Alles Elektro
Henryk M. Broder und Hund
in einer Art Automobil
Autos im Comic
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
Quietsch, Krach, Wrumm –
die Fantasie gibt Vollgas
Seiten 4 bis 7
Seiten 10/11
D
anke für die Komplimente
und Fanbriefe zur letzten
PS WELT mit der Titelgeschichte
über die Mille Miglia. Ja, wir
beten alte, ältere und nicht mehr
neue Autos an, aber diese Ausgabe
steht im Zeichen brandneuer
Exzellenz – passend zur IAA. Die
Auswahl war gar nicht so einfach,
grassiert doch eine CharismaArmut bei Neuheiten, die uns
schockiert hat. Dennoch fanden
wir viele Autos, die auf Charakter
bestehen. Viel Spaß damit.
Ihr
ULF POSCHARDT
P.S.: Kritik und Lob bitte wieder an
[email protected]
Weniger Hubraum, mehr Punch:
die erste Fahrt im Turbo-Elfer
Seiten 16/17
FRAUENBEWEGUNG
Kluge Damen in blutjungen Schlitten
Foto
WILLIAM DUPUY
Bis zu 50 km, ohne zu laden.
Über 1.000 km, ohne zu tanken.
Verbinden Sie im Hybrid-Modus das Beste aus zwei Welten –
und fahren Sie eine Strecke wie von Berlin nach Paris, ohne
zu tanken oder zu laden.
Der neue Passat GTE.
Think New.
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Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,7–1,6, Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 12,8–12,2, CO₂-Emissionen in g/km:
kombiniert 39–37. Die praxisnahe Reichweite beträgt rein elektrisch ca. 50 km, die Gesamtreichweite liegt bei etwa 1.114–1.070 km.
Abb. zeigt optionale Sonderausstattung.
SEITE 3
Trend: Privatpanzer
2.
Martialisch aufgepimpte SUV, benannt nach Weltkriegsgenerälen und
wilden Tieren. Hubraumzahlen jenseits der sechs Liter. V8- bis V10-Motoren
aus dem Imperium. Völlig unnachhaltig und überzogen, außer in gewissen
Kreisen von Shanghai und Los Angeles. Kosten: gerne 500.000 Euro
Von
CHRISTIAN MALORNY
1.
Staus werden künftig aufgelöst
durch digitale Verzahnung von
ÖPNV, Carsharing und E-Hailing
General Patton
Ripsaw Extreme
P4XL Freightliner Sport
6,8 Liter Hubraum sind ein Argument. Der olle Weltkriegsgeneral
kann es mächtig krachen lassen
Länge: 6,70 Meter, Breite: 2,50
Meter. Noch kein richtiger Bus, aber ein
ziemliches phettes Auto für alle Fälle
Handgearbeitetes Panzerfeeling für Haus und Garten.
600 PS machen mächtig Druck
Ziesel
Mercedes G63 AMG 6X6
XUV/Ford F-650 Basis
Diese Österreicher. Dieses Kleinkettenmonster ist ein krasses
Statement zur alternden Gesellschaft
Wow – der teuerste Geländewagen
der Welt! Entworfen für Großwildjäger
und Fracking-Spezis in Kanada
Stretchlimo im Megaformat,
allein der Tank fasst 400 Liter. Selbst
Sumo-Ringer finden genug Platz
In 25 Jahren werden weltweit zwei
Milliarden Menschen mehr in Städten
leben. Die Staus in den Megacitys lassen ahnen, dass wartefreie Mobilität in
Zukunft nur mit neuen, integrierten
Lösungen machbar sein wird. Heute
steht jeder deutsche Autofahrer rund 39
Stunden jährlich im Stau – mehr als ein Fünftel des Benzins
wird nutzlos verbraucht. Ansätze, wie es besser geht, sind
schon heute erkennbar: Bahn, Bus, Taxis werden verzahnt
mit E-Hailing (Abrufen privater Autos mitsamt Fahrer) und
Carsharing in zahlreichen Varianten. Algorithmen werden
jedem von uns die optimale Wahl der Verkehrsmittel vorschlagen. IT-Technologie leitet das jeweilige Verkehrsmittel
staufrei ans Ziel. Start-ups wie ally, gegründet in Berlin,
zeigen mit ihrer App bereits für 86 Städte weltweit, dass es
funktioniert – mit einer nie da gewesenen Transparenz und
Übersicht der wählbaren Routen, Verkehrsmittel und benötigten Streckenzeiten. Positiver Nebeneffekt: Die Städte
können auf ein Viertel des Parkraums für Autos verzichten.
4.
Klimawandel und
Umweltbewusstsein werden uns
elektrisch fahren lassen
Zur Erreichung des 2-Grad-Ziels werden wir in Deutschland die jährliche CO2-Emission von heute rund 13 auf
maximal 0,7 Tonnen CO2 pro Kopf begrenzen müssen. Für
ein Auto bedeutet das, dass dann nur noch 13 g CO2-Ausstoß/km zur Verfügung stehen – heute ist der CO2-Ausstoß
noch mehr als zehnmal so hoch. Schnell erschließt sich,
dass die Klimaziele nur mit Elektroantrieben zu schaffen
sein werden – vorausgesetzt, wir verwenden erneuerbare
Energien. Zwei Faktoren definieren die Geschwindigkeit
des Umstiegs: Das Elektrischfahren muss noch attraktiver
werden, politische Zielvorgaben werden die Entwicklung
entscheidend prägen.
Chronomaus
Eigentlich eine Unmöglichkeit.
Ein weltberühmtes ComicMotiv und eine gediegene
Schweizer Uhr. Dennoch wurde
diese Rolex aus dem Pop-Jahrgang
1980 jüngst von einem großen
Aktionshaus feilgeboten. Ging
weg für: 2855 Euro.
Das autonome Fahren definiert
Premium neu. Die gewonnene Zeit
werden wir fürstlich honorieren
Das neue Premium wird nicht mehr durch Motor, Qualität
oder Fahrverhalten bestimmt – sondern durch die digitalen
Systeme und damit die Intelligenz des Autos. Fahrzeuge,
die den Fahrer schneller ans Ziel bringen und die während
der Fahrt Freiräume schaffen für Kommunikation, Unterhaltung und Shopping, werden schon bald die Premiumprodukte sein. Die Windschutzscheibe könnte dabei ganz neue
Funktionalitäten bekommen, gleichsam einem riesigem
Display. Die reale Welt wird dann mit Informationen und
virtuellen Bildern des Rechners überlagert. Das selbstfahrende Auto kann jeden Tag für 50 Minuten mehr freie
Zeit sorgen. Und je mehr Zeit uns ein Auto schenkt, desto
mehr werden wir bereit sein, dafür zu bezahlen.
3.
Unsere Straßen werden
viel sicherer. Neun von zehn Unfällen
passieren gar nicht mehr
Verkehrsunfälle sind heute nach Krankheiten die zweithäufigste Ursache für Todesfälle. Alleine in Deutschland sind
2014 rund 3400 Menschen zu Tode gekommen. Ursache ist
zumeist menschliches Versagen am Steuer. Das autonome,
selbstfahrende Auto hat daher das Potenzial, die Zahl der
Unfälle um 90 Prozent zu senken. Autos werden untereinander kommunizieren, sich frühzeitig auf Gefahren wie
Glatteis hinweisen und natürlich automatisch beschleunigen und bremsen – bis zum Stillstand. Neue Stadtplanungen sind dadurch möglich – ohne Ampeln mit stetig fließendem Verkehr. Die Autos selbst übernehmen dabei die Verkehrsflussteuerung. Warum das geht? Weil Sensorik, Rechenleistung, Speicherplatz
und Übertragungstechniken dramatisch leistungsfähiger und gleichzeitig kostengünstiger geworden sind.
THESEN ZUR
ZUKUNFT
UNSERER
LEITBRANCHE
auctionata.de
5.
Neue Geschäftsmodelle
und neue Unternehmen werden die
Autoindustrie verändern
Sie trauen Ihrem Tacho nicht mehr? Kein Problem,
eine Überprüfung der Geschwindigkeit gelingt
spielend mit der App Speedometer. Kostet nichts
und funktioniert auf GPS-Basis. Ein Spaß, der es
auch beim Radeln, Laufen oder Segeln bringt!
Socke auf
Speed
Ein bemerkenswerter Image- und
Logo-Transfer ist der ukrainischen
Sockenfirma Sammy Icon
gelungen: Sie haben die legendäre
Dreiecksgrafik der Porsche
Hill Climb Championship der
60er eins zu eins in Strick gebannt.
Bartmann,
gepflegt
Nur das Beste für den
anspruchsvollen TouringBart. Die stylishe Brooklyn
Soap Company hat ein
zweistufiges Set in den
Beutel gepackt: Erst
reinigen mit Beard
Wash, dann pflegen mit Beard Oil
und kämmen mit
dem Original
Gents’ Comb.
sammy-icon.com
2014 teilten sich die Automobilhersteller weltweit rund 95
Milliarden Dollar Gewinn. Noch nie in der Geschichte war
der Profitpool größer. Dieses Geld wird auch gebraucht –
Investitionen in Elektromobilität und Digitalisierung verschlingen enorme Summen. Doch mit der Digitalisierung
werden sich die Kundenausgaben vom Neuwagenkauf zur
intelligenten Autonutzung über den Lebenszyklus verschieben. Das digitalisierte Auto wird Millionen von Daten
generieren, die wiederum völlig neue Geschäftsmodelle
entstehen lassen. Serviceintervalle, Versicherungen und
Besteuerung je nach individuellem Fahrstil werden so möglich. Parkplatzgebühren könnten je nach Verkehrsaufkommen ermittelt werden. Und schließlich werden viele Unternehmen um die frei gewordene Zeit konkurrieren: indem
sie maßgeschneiderte Shoppingangebote machen, Unterhaltung oder Entspannung bieten. Dies ist eine Herausforderung für die traditionellen Hersteller, denn außerhalb
des Lebensraums Auto beherrschen
schon heute Firmen wie Google, Apple
und andere diese Disziplin besonders
gut. Der Kunde könnte zukünftig
jenen „gehören“, die Services während der Autonutzung anbieten
und den Kunden damit eng
an sich binden.
6.
Konsortien, Kooperationen
und Partnerschaften werden
zu Voraussetzungen des Erfolgs
bklynsoap.com/de/
Schrauberglück
globetrotter.de
Es ist zwar eine englische Firma für solide Fahrradsättel, die diesem Leatherman-Multitool ihr Design
gab. Doch auch Petrolheads werden an dem
Vielfach-Werkzeug ihre Freude haben. Kann was!
Die extrem unterschiedlichen Fähigkeiten, die zur Entwicklung und zum Betrieb eines digitalisierten Autos notwendig
sind, können kaum aus einer Hand kommen. Der Automobilhersteller wird dadurch zu einem Orchestrator und
Integrator komplexer Hard- und Software. Das vernetzte
Auto benötigt Standards für den Datenaustausch. Andererseits definieren die neuen Technologien einen möglichen
Wettbewerbsvorsprung, den sich jeder Hersteller sichern
möchte. In diesem Spannungsfeld wird es zu ganz neuen
Konsortien und Kooperationen kommen. Ob dabei immer
die heutigen Automobilhersteller die Definitionshoheit für
das Auto behalten, ist nicht entschieden. Realisiert Apple
erfolgreich das iCar oder Google das „Google-Ei“, könnte
es zu einer echten Machtverschiebung kommen. Ähnliches
geschah in der Handy-Industrie durch das iPhone. Dabei
müssen Apple oder Google noch nicht einmal das Auto
selbst bauen. Dies könnten Zulieferer übernehmen, die
schon heute Fahrzeuge entwickeln und fertigen.
Illustration: André M. Wyst
TEMPO
APP!
Verehrte Petrolheads, diese
Seite widmet sich normalerweise den
schönen Aspekten des Fahrens.
Mit Gadgets, Accessoires und steilen
Ansichten. Doch normal ist hier
nicht! Wir bleiben unberechenbar.
Darum jetzt mal ernsthaft: sieben
Prognosen über das Auto im Zeichen
der Digitalisierung. Kein Problem,
2025 kann kommen
7.
Europa droht im Wettlauf der
Regionen zurückzufallen. Asien und
die USA sind auf der Überholspur
Einige Automobilhersteller haben ein gewichtiges Problem.
Die Digitalisierung findet vornehmlich in Nordamerika und
Asien statt. Soziale Medien haben dort einen höheren Stellenwert beim Kauf eines Produkts als Fernseh- oder Printwerbung. Auch die Ausrüstungsindustrie und marktdominierende Internetfirmen kommen von dort. Sie beherrschen perfekt das Modell der Kooperation und wissen, wie
investitionsarme Geschäftsmodelle funktionieren. Dies
mündet in neue, digitale Vertriebskanäle, die auf die Kundenbedürfnisse, auch über den Kauf eines Autos hinweg,
zugeschnitten sind. Das Vertriebskonzept mit „klassischen
Autohändlern“ könnte sich für traditionelle Autohersteller
als die Achillesferse im Wandel entpuppen. Gleichfalls
wächst in den USA wie auch in Asien die Bevölkerung rasant, ist jung, flexibel und innovationsfreudig – es sind die
Digital Natives. Zusätzlich steht in Asien den Menschen
Jahr für Jahr mehr Einkommen zur Verfügung. Und Europa? Hier gibt es eine alternde Bevölkerung, die eher den
Pfad des Bewahrens als jenen der kreativen Zerstörung
geht. Die Autoindustrie muss jünger
und internationaler werden,
auch in Deutschland. Nur so
können wir eine unserer
letzten globalen Leitindustrien auf Kurs halten.
