Mittelklasse-Duell

2,20
Ausgabe 6 | Juni 2015
L, A 2,50 € • NL 2,70 € • B 2,90 € • I, GR 3,00 € •
P 3,70 € • F, E, SLO 3,20 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 € •
4,50 CHF • 1470,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK •
45,00 SEK • TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN •
BG 10,50 BGN
4 194294 602203
>
6/ 2015
Euro
06
Im Vergleich
Neuer Opel Corsa gegen
Ford, Seat und Skoda
Europas Kaufberater Nr. 1 von
Mittelklasse-Duell
TÜV-REPORT 2015
BMW gegen Audi
TOPS &
FLOPS
ECK
Alle Modellreihen im TÜV-CH
Neuer
BMW
3er
Neuer
Audi
A4
Weitere Themen in
dieser Ausgabe:
Verkehrssicherheit
Ratgeber
Achtung, Geisterfahrer!
So reagieren Sie richtig
Dekra-Sicherheitscheck
Für ältere Autos von Fahranfängern
• China-Reifen im Test
10 günstige Modelle im Check
• Blickpunkt
Normverbräuche überholt?
• Klassiker
40 Jahre Jaguar XJ-S
• Motorsport
Vorschau: 24h von Le Mans
IHRE MEINUNG – IHRE SEITE
Der AvD Experte
Ratgeber Recht
Leserbriefe
Karl Dannenberg
AvD Vertrauensanwalt
[email protected]
Haftung für einen versicherungspflichtigen Anhänger
Ich hatte den Fahrer eines Pkw vertreten, der von einem Pkw-Gespann überholt wurde, wobei dessen Anhänger im
Überholvorgang den Pkw meines Mandanten traf. Der Fahrer des Pkw-Gespannes entfernte sich unerlaubt vom Unfallort. Meinem Mandanten war nur das
Kennzeichen des Anhängers, aber nicht
des Pkw bekannt. Unter Hinweis auf die
Entscheidung des BGH konnte von der
Haftpflichtversicherung des Anhängers
eine hundertprozentige Regulierung
des Unfallschadens meines Mandanten
erreicht werden. Vor der Entscheidung
des BGH hätte mich die gegnerische
Haftpflichtversicherung mutmaßlich
auf die Haftpflichtversicherung des unbekannt gebliebenen Pkw verwiesen.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
Top 100
AUTO TEST 4/2015
Ihr Megatest der 100 meistverkauften Modelle des vergangenen
Jahres ist sehr informativ, nennt er
doch in kompakter Darstellung die
Stärken und Schwächen des jeweiligen Modells.
J. Bracklow, Berlin
Ich bin auf der Suche nach einem
neuen Auto und da kam mir die
Ausgabe 4/2015 der AUTO TEST
gerade recht. Vielen Dank für die
Top 100. Das ist sehr übersichtlich.
Ich vermisse allerdings Platz 33,
habe ich ihn irgendwo übersehen?
Chr. Bigos, Homburg/Saar
Anm. d. Red.: Platz 33 hat der Audi
Q3, die Kaufberatung dazu lesen Sie
in AUTO TEST 4/2015 ab Seite 54.
Top 10 Mittelklasse-Kombis
AUTO TEST 5/2015
Gestatten Sie mir, einen Punkt der
Bewertung des Volvo V60 herauszugreifen, der meines Erachtens
völlig an der Realität vorbeigeht.
Auf Seite 14 schreiben Sie: „In
puncto Sicherheitsausstattung
fährt der Volvo vorneweg.“ Dass
Volvos V60 bei der aktiven Sicherheit nach Euro NCAP eine 100-Pro-
zent-Wertung abräumt, ignorieren
Sie offensichtlich völlig, denn trotz
dieser Tatsachen setzen Sie den
V60 bei der Sicherheitsausstattung
auf den zweitletzten Platz! Wie
passt dies wohl zusammen? Offensichtlich ist Ihnen noch immer das
Ergebnis des IIHS-Crash-Tests in
den USA unbekannt, der ungleich
höhere Anforderungen durch geringere Überdeckung als der EuroNCAP-Crashtest an die Fahrzeuge
stellt. Hier hatte der V60 als einziger Europäer diesen Test 2013 bestanden. Audi, BMW und Mercedes hatten – wie auch Ihre
Schwesterzeitschrift AUTO BILD
seinerzeit berichtete – in diesem
Test versagt. Vielleicht sehen Sie
sich einmal verunfallte Fahrzeuge
der Marken Volvo und die Fahrzeuge anderer Hersteller an und
informieren sich über das Befinden der Fahrzeuginsassen. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist zumindest für mich sowie auch Kollegen
und Freunde seit Jahrzehnten ein
real überzeugendes Argument.
G. Schwinn, Simmertal
Anm. d. Red.: Exakt diese Diskrepanz ist uns während der Produktion
auch aufgefallen, rührt aber schlicht
daher, dass Euro NCAP und unser
AUTO TEST-Index in Sachen Sicherheit unterschiedliche Kriterien anlegen. Euro NCAP bewertet sämtliche
Sicherheitsfeatures, die für ein Modell
verfügbar sind (davon hat der V60 eine Menge, daher die 100-ProzentWertung). Der AUTO TEST-Index
bewertet jedoch diejenigen Sicherheitsfeatures, die das jeweilige Modell
serienmäßig verbaut hat. Da bei
Volvo nun aber fast alles Aufpreis
kostet, landet der V60 in der einen
Wertung ganz vorn, in der anderen
aber weit hinten.
Korrektur: DS 3 und DS 4
AUTO TEST 5/2015
Bei den Konkurrenten der Kaufberatung zum Audi A1 hat uns der Fehlerteufel eine falsche Göttin untergeschoben. Gezeigt wurde dort der DS 4,
der passendere Konkurrent ist aber
der DS 3. Hiermit reichen wir das
passende Bild nach und bitten um
Entschuldigung.
Die Redaktion
Fotos: R. Sassen, Hersteller, AvD
Der Bundesgerichtshof (BGH) hat in
einem Urteil vom 27.10.2010 (IV ZR
279/08) entschieden, dass bei der Doppelversicherung eines Gespanns aus
einem Kraftfahrzeug und einem versicherungspflichtigen Anhänger im Regelfall nach einem durch den Gespann
verursachten Schaden die Haftpflichtversicherer des Kraftfahrzeuges und
des Anhängers den Schaden im Innenverhältnis je zur Hälfte zu tragen haben.
Geklagt hatte die Haftpflichtversicherung einer landwirtschaftlichen Zugmaschine gegen die Haftpflichtversicherung des Anhängers, wobei beide denselben Versicherungsnehmer hatten.
Der Audi Q3 war 2014 unter
den 100 meistzugelassenen Pkw
auf Platz 33, die Kaufberatung
dazu hatten wir in Heft 4/2015
So sieht er aus, der DS3 – ein direkter
Konkurrent des Audi A1
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
125
THEMA | Blindtext
Copxtext
Blindtext
LESERFRAGEN
/ Impressum
‡ In der Ausgabe Mai 2015 haben
Sie die Zulassungszahlen nach den
Fahrzeugklassen gelistet, was sehr
interessant ist. Dazu eine Frage:
Bei den Coupés/Sportwagen ist
das BMW 2er Coupé mit 7546
Neuzulassungen ganz klar auf
Platz 1. Der BMW 2er Active Tourer erscheint aber nicht in der Rubrik „Vans“. Kann es sein, dass der
2er Active Tourer beim 2er Coupé
dazugerechnet wurde?
Thomas Billen, per E-Mail
Unklarheit: Der 2er Active Tourer ist
aktuell nicht bei den Vans gelistet
Was die Zulassungszahlen
des BMW 2er betrifft, liegen Sie
mit Ihrer Vermutung komplett
richtig. Aus der 2er-Reihe lassen
sich nur die Cabrios herausrechnen. Dies gilt leider nicht für die
Übrigen, hier bleiben Coupé und
Active Tourer und künftig wohl
auch der Gran Tourer zusammen.
Mit der Statistik des KBA (Kraftfahrtbundesamt) in Flensburg
lässt sich das leider nicht auseinanderrechnen. So müssen wir
künftig überlegen, ob wir diese
Baureihe eher bei den Vans als
bei den Coupés listen sollten. Wir
werden auf jeden Fall beim Hersteller anfragen, wie die Karosserieverteilung bei der 2er-Reihe
aussieht. Diese ist aber derzeit
noch nicht aussagekräftig. Die
Problematik ergibt sich durch die
Einsortierung der Hersteller. Je
nachdem wie dieser ein neues
Fahrzeug mit Schlüsselnummern
codiert, so wirft es die Statistik
des KBA aus. Wünschenswert –
126
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
auch für uns – wäre eine eindeutige Statistik, die hier Transparenz schafft.
‡ Immer wieder lese ich davon,
dass es seit neuestem Vorschrift sei,
Reifendruckkontrollsysteme an
Bord zu haben. Welche Fahrzeuge
betrifft diese Regelung genau und
gibt es die Möglichkeit so etwas
nachzurüsten?
Max Lehner, per E-Mail
Allgemein gilt: Verpflichtend ist ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) für alle Neuwagen
mit Erstzulassung ab dem 1. November 2014 und alle Modelle
mit Typprüfung ab dem 1. November 2012. Steht also unter Ziffer 6
Ihres Fahrzeugscheins ein Datum nach dem 1. November 2012,
ist das RDKS bereits vorinstalliert
– Sie müssen also nichts nachrüsten. Besitzen Sie ein Fahrzeug,
das vor dem 1. November zugelassen wurde, betrifft Sie die Regelung ohnehin nicht.
Grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Systeme: Das direkte
RDKS, bei dem an jedem Reifen
Sensoren sitzen, die Luftdruck
und Lufttemperatur per Funk an
den Bordcomputer übermitteln.
Anders sieht die Sache beim indirekten RDKS aus. Dieses nutzt
Der Sensor eines direkt arbeitenden
Reifendruckkontrollsystems
zur Ermittlung des Reifendrucks
die vorhanden Sensoren von ESP
und ABS. Wird ein Rad plötzlich
schneller als die anderen, geht
das System davon aus, dass der
Umfang des Rads geschrumpft
und somit auch der Luftdruck
verringert worden ist. Vorteil
hier: Keine zusätzlichen Sensoren am Rad. Besitzen Sie also ein
direktes System, ist beim Radwechsel darauf zu achten, dass
auch bei den neuen Reifen entsprechende Sensoren angebracht
sind bzw. werden. Diese kosten je
nach Hersteller insgesamt zwischen 150 und 400 Euro.
Das hätte nicht passieren dürfen:
Lackschaden nach der Autowäsche
‡ Nach der letzten Reinigung in
einer Waschanlage wies mein Wagen Lackschäden am rechten Außenspiegel auf. Haftet in solch einem Fall der Betreiber der Anlage
für den Schaden?
Brigitte Wenzel, per E-Mail
Rechtlich gesehen, entsteht
bei der Autowäsche ein Werkvertrag, bei dem der Betreiber die
Pflicht hat, dafür zu sorgen, dass
das Auto durch die Reinigung
nicht beschädigt wird. Verletzt er
diese Pflicht, haftet er für den entstandenen Schaden. Allerdings
ist es schwierig nachzuweisen,
dass der Betreiber den Schaden
zu vertreten hat. Daher sollte man
nach jeder Wäsche sofort den Zustand seines Wagens überprüfen
und gegebenenfalls Fotos machen. Noch besser ist es, im Streitfall einen Zeugen zu haben. Betroffene sollten den Schaden
keinesfalls einfach hinnehmen.
Dies bestätigen auch die jüngsten
Urteile des Bundesgerichtshofes.
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LESERBRIEFE
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Axel-Springer-Platz 1, Brieffach 82 40, 20350 Hamburg
Geschäftsführer: Dr. Hans H. Hamer, David Löffler
ISSN-Nr. 1861-5295
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Südafrika - Kapstadt
IHR REISEVERLAUF
1. Tag: Anreise. Linienflug nach Johannesburg.
2. Tag: Johannesburg. Ankunft in Johannesburg
und Fahrt durch das Township Soweto.
