgesamt sind ca. 69% aller in Betrieb befindlichen Diesel-Personenwagen mit Partikelfiltern ausgestattet. Für die im Jahr 2015 in Betrieb genommenen DieselPersonenwagen beträgt dieser Anteil 92.9%.
Der Anteil von Diesel-Lieferwagen mit Partikelfiltern hinkt dem der Personenwagen
hinterher und beträgt insgesamt 54%. Allerdings ist ein deutlicher Trend zur Steigerung erkennbar. So liegt der Anteil von Partikelfiltern für die im Jahr 2015 in Betrieb
genommenen Diesel-Lieferwagen bei 94.6% und damit sogar höher als bei den Diesel-Personenwagen.
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3. Auswertung der
Messungen
3.1. Allgemeine Hinweise zu den RSDMessungen
Die Messungen 2015 erfolgten am Standort Gockhausen. An diesem Standort wird
seit dem Jahr 2000 jährlich während mehreren Tagen gemessen. Seit dem Jahr 2011
wird eine neue Generation von Messgerät eingesetzt (RSD 4600).
3.1.1. Gemessene Fahrzeuge
Da technische Daten nur für ZH-Fahrzeuge vorliegen und die Zuordnung über das
Nummernschild erfolgt, können für Schichtauswertungen mit Einbezug von technischen Fahrzeugdaten nur ZH-Fahrzeuge mit identifizierter Nummer verwendet werden. Zusätzlich müssen bei diesen Auswertungen Fahrzeuge mit Wechselnummer
ausgeschlossen werden.
Das mittlere Inbetriebsetzungsdatum der ausgewerteten PW ist März 2009, das der
Lieferwagen November 2009. Das heisst, die gemessenen PW sind durchschnittlich
26 Monate, die Lieferwagen 19 Monate jünger als das jeweilige entsprechende
Durchschnittsalter des immatrikulierten ZH-Bestandes (siehe 2.4).
3.1.2. Bemerkungen zum Mess-System
Die RSD-Messung ist eine Momentaufnahme, welche von folgenden Faktoren beeinflusst ist: Art des Fahrzeuges, Zustand des Fahrzeuges, Fahrverhalten des Fahrers
und Verkehrssituation.
Bei den angegebenen Schadstoffwerten ist zu beachten, dass es sich um hochgerechnete Schadstoff-Konzentrationen im unverdünnten Abgas handelt. Die Hochrechnung gilt korrekterweise nur für eine Benzinverbrennung, der Fehler für Dieselmotoren
ist jedoch verhältnismässig klein. Die Einheiten für die Schadstoffkonzentrationen
sind: CO: % Vol., NO: ppm. Um einen Vergleich der Emissionen (der ausgestossenen
Schadstoffmenge) zwischen Einzelfahrzeugen oder Fahrzeuggruppen zu machen,
müssen die Schadstoffkonzentrationen mit dem mittleren Verbrauch der jeweiligen
Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen gewichtet werden. Bei gleicher SchadstoffKonzentration im Abgas hat ein Fahrzeug mit höherem Verbrauch demnach auch
einen höheren Schadstoffausstoss als ein Fahrzeug mit geringerem Verbrauch.
Für die Gesundheits-Schädlichkeit der Abgase eines Fahrzeugs ist u. a. die Menge
ausgestossener Stickoxide (NOx) massgebend. Das NOx setzt sich zusammen aus
NO (Stickstoffmonoxid) und NO2 (Stickstoffdioxid). Aufgrund des Messverfahrens
kann das RSD kein NO2 messen. Bei Benzin-PW beträgt der NO2-Anteil an den NOxEmissionen nur ca. 5%. Bei den Diesel-PW ist der Anteil bedeutend höher (bis 40%,
bei Diesel-PW mit Partikelfilter kann der NO2-Anteil noch höher sein). Die RSDMesswerte unterschätzen somit den NOx-Ausstoss, v. a. bei Diesel-PW (und anderen
Fahrzeugkategorien mit hohem NO2-Anteil im Abgas).
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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Mit abnehmender Stichprobenzahl (im vorliegenden Fall: Anzahl verfügbarer Messwerte pro Fahrzeugklasse) wird der statistische Fehler einer Aussage zunehmend
grösser. Im Folgenden wird darauf hingewiesen, wenn die Stichprobenzahl pro Klasse
hundert gültige Messwerte unterschreitet.
3.1.3.