DR. CHRISTIAN MALORNY, DIREKTOR BEI MCKINSEY &
COMPANY IM BERLINER BÜRO, LEITET DEN AUTOSEKTOR
SEITE 4
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
SAGT DER AKKU
LEISE SERVUS
Vier Männer auf E. Unser Dreamteam stürzte sich in
eines der letzten Abenteuer der Menschheit: mit Elektro-Autos
durch die Countryside. Sieger der Herzen ist der Twizy
SEITE 5
Der ideale
Viertwagen
N
Fotos
KARL ANTON KOENIGS
Von
HENRYK M. BRODER
icht alles, was mit dem Schwanz wedelt, ist ein Hund. Und nicht alles, das ein Lenkrad und
vier Räder hat, ist ein Auto. Der Twizy von Renault will
„stylisch, modern, außergewöhnlich“ sein und der „Mobilität neue Impulse“ geben. Mit ihm mache es Spaß, „allein
oder zu zweit die City zu erobern und gleichzeitig die Umwelt zu schonen“.
Ein Auto, das so beworben wird, ist kein Auto, sondern
ein Produkt des Zeitgeistes, ein modisches Accessoire, das
zu Handy und Handtasche passt. Historisch betrachtet ist
der Twizy ein Nachbau des Messerschmitt-Kabinenrollers,
mit dem die Massenmotorisierung begann. Mehr Roller als
Auto, angetrieben von einem E-Motor, dessen Reichweite
vom Werk mit 80 Kilometern angegeben wird. Das mag
genug sein, um von Gummersbach nach Hückeswagen und
zurück zu cruisen und gleichzeitig die Umwelt zu schonen,
aber nicht, um von Berlin nach Caputh zu fahren, wo es ein
herrlich altmodisches Restaurant an der Havel gibt, das
„Fährhaus“. Und da wollen wir hin. 42,3 Kilometer hin und
42,3 Kilometer zurück, macht zusammen knapp 85 Kilometer. Es könnte eng werden.
Bei der Ankunft in Caputh ist der „Tank“ zu zwei Dritteln leer. Kein Problem. Es gibt unweit vom „Fährhaus“
eine E-Säule. Nach einer Stunde Laden ist der Tank wieder
zu zwei Dritteln voll. Zeit, zurückzufahren und der Mobilität neue Impulse zu geben. Die Kilometeranzeige zählt
jetzt rückwärts, zeigt also nicht, wie viele Kilometer wir
gefahren sind, sondern wie weit wir noch mit der verbleibenden „Tankfüllung“ kommen.
Eine kluge Erfindung, nur: Sie macht den Fahrer vollkommen verrückt. Die Vorstellung, auf der Autobahn
liegenzubleiben, ist ein Nervenkiller. Aber wir haben
Glück. Kurz bevor der „Tank“ leer ist, kommen wir am
Ausgangspunkt unserer Reise an. Gelobt sei der Herr,
der uns nicht im Stich gelassen hat! Ich muss allerdings
sofort zum Physiotherapeuten, mein Rücken tobt.
700 PS – das ist
die Zukunft
W
Vier Mann auf der „Tussy II". Die E-Autotester Guido Bellberg, Henryk M. Broder,
Ansgar Fulland und Lutz Fügener (v.l.n.r.)
gönnen ihren Akkus eine Pause auf der
Havelfähre im brandenburgischen Caputh
Von
ANSGAR FULLAND
ie geht der Stecker da raus? Ich rupfe vorsichtig am Tesla-Ladekabel und habe instinktiv
Angst, einen Stromschlag zu bekommen. So ein Unsinn,
beruhige ich mich. Das hier ist die Elektrozukunft, und die
ist idiotensicher. Ich schiele rüber zu Bellberg. Doch der
optimiert gerade die Reichweite seines BMW i3, indem er
alle nicht notwendigen Verbraucher nach und nach abschaltet. Elektrik-Trick? Na, warte.
Der riesige Touchscreen im Tesla leuchtet magisch.
„Hey, Siri“, flüstere ich hoffnungsvoll, damit die Kollegen
es nicht hören. Doch die automobile Zukunft ist nicht so
raumschiffmäßig, wie ich gehofft hatte. Dann eben analog:
Mit einem beherzten „Lutz!“ sichere ich mir Designprofessor Fügener, der sich auskennt mit Elektroautos, weil er
welche entwirft. Er zeigt mir den Button, der den TeslaStecker löst. Ist doch ganz einfach, die Sache mit der EMobilität. Nur eben immer ein wenig anders.
Nach dem Einlegen des Rückwärtsganges erscheint die
Tiefgarage hinter mir im Großformat auf dem Tesla-Display. Das nenne ich mal eine Rückfahrkamera. Jetzt nur
noch die Reichweite tunen. Die Klimaanlage kostet Strom,
ich schalte sie aus. Und mein Handy wird von einem eigens
mitgebrachten Solarpanel gespeist, das ich sonst beim
Wandern auf den Rucksack schnalle. Noch bevor der Tag
begonnen hat, sind der Tesla und ich Reichweitensieger.
Wäre ich ein fränkischer Freiherr und hätte ich ein
Landgut, würde ich mir den Twizy zulegen, um mit ihm
über das Gelände zu fahren. Vom Herrenhaus zum Gästehaus und vom Gästehaus auf die Koppel. Man kann ihn
auch als Golfwagen benutzen. Und wenn ich schon drei
Autos hätte, ein SUV, eine Limousine und ein Coupé, dann
würde ich mich auch „von der positiven Energie des Twizy“ inspirieren lassen. Wenn mir nur jemand sagen würde,
wo ich sie finden könnte.
Ansonsten würde ich eher Fiat Panda oder Dacia Sandero kaufen, die so viel wie ein Twizy kosten, dafür aber alles
haben, was richtige Autos haben sollten. Vier Plätze, vier
Türen, einen Kofferraum – und einen Tank voller Benzin.
Übrigens: Das Essen im „Fährhaus“ war gut und nicht
teuer. Und überhaupt nicht stylisch.
R E N A U LT
TWIZY SPORT
EDITION
Was die anderen sagen: Ist der süß,
den würde ich auch gern mal fahren.
Und im Sommer sogar ohne Türen.
Was wir sagen: Nicht wirklich ein
Pkw, oder? Nur Leute mit Todesverachtung fahren ihn auf der Autobahn.
Leistung: 18 PS, Drehmoment: 57 Newtonmeter, Norm-Reichweite: 120
km, Vmax: 80 km/h, Grundpreis: 9500 Euro, 40 €/Monat Akku-Miete
Ein Blick auf die freundlich bunt leuchtende
Anzeige zeigt 410 Kilometer Restreichweite.
Ein Blick in die angespannten Gesichter meiner Mittester zeigt, dass das in den anderen
E-Autos nicht so rosig aussieht. Die Panik
wird heute mitfahren. Aber nicht bei mir.
Leise gleiten i3, Twizy, e-Golf und das beste
Elektroauto der Welt (mein Tesla) aus der
Parkgarage. Berlin gibt sich tropisch, 35 Grad.
Während Bellberg versucht, Ordnung in die
Elektrokarawane zu bekommen, surfe ich
entspannt im Internet. Der Tesla hat das serienmäßig, und es funktioniert wie zu Hause auf
dem Laptop. Nur dass der Bildschirm im Tesla
größer ist. Das Wetterportal meines Vertrauens kündigt Höchsttemperaturen an. Ich entscheide mich spontan gegen Maximalreichweite und für kühle Erfrischung. Ein lässiges Winken in
Richtung i3, und leise schließen sich die getönten Wagenfenster. Ich drücke den Power-Button der Klimaanlage auf
dem Bildschirm. Das tut gut. Drei hochrote Köpfe im
Reichweitenstress blicken neidisch in meine Richtung. Das,
meine Herren, ist Elektromobilität, wie sie sein sollte.
Es geht mit der üblichen Stunde Verspätung los. Nach
wenigen Minuten ist Elektroautofahren im Tesla so unspektakulär wie ein holländischer Kinderwagen im Prenzelberg. Mir gefällt die Selbstverständlichkeit, mit der der
Amerikaner zu bewegen ist. Mir gefällt das ruckfreie Einlegen der Fahrstufen. Und mir gefällt der Riesen-Touchscreen, der nicht jedem gefallen muss. Dafür sind alle Bedienelemente schön groß und nicht zu übersehen.
Auf der Autobahn klemmen wir uns hinter den BroderTwizy, der systembedingt mit 80 km/h dahinschleicht. Das
ist nicht mein Ding. Wie fühlen sich eigentlich 700 elektrische PS mit Vierradantrieb an? Ich ziehe nach links und
gebe Gas. Ein Drittel der Leistung genügt, um die Kolonne
innerhalb von wenigen Sekunden zwei Kilometer hinter
mir zu lassen. Auf das Drücken des berühmten InsaneButtons, den es wirklich gibt, verzichte ich. Ich nehme den
Amerikanern die 700 Pferdestärken auch so ab. Zeit, über
E-Mobilität im Alltag nachzudenken.
Der Tesla wird im Gegensatz zu seinen europäischen
Brüdern den heutigen Tag problemlos durchhalten. Sein
Stromvorrat würde bei gleicher Strecke auch noch morgen
und übermorgen ausreichen. Trotz Klimatisierung. Der
Tesla sieht gut aus, bietet ausreichend Platz für vier, fünf
oder sogar sieben (!) Personen. Tesla hat außerdem in ganz
Europa „Power Charger“ aufgestellt. Dreißig Minuten am
Lader reichen laut Tesla, um Strom für 270 Kilometer zu
bunkern. Und das kostenlos.
Die überholten Kollegen trudeln ein. Der kleine Twizy
möchte an die Steckdose, wir wollen in den Biergarten.
Dann geht es in Caputh auf die älteste Fähre des Universums, wie Bellberg behauptet. „Motor aus!“, mahnt der
Kapitän. Sehr witzig.
Fortsetzung auf Seite 6
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
SEITE 6
Zurück in Berlin machen wir Zwischenstation bei den
Grünen. Die haben Vorbehalte gegenüber meinem Auto.
700 PS seien zu viel. Das verleite zu unvernünftigem Fahren. Möglich. Aber ein 700-PS-Elektroauto verleitet auch
einen unbeirrbaren Motorkopf wie mich dazu, sich mit
alternativen Antrieben zu beschäftigen. Und ein 700-PSElektroauto ist besser als gar kein Elektroauto.
Ein Rentner stoppt sein Fahrrad neben mir und taxiert
das Auto. „Is dit elektrisch?“ Ja. „Wieviel Pe-Ess hat der
denn?“ 700. „Und wat is mit die Reichweite?“ Über 400
Kilometer. Skeptische Blicke. „Dit hat keene Zukunft“, tönt
es unter dem Helm hervor, bevor Rentner und E-Bike mit
25 km/h davonzischen. „Dit“, denke ich, „is die Jejenwart.“
TESLA
MODEL S
P85D
Was die anderen sagen: Der lebende
Beweis dafür, dass die deutschen
Hersteller schlafen in Sachen E-Auto.
Was wir sagen: Irre Beschleunigung,
aber hohes Gewicht nebst hohem
Verbrauch. Tesla kocht mit Wasser.
Leistung: 700 PS, Drehmoment: 930 Newtonmeter, Norm-Reichweite:
491 km, 0-100 km/h: 3,0 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 129.200 Euro
Motoren toll,
Reichweite mau
T
Von
GUIDO BELLBERG
rotz Bullenhitze und Übergewicht des
Fahrers bin ich fest gewillt zu beweisen, dass mein BMW i3
den wenigsten Strom verbraucht. Das ist wichtig, denn wir
haben ein volles Programm: Von Berlin nach Caputh bei
Potsdam sind es hin und zurück ungefähr gut 80 Kilometer
– und bei den PS WELT-typischen Verfahrern noch ein
paar mehr. Stöhn. Elektroauto fahren ist anstrengend,
hauptsächlich, weil man ständig auf die Anzeige der Reichweite starrt. Und die sinkt, sobald ich die Klimaanlage
einschalte, um rund 20 Kilometer. Das kann ich mir nicht
leisten, also muss ich leiden.
Es ist zwar heiß, aber wir haben später einen Termin mit
Simone Peter, der Bundesvorsitzenden von Bündnis 90/Die
Grünen, bis dahin müssen Mann und Maschine durchhalten. Insgeheim zähle ich auch darauf, dass die gute Frau
mir hilft, mein Auto wieder ans Stromnetz anzuschließen.
Beim Tesla habe ich den Stecker schon nicht herausbekommen, aber schlauerweise eine andere Beschäftigung vorgetäuscht, bis die anderen das Problem für mich gelöst
hatten. So muss das am Nachmittag auch wieder laufen.
Aber erst einmal läuft wenig. Erstaunlich, wie lang es
dauert, vier Autos zu koordinieren und für ein einfaches
Foto aufzustellen. Wir brauchen dringend Funkgeräte.
Obwohl: Das hieße natürlich noch mehr Gewicht. Also ist
lautes Herumbrüllen die Devise, am besten immer mindestens zu dritt. Das macht durstig und ist bei der Hitze doppelt gemein, denn ich habe jedem der Männer nur eine
Flasche Wasser zugeteilt. Gewicht ist alles, trinken dürfen
wir bitte nur im Notfall.
Ich habe die Fenster unten und alles aus, was geht: kein
Radio, keine Klimaanlage, kein Navi. Ich vertraue darauf,
dass entweder Broder oder Fügener nicht geflunkert haben, als sie mir beide versicherten, ja, sie würden den Weg
auswendig kennen, total einfach sei das. Das hat den Vorteil, dass ich mein Gehirn kaum einschalten muss, aber den
Nachteil, dass ich niemanden überholen kann.
Schon nach 15 Minuten wird klar, dass „der Weg“ ein
dehnbarer Begriff ist. Ich beschließe, Henryk M. Broder zu
folgen, hauptsächlich, weil es mich aufmuntert. Immer
wenn ich mein Schicksal verfluche, schaue ich nach vorne
und bekomme sofort bessere Laune, denn dort sitzt Broder
in einem Renault Twizy und hat noch nicht einmal Fenster.
Und kann nur 80 km/h „schnell“ fahren. Gut, so lustig ist
das auch nicht, schließlich muss ich die ganze Zeit hinter
ihm bleiben, will ich nicht verloren gehen
oder, noch schlimmer, mich in das Navigationssystem einarbeiten.