3. Tag: Johannesburg - Region Lowveld
(ca. 560 km). Auf dem Weg in die Region
Lowveld besuchen Sie Dullstroom. Anschließend
besuchen Sie den Blyde River Canyon und
„Bourke´s Luck Pottholes“.
4. Tag: Region Lowveld - Krüger Nationalpark
- Region Lowveld. Heute erkunden Sie den südlichen Teil des Krüger Nationalparks im Reisebus.
5. Tag: Region Lowveld - Krüger Nationalpark Region Lowveld. Tag zur freien Verfügung.
6. Tag: Region Lowveld - Region Ezulwini/
Swasiland - Hluhluwe (ca. 560 km). Fahrt in die
Region Piggs Peak. Anschließend besuchen Sie den
Markt „Mantini“ und eine Kerzenfabrik.
7. Tag: Hluhluwe - St. Lucia - Durban
(ca. 280 km). Sie unternehmen eine Pirschfahrt
im offenen 4x4-Geländewagen und besuchen
anschließend ein Zulu-Museumsdorf.
8. Tag: Durban - Kapstadt. Orientierungsfahrt durch
Durban und anschließender Flug nach Kapstadt.
9. Tag: Kapstadt - Oudtshoorn - Knysna (ca.
545 km). Auf dem Weg nach Oudtshoorn durch-
queren Sie die „Kleine Karoo“ und besuchen u. a.
eine Straußenfarm in Oudshoorn.
10. Tag: Knysna. Heute besuchen Sie das kleine
Städtchen Knysna und fahren danach zum Tsitsikamma Nationalpark.
11. Tag: Knysna - Mossel Bay - Swellendam Kapstadt (ca. 500 km).
Sie fahren nach Mossel Bay und besichtigen den
Post Tree. Auf dem Weg nach Kapstadt passieren
Sie Swellendam, die drittälteste Stadt Südafrikas.
12. Tag: Kapstadt - Kap der Guten Hoffnung Kirstenbosch - Kapstadt (ca. 130 km).
Sie fahren zum Kap der Guten Hoffnung. Anschließend geht es weiter zum Cape Point und Sie besuchen den botanischen Garten von Kirstenbosch.
13. Tag: Kapstadt. Tag zur freien Verfügung.
14. Tag: Abreise. Flughafentransfer und Rückflug
mit Zwischenstopp nach Deutschland.
15. Tag: Ankunft in Deutschland.
Änderungen vorbehalten. Alleinbelegung, Halbpension und Ausflugspaket auf Anfrage buchbar. In
Erweiterung unserer allgemeinen Geschäftsbedingungen bieten wir für diese Reise zunächst befristet bis zum 31.07.2015 eine kostenfreie Umbuchung auf eine gleichwertige oder höherwertige
Reise bis sechs Wochen vor Reiseantritt an.
Buchungs- und Beratungshotline: 02634 9626256**
www.avd.de | Kennziffer: 122/185
Sie sind noch nicht AvD Mitglied? Jetzt AvD Mitglied werden und Club-Bonus sichern!
Hotline: 069 6606-300
* Club-Bonus gilt nur für AvD Mitglieder bei Buchungen über die nachfolgend genannte Hotline oder im Internet für alle Reisen von
Berge & Meer auf www.avd.de mit den dort ausgeschriebenen Leistungen. ** Täglich von 8.00 bis 22.00 Uhr
INKLUSIVLEISTUNGEN
■ Linienflug mit South African Airways (oder gleichwertig) nach Johannesburg und zurück von
Kapstadt mit Zwischenstopp in der Economy Class
■ Inlandsflug mit South African Airways von Durban
mit Zwischenstopp in Johannesburg nach
Kapstadt in der Economy Class
■ Flughafensteuern und Sicherheitsgebühren
■ Zug zum Flug 2. Klasse inkl. ICE-Nutzung
■ Rundreise und Transfers gemäß Reiseverlauf im
modernen Reisebus inkl. Eintrittsgelder
■ 12 Übernachtungen in Mittelklassehotels/Lodges
im Doppelzimmer inkl. Frühstück
■ 1 Reiseführer Südafrika pro Zimmer
■ Deutschsprachige Reiseleitung vor Ort
Termine und Preise 2015 p. P. im DZ in €
Reise-Code: RUR041
Abflughafen
Frankfurt
Preise
Termine
Saison A
07.07. 14.07. 21.07. 04.08.
15-tägig 2.049,18.08. 01.09. 08.09. 09.09.
Veranstalter:
Berge & Meer Touristik GmbH,
Andréestraße 27, 56578 Rengsdorf,
E-Mail: [email protected]
Änderungen vorbehalten,
maßgeblich ist die Reisebestätigung.
BLICKPUNKT | Verbrauchsnorm
Reproduzierbar, vergleichbar
und im Gegensatz zum Vorläufer
NEFZ näher an der Praxis:
Der Prüfzyklus WLTP soll ab 2017
Emissions- und Verbrauchsstandard
für die Zulassung neuer Fahrzeugmodelle in der EU werden. Wir
haben die Unterschiede analysiert
Schluss mit der
Verbrauchslüge?
I
st Ihnen das auch schon passiert? Einen Neuwagen gekauft
und nach kurzer Zeit festgestellt,
dass die Verbrauchsangabe aus
dem Prospekt herzlich wenig mit
der Realität gemeinsam hat? Damit sind Sie nicht allein. Bei vielen
Autofahrern ist die Enttäuschung
groß, wenn sie den Spritverbrauch
ihres Fahrzeugs berechnen. Häufig
ist der Wagen viel durstiger als vom
Hersteller beworben, trotz sparsamer Fahrweise und Vermeidung
von Bleifuß-Exzessen. Das liegt
128
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
daran, dass die Normverbräuche
unter Laborbedingungen ermittelt werden und nicht unter realen Bedingungen auf der Straße.
Die Schere zwischen gemessenen
Werten am Prüfstand und dem realen Verbrauch klafft beim derzeit
noch gültigen Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ) einfach zu weit
auseinander. Lag der tatsächliche
Verbrauch vor zehn Jahren noch
im Schnitt zehn Prozent über den
Herstellerangaben, ist die Abweichung in Einzelfällen auf bis zu 25
Prozent gestiegen. Diese Diskrepanz soll der von der UN entwickelte WLTP (Worldwide harmonized
Light Vehicle Test Procedures)
künftig schmälern.
Unterschiedliche Fahrzeugklassen
und reale Fahrprofile als Basis
Um das zu erreichen, wurde
für die Entwicklung des WLTP eine Vielzahl echter Fahrdaten verwendet – erhoben im Alltagsbetrieb auf der Straße, erläutert
Pascal Mast, Leiter des Abgas-Labornetzwerks des TÜV Süd. Für
die Verbrauchs- und Emissionsermittlung werden die Fahrzeuge
in drei Gewichts-/Leistungsklassen eingeteilt: bis 22 Watt pro Kilogramm, bis 34 Watt pro Kilogramm
und ab 35 Watt pro Kilogramm. In
der EU übliche Fahrzeuge gehören fast ausschließlich der Klasse
drei an. Diese ist wiederum zweigeteilt in Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über oder unter
120 km/h. Beim NEFZ gibt es keine
Klasseneinteilung. Außerdem sind
die getesteten Wagen nicht mehr
Gegenüberstellung NEFZ / WLTP
Verfahrensvergleich
NEFZ
• Der Fahrzyklus ist für alle Fahrzeuge gleich
• 20 Minuten Konstantfahrt (konstante Geschwindigkeit)
• Schaltpunkte für alle Fahrzeuge festgelegt
• Technische Spezifikationen nicht erforderlich
neuer Zyklus
alter Zyklus
wie bisher gewichtsoptimiert – es
handelt sich um Modelle mit den
üblichen Standards wie Klimaanlage an Bord. Der Tank ist statt zu 40
Prozent nun zu 50 Prozent gefüllt.
Höhere Geschwindigkeiten und
längere Prüfzeit
Ebenfalls anders als beim bisherigen Standard sind die Geschwindigkeiten. Wurden beim
NEFZ höchstens 120 km/h gefahren, werden die Fahrzeuge für den
WLTP auf über 130 km/h beschleunigt. Gemessen wird in vier Pha-
sen: bis 60, bis 80, bis 100 und über
130 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt mit knapp 47
km/h gut ein Drittel höher. Zudem
ist der neue Zyklus mehr als doppelt so lang: 23 statt 11 Kilometer.
Die Testprozedur dauert nun 30
Minuten statt bisher 20 Minuten.
Festgelegte fahrzeugspezifische
Schaltpunkte
Während im NEFZ die Schaltpunkte für manuelle Getriebe in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vorgegeben werden, ≥
Fotos: Getty Images (C. Cheadle), picture-alliance/dpa (A. Marchi), Hersteller, A. Harder
WLTP
vs.
NEFZ
WLTP
• 3 Fahrzeugklassen + Unterklassen + Downscaling möglich
• Dauer 30 Minuten, Fahrzyklus dynamisch (Beschleunigungs- und
Bremsvorgänge), beruht auf realen Fahrdaten
• Fahrzeugindividuelle Schaltpunkte
• Testmasse (für die Simulation der Massenträgheit auf dem Prüfstand)
neu festgelegt
Die europäische Verbrauchsnorm
war nie dafür gedacht, den
Alltagsverbrauch der Fahrzeuge
zu ermitteln. Aussage von BMW
BMW erklärt zwar, der NEFZ
habe keinen Alltagsbezug.
Trotzdem wirbt der Autobauer
mit den Werten
(unten: IAA 2009)
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
129
BLICKPUNKT | Verbrauchsnorm
besteht im WLTP die Möglichkeit,
deutlich früher in höhere Gänge
zu wechseln. Dadurch verringern
sich die Nachteile für sportlich abgestimmte Handschaltgetriebe mit
besonders hohen Übersetzungsverhältnissen in den unteren Gängen.
Das erfordert allerdings technische Spezifikationen zur Festlegung der fahrzeugindividuellen
Schaltpunkte. Diese müssen für jedes einzelne Fahrzeug aus einer
Vielzahl von Werten errechnet wer-
den. Dazu gehören beispielsweise
der Leistungsverlauf über das gesamte Drehzahlband und die Fahrzeugmasse plus Sonderausstattung
und Fahrer. „Die Schaltpunkte
auszurechnen, ist komplex. Hinzu
kommt, dass wir viele Angaben nur
direkt vom Hersteller bekommen“,
sagt Pascal Mast. Er sieht den hohen
Zeitaufwand kritisch. Das Prozedere sollte seines Erachtens vereinfacht werden, um falsche Messergebnisse zu vermeiden.
Wie sehen nun die neuen Verbrauchsergebnisse auf dem Prüfstand aus?
Der TÜV Süd hat dazu einen
NEFZ-WLTP-Vergleich im Rahmen
eines Workshops durchgeführt. Das
erstaunliche Resultat: Nicht immer
generiert das neue Testverfahren
höhere Durchschnittsverbräuche.
Ein Mercedes C 180 fuhr gemäß
WLTP um einen halben Liter sparsamer als nach dem alten Testverfahren. Pascal Mast sieht Fahrzeuge
mit größeren Motoren im Vorteil.
Sie profitieren von der längeren
Prüfungszeit – so haben Motorund Getriebeöle nach 20 Minuten
ihre optimale Betriebstemperatur
erreicht - sowie von den neuen, unter Volllast definierten Schaltpunkten. Große Triebwerke benötigen
bekanntermaßen länger als kleine, um auf Temperatur zu kommen. Daher ist die Verlängerung
der Fahrzeit für sie ein Gewinn gegenüber dem NEFZ. Die kleinen
Ì NEFZ: SO MANIPULIEREN HERSTELLER IN EUROPA AUF DEM PRÜFSTAND
DER LEGAL FRISIERTE VERBRAUCH
Die Organisation Transport and Environment (T&E) veröffentlichte 2013 den Bericht „Mind the gap“ („Achtung,
Lücke!“). Darin listete sie 20 Tricks auf, mit denen
die Autobauer ihren Normverbrauch schrumpfen.
