2,20 Ausgabe 6 | Juni 2015 L, A 2,50 € • NL 2,70 € • B 2,90 € • I, GR 3,00 € • P 3,70 € • F, E, SLO 3,20 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 € • 4,50 CHF • 1470,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK • 45,00 SEK • TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN • BG 10,50 BGN 4 194294 602203 > 6/ 2015 Euro 06 Im Vergleich Neuer Opel Corsa gegen Ford, Seat und Skoda Europas Kaufberater Nr. 1 von Mittelklasse-Duell TÜV-REPORT 2015 BMW gegen Audi TOPS & FLOPS ECK Alle Modellreihen im TÜV-CH Neuer BMW 3er Neuer Audi A4 Weitere Themen in dieser Ausgabe: Verkehrssicherheit Ratgeber Achtung, Geisterfahrer! So reagieren Sie richtig Dekra-Sicherheitscheck Für ältere Autos von Fahranfängern • China-Reifen im Test 10 günstige Modelle im Check • Blickpunkt Normverbräuche überholt? • Klassiker 40 Jahre Jaguar XJ-S • Motorsport Vorschau: 24h von Le Mans IHRE MEINUNG – IHRE SEITE Der AvD Experte Ratgeber Recht Leserbriefe Karl Dannenberg AvD Vertrauensanwalt [email protected] Haftung für einen versicherungspflichtigen Anhänger Ich hatte den Fahrer eines Pkw vertreten, der von einem Pkw-Gespann überholt wurde, wobei dessen Anhänger im Überholvorgang den Pkw meines Mandanten traf. Der Fahrer des Pkw-Gespannes entfernte sich unerlaubt vom Unfallort. Meinem Mandanten war nur das Kennzeichen des Anhängers, aber nicht des Pkw bekannt. Unter Hinweis auf die Entscheidung des BGH konnte von der Haftpflichtversicherung des Anhängers eine hundertprozentige Regulierung des Unfallschadens meines Mandanten erreicht werden. Vor der Entscheidung des BGH hätte mich die gegnerische Haftpflichtversicherung mutmaßlich auf die Haftpflichtversicherung des unbekannt gebliebenen Pkw verwiesen. Weitere Infos finden Sie auf www.avd.de Top 100 AUTO TEST 4/2015 Ihr Megatest der 100 meistverkauften Modelle des vergangenen Jahres ist sehr informativ, nennt er doch in kompakter Darstellung die Stärken und Schwächen des jeweiligen Modells. J. Bracklow, Berlin Ich bin auf der Suche nach einem neuen Auto und da kam mir die Ausgabe 4/2015 der AUTO TEST gerade recht. Vielen Dank für die Top 100. Das ist sehr übersichtlich. Ich vermisse allerdings Platz 33, habe ich ihn irgendwo übersehen? Chr. Bigos, Homburg/Saar Anm. d. Red.: Platz 33 hat der Audi Q3, die Kaufberatung dazu lesen Sie in AUTO TEST 4/2015 ab Seite 54. Top 10 Mittelklasse-Kombis AUTO TEST 5/2015 Gestatten Sie mir, einen Punkt der Bewertung des Volvo V60 herauszugreifen, der meines Erachtens völlig an der Realität vorbeigeht. Auf Seite 14 schreiben Sie: „In puncto Sicherheitsausstattung fährt der Volvo vorneweg.“ Dass Volvos V60 bei der aktiven Sicherheit nach Euro NCAP eine 100-Pro- zent-Wertung abräumt, ignorieren Sie offensichtlich völlig, denn trotz dieser Tatsachen setzen Sie den V60 bei der Sicherheitsausstattung auf den zweitletzten Platz! Wie passt dies wohl zusammen? Offensichtlich ist Ihnen noch immer das Ergebnis des IIHS-Crash-Tests in den USA unbekannt, der ungleich höhere Anforderungen durch geringere Überdeckung als der EuroNCAP-Crashtest an die Fahrzeuge stellt. Hier hatte der V60 als einziger Europäer diesen Test 2013 bestanden. Audi, BMW und Mercedes hatten – wie auch Ihre Schwesterzeitschrift AUTO BILD seinerzeit berichtete – in diesem Test versagt. Vielleicht sehen Sie sich einmal verunfallte Fahrzeuge der Marken Volvo und die Fahrzeuge anderer Hersteller an und informieren sich über das Befinden der Fahrzeuginsassen. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist zumindest für mich sowie auch Kollegen und Freunde seit Jahrzehnten ein real überzeugendes Argument. G. Schwinn, Simmertal Anm. d. Red.: Exakt diese Diskrepanz ist uns während der Produktion auch aufgefallen, rührt aber schlicht daher, dass Euro NCAP und unser AUTO TEST-Index in Sachen Sicherheit unterschiedliche Kriterien anlegen. Euro NCAP bewertet sämtliche Sicherheitsfeatures, die für ein Modell verfügbar sind (davon hat der V60 eine Menge, daher die 100-ProzentWertung). Der AUTO TEST-Index bewertet jedoch diejenigen Sicherheitsfeatures, die das jeweilige Modell serienmäßig verbaut hat. Da bei Volvo nun aber fast alles Aufpreis kostet, landet der V60 in der einen Wertung ganz vorn, in der anderen aber weit hinten. Korrektur: DS 3 und DS 4 AUTO TEST 5/2015 Bei den Konkurrenten der Kaufberatung zum Audi A1 hat uns der Fehlerteufel eine falsche Göttin untergeschoben. Gezeigt wurde dort der DS 4, der passendere Konkurrent ist aber der DS 3. Hiermit reichen wir das passende Bild nach und bitten um Entschuldigung. Die Redaktion Fotos: R. Sassen, Hersteller, AvD Der Bundesgerichtshof (BGH) hat in einem Urteil vom 27.10.2010 (IV ZR 279/08) entschieden, dass bei der Doppelversicherung eines Gespanns aus einem Kraftfahrzeug und einem versicherungspflichtigen Anhänger im Regelfall nach einem durch den Gespann verursachten Schaden die Haftpflichtversicherer des Kraftfahrzeuges und des Anhängers den Schaden im Innenverhältnis je zur Hälfte zu tragen haben. Geklagt hatte die Haftpflichtversicherung einer landwirtschaftlichen Zugmaschine gegen die Haftpflichtversicherung des Anhängers, wobei beide denselben Versicherungsnehmer hatten. Der Audi Q3 war 2014 unter den 100 meistzugelassenen Pkw auf Platz 33, die Kaufberatung dazu hatten wir in Heft 4/2015 So sieht er aus, der DS3 – ein direkter Konkurrent des Audi A1 Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 125 THEMA | Blindtext Copxtext Blindtext LESERFRAGEN / Impressum ‡ In der Ausgabe Mai 2015 haben Sie die Zulassungszahlen nach den Fahrzeugklassen gelistet, was sehr interessant ist. Dazu eine Frage: Bei den Coupés/Sportwagen ist das BMW 2er Coupé mit 7546 Neuzulassungen ganz klar auf Platz 1. Der BMW 2er Active Tourer erscheint aber nicht in der Rubrik „Vans“. Kann es sein, dass der 2er Active Tourer beim 2er Coupé dazugerechnet wurde? Thomas Billen, per E-Mail Unklarheit: Der 2er Active Tourer ist aktuell nicht bei den Vans gelistet Was die Zulassungszahlen des BMW 2er betrifft, liegen Sie mit Ihrer Vermutung komplett richtig. Aus der 2er-Reihe lassen sich nur die Cabrios herausrechnen. Dies gilt leider nicht für die Übrigen, hier bleiben Coupé und Active Tourer und künftig wohl auch der Gran Tourer zusammen. Mit der Statistik des KBA (Kraftfahrtbundesamt) in Flensburg lässt sich das leider nicht auseinanderrechnen. So müssen wir künftig überlegen, ob wir diese Baureihe eher bei den Vans als bei den Coupés listen sollten. Wir werden auf jeden Fall beim Hersteller anfragen, wie die Karosserieverteilung bei der 2er-Reihe aussieht. Diese ist aber derzeit noch nicht aussagekräftig. Die Problematik ergibt sich durch die Einsortierung der Hersteller. Je nachdem wie dieser ein neues Fahrzeug mit Schlüsselnummern codiert, so wirft es die Statistik des KBA aus. Wünschenswert – 126 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 auch für uns – wäre eine eindeutige Statistik, die hier Transparenz schafft. ‡ Immer wieder lese ich davon, dass es seit neuestem Vorschrift sei, Reifendruckkontrollsysteme an Bord zu haben. Welche Fahrzeuge betrifft diese Regelung genau und gibt es die Möglichkeit so etwas nachzurüsten? Max Lehner, per E-Mail Allgemein gilt: Verpflichtend ist ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) für alle Neuwagen mit Erstzulassung ab dem 1. November 2014 und alle Modelle mit Typprüfung ab dem 1. November 2012. Steht also unter Ziffer 6 Ihres Fahrzeugscheins ein Datum nach dem 1. November 2012, ist das RDKS bereits vorinstalliert – Sie müssen also nichts nachrüsten. Besitzen Sie ein Fahrzeug, das vor dem 1. November zugelassen wurde, betrifft Sie die Regelung ohnehin nicht. Grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Systeme: Das direkte RDKS, bei dem an jedem Reifen Sensoren sitzen, die Luftdruck und Lufttemperatur per Funk an den Bordcomputer übermitteln. Anders sieht die Sache beim indirekten RDKS aus. Dieses nutzt Der Sensor eines direkt arbeitenden Reifendruckkontrollsystems zur Ermittlung des Reifendrucks die vorhanden Sensoren von ESP und ABS. Wird ein Rad plötzlich schneller als die anderen, geht das System davon aus, dass der Umfang des Rads geschrumpft und somit auch der Luftdruck verringert worden ist. Vorteil hier: Keine zusätzlichen Sensoren am Rad. Besitzen Sie also ein direktes System, ist beim Radwechsel darauf zu achten, dass auch bei den neuen Reifen entsprechende Sensoren angebracht sind bzw. werden. Diese kosten je nach Hersteller insgesamt zwischen 150 und 400 Euro. Das hätte nicht passieren dürfen: Lackschaden nach der Autowäsche ‡ Nach der letzten Reinigung in einer Waschanlage wies mein Wagen Lackschäden am rechten Außenspiegel auf. Haftet in solch einem Fall der Betreiber der Anlage für den Schaden? Brigitte Wenzel, per E-Mail Rechtlich gesehen, entsteht bei der Autowäsche ein Werkvertrag, bei dem der Betreiber die Pflicht hat, dafür zu sorgen, dass das Auto durch die Reinigung nicht beschädigt wird. Verletzt er diese Pflicht, haftet er für den entstandenen Schaden. Allerdings ist es schwierig nachzuweisen, dass der Betreiber den Schaden zu vertreten hat. Daher sollte man nach jeder Wäsche sofort den Zustand seines Wagens überprüfen und gegebenenfalls Fotos machen. Noch besser ist es, im Streitfall einen Zeugen zu haben. Betroffene sollten den Schaden keinesfalls einfach hinnehmen. Dies bestätigen auch die jüngsten Urteile des Bundesgerichtshofes. Für Fragen/Kommentare an die Redaktion: LESERBRIEFE AUTO TEST, Wendelsteiner Straße 2 a, 91126 Schwabach [email protected]*, Tel. 0 91 22–63 13 100 Bei Problemen mit Ihrem Fahrzeug: KUMMERKASTEN www.autobild.de/kuka Für Fragen rund ums Abo und für die Nachbestellung von Einzelheften: ABONNEMENTS AUTO TEST, Aboservice , Postfach 10 03 31, 20002 Hamburg, [email protected]* Tel. 0 40–4 68 60 51 73, Fax 0 40–34 72 95 17 Für alle weiteren Fragen und Anregungen: AXEL SPRINGER 24h-SERVICE 0 18 06–63 00 30 (20 Cent/Anruf aus dem deutschen Festnetz, max. 60 Cent/Anruf aus Mobilfunk) Sie haben eine Kaufberatung verpasst, haben Interesse an weiteren News und Reportagen? Oder suchen einen Gebrauchten? Klicken Sie auf www.autobild.de! www.autobild.de *Bitte geben Sie auch bei Zuschriften per E-Mail immer Ihre Postanschrift an! E-Mail om [email protected] KONTAKT IMPRESSUM Herausgeber und Chefredakteur: Olaf Schilling (verantwortlich für den Inhalt) Stellvertreter des Chefredakteurs: Michael Iggena (mig) Redaktionsleiter: Alexander Kuhlig (ak) Art Director: Marc Rödig Chef vom Dienst: Alexander Bohnsack Redaktion: Alexander Bernt (ab), Marc Kaczmarek (mk), Attila Langhammer (al), Peter Löschinger (pl), Andreas Of (aof), Julia Winkler (jw) Fotoredaktion: André Brüninghoff, Heidrun Hönninger, Simone Katheder Schlussredaktion: Torge Eßer (Ltg.), Andreas Fiegenbaum Freie Mitarbeiter: Stefanie Wranik (sw) Illustratoren: Lars Sältzer Produktionsleiter: Jochen Reinhard Produktion: r2 GmbH, Wendelsteiner Str. 2 a, 91126 Schwabach, www.r-zwo.com Grafik: Kerstin Britsche, Markus Will, Uwe Prechtel Herstellung: Thomas Künne (Ltg.), Andy Dreyer Druck: Prinovis Ltd. & Co. 