Die Idee, in Kolonne nach Caputh zu fahren und vielleicht noch einen Bezug zwischen
den Elektroautos und Albert Einstein, der ein
paar Jahre dort ein Sommerhaus besaß, herzustellen, klang viel besser, als sie noch eine
Idee war. In Wahrheit ist der Berliner Verkehr
bei Sommerhitze schon blöd genug, wenn
man dann aber noch nicht einmal schneller als 80 km/h
fahren kann und einen alle böse anstarren, ist es Essig mit
Fahrspaß. Endlich Abwechslung: Broder ruft an und teilt
mir mit, dass sein Akku fast leer sei. Wie ist das möglich?
Beim Mittagessen fragen wir im Restaurant, ob wir den
Renault aufladen können. Theoretisch schon, aber schein-
bar gibt es irgendein Problem mit
Sicherungen oder Leitungen, wer
weiß das schon genau. Um die Ecke
sei aber eine öffentliche Ladesäule.
Da ich bei technischen Fragen keine
Hilfe bin, überlasse ich das Betanken des Twizy Fulland und Fügener
und studiere mit Broder zusammen
die Mittagskarte, so sieht wahrer
Fortschritt aus.
Endlich geht es weiter: Rauf auf
die angeblich älteste Fähre der Welt,
wie mir mein Berliner Bekannter
nicht müde wird zu versichern. Das
weiß ich natürlich schon. Für Berliner gibt es grundsätzlich alles a) zum ersten Mal in Berlin und b) in
Perfektion auch nur dort. Durchschnittliche Architektur und unterdurchschnittliche Musiker werden hoch-
das geahnt, hätte ich den Renault hinübergeworfen. Aber
dann hätte ich viele Herzen gebrochen, denn der kleine
Franzose kommt deutlich besser an als der teure Amerikaner oder meine schnittige Designoffenbarung. Kindchenschema halt. Broder nutzt das schamlos aus und flirtet
mit einer blonden Frau in einem Cabriolet. Er versucht
sogar, das Auto mit der Dame zu tauschen, hat aber keinen
Erfolg, so dass ich weiter über den Twizy lachen kann.
Der Fährmann möchte endlich seinen Lohn. Acht Euro
für vier Fahrzeuge, das ist unschlagbar, dafür hebe ich
kein Auto hoch. Wir müssen Gas geben, die Grünen warten. Dafür wird das Foto-Shooting auf den nahegelegenen
„Serpentinen“ – ich schwöre, das
Wort ist wirklich gefallen – gestrichen. Natürlich sind die Serpentinen
einmalig auf der Welt, und der ebenfalls gestrichene Einstein war ja eigentlich auch Berliner.
Endlich geht es zurück in die wahrscheinlich größte, älteste und bedeutendste Metropole des Universums.
Meine Reichweite ist beträchtlich geschmolzen, langsam wird’s spannend.
Hurra, alle vier erreichen die Bundeszentrale der Ökopartei. Parkplätze
sind kein Problem, weil alle Grünen
Fahrrad fahren. Frau Peter steht plötzlich neben mir, und ich habe keine
Ahnung, wo sie so schnell hergekommen ist. Muss mit dem Ökostrom zusammenhängen,
den sie uns freundlicherweise anbietet. Fachfraulich
schließt sie Broders Auto an und wendet sich dann meinem BMW zu. So was Blödes, der Stecker passt nicht,
und die anderen haben vergessen, mir zu
sagen, dass ich das Kabel mitnehmen muss.
Das ist ärgerlich, aber Frau Peter hat keine
Zeit für solche Spielchen, also machen wir
ein schnelles Interview. Sie erklärt uns, wie
genau das funktioniert mit der Elektromobilität. Und wie wichtig es sei, den öffentlichen Nahverkehr mit einzubeziehen.
Auch Subventionen kommen zur Sprache,
und damit habe ich schon gerechnet, niemand mag mehr Marktwirtschaft.
Ich merke, wie ich unaufmerksam werde – das muss die
Dehydrierung sein – und möchte mich endlich den wichtigen Dingen zuwenden. Ich frage die Bundesvorsitzende,
mit welchem der vier Autos ich am besten auf einer Grünenparty auftauche, damit ich das Interesse der Frauen
›› Wir müssen Gas geben,
die Grünen warten ‹‹
gejazzt, als wenn es auf der ganzen Welt nichts anderes
gäbe. Aber egal, die angeblich modernsten Fahrzeuge auf
der angeblich ältesten Fähre sind ein hübscher Kontrast.
Und alt ist das Ding schon, nur keine echte Fähre: Wie
immer wird gepfuscht, und das Teil fährt an Drahtseilen.
Über eine Strecke von ungefähr 25 Zentimetern. Hätte ich
Grünen-Chefin Simone Peter findet
Elektroautos gut – bloß den Tesla
nicht. 700 PS, sagt sie, verleiten zu
unvernünftiger Fahrweise. Kann sein
Im Tesla sieht es so aus, als hätte
jemand sein iPad liegen gelassen.
Aber der Bildschirm ist serienmäßig
Henryk M. Broder (r.) ist genervt von
seinem Renault Twizy, er wäre lieber
in Fullands (M.) Tesla gefahren. Oder
im e-Golf von Fügener – der wenigstens Broders Hund mitgenommen hat
SEITE 7
›› 33 Grad, wir warten in
Heiß war’s beim Testen, und aus
Gründen der Reichweite hatte nicht
jeder Testfahrer zu jedem Zeitpunkt
die Klimaanlage eingeschaltet.
Mancher beneidete Broders Hund
vielleicht um den Wassernapf
wecke. Frau Peter starrt mich einen Moment an und erklärt mir dann wieder Dinge, für die ich zu müde bin. Außerdem sind Partys ja auch laut, da kann man gar nicht
reden. Okay, sagt sie, das steigert vielleicht die Attraktivität des Mannes, aber es geht ja um den Erfolg der Elektromobilität an sich. Ha, ahnte ich es doch, Tesla kommt
auch auf Grünenpartys gut, das merke ich mir. Broder und
Fügener retten mich, indem sie kluge Dinge sagen.
Geschafft, schnell zurück zur Redaktion und letzte Fotos
auf dem Parkplatz machen. Wasser, ich brauche Wasser.
Nett war’s, und gelernt habe ich auch etwas: Elektroautos sind richtige Autos, eignen sich aber nur für kurze
Strecken. Ausnahme ist vielleicht der Tesla, aber 400 Kilometer hätte der auch nicht geschafft, ich vermute, weil
Fulland heimlich die Klimaanlage anhatte.
Ganz ehrlich: Wäre ich nur in der Stadt unterwegs, und
dürfte ich zusätzlich einen Sportwagen meiner Wahl besitzen, wäre der BMW mein persönlicher Favorit. Das Ding
hat schön viel Power, ist bequem und sieht gut aus, außer
von hinten. Aber das Heck würde ich nie sehen, da ich
grundsätzlich rückwärts einparke, um schneller fliehen zu
können. Allerdings würde ich wahrscheinlich den bei diesem Test verbotenen Hybridantrieb wählen.
Fazit: Elektromotoren sind absolut konkurrenzfähig, nur
die Akkus nicht, aber das kann sich ändern. Ansonsten
retten auch Subventionen kein Produkt, das niemand haben möchte. Warten wir’s ab.
BMW I3
Was die anderen sagen: Bewundernswert wegen leichter Karbon-Karosserie, Design, BMW-Fahrgefühl.
Was wir sagen: Gut aussehend, gut
gemacht, aber riskant. Warum? Im
Alltag kein Reichweitenwunder, teuer.
Leistung: 170 PS, Drehmoment: 250 Newtonmeter, Norm-Reichweite:
190 km, 0-100 km/h: 7,2 s., Vmax: 150 km/h, Grundpreis: 39.450 Euro
Der e-Golf ist
mehr Golf als E
W
Von
LUTZ FÜGENER
ir sind unterwegs in einer Kolonne
von vier rein elektrisch betriebenen Autos oder besser: Fahrzeugen, da dem Twizy die Bezeichnung Auto in der Regel
abgesprochen wird. In der äußeren Wahrnehmung jedoch
besteht unser Tross aus drei E-Fahrzeugen und einem Golf.
Mehrfach kann man auf unserer Fahrt bei Stopps an roten
Ampeln vernehmen, dass sich den Passanten der thematische
Zusammenhang unserer Kollektion offenbart hat. Doch die
Wahrnehmung beschränkt sich immer nur auf den in der
praller Sonne auf die Fähre ‹‹
Aufmerksamkeitsskala fraglos ganz oben stehenden Twizy,
den exaltierten BMW i3 und den opulenten Tesla Model S.
Mit einem Golf gehört man zum automobilen Hintergrundrauschen – im konkreten Fall bin ich im Schatten der illustren
Gesellschaft einfach unsichtbar. Man muss sich sogar in der
Nomenklatur der Typenbezeichnungen von Volkswagen auskennen und den Unterschied zwischen e-Golf (Elektro) und
Golf GTE (Plug-in-Hybrid) draufhaben, um den blauen Viertürer am Schriftzug auf der Heckklappe zu identifizieren.
Der Volkswagen repräsentiert in unserem Test als einziger
das konservative Konzept der nachträglichen Elektrifizierung
eines Autos, das ursprünglich für den Betrieb mit Verbrennungsmotoren gebaut worden ist. Er erscheint mir im Hinblick auf das Thema Elektromobilität als das Ergebnis einer
Strategie des aktiven Abwartens: nicht zu viel riskieren, aber
auch den Anschluss nicht verlieren. Der Kompromiss verdeutlicht sich in der Tatsache, dass der e-Golf von den Vorteilen eines rein elektrischen Layouts mit den Möglichkeiten
der viel freieren Verteilung der Volumen und Aggregate im
Auto nicht profitieren kann. Trotz eines kompakten E-Motors
in der Größe eines konventionellen Getriebes ist der Motorraum voll. Dazu ist der Kofferraumboden zwecks Unterbringung der Akkus angehoben. Die Höchstgeschwindigkeit des
Modells ist auf 140 km/h begrenzt, die Leistung von 115 PS
liegt weit unter der des auffälligen Konkurrenten BMW i3.
Besonders emotional reagiere ich angesichts dieser Werte
nicht, als ich mich nach der Verteilung unserer Testwagen im
blauen e-Golf wiederfinde. Gerne helfe ich in der Tiefgarage
bei der Vorbereitung und dem Rangieren der anderen Gefährte, bevor ich schließlich den Volkswagen als unauffälliges
Führungsfahrzeug durch den Berliner Verkehr steuere. Während meine Mitstreiter anfangs noch merklich mit den ungewohnten Bedienungsabläufen in ihren Autos ringen, habe
ich Muße, im Golf nach Unterschieden zum fossil betriebenen Schwestermodell zu fahnden. Erst auf den zweiten Blick
fällt mir das Instrument zur Messung der elektrischen Leistung auf, das hier den Platz des Drehzahlmessers einnimmt
und sich in Gestaltung und Grafik auch als solcher zu tarnen
versucht. Ansonsten: alles Golf. Schüchtern vermeldet das
Display zwischen den beiden Uhren den wichtigen Wert der
verbleibenden Reichweite. Ich starte mit etwas weniger als
200 km. Für unsere Tour sollte das reichen.
Schon bevor wir unser erstes Zwischenziel Potsdam erreichen, klettert die Außentemperatur über die 30-Grad-Marke.
Trotzdem lasse ich vorsichtshalber die seit dem Start deaktivierte Klimaanlage ausgeschaltet. Nach zwanzig Kilometern
mit geöffnetem Fenster gewinne ich jedoch Vertrauen in die
Reichweitenprognose. Broder bestimmt im Twizy die bescheidene Marschgeschwindigkeit unserer Flotte. Bei 80 km/h
scheint der e-Golf unter Einsatz des Tempomaten beinahe
Energie zu produzieren. Der Strommesser schlägt kaum aus
und pendelt schon bei sehr leichtem Gefälle sogar in den
grünen Bereich der Rückspeicherung. Als ich den ersten Kilometer Reichweite auf mein Konto überwiesen bekomme,
schließe ich das Fenster, starte das Klimagerät und schalte es
bis zum Ende der Fahrt auch nicht mehr ab – herrlich!
Auf der Autobahn ist die gleichmäßige Fahrt ohnehin die
beste Art, den e-Golf zu bewegen. In der Stadt ein wuseliger
und unschlagbar unkompliziert zu fahrender Geselle, kann er
draußen seine mit Diesel oder Benzin betriebenen Brüder
nicht wirklich herausfordern. Eine feine Sache haben sich die
VW-Ingenieure jedoch ausgedacht: die Einstellbarkeit des
Rekuperationsverhaltens. Im Stadtverkehr wähle ich die
höchste Stufe und habe so beim Gaswegnehmen, genauer:
beim Stromwegnehmen eine spürbare Bremswirkung des
Motors. Selten muss ich zwischen zwei Ampeln die Bremse
benutzen, gewinne viel Energie zurück, halte meine Reichweite und fahre – wie im Autoscooter – nur mit dem Strompedal. Endlich auf der Stadtautobahn, schalte ich in den entgegengesetzten Zustand und der Golf scheint beim Lupfen
des Fahrpedals nahezu widerstandslos zu segeln.
So komme ich am Wendepunkt unserer Reise entspannt
und gut gelaunt an. Auf die Möglichkeit der Benutzung einer
Ladesäule auf dem Parkplatz verzichte ich großzügig zugunsten des bedürftigen Twizy. Meine Reichweite passt – auch mit
Klimaanlage. 33 Grad zeigt das Thermometer, und auch beim
Warten auf die Fähre in praller Sonne funktioniert die e-GolfKlimatisierung, während beim armen Broder das Deo längst
versagt hat. Wir beschließen, von nun an wenigstens seinen
kleinen Hund im gekühlten Golf zu befördern, was dieser mit
offensichtlicher Erleichterung akzeptiert.