Diese legalen Kniffe, so T&E, seien für einen großen Teil der
CO2-Einsparungen der letzten Jahre verantwortlich.
Die Verbrauchsmessung gemäß dem Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ) besteht aus zwei Teilen: einer Roll- und
Luftwiderstandsmessung auf der Straße und der eigentlichen
Abgasmessung auf dem Rollenprüfstand, der mit den Werten
der ersten Messung programmiert wird.
Roll- und Luftwiderstandsmessungen auf der Straße
Abgasmessungen auf dem Rollenprüfstand
Nachträgliche
Korrektur
Die Testergebnisse
dürfen am Ende
um vier Prozent
nach unten
korrigiert werden.
Fahrer
Speziell trainierte
Fahrer oder Roboter
nutzen Toleranzen
im Test und fahren
stets 2 km/h langsamer als gefordert.
Temperatur
Bei 29 Grad im
Testraum – die Grenze des Erlaubten –
kommt der Motor
schnell auf Betriebstemperatur.
Höhe
Tests in den Bergen
sorgen wegen
des geringen Luftwiderstands
für günstige Werte.
Umprogrammiertes
Steuergerät
Motor läuft mit
weniger Leistung als
im Straßenbetrieb.
Teststrecke
Gefälle und besonders glatter
Belag verbessern
das Ergebnis.
Schmiermittel
Superteure Leichtlauföle minimieren
die Reibung.
Reifen
Das Auto läuft auf
Leichtlaufreifen
mit extrem hohem
Luftdruck.
Abgeklemmte
Lichtmaschine
Vor dem Test wird die
Batterie vollgeladen.
Alle Extras weg
Dachreling, zusätzliche Leuchten,
sogar der Außenspiegel auf der
Beifahrerseite.
Bremsen
Der Abstand
der Bremsklötze
zur -scheibe
wird erhöht.
130
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
Rollenprüfstand
Eine alte, aber noch gültige Einteilung in Klassen
ermöglicht, dass selbst moderne Anlagen das
Fahrzeuggewicht um bis zu 100 kg zu niedrig bemessen.
Aerodynamik
Kühlergrill, Fugen
und Kanten werden
abgeklebt.
leistungsstarken Turbos dagegen
zeigen nach den neuen Messbedingungen höhere Verbräuche als
mit dem NEFZ-Verfahren. Kleine Turbomotoren mögen Vollgas
nicht, weil sich damit die Temperatur in der Brennkammer erhöht
und dann eine unbeabsichtigte
Selbstzündung des eingespritzten
Kraftstoffs – das sogenannte Klopfen – droht. Um das zu verhindern,
spritzen die Motoren zusätzlichen
Kraftstoff ein, der allein zur Küh-
stalliert, um Messungen im realen
Fahrbetrieb auf einer festgelegten Strecke durchzuführen. Mit einem Einsatz bei der Typprüfung für
Neufahrzeuge sei allerdings frühestens Ende 2017 zu rechnen.
Globaler Emissions- und Verbrauchsstandard
Mit dem WLTP streben die UN
einen weltweit verbindlichen Standard an. Mit dabei sind bisher die
EU-28, Australien, China, Indien, Japan, Norwegen, Süd-Korea,
Die US-Verbrauchsnorm FTP-75 hat ihren Ursprung in der realen Welt:
Sie simuliert eine Fahrt im morgendlichen Berufsverkehr von Los Angeles
lung dient. Noch nicht angewendet
wird die neue Norm bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden.
Wie der elektrische Fahranteil hier
bewertet wird, ist noch nicht final entschieden. Bislang zählt die
rein elektrische Fahrt als Null-Verbrauch und berücksichtigt die CO2Entstehung bei der Stromerzeugung nicht.
Bestimmte Schadstoffe nur im realen Fahrbetrieb messbar
Der WLTP soll für mehr Praxisnähe und bessere Vergleichbarkeit
in vielen Bereichen wie Verbrauch
und Emissionen sorgen. Auch die
Industrie unterstützt diese Bestrebung, wie am 2. Internationalen
Motorenkongress 2015 in BadenBaden vonseiten der Automobilhersteller und Zulieferer bekräftigt
wurde. Einige Schadstoffe können
aber nur unter realistischen Fahrbedingungen gemessen werden
wie etwa Stickoxide (NOx). Dafür
werden bereits heute versuchsweise Portable Emission Measurement Systems (PEMS) eingesetzt.
Sie werden zuvor am Fahrzeug in-
Russland, Südafrika, die Türkei
und Moldawien. Allerdings sträubt
sich mit den USA ausgerechnet einer der größten und wichtigsten
Automärkte gegen das Testverfahren. Dort wird der Spritverbrauch
seit 1975 im Rahmen des FTP-75Tests mit einer realen Fahrt auf der
Straße ermittelt. Experten halten
das für eine gute Lösung. Unbestritten ist der FTP-75 einer der besten
Zyklen. Er ist sehr dynamisch und
stellt hohe Anforderungen an Verbrauch und Abgasemissionen. Vergleicht man die US-Werte mit den
von AUTO TEST ermittelten Verbräuchen, wird deutlich, wie gut
die Ami-Norm tatsächlich ist. Kein
Wunder: Neben einem Stadt- und
einem Highway-Programm beinhaltet der FTP-75 seit 2008 auch einen Test mit eingeschalteter Klimaanlage, eine aggressive Fahrt mit
hohem Tempo und eine Fahrt bei
Minusgraden. Die Amerikaner vertrauen ihrem Uralt-Test also mehr
als dem neuen Messverfahren der
Vereinten Nationen. Sie werden
wissen, warum.
Wird tatsächlich alles besser mit
dem WLTP?
In einer Stellungnahme von
BMW heißt es: „Der aktuell gültige Neue Europäische Fahrzyklus NEFZ war nie dafür gedacht,
den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln. Sein Fahrprofil ist
vorrangig für die Zulassung aller
Fahrzeuge konzipiert und erfordert
daher ein hohes Maß an Reproduzierbarkeit und Messgenauigkeit
im Laborbetrieb.“
Mit anderen Worten: Die aktuelle Messmethode schafft Rechtsverbindlichkeit und Vergleichbarkeit. Als Kundenorientierung, wie
viel Kraftstoff ein Auto im Alltag
verbraucht, ist sie aber völlig ungeeignet. Trotzdem wird sie in Werbeanzeigen immer wieder angeführt.
Und genau dieses große Manko bleibt eben auch beim neuen
WLTP-Zyklus bestehen. Die offiziellen Verbrauchswerte werden
weiterhin auf dem Prüfstand und
nicht auf der Straße ermittelt – zum
Ärger der Verbraucher. Der Bezug
zum Autofahreralltag fehlt auch
dem neuen WLTP-Zyklus gänzlich
mit seinen sanften Beschleunigungen und optimierten Laborwerten.
Solange es standardisierte Prüfzyklen geben wird, können Autos diese Testsituationen erkennen und
für Dritte nicht nachvollziehbar auf
einen besonders effizienten Spritsparmodus umschalten.
Dennoch ist das neue Messverfahren ein Schritt in die richtige
Richtung – der WLTP ist in jedem
Fall ein Stück weit repräsentativer für das alltägliche Fahrverhalten. Grund dafür ist aber nicht der
Zyklus selbst, sondern die Tatsache, dass bei seiner Einführung etliche Schlupflöcher gestopft wurden, die Hersteller zum Tricksen
einluden. Einen Mehrverbrauch
von immerhin 20 Prozent halten
Experten für möglich. Realistische
Werte wird man aber wohl auch in
Zukunft nicht aus einem Hersteller-Prospekt herauslesen können.
A. Huster
Der Vergleich im Überblick
NEFZ
WLTP
Leistungsklassen
keine
drei
Dynamische Fahrdaten
keine
ja
Individuelle Schaltpunkte
keine
ja
Fahrtdauer
20 min 30 min
Länge
11 km
23 km
Vmax
120 km/h 130 km/h
Der AvD Standpunkt
Umdenken!
Cathrin von der Heide
AvD Expertin
[email protected]
Der Verbraucher in der Pflicht
Wie viel Kraftstoff verbraucht mein
Auto? Autohersteller sind verpflichtet,
diese Information genau anzugeben.
Dass die meisten Werte etwas optimistisch sind, wusste ein Großteil der Autofahrer. Die Vergangenheit hat aber auch
belegt, dass die Kraftstoffverbrauchsangaben der Hersteller beim Autofahrer
durchaus als realistischer Wert angenommen werden und entsprechende
Diskrepanzen in der Praxis zu großer
Verärgerung führen – Abweichungen
von immerhin bis zu 40 Prozent. Diverse Rechtsstreitigkeiten sind die Folge.
Die Urteile kommen auch häufig zu
dem Ergebnis, dass sich die Verbrauchsangaben der Hersteller sehr wohl am
tatsächlichen Verbrauch messen lassen
müssen. Umso ärgerlicher ist die Tatsache, dass die Automobil-Konzerne dennoch fast ausnahmslos straffrei bleiben.
Ob nun NEFZ oder WLTP – es sind beides
Verfahren, die geeignet sind, Fahrzeuge
untereinander zu vergleichen. Die daraus resultierenden Verbrauchswerte
sind jedoch unter keinen Umständen
mit denen aus dem Alltag vergleichbar.
Auch der neue Verbrauchszyklus verspricht hierbei kaum Besserung. Autokäufer sind den geschönten Laborwerten aber nicht hilflos ausgeliefert. Umso
wichtiger wird es daher in Zukunft sein,
sich anhand anderer Informationsquellen über den Spritverbrauch seines Autos zu belesen. Zeitschriften und Internet-Foren bieten hierfür eine gute Basis.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
131
VERKEHRSSICHERHEIT | Geisterfahrer
Auf Abwegen
I
hr Lieblingstitel wird plötzlich
von einer Verkehrsmeldung unterbrochen: „Achtung, Autofahrer.
Auf der A8 kommt Ihnen zwischen
der Anschlussstelle Günzburg
und dem Kreuz Ulm/Elchingen
ein Falschfahrer entgegen. Halten Sie sich in beiden Fahrtrichtungen möglichst weit rechts und
überholen Sie nicht.“ Ein Schock,
wenn man plötzlich realisiert, dass
man exakt auf diesem Streckenabschnitt unterwegs ist. Das Beste,
was man jetzt tun kann: Langsam
132
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
rechts weiterfahren, an der nächsten Abfahrt die Autobahn verlassen und hoffen, dass bin dahin alles glimpflich abgeht.
Allein auf deutschen Straßen
sind jährlich mehr als 3000 Fahrer
entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung unterwegs. Auffällig dabei
ist, dass sie überwiegend männlich
und meist jünger als 35 oder älter
als 65 Jahre sind. Während bei der
jüngeren Generation häufig Drogen oder Alkoholmissbrauch die
Auslöser sind, nehmen ältere Per-
sonen oft aus Zerstreutheit oder
aus Versehen die falsche Fahrtrichtung. Sind die Beschilderungen
des entsprechenden Streckenabschnitts mangelhaft, ist die Gefahr
umso höher. Das Gleiche gilt bei
schlechten Witterungsverhältnissen wie Nebel, heftigem Niederschlag oder tief stehender Sonne,
welche die Sicht beeinträchtigen.
Bemerken Autofahrer schließlich,
dass sie die Auffahrt in falscher
Richtung genommen haben, wenden sie nicht selten auf der Fahr-
bahn – ein weiterer fataler Fehler,
der meist tödliche Folgen hat. Doch
nicht nur irrtümlich werden manche Lenker zum Geisterfahrer, einige handeln ganz bewusst – aus
Suizidabsicht. Was Menschen dazu bewegt, nicht nur dem eigenen
Leben ein Ende zu bereiten, sondern auch Unschuldige zu gefährden oder mit in den Tod zu reißen,
lässt sich nur schwer erahnen. In
jedem Fall scheint der psychische
Abweg so groß, dass die Geisterfahrt der letzte Ausweg scheint.