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Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung des Verlages wieder. Die Rechte für die Nutzung von Artikeln für elektronische Pressespiegel erhalten Sie über die PMG Presse Monitor GmbH, Tel. 0 30–28 49 30 oder www.presse-monitor.de. Verlag: Axel Springer Auto Verlag GmbH, Axel-Springer-Platz 1, Brieffach 82 40, 20350 Hamburg Geschäftsführer: Dr. Hans H. Hamer, David Löffler ISSN-Nr. 1861-5295 Eine Frage, Herr Mund Widerspenstige Technik, wiehernder Amtsschimmel, wilde Stammtischparolen – AvD Experte Mund stellt die Dinge richtig und gibt klare Antworten auf knifflige Fragen an Herrn Mund: 10% Club-Bonus* auf alle Reiseangebote von Berge & Meer K R Ü G E R N AT I O N A L PA R K & G A R D E N R O U T E SÜDAFRIKA RUNDREISE ab 15-tägig inkl. Flug, Mittelklassehotels/Lodges, inkl. Frühstück 2.049 € pro Person abzgl. 10 % AvD Club-Bonus* Südafrika - Kapstadt IHR REISEVERLAUF 1. Tag: Anreise. Linienflug nach Johannesburg. 2. Tag: Johannesburg. Ankunft in Johannesburg und Fahrt durch das Township Soweto. 3. Tag: Johannesburg - Region Lowveld (ca. 560 km). Auf dem Weg in die Region Lowveld besuchen Sie Dullstroom. Anschließend besuchen Sie den Blyde River Canyon und „Bourke´s Luck Pottholes“. 4. Tag: Region Lowveld - Krüger Nationalpark - Region Lowveld. Heute erkunden Sie den südlichen Teil des Krüger Nationalparks im Reisebus. 5. Tag: Region Lowveld - Krüger Nationalpark Region Lowveld. Tag zur freien Verfügung. 6. Tag: Region Lowveld - Region Ezulwini/ Swasiland - Hluhluwe (ca. 560 km). Fahrt in die Region Piggs Peak. Anschließend besuchen Sie den Markt „Mantini“ und eine Kerzenfabrik. 7. Tag: Hluhluwe - St. Lucia - Durban (ca. 280 km). Sie unternehmen eine Pirschfahrt im offenen 4x4-Geländewagen und besuchen anschließend ein Zulu-Museumsdorf. 8. Tag: Durban - Kapstadt. Orientierungsfahrt durch Durban und anschließender Flug nach Kapstadt. 9. Tag: Kapstadt - Oudtshoorn - Knysna (ca. 545 km). Auf dem Weg nach Oudtshoorn durch- queren Sie die „Kleine Karoo“ und besuchen u. a. eine Straußenfarm in Oudshoorn. 10. Tag: Knysna. Heute besuchen Sie das kleine Städtchen Knysna und fahren danach zum Tsitsikamma Nationalpark. 11. Tag: Knysna - Mossel Bay - Swellendam Kapstadt (ca. 500 km). Sie fahren nach Mossel Bay und besichtigen den Post Tree. Auf dem Weg nach Kapstadt passieren Sie Swellendam, die drittälteste Stadt Südafrikas. 12. Tag: Kapstadt - Kap der Guten Hoffnung Kirstenbosch - Kapstadt (ca. 130 km). Sie fahren zum Kap der Guten Hoffnung. Anschließend geht es weiter zum Cape Point und Sie besuchen den botanischen Garten von Kirstenbosch. 13. Tag: Kapstadt. Tag zur freien Verfügung. 14. Tag: Abreise. Flughafentransfer und Rückflug mit Zwischenstopp nach Deutschland. 15. Tag: Ankunft in Deutschland. Änderungen vorbehalten. Alleinbelegung, Halbpension und Ausflugspaket auf Anfrage buchbar. In Erweiterung unserer allgemeinen Geschäftsbedingungen bieten wir für diese Reise zunächst befristet bis zum 31.07.2015 eine kostenfreie Umbuchung auf eine gleichwertige oder höherwertige Reise bis sechs Wochen vor Reiseantritt an. Buchungs- und Beratungshotline: 02634 9626256** www.avd.de | Kennziffer: 122/185 Sie sind noch nicht AvD Mitglied? Jetzt AvD Mitglied werden und Club-Bonus sichern! Hotline: 069 6606-300 * Club-Bonus gilt nur für AvD Mitglieder bei Buchungen über die nachfolgend genannte Hotline oder im Internet für alle Reisen von Berge & Meer auf www.avd.de mit den dort ausgeschriebenen Leistungen. ** Täglich von 8.00 bis 22.00 Uhr INKLUSIVLEISTUNGEN ■ Linienflug mit South African Airways (oder gleichwertig) nach Johannesburg und zurück von Kapstadt mit Zwischenstopp in der Economy Class ■ Inlandsflug mit South African Airways von Durban mit Zwischenstopp in Johannesburg nach Kapstadt in der Economy Class ■ Flughafensteuern und Sicherheitsgebühren ■ Zug zum Flug 2. Klasse inkl. ICE-Nutzung ■ Rundreise und Transfers gemäß Reiseverlauf im modernen Reisebus inkl. Eintrittsgelder ■ 12 Übernachtungen in Mittelklassehotels/Lodges im Doppelzimmer inkl. Frühstück ■ 1 Reiseführer Südafrika pro Zimmer ■ Deutschsprachige Reiseleitung vor Ort Termine und Preise 2015 p. P. im DZ in € Reise-Code: RUR041 Abflughafen Frankfurt Preise Termine Saison A 07.07. 14.07. 21.07. 04.08. 15-tägig 2.049,18.08. 01.09. 08.09. 09.09. Veranstalter: Berge & Meer Touristik GmbH, Andréestraße 27, 56578 Rengsdorf, E-Mail: [email protected] Änderungen vorbehalten, maßgeblich ist die Reisebestätigung. BLICKPUNKT | Verbrauchsnorm Reproduzierbar, vergleichbar und im Gegensatz zum Vorläufer NEFZ näher an der Praxis: Der Prüfzyklus WLTP soll ab 2017 Emissions- und Verbrauchsstandard für die Zulassung neuer Fahrzeugmodelle in der EU werden. Wir haben die Unterschiede analysiert Schluss mit der Verbrauchslüge? I st Ihnen das auch schon passiert? Einen Neuwagen gekauft und nach kurzer Zeit festgestellt, dass die Verbrauchsangabe aus dem Prospekt herzlich wenig mit der Realität gemeinsam hat? Damit sind Sie nicht allein. Bei vielen Autofahrern ist die Enttäuschung groß, wenn sie den Spritverbrauch ihres Fahrzeugs berechnen. Häufig ist der Wagen viel durstiger als vom Hersteller beworben, trotz sparsamer Fahrweise und Vermeidung von Bleifuß-Exzessen. Das liegt 128 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 daran, dass die Normverbräuche unter Laborbedingungen ermittelt werden und nicht unter realen Bedingungen auf der Straße. Die Schere zwischen gemessenen Werten am Prüfstand und dem realen Verbrauch klafft beim derzeit noch gültigen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) einfach zu weit auseinander. Lag der tatsächliche Verbrauch vor zehn Jahren noch im Schnitt zehn Prozent über den Herstellerangaben, ist die Abweichung in Einzelfällen auf bis zu 25 Prozent gestiegen. Diese Diskrepanz soll der von der UN entwickelte WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedures) künftig schmälern. Unterschiedliche Fahrzeugklassen und reale Fahrprofile als Basis Um das zu erreichen, wurde für die Entwicklung des WLTP eine Vielzahl echter Fahrdaten verwendet – erhoben im Alltagsbetrieb auf der Straße, erläutert Pascal Mast, Leiter des Abgas-Labornetzwerks des TÜV Süd. Für die Verbrauchs- und Emissionsermittlung werden die Fahrzeuge in drei Gewichts-/Leistungsklassen eingeteilt: bis 22 Watt pro Kilogramm, bis 34 Watt pro Kilogramm und ab 35 Watt pro Kilogramm. In der EU übliche Fahrzeuge gehören fast ausschließlich der Klasse drei an. Diese ist wiederum zweigeteilt in Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über oder unter 120 km/h. Beim NEFZ gibt es keine Klasseneinteilung. Außerdem sind die getesteten Wagen nicht mehr Gegenüberstellung NEFZ / WLTP Verfahrensvergleich NEFZ • Der Fahrzyklus ist für alle Fahrzeuge gleich • 20 Minuten Konstantfahrt (konstante Geschwindigkeit) • Schaltpunkte für alle Fahrzeuge festgelegt • Technische Spezifikationen nicht erforderlich neuer Zyklus alter Zyklus wie bisher gewichtsoptimiert – es handelt sich um Modelle mit den üblichen Standards wie Klimaanlage an Bord. Der Tank ist statt zu 40 Prozent nun zu 50 Prozent gefüllt. Höhere Geschwindigkeiten und längere Prüfzeit Ebenfalls anders als beim bisherigen Standard sind die Geschwindigkeiten. Wurden beim NEFZ höchstens 120 km/h gefahren, werden die Fahrzeuge für den WLTP auf über 130 km/h beschleunigt. Gemessen wird in vier Pha- sen: bis 60, bis 80, bis 100 und über 130 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt mit knapp 47 km/h gut ein Drittel höher. Zudem ist der neue Zyklus mehr als doppelt so lang: 23 statt 11 Kilometer. Die Testprozedur dauert nun 30 Minuten statt bisher 20 Minuten. Festgelegte fahrzeugspezifische Schaltpunkte Während im NEFZ die Schaltpunkte für manuelle Getriebe in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vorgegeben werden, ≥ Fotos: Getty Images (C. Cheadle), picture-alliance/dpa (A. Marchi), Hersteller, A. Harder WLTP vs. NEFZ WLTP • 3 Fahrzeugklassen + Unterklassen + Downscaling möglich • Dauer 30 Minuten, Fahrzyklus dynamisch (Beschleunigungs- und Bremsvorgänge), beruht auf realen Fahrdaten • Fahrzeugindividuelle Schaltpunkte • Testmasse (für die Simulation der Massenträgheit auf dem Prüfstand) neu festgelegt Die europäische Verbrauchsnorm war nie dafür gedacht, den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln. Aussage von BMW BMW erklärt zwar, der NEFZ habe keinen Alltagsbezug. Trotzdem wirbt der Autobauer mit den Werten (unten: IAA 2009) Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 129 BLICKPUNKT | Verbrauchsnorm besteht im WLTP die Möglichkeit, deutlich früher in höhere Gänge zu wechseln. Dadurch verringern sich die Nachteile für sportlich abgestimmte Handschaltgetriebe mit besonders hohen Übersetzungsverhältnissen in den unteren Gängen. Das erfordert allerdings technische Spezifikationen zur Festlegung der fahrzeugindividuellen Schaltpunkte. Diese müssen für jedes einzelne Fahrzeug aus einer Vielzahl von Werten errechnet wer- den. Dazu gehören beispielsweise der Leistungsverlauf über das gesamte Drehzahlband und die Fahrzeugmasse plus Sonderausstattung und Fahrer. „Die Schaltpunkte auszurechnen, ist komplex. Hinzu kommt, dass wir viele Angaben nur direkt vom Hersteller bekommen“, sagt Pascal Mast. Er sieht den hohen Zeitaufwand kritisch. Das Prozedere sollte seines Erachtens vereinfacht werden, um falsche Messergebnisse zu vermeiden. Wie sehen nun die neuen Verbrauchsergebnisse auf dem Prüfstand aus? Der TÜV Süd hat dazu einen NEFZ-WLTP-Vergleich im Rahmen eines Workshops durchgeführt. Das erstaunliche Resultat: Nicht immer generiert das neue Testverfahren höhere Durchschnittsverbräuche. Ein Mercedes C 180 fuhr gemäß WLTP um einen halben Liter sparsamer als nach dem alten Testverfahren. Pascal Mast sieht Fahrzeuge mit größeren Motoren im Vorteil. Sie profitieren von der längeren Prüfungszeit – so haben Motorund Getriebeöle nach 20 Minuten ihre optimale Betriebstemperatur erreicht - sowie von den neuen, unter Volllast definierten Schaltpunkten. Große Triebwerke benötigen bekanntermaßen länger als kleine, um auf Temperatur zu kommen. Daher ist die Verlängerung der Fahrzeit für sie ein Gewinn gegenüber dem NEFZ. Die kleinen Ì NEFZ: SO MANIPULIEREN HERSTELLER IN EUROPA AUF DEM PRÜFSTAND DER LEGAL FRISIERTE VERBRAUCH Die Organisation Transport and Environment (T&E) veröffentlichte 2013 den Bericht „Mind the gap“ („Achtung, Lücke!