Zurück im Berliner Verkehr, müssen wir im Nachmittagsstress quer durch die Stadt. Ich versuche, die Kolonne
zusammenzuhalten. Den Golf fahre ich inzwischen intui-
tiv, bediene fast ausschließlich Strompedal und Blinker
und kann mich so auf die Vorgänge hinter mir konzentrieren. Trotzdem sind Bellberg im i3 und Fulland im Tesla
irgendwann weg und trudeln mit kleiner Verspätung am
Hauptquartier der Grünen ein. Später, auf dem Weg zur
Rückgabe der Fahrzeuge, bin ich sicher, mit dem e-Golf
das große Los gezogen zu haben. Was man Volkswagen
ankreiden kann, ist allein das viel zu verhaltene Grundkonzept dieses Autos, denn seine Elektrifizierung an sich
ist hervorragend gelungen.
Nicht auszudenken, was möglich wäre, wenn
man zum Thema Elektroauto bei VW die Fahrzeugentwickler und Designer von der Leine ließe.
VW E-GOLF
Was die anderen sagen: Typischer
Golf, etwas langweilig, aber technisch
voll auf der Höhe. Reichweite okay.
Was wir sagen: So muss E-Mobilität
sein – komplett ohne Abenteuerfaktor.
Wenn nur die Akkus länger hielten
Leistung: 115 PS, Drehmoment: 270 Newtonmeter, Norm-Reichweite:
190 km, 0-100 km/h: 10,4 s., Vmax: 140 km/h, Grundpreis: 34.900 Euro
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DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
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DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
SEITE 12
Frauen am Rande
des Tempolimits
Wir haben unsere Autorinnen gebeten, ihren nächsten Europa-Trip
am Steuer vorzunehmen. Julia Friese steigt in das Männerauto
schlechthin und fährt mit dem McLaren 650S Spider die klassische
Belle-Époque-Route von Wien nach Paris
Fotos
WILLIAM DUPUY
HANS HOCHSTÖGER
Von
JULIA FRIESE
wenn man mit so einem Auto unterwegs ist, dann nerven
die anderen noch mehr.
Ich wollte einfach nur auf die Autobahn. Schnell. Am
besten die deutsche Autobahn. Denn dieses ewige, leicht
böse Gegrummel unter dem rechten Fuß – die Nackte, die
klagt, dass man sie zurückhält –, das erträgt man nicht
lang. Wir fahren über die deutsche Grenze, und dann,
endlich, ein Abschnitt A3 ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Linke Spur, rechter Fuß – ich weiß ziemlich genau,
dass ich so nie sein wollte, ein Autobahnraser, aber verdammt, in diesem Auto ist das was anderes. Eine Melange
aus Sex und Sport, so fühlt sich das an. Das Beschleunigen,
es beginnt im Rückenmark und geht dann runter in Bein
und Fuß. Es ist ein von Allmachtsfantasien begleitetes
Zittern. Die Realität verwischt, wenige Zentimeter über
dem Asphalt rauscht man daher, es ist kein Fliegen, es ist
härter, man merkt es, die Lehne im Rücken wird fester, das
Lenkrad sensibler. Dennoch es geht leicht. Kinderleicht.
Jeder kann dieses Auto fahren. Theoretisch.
Wollen wir zum Essen rausfahren, fragt mein Begleiter
irgendwo in Franken – im romantischen Franken, so steht
es rechts an der Fahrbahn – und ich erschrecke. Über die
Fahrt, das ist tatsächlich passiert, da hatte ich ihn vergessen. In einer Raststätte in Aurach essen wir ein Schäufele. Zum ersten Mal in meinem Leben trinke ich ein
alkoholfreies Bier. Häufiger als meinem Begleiter in die
Augen sehe ich nach draußen auf den Parkplatz. Dort
steht das Auto, wie immer nackt und einfach nur so da.
Es ist Frankreich, das mögen wir, hier fahren wir ohne
Dach. Das Motorengeräusch ist allumfassend, es hüllt uns
1
W i e n – Pa r i s
Julia Friese
WIEN
PARIS
ein, wir fühlen uns satt, so luxuriant und voll da. Mein
Begleiter erzählt, er hat hier mal gelebt, er streckt den
ganzen Arm aus dem Fenster, sagt, da, er zeigt auf ein
Fischgeschäft an einer Straßenecke, da hat er gelernt, wie
man Austern den Schließmuskel bricht. Er macht diese
kleine Bewegung mit der Hand und lacht. Ich nicke.
Uns geht es gut. Wir hören Radio FG Chic. Wir fahren in
den Kreisverkehr an der Opéra Bastille. Die Franzosen, sie
fahren ihn mehrspurig, ohne Straßenkennzeichnungen, uns
macht das Spaß, wie ein oranger Kreisel rotieren wir. Die
Nackte, mittlerweile ist sie einfach unser Auto geworden.
Es beginnt zu nieseln. Wir machen den Mund weit auf.
Menschen am Straßenrand, da sind wir sicher, die fotografieren jetzt uns – nicht den Wagen.
Am nächsten Tag führt uns das Navigationssystem in der
Mittelkonsole zu McLaren Paris. Dort fahren wir in eine
Garage voller Anzug tragender Männer. Sie schweigen. Und
der Spider schneidet uns raus, mit seinen Scherentüren,
raus aus seinem orange-modernen Bild. Ein Anzug gibt mir
meinen kleinen, verfleckten Rucksack, er lag noch zwischen
den glänzenden Scheinwerfern, vorn im Kofferraum. Und
dann, die Schlüssel sind weg, stehen wir wieder auf dem
Bürgersteig. Auf Beinen, wie all die anderen auch. Und sie
gehen an uns vorbei, sie sind Passanten, sie sind
viele, und mein Begleiter und ich, wir auch, es
geht sehr schnell, wir verschwinden – in Paris.
Die Fahrerin übernimmt
einen Traum in Orange (l. o.)
Fast vier Liter Hubraum
vor der Wiener Hofburg
(r. o.). Mit offenem Verdeck
vor dem legendären Hotel
Sacher (unten)
MCLAREN
Julia Friese
ist, es ist eine Erwartungshaltung. Gleich bist du weg. Verschwunden. Aus dem Stand in drei Sekunden auf 100.
Wie ein Textmarker highlighten wir uns durch das sahnesüße, alte Wien. Wir wissen noch nicht, wie wir das
finden, aber jeder Meter, den wir fahren, ruft: Guckt uns
an. Nichts an diesem Auto ist subtil oder Zitat. Wir sind
der Zeitgeist. Wir sind schnell, wir brummen laut, pausenlos machen wir auf uns selbst aufmerksam. Wir sind
das mit orangem Lack übergossene Limit. Ein Fiaker überholt uns. Die Fahrgäste gucken. Der Kutscher guckt. Nur
die Pferde tragen Scheuklappen.
Ich glaube, man kauft sich dieses Auto, weil man alle
verachtet, sagt mein Begleiter, beugt sich vor, holt seine
Burberry-Sonnenbrille aus dem Etui und setzt sie auf. Die
Sonne scheint nicht. Ich nicke, sage, das Perfide ist nur,
Hans Hochstöger/Agentur Focus(4)
D
a steht also dieser Wagen vor
der Wiener Oper, und er steht
da wie eine Nackte. Glänzt
vulgär in Orange, als sei er
aus Plastik, kein Funken Sentimentalität, die Nackte, sie
ist eine Maschine. Der Passant ist deswegen völlig ungeniert, seine Augen fahren wie
auf Schienen immer wieder
an dem Wagen entlang. Da ist dieses wangenrunde Gesicht
mit den Sichelaugen. Es lacht leicht gierig. Der Boden hängt
tief, gefährlich, verletzlich. Der Passant weiß, der Anblick
ist selten, er will zugreifen, am besten beide Hände auf das
Auto legen, vielleicht auch noch den Mund, und dann im
kindlichsten Trieb alles bespeicheln. Aber er macht es
nicht, er ist eben nur ein Passant. Er macht ein Foto.
Mein Begleiter lacht, als er das Auto sieht. Er sagt, wirklich alle gucken. Dann korrigiert er, wirklich alle Männer
gucken, und ich öffne den kleinen Kofferraum zwischen den
Frontlichtern, stelle seine Ledertasche hinein und seinen
Anzugsack, der faltet sich zusammen, viermal, dann ist der
Kofferraum auch schon voll. Wir fahren von Wien nach
Paris. Viel mitnehmen können wir nicht, denn die Nackte
fasst nicht viel. Am liebsten ist sie leer, denn wenn sie leer
ist, ist sie leicht – und leicht, das ist eben schneller. Auf
mein Geheiß hin wirft das Sportgerät seine Scherentüren
nach oben, langsam räkelt es sich in Position und während
wir einsteigen, naht ein kleiner bekappter Junge, er kippt die
Schultern nach vorn, so, hofft er, sehen wir ihn nicht.
In blitzlosen Knipsgewittern sage ich zu meinem Begleiter, heute Morgen, da war ich tanken am Praterstern,
quasi allein, denn alle anderen Tankenden ließen sofort ihre
Autos stehen. Tür und Tankdeckel standen noch offen, es
war ihnen egal, sie kamen und fragten den Fotografen auf
dem Beifahrersitz, was das denn für ein Auto und für ein
Motor seien. Ich antwortete für den Fotografen, sagte:
Guten Tag erstmal. Und: Das ist ein McLaren 650S Spider.
Er hat einen Doppelturbo-V8-Motor mit 3,8 Litern Hubraum. Einer der Tankenden sah mich daraufhin an, als hätte
ich ihn angespuckt, direkt ins Auge, er blinzelte, raunte, ich
solle das Auto lieber nackt putzen, statt es zu fahren. Dann
wandte er sich ab.
Mein Begleiter schmunzelt. Ich fahre fort, sage, in diesem
Moment, da gab es nichts Schöneres, als fortzufahren. Diese Genugtuung, genau diesen Motor anzulassen. Hier, sage
ich und drücke den Startknopf. Und es passiert ganz unmittelbar, meinem Begleiter, endlich, entgleiten die Züge.
Er lacht ein bisschen irre, so wie auch ich gelacht habe, als
ich zum ersten Mal diesen Knopf gedrückt hatte. Man kann
nicht anders, denn der Motor hinter einem, er brüllt einen
so satt und heiser an, dass es kein Motorengeräusch mehr
650S
SPIDER
Was die anderen sagen: Respekt, der
ist schneller als Ferrari und Porsche,
er kommt nur etwas unterkühlt daher.
Was wir sagen: Er ist schnell, heiß,
laut, aber er ist auch kapriziös. Und
Ferrari und Porsche sehen besser aus.
Leistung: 650 PS, Hubraum: 3,8 l, Motor: V8-Benziner mit Turbo,
0-100 km/h: 3,0 s., Vmax: 329 km/h, Grundpreis: 255.000 Euro
William Dupuy/ Picturetank/ Agentur Focus(5)
SEITE 13
Paris à l'été. Julia Friese
neben Scherentüren
am Montmartre (oben).
Souveränes MoulinRouge-Cruising (l. u.) und
volle Breitseite am Ufer
der Seine (r. Mitte)
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
SEITE 14
Von
RONJA VON RÖNNE
K
Francesco Merlini/ Prospekt
Von
HANNAH LÜHMANN
Die dunkle Seite des Citroën DS3
eine Ahnung, wozu man den Range Rover Sport braucht. 126.400 Euro teuer,
550 PS stark, 4,88 Meter breit, ein Wagen, der vor eindrucksvollen Zahlen
bebt, und vor dem man dann doch etwas
ratlos steht. Selten sind im Leben jene Situationen, in
denen man in der Klemme steckt und sich denkt: „Oha.
Jetzt kann mir wirklich nur noch ein knallblauer Range
Rover mit 550 PS noch helfen“.
Noch seltener ist freilich, dass man in solchen Situationen über knapp 130.000 Euro verfügt.
Aber die Frage nach dem Nutzen des Wagens stellt sich
nicht mehr, wenn man ihn fährt, wenn jede rationale Überlegung beiseite gewischt wird von Adrenalin und purer,
freudiger Emotion. Denn schon nach wenigen Kilometern
wird mir und meinen Mitfahrern klar:
Man hätte uns dieses Auto nicht geben sollen. Man hätte
uns dieses Auto nicht geben dürfen. Pure Potenz. Der Range
Rover selbst hat uns gewarnt, gleich am Anfang in der
Tiefgarage, als uns die neue Auspuffanlage beim Start niederbrüllte und entgegengrollte. Wir hörten die Kraft, wir
überhörten die Warnung. Wir saßen schon drin in den
Integralsitzen mit feststehenden Kopfstützen. Wir wollten
fahren. Vor uns lagen 1000 Kilometer, und schon nach ein
paar Metern erschien uns das viel zu wenig.
In der Stadt kommt man sich etwas albern vor mit den
2,3 airbrushblauen Tonnen um einen herum. Es ist ein
sonniger Tag, der Sommer hat dem Himmel das Grau vom
Gesicht gewischt, freundliche Gesichter auf der Straße, ein
Blumenhändler scherzt mit einer Kundin. Dann dröhnt der
Range Rover Sport vorbei, und es wird kurz still, vielleicht
3
Berlin – Klagenfurt
Ronja von Rönne
BERLIN
A
ls Michi anrief, hatte er brüsk geklungen, fahrig. Es war klar, dass ich
fahren musste, und dass nicht sehr
viel Zeit blieb. Es war noch dunkel,
als ich in Berlin losgefahren bin, und
der Lack meines Autos verklebt vom Saft, den die
Blattläuse in die Straßen hinuntertropfen lassen.
Honigtau nennt man das.
Über zehn Stunden auf der Straße, noch 300 Kilometer. Es ist fast wieder dunkel, noch warm. Die Sonnenbrille lasse ich auf, ziehe das Tuch fester um die Schultern. Das Verdeck lasse ich unten, es ist mir nicht geheuer. Der widerstandslose Komfort meiner Automatikschaltung steht im Gegensatz zu allem Innerlichen.
Neun Stunden und dreiundzwanzig Minuten, hat
Google Maps gesagt. Am Ende gibt es einen Autozug,
hat ein Freund gesagt, dann musst Du die Serpentinen nicht nehmen. Michi hat nichts gesagt, Michi sagt
nie etwas. Ich habe das mit dem Autozug nicht weiter
recherchiert, es war schon einen Tag vor der Abreise.