Während in Österreich und Bayern
Warnschilder an Autobahnauffahrten Geisterfahrern vorbeugen
sollen, verhindern in Frankreich
und den USA Metallkrallen auf
der Straße eine Weiterfahrt in
falscher Richtung
Es ist der Albtraum eines jeden Autofahrers: Auf der Autobahn
rast plötzlich ein Fahrzeug auf einen zu. Die Überlebenschancen bei einem folgenden Aufprall sind minimal.
Doch was verleitet Menschen dazu, zum Geisterfahrer zu
werden? Und: Wie kann man im Ernstfall reagieren?
Am höchsten ist das Risiko, einem Falschfahrer zu begegnen, in
der Nacht. Die Sicht wird durch die
Dunkelheit stark eingeschränkt,
zudem setzen sich Fahrer vermehrt
alkoholisiert ans Steuer. Letzteres ist vor allem an Wochenenden
der Fall, weswegen vermutlich an
diesen Tagen die meisten Falschfahrermeldungen durchgegeben
werden. Hundertprozentige Klarheit über die Umstände von Geisterfahrten gibt es aber nicht. Der
Grund: Sie werden in amtlichen
Unfallstatistiken nicht immer als
solche erfasst. Das erschwert, mögliche Ursachen zu erheben und
Konsequenzen daraus zu ziehen.
Über 3000 Autofahrer
werden jedes Jahr
zum Geisterfahrer
Laut Statistischem Bundesamt
ereigneten sich 2013 auf Deutschlands Autobahnen 18 452 Unfälle
mit Personenschaden. Davon wurden lediglich 97 durch entgegen-
kommende Fahrzeuge verursacht
– 15 Menschen starben. Das sind
lediglich 3,5 Prozent aller Personen, die 2013 auf deutschen Autobahnen ums Leben kamen.
Besonders häufig von Falschfahrten betroffen sind Strecken mit
vielen Anschlussstellen – ebenso wie Autobahnkreuze und -dreiecke. Deswegen kommt es vor allem in den Stadtstaaten Berlin,
Hamburg und Bremen vermehrt
zu Falschfahrten. Auch Nordrhein-Westfalen, Baden-Württem-
berg und Bayern bleiben seltener
von Geisterfahrern verschont. Das
rührt daher, dass durch diese drei
Bundesländer nicht nur die längsten Autobahnen führen, sondern
dass der Westen Deutschlands wesentlich schlechter beschildert ist
als die neuen Bundesländer. Einzig Bayern hat 2010 sein Nachbarland Österreich als Vorbild genommen und an besonders riskanten
Abschnitten der A3, A8 und A94
gelbe Warnschilder, mit dem Hinweis „Stop, falsch!“ für potenzielle ≥
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
133
VERKEHRSSICHERHEIT | Geisterfahrer
SO VERHALTEN SIE SICH RICHTIG:
... vor der Fahrt
... wenn der Verkehrsfunk einen Geisterfahrer meldet
Schalten Sie vor jedem Fahrtbeginn
Ihr Autoradio ein und aktivieren Sie
das „Radio Data System“ (RDS). Diese Zusatzfunktion unterbricht bei
einer aktuellen Verkehrswarnung
alle laufenden Programme – egal ob
Radio, CD oder MP3-Player – und
schaltet auf den Verkehrsfunk um.
Das System funktioniert allerdings
nur, wenn eines dieser Programme
läuft. Deshalb gilt für diejenigen, die
lieber die Ruhe im Auto genießen:
Schalten Sie das Radio auf geringer
Lautstärke ein, so werden Sie im
Falle einer wichtigen Verkehrsmel- In den meisten Fahrzeugen ist das RDS
dung informiert und können recht- bereits mit integriert. Empfangsgeräte
zeitig handeln.
gibt es aber auch zum Nachrüsten
Meldet der Verkehrsfunk einen
Falschfahrer, sollten Sie Ihre Geschwindigkeit verlangsamen. Fahren
Sie nichtsdestotrotz im Verkehrsfluss
weiter, und halten Sie ausreichend
Abstand zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug. Wichtig: Verfallen Sie
nicht in Panik! Überholen Sie nicht,
und fahren Sie möglichst weit rechts.
Meiden Sie dabei allerdings den
Standstreifen, denn er dient notfalls zum Ausweichen. Versuchen
Sie anschließend schnellstmöglich
die Autobahn zu verlassen, indem
Sie entweder einen Parkplatz/
Rasthof ansteuern oder die nächste Ausfahrt nehmen. Kehren Sie
... wenn Ihnen ein Geisterfahrer entgegenkommt
... wenn Sie selbst zum Geisterfahrer geworden sind
Sehen Sie einen Falschfahrer, schalten
Sie das Wanrblinklicht ein und warnen
damit den nachfolgenden Verkehr
Geisterfahrer aufgestellt. Ob diese Hinweistafeln aber tatsächlich
ihren Zweck erfüllen, konnte bislang noch nicht nachgewiesen werden. In naher Zukunft möchte das
Bundesverkehrsministerium zudem elektronische FalschfahrerWarnsysteme testen. Dementsprechende Pilotanlagen wurden
bereits auf der A9 an drei Ausfahrten nahe München montiert. Verbunden mit Radio, Navigationssystemen und Internet, sollen sie
künftig vor Geisterfahrern warnen
und umgehend die Polizei infor134
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
bringen. Überlassen Sie das der Polizei! Reduzieren Sie stattdessen
Ihre Geschwindigkeit und versuchen
Sie, den Geisterfahrer mit Lichthupe
auf sein Fehlverhalten aufmerksam
zu machen. Schalten Sie zusätzlich
die Warnblinkanlage an. Halten Sie
außerdem genügend Abstand zu
benachbarten Fahrzeugen, ebenso
wie zum Geisterfahrer. Ist dieser
vorbeigefahren und befinden Sie
sich nicht mehr in Gefahr, informieren Sie umgehend die Polizei. Verwenden Sie hierfür am besten ein
Notfalltelefon am Fahrbahnrand.
Der Standort kann dann automatisch ermittelt werden. Beim Notruf
über das Mobiltelefon müssen stets
Streckenabschnitt, Fahrtrichtung
und Fahrzeug des Geisterfahrer angegeben werden.
mieren. Auch Fahrzeughersteller
tüfteln seit Jahren an Frühwarnsystemen – bislang jedoch vergeblich.
Dabei könnten viele Falschfahrten
26 Prozent aller Falschfahrten enden bereits
nach 100 Metern
vermieden werden, wenn Autofahrer am Steuer fortwährend konzentriert bleiben, Zeitdruck vermeiden
und vor allem nicht alkoholisiert,
übermüdet oder gestresst ins Fahrzeug steigen. Zudem ist stets auf
In falscher Richtung aufgefahren?
Wenden Sie nicht, sondern halten Sie
schnellstens am nächsten Straßenrand
Wenn Sie bemerken, dass Sie selbst
mit ihrem Auto in falscher Richtung
unterwegs sind, drosseln Sie Ihr
Tempo. Schalten Sie umgehend die
Warnblinkanlage an, und warnen
Sie „Richtigfahrer“ mit Lichthupe
vor. Versuchen Sie auf keinen Fall
Straßenbeschilderungen und Fahrbahnmarkierungen zu achten.
Ebenfalls wichtig: Vertrauen Sie
Ihrem Navi auf keinen Fall blind.
Selbst wenn es Ihnen befiehlt, auf
der Autobahn zu wenden, nehmen
Sie die nächste Ausfahrt. Installieren Sie außerdem stets die neuesten Updates. Haben Sie all das beachtet, ist die Wahrscheinlichkeit,
dass Sie selbst zum Geisterfahrer
werden, sehr gering. Wie Sie richtig
reagieren, wenn Ihnen ein Falschfahrer entgegenkommt, lesen Sie
oben auf dieser Seite.
H. Meier
erst wieder auf die Autobahn
zurück, wenn Ihnen der Verkehrsfunk
Entwarnung gibt.
zu wenden oder im Rückwärtsgang
die Autobahn zu verlassen. Viel zu
groß ist die Gefahr, dass Sie dabei
die Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer falsch einschätzen
und nicht nur sich, sondern auch
andere gefährden. Versuchen Sie
zudem niemals, die Fahrbahn zu
kreuzen. Halten Sie stattdessen am
nächstgelegenen Fahrbahnrand, und
bringen Sie sich und gegebenenfalls
Insassen hinter der Leitplanke in Sicherheit. Tragen Sie dabei eine Warnweste, und laufen Sie nicht über die
Fahrbahn. Verständigen Sie über die
Notrufnummer 110 schnellstmöglich
die Polizei, und machen Sie andere
Verkehrsteilnehmer auf Ihr Fahrzeug
als Hindernis aufmerksam. Das Aufstellen eines Warndreiecks ist in dieser Situation jedoch oft zu gefährlich.
Tipp
AvD Expertin
Cathrin von der Heide
Falschfahren gilt gemäß § 315c als Straftat und wird streng geahndet: Bei Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer sieht der
Gesetzgeber eine Freiheitsstrafe von bis
zu fünf Jahren vor. Zudem drohen der Entzug der Fahrerlaubnis und drei Punkte
in Flensburg. Die Höhe des Bußgeldes ist
variabel und wird abhängig von der Schwere des Vergehens verhängt.
Fotos: picture-alliance/dpa (J. Büttner, T. Hase), L. Barthelmeß, T. Kempe, R. Timm, AvD
Kommt Ihnen ein Falschfahrer entgegen, heißt es: In jedem Fall Ruhe
bewahren. Versuchen Sie auf keinen
Fall, den Geisterfahrer aufzuhalten
– Sie könnten sich oder andere Verkehrsteilnehmer dabei in Gefahr
Fast jedes gängige Navi funktioniert mit
TMC (Traffic Message Channel). Der Verkehrsfunk wird dabei digital gesendet
HELD DER STRASSE
Heißes Pflaster
Mathias Markowski aus Kalbe in
Sachsen-Anhalt wurde von Goodyear und dem Automobilclub
von Deutschland zum „Held der
Straße“ des Monats Mai gekürt
Fotos: R. Schulz (Foto Hille), Polizeirevier Altmarkkreis Salzwedel
Es ist nachts, die Straße spiegelglatt. Eine junge Frau kommt mit ihrem
Pkw ins Schleudern und prallt gegen einen Baum. Sekunden später fängt das
Unglücksauto Feuer. Mathias Markowski rettet die Fahrerin aus dem Wrack
Der Kleinwagen
der 19-jährigen
Fahrerin fing nach
dem Aufprall Feuer. Die Feuerwehr
musste anrücken;
die Ortsdurchfahrt
Dolchau war voll
gesperrt
A
m 27. Februar ist Mathias
Markowski gegen 22.30 Uhr
auf der Landstraße 12 im Altmarkkreis Salzwedel unterwegs. „Die
Straße war glatt und es war dunkel,
außer dem Pkw vor mir war keine Menschenseele zu sehen“, erzählt der 26-Jährige, als er sich an
den Wintertag erinnert. Der Blickkontakt zu dem Fahrzeug vor ihm
bricht in einer Kurve kurz ab. Nur
einen Augenblick später beobachtet er, wie der Kleinwagen ins
Schleudern gerät und gegen einen
Baum prallt. „Ich bremste sofort
ab, allerdings kam auch mein Wagen durch die Glätte ins Rutschen.
Das ging dank ABS glücklicherweise gut aus, und ich konnte mein
Auto ohne Schaden zum Stehen
bringen. Das Unglücksfahrzeug
hatte schon Feuer gefangen, und
Kraftstoff lief aus – da war mir klar,
ich muss sofort die Fahrerin befreien“, schildert der gelernte Maschinenführer. Er eilt zum Auto und
versucht die Fahrertür zu öffnen.
Das gelingt aufgrund des Schadens
nicht sofort, aber durch stärkere
Krafteinwirkung kann der Ersthelfer die Tür doch noch aufdrücken.