“). Darin listete sie 20 Tricks auf, mit denen die Autobauer ihren Normverbrauch schrumpfen. Diese legalen Kniffe, so T&E, seien für einen großen Teil der CO2-Einsparungen der letzten Jahre verantwortlich. Die Verbrauchsmessung gemäß dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) besteht aus zwei Teilen: einer Roll- und Luftwiderstandsmessung auf der Straße und der eigentlichen Abgasmessung auf dem Rollenprüfstand, der mit den Werten der ersten Messung programmiert wird. Roll- und Luftwiderstandsmessungen auf der Straße Abgasmessungen auf dem Rollenprüfstand Nachträgliche Korrektur Die Testergebnisse dürfen am Ende um vier Prozent nach unten korrigiert werden. Fahrer Speziell trainierte Fahrer oder Roboter nutzen Toleranzen im Test und fahren stets 2 km/h langsamer als gefordert. Temperatur Bei 29 Grad im Testraum – die Grenze des Erlaubten – kommt der Motor schnell auf Betriebstemperatur. Höhe Tests in den Bergen sorgen wegen des geringen Luftwiderstands für günstige Werte. Umprogrammiertes Steuergerät Motor läuft mit weniger Leistung als im Straßenbetrieb. Teststrecke Gefälle und besonders glatter Belag verbessern das Ergebnis. Schmiermittel Superteure Leichtlauföle minimieren die Reibung. Reifen Das Auto läuft auf Leichtlaufreifen mit extrem hohem Luftdruck. Abgeklemmte Lichtmaschine Vor dem Test wird die Batterie vollgeladen. Alle Extras weg Dachreling, zusätzliche Leuchten, sogar der Außenspiegel auf der Beifahrerseite. Bremsen Der Abstand der Bremsklötze zur -scheibe wird erhöht. 130 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 Rollenprüfstand Eine alte, aber noch gültige Einteilung in Klassen ermöglicht, dass selbst moderne Anlagen das Fahrzeuggewicht um bis zu 100 kg zu niedrig bemessen. Aerodynamik Kühlergrill, Fugen und Kanten werden abgeklebt. leistungsstarken Turbos dagegen zeigen nach den neuen Messbedingungen höhere Verbräuche als mit dem NEFZ-Verfahren. Kleine Turbomotoren mögen Vollgas nicht, weil sich damit die Temperatur in der Brennkammer erhöht und dann eine unbeabsichtigte Selbstzündung des eingespritzten Kraftstoffs – das sogenannte Klopfen – droht. Um das zu verhindern, spritzen die Motoren zusätzlichen Kraftstoff ein, der allein zur Küh- stalliert, um Messungen im realen Fahrbetrieb auf einer festgelegten Strecke durchzuführen. Mit einem Einsatz bei der Typprüfung für Neufahrzeuge sei allerdings frühestens Ende 2017 zu rechnen. Globaler Emissions- und Verbrauchsstandard Mit dem WLTP streben die UN einen weltweit verbindlichen Standard an. Mit dabei sind bisher die EU-28, Australien, China, Indien, Japan, Norwegen, Süd-Korea, Die US-Verbrauchsnorm FTP-75 hat ihren Ursprung in der realen Welt: Sie simuliert eine Fahrt im morgendlichen Berufsverkehr von Los Angeles lung dient. Noch nicht angewendet wird die neue Norm bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden. Wie der elektrische Fahranteil hier bewertet wird, ist noch nicht final entschieden. Bislang zählt die rein elektrische Fahrt als Null-Verbrauch und berücksichtigt die CO2Entstehung bei der Stromerzeugung nicht. Bestimmte Schadstoffe nur im realen Fahrbetrieb messbar Der WLTP soll für mehr Praxisnähe und bessere Vergleichbarkeit in vielen Bereichen wie Verbrauch und Emissionen sorgen. Auch die Industrie unterstützt diese Bestrebung, wie am 2. Internationalen Motorenkongress 2015 in BadenBaden vonseiten der Automobilhersteller und Zulieferer bekräftigt wurde. Einige Schadstoffe können aber nur unter realistischen Fahrbedingungen gemessen werden wie etwa Stickoxide (NOx). Dafür werden bereits heute versuchsweise Portable Emission Measurement Systems (PEMS) eingesetzt. Sie werden zuvor am Fahrzeug in- Russland, Südafrika, die Türkei und Moldawien. Allerdings sträubt sich mit den USA ausgerechnet einer der größten und wichtigsten Automärkte gegen das Testverfahren. Dort wird der Spritverbrauch seit 1975 im Rahmen des FTP-75Tests mit einer realen Fahrt auf der Straße ermittelt. Experten halten das für eine gute Lösung. Unbestritten ist der FTP-75 einer der besten Zyklen. Er ist sehr dynamisch und stellt hohe Anforderungen an Verbrauch und Abgasemissionen. Vergleicht man die US-Werte mit den von AUTO TEST ermittelten Verbräuchen, wird deutlich, wie gut die Ami-Norm tatsächlich ist. Kein Wunder: Neben einem Stadt- und einem Highway-Programm beinhaltet der FTP-75 seit 2008 auch einen Test mit eingeschalteter Klimaanlage, eine aggressive Fahrt mit hohem Tempo und eine Fahrt bei Minusgraden. Die Amerikaner vertrauen ihrem Uralt-Test also mehr als dem neuen Messverfahren der Vereinten Nationen. Sie werden wissen, warum. Wird tatsächlich alles besser mit dem WLTP? In einer Stellungnahme von BMW heißt es: „Der aktuell gültige Neue Europäische Fahrzyklus NEFZ war nie dafür gedacht, den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln. Sein Fahrprofil ist vorrangig für die Zulassung aller Fahrzeuge konzipiert und erfordert daher ein hohes Maß an Reproduzierbarkeit und Messgenauigkeit im Laborbetrieb.“ Mit anderen Worten: Die aktuelle Messmethode schafft Rechtsverbindlichkeit und Vergleichbarkeit. Als Kundenorientierung, wie viel Kraftstoff ein Auto im Alltag verbraucht, ist sie aber völlig ungeeignet. Trotzdem wird sie in Werbeanzeigen immer wieder angeführt. Und genau dieses große Manko bleibt eben auch beim neuen WLTP-Zyklus bestehen. Die offiziellen Verbrauchswerte werden weiterhin auf dem Prüfstand und nicht auf der Straße ermittelt – zum Ärger der Verbraucher. Der Bezug zum Autofahreralltag fehlt auch dem neuen WLTP-Zyklus gänzlich mit seinen sanften Beschleunigungen und optimierten Laborwerten. Solange es standardisierte Prüfzyklen geben wird, können Autos diese Testsituationen erkennen und für Dritte nicht nachvollziehbar auf einen besonders effizienten Spritsparmodus umschalten. Dennoch ist das neue Messverfahren ein Schritt in die richtige Richtung – der WLTP ist in jedem Fall ein Stück weit repräsentativer für das alltägliche Fahrverhalten. Grund dafür ist aber nicht der Zyklus selbst, sondern die Tatsache, dass bei seiner Einführung etliche Schlupflöcher gestopft wurden, die Hersteller zum Tricksen einluden. Einen Mehrverbrauch von immerhin 20 Prozent halten Experten für möglich. Realistische Werte wird man aber wohl auch in Zukunft nicht aus einem Hersteller-Prospekt herauslesen können. A. Huster Der Vergleich im Überblick NEFZ WLTP Leistungsklassen keine drei Dynamische Fahrdaten keine ja Individuelle Schaltpunkte keine ja Fahrtdauer 20 min 30 min Länge 11 km 23 km Vmax 120 km/h 130 km/h Der AvD Standpunkt Umdenken! Cathrin von der Heide AvD Expertin [email protected] Der Verbraucher in der Pflicht Wie viel Kraftstoff verbraucht mein Auto? Autohersteller sind verpflichtet, diese Information genau anzugeben. Dass die meisten Werte etwas optimistisch sind, wusste ein Großteil der Autofahrer. Die Vergangenheit hat aber auch belegt, dass die Kraftstoffverbrauchsangaben der Hersteller beim Autofahrer durchaus als realistischer Wert angenommen werden und entsprechende Diskrepanzen in der Praxis zu großer Verärgerung führen – Abweichungen von immerhin bis zu 40 Prozent. Diverse Rechtsstreitigkeiten sind die Folge. Die Urteile kommen auch häufig zu dem Ergebnis, dass sich die Verbrauchsangaben der Hersteller sehr wohl am tatsächlichen Verbrauch messen lassen müssen. Umso ärgerlicher ist die Tatsache, dass die Automobil-Konzerne dennoch fast ausnahmslos straffrei bleiben. Ob nun NEFZ oder WLTP – es sind beides Verfahren, die geeignet sind, Fahrzeuge untereinander zu vergleichen. Die daraus resultierenden Verbrauchswerte sind jedoch unter keinen Umständen mit denen aus dem Alltag vergleichbar. Auch der neue Verbrauchszyklus verspricht hierbei kaum Besserung. Autokäufer sind den geschönten Laborwerten aber nicht hilflos ausgeliefert. Umso wichtiger wird es daher in Zukunft sein, sich anhand anderer Informationsquellen über den Spritverbrauch seines Autos zu belesen. Zeitschriften und Internet-Foren bieten hierfür eine gute Basis. Weitere Infos finden Sie auf www.avd.de Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 131 VERKEHRSSICHERHEIT | Geisterfahrer Auf Abwegen I hr Lieblingstitel wird plötzlich von einer Verkehrsmeldung unterbrochen: „Achtung, Autofahrer. Auf der A8 kommt Ihnen zwischen der Anschlussstelle Günzburg und dem Kreuz Ulm/Elchingen ein Falschfahrer entgegen. Halten Sie sich in beiden Fahrtrichtungen möglichst weit rechts und überholen Sie nicht.