Goms liegt im Wallis. Adorno ist im Wallis gestorben. Sie essen dort sehr viel Trockenfleisch. Michi
wohnt am Berg in einem dunklen Haus, hinter dem
ein Bach fließt, der einen ungeheuren Lärm macht.
48 Viertausender gibt es in der Schweiz. 41 davon
liegen im Wallis.
Irgendein Dorf an der Grenze, Österreich, Geschwindigkeitsbegrenzung, dreißig. Die Ampel ist
Das Schwarze neben mir könnte Wand sein oder Abgrund.
ausgefallen. Die Polizisten tragen blaue Uniformen. Sie
Hätte ich schreiben sollen, dass man meine Lunge niesehen freundlich aus, winken. Es scheint eine Art Parade
mandem mehr zumuten kann? Ich zünde mir eine weitere
stattgefunden zu haben. Ein Kind läuft weinend am Arm
Zigarette an. Es dauert sicher eine Weile, bis sie einen
seiner Mutter, ein anderes ist als Tiger geschminkt.
finden hier oben.
Es beginnt in Strömen zu regnen,
Das Wallis ist ein Ort zum Stersobald ich die Schweizer Grenze
ben, Adorno ist auf das Matterhorn
passiert habe. Ich versuche, die
Berlin – Goms
gefahren, bevor er gestorben ist. Ich
Scheibenwischer hinten anzubewill etwas sehen, bevor ich sterbe.
kommen, es geht nicht, ich fluche
Hannah Lühmann
Nicht im Dunkeln in eine schwarze
und rauche eine Zigarette.
Masse fahren, von der ich nicht
Rechts der Walensee, blau und
weiß, ob es eine Felswand ist oder
weit wie ein Märchen. Links Felsein Abgrund.
wände, über mir schräg in die Straße
BERLIN
Wenn sie den Organspendeausgeneigtes Gestein. Betonpfeiler, es
weis finden würden, würden sie sigeht bergauf. Michi wohnt auf 2501
cher sagen: Wie tragisch, als hätte sie
Metern. Ich habe neuerdings einen
es geahnt. Dabei gibt es ja nun wirkOrganspendeausweis.
lich überhaupt keinen ZusammenEs hört auf zu regnen. Es wird
hang zwischen dem blöden OrganNacht.
spendeausweis und dem frühzeitigen
Ich habe angekreuzt: Ja, ich geGOMS
Tod durch Dummheit. Ich will nicht
statte, dass nach der ärztlichen Feststerben. Ich finde es kapriziös, sterstellung meines Todes meinem Körben zu wollen, wenn man eigentlich gar nicht sterben will.
per Organe und Gewebe entnommen werden. Ich hätte
Es ist unnötig, sein Leben aufs Spiel zu setzen. Es muss
auch ankreuzen können: Ja, ich gestatte dies, jedoch nur
nicht sein. Es sei denn, man tut irgendetwas Sinnvolles
für folgende Organe/Gewebe. Doppelpunkt.
dabei. Aber das hier ist nicht sinnvoll. Es wäre nicht nötig
Serpentinen, das Navigationsgerät zeichnet sie als gezu sterben, es wäre einfach nur dumm. Warum bin ich im
zacktes Gedärm. Alle fünf Meter ein Ende. Ein Fuchs im
Wallis? Weil Michi angerufen hat.
Scheinwerferlicht. Verendende Falter fliegen auf, weiß.
2
CITROËN
DS3 CABRIO
P U R E T E C H 110
Was die anderen sagen: Oh, wie
niedlich, oh, was für ein großartiges
Design, muss ich haben.
Was wir sagen: Hübsches Auto, aber
Euphorie ist unnötig. Großes StoffSchiebedach statt Cabrioverdeck.
Leistung: 110 PS, Hubraum: 1,2 l, Motor: Vierzylinder-Turbobenziner,
0-100 km/h: 10,6 s., Vmax: 188 km/h, Grundpreis: 24.070 Euro
Fotos
FRANCESCO MERLINI
Einmal Alpen und zurück.
Inklusive Meditation auf
der Rückbank, schönen
Aussichten und in Serpentinen der untergehenden
Sonne entgegen
KLAGENFURT
wird es auch nicht still, das kann man schwer beurteilen,
zu laut dröhnt der Wagen jede Möglichkeit eines Gesprächs nieder.
Schnell scheint klar: Wer mit diesem Auto fährt, kommt
nicht in friedlicher Absicht. Er kommt, um gesehen zu
werden. Nicht der gute Geschmack wird ausgestellt, sondern die pure Existenz wird zur Rebellion. Wir. Sind. Da.
Im Wageninneren singt Laura Marling: „We are meant to
be seen and not to be understood.“
So schnell wie möglich verlassen wir die Stadt. Wir werfen keinen Blick zurück. Der Range Rover ist kein Auto für
ein letztes, nostalgisches Zurückblicken. Das erledigt die
Rückfahrkamera für einen, man selbst sieht auf die Straße,
nach vorne, immer nach vorne.
Das ist die A9. Das ist das Berliner Umland. Ortschaften
ziehen an uns vorbei, Vorort nach Vorort. Die ganze Bundesrepublik ein Vorort. Die Straße liegt vor uns brach, wir
fädeln uns mit braven Bürgern in den Baustellenabschnitt.
Die anderen Wagen weichen uns aus, unser Auto ist zu
breit, der Range Rover fordert Raum, erweitert die Kampfzone durch Fahrzeugbreite. Nach der Baustelle kommt
noch eine Baustelle, und dann kommt noch eine Baustelle.
Dann kommt noch eine Baustelle. Ich frage meine Begleitung, was diese elende Tempolimit-Diskussion überhaupt soll, schneller als 120 km/h konnten wir bisher eh
nicht fahren. Unter uns dröhnt die Erwartungshaltung laut,
kraftvoll, ungeduldig, berstend vor Adjektiven.
Dann ist es so weit. Die Straße leer. Keine Baustelle weit
und breit. Der Range Rover darf zeigen, wohin die 550 PS
geflossen sind. Ich atme ein, meine Begleiter krallen sich
fest, dann sinkt mein Fuß auf das Gaspedal.
Der Wagen reagiert sofort auf die neu gewonnene Freiheit, wir beschleunigen, 100 km/h, die Straße wird Bühne,
180 km/h, das ist also der Sommer, 200 km/h, das ist also
der Range Rover, 250 km/h, nur so will man sterben.
In nur 4,7 Sekunden poltert der Gigant auf 100 km/h,
straft sein Gewicht und sein etwas prolliges Aussehen
Lügen und prescht gegen jeden Widerstand los.
Der Wagen beginnt zu schlingern, wir sind zu schnell,
um noch dem Tachometer groß Beachtung zu schenken,
und bremsen ab. Als sich der Puls langsam wieder beruhigt, sind wir schon in Bayern. Die Landschaft rebelliert
gegen alles Glatte, wird rissiger, erhebt sich, und dann sind
wir auf dem Irschenberg, und vor uns nur noch Postkarte.
Berge recken sich lächerlich majestätisch dem Himmel
entgegen, berühren ihn fast. Ich hole aus, will meinen
Freunden klarmachen, dass wir gerade den schönsten Teil
Deutschlands erreichen, da schreckt mein Beifahrer hoch.
„Wahnsinn!“, wird er sagen, denke ich. „Was für ein Panorama!“, wird er sagen, denke ich.
Er reibt sich ungläubig die Augen. „Geil, McDonald’s!“,
sagt er stattdessen. Kulturpessimistisch steuere ich den
Rasthof Irschenberg an.
Wir steigen aus und werden erschlagen von der Hitze,
die Klimaanlage täuschte milde 20 Grad vor, aber Bay-
SEITE 15
ir nehmen gern jeden Leserkommentar entgegen und beantworten ihn auch brav. Was wir
aber in den Papierkorb werfen (und vorher
zerknüllen), sind neunmalkluge Hinweise, dass wir als
PS WELT schon deshalb völlig aus der Zeit gefallen seien,
weil man PS ja gar nicht mehr sagen dürfe.
Stimmt, die Pferdestärke ist tot, seit fast 40 Jahren
schon. Leistung sollen die Deutschen seit dem 1. Januar
1978 einheitlich in Watt angeben, und wenn mehr davon da
ist (wie bei Autos), dann eben in Kilowatt. Das Problem ist:
Außer denen, die von Gesetzes wegen gehorchen müssen
(Schulbuchverlage, Autohersteller, Behörden), gehorcht
niemand. Keiner kennt irgendjemanden, der über seinen
BMW sagen würde: „Alter, mein neuer M3: 317 kW.“ Nein,
431 PS hat die Karre, nur so wissen alle anderen auch zu
würdigen, was da los ist unter der Haube. Und überhaupt,
wie sich das schon anhört: ka-weh. So lang und lahm, auslaufend in leichtem Jammerton. Nichts gegen einen langgezogenen E-Laut, der steckt ja auch im „pee“ von PS.
Aber, und darauf kommt es an, er wird aggressiv abgeschnitten durch ein zackiges „ess“. Pee-ess, da weiß man
doch gleich, wo der Hammer hängt, selbst wenn es nur
50 PS sind wie im ersten Golf Diesel.
Küchenpsychologisch ist natürlich leicht zu erklären,
warum niemand zum Kilowatt gewechselt ist: Das Auto
wird dadurch gefühlt schwächer. 100 PS sind leider nur 74
kW – wäre es umgekehrt, würden die Menschen sicher
W
Nieder mit
dem
Kilowatt!
Ronja von Rönne
Johannes Puch/ORF
Man soll nicht mehr PS
sagen. Wissen wir,
ignorieren wir. Für immer
Zum Bachmannpreis in Klagenfurt kommen
die Dichterinnen selten mit dem Auto.
Der Range Rover Sport SVR ist ein mächtiger
Gegenentwurf. Eine Huldigung
ern brennt. Wir kaufen Burger, die Hitze knallt auf den
Asphalt, wir sitzen auf dem Boden vor dem Wagen und
kauen hastig. Wir wollen weiter. Immer weiter.
Nach einer Dreiviertelstunde erreichen wir den
Chiemsee.
Wir halten am Ufer und baden. Das blaue Wasser
wirkt blass gegen den Range Rover, alles wirkt blass
gegen den Range Rover. Ich freue mich auf die
nächste Etappe mit dem überflüssigsten und aufregendsten Auto, das ich je gefahren bin. Morgen
fahren wir weiter, über die österreichische Grenze,
250 Kilometer liegen noch vor uns, dann tauschen
wir das bayerische Meer gegen den Wörthersee. 250
Kilometer bis nach Klagenfurt. Viel zu wenig. Mit
diesem Wagen immer viel zu wenig.
RANGE ROVER
SPORT
SVR
Was die anderen sagen: Gier, sabber,
geifer, 550 PS, lechz, brauche ich,
morgen nehme ich einen Kredit auf.
Was wir sagen: Irre Idee, der König
der Geländewagen wird zum Sportwagen. Aber der Motor ist zu laut.
Leistung: 550 PS, Hubraum: 5,0 l, Motor: V8-Benziner mit Kompressor, 0-100 km/h: 4,7 s., Vmax: 260 km/h, Grundpreis: 126.400 Euro
Die Autorin on the road
zum wichtigsten deutschsprachigen Literaturpreis.
Ohne ein obligatorisches
Bad im Wörthersee geht
es auch für die Klasse
von 2015 nicht. Die Lesung
selbst bestreitet sie im
schicken Bubikragenkleid.
Später wird in der Klagenfurter Innenstadt anerkennend der voluminöse Kofferraum
überprüft
eher mit sich reden lassen. Und wer weiß, vielleicht wären
wir heute die KW WELT. Na ja, man kann es auch mit Peer
Steinbrück sagen: hätte, hätte, Fahrradkette.
Das Kilowatt ist in Sachen Auto schon deshalb eine
Totgeburt, weil es von oben verordnet wurde. Nicht so
schlimm, dass der Verfassungsschutz unsere E-Mails mitlesen würde deswegen, aber es haben sich eben ein paar
Physiker mit ein paar Regierungsvertretern zusammengetan und die neue Einheit festgelegt. Was sie nicht bedacht
hatten, und was alle PS-Kritiker bis heute nicht verstehen:
PS ist gar keine Einheit, PS ist ein Wort. Es gehört zu unserer Sprache, seit wir mit acht, neun Jahren das erste Autoqartett in der Hand gehalten haben. Und man kann den
Menschen nicht einfach ein Wort ihrer Sprache wegnehmen, das wäre ja noch schöner.
Ein Beleg für die Sprachthese ist die Tatsache, dass sich
hinter der Abkürzung PS das schöne Wort Pferdestärke
verbirgt, während kW tatsächlich nur für Kilowatt steht,
Einheit bleibt Einheit. Auch wenn die meisten Menschen
nicht genau wissen, wieso ausgerechnet ein Pferd etwas
mit ihrem Auto zu tun haben soll, ist es doch sehr anschaulich, die Leistung einer Maschine mit der von Pferden zu vergleichen. James Watt höchstselbst hat das getan,
der Mann, der mit der Weiterentwicklung der Dampfmaschine so viel für die Industrialisierung getan hat, dass
1889 sein Name zur Einheit für Leistung erhoben wurde.
Das hätte Watt (der 1819 starb) wohl gefallen, doch wollte er den Menschen verständlich machen, was die Dampfmaschine leistete. Also suchte er nach einer Umrechnung,
die sich auf das Tier bezog, was bis dato Maschinen angetrieben hatte: das Pferd. Die Formel für das Watt’sche PS
ist hier nicht Thema, nur die Idee dahinter: Gebt den Leuten, was sie verstehen, und versucht nicht, sie zu bekehren.