Dann holt Mathias Markowski die
verletzte Frau aus dem Wrack und
bringt sie vom noch immer brennenden Pkw weg. Im Anschluss
verständigt er die Rettungskräf-
te und überprüft die Verletzungen
der Frau. „Sie war bei Bewusstsein und blutete nicht, allerdings
klagte sie über starke Schmerzen
in der linken Körperhälfte – deswegen kam mir das Warten auf
den Krankenwagen auch wie eine
Ewigkeit vor.“ Außerdem ist zu diesem Zeitpunkt das Feuer im Mo-
torraum noch nicht gelöscht. Zum
Glück eilen einige Dorfbewohner,
die durch den lauten Aufprall auf
den Unfall aufmerksam geworden
sind, mit einem Feuerlöscher zur
Unglücksstelle. Kurze Zeit später
treffen auch die Rettungskräfte ein
und kümmern sich um die verunglückte Frau.
Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.de
Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden wie Mathias Markowski. Bewerben kann sich
jeder über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden des Monats gewählten „Held der
Straße“ des Jahres 2015 wartet ein neuer i20 des Automobilpartners Hyundai. Unterstützt wird die Aktion unter
der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsminters Alexander Dobrindt von den beiden
Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Da zahlreiche Helden ihre Taten nicht als besonders heldenhaft
ansehen, bleiben sie oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen „Held
der Straße“ kennen und vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße,
Dunlopstraße 2, 63450 Hanau, oder per Telefon unter 02 21–97 66 64 94 beziehungsweise
Fax unter 02 21–9 7 66 69 324 entgegen.
Abbildung ähnlich
Die Partner:
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
135
RÜCKSPIEGEL | Jaguar XJ-S
Spätzünder
Anfangs verschmäht und als hässlicher E-Type-Erbe missdeutet, legte der XJ-S doch
noch eine erstaunliche Karriere hin: Er avancierte zum Jaguar-Modell mit der
längsten Bauzeit, verkaufte sich am Ende immer besser – wie schaffte er das?
Fotos: C. Bittmann, M. Heimbach, Hersteller, privat
D
er Start des XJ-S 1975 steht
unter keinem guten Stern: Er
fällt in eine Ära schlampiger Fertigung und Qualitätskontrollen des
soeben verstaatlichten Herstellers.
Und der kann noch so oft betonen,
dass der XJ-S nicht als E-TypeNachfolger gedacht sei – das Publikum sieht ihn so. Nur: Bei einer
Schönheitskonkurrenz mit dem EType zieht nahezu jedes Auto den
Kürzeren. Der Absatz in den ersten
Jahren? Zäh, nur 2500 Stück p. a.
Auf einem verkürzten Chassis
der Limousine XJ V12 stehend,
erbt der XJ-S dessen übelste Un-
zugänglichkeitsfallen: den zugebauten Motorraum mit einem V12,
bei dem das Einstellen der Ventile
den Ausbau der Nockenwellen erfordert, und die legendär wartungsunfreundliche Hinterachse.
Bei der sitzen die Bremsscheiben
nicht außen, sondern direkt am
Differenzial – mehr Komfort dank
eingesparter ungefederter Massen, erkauft mit immensem Zeitaufwand beim Scheibenwechsel.
Bei flotten Fahrern kocht die Hitze
der Bremsscheiben die Dichtringe
des Differenzials. Kommen lange
Standzeiten hinzu, verspröden die
Dichtungen. Folge: eingeölte
Bremsscheiben und verweigerte
TÜV-Plaketten. Der Wechsel der
Handbremsbeläge erfordert
ebenfalls
den Hinterachsausbau; Krümmer
lassen sich erst nach Zylinderkopfdemontage wechseln – frühe
XJ-S stecken voller Kostenfallen. 1980 bricht
der Absatz ein: nur
1200 Bestellun-
Facelift 1991: gefällige Rundungen, wartungsfreundlichere Hinterachse
136
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
Der AvD ist der
traditionsreichste
Automobilclub
in Deutschland
Polarisierend
Die erste Serie mit vielen
konkaven Linien und der
eingezogenen Heckscheibe im Stile von Ferrari
Dino oder C3-Corvette
fiel beim Publikum vor
allem in Europa durch
– das Auto zielte klar auf
den US-Markt, der 70
Prozent aller 119 000
gebauten XJ-S abnahm
Aus dem AvD Archiv
Unter der nahezu quadratischen Kofferraumhaube findet sich ein Gepäckabteil von reisetauglichen Maßen, mit stehendem Ersatzrad
Schrauber-Horror mit 60-Grad-V12: drei Stunden für
den Zündkerzenwechsel, zehn fürs Ventileeinstellen,
Lichtmaschinenwechsel erfordert Anheben des Motors. Spitzname der Ansaugbrücken: „Octopussies“
Erste Serie (1975–1980) Urversion mit Kent-Propellerfelgen
und dicken Sicherheits-Stoßstangen. Design: Vignale, Turin. Wenige
Exemplare der Modelle vor 1981 haben überlebt – Material- wie Bauqualität ließen viele Wünsche offen.
Arden Vollcabrio (1985) Die XJ-S-Kunden wollten ein Cabrio,
Jaguar bot aber nur eine Art Targa
mit Bügeln an. Arden aus Krefeld
konnte schon 1985 mit einem Vollcabrio samt elektrischem Verdeck dienen – drei Jahre vor Jaguar selbst.
Wunderbar schrullige Details: Kontrollanzeigen
in Walzenform (oben), früher Bordcomputer
mit grüner 80er-Jahre-Computerschrift (u.)
2+2-Cabrio (1988) Cockpit eines nach 1981 gebauten XJ-S mit Echtholz
– frühere Cockpits tragen Alu-Einlagen. In drei Schüben – 1981, 1984 und 1991 – verbesserte Jaguar die
Qualität des XJ-S, was die Kunden honorierten
gen! Dabei bescheinigen Autotester dem Jag ein einmaliges Fahrerlebnis: Der samtige 5,3-LiterV12 zieht den 1,7-Tonner so mühe- wie lautlos und dabei absurd
schnell gen Horizont, wie am unsichtbaren Gummiband.
Eine Qualitätsoffensive 1981
bringt die Teilverzinkung der zuvor korrosionsfreudigen Karosse
und sortiert viele schlechte Zulieferteile aus. 1984 reicht Jaguar einen effizienteren 3,6-Liter-Vierventil-Reihensechszylinder nach.
Entscheidende Besserung bringt
der XJS 4.0 (nun ohne Binde-
strich) von 1991: Die hinteren
Bremsscheiben sitzen jetzt außen, und das Ventilspieleinstellen entfällt. Und: Endlich sind die
sanften Rundungen wieder da,
die jahrzehntelang so typisch waren für Jaguar-Coupés.
Erst mit viel zeitlichem Abstand zum E-Type und nachdem
das Qualitätsniveau unübersehbar gestiegen ist, findet der XJ-S
die ihm gebührende Anerkennung. Die besten Verkaufszahlen
erreicht er Ende der 80er, als er
bereits fast 14 Jahre auf dem
Markt ist. Die gereifte Technik
und neue Karosserievarianten
(Targa 1984, Vollcabrio 1988)
steigern die Verkäufe auf das
Zehnfache (!) des Absatzes von
1980. Gerade das Cabrio passt in
die Luxuskonsum- und Verfeinerungswelle der 80er-Jahre so perfekt wie Lachshäppchen und
Champagner. Erst nach 19 Jahren
und 119 000 gebauten Exemplaren ist Schluss; der XK8 folgt.
Zur langen Bauzeit trägt auch
bei, dass Jaguar damals schlicht
das Geld fehlte für eine Neuentwicklung. Geldmangel ist eben
der beste Denkmalschützer. rok
Der XJ-S inspirierte viele Umbauer,
etwa in Deutschland Arden (HardtopCabrio mit vier statt zwei Sitzplätzen,
im Foto oben) oder Koenig (schriller
Spoiler-Umbau), in England Banham
(Stufenheck-Coupé).
Lynx Eventer (1983–96) Britischer geht’s nicht: der XJS als
Shooting Brake – hier auf Basis der
Facelift-Version nach 1991. Der
Kleinserienspezialist aus East Sussex baute 67 Exemplare zwischen
1983 und 1996. Ein Sammlerstück!
Im nächsten Heft: 40 Jahre VW Polo – vom puristischen Kleinwagen zum Luxusmodell
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
137
NEWS
Der AvD Experte
Melanie Jung
AvD Vertrauensanwältin
[email protected]
Unfallflucht ist kein Kavaliersdelikt
Ein unfallflüchtiger Schädiger macht
sich strafbar. Es wird eine Geldstrafe
oder Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren
verhängt, je nach Schadenshöhe kann
ein Fahrverbot ausgesprochen werden,
es kann sogar der Entzug der Fahrerlaubnis erfolgen. Weiter sind die Kosten
des Strafverfahrens vom Schädiger zu
tragen. Dazu werden drei Punkte in das
Punkteregister eingetragen. Die eigene
Kfz-Versicherung des Schädigers kann
diesen in Regress nehmen, und dieser
zahlt dann auch den verursachten Schaden letztlich selbst.
Als Schädiger muss man deshalb in jedem Fall auf den Geschädigten warten
und/oder die Polizei rufen. Einen Zettel
am beschädigten Fahrzeug anzubringen, ist nicht ausreichend. Es lohnt sich
daher auch in fraglichen Fällen, lieber
einmal mehr anzuhalten und nachzuschauen, ob ein Schaden entstanden ist
oder nicht, und dies mit dem Geschädigten zu besprechen, als im Nachgang
die Folgen eines Strafverfahrens und
versicherungsrechtliche Konsequenzen
zu tragen.
Hat man eine Schadensverursachung
einmal nicht bemerkt, macht man sich
nicht strafbar. Allerdings sollte man dies
nicht als Schutzbehauptung aufstellen,
denn das ist durch einen Sachverständigen leicht zu widerlegen.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
138
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
Fotos: isp-grube.de, AvD
Ratgeber Recht
Oldtimersport
Drei Tage, drei Rennstrecken, zehn Gleichmäßigkeitswertungen, 836 Kilometer –
bei der AvD Heldentour treten 30 Oldtimer zu sportlichen Höchstleistungen an
V
om 29. bis 31. Juli lädt der
AvD zur Heldentour 2015 –
einer 836 Kilometer langen Ausfahrt für bis zu 30 klassische Automobile. Die Tour, die touristische
und sportliche Abschnitte vereint,
führt von der Düsseldorfer Classic Remise zunächst an die Mosel,
wo die Bergrennstrecke Veldenz
sowie der Empfang in BernkastelKues auf dem Programm stehen.
In dem malerischen Ort werden
die Organisatoren mit dem Partner TÜV Rheinland wieder für einen großen Bahnhof sorgen – ein
stimmungsvoller Zieleinlauf mit
anschließender Drivers Night beschließt die erste Tagesetappe.
Am Donnerstag fahren die
Teams dann von der Mosel über
die Eifel bis Belgien. Es erwartet sie
eine Gleichmäßigkeitswertung auf
der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings sowie die legendäre „Ardennen-Achterbahn“ in Spa-Francorchamps. Nahe der belgischen
Traditionsstrecke wird auch die
Übernachtungspause eingelegt.
Ziel des dritten Tages ist zunächst die Gleichmäßigkeitswertung auf der Nürburgring-Nordschleife, wonach es in Richtung
Zieleinlauf auf Schloss Dyck geht.
Im rheinischen Jüchen rollen die
Classic Days den roten Teppich für
die Teams der AvD Heldentour aus,
die am Freitagnachmittag eintreffen
und hier ihre Fahrzeuge präsentieren. Im Innenhof des Schlosses findet dann am Abend die Siegerehrung statt. Als besonderes Bonbon
erhält das Gewinnerteam der AvD
Heldentour einen Startplatz auf der
Rundstrecke des beliebten Oldtimer-Festivals. Alle Teilnehmer sind
überdies während der gesamten
Classic Days willkommen und erhalten einen Wochenend-VIP-Pass.
Für das Siegerteam geht es außer-
dem eine Woche später noch einmal weiter: Es wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix von Schirmherr
und Rallye-Legende Walter Röhrl
im Rahmen einer feierlichen Siegerehrung auf dem PräsentationsAreal des Veranstaltungspartners
TÜV Rheinland geehrt.