“ Ein Schock, wenn man plötzlich realisiert, dass man exakt auf diesem Streckenabschnitt unterwegs ist. Das Beste, was man jetzt tun kann: Langsam 132 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 rechts weiterfahren, an der nächsten Abfahrt die Autobahn verlassen und hoffen, dass bin dahin alles glimpflich abgeht. Allein auf deutschen Straßen sind jährlich mehr als 3000 Fahrer entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung unterwegs. Auffällig dabei ist, dass sie überwiegend männlich und meist jünger als 35 oder älter als 65 Jahre sind. Während bei der jüngeren Generation häufig Drogen oder Alkoholmissbrauch die Auslöser sind, nehmen ältere Per- sonen oft aus Zerstreutheit oder aus Versehen die falsche Fahrtrichtung. Sind die Beschilderungen des entsprechenden Streckenabschnitts mangelhaft, ist die Gefahr umso höher. Das Gleiche gilt bei schlechten Witterungsverhältnissen wie Nebel, heftigem Niederschlag oder tief stehender Sonne, welche die Sicht beeinträchtigen. Bemerken Autofahrer schließlich, dass sie die Auffahrt in falscher Richtung genommen haben, wenden sie nicht selten auf der Fahr- bahn – ein weiterer fataler Fehler, der meist tödliche Folgen hat. Doch nicht nur irrtümlich werden manche Lenker zum Geisterfahrer, einige handeln ganz bewusst – aus Suizidabsicht. Was Menschen dazu bewegt, nicht nur dem eigenen Leben ein Ende zu bereiten, sondern auch Unschuldige zu gefährden oder mit in den Tod zu reißen, lässt sich nur schwer erahnen. In jedem Fall scheint der psychische Abweg so groß, dass die Geisterfahrt der letzte Ausweg scheint. Während in Österreich und Bayern Warnschilder an Autobahnauffahrten Geisterfahrern vorbeugen sollen, verhindern in Frankreich und den USA Metallkrallen auf der Straße eine Weiterfahrt in falscher Richtung Es ist der Albtraum eines jeden Autofahrers: Auf der Autobahn rast plötzlich ein Fahrzeug auf einen zu. Die Überlebenschancen bei einem folgenden Aufprall sind minimal. Doch was verleitet Menschen dazu, zum Geisterfahrer zu werden? Und: Wie kann man im Ernstfall reagieren? Am höchsten ist das Risiko, einem Falschfahrer zu begegnen, in der Nacht. Die Sicht wird durch die Dunkelheit stark eingeschränkt, zudem setzen sich Fahrer vermehrt alkoholisiert ans Steuer. Letzteres ist vor allem an Wochenenden der Fall, weswegen vermutlich an diesen Tagen die meisten Falschfahrermeldungen durchgegeben werden. Hundertprozentige Klarheit über die Umstände von Geisterfahrten gibt es aber nicht. Der Grund: Sie werden in amtlichen Unfallstatistiken nicht immer als solche erfasst. Das erschwert, mögliche Ursachen zu erheben und Konsequenzen daraus zu ziehen. Über 3000 Autofahrer werden jedes Jahr zum Geisterfahrer Laut Statistischem Bundesamt ereigneten sich 2013 auf Deutschlands Autobahnen 18 452 Unfälle mit Personenschaden. Davon wurden lediglich 97 durch entgegen- kommende Fahrzeuge verursacht – 15 Menschen starben. Das sind lediglich 3,5 Prozent aller Personen, die 2013 auf deutschen Autobahnen ums Leben kamen. Besonders häufig von Falschfahrten betroffen sind Strecken mit vielen Anschlussstellen – ebenso wie Autobahnkreuze und -dreiecke. Deswegen kommt es vor allem in den Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen vermehrt zu Falschfahrten. Auch Nordrhein-Westfalen, Baden-Württem- berg und Bayern bleiben seltener von Geisterfahrern verschont. Das rührt daher, dass durch diese drei Bundesländer nicht nur die längsten Autobahnen führen, sondern dass der Westen Deutschlands wesentlich schlechter beschildert ist als die neuen Bundesländer. Einzig Bayern hat 2010 sein Nachbarland Österreich als Vorbild genommen und an besonders riskanten Abschnitten der A3, A8 und A94 gelbe Warnschilder, mit dem Hinweis „Stop, falsch!“ für potenzielle ≥ Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 133 VERKEHRSSICHERHEIT | Geisterfahrer SO VERHALTEN SIE SICH RICHTIG: ... vor der Fahrt ... wenn der Verkehrsfunk einen Geisterfahrer meldet Schalten Sie vor jedem Fahrtbeginn Ihr Autoradio ein und aktivieren Sie das „Radio Data System“ (RDS). Diese Zusatzfunktion unterbricht bei einer aktuellen Verkehrswarnung alle laufenden Programme – egal ob Radio, CD oder MP3-Player – und schaltet auf den Verkehrsfunk um. Das System funktioniert allerdings nur, wenn eines dieser Programme läuft. Deshalb gilt für diejenigen, die lieber die Ruhe im Auto genießen: Schalten Sie das Radio auf geringer Lautstärke ein, so werden Sie im Falle einer wichtigen Verkehrsmel- In den meisten Fahrzeugen ist das RDS dung informiert und können recht- bereits mit integriert. Empfangsgeräte zeitig handeln. gibt es aber auch zum Nachrüsten Meldet der Verkehrsfunk einen Falschfahrer, sollten Sie Ihre Geschwindigkeit verlangsamen. Fahren Sie nichtsdestotrotz im Verkehrsfluss weiter, und halten Sie ausreichend Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug. Wichtig: Verfallen Sie nicht in Panik! Überholen Sie nicht, und fahren Sie möglichst weit rechts. Meiden Sie dabei allerdings den Standstreifen, denn er dient notfalls zum Ausweichen. Versuchen Sie anschließend schnellstmöglich die Autobahn zu verlassen, indem Sie entweder einen Parkplatz/ Rasthof ansteuern oder die nächste Ausfahrt nehmen. Kehren Sie ... wenn Ihnen ein Geisterfahrer entgegenkommt ... wenn Sie selbst zum Geisterfahrer geworden sind Sehen Sie einen Falschfahrer, schalten Sie das Wanrblinklicht ein und warnen damit den nachfolgenden Verkehr Geisterfahrer aufgestellt. Ob diese Hinweistafeln aber tatsächlich ihren Zweck erfüllen, konnte bislang noch nicht nachgewiesen werden. In naher Zukunft möchte das Bundesverkehrsministerium zudem elektronische FalschfahrerWarnsysteme testen. Dementsprechende Pilotanlagen wurden bereits auf der A9 an drei Ausfahrten nahe München montiert. Verbunden mit Radio, Navigationssystemen und Internet, sollen sie künftig vor Geisterfahrern warnen und umgehend die Polizei infor134 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 bringen. Überlassen Sie das der Polizei! Reduzieren Sie stattdessen Ihre Geschwindigkeit und versuchen Sie, den Geisterfahrer mit Lichthupe auf sein Fehlverhalten aufmerksam zu machen. Schalten Sie zusätzlich die Warnblinkanlage an. Halten Sie außerdem genügend Abstand zu benachbarten Fahrzeugen, ebenso wie zum Geisterfahrer. Ist dieser vorbeigefahren und befinden Sie sich nicht mehr in Gefahr, informieren Sie umgehend die Polizei. Verwenden Sie hierfür am besten ein Notfalltelefon am Fahrbahnrand. Der Standort kann dann automatisch ermittelt werden. Beim Notruf über das Mobiltelefon müssen stets Streckenabschnitt, Fahrtrichtung und Fahrzeug des Geisterfahrer angegeben werden. mieren. Auch Fahrzeughersteller tüfteln seit Jahren an Frühwarnsystemen – bislang jedoch vergeblich. Dabei könnten viele Falschfahrten 26 Prozent aller Falschfahrten enden bereits nach 100 Metern vermieden werden, wenn Autofahrer am Steuer fortwährend konzentriert bleiben, Zeitdruck vermeiden und vor allem nicht alkoholisiert, übermüdet oder gestresst ins Fahrzeug steigen. Zudem ist stets auf In falscher Richtung aufgefahren? Wenden Sie nicht, sondern halten Sie schnellstens am nächsten Straßenrand Wenn Sie bemerken, dass Sie selbst mit ihrem Auto in falscher Richtung unterwegs sind, drosseln Sie Ihr Tempo. Schalten Sie umgehend die Warnblinkanlage an, und warnen Sie „Richtigfahrer“ mit Lichthupe vor. Versuchen Sie auf keinen Fall Straßenbeschilderungen und Fahrbahnmarkierungen zu achten. Ebenfalls wichtig: Vertrauen Sie Ihrem Navi auf keinen Fall blind. Selbst wenn es Ihnen befiehlt, auf der Autobahn zu wenden, nehmen Sie die nächste Ausfahrt. Installieren Sie außerdem stets die neuesten Updates. Haben Sie all das beachtet, ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie selbst zum Geisterfahrer werden, sehr gering. Wie Sie richtig reagieren, wenn Ihnen ein Falschfahrer entgegenkommt, lesen Sie oben auf dieser Seite. H. Meier erst wieder auf die Autobahn zurück, wenn Ihnen der Verkehrsfunk Entwarnung gibt. zu wenden oder im Rückwärtsgang die Autobahn zu verlassen. Viel zu groß ist die Gefahr, dass Sie dabei die Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer falsch einschätzen und nicht nur sich, sondern auch andere gefährden. Versuchen Sie zudem niemals, die Fahrbahn zu kreuzen. Halten Sie stattdessen am nächstgelegenen Fahrbahnrand, und bringen Sie sich und gegebenenfalls Insassen hinter der Leitplanke in Sicherheit. Tragen Sie dabei eine Warnweste, und laufen Sie nicht über die Fahrbahn. Verständigen Sie über die Notrufnummer 110 schnellstmöglich die Polizei, und machen Sie andere Verkehrsteilnehmer auf Ihr Fahrzeug als Hindernis aufmerksam. Das Aufstellen eines Warndreiecks ist in dieser Situation jedoch oft zu gefährlich. Tipp AvD Expertin Cathrin von der Heide Falschfahren gilt gemäß § 315c als Straftat und wird streng geahndet: Bei Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer sieht der Gesetzgeber eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren vor. Zudem drohen der Entzug der Fahrerlaubnis und drei Punkte in Flensburg. Die Höhe des Bußgeldes ist variabel und wird abhängig von der Schwere des Vergehens verhängt. Fotos: picture-alliance/dpa (J. Büttner, T. Hase), L. Barthelmeß, T. Kempe, R. Timm, AvD Kommt Ihnen ein Falschfahrer entgegen, heißt es: In jedem Fall Ruhe bewahren. Versuchen Sie auf keinen Fall, den Geisterfahrer aufzuhalten – Sie könnten sich oder andere Verkehrsteilnehmer dabei in Gefahr Fast jedes gängige Navi funktioniert mit TMC (Traffic Message Channel). Der Verkehrsfunk wird dabei digital gesendet HELD DER STRASSE Heißes Pflaster Mathias Markowski aus Kalbe in Sachsen-Anhalt wurde von Goodyear und dem Automobilclub von Deutschland zum „Held der Straße“ des Monats Mai gekürt Fotos: R. Schulz (Foto Hille), Polizeirevier Altmarkkreis Salzwedel Es ist nachts, die Straße spiegelglatt. Eine junge Frau kommt mit ihrem Pkw ins Schleudern und prallt gegen einen Baum. Sekunden später fängt das Unglücksauto Feuer. Mathias Markowski rettet die Fahrerin aus dem Wrack Der Kleinwagen der 19-jährigen Fahrerin fing nach dem Aufprall Feuer. Die Feuerwehr musste anrücken; die Ortsdurchfahrt Dolchau war voll gesperrt A m 27. Februar ist Mathias Markowski gegen 22.30 Uhr auf der Landstraße 12 im Altmarkkreis Salzwedel unterwegs. „Die Straße war glatt und es war dunkel, außer dem Pkw vor mir war keine Menschenseele zu sehen“, erzählt der 26-Jährige, als er sich an den Wintertag erinnert. Der Blickkontakt zu dem Fahrzeug vor ihm bricht in einer Kurve kurz ab. Nur einen Augenblick später beobachtet er, wie der Kleinwagen ins Schleudern gerät und gegen einen Baum prallt. „Ich bremste sofort ab, allerdings kam auch mein Wagen durch die Glätte ins Rutschen. Das ging dank ABS glücklicherweise gut aus, und ich konnte mein Auto ohne Schaden zum Stehen bringen. Das Unglücksfahrzeug hatte schon Feuer gefangen, und Kraftstoff lief aus – da war mir klar, ich muss sofort die Fahrerin befreien“, schildert der gelernte Maschinenführer. Er eilt zum Auto und versucht die Fahrertür zu öffnen. Das gelingt aufgrund des Schadens nicht sofort, aber durch stärkere Krafteinwirkung kann der Ersthelfer die Tür doch noch aufdrücken. Dann holt Mathias Markowski die verletzte Frau aus dem Wrack und bringt sie vom noch immer brennenden Pkw weg. Im Anschluss verständigt er die Rettungskräf- te und überprüft die Verletzungen der Frau. „Sie war bei Bewusstsein und blutete nicht, allerdings klagte sie über starke Schmerzen in der linken Körperhälfte – deswegen kam mir das Warten auf den Krankenwagen auch wie eine Ewigkeit vor.