Einmal schrieb uns ein Leser, dessen E-Mail wir tatsächlich nicht zerknüllt, sondern aufbewahrt haben: Die Menschen müssten endlich an die neue Einheit Kilowatt gewöhnt werden, und diesen Bildungsauftrag hätten wir als
Zeitung. Da wir ihn nicht erfüllten, wolle er sein Abonnement kündigen. Wir konnten ihn nicht davon abhalten.
Denn die vornehmste Aufgabe des schreibenden Menschen ist nicht die Erziehung seines Lesers. Es geht darum,
ihm ungetrübtes Lesevergnügen zu bereiten, weil er nur in
sympathisierender Grundstimmung bereit ist, unsere Inhalte zu erfassen, sie am Ende sogar im Gedächtnis zu
behalten. Das Kilowatt in Autotexten ist allerdings, auch
wenn es begleitet wird von einer in Klammern gesetzten
PS-Zahl, ein dieses Bemühen störendes Element: Unvertraut und mit dem Geruch der Besserwisserei versehen,
zermürbt es die gute Laune des Lesers. Weshalb wir das
schlimme Wort nur noch in diesem einen Satz verwenden
wollen: Nieder mit dem Kilowatt!
Stefan Anker
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
SEITE 16
[IAA
2 015
]
TURBO ? TURBO!
W
Begegnung mit einer Legende. Zur IAA zeigt Porsche
erstmals den überarbeiteten 911. Wir haben bereits eine Rennrunde
gedreht und fühlten uns ein wenig wie in Le Mans
omit beginnen? Mit
der abenteuerlichen Anreise bis tief in die Nacht und
dem verwunschenen Hotel direkt an der Autobahn? Mit
dem ersten Blick auf den neuen Elfer auf einem etwas
ranzigen Hotelparkplatz? Der Fahrt zur Rennstrecke?
Der Runde mit Mark Webber über den Formel-1-Kurs?
Meinen drei Runden um den Kurs? Der Fahrt über die
Landstraßen in den Bergen um Barcelona? Der Begegnung mit dem legendären Fritz Enzinger, dem Vater des
Le-Mans-Erfolgs von Porsche?
Fangen wir einfach an mit der eigenen Rennrunde im
neuen Elfer. Noch mit abgeklebten Rücklichtern steht
das Auto da, und ich bin einer der ersten Journalisten,
wenn nicht der erste Journalist, der den neuen Carrera S
fahren darf. Was ist neu? Von außen gar nicht so viel,
hinten, wo beim Elfer nun seit 52 Jahren der Motor anzutreffen ist, ziemlich viel. Der Trend zum Downsizing
erreicht die legendären Sportwagen, und nach Ferrari
mit dem 488 präsentiert nun auch Porsche weniger Hubraum, aber mehr PS und Drehmoment bei seinem Elfer.
Statt 3,8 wirken nun fast bescheidene 3,0 Liter Hubraum, wie zuletzt vor knapp 40 Jahren beim luftgekühlten 911 SC. Doch weder akustisch noch in der Performance macht sich der Mangel an Hubraum bemerkbar.
Im Gegenteil. Der Verbrauch kann um knapp zwölf Prozent gesenkt werden, und die Leistungswerte sind beeindruckend. Erstmals gelingt einem Mitglied der CarreraFamilie der Sprint von null auf 100 km/h in weniger als
vier Sekunden. Das Downsizing stellt Porsche vor kleine-
Von
ULF POSCHARDT
re Herausforderungen als die Konkurrenz. Anders als
Ferrari hat Porsche eine lange Serienerfahrung mit dem
turbogeladenen Sechszylinder-Boxer, seit über 40 Jahren
gelten die Elfer-Turbos als Benchmark-Agilitätstiere.
Der Serien-Elfer enttäuscht auf der Rennstrecke nicht.
Lässig und souverän fliegt er durch Kurven, drischt auf
den Geraden Geschwindigkeiten von 245 km/h, wo die
LMP1-Fahrzeuge auch nur 290 hinstellen können, lenkt,
bremst und verbeißt sich in den Teer, das es eine Freude
ist. Dass das hohe Drehmoment von 500 Newtonmetern
schon bei kommoden 1700 Umdrehungen anliegt, sorgt
dafür, dass beim Fahren auf der Rennstrecke der Wagen
nahezu kein einziges Mal aus dem Drehmoment-Hochplateau stolpert. Er schiebt von unten und zieht mit
herrlichem Fauchen auch über 7000 Umdrehungen.
Der Formel-1-Kurs suggeriert dem euphorisierten,
adrenalingedopten Fahrer: Der Motor will das sogar. Die
verschiedenen Fahrwerks- und Getriebeabstimmungen
bieten drei Einstellungen an – und damit eigentlich zwei
ziemlich unterschiedliche Fahrzeuge. Auf der einen Seite
ein komfortables Sportcoupé für den urbanen Alltag, auf
der anderen Seite, in Sport-Plus-Einstellung, einen trackday-kompatiblen Tourenwagen.
Beide Identitäten verfügen über eine extrem harmonische, ja feine Abstimmung zwischen Fahrwerk, Bremsen und Antriebsstrang. Das Auto serviert dem zügigen
Fahrer Selbstbewusstsein, mit jeder Runde mehr, reagiert ruhig auf kleine Drifts am Heck, gibt exzellente
Rückmeldung über Fahrbahnbeschaffenheit und Grip.
Fotos
CHRISTOPH BAUER
Bei dem exklusiven Preview auf der Rennstrecke, voller Respekt vor Kurs und Karre, kam ich nicht einmal in
die Nähe des Limits. Der Vollprofi tut dies nahezu intuitiv, die Rennstrecke kennt er fast auswendig. Mark Webber ist sichtlich beeindruckt. Er, der 15 Jahre Formel 1
gefahren ist und nun Porsche zurück an die Spitze des
Langstreckensports bringen will, hat einen Turbo S als
Daily Driver und findet, dass der Carrera S jetzt erst
komplett ist, weil er den richtigen Bums von unten aus
dem Drehzahlkeller heraus anzubieten hat. Webber setzt
das Auto mit dem Verlassen der Boxengasse sofort ans
Limit und fliegt Runde für Runde aggressiver und brutaler durch die Kurven, dabei plaudernd und scherzend,
die neuen Pirelli P Zero 305-Hinterreifen zum Glühen
bringend. Diese erzeugen, obwohl Serienexemplare, einen Megagrip.
Die Bedeutung der Reifen für die Entwicklung des
Sportwagenbaus kann gar nicht hoch genug eingeschätzt
werden. Um ehrlich zu sein, so erklärt der Baureihenchef August Achleitner in der für Techniker so üblichen
Mischung zwischen Klarheit und Ruhe, markiert die
Beschaffenheit der Pneus gerade für die Hinterachsbelastung des Elfers ein Limit für die Weiterentwicklung
des Sportwagenklassikers.
Dadurch, dass die Reifen vorne und hinten breiter
geworden sind, kann die neue Leistungsdynamik noch
unpathetischer auf die Straße gebracht werden. Dabei
hilft auch die serienmäßige Tieferlegung um zehn Millimeter. In die mittlerweile weltweit als Benchmark ge-
handelte Rundenzeit auf dem Nürburgring übersetzt
heißt das: Der Carrera S ist acht Sekunden schneller als
der Vorgänger. Dieses Ergebnis verdeutlicht, dass dieser
991 Mk II weniger eine Evolution denn ein echter Sprung
in der Entwicklung ist.
Mit der optionalen Hinterachslenkung und dem racigeren GT-Lenkrad wird die Verbindung zwischen Serienmodell und Rennsport beziehungsweise den Supersportlern wie dem 918 Spyder gestärkt. Diese schadet auch
nicht im automobilen Alltag, als wir nach dem Vormittag
auf der Rennstrecke die Berge um den Circuit de Catalunya erkunden. Auch in Tempo-20-Zonen, in verkehrsberuhigten Dorfdurchfahrten mit geteerten Barrikaden
und Plastikschikanen wirkte der Elfer selten sportlich
overdressed. Ganz in seinem Element ist das viersitzige
Coupé auf den kurvigen Landstraßen, die millimetergenau ausgefahren werden können. Die 420 PS muten hier
fast luxuriös und üppig an, wer sollte an einem sonnigen
Augusttag in Spanien mehr benötigen?
Nur erahnen lässt sich der Sprung der neuen TurboTurbos und -Turbo S, die Anfang nächsten Jahres präsentiert werden. Galt schon der aktuelle Turbo S als bestes
Auto der Welt („Auto, Motor und Sport“), könnte der
nächste Turbo S erstmals an der 600-PS-Grenze nagen –
und was das für die Performance bedeuten könnte, mag
sich der Petrolhead gerne vorstellen. Fragt man Achleitner danach, schmunzelt er und schweigt beredt. Wenn
dann in maximal vier Jahren der Nachfolger des 991 vorgestellt wird, dürften weitere Bestmarken purzeln.
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PS WELT-Autor Ulf
Poschardt (l.) im
Gepräch mit 911-Chef
August Achleitner und
als Beifahrer bei Mark
Webber – kann es einen
besseren Nachmittag
geben im Leben eines
Petrolheads?
Der Fortschritt hört nicht auf. Auch nicht bei einem
Auto, das mit seiner Heckmotorkonstruktion einen eigentlich untilgbaren Makel besitzt. Überhaupt ist der
Besuch an der Rennstrecke eine Impfung gegen Kulturpessimismus und Technikverdrossenheit. Alles wird gut.
In der Boxengasse steht der aerodynamisch optimierte
LMP1-Rennwagen, mit dem Porsche dieses Jahr in Le Mans
einen spektakulären
Doppelsieg eingefahren
hat. Dort sorgt ein
Zweiliter-Vierzylinder
in Kombination mit
einem basketballgroßen
Elektromotor für 1000
PS Leistung, die höchst
effizient mithilfe von
Rekuperation und NutMark Webber, Rennfahrerlegende
zung des Abgasstroms
erzeugt werden. Diese
nur 870 Kilo schweren Le-Mans-Rennmaschinen sind rollende Grundlagenforschung, deren Ergebnisse eher früher
als später auch in den Serienbetrieb eingespeist werden.
Deswegen sind für Porsche, das sein Marketing stets
am liebsten mit seinen Rennerfolgen betrieben hat, diese
jüngsten Triumphe ermutigend und markenbildend.
Kaum ein Elferpurist wird sich irgendwann noch auf-
regen wollen, wenn die Hochleistungs-Hybridtechnologie auch den vielleicht nur mehr zwei Liter großen
Sechszylinder-Boxer im Heck antreibt, und zwar so, das
auch in den Serienmodellen ganz andere Verbrauchsund Beschleunigungswerte denkbar sind. Es wird so
kommen, und man darf sich darauf freuen. Auch wenn
man in der Garage weiterhin seine luftgekühlten Schätze
hortet.
Ein Tag an der Rennstrecke macht einem Lust
auf morgen, auf die Zukunft des Autos, dieses
international agierende
Exzellenzkollektiv von
Ingenieuren, die vor ihren
Laptops sitzen und auf
bunte, wüste, an abstrakte
Malerei erinnernde Grafiken blicken. Oder sie
mustern mit den Mechanikern eine streng riechende,
ganz offensichtlich zerstörte Batterie. Zu beobachten ist
hier die seltene Kombination zwischen Weltklasse-Forschung und kindlichem Spieltrieb am Rande der Möglichkeiten der Physik.
Die Dinge wiegen nichts mehr. Ein Außenspiegel ist
schwerer als ein iPhone, die hintere Karosserieabdeckung aus Kohlefaser fühlt sich leichter an als eine Kiste
Bier. Eine Box weiter bewachen die Mitarbeiter von
Michelin die Rennreifen wie ein Kultobjekt ihrer schwarzen Magie. Werden die Reifen getauscht, werden die
abgenutzten Pneus sofort von den Michelin-Mitarbeitern entfernt. Selbst im gemeinsamen Rennteam gibt es
strengste Innovationscopyrights.
Okay, zurück zum Elfer. Neu sind zudem: ein ziemlich
multimediales Connectivity-System (da war Porsche
lange etwas – nun ja – zurückgeblieben), ein paar frische
optische Details beim Lufteinlass, den Türgriffen und
den Leuchten und jede Menge neu zu ordernde Assistenzsysteme. Für den Petrolhead müsste das alles nicht
sein. Nach den Runden auf dem Rennkurs wünscht der
sich nichts mehr als eine gnadenlose Size-0-Diät. Weg
mit all dem elektronischen Tand! Weg mit dem Komfort,
den digitalen Helferlein, den Sitzverstellern und Mittelkonsolen! Weg mit den Uhren im Armaturenbrett, weg
mit – was auch immer!
Nichts killt Leistung mehr als Gewicht, und da ist bei
diesem Auto noch einiges vorstellbar. Bei den leichteren
GT3-Varianten, den RS-Modellen und vielleicht auch bei
einem wieder angebotenen puren, ja puristischen Elfer
für die leistungsgierigen Fanatiker, die jene archaische
Urwüchsigkeit der Luftgekühlten auch bei den nun turbobeflügelten Wassergekühlten wiederfinden wollen.
Am Ende des Tages, wenn der Vorserien-Elfer wieder auf dem Tieflader geparkt wird, sehen die Pirelli
heruntergewirtschaftet aus. Sie haben
ordentlich Gummi auf der Rennstrecke
gelassen. So muss das sein.
›› Jetzt hat der
Carrera den
richtigen Punch ‹‹
Christoph Bauer/ Porsche AG
Gas, Gas, Gas auf
dem Formel-1-Kurs
von Barcelona.
Mark Webber, früher
selbst in der Formel 1
aktiv und heute
Porsche-Werksfahrer
in der LangstreckenWeltmeisterschaft,
diskutiert seine Eindrücke vom neuen
Elfer mit Chefingenieur
August Achleitner.
Der freut sich extrem
über das Lob des
Rennfahrers
PORSCHE
911
CARRERA S
Was die anderen sagen: Hm, da sind
wir skeptisch, ob der Elfer mit dem
Turbomotor noch ein echter Elfer ist.