Teilnehmen an der AvD Heldentour können Tourenwagen und
GTs bis Jahrgang 1992. Nennungsschluss ist der 10. Juli 2015. Das
Nenngeld pro Fahrzeug (zwei Personen) beträgt 1850 Euro. Weitere
Informationen gibt es online unter:
www.avd-heldentour.de
Die Sieger der
AvD Heldentour
2014: Stefan de
Smidt (li.) und
Sebastian
Lohmann (re.)
mit RallyeLegende
Walter Röhrl
ÜBER 500 € ERSPARNIS PRO JAHR* –
MIT DEN AvD VORTEILS-SCHECKS
ÜBER 25% CLUB-BONUS
Beim Kauf des AvD Autoatlas.
Muster
Das Original gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder unter www.avd.de
30% CLUB-BONUS
Bei Bestellung von Eintrittskarten des
43. AvD-Oldtimer-Grand-Prix,
vom 07. bis 09.08.2015 auf dem Nürburgring
Achtung: Nicht einlösbar an der Tageskasse am Nürburgring!
Muster
Das Original gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder unter www.avd.de
Gültig bis 22.07.2015 nur im Vorverkauf über
www.avd.de/ticketwelt.
© ad08 Fotografie
SICHERHEITS-CHECK
Muster
Das Original gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder unter www.avd.de
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Premio Reifen + Autoservice.
Gültig vom 01.01. bis 31.12.2015
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* Die Schecks für alle Clubvorteile gibt es für AvD HELP PLUS Mitglieder ab Erscheinungsdatum von AUTO TEST für mind. einen Monat zum Download auf www.avd.de/aktion/schecks.
Weitere Informationen, Daten und Adressen finden Sie auf dem jeweiligen Vorteilsscheck. Alle Schecks sind nur bei Vorlage Ihrer gültigen AvD Clubkarte einlösbar und nicht kumulierbar.
MOTORSPORT | 24h von Le Mans
KAMPF der
GIGANTEN
Audi R18 e-tron quattro
V6-Turbo, 4-Liter-Diesel
Fotos: picture-alliance; Hersteller
Toyota TS040 Hybrid
V8-Sauger, 3,7-Liter-Benziner
140
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
Alexander Wurz
André Lotterer
Der Ex-F1-Pilot möchte im vierten Anlauf
mit Toyota seinen Le Mans-Sieg von 1996
wiederholen. Toyota setzt zwei TS040 ein
Der dreimalige Le-Mans-Sieger sitzt mit
Marcel Fässler und Benoît Tréluyer in
einem von drei Audi R18 e-tron quattro
Die ersten beide Rennen der Sportwagen-WM
haben gezeigt, worauf sich die Fans bei den 24
Stunden von Le Mans (13./14. Juni) freuen können.
Motorsport vom Feinsten und ein Sprintrennen
über 24 Stunden zwischen Audi, Porsche und Toyota
Nico Hülkenberg
Der Formel-1-Pilot steuert in Le Mans einen
von drei Porsche 919 Hybrid. Einer seiner
Teamkollegen ist Ex-F1-Pilot Mark Webber
N
ico Hülkenberg bekam sein
Grinsen gar nicht mehr aus
dem Gesicht. Für den Force India-F1-Piloten war sein erstes
Sportwagenrennen in Spa eine
neue Motorsporterfahrung. „Die
Atmosphäre war super. Das ist
ein viel größeres Miteinander als
in der Formel 1“, staunte der Porsche-Pilot. Und noch größer werden seine Augen werden, wenn er
am 13. Juni am Start zu einem der
prestigeträchtigsten Rennen in Le
Mans stehen wird. Denn der diesjährige 24-Stunden-Klassiker wird
ein wahrer Kampf der Giganten.
Audi, Porsche und Toyota treten mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten in der Königsklasse LMP1 (Le Mans Prototyp) an.
Audi setzt auf einen 4-Liter-TDIMotor, Porsche auf ein 2-Liter-Turboaggregat und Toyota auf einen
3,7-Liter-Saugmotor. In Kombination mit den Elektromotoren ergeben sich für Audi über 830 PS,
bei Porsche und Toyota rund 1000
Auch Nissan kommt
mit einem LMP1-Auto
nach Le Mans
Porsche 919 Hybrid
V4-Turbo, 2-Liter-Benziner
PS. Erstmals wird dieses Jahr Nissan mit einem LMP1 antreten. Die
Japaner geben mit dem GT-R LM
Nismo erst in Le Mans ihr Renndebüt, werden beim Kampf um den
Gesamtsieg keine Rolle spielen.
Der 3,0-l-V6-Turbobenziner hat
als Einziger einen Frontmotor.
Nach zwei Siegen in der Sportwagen-WM geht Audi als Favorit
ins 24h-Rennen und möchte seinen 14. Erfolg seit 2000. „Eine gute
Strategie, eine geschlossene Mannschaftsleistung, das Wetter
und die nötige Portion Glück
sind nur einige Faktoren bei
diesem komplexen Rennen“,
sagt Chris Reinke, AudiLMP-Projektleiter. Ähnlich sieht
es auch Hülkenberg: „Audi ist
verdammt stark, aber die machen
das ja auch schon seit Jahren. Wir
sind ein junges und ambitioniertes Team.“ Porsche startet mit dem
919 Hybrid zum zweiten Mal in Le
Mans. Auch Toyota bläst zur Attacke. „Wir haben im Vorjahr als
Team die Sportwagen-WM gewonnen, jetzt heißt das Ziel mit dem
Sieg in Le Mans noch einen obendrauf zu setzen“, sagt Alexander
Wurz. Das garantiert Spannung.
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
141
MOTORSPORT | Skoda Fabia R5
Rallye gegen Serie – Werksfahrer
Kopecký gegen Redakteur Bernt.
Aus dem vorgeschlagenen
Fahrzeugtausch wurde leider
nichts – schade eigentlich
Fotos: AUTO TEST, GeoBasis-DE / BKG / Google, Hersteller
Kies und Schotter
W
enn man bei Skoda über
„Viel Auto für wenig Schotter“ spricht, dann lässt sich das
durchaus different interpretieren.
Bei den Serienautos wäre man stolz
auf das gute Preis-Leistungs-Verhältnis, in der Motorsportabteilung bereitet man sich eher auf
eine Rallye mit hohem Asphaltanteil vor. Aber Spaß beiseite und
zurück zum Wesentlichen: Skoda
hat eine neue Rallyewaffe auf Basis
der dritten Fabia-Generation entwickelt. Und bei der Präsentation
142
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
wurde natürlich die eigene Motorsporthistorie zitiert. Dabei hat man
seit dem ersten Motorradrennen,
bei dem ein Modell der Vorgängerfirma Laurin & Klement gleich
das oberste Podest erklomm, ge-
rade mal eine gute Handvoll wirklich bekannter Rallye- und Rundstreckenfahrzeuge hervorgebracht.
Im Vergleich zu anderen Marken
mit blühender Rennsporthistorie
also nicht gerade viel.
Dennoch kann man den Skoda-Präsentatoren kaum widersprechen, denn gerade in den letzten
Jahren ist hier eine große Rallyetradition entstanden. Ausgehend
vom legendären 130 RS repräsentierten nach der Übernahme durch
VW die WRC-Versionen von Octa-
Schwabach – Prag: Der Weg ist das Ziel
Die oberpfälzer Kreisstadt Amberg lockt
mit ihren
hübschen
Gässchen
und der fast
komplett
erhaltenen
mittelalterlichen Stadtmauer
Wer dem
gelegentlichen Pils
nicht abgeneigt ist,
sollte einmal
die namensgebende
Brauerei besucht haben.
Eine Tour
kostet rund
7,25 Euro
Das traumhafte Prag
ist wahrlich
zu jeder Jahreszeit eine
Reise wert.
Bei Sonne
entwickelt
die tschechische Hauptstadt jedoch
ein besonderes Flair
… nur darum dreht sich alles bei der Marke Skoda. Doch
während es bei den Serienautos darum geht, dem Kunden ein möglichst preiswertes Paket zu schnüren, interpretiert der neue Fabia R5 die Thematik etwas anders
via und Fabia die grünen Farben.
Mit dem Fabia S 2000 gelang sogar eine ganz besondere Erfolgsgeschichte mit fast 50 nationalen und
internationalen Titeln.
Dazu ist Skoda im Grunde dafür verantwortlich, dass Konzernmutter VW mit dem Polo WRC aktuell in der Rallye-WM von Sieg
zu Sieg fährt. In den Saisons 2011
und 2012 hatten die Wolfsburger
den erfolgreichen Fabia S 2000 als
Versuchsträger hergenommen und
so die Entwicklung und auch die
Teamabläufe an der Strecke optimiert. Mit dem Nachfolger des
eben erwähnten S 2000 geht Skoda nun auf die Jagd um die Krone
in der WRC 2. Dabei konnte er im
Gegenzug natürlich von den Erkenntnissen profitieren, die VW in
den vergangenen Jahren mit dem
Polo WRC gemacht hatte und die
logischerweise auch in die Entwicklung des Fabia R5 einflossen. Die tiefgreifendste Neuerung
am R5 ist der 1,6 Liter kleine Turbomotor, der den altbekannten ≥
Vom Redaktionssitz im fränkischen Schwabach sind es rund 330 Kilometer bis in die
tschechische Hauptstadt. Doch anstatt wie
sonst stur auf der Autobahn zum Termin
zu kacheln, haben wir uns diesmal etwas
mehr Zeit gelassen, um die Highlights am
Wegesrand zu erkunden. Als erster Stopp
erwartet uns bereits nach rund 70 Kilometern die historische Altstadt von Amberg,
bevor es weiter über Land in Richtung
Cham geht. Den Grenzübergang Furth im
Wald machen diverse Duty-Free-Shops
zum Mekka für Schnäppchenjäger. Durch
zahlreiche teils pittoreske Dörfchen geht
es über die D5 in die diesjährige Kulturhauptstadt Europas nach Pilsen, wo neben
dem historischen Stadtzentrum auch die
weltberühmte Pilsener Brauerei wartet.
Circa 95 Kilometer später endet unsere
Reise im famosen Prag mit seinen historischen Brücken, Kirchen und natürlich der
über der Stadt thronenden Burg.
MOTORSPORT | Skoda Fabia R5
Finden Sie die Gemeinsamkeiten: Die
Cockpits von Renn- und Serienversion
haben nichts mehr miteinander zu tun
In schnellen Ecken baut der Fabia R5 abartig viel
Grip auf. Um enge Kehren wie auf dem Bild geht’s
dagegen mittels Handbremse
Bei der Fahrt mit
Werksfahrer Lappi
zeigt sich erst, wozu
der Fabia R5 wirklich
im Stande ist
Die Skoda-Mannen Aleš
Rada (Chefingenieur),
Michal Hrabánek
(Motorsport-Direktor)
und Dr. Frank Welsch
(Entwicklungsvorstand) erklären die
Feinheiten des Renntriebwerks
Zweiliter-Sauger ablöst. Damit ist
man nun auch motorisch auf einem Niveau mit der Konkurrenz
von Peugeot, Ford oder Citroën. Als
Basis dient dabei der Serien-TSI mit
1,8 Litern – im VW-Konzern liegt
schlicht kein 1.6er im Regal –, der
mittels diverser Modifikationen auf
exakt 1620 cm3 gebracht wurde.