“ Außerdem ist zu diesem Zeitpunkt das Feuer im Mo- torraum noch nicht gelöscht. Zum Glück eilen einige Dorfbewohner, die durch den lauten Aufprall auf den Unfall aufmerksam geworden sind, mit einem Feuerlöscher zur Unglücksstelle. Kurze Zeit später treffen auch die Rettungskräfte ein und kümmern sich um die verunglückte Frau. Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.de Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden wie Mathias Markowski. Bewerben kann sich jeder über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden des Monats gewählten „Held der Straße“ des Jahres 2015 wartet ein neuer i20 des Automobilpartners Hyundai. Unterstützt wird die Aktion unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsminters Alexander Dobrindt von den beiden Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Da zahlreiche Helden ihre Taten nicht als besonders heldenhaft ansehen, bleiben sie oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen „Held der Straße“ kennen und vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße, Dunlopstraße 2, 63450 Hanau, oder per Telefon unter 02 21–97 66 64 94 beziehungsweise Fax unter 02 21–9 7 66 69 324 entgegen. Abbildung ähnlich Die Partner: Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 135 RÜCKSPIEGEL | Jaguar XJ-S Spätzünder Anfangs verschmäht und als hässlicher E-Type-Erbe missdeutet, legte der XJ-S doch noch eine erstaunliche Karriere hin: Er avancierte zum Jaguar-Modell mit der längsten Bauzeit, verkaufte sich am Ende immer besser – wie schaffte er das? Fotos: C. Bittmann, M. Heimbach, Hersteller, privat D er Start des XJ-S 1975 steht unter keinem guten Stern: Er fällt in eine Ära schlampiger Fertigung und Qualitätskontrollen des soeben verstaatlichten Herstellers. Und der kann noch so oft betonen, dass der XJ-S nicht als E-TypeNachfolger gedacht sei – das Publikum sieht ihn so. Nur: Bei einer Schönheitskonkurrenz mit dem EType zieht nahezu jedes Auto den Kürzeren. Der Absatz in den ersten Jahren? Zäh, nur 2500 Stück p. a. Auf einem verkürzten Chassis der Limousine XJ V12 stehend, erbt der XJ-S dessen übelste Un- zugänglichkeitsfallen: den zugebauten Motorraum mit einem V12, bei dem das Einstellen der Ventile den Ausbau der Nockenwellen erfordert, und die legendär wartungsunfreundliche Hinterachse. Bei der sitzen die Bremsscheiben nicht außen, sondern direkt am Differenzial – mehr Komfort dank eingesparter ungefederter Massen, erkauft mit immensem Zeitaufwand beim Scheibenwechsel. Bei flotten Fahrern kocht die Hitze der Bremsscheiben die Dichtringe des Differenzials. Kommen lange Standzeiten hinzu, verspröden die Dichtungen. Folge: eingeölte Bremsscheiben und verweigerte TÜV-Plaketten. Der Wechsel der Handbremsbeläge erfordert ebenfalls den Hinterachsausbau; Krümmer lassen sich erst nach Zylinderkopfdemontage wechseln – frühe XJ-S stecken voller Kostenfallen. 1980 bricht der Absatz ein: nur 1200 Bestellun- Facelift 1991: gefällige Rundungen, wartungsfreundlichere Hinterachse 136 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 Der AvD ist der traditionsreichste Automobilclub in Deutschland Polarisierend Die erste Serie mit vielen konkaven Linien und der eingezogenen Heckscheibe im Stile von Ferrari Dino oder C3-Corvette fiel beim Publikum vor allem in Europa durch – das Auto zielte klar auf den US-Markt, der 70 Prozent aller 119 000 gebauten XJ-S abnahm Aus dem AvD Archiv Unter der nahezu quadratischen Kofferraumhaube findet sich ein Gepäckabteil von reisetauglichen Maßen, mit stehendem Ersatzrad Schrauber-Horror mit 60-Grad-V12: drei Stunden für den Zündkerzenwechsel, zehn fürs Ventileeinstellen, Lichtmaschinenwechsel erfordert Anheben des Motors. Spitzname der Ansaugbrücken: „Octopussies“ Erste Serie (1975–1980) Urversion mit Kent-Propellerfelgen und dicken Sicherheits-Stoßstangen. Design: Vignale, Turin. Wenige Exemplare der Modelle vor 1981 haben überlebt – Material- wie Bauqualität ließen viele Wünsche offen. Arden Vollcabrio (1985) Die XJ-S-Kunden wollten ein Cabrio, Jaguar bot aber nur eine Art Targa mit Bügeln an. Arden aus Krefeld konnte schon 1985 mit einem Vollcabrio samt elektrischem Verdeck dienen – drei Jahre vor Jaguar selbst. Wunderbar schrullige Details: Kontrollanzeigen in Walzenform (oben), früher Bordcomputer mit grüner 80er-Jahre-Computerschrift (u.) 2+2-Cabrio (1988) Cockpit eines nach 1981 gebauten XJ-S mit Echtholz – frühere Cockpits tragen Alu-Einlagen. In drei Schüben – 1981, 1984 und 1991 – verbesserte Jaguar die Qualität des XJ-S, was die Kunden honorierten gen! Dabei bescheinigen Autotester dem Jag ein einmaliges Fahrerlebnis: Der samtige 5,3-LiterV12 zieht den 1,7-Tonner so mühe- wie lautlos und dabei absurd schnell gen Horizont, wie am unsichtbaren Gummiband. Eine Qualitätsoffensive 1981 bringt die Teilverzinkung der zuvor korrosionsfreudigen Karosse und sortiert viele schlechte Zulieferteile aus. 1984 reicht Jaguar einen effizienteren 3,6-Liter-Vierventil-Reihensechszylinder nach. Entscheidende Besserung bringt der XJS 4.0 (nun ohne Binde- strich) von 1991: Die hinteren Bremsscheiben sitzen jetzt außen, und das Ventilspieleinstellen entfällt. Und: Endlich sind die sanften Rundungen wieder da, die jahrzehntelang so typisch waren für Jaguar-Coupés. Erst mit viel zeitlichem Abstand zum E-Type und nachdem das Qualitätsniveau unübersehbar gestiegen ist, findet der XJ-S die ihm gebührende Anerkennung. Die besten Verkaufszahlen erreicht er Ende der 80er, als er bereits fast 14 Jahre auf dem Markt ist. Die gereifte Technik und neue Karosserievarianten (Targa 1984, Vollcabrio 1988) steigern die Verkäufe auf das Zehnfache (!) des Absatzes von 1980. Gerade das Cabrio passt in die Luxuskonsum- und Verfeinerungswelle der 80er-Jahre so perfekt wie Lachshäppchen und Champagner. Erst nach 19 Jahren und 119 000 gebauten Exemplaren ist Schluss; der XK8 folgt. Zur langen Bauzeit trägt auch bei, dass Jaguar damals schlicht das Geld fehlte für eine Neuentwicklung. Geldmangel ist eben der beste Denkmalschützer. rok Der XJ-S inspirierte viele Umbauer, etwa in Deutschland Arden (HardtopCabrio mit vier statt zwei Sitzplätzen, im Foto oben) oder Koenig (schriller Spoiler-Umbau), in England Banham (Stufenheck-Coupé). Lynx Eventer (1983–96) Britischer geht’s nicht: der XJS als Shooting Brake – hier auf Basis der Facelift-Version nach 1991. Der Kleinserienspezialist aus East Sussex baute 67 Exemplare zwischen 1983 und 1996. Ein Sammlerstück! Im nächsten Heft: 40 Jahre VW Polo – vom puristischen Kleinwagen zum Luxusmodell Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 137 NEWS Der AvD Experte Melanie Jung AvD Vertrauensanwältin [email protected] Unfallflucht ist kein Kavaliersdelikt Ein unfallflüchtiger Schädiger macht sich strafbar. Es wird eine Geldstrafe oder Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren verhängt, je nach Schadenshöhe kann ein Fahrverbot ausgesprochen werden, es kann sogar der Entzug der Fahrerlaubnis erfolgen. Weiter sind die Kosten des Strafverfahrens vom Schädiger zu tragen. Dazu werden drei Punkte in das Punkteregister eingetragen. Die eigene Kfz-Versicherung des Schädigers kann diesen in Regress nehmen, und dieser zahlt dann auch den verursachten Schaden letztlich selbst. Als Schädiger muss man deshalb in jedem Fall auf den Geschädigten warten und/oder die Polizei rufen. Einen Zettel am beschädigten Fahrzeug anzubringen, ist nicht ausreichend. Es lohnt sich daher auch in fraglichen Fällen, lieber einmal mehr anzuhalten und nachzuschauen, ob ein Schaden entstanden ist oder nicht, und dies mit dem Geschädigten zu besprechen, als im Nachgang die Folgen eines Strafverfahrens und versicherungsrechtliche Konsequenzen zu tragen. Hat man eine Schadensverursachung einmal nicht bemerkt, macht man sich nicht strafbar. Allerdings sollte man dies nicht als Schutzbehauptung aufstellen, denn das ist durch einen Sachverständigen leicht zu widerlegen. Weitere Infos finden Sie auf www.avd.de 138 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 Fotos: isp-grube.de, AvD Ratgeber Recht Oldtimersport Drei Tage, drei Rennstrecken, zehn Gleichmäßigkeitswertungen, 836 Kilometer – bei der AvD Heldentour treten 30 Oldtimer zu sportlichen Höchstleistungen an V om 29. bis 31. Juli lädt der AvD zur Heldentour 2015 – einer 836 Kilometer langen Ausfahrt für bis zu 30 klassische Automobile. Die Tour, die touristische und sportliche Abschnitte vereint, führt von der Düsseldorfer Classic Remise zunächst an die Mosel, wo die Bergrennstrecke Veldenz sowie der Empfang in BernkastelKues auf dem Programm stehen. In dem malerischen Ort werden die Organisatoren mit dem Partner TÜV Rheinland wieder für einen großen Bahnhof sorgen – ein stimmungsvoller Zieleinlauf mit anschließender Drivers Night beschließt die erste Tagesetappe. Am Donnerstag fahren die Teams dann von der Mosel über die Eifel bis Belgien. Es erwartet sie eine Gleichmäßigkeitswertung auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings sowie die legendäre „Ardennen-Achterbahn“ in Spa-Francorchamps. Nahe der belgischen Traditionsstrecke wird auch die Übernachtungspause eingelegt. Ziel des dritten Tages ist zunächst die Gleichmäßigkeitswertung auf der Nürburgring-Nordschleife, wonach es in Richtung Zieleinlauf auf Schloss Dyck geht. Im rheinischen Jüchen rollen die Classic Days den roten Teppich für die Teams der AvD Heldentour aus, die am Freitagnachmittag eintreffen und hier ihre Fahrzeuge präsentieren. Im Innenhof des Schlosses findet dann am Abend die Siegerehrung statt. Als besonderes Bonbon erhält das Gewinnerteam der AvD Heldentour einen Startplatz auf der Rundstrecke des beliebten Oldtimer-Festivals. Alle Teilnehmer sind überdies während der gesamten Classic Days willkommen und erhalten einen