Beschreibung des Messstandortes und der durchgeführten
Messungen
Gemeinde
Dübendorf
Strasse
Gockhauserstrasse
Fahrrichtung
Zürich
Steigung [%]
9.2
Signalisierte Geschwindigkeit [km/h]
60
Verkehrsfluss
locker, unregelmässig
Durschnittl. Verkehr [Fhz/Tag]
10‘000
Koordinaten Messort
687‘688 / 248‘870
Messperiode
Juni / Juli / August / September 2015
Anzahl Messtage
21
Anzahl PW / LI-Messungen
40‘399
Anteil Lieferwagen
11.4
Durchschnittsgeschw. [km/h]
46.8
Durchschnittl. Beschleunigung [m/s²]
0.08
Tabelle 3
3.2. Vergleich der durchschnittlichen
Schadstoffwerte
CO [%]
NO [ppm]
Personenwagen
0.087
230
Lieferwagen
0.057
667
Tabelle 4
Der deutlich höhere NO-Mittelwert der Lieferwagen ist zu einem grossen Teil durch
den markant höheren Diesel-Anteil in dieser Fahrzeugkategorie bedingt.
Bericht RSD 2015
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3.3. Entwicklung der durchschnittlichen
Schadstoffwerte von Personenwagen
Diagramm 10
Diagramm 11
Die mittleren CO-Abgaskonzentrationen der PW haben sich im letzten Jahrzehnt halbiert. Seit dem Jahr 2007 stagnieren die Werte.
Beim NO beträgt die Abnahme der mittleren Abgaskonzentrationen seit dem Jahr
2000 ca. 30%.
Bericht RSD 2015
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B00
B01
B02
B03
B04
B5a
B5b
B6a
B6b
NO [ppm]
CO [%]
Anzahl gemessene
Fahrzeuge 2015
Treibstoff
Emissions-Code
3.4. Schadstoff-Mittelwerte Personenwagen
nach Emissionscode
Benzin
91
1.070
1213
Diesel
13
0.031
739
Benzin
472
0.190
444
Benzin
1565
0.183
283
Diesel
77
0.029
1008
Benzin
2161
0.119
97
Diesel
799
0.020
720
Benzin
8409
0.124
52
Diesel
2915
0.030
524
Benzin
3653
0.091
34
Diesel
2869
0.028
618
Benzin
5146
0.096
39
Diesel
3890
0.024
549
Diesel
46
0.020
292
Benzin
1640
0.070
38
Diesel
709
0.028
203
Tabelle 5
Die Reduktion der Abgaskonzentrationen bei den Benzin-PW durch die Verschärfungen der Abgasnormen ist beträchtlich. Das Verhältnis zwischen den NO-Werten der
Gruppe B01 (Euro 1) und der Gruppe B6b (Euro 6) beträgt 12:1.
Die NO-Werte der Diesel-PW zeigen in diesem Jahr zum wiederholten Mal einen Anstieg von der Gruppe B04 zu den Fahrzeugen der Abgasnorm B5a und B5b. Ab den
Fahrzeugen mit dem Emissionscode B6a ist wieder eine Abnahme zu verzeichnen.
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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Diagramm 12
Diagramm 13
Bei der Betrachtung dieser Diagramme ist unbedingt auf die Skalierung zu achten.
Es ist deutlich zu sehen, dass die Personenwagen welche mit Benzin betrieben werden deutlich mehr CO emittieren. Die grössten Fortschritte in der Schadstoffreduktion
bei den Benzinfahrzeugen wurden ab den Modellen mit dem Emissions-Code B01
gemacht. Seither ist lediglich eine kleine Verbesserung auszumachen.
Bei den Fahrzeugen, welche mit Diesel betrieben werden ist kein eindeutiger Trend
auszumachen.
Bericht RSD 2015
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Diagramm 14
Diagramm 15
Die grössten Fortschritte in der Schadstoffreduktion bei den Benzinfahrzeugen wurden ab den Modellen mit dem Emissions-Code B01 bis B03 gemacht. Seither ist keine
signifikante Verbesserung mehr auszumachen.
Dieselfahrzeuge der neueren Generation emittieren viel mehr NO als Benzinfahrzeuge. Eine Verbesserung ist ab den Modellen mit dem Emissions-Code B6a zu sehen.
Verglichen mit den Benzinfahrzeugen emittieren Dieselfahrzeuge ein Mehrfaches an
NO.
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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3.5. Gegenüberstellung SchadstoffMittelwerte von PW und Lieferwagen
Diagramm 16
Diagramm 17
Die NO-Werte der Lieferwagen sind um ein Vielfaches grösser als diejenigen der Personenwagen, während die CO-Werte der Lieferwagen gegenüber den Personenwagen etwas besser ausfallen. Dies hängt damit zusammen, dass der Anteil mit Diesel
betriebener Fahrzeuge bei den Lieferwagen mit 80.3% deutlich höher ist als bei den
Personenwagen (27.1%).