Bei einer ersten Mitfahrt konnten wir uns vom Potenzial des neu-
en Fabia R5 überzeugen. Was auf
Skodas Hausteststrecke in Belá,
ˇ
nördlich von Mladá Boleslav, besonders beeindruckte, war weniger
der ungefilterte Schub des neuen
Triebwerks als vielmehr der abartige Grip, mit dem der R5 die teils
ultraschnellen Ecken zu nehmen
im Stande ist. Eine blinde BergabLinks mit einer recht unnachgiebig dreinblickenden Baumgruppe
Technische Daten
Skoda
Fabia 1.2 TSI
Skoda
Fabia R5
Motor/Hubraum
R4, Turbo / 1197 cm3
81 kW (110 PS)
bei 4600–5600/min
175 Nm bei 1400–4000/min
Vorderrad / 6-Gang manuell
9,4 s
196 km/h
4,8 l S/100 km
107 g/km
ab 16 770 €
R4, Turbo / 1620 cm3
205 kW (279 PS)
bei 4750/min
420 Nm bei 4750/min
Allrad / 5-Gang sequenziell
variabel
variabel
0,6 l SP/km Wertungsprüfung
k. A.
ca. 180 000 €
Leistung
Drehmoment
Antrieb / Getriebe
Beschleunigung 0–100 km/h
Höchstgeschwindigkeit
ECE-Verbrauch
Abgas CO2
Preis
144
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
am rechten Fahrbahnrand geht ohne zu zucken voll. Mit dem R5 sind
Manöver und Kurvengeschwindigkeiten machbar, für die man Piloten braucht, die neben Mut auch
über das nötige Können verfügen.
Und davon hat Skoda Motorsport gleich drei: Neben dem aktuellen ERC-Champion Esapekka
Lappi (FIN) sitzt nach wie vor der
tschechische Routinier und Asien-
Fazit
[email protected]
Es ist mehr als erstaunlich, wie viel Traktion
und Grip der Fabia R5 aufbaut. Sound und
Beschleunigung sind abartig, und in AsphaltKonfiguration sind Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Normalfahrer für unmachbar erachten. Die Gemeinsamkeiten mit
dem Serien-Fabia beschränken sich wahrlich
nur auf die Form und ein paar Kleinteile.
Pazifik-Meister Jan Kopecky hinter
dem Volant. Neu zum Team dazugestoßen ist die schwedische Nachwuchshoffnung Pontus Tidemand.
Damit ist der neue Fabia R5
quasi zum Erfolg verdammt – und
hat dieses Versprechen direkt zur
Premiere mit einem Sieg bei der
Rallye Sumava Klatovy eingelöst.
Die WRC 2-Premiere ist auf der
Rallye Portugal vom 21. bis 24. Mai.
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FASZINATION | Luxus der 60er
Fotos: T. Bader
E
inen eigenen Wagen haben!
Nie mehr auf den Bus warten,
nie mehr auf dem Motorrad nass
werden. Davon träumten vor gut
50 Jahren fast alle Deutschen. Erst
(oder schon?) jeder 13. saß in seinem eigenen Auto, heute besitzt
146
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
jeder Zweite eins. Doch große und
kleine Chefs gab es auch damals.
Und eine bessere Gesellschaft, die
am liebsten Mercedes fuhr. Günstigster Sechszylinder mit Stern war
der 220 b mit 95 PS, doch besser
verkaufte sich 1960 der Opel Kapi-
tän (90 PS). Technisch ganz, ganz
vorn: Borgwards P 100 (100 PS),
der als erstes deutsches Auto eine
serienmäßige Luftfederung hatte. Und auch für die große ItalienSehnsucht der Deutschen gab es
ein Oberklasse-Automobil, den
chromprotzenden Fiat 2100 Special
(86 PS), erkennbar an seinen Doppelscheinwerfern. Vier Chefwagen,
die noch im­­mer zum Träumen einladen. Auch beim Fahren? Steigen
wir ein, in die Sechszylinder der
Sechziger.
D. Rodatz
Downsizing? Nicht mit uns. Die Besserverdiener der Adenauer-Jahre wünschten Sechszylinder.
Die bezogen sie bevorzugt von Opel oder Mercedes. Wer zu italienischem Schick neigte, wählte
einen Fiat, und auch das fortschrittliche Borgward-Spätwerk P 100 fand seine Freunde
Borgward P 100
Fiat 2100 Special
Mercedes 220 b
Opel Kapitän P 2.6
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
147
FASZINATION | Luxus der 60er
Borgward P 100
Der Ingeniöse
K
aum steigst du in den großen
Borgward, spürst du den Einfluss des Alten. Carl F. W. Borgward sei Sitzriese gewesen, habe
die Sitzpositionen seiner Autos auf
seine Statur abstimmen lassen, sagen Zeitzeugen. Tatsächlich: Zwar
sitzt es sich gut auf dem Einzelsessel, aber beim Wechsel vom Gaszum Bremspedal kollidiert das
Knie langbeiniger Fahrer ständig
mit dem großen Lenkrad.
Weiterfahrt in der Ahnenforschung. Carl F. W. liebte üppige Armaturentafeln. Bitte schön – nur
der Fiat 2100 (S. 70) versucht hier,
mit Borgwards reich bestücktem
Arbeitsplatz, mit den vielen Schaltern und Zeigern mitzuhalten; die
Armaturen von Mercedes und Opel
sind im Vergleich eher schlicht zu
nennen.
Ein genialer Konstrukteur sei
Carl F. W. gewesen, behaupten die
Pfleger seines Erbes. Stimmt ja
auch. Die erste deutsche Ponton-
148
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
Karosserie kam aus Bremen, eine
eigene Vollautomatik, Blinker statt
Winker — und 1960 die Luftfederung „Airswing“.
Wer die visionäre Technik zu
warten weiß, der kann die bombensichere Straßenlage des luftgefederten P 100 bis heute genießen.
Der Borgward schwebt nicht wie
die DS von Citroën, er ist stattdessen straff abgestimmt und kennt
in Kurven kaum Seitenneigung.
Zum damaligen Hightech-Auto
aus Bremen passt die optionale Getriebeautomatik, die Borgward bei
Hobbs in England bauen ließ. Weil
aber irgendwann kein Schrauber
mehr damit zurechtkam, tauschten die meisten Besitzer sie gegen
das manuelle Getriebe.
Nicht jedoch Günter Dracklé,
stolzer Eigner dieses P 100. Und
siehe da, die Gänge flutschen willig durch alle vier Stufen. Nur das
leichte Ruckeln beim Gangwechsel
verrät das Alter der Konstruktion –
so wie die Tatsache, dass es keine
Ganganzeige gibt. Doch das Temperament des schweren Wagens
zügelt die Automatik nicht: In 17
Sekunden erreicht der 1,4-Tonner
tiefenentspannt Tempo 100.
Der um zwei Zylinder verlängerte Isabella-Motor, haltbar und
sportlich wie in der kleineren Limousine, meldet sich mit ZwölfVolt-Anlage stets fröhlich zur
Arbeit und ist auch akustisch
ein treuer Begleiter. Auf Deutsch:
Der Langhuber ist für heutige
Begriffe laut. Aber seidiger Lauf
war ja nie eine Borgward-Spezia­
lität. Und allzu viele Käufer hat
es beim P 100 nicht gestört, denn
schon nach 2587 Wagen ging
Borgward die Luft aus. „Der Erfolg
bie­tet sich meist denen, die kühn
handeln, nicht denen, die nichts
wagen wollen“, schrieb Herodot
vor 2400 Jahren. Im Automobilgeschäft der frühen 60er galt das leider nicht mehr.
Herr Generaldirektor können den Hut
aufbehalten. Statt ESP halfen damals
(hoffentlich) Sinnsprüche. Prachtvolle
Armaturen und Lenkradschaltung
Fiat 2100 Special
Der Graziöse
D
ante war’s. Nein, nicht der berühmte Verfasser der „Göttlichen Komödie“. Dante Giacosa
ist gemeint, Fiat-Entwickler von
1926 bis 1970, dem wir Autolegenden wie Topolino, Nuova 500, 1100,
124 und 130 verdanken. Ein genialer Konstrukteur – und stilsicherer
Entscheider: Giacosa verantwortete
die hochmoderne Trapezform für
die große Baureihe 1800/2100. Die
mit ihren Kanten auch den Vatikan
in Versuchung führte: Der 2100
Special brachte es zum Dienstwagen der römischen Kurie.
Kein Wunder, der Luxus-Fiat
liefert alles, was ein Chefwagen
der frühen 60er-Jahre brauchte:
seriöse Optik, viel Platz auch im
Fond, einen entspannten Sechszylinder (mit 86 PS) und Chrom,
wohin das Auge blickt. Besonders hell strahlt die Front des
Fiat, denn am Kühler betonen
dicke Chrombalken die Waagerechte und lassen die Karosse-
rie breiter erscheinen, als sie ist.
Das hat der Fiat auch nötig, denn
zum pompösen Opel Kapitän fehlen ihm stattliche 18 Breiten-Zentimeter, zum schlankeren Borgward
auch schon zwölf.
Innen größer zu wirken, als außen zu sein, das war schon immer die Devise der Turiner Entwickler. Dazu noch originelle und
fortschrittliche Technik: halb­­ku­gel­förmige Motor-Brennräume.
Mit der Hand regulierbare Zündverstellung (falls mal nur Klingelwasser-Sprit erhältlich ist). Ein
Heckscheiben-Defrostergebläse,
Vorläufer der heizbaren Scheibe.
Und später beim 2300 Scheibenbremsen rundum.
Nun endlich am links liegenden Zündschloss gedreht: Sirrend, als hätte er eine Ausgleichswelle, kommt der Reihensechser
auf Touren. Der lange Schalthebel landet präzise immer im richtigen Gang. Wer es sportivo mag,
der kann die Gänge unter lautem Dröhnen bis zu den erlaubten
45/75/105 km/h ausdrehen, wird
dann mit Verbrauchswerten von
weit über 13 Liter Super bestraft.
Und Vorsicht: Bereits in den 60erJahren warnen Autotester vor den
rubbelnden Bremsen und der direkten, aber sagenhaft schwer­
gängigen Lenkung.
Seltenes Altmetall wie diese
Fiat-Preziose – nur 1174 SpecialExemplare wurden gebaut –
verdient zarte Behandlung, obwohl das Temperament dagegen spricht. Doch die gediegene
Fahrweise passt zur Vollausstattung von damals: Es gibt ein Autovox-Radio (Aufpreis damals: 420
Mark), Weißwandreifen (120 Mark)
und echtes Leder (1100 Mark).
Wie sagte einst Immanuel Kant:
Nichts ist göttlich, als was vernünftig ist. Dante hätte weise geantwortet, dass ein bisschen Überfluss ja
nicht schadet.
Leder in einem Ton wie die helle
Schicht eines Tiramisu. Chromstreben
lassen das Auto breiter aussehen.
Cockpit mit zahlreichen Zeigern
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
149
FASZINATION | Luxus der 60er
Opel Kapitän P 2.6
Der Pompöse
N
atürlich erreichten Opels
große Wagen nie den Nimbus eines Mercedes, waren weit
entfernt von der Exklusivität eines Borgward oder der Eleganz eines Fiat. Ja, lästert doch über die
Neureichen der Nachkriegsjahre,
die Metzger oder Handelsvertreter, die Opel Kapitän fuhren. Aber
Adams 1862 gegründete Nähmaschinen-, spätere Fahrrad-, Kühlschrank- und Auto-Fabrik Opel
hatte eines: Erfolg!
Und zwar in allen Klassen. Und
in allen Ländern. Unser Testwagen etwa erlebte seine Jugend in
Dänemark, die lustigen Blinkerwarzen an den Kotflügeln erinnern
daran. Autos waren teuer dort, deshalb war Schmalhans Zahlmeister.
Sitzbank: starre Lehne und nur im
Ganzen verschiebbar (wie auch im
Mercedes). Die Lenkung: megaindirekt mit vier Umdrehungen
von Anschlag zu Anschlag, eine
Servohilfe gab es auf Wunsch erst
150
AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
ab 1962. Die anderen sind kaum
besser. Der suchende Blick bemerkt weiter: keine Haltegriffe am
Dach, nur zwei Kleiderhaken. Der
Blick auf den Kofferdeckel erklärt:
Kein großes L prangt dort, wie bei
uns meist üblich. Doch ohne L wie
Luxus sparte der Käufer des Standard-Kapitän 700 Mark.