Wochenend-VIP-Pass. Für das Siegerteam geht es außer- dem eine Woche später noch einmal weiter: Es wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix von Schirmherr und Rallye-Legende Walter Röhrl im Rahmen einer feierlichen Siegerehrung auf dem PräsentationsAreal des Veranstaltungspartners TÜV Rheinland geehrt. Teilnehmen an der AvD Heldentour können Tourenwagen und GTs bis Jahrgang 1992. Nennungsschluss ist der 10. Juli 2015. Das Nenngeld pro Fahrzeug (zwei Personen) beträgt 1850 Euro. Weitere Informationen gibt es online unter: www.avd-heldentour.de Die Sieger der AvD Heldentour 2014: Stefan de Smidt (li.) und Sebastian Lohmann (re.) mit RallyeLegende Walter Röhrl ÜBER 500 € ERSPARNIS PRO JAHR* – MIT DEN AvD VORTEILS-SCHECKS ÜBER 25% CLUB-BONUS Beim Kauf des AvD Autoatlas. Muster Das Original gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder unter www.avd.de 30% CLUB-BONUS Bei Bestellung von Eintrittskarten des 43. AvD-Oldtimer-Grand-Prix, vom 07. bis 09.08.2015 auf dem Nürburgring Achtung: Nicht einlösbar an der Tageskasse am Nürburgring! Muster Das Original gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder unter www.avd.de Gültig bis 22.07.2015 nur im Vorverkauf über www.avd.de/ticketwelt. © ad08 Fotografie SICHERHEITS-CHECK Muster Das Original gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder unter www.avd.de In Zusammenarbeit mit teilnehmenden Premio Reifen + Autoservice. Gültig vom 01.01. bis 31.12.2015 Jetzt AvD HELP PLUS Mitglied werden und alle Service- und Sparvorteile nutzen! Informationen auf www.avd.de und unter der Hotline 069 6606-300 * Die Schecks für alle Clubvorteile gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder ab Erscheinungsdatum von AUTO TEST für mind. einen Monat zum Download auf www.avd.de/aktion/schecks. Weitere Informationen, Daten und Adressen finden Sie auf dem jeweiligen Vorteilsscheck. Alle Schecks sind nur bei Vorlage Ihrer gültigen AvD Clubkarte einlösbar und nicht kumulierbar. MOTORSPORT | 24h von Le Mans KAMPF der GIGANTEN Audi R18 e-tron quattro V6-Turbo, 4-Liter-Diesel Fotos: picture-alliance; Hersteller Toyota TS040 Hybrid V8-Sauger, 3,7-Liter-Benziner 140 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 Alexander Wurz André Lotterer Der Ex-F1-Pilot möchte im vierten Anlauf mit Toyota seinen Le Mans-Sieg von 1996 wiederholen. Toyota setzt zwei TS040 ein Der dreimalige Le-Mans-Sieger sitzt mit Marcel Fässler und Benoît Tréluyer in einem von drei Audi R18 e-tron quattro Die ersten beide Rennen der Sportwagen-WM haben gezeigt, worauf sich die Fans bei den 24 Stunden von Le Mans (13./14. Juni) freuen können. Motorsport vom Feinsten und ein Sprintrennen über 24 Stunden zwischen Audi, Porsche und Toyota Nico Hülkenberg Der Formel-1-Pilot steuert in Le Mans einen von drei Porsche 919 Hybrid. Einer seiner Teamkollegen ist Ex-F1-Pilot Mark Webber N ico Hülkenberg bekam sein Grinsen gar nicht mehr aus dem Gesicht. Für den Force India-F1-Piloten war sein erstes Sportwagenrennen in Spa eine neue Motorsporterfahrung. „Die Atmosphäre war super. Das ist ein viel größeres Miteinander als in der Formel 1“, staunte der Porsche-Pilot. Und noch größer werden seine Augen werden, wenn er am 13. Juni am Start zu einem der prestigeträchtigsten Rennen in Le Mans stehen wird. Denn der diesjährige 24-Stunden-Klassiker wird ein wahrer Kampf der Giganten. Audi, Porsche und Toyota treten mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten in der Königsklasse LMP1 (Le Mans Prototyp) an. Audi setzt auf einen 4-Liter-TDIMotor, Porsche auf ein 2-Liter-Turboaggregat und Toyota auf einen 3,7-Liter-Saugmotor. In Kombination mit den Elektromotoren ergeben sich für Audi über 830 PS, bei Porsche und Toyota rund 1000 Auch Nissan kommt mit einem LMP1-Auto nach Le Mans Porsche 919 Hybrid V4-Turbo, 2-Liter-Benziner PS. Erstmals wird dieses Jahr Nissan mit einem LMP1 antreten. Die Japaner geben mit dem GT-R LM Nismo erst in Le Mans ihr Renndebüt, werden beim Kampf um den Gesamtsieg keine Rolle spielen. Der 3,0-l-V6-Turbobenziner hat als Einziger einen Frontmotor. Nach zwei Siegen in der Sportwagen-WM geht Audi als Favorit ins 24h-Rennen und möchte seinen 14. Erfolg seit 2000. „Eine gute Strategie, eine geschlossene Mannschaftsleistung, das Wetter und die nötige Portion Glück sind nur einige Faktoren bei diesem komplexen Rennen“, sagt Chris Reinke, AudiLMP-Projektleiter. Ähnlich sieht es auch Hülkenberg: „Audi ist verdammt stark, aber die machen das ja auch schon seit Jahren. Wir sind ein junges und ambitioniertes Team.“ Porsche startet mit dem 919 Hybrid zum zweiten Mal in Le Mans. Auch Toyota bläst zur Attacke. „Wir haben im Vorjahr als Team die Sportwagen-WM gewonnen, jetzt heißt das Ziel mit dem Sieg in Le Mans noch einen obendrauf zu setzen“, sagt Alexander Wurz. Das garantiert Spannung. Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 141 MOTORSPORT | Skoda Fabia R5 Rallye gegen Serie – Werksfahrer Kopecký gegen Redakteur Bernt. Aus dem vorgeschlagenen Fahrzeugtausch wurde leider nichts – schade eigentlich Fotos: AUTO TEST, GeoBasis-DE / BKG / Google, Hersteller Kies und Schotter W enn man bei Skoda über „Viel Auto für wenig Schotter“ spricht, dann lässt sich das durchaus different interpretieren. Bei den Serienautos wäre man stolz auf das gute Preis-Leistungs-Verhältnis, in der Motorsportabteilung bereitet man sich eher auf eine Rallye mit hohem Asphaltanteil vor. Aber Spaß beiseite und zurück zum Wesentlichen: Skoda hat eine neue Rallyewaffe auf Basis der dritten Fabia-Generation entwickelt. Und bei der Präsentation 142 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 wurde natürlich die eigene Motorsporthistorie zitiert. Dabei hat man seit dem ersten Motorradrennen, bei dem ein Modell der Vorgängerfirma Laurin & Klement gleich das oberste Podest erklomm, ge- rade mal eine gute Handvoll wirklich bekannter Rallye- und Rundstreckenfahrzeuge hervorgebracht. Im Vergleich zu anderen Marken mit blühender Rennsporthistorie also nicht gerade viel. Dennoch kann man den Skoda-Präsentatoren kaum widersprechen, denn gerade in den letzten Jahren ist hier eine große Rallyetradition entstanden. Ausgehend vom legendären 130 RS repräsentierten nach der Übernahme durch VW die WRC-Versionen von Octa- Schwabach – Prag: Der Weg ist das Ziel Die oberpfälzer Kreisstadt Amberg lockt mit ihren hübschen Gässchen und der fast komplett erhaltenen mittelalterlichen Stadtmauer Wer dem gelegentlichen Pils nicht abgeneigt ist, sollte einmal die namensgebende Brauerei besucht haben. Eine Tour kostet rund 7,25 Euro Das traumhafte Prag ist wahrlich zu jeder Jahreszeit eine Reise wert. Bei Sonne entwickelt die tschechische Hauptstadt jedoch ein besonderes Flair … nur darum dreht sich alles bei der Marke Skoda. Doch während es bei den Serienautos darum geht, dem Kunden ein möglichst preiswertes Paket zu schnüren, interpretiert der neue Fabia R5 die Thematik etwas anders via und Fabia die grünen Farben. Mit dem Fabia S 2000 gelang sogar eine ganz besondere Erfolgsgeschichte mit fast 50 nationalen und internationalen Titeln. Dazu ist Skoda im Grunde dafür verantwortlich, dass Konzernmutter VW mit dem Polo WRC aktuell in der Rallye-WM von Sieg zu Sieg fährt. In den Saisons 2011 und 2012 hatten die Wolfsburger den erfolgreichen Fabia S 2000 als Versuchsträger hergenommen und so die Entwicklung und auch die Teamabläufe an der Strecke optimiert. Mit dem Nachfolger des eben erwähnten S 2000 geht Skoda nun auf die Jagd um die Krone in der WRC 2. Dabei konnte er im Gegenzug natürlich von den Erkenntnissen profitieren, die VW in den vergangenen Jahren mit dem Polo WRC gemacht hatte und die logischerweise auch in die Entwicklung des Fabia R5 einflossen. Die tiefgreifendste Neuerung am R5 ist der 1,6 Liter kleine Turbomotor, der den altbekannten ≥ Vom Redaktionssitz im fränkischen Schwabach sind es rund 330 Kilometer bis in die tschechische Hauptstadt. Doch anstatt wie sonst stur auf der Autobahn zum Termin zu kacheln, haben wir uns diesmal etwas mehr Zeit gelassen, um die Highlights am Wegesrand zu erkunden. Als erster Stopp erwartet uns bereits nach rund 70 Kilometern die historische Altstadt von Amberg, bevor es weiter über Land in Richtung Cham geht. Den Grenzübergang Furth im Wald machen diverse Duty-Free-Shops zum Mekka für Schnäppchenjäger. Durch zahlreiche teils pittoreske Dörfchen geht es über die D5 in die diesjährige Kulturhauptstadt Europas nach Pilsen, wo neben dem historischen Stadtzentrum auch die weltberühmte Pilsener Brauerei wartet. Circa 95 Kilometer später endet unsere Reise im famosen Prag mit seinen historischen Brücken, Kirchen und natürlich der über der Stadt thronenden Burg. MOTORSPORT | Skoda Fabia R5 Finden Sie die Gemeinsamkeiten: Die Cockpits von Renn- und Serienversion haben nichts mehr miteinander zu tun In schnellen Ecken baut der Fabia R5 abartig viel Grip auf. Um enge Kehren wie auf dem Bild geht’s dagegen mittels Handbremse Bei der Fahrt mit Werksfahrer Lappi zeigt sich erst, wozu der Fabia R5 wirklich im Stande ist Die Skoda-Mannen Aleš Rada (Chefingenieur), Michal Hrabánek (Motorsport-Direktor) und Dr. Frank Welsch (Entwicklungsvorstand) erklären die Feinheiten des Renntriebwerks Zweiliter-Sauger ablöst. Damit ist man nun auch motorisch auf einem Niveau mit der Konkurrenz von Peugeot, Ford oder Citroën. Als Basis dient dabei der Serien-TSI mit 1,8 Litern – im VW-Konzern liegt schlicht kein 1.6er im Regal –, der mittels diverser Modifikationen auf exakt 1620 cm3 gebracht wurde. Bei einer ersten Mitfahrt konnten wir uns vom Potenzial des neu- en Fabia R5 überzeugen. Was auf Skodas Hausteststrecke in Belá, ˇ nördlich von Mladá Boleslav, besonders beeindruckte, war weniger der ungefilterte Schub des neuen Triebwerks als vielmehr der abartige Grip, mit dem der R5 die teils ultraschnellen Ecken zu nehmen im Stande ist. Eine blinde BergabLinks mit einer recht unnachgiebig dreinblickenden Baumgruppe Technische Daten Skoda Fabia 1.2 TSI Skoda Fabia R5 Motor/Hubraum R4, Turbo / 1197 cm3 81 kW (110 PS) bei 4600–5600/min 175 Nm bei 1400–4000/min Vorderrad / 6-Gang manuell 9,4 s 196 km/h 4,8 l S/100 km 107 g/km ab 16 770 € R4, Turbo / 1620 cm3 205 kW (279 PS) bei 4750/min 420 Nm bei 4750/min Allrad / 5-Gang