Was wir sagen: Ferrari kann es beim
488, also kann Porsche es auch beim
911. Der Wagen fährt unfassbar gut.
Leistung: 420 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Sechszylinder-Boxer mit
Turbo, 0-100 km/h: 3,9 s., Vmax: 308 km/h, Grundpreis: 110.766 Euro
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
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Audi A4, bist du
wirklich neu?
is das erste Serienauto des neuen Designchefs auf die Straße kommt,
dauert es noch zwei, drei Jahre. Der neue A4 ist also noch vom alten
Schlag und sieht – trotz Knick im Scheinwerfer – nicht wesentlich
anders aus als sein Vorgänger. Dafür haben die Ingenieure gewütet und Unglaubliches geleistet: Der Mittelklassewagen fährt sich sanft und leise, man
könnte glauben, eine Liga höher unterwegs zu sein. Dennoch hat der Wagen
noch an Agilität gewonnen – wenn man nicht wüsste, dass Audi auf Frontantrieb setzt, der Lenkung würde man es kaum anmerken.
Den Inneneindruck dominiert das neue virtuelle Cockpit, das allerdings
nur gegen Aufpreis zu haben ist. Tacho und Drehzahlmesser sind nicht real,
sondern virtuell und verkleinern sich bei Bedarf, um der Navigationskarte
Platz zu verschaffen. Ganz großer Sport – diese Technologie schafft es, den
ohnehin grandiosen Qualitätseindruck im Inneren noch zu verbessern.
Tipp unter den Motoren ist der Zweiliter-Benziner mit 190 PS. Er heißt
intern B-Cycle, nach dem Ingenieur Ralf Budack, der das Gemischbildungsprinzip konstruiert hat, was wiederum dem Atkinson-Cycle ähnelt, mit dem
der Toyota Prius fährt. Ergebnis beim A4 ist – ohne Hybridtechnik – ein
Normverbrauch von nur 4,8 Litern. Es hätte schlimmer kommen können.
B
Was die anderen sagen: Ist technisch
mal wieder perfekt, hat aber keinen
Fortschritt im Design gemacht.
AUDI A4
2.0 TFSI
Was wir sagen: Die Bemerkung zum
Design stimmt, ist aber Jammern auf
hohem Niveau. Technik: großartig.
U LT R A
IA A 2 015
Illustrationen
7er, du voll krass
autonomer BMW
anchmal steht ja auch etwas Interessantes in der Zeitung. Zum
Beispiel, dass der neue VW-Chef Herbert Diess den Start des
nächsten VW Phaeton verschoben habe. Nicht gut genug schien
ihm das Auto, das 2017 auf den Markt kommen sollte. Diess konnte das beurteilen, weil er zuvor BMW-Entwicklungsvorstand gewesen war – und den
neuen 7er bis in die letzte Schraube kannte.
Was da jetzt aus München den Weg in die Frankfurter Messehallen findet,
hat tatsächlich das Zeug dazu, das Oberklassefahren neu zu definieren. Zwar
sieht die S-Klasse von Mercedes nicht alt aus, doch rückt der 7er ihr dicht auf
den Pelz – in Sachen Raumangebot, Sicherheitssysteme, Fahrkomfort. Und
natürlich: Die gesammelten Proteste aller Petrolheads können nicht verhindern, dass wir Basistechniken des autonomen Fahrens auch im 7er finden.
Man muss allerdings zugeben: So souverän wie der Lenkassistent den 7er
selbst bei hohem Tempo (bis 210) in der Spur hält, kann es der beste Chauffeur nicht. Andere Zeiten brechen an, das Auto macht sich unabhängig von
seinem Fahrer. Dereinst am Kamin werden wir uns erzählen, dass es Autos
wie der 7er von 2015 waren, mit denen alles angefangen hat.
M
BMW 750I
XDRIVE
Was die anderen sagen: Neues
Statement in der Oberklasse, große
Schritte hin zum autonomen Fahren.
Was wir sagen: Der Ex-BMW-Technikchef ist heute VW-Chef und stoppte
den neuen Phaeton. Kein Wunder.
Leistung: 190 PS, Hubraum: 2,0 l, Motor: Vierzylinder-Benziner mit
Turbo, 0-100 km/h: 7,3 s., Vmax: 210 km/h, Grundpreis: 37.350 Euro
Leistung: 450 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Reihensechszylinder mit
Turbo, 0-100 km/h: 6,2 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 107.500 Euro
Leistung: 180 PS, Hubraum: 2,0 l, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel,
0-100 km/h: 8,0 s., Vmax: 230 km/h, Grundpreis: 42.560 Euro
Jaguar XF, du musst
jetzt mal was reißen
eichtfüßigkeit und Fahrkomfort sind zwei Eigenschaften, die einander
ausschließen, die aber auch von der Kundschaft gefordert werden. Ein
Auto der oberen Klassen muss ein hohes Maß an Sanftheit bieten,
ohne dem Fahrer das Gefühl zu geben, es lenke nur unwillig und gerate beim
Federn ins Schaukeln. Wie immer die Ingenieure das machen: Bei allen Autos
auf dieser Seite ist es ihnen gelungen, und den größten Anlass zur Freude gibt
in diesem Zusammenhang der neue Jaguar XF.
War die erste Generation noch ein netter Versuch, ohne die Klasse der
deutschen Hersteller erreicht zu haben, darf der neue XF als ernsthafte Alternative erwogen werden; denn die leichte Alu-Karosserie beeinflusst die Fahreigenschaften extrem positiv. Und auch wenn das nicht in jedermanns Wertung so wichtig ist: Man setze sich mal auf die Rückbank – wie eine Bewerbung bei der Taxi-Innung wirkt der XF da, er bietet den Insassen im Fond
jedenfalls mehr Platz als eine E-Klasse.
Vorne brummelt leise ein Zweiliter-Diesel, den man mit 180 und mit 163 PS
haben kann. Die schwächere Variante vernascht nach Norm nur 4,0 Liter auf
100 Kilometer. Klappt im Alltag natürlich nie, klingt aber gut. Die 180-PSVersion liegt mit 4,3 Litern nur unwesentlich drüber und ist daher ebenso
eine Kaufempfehlung. (Jedenfalls so lange, bis man den XF 30d mal gefahren
hat. Sechs Zylinder sind eben sechs Zylinder, und 300 PS sind 300 PS.)
L
JA G U A R
XF 20D
Was die anderen sagen: Weiterentwicklung mit großem Innenraum,
gutem Infotainment, feinen Motoren.
Was wir sagen: Stimmt alles, aber der
XF muss sich jetzt auch Marktanteile
von 5er, A6 und E-Klasse holen.
Anleitung zum
Messebesuch
ugegeben: Wir Motorjournalisten haben
uns heute, da Sie diese PS WELT in
Händen halten, vornehm zurückgezogen
von der IAA. Die weltweit bedeutendste Automesse (so sagen wir es gern in Deutschland) ist
für uns seit Mittwochabend Geschichte, Donnerstag und Freitag waren die Fachbesucher da
(und Sie auch, wenn Sie es geschickt angestellt
haben), nun gucken halt die Normalsterblichen. Keine Häppchen an den Ständen, wie wir
vermuten, keine kostenlosen
Getränke und vor allem:
Alfa Giulia
keine Presse-Shuttles.
Die IAA mit ihren langen Wegen ist ein Eldorado für Elektroautos, die von den
Herstellern eingesetzt
werden, um müde Berichterstatter von Halle
zu Halle zu bewegen.
Infiniti Q30
Zahlende Besucher
müssen selber laufen, und die Wege sind weit in
Frankfurt. Gut, wenn man einen Plan hat, denn
210 Weltpremieren schafft man sowieso nicht
an einem Tag. Unser Vorschlag für eine Basisrunde auf der IAA lautet also wie folgt:
Beginnen Sie, von der Innenstadt
kommend, in der Festhalle.
Auch wenn Sie Mercedes
nicht mögen, die Tatsache, dass eine einzige
Marke diese
Peugeot 308 Racing Cup
Megahalle bespielt, ist immer wieder beeindruckend. Und
wenn Sie schon da sind, sehen Sie sich das SKlasse Cabrio an. Porsche 911, VW Tiguan und
Bentley Bentayga (Monster-SUV) finden Sie
nebenan in Halle 3, danach schauen Sie auf der
Agora bei Audi und dem neuen A4 vorbei. In
Halle 5 lüften Sie das Geheimnis um die chinesischen Borgward-Modelle, nehmen außerdem die
Jaguar-Neuheiten XF und F-Pace (SUV) mit und
sehen im Infiniti Q30 das interessanteste Kompaktwagendesign der letzten Jahre. Danach
treffen Sie in Halle 6 auf den/die neue/n Alfa
Romeo Giulia. Den geflügelten Peugeot 308
Racing Cup, Motorsport-Variante des ebenso
neuen 308 GTi, finden Sie in Halle 8, und wenn
Sie die endlich erreicht haben, werden Sie sich
wünschen, es hätte auch für Sie ein PresseShuttle gegeben. Dafür können Sie in dieser
Halle etwas verschnaufen, weil Sie hier auch die
Neuauflagen von Opel Astra und Renault Mégane finden. Kann es sein, dass
Sie den Toyota Prius
mögen? Hybrid und
so? Dann sehen Sie das
neueste Modell ebenOpel Astra
falls in Halle 8.
Halle 9 kann, aber muss nicht – Mazda-MX5Fans sollten vorbeischauen, der Rest macht sich
sofort auf den langen Marsch zu Halle 11. Hier
wohnt der BMW-Konzern, und der hat den
neuen 7er dabei, den neuen Mini Clubman und
das Luxuscabrio Rolls-Royce Dawn.
Sie sind nun locker vier Stunden unterwegs
gewesen, haben dabei ein großes U beschrieben
und können entweder das Messegelände am
Portalhaus wieder verlassen oder schreiten
munter fürbass Richtung Festhalle, um dort
aufzuhören, wo Sie angefangen haben.
Die Frage ist: Haben Sie alles gesehen, was
Sie wollten? Woher sollen wir das wissen – aber
dieser Rundgang zeigt Ihnen, was wichtig ist.
Wenn Sie aber ganz als Petrolhead leben und so
etwas wie Astra, Prius und Mégane nicht mal im
Ansatz zur Kenntnis nehmen, dann sparen Sie
doch für ein Ticket zum Genfer Salon, wo im
März immer die exotischsten Sportwagenmarken ausstellen. Oder Sie machen sich in Frankfurt auf die Power-Tour: Festhalle nur
wegen der AMG-Neuheiten (CKlasse Coupé zum Beispiel),
in Halle 3 nur den Porsche
und den Bugatti Vision
Gran Turismo angucken.
Ihre eigentlichen WallRenault Mégane
fahrtsorte aber sind die
Hallen 5 und 6: Hier finden Sie Alpina, Brabus,
Mansory und Startech (Halle 5) sowie Abarth,
Ferrari und Maserati. Bleiben Sie lange hier,
etwa beim neuen Ferrari 488 Spider. Nutzen Sie
das neue SUV Hyundai Tucson, das sich seltsamerweise auch in Halle 6 verirrt hat, um sich
dahinter zu verstecken, bis der Wachschutz das
Licht ausmacht. Und Sie die italienischen Schönheiten eine
Nacht für sich allein haben.
Z
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Auf Nässe fängt
man an, wenn man ein
Auto in den kontrollierten Drift bringen will,
denn dann kann man bei
geringeren Geschwindigkeiten üben. Schwierig ist es trotzdem
„Ich kann nicht lenken“
Eigentlich hält sich Ulf Poschardt für einen großen Autofahrer und will am liebsten Rennfahrer werden.
Höchste Zeit für einen Realitycheck – auf der Trainingsstrecke von BMW in Maisach
Fotos
QUIRIN LEPPERT
Florian Staiger, jeweils
links im Bild, nahm
sich einen Tag Zeit, um
PS WELT-Autor Ulf
Poschardt in die Geheimnisse des dynamischen BMW-Fahrens
einzuweihen. Die Hände
sprechen immer mit
D
er zeitgenössische Kapitalismus bringt es
mit sich, dass wir Werktätigen uns Zeit
unseres Lebens als Lernende verstehen
müssen. Das traditionelle „Man lernt nie aus“ ist durch ein
„Lerne!“ ersetzt worden. Das ist schön und macht das
Altern zu einer dynamischen und überraschenden Angelegenheit. Aber auch in den Leidenschaften gibt es pädagogische Optimierung. Ich zum Beispiel wollte schon als
Dreijähriger Rennfahrer werden, und nun will ich es einfach mal versuchen, vorsichtig. Die vier Tage Mille Miglia
(siehe „PS-Welt“ 2/15) haben mir unmissverständlich zu
verstehen gegeben: Du musst da weitermachen. Es ist,
mehr als du dachtest, dein Ding.
Deswegen tat es um 5 Uhr 11 auch gar nicht weh, als der
Wecker klingelte, damit ich den ersten Flieger nach München bekomme. BMW hat in Maisach bei München eine
Driving Academy eingerichtet. Der Name gibt dem Verbrennen von Gummi und Benzin einen hübschen akademischen Anstrich. Freude am Lernen. Und damit der
Name nicht blufft, gibt es zur Begrüßung im Schulungsraum erst einmal „Theorie zur Fahrdynamik“. Mein Lehrer
heißt Florian Staiger, und der gebürtige Münchner ist nicht
nur ein geduldiger Pädagoge und pointensicherer Ermutiger, sondern hat als Entwicklungsingenieur jahrzehntelang
für die M-Abteilung von BMW gearbeitet; dort war er vor
allem für das Fahrwerk zuständig. Wie wertvoll diese Arbeit war, konnte der Schüler schnell erfahren. Die Theorie
wurde im Schulungsraum kompakt gehalten, aber auch für
jemanden, der glaubt, alles über das Autofahren zu wissen,
ist es noch einmal mehr als sinnvoll, über die richtige Sitzposition, die Verstellung des Lenkrads und den Scheitelpunkt von Kurven informiert zu werden.