Ist das bei einem alten Opel
wichtig? Beim Griff zum Schlüssel zündet sie in jeder Hinsicht,
die viel wichtigere, legendäre Zuverlässigkeit: Der lahme SechsVolt-Anlasser schafft es schabend,
die sechs Zylinder zu wecken. Die
fallen diensteifrig in einen leisen
Leerlauf. Natürlich ist Opels Großer kein Sportwagen, er braucht
den ersten seiner drei Gänge gerade mal zum Anfahren. Den Zweiten kann man sich sparen, denn
schon ab Tacho 30 zieht der elastische Motor den Kapitän im Dritten
wie am Gummiband auf 150 Spitze. Eine riesige Leistung für ein rie-
siges Auto, mit 4,83 Meter Länge ist
der Kapitän der Zweitgrößte hier.
Die ab 1960 angebotene Hydramatic als Option für Schaltfaule hätte
sich Rüsselsheim sparen können.
Zum Charme des Kapitän gehört die weich wogende Gemütlichkeit, die er noch immer kultiviert. Der große Opel cruist, wo
andere fahren. Er säuselt, wo andere röhren. Und er protzt ein wenig mit der Wucht des Designs, wo
andere tiefstapeln. So waren die
Amerikaner, deren Lebensart und
Fahrkultur die Hessen unter GMRegie kopierten. Damals zeitgemäß und erfolgreich, dann wurde
die Leine immer kürzer, der Erfolg
ließ nach. Aber der Kapitän von
1960 zeigt, woher die große Nachfrage kam. Opel bot viel Auto fürs
Geld, einen Sechszylinder für nicht
einmal 10 000 Mark. Ohne L, aber
mit einem Hauch von L.A., selbst
wenn er nur durch Laasphe oder
Landshut fuhr.
Kopfstützen und Sicherheitsgurte
hatten sich 1960 noch nicht etabliert.
Dafür gab es viel Chrom auch innen,
zierliche Spiegel und Dreiecksfenster
Mercedes 220 b
Der Seriöse
W
er hat sich vor 50 Jahren einen Sechszylinder gekauft,
um ihn fast nie zu fahren? Keine
60 000 Kilometer zeigt der Zähler dieses beigefarbenen Mercedes 220 b, Baureihe W 111/1. Nein,
wir haben nicht das S in der Modellbezeichnung vergessen, es ist
der Basis-Sechszylinder, zu erkennen am Verzicht auf Chrom und
Prunk im Innenraum. An Platz
aber spart der 220 b ebenso wenig wie seine luxuriösen Brüder
220 S/SE. Er ist 16 Zentimeter länger als der Ponton-Vorgänger, der
Kofferraum groß wie eine Grotte.
Doch im Detail zeigt sich die Buchhalter-Version: Bakelit statt Edelholz um die Fenster, Plastik statt
Stoff auf den Türtafeln, die Lehne der durchgehenden Sitzbank
ist nicht verstellbar, die Hahnentritt-Stoffpolster sehen mehr nach
Ford Taunus aus. Und Seitenhalt
beim Sitzen gab es hier auch gegen
Mehrpreis nicht. Der wäre nur ge-
geben, wenn sich in der ersten Reihe drei Twens kuscheln würden, in
der Mitte ein Mädel in Nietenhosen, mit kessem Pony und Pferdeschwanz. Sechs sind im 220 b immer noch so erlaubt wie früher,
aber welcher Youngster konnte
sich einen Sechszylinder für 11 500
Mark leisten?
Bei aller Nüchternheit, der
wahre Wert erschließt sich –
typisch Mercedes – auf den zwei­
ten Blick. Der Flossen-220 brilliert
schon mit innovativen Beigaben
wie der definierten Knautschzone,
gepolsterten Armaturen, Pralltopf
am Lenkrad, Sicherheitsschlössern
und ab 1963 sogar mit serienmäßigen Scheibenbremsen vorn.
Was damals nur Kenner interessierte, an den Stammtischen hatten andere Träume Vorfahrt. Die
Menschen wollten Spaß, gaben
Gas, verdrängten das Unglück, der
Liter Super kostete 60 Pfennig. Und
so ein 220 b verbrennt locker 13 Li-
ter davon. Mit 95 PS scheint sein
Reihensechser dabei völlig unterfordert zu sein, verwöhnt mit herrlicher Lauf­kultur und nimmt schon
ab Tempo 40 im vierten Gang willigst Gas an.
Die viel gerühmte schwäbische
Solidität hat sich bis heute gehalten. Die Lenkradschaltung arbeitet präzise wie einst, Tachomarkierungen bei 40, 70 und 120 km/h
ersetzen den Drehzahlmesser, die
Anordnung der Bedienelemente
erschließt sich beim ersten Hinsehen. Und das Fahrwerk des 220ers
hat in 50 Jahren nichts von seinem
souveränen Komfort verloren.
Für Mercedes war die 220erHeckflosse ein wichtiges Auto:
Zum ersten Mal zogen die Schwaben 1959/60 am Erzrivalen Opel
Kapitän vorbei. Verständlich? Geschmackssache, schließlich leistet
sich der Opel amerikanische Opulenz, wo sich Mercedes mehr als
„Peilstege“ nicht erlaubt.
Hahnentritt und Heckflosse: Herrlich,
so ein Mercedes der Sechziger ist ein
Zeitreise-Mobil allererster Garnitur.
Zeitsprung: Radio aus den Siebzigern
Juni 2015 · Nr. 6 | AUTO TEST
151
FASZINATION | Luxus der 60er
Technische Daten
Motor, Einbaulage
Ventile pro Zyl. / Nockenwellen
Nockenwellenantrieb
Hubraum (cm3)
Bohrung x Hub
Leistung (kW / PS)
bei 1/min
Literleistung (PS/l)
Drehmoment (Nm)
bei 1/min
Antrieb
Getriebe
Bremsen vorn / hinten
Reifengröße
Reifentyp
Länge / Breite / Höhe (mm)
Radstand (mm)
Wendekreis links / rechts (m)
Leergewicht (kg)*
zulässiges Gesamtgewicht (kg)
Tankvolumen / Kraftstoff (l)
Verbrauch lt. Werk (l/100 km)
Testverbrauch (l/100 km)*
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Werkstattintervalle (km)
Zeitwert Zust. 2 (Euro)
Borgward
Fiat
Mercedes
Opel
R6, vorn längs
2/1
Zahnräder
2238
75,0 x 84,5
74 / 100
5000
44,7
158
2200
Hinterrad
4-Stufen-Automatik
Trommeln / Trommeln
6.40 – 7.00 R 13 S
Vredestein Sprint Classic
4715 / 1738 / 1420
2650
11,2 / 10,6
1364
1770
46 / Super
13,0
13,4
160
5000
32 000
R6, vorn längs
2/1
Kette
2045
85,0 x 76,5
66 /90
4100
43
144
3000
Hinterrad
4-Gang manuell
Trommeln / Trommeln
6.40 R 14
Michelin
4465 / 1620 / 11470
2650
11,8 / 11,7
1268
1545
60 / Super
14,5
12,4
150
5000
15 100
R6, vorn längs
2/1
Kette
2195
80,0 x 72,8
70 / 95
4800
43,3
169
3200
Hinterrad
4-Gang manuell
Trommeln / Trommeln
7.25 SR 13 ZX
Michelin X
4875 / 1795 / 1510
2750
11,7 / 11,9
1322
1760
65 / Super
14,0
13,2
160
5000
20 200
R6, vorn längs
2/1
Zahnräder
2605
85,0 x 76,5
66 /90
4100
34,6
186
2500
Hinterrad
3-Gang manuell
Trommeln / Trommeln
185/75 R 14 S
Maxxis MA1
4831 / 1812 / 1512
2800
11,9 / 12,0
1322
1820
55 / Super
11,5
12,2
150
3000
16 900
*Messwerte
Die Besten ihrer Zeit aus heutiger Sicht
W
ohlstand für alle! Deutschland schuftet sich nach
oben, die Ansprüche steigen.
Sechszylinder sind begehrt.
Heute machen uns alle vier
Kandidaten nachdenklich. Schauen wir uns mal die Karosserien an:
hohe Sitzposition und Übersicht
ohne Ende. Dazu große Glasflächen, Peilkanten rundum. Hätten
wir damals – heute fast unverzichtbare – Parksensoren gebraucht?
Vermutlich nicht, denn mit den
Kanten der Flossenzeit kommt jeder Anfänger in enge Lücken.
Oder die Bodenfreiheit: Für
so etwas kaufen Leute heute ein
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AUTO TEST | Nr. 6 · Juni 2015
SUV. Gewiss, im Winter musste damals ordentlich Ballast in den Kofferraum, damit die Antriebsräder
nicht durchdrehen. Na und? War
immer noch billiger, als einen Geländewagen anzuschaffen.
Der Fortschritt zeigt sich heute bei Verarbeitung, Rostvorsorge
und Komfort. Unsere verwöhnten
Ohren mögen es kaum glauben,
wie die alten Reihensechser lärmen. Am angenehmsten klingt
der Mercedes, am leisesten läuft
der Opel, doch von neuzeitlicher
Oberklasse-Akustik sind sie alle
entfernt. Borgward und Fiat wollten dynamisch sein, das hieß da-
mals: gut zu hören. Und auch das
Handling der großen Wagen zeigt,
wo die Zeit geblieben ist: Schwergängige und indirekte Lenkungen
fordern erhöhte Aufmerksamkeit
des Fahrers. Okay, bis auf den Fiat
– der lenkt schon fast mit neuzeitlicher Präzision.
Unbewertbar ist der spezielle
Charakter aller vier Testkandidaten. Nicht nur ihr Design macht
sie unverwechselbar, sondern auch
ihre Eigenheiten, ihr Sound, das
Fahrverhalten. Das macht jeden
von ihnen begehrenswert. Da sind
uns die zweifellos vorhandenen
Schwächen einfach mal egal.
Tipp
AvD Experte
Alexander Mrozek
Gut waren die Autos in der alten Zeit nicht.
Zumindest nicht aus heutiger Sicht. Doch wir
dürfen uns die damaligen Zeiten als gemütliche vorstellen, immerhin reichten 160
km/h für die linke Spur der Autobahn aus. Als
ein VW Käfer 30 PS herbeiboxte, genügten
der feinen Gesellschaft noch zweistellige
PS-Zahlen. Heute sind die Traumwagen
von einst bezahl- und dank überschaubarer
Technik auch leicht reparierbar.
Ravensburg
Wangen im Allgäu
Friedrichshafen
Bregenz
– Fortsetzung folgt 2016 –
Wir bedanken uns bei allen Sponsoren und Teilnehmern
der vierten Bodensee-Klassik.
Schoppernau
VORSCHAU | Heft 7/2015 ab 24. Juni
Kaufberatung
Skoda Superb
Fotos: T. Bader, C. Boerries, K. Kuhnigk, Hersteller
Außerdem: Blick in die Zukunft • Connect • Blickpunkt • Motorsport • Ratgeber • Dauertest • Infografik • Faszination etc.
Vergleich
Kaufberatung
Megatest
Klassiker
VW Passat Variant
Nissan Qashqai
VW Golf Variant
40 Jahre VW Polo
‡ Vergleichstest mit dem neuen Ford Mondeo sowie Opel Insignia Sports Tourer und
Peugeot 508 SW – wer setzt Maßstäbe?
‡ Viele tun sich mit seiner Schreibweise
schwer, für den Qashqai-Erfolg ist das kein
Nachteil – Kaufberatung der 2. Generation
‡ Meister auch bei den kompakten Kombis? Wir vergleichen den Klassenprimus
Golf mit den zehn schärfsten Verfolgern
‡ Dienstjubiläum des kleinen, erfolgreichen Wolfsburgers mit Audi-Genen. Wir blicken zurück auf 40 Jahre VW Polo
Die Redaktion behält sich vor, Themen aus aktuellem Anlass zu ändern.
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AUTO TEST erscheint im Axel Springer Auto Verlag GmbH, Axel-Springer-Platz 1, 20355 Hamburg, vertreten durch den Geschäftsführer Dr. H. Hamer, Amtsgericht Hamburg, HRB 77465. Alle Informationen über Ihr gesetzliches Widerrufsrecht und die Widerrufsbelehrung finden Sie unter http://www.
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