sequenziell variabel variabel 0,6 l SP/km Wertungsprüfung k. A. ca. 180 000 € Leistung Drehmoment Antrieb / Getriebe Beschleunigung 0–100 km/h Höchstgeschwindigkeit ECE-Verbrauch Abgas CO2 Preis 144 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 am rechten Fahrbahnrand geht ohne zu zucken voll. Mit dem R5 sind Manöver und Kurvengeschwindigkeiten machbar, für die man Piloten braucht, die neben Mut auch über das nötige Können verfügen. Und davon hat Skoda Motorsport gleich drei: Neben dem aktuellen ERC-Champion Esapekka Lappi (FIN) sitzt nach wie vor der tschechische Routinier und Asien- Fazit [email protected] Es ist mehr als erstaunlich, wie viel Traktion und Grip der Fabia R5 aufbaut. Sound und Beschleunigung sind abartig, und in AsphaltKonfiguration sind Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Normalfahrer für unmachbar erachten. Die Gemeinsamkeiten mit dem Serien-Fabia beschränken sich wahrlich nur auf die Form und ein paar Kleinteile. Pazifik-Meister Jan Kopecky hinter dem Volant. Neu zum Team dazugestoßen ist die schwedische Nachwuchshoffnung Pontus Tidemand. Damit ist der neue Fabia R5 quasi zum Erfolg verdammt – und hat dieses Versprechen direkt zur Premiere mit einem Sieg bei der Rallye Sumava Klatovy eingelöst. Die WRC 2-Premiere ist auf der Rallye Portugal vom 21. bis 24. Mai. Av D R E I S E W E LT AVANTGARDE TRIFFT LEBENSLUST. K ATALONIENS PUL SIERENDE ME TROPOLE ★★★★ BARCELONA 5% ab Club-Bonus* bei über 100 Veranstaltern in der AvD Reisewelt 3 Tage, DZ / ÜF inkl. Flug 199 € pro Person abzgl. 5 %-Club-Bonus* NAH, GÜNSTIG UND ABWECHSLUNGSREICH DIE PERLE DES MITTELMEERES ENTDECKEN SIE DAS TRENDZIEL 2015 ★★★★ ★★★★ ★★★★ MALLORCA ab 279 € 1 Woche, DZ / HP inkl. Flug pro Person abzgl. 5 % Club-Bonus* M ALTA ab 1 Woche, DZ / HP inkl. Flug 319 € pro Person abzgl. 5 % Club-Bonus* NORDZYPERN ab 229 € 1 Woche, DZ / HP inkl. Flug pro Person abzgl. 5 % Club-Bonus* Jetzt online buchen bei: www.avd.de/reisewelt | Buchungs- und Beratungshotline: 089 708092115** * Der Club-Bonus gilt nur für AvD HELP PLUS Mitglieder und wird Ihnen nach Reiseende durch den AvD gewährt. ** Es gilt der jeweilige Ortstarif Ihres Telefonanbieters. Die Vermittlungsleistungen der AvD-Reisewelt werden durch die Comvel GmbH (Landsberger Straße 314, 80687 München, Tel.: 089 / 708092115) erbracht. Eine direkte Buchung der hier annoncierten beispielhaften Angebote ist nicht möglich, dies erfolgt ausschließlich über die o.g. Hotline oder das Reiseportal. Ein konkretes Leistungsangebot sowie eine Buchung erfolgen bei dem Ihnen dann zuvor erkennbaren und namentlich bekannt gemachten jeweiligen Reiseveranstalter. Die Preise variieren, abhängig von Veranstalter und Zeitraum. Änderungen am Leistungsangebot bleiben vorbehalten. Die Angebote sind im jeweiligen Leistungszeitraum begrenzt verfügbar. Sie sind noch nicht AvD Mitglied? Jetzt AvD HELP PLUS Mitglied werden und Club-Bonus sichern! | Tel.: 069 6606-300 FASZINATION | Luxus der 60er Fotos: T. Bader E inen eigenen Wagen haben! Nie mehr auf den Bus warten, nie mehr auf dem Motorrad nass werden. Davon träumten vor gut 50 Jahren fast alle Deutschen. Erst (oder schon?) jeder 13. saß in seinem eigenen Auto, heute besitzt 146 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 jeder Zweite eins. Doch große und kleine Chefs gab es auch damals. Und eine bessere Gesellschaft, die am liebsten Mercedes fuhr. Günstigster Sechszylinder mit Stern war der 220 b mit 95 PS, doch besser verkaufte sich 1960 der Opel Kapi- tän (90 PS). Technisch ganz, ganz vorn: Borgwards P 100 (100 PS), der als erstes deutsches Auto eine serienmäßige Luftfederung hatte. Und auch für die große ItalienSehnsucht der Deutschen gab es ein Oberklasse-Automobil, den chromprotzenden Fiat 2100 Special (86 PS), erkennbar an seinen Doppelscheinwerfern. Vier Chefwagen, die noch immer zum Träumen einladen. Auch beim Fahren? Steigen wir ein, in die Sechszylinder der Sechziger. D. Rodatz Downsizing? Nicht mit uns. Die Besserverdiener der Adenauer-Jahre wünschten Sechszylinder. Die bezogen sie bevorzugt von Opel oder Mercedes. Wer zu italienischem Schick neigte, wählte einen Fiat, und auch das fortschrittliche Borgward-Spätwerk P 100 fand seine Freunde Borgward P 100 Fiat 2100 Special Mercedes 220 b Opel Kapitän P 2.6 Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 147 FASZINATION | Luxus der 60er Borgward P 100 Der Ingeniöse K aum steigst du in den großen Borgward, spürst du den Einfluss des Alten. Carl F. W. Borgward sei Sitzriese gewesen, habe die Sitzpositionen seiner Autos auf seine Statur abstimmen lassen, sagen Zeitzeugen. Tatsächlich: Zwar sitzt es sich gut auf dem Einzelsessel, aber beim Wechsel vom Gaszum Bremspedal kollidiert das Knie langbeiniger Fahrer ständig mit dem großen Lenkrad. Weiterfahrt in der Ahnenforschung. Carl F. W. liebte üppige Armaturentafeln. Bitte schön – nur der Fiat 2100 (S. 70) versucht hier, mit Borgwards reich bestücktem Arbeitsplatz, mit den vielen Schaltern und Zeigern mitzuhalten; die Armaturen von Mercedes und Opel sind im Vergleich eher schlicht zu nennen. Ein genialer Konstrukteur sei Carl F. W. gewesen, behaupten die Pfleger seines Erbes. Stimmt ja auch. Die erste deutsche Ponton- 148 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 Karosserie kam aus Bremen, eine eigene Vollautomatik, Blinker statt Winker — und 1960 die Luftfederung „Airswing“. Wer die visionäre Technik zu warten weiß, der kann die bombensichere Straßenlage des luftgefederten P 100 bis heute genießen. Der Borgward schwebt nicht wie die DS von Citroën, er ist stattdessen straff abgestimmt und kennt in Kurven kaum Seitenneigung. Zum damaligen Hightech-Auto aus Bremen passt die optionale Getriebeautomatik, die Borgward bei Hobbs in England bauen ließ. Weil aber irgendwann kein Schrauber mehr damit zurechtkam, tauschten die meisten Besitzer sie gegen das manuelle Getriebe. Nicht jedoch Günter Dracklé, stolzer Eigner dieses P 100. Und siehe da, die Gänge flutschen willig durch alle vier Stufen. Nur das leichte Ruckeln beim Gangwechsel verrät das Alter der Konstruktion – so wie die Tatsache, dass es keine Ganganzeige gibt. Doch das Temperament des schweren Wagens zügelt die Automatik nicht: In 17 Sekunden erreicht der 1,4-Tonner tiefenentspannt Tempo 100. Der um zwei Zylinder verlängerte Isabella-Motor, haltbar und sportlich wie in der kleineren Limousine, meldet sich mit ZwölfVolt-Anlage stets fröhlich zur Arbeit und ist auch akustisch ein treuer Begleiter. Auf Deutsch: Der Langhuber ist für heutige Begriffe laut. Aber seidiger Lauf war ja nie eine Borgward-Spezia lität. Und allzu viele Käufer hat es beim P 100 nicht gestört, denn schon nach 2587 Wagen ging Borgward die Luft aus. „Der Erfolg bietet sich meist denen, die kühn handeln, nicht denen, die nichts wagen wollen“, schrieb Herodot vor 2400 Jahren. Im Automobilgeschäft der frühen 60er galt das leider nicht mehr. Herr Generaldirektor können den Hut aufbehalten. Statt ESP halfen damals (hoffentlich) Sinnsprüche. Prachtvolle Armaturen und Lenkradschaltung Fiat 2100 Special Der Graziöse D ante war’s. Nein, nicht der berühmte Verfasser der „Göttlichen Komödie“. Dante Giacosa ist gemeint, Fiat-Entwickler von 1926 bis 1970, dem wir Autolegenden wie Topolino, Nuova 500, 1100, 124 und 130 verdanken. Ein genialer Konstrukteur – und stilsicherer Entscheider: Giacosa verantwortete die hochmoderne Trapezform für die große Baureihe 1800/2100. Die mit ihren Kanten auch den Vatikan in Versuchung führte: Der 2100 Special brachte es zum Dienstwagen der römischen Kurie. Kein Wunder, der Luxus-Fiat liefert alles, was ein Chefwagen der frühen 60er-Jahre brauchte: seriöse Optik, viel Platz auch im Fond, einen entspannten Sechszylinder (mit 86 PS) und Chrom, wohin das Auge blickt. Besonders hell strahlt die Front des Fiat, denn am Kühler betonen dicke Chrombalken die Waagerechte und lassen die Karosse- rie breiter erscheinen, als sie ist. Das hat der Fiat auch nötig, denn zum pompösen Opel Kapitän fehlen ihm stattliche 18 Breiten-Zentimeter, zum schlankeren Borgward auch schon zwölf. Innen größer zu wirken, als außen zu sein, das war schon immer die Devise der Turiner Entwickler. Dazu noch originelle und fortschrittliche Technik: halbkugelförmige Motor-Brennräume. Mit der Hand regulierbare Zündverstellung (falls mal nur Klingelwasser-Sprit erhältlich ist). Ein Heckscheiben-Defrostergebläse, Vorläufer der heizbaren Scheibe. Und später beim 2300 Scheibenbremsen rundum. Nun endlich am links liegenden Zündschloss gedreht: Sirrend, als hätte er eine Ausgleichswelle, kommt der Reihensechser auf Touren. Der lange Schalthebel landet präzise immer im richtigen Gang. Wer es sportivo mag, der kann die Gänge unter lautem Dröhnen bis zu den erlaubten 45/75/105 km/h ausdrehen, wird dann mit Verbrauchswerten von weit über 13 Liter Super bestraft. Und Vorsicht: Bereits in den 60erJahren warnen Autotester vor den rubbelnden Bremsen und der direkten, aber sagenhaft schwer gängigen Lenkung. Seltenes Altmetall wie diese Fiat-Preziose – nur 1174 SpecialExemplare wurden gebaut – verdient zarte Behandlung, obwohl das Temperament dagegen spricht. Doch die gediegene Fahrweise passt zur Vollausstattung von damals: Es gibt ein Autovox-Radio (Aufpreis damals: 420 Mark), Weißwandreifen (120 Mark) und echtes Leder (1100 Mark). Wie sagte einst Immanuel Kant: Nichts ist göttlich, als was vernünftig ist. Dante hätte weise geantwortet, dass ein bisschen Überfluss ja nicht schadet. Leder in einem Ton wie die helle Schicht eines Tiramisu. Chromstreben lassen das Auto breiter aussehen. Cockpit mit zahlreichen Zeigern Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 149 FASZINATION | Luxus der 60er Opel Kapitän P 2.6 Der Pompöse N atürlich erreichten Opels große Wagen nie den Nimbus eines Mercedes, waren weit entfernt von der Exklusivität eines Borgward oder der Eleganz eines Fiat. Ja, lästert doch über die Neureichen der Nachkriegsjahre, die Metzger oder Handelsvertreter, die Opel Kapitän fuhren. Aber Adams 1862 gegründete Nähmaschinen-, spätere Fahrrad-, Kühlschrank- und Auto-Fabrik Opel hatte eines: Erfolg! Und zwar in allen Klassen. Und in allen Ländern. Unser Testwagen etwa erlebte seine Jugend in Dänemark, die lustigen Blinkerwarzen an