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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3.6. Gegenüberstellung SchadstoffMittelwerte Benzin-PW und Diesel-PW
Diagramm 18
Diagramm 19
Die CO-Werte für Diesel-PW liegen sehr deutlich unter denen der Benzin-PW des
entsprechenden Inbetriebsetzungs-Jahrgangs. Im Betrachtungszeitraum ist bei den
jahresbezogenen Durchschnittswerten der Benzin-PW tendenziell eine Abnahme festzustellen, während die Diesel-Werte keinen klaren Trend aufweisen.
Die jahrgangsbezogenen Durchschnittswerte von NO der Diesel PW haben im Betrachtungszeitraum um ca. einen Drittel abgenommen, stagnieren jedoch seit neun
Jahren. Die NO-Werte von Diesel-PW der letzten zehn Inbetriebsetzungsjahre sind im
Durchschnitt elf Mal höher als die der Benzin-PW gleichen Alters.
Bericht RSD 2015
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3.7. Vergleich Mittelwerte NO PW nach
Treibstoff und Total
Diagramm 20
Diese Auswertung zeigt die NO-Werte der gemessenen PW mit der Unterscheidung
nach Treibstoffart. Es werden die Messungen von Fahrzeugen dargestellt, welche im
jeweiligen Messjahr in Betrieb genommen wurden.
Die erhebliche Differenz der gemessenen Werte bleibt seit Jahren etwa gleich gross,
jedoch hat die Anzahl dieselbetriebener Fahrzeuge stark zugenommen.
Bericht RSD 2015
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3.8. Zusätzliche Auswertungen - Vorbemerkungen
Für die Abbildungen unter 3.9 und 3.10 wurden alle gemessenen Fahrzeuge der Messungen 2000 bis 2015 berücksichtigt.
Die Daten wurden nach folgenden Kriterien gefiltert und aufbereitet: Es sind alle Personen- und Lieferwagen mit gültiger Messung, einer Geschwindigkeit zwischen 20
und 58 km/h und einer positiven Beschleunigung bis 2.8 m/s2 berücksichtigt. Zudem
werden nur Datenpunkte angezeigt, deren Stichprobe mindestens hundert Messungen umfasst.
Die gemessenen NO-Konzentrationen wurden in NOx [g/kg Treibstoff] unter der Annahme einer vollständigen Verbrennung umgerechnet (Pokahrel, 2002).
NO (g/kg Treibstoff) = [30 * Q'' * 860] / [(1 + Q + 6Q') * 12]
mit: Q = %CO/%CO2 und Q' = %HC/%CO2 und Q'' = %NO/%CO2.
NOx = NO + NO2, wird aus dem gemessenen NO und unter der Annahme eines Anteils primären NO2 (p) berechnet.
NOx (g/kg Treibstoff) = NO (g) * 46 / 30 / (1 – p)
Die Werte für p stammen aus (HBEFA 3.2, 2014).
Die Umrechnung des gesetzlichen Grenzwertes NOx [g/km] in NOx [g/kg fuel] ist in
(Hausberger, 2010) beschrieben.
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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3.9. Mittelwerte NOx nach Modelljahr
Diagramm 21
Bei den Dieselfahrzeugen zeigt sich sowohl bei den Personen- wie auch den
Lieferwagen ein deutlich zu hoher NOx-Wert. Während bei den Personenwagen für
die neusten Modelle nach langer Stagnation erstmals eine Abnahme erkennbar
scheint, ist die Situation bei den Lieferwagen gegenteilig. Dort sind die neusten
Fahrzeugmodelle, diejenigen Fahrzeuge mit dem höchsten NOx-Ausstoss.
Diagramm 22
Bei den Benzinfahrzeugen wird der NOx-Grenzwert seit rund 10 Jahren eingehalten.
Bericht RSD 2015
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3.10.
Mittelwerte NOx nach Abgasnorm
Diagramm 23
Auch bei der Betrachtung der NOx-Emissionen nach der Abgasnorm liegen die
Dieselfahrzeuge sowohl bei den Personen- wie auch bei den Lieferwagen deutlich
über dem NOx-Grenzwert. Bei den Personenwagen mit der strengsten Abgasnorm
(Euro 6) ist zumindest eine Annäherug an den Grenzwert erkennbar.
Diagramm 24
Ab der Abgasnorm Euro 3 sind die NOx-Grenzwerte, der mit Benzin betriebenen
Personen- und Lieferwagen, eingehalten.
Bericht RSD 2015
Bericht RSD 2015
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Literatur



Hausberger, S., 2010. Fuel Consumption and Emissions of Modern Passenger
Cars. IVK, TU Graz, Graz, Austria.
HBEFA 3.2, 2014. HBEFA - Handbook Emission Factors for Road Transport. Abrufbar unter: http://www.hbefa.net/
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