Wenig später steigen wir in die beiden frisch gewaschenen M3 und rollen zum Aufwärmen zu einem kleinen Pylonenfeld, wo ich nach genau 30 Jahren Führerschein (und 25
›› Buchen Sie
sofort den
Drift-Kurs ‹‹
Florian Staiger, Instruktor Driving Academy
Jahre nach Erwerb des ersten Elfers) lerne, dass ich nicht
lenken kann. Also eigentlich gar nicht. Wie ich bisher gelenkt habe, es hat wohl auch viel mit den Old- und Youngtimern in der Garage zu tun, ist für die anstehende Profiarbeit ungenügend. Der Befund hat für einen stolzen Petrolhead etwas Niederschmetterndes, und für den Protestanten im Petrolhead etwas extrem Aktivierendes: Der
Ehrgeiz ist geweckt. Ich lerne das Übergreifen und die
ständige Kontrolle des Lenkrads vor allem bei extrem
engen Kurvendurchfahrten. Mit bayerisch-elegantem Spott
ruft mich der Instruktor zur Konzentration, und weil er ein
guter, erfahrener Lehrer ist, wird es zusehends besser und
macht dann beim ersten brutalen Durchtreten des Gaspedals auf der Nano-Geraden richtig Spaß. Dann lernen
wir das Notbremsen, das rechtzeitige Ausweichen vor
Hindernissen und das Finden des richtigen Bremspunktes.
Das geht ziemlich gut, und auch hier ist der Ertrag für den
Petrolhead-Alltag im Berufsverkehr extrem nützlich: das
Fokussieren des Blicks auf die Ausweichgasse statt auf das
Hindernis und vor allem das Erkennen des mörderischen
Unterschieds zwischen Tempo 30 und Tempo 60 beim
Bremsweg. Schockierend. Seitdem fahre ich in Tempo-30Zonen noch zivilisierter.
Schließlich kommen wir zum ersten Höhepunkt, der
mein totales Desaster werden sollte: dem Driften. Dazu
wechseln wir das Auto, und ich darf in den metallic-gelben
M4 umsteigen, der noch einen Tick leichter ist als der M3
und deswegen noch mehr Agilität verspricht. Staiger stellt
grinsend das Wasser an, die beiden Kreisel werden nass,
und schon zirkelt er den beeindruckten Beifahrer mit ausgestrecktem Auto-Po durch den Parcours. Zu sehen ist:
Auch er hat zu tun, er muss sich richtig konzentrieren und
ein, zwei Pirouetten sind auch dabei. Das lässt meinen
Respekt vor der Aufgabe weiter wachsen. Als Fan von Chris
Harris und anderen Petrolhead-Videobloggern freue ich
mich darauf besonders. Das Ausbrechen bekomme ich mit
dem M4 ganz gut hin, aber das sofortige Loslassen des
Gaspedals und das rasante, kontrollierte (!) Gegenlenken
läuft am Anfang chaotisch ab, dann hektisch, dann irgendwann ein wenig intuitiv und schließlich – deutlich geknickt
vom eigenen Unvermögen – ein wenig desillusioniert.
Ein paar Mal gerät der M4 in den Drift, Staiger lobt, was
das Funkgerät hergibt, aber am Ende bleibt die Erkenntnis:
Nur eine dreiviertel Runde gedriftet, keine ganze geschafft.
Dafür jede Menge Pirouetten, automobile Breakdance-
Einlagen, Pylonen-Kegeln etc. Es ist ein heißer Münchner
Sommertag und trotz Klimaanlage fließt der Schweiß in
Strömen. In einer deutschen Schuleinrichtung wäre meine
Leistung mit der Note 4- bewertet worden. Für einen Petrolhead wie mich: eine Art Weltuntergang. Aber dann
erklärt Staiger, dass die richtige Driftschule eigentlich aus
vier Stunden Driften bestehe. Ich war da eben Anfänger.
Doch der Tag in Maisach endet glorreich und für den
Piloten erhebend. Auf der Rundstrecke. Wir heizen, was
die M4 hergeben, und erst als Bremsen und Reifen ihren
bitteren Duft des Verglühens in unsere Nasen aufsteigen
lassen, werden wir langsamer. Die zügigen Kurvendurchfahrten, das brachiale Einbremsen von gut 200 km/h auf
Tempo 80 vor einer scharfen Linkskurve re-etabliert das
vom Driften geschundene Selbstbewusstsein des Piloten. Meine wahre Berufung ist der Rennkurs, weniger
der Drift. Aber ich werde das Driften lernen. Als mir der
grinsende Instruktor meine Urkunde über das bestandene Akademie-Seminar überreicht, ergänzt er freundlich:
„Sie können den Drift-Kurs sofort buchen.“ Er kennt
Blicke wie meine. Er weiß, da hat einer Blut geleckt. Er
hat mich durchschaut. Ich werde das lernen.
Mehr dazu in der nächsten Ausgabe der PS
WELT. Es wäre doch gelacht ...
BMW M3
UND
M4
Was die anderen sagen: Auch wenn
sie keinen V8-Motor mehr haben, sind
das die perfekten Fahrmaschinen.
Was wir sagen: Auch wenn das die
perfekten Fahrmaschinen sind, haben
sie doch keinen V8-Motor mehr.
M3 Leistung: 431 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Reihensechszylinder mit
Turbo, 0-100 km/h: 4,3 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 71.800 Euro
M4 Leistung: 431 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Reihensechszylinder mit
Turbo, 0-100 km/h: 4,3 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 72.500 Euro
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015
SEITE 20
Echter Freund
und Helfer
Große Aufgaben brauchen große Kofferräume.
Bei einer Hilfsaktion für Flüchtlinge lernten wir das
Raumangebot des Skoda Superb zu schätzen
Geht viel rein:
Der Skoda Superb
Combi hat den
größten Innenraum
und den größten
Kofferraum
seiner Klasse
M
ensch Mama, Du
checkst das einfach nicht.“ Ja,
stimmt. Ich checke es nicht. Wo
ist dieser blöde Griff?
Ich will den Fahrersitz nach vorne
schieben, taste kurz auf dem Boden
herum, ziehe überall, ist doch in jedem
Auto so. Mein neunjähriger Sohn Noah
seufzt tief, öffnet meine Tür und drückt
einen Hebel an meiner linken Seite. Ich
schwebe praktisch nach oben und vorne. „Siehst Du, so geht das.“ Irgendwie
stressen mich fremde Autos.
Dennoch, als die E-Mail über den
Redaktionsverteiler kam, man würde
Foto
AMIN AKHTAR
Ich versuche zumindest ein wenig
diese Mischung aus Mitleid, Hilflosigkeit und Resignation zu bekämpfen, die
mich bei den Reportagen über die
Flüchtlingssituation in Berlin befällt.
Der eigenen Apathie, diesem „Istschon-schlimm-da-draußen“ irgendetwas entgegenzusetzen. Und sei es
auch nur, um unseren Kindern klar zu
machen, dass es uns verdammt gut
geht. Doch die sind ohnehin weiter.
Mein fünfjähriger Sohn auf meine Frage, ob ihm denn aufgefallen sei, dass
auch Flüchtlingskinder aus dem Irak
und Syrien im Ferienhort gewesen
seien: „Nee Mama, da waren einfach
nur ein paar Kinder mehr.“
Von
KERSTIN MUENSTERMANN
S KO D A S U P E R B
COMBI 2.0 TSI
4X4 L&K
Was die anderen sagen: Größter
Kombi seiner Klasse, dabei gut aussehend. Mit VW-Technik, nur billiger.
Haus Leo
Was wir sagen: Der Weise weiß, wann
er sich dem Mainstream zu beugen
hat – die anderen haben Recht.
Leistung: 280 PS, Hubraum: 2,0 l, Motor: Vierzylinder-Turbobenziner,
0-100 km/h: 7,1 s., Vmax: 243 km/h, Grundpreis: 44.750 Euro
demjenigen Kollegen kurzfristig einen
großen „Luxuskombi“ zu Testzwecken
zur Verfügung stellen, der ihn für eine
sinnvolle Aktion benötige, hatte ich
mich kurzerhand beworben.
Denn in meinen geliebten Fiat 500
passen nämlich leider maximal zwei
Wasserkästen, und das auch nur gekonnt miteinander verkeilt.
Doch diesmal habe ich mehr zu
transportieren. Mein Mann und ich
sind vor ein paar Tagen unsere Kleiderschränke durchgegangen, unsere
Söhne Noah und Niklas haben in ihren übervollen Kinderzimmern aussortiert. Puzzles, Würfelspiele, Malsachen, Bälle – wir haben so vieles und
vieles auch doppelt und dreifach.
Kinderwagen, Reisebett und Roller
stehen ewig im Keller, schon lange
wartend auf Verwandte, Nachbarn
oder Freunde. Allerdings kommt nie
jemand, um etwas abzuholen.
Das Haus Leo ist eine
Gemeinschaftsunterkunft für
Flüchtlingsfamilien, das den
Menschen eigene Wohnungen
für ein eigenständiges
und privates Leben bietet.
Telefon: 030 323 04-021
[email protected]
Spenden: IBAN DE63 1002 0500 0003 1555 00
Bank für Sozialwirtschaft,
Verwendungszweck „Haus Leo“
Also, E-Mail zurück an die Chefredaktion, ich würde den Kombi gerne
ausleihen. Kurze Info an die Kollegen,
dass ich schnell einen Autoschlüssel
abholen muss. Wieso, fragt einer zurück, was genau ich denn wohin fahren
wolle. Ich hole den Flyer vom „Haus
Leo“ der Berliner Stadtmission hervor,
den mir eine Bekannte schon vor Wochen in die Hand gedrückt hatte. Ein
Heim, besonders für Flüchtlingsfamilien. Dort freut man sich, wie an vielen
solcher Orte in Berlin, über gut erhaltene, saubere Kleidung, Haushaltswaren,
Spielzeug für Kinder.
Es scheint, als hätte ich einen Knopf
gedrückt: Ich schleppe eine Woche lang
täglich Tüten, Taschen und Koffer in
die Garage, von Kollegen, die aussortieren, was sie eh nicht mehr brauchen –
und noch viel mehr. Ich gebe die Adresse vom „Haus Leo“ weiter, verweise auf
Webseiten anderer Hilfsorganisationen
und darauf, dass oft auch gezielt Dinge
wie Kochgeschirr oder Bettwäsche
gesucht würden. Darauf, dass dringend
Übersetzer notwendig sind. Und im
Bekanntenkreis Lesezirkel für Kinder
organisiert werden.
Nun sind wir endlich auf dem Weg
zur Berliner Stadtmission. Kinderwagen, Reisebett, Spielsachen und jede
Menge Männer-, Frauen-, Kinder- und
Babykleidung im riesigen Kofferraum.
Noah hat Schilder geschrieben und
ausgedruckt, „Haus Leo“ steht darauf
und die verschiedenen Kleidergrößen.
Der Empfang ist herzlich, die Mitarbeiter freuen sich über die Sachspenden.
Tja, und das Auto? In dem wären wir
alle am liebsten sitzen geblieben. Panoramafenster über dem Kopf, 280 PS
unter der Motorhaube, 660 Liter Fassungsvermögen im Kofferraum. Selbst
mein PS-hungriger, automarkenfetischistischer Mann gibt nach einer Probefahrt zu, dass „der ja einiges drauf
hat“. Und erzählt lange und ausführlich,
dass die Namen Laurin & Klement auf
der Mittelkonsole für die beiden SkodaGründer stehen, dass sich der Superb
mit dem VW Passat die ganze Plattform
teilt und der Motor („erstaunlicherweise, bei dem Sound“) ein Vierzylinder ist. Und dass das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe Serie ist. Und
dass Laurin & Klement die Topversion
mit einem starken Soundsystem ist.
Ist mir alles nicht so wichtig. Ich
finde, der steuert sich super durch die
Stadt, ein bisschen wie ein Schiff,
trotzdem unauffällig elegant. Die Kinder finden es großartig, die Beine
ausstrecken zu können. Und sie finden
den Fernseher in der Konsole vorne
stark, der zwar beim Fahren sein Bild
abschaltet, dessen Ton aber zu hören
ist. „Mama, ist in der Torstraße wieder
Stau? Hoffentlich.“ Dann
läuft nämlich „Wickie“
weiter – mit Bild.
Bürgerlichkeit
Dickeres PS-Logo, grüne Schrift – unser Blog
(ps.welt.de) springt nun
noch stärker ins Auge.
Damit sich keiner vertut: Das Grün ist nicht
wirklich grün gemeint.
Eher giftgrün.
auf vier Rädern
N
ach den großformatigen und übergroßformatigen SUV ist seit einiger
Zeit in den gutbürgerlichen Vierteln
der Republik ein neuer automobiler
Trend zu beobachten: schöne Busse. Dort, wo
man auch gerne mehr als zwei Kinder in die Welt
setzt, stehen sie in den Einfahrten: VW Bulli und
Mercedes Viano beziehungsweise dessen Nachfolger, die V-Klasse. Natürlich voll ausgestattet
und in geschmackvollen Farben. Dazu dezent
getönte Scheiben, sorgfältig ausgewählte Felgen
und bequeme Lederpolster – damit kann man sich
auch vor Jachthäfen und Tennisklubs sehen lassen. Die Auswahl in der Bus-Oberklasse auf dem
deutschen Markt ist allerdings verbesserungswürdig, nur zwei Modelle sind auf
Dauer einfach zu langweilig. Liebe
Hersteller, bitte nachlegen. Danke.
IMPRESSUM
Chefredakteur Jan-Eric Peters
Redaktionsleitung Dr. Ulf Poschardt (V.i.S.d.P.)
Redaktion Stefan Anker, Guido Bellberg, Ralf Niemczyk
Artdirektion André M. Wyst
Bildredaktion Stefan Runne
Layout Katja Fischer
Schlussredaktion Bettina Schneuer
Ein Bus namens Bulli, oben abgebildet das
aktuelle Modell VW T6 Multivan. Unten ein
silbernes Exemplar der Mercedes V-Klasse
Die Reisen zu den Präsentationen von Audi A4,
BMW 7er, Jaguar XF und Porsche 911 wurden von
den jeweiligen Autoherstellern unterstützt.

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