den Kotflügeln erinnern daran. Autos waren teuer dort, deshalb war Schmalhans Zahlmeister. Sitzbank: starre Lehne und nur im Ganzen verschiebbar (wie auch im Mercedes). Die Lenkung: megaindirekt mit vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, eine Servohilfe gab es auf Wunsch erst 150 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 ab 1962. Die anderen sind kaum besser. Der suchende Blick bemerkt weiter: keine Haltegriffe am Dach, nur zwei Kleiderhaken. Der Blick auf den Kofferdeckel erklärt: Kein großes L prangt dort, wie bei uns meist üblich. Doch ohne L wie Luxus sparte der Käufer des Standard-Kapitän 700 Mark. Ist das bei einem alten Opel wichtig? Beim Griff zum Schlüssel zündet sie in jeder Hinsicht, die viel wichtigere, legendäre Zuverlässigkeit: Der lahme SechsVolt-Anlasser schafft es schabend, die sechs Zylinder zu wecken. Die fallen diensteifrig in einen leisen Leerlauf. Natürlich ist Opels Großer kein Sportwagen, er braucht den ersten seiner drei Gänge gerade mal zum Anfahren. Den Zweiten kann man sich sparen, denn schon ab Tacho 30 zieht der elastische Motor den Kapitän im Dritten wie am Gummiband auf 150 Spitze. Eine riesige Leistung für ein rie- siges Auto, mit 4,83 Meter Länge ist der Kapitän der Zweitgrößte hier. Die ab 1960 angebotene Hydramatic als Option für Schaltfaule hätte sich Rüsselsheim sparen können. Zum Charme des Kapitän gehört die weich wogende Gemütlichkeit, die er noch immer kultiviert. Der große Opel cruist, wo andere fahren. Er säuselt, wo andere röhren. Und er protzt ein wenig mit der Wucht des Designs, wo andere tiefstapeln. So waren die Amerikaner, deren Lebensart und Fahrkultur die Hessen unter GMRegie kopierten. Damals zeitgemäß und erfolgreich, dann wurde die Leine immer kürzer, der Erfolg ließ nach. Aber der Kapitän von 1960 zeigt, woher die große Nachfrage kam. Opel bot viel Auto fürs Geld, einen Sechszylinder für nicht einmal 10 000 Mark. Ohne L, aber mit einem Hauch von L.A., selbst wenn er nur durch Laasphe oder Landshut fuhr. Kopfstützen und Sicherheitsgurte hatten sich 1960 noch nicht etabliert. Dafür gab es viel Chrom auch innen, zierliche Spiegel und Dreiecksfenster Mercedes 220 b Der Seriöse W er hat sich vor 50 Jahren einen Sechszylinder gekauft, um ihn fast nie zu fahren? Keine 60 000 Kilometer zeigt der Zähler dieses beigefarbenen Mercedes 220 b, Baureihe W 111/1. Nein, wir haben nicht das S in der Modellbezeichnung vergessen, es ist der Basis-Sechszylinder, zu erkennen am Verzicht auf Chrom und Prunk im Innenraum. An Platz aber spart der 220 b ebenso wenig wie seine luxuriösen Brüder 220 S/SE. Er ist 16 Zentimeter länger als der Ponton-Vorgänger, der Kofferraum groß wie eine Grotte. Doch im Detail zeigt sich die Buchhalter-Version: Bakelit statt Edelholz um die Fenster, Plastik statt Stoff auf den Türtafeln, die Lehne der durchgehenden Sitzbank ist nicht verstellbar, die Hahnentritt-Stoffpolster sehen mehr nach Ford Taunus aus. Und Seitenhalt beim Sitzen gab es hier auch gegen Mehrpreis nicht. Der wäre nur ge- geben, wenn sich in der ersten Reihe drei Twens kuscheln würden, in der Mitte ein Mädel in Nietenhosen, mit kessem Pony und Pferdeschwanz. Sechs sind im 220 b immer noch so erlaubt wie früher, aber welcher Youngster konnte sich einen Sechszylinder für 11 500 Mark leisten? Bei aller Nüchternheit, der wahre Wert erschließt sich – typisch Mercedes – auf den zwei ten Blick. Der Flossen-220 brilliert schon mit innovativen Beigaben wie der definierten Knautschzone, gepolsterten Armaturen, Pralltopf am Lenkrad, Sicherheitsschlössern und ab 1963 sogar mit serienmäßigen Scheibenbremsen vorn. Was damals nur Kenner interessierte, an den Stammtischen hatten andere Träume Vorfahrt. Die Menschen wollten Spaß, gaben Gas, verdrängten das Unglück, der Liter Super kostete 60 Pfennig. Und so ein 220 b verbrennt locker 13 Li- ter davon. Mit 95 PS scheint sein Reihensechser dabei völlig unterfordert zu sein, verwöhnt mit herrlicher Laufkultur und nimmt schon ab Tempo 40 im vierten Gang willigst Gas an. Die viel gerühmte schwäbische Solidität hat sich bis heute gehalten. Die Lenkradschaltung arbeitet präzise wie einst, Tachomarkierungen bei 40, 70 und 120 km/h ersetzen den Drehzahlmesser, die Anordnung der Bedienelemente erschließt sich beim ersten Hinsehen. Und das Fahrwerk des 220ers hat in 50 Jahren nichts von seinem souveränen Komfort verloren. Für Mercedes war die 220erHeckflosse ein wichtiges Auto: Zum ersten Mal zogen die Schwaben 1959/60 am Erzrivalen Opel Kapitän vorbei. Verständlich? Geschmackssache, schließlich leistet sich der Opel amerikanische Opulenz, wo sich Mercedes mehr als „Peilstege“ nicht erlaubt. Hahnentritt und Heckflosse: Herrlich, so ein Mercedes der Sechziger ist ein Zeitreise-Mobil allererster Garnitur. Zeitsprung: Radio aus den Siebzigern Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST 151 FASZINATION | Luxus der 60er Technische Daten Motor, Einbaulage Ventile pro Zyl. / Nockenwellen Nockenwellenantrieb Hubraum (cm3) Bohrung x Hub Leistung (kW / PS) bei 1/min Literleistung (PS/l) Drehmoment (Nm) bei 1/min Antrieb Getriebe Bremsen vorn / hinten Reifengröße Reifentyp Länge / Breite / Höhe (mm) Radstand (mm) Wendekreis links / rechts (m) Leergewicht (kg)* zulässiges Gesamtgewicht (kg) Tankvolumen / Kraftstoff (l) Verbrauch lt. Werk (l/100 km) Testverbrauch (l/100 km)* Höchstgeschwindigkeit (km/h) Werkstattintervalle (km) Zeitwert Zust. 2 (Euro) Borgward Fiat Mercedes Opel R6, vorn längs 2/1 Zahnräder 2238 75,0 x 84,5 74 / 100 5000 44,7 158 2200 Hinterrad 4-Stufen-Automatik Trommeln / Trommeln 6.40 – 7.00 R 13 S Vredestein Sprint Classic 4715 / 1738 / 1420 2650 11,2 / 10,6 1364 1770 46 / Super 13,0 13,4 160 5000 32 000 R6, vorn längs 2/1 Kette 2045 85,0 x 76,5 66 /90 4100 43 144 3000 Hinterrad 4-Gang manuell Trommeln / Trommeln 6.40 R 14 Michelin 4465 / 1620 / 11470 2650 11,8 / 11,7 1268 1545 60 / Super 14,5 12,4 150 5000 15 100 R6, vorn längs 2/1 Kette 2195 80,0 x 72,8 70 / 95 4800 43,3 169 3200 Hinterrad 4-Gang manuell Trommeln / Trommeln 7.25 SR 13 ZX Michelin X 4875 / 1795 / 1510 2750 11,7 / 11,9 1322 1760 65 / Super 14,0 13,2 160 5000 20 200 R6, vorn längs 2/1 Zahnräder 2605 85,0 x 76,5 66 /90 4100 34,6 186 2500 Hinterrad 3-Gang manuell Trommeln / Trommeln 185/75 R 14 S Maxxis MA1 4831 / 1812 / 1512 2800 11,9 / 12,0 1322 1820 55 / Super 11,5 12,2 150 3000 16 900 *Messwerte Die Besten ihrer Zeit aus heutiger Sicht W ohlstand für alle! Deutschland schuftet sich nach oben, die Ansprüche steigen. Sechszylinder sind begehrt. Heute machen uns alle vier Kandidaten nachdenklich. Schauen wir uns mal die Karosserien an: hohe Sitzposition und Übersicht ohne Ende. Dazu große Glasflächen, Peilkanten rundum. Hätten wir damals – heute fast unverzichtbare – Parksensoren gebraucht? Vermutlich nicht, denn mit den Kanten der Flossenzeit kommt jeder Anfänger in enge Lücken. Oder die Bodenfreiheit: Für so etwas kaufen Leute heute ein 152 AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015 SUV. Gewiss, im Winter musste damals ordentlich Ballast in den Kofferraum, damit die Antriebsräder nicht durchdrehen. Na und? War immer noch billiger, als einen Geländewagen anzuschaffen. Der Fortschritt zeigt sich heute bei Verarbeitung, Rostvorsorge und Komfort. Unsere verwöhnten Ohren mögen es kaum glauben, wie die alten Reihensechser lärmen. Am angenehmsten klingt der Mercedes, am leisesten läuft der Opel, doch von neuzeitlicher Oberklasse-Akustik sind sie alle entfernt. Borgward und Fiat wollten dynamisch sein, das hieß da- mals: gut zu hören. Und auch das Handling der großen Wagen zeigt, wo die Zeit geblieben ist: Schwergängige und indirekte Lenkungen fordern erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers. Okay, bis auf den Fiat – der lenkt schon fast mit neuzeitlicher Präzision. Unbewertbar ist der spezielle Charakter aller vier Testkandidaten. Nicht nur ihr Design macht sie unverwechselbar, sondern auch ihre Eigenheiten, ihr Sound, das Fahrverhalten. Das macht jeden von ihnen begehrenswert. Da sind uns die zweifellos vorhandenen Schwächen einfach mal egal. Tipp AvD Experte Alexander Mrozek Gut waren die Autos in der alten Zeit nicht. Zumindest nicht aus heutiger Sicht. Doch wir dürfen uns die damaligen Zeiten als gemütliche vorstellen, immerhin reichten 160 km/h für die linke Spur der Autobahn aus. Als ein VW Käfer 30 PS herbeiboxte, genügten der feinen Gesellschaft noch zweistellige PS-Zahlen. Heute sind die Traumwagen von einst bezahl- und dank überschaubarer Technik auch leicht reparierbar. Ravensburg Wangen im Allgäu Friedrichshafen Bregenz – Fortsetzung folgt 2016 – Wir bedanken uns bei allen Sponsoren und Teilnehmern der vierten Bodensee-Klassik. Schoppernau VORSCHAU | Heft 7/2015 ab 24. Juni Kaufberatung Skoda Superb Fotos: T. Bader, C. Boerries, K. Kuhnigk, Hersteller Außerdem: Blick in die Zukunft • Connect • Blickpunkt • Motorsport • Ratgeber • Dauertest • Infografik • Faszination etc. Vergleich Kaufberatung Megatest Klassiker VW Passat Variant Nissan Qashqai VW Golf Variant 40 Jahre VW Polo ‡ Vergleichstest mit dem neuen Ford Mondeo sowie Opel Insignia Sports Tourer und Peugeot 508 SW – wer setzt Maßstäbe? ‡ Viele tun sich mit seiner Schreibweise schwer, für den Qashqai-Erfolg ist das kein Nachteil – Kaufberatung der 2. Generation ‡ Meister auch bei den kompakten Kombis? Wir vergleichen den Klassenprimus Golf mit den zehn schärfsten Verfolgern ‡ Dienstjubiläum des kleinen, erfolgreichen Wolfsburgers mit Audi-Genen. Wir blicken zurück auf 40 Jahre VW Polo Die Redaktion behält sich vor, Themen aus aktuellem Anlass zu ändern. ST BESTELLEN JETZT AUTO TE IHRE VORTEILE: 12 Hefte für nur 2,20€ pro Heft 1 Heft gratis bei Bankeinzug Portofrei ins Haus Exklusive Vorteile auf www.autobild.de/vip-lounge NEU JETZT BESTELLEN: auto-test.com/lesen 040 / 4 68 60 51 73 T15011+12 Bitte bei der Bestellung angeben 154 Europas Kaufberater Nr. 1 von Ich bestelle AUTO TEST zum Preis von zzt. € 2,20 pro Heft (12 Hefte/Jahr) ab der nächsterreichbaren Ausgabe. Bei Bankeinzug lese ich zusätzlich 1 Monat GRATIS! Nach Ablauf des 1. Jahres kann ich jederzeit kündigen. Das Angebot gilt nur in Deutschland und solange der Vorrat reicht. 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