Automotive Quarterly November 2015

Automotive
November 2015
Automotive Quarterly – November 2015
Inhalt
Seite 5 Sonderthema
Umsatz und Profitabilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 1
Neue Arthur D. Little Studie
zu Automotive Megatrends
Das aktuelle Sonderthema
stellt drei der aktuellen Megatrends der Automobilbranche
vor.
Absatz & Preise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 2
Effizienz: Mitarbeiterproduktivität und F&E . . . . . . . Seite 3
Effizienz: Auslastung und Vorräte . . . . . . . . . . . . . . Seite 4
Umsatz und Profitabilität
1. Automobilindizes unter Druck
Die weltweiten Aktienindizes entwickelten sich im letzten Quartal
deutlich negativ und bestätigten die Trendumkehr und steigende
Volatilität aus dem Vorquartal. Insbesondere Ängste vor einer
sich eintrübenden Konjunktur in China waren ausschlaggebend.
Die Automobilindizes, insbesondere in Europa, wurden im Q3
vor allem durch den Volkswagen-Abgasskandal bestimmt. Nach
dem Bekanntwerden von Manipulationen der Software von
Dieselmotoren Mitte September gerieten auch weitere OEMs in
den Generalverdacht von Manipulationen und mussten
Kursverluste verzeichnen. Auch im Zuliefererumfeld waren
negative Entwicklungen zu erkennen, teilweise jedoch
anderweitig begründet, z.B. durch Gewinnwarnungen.
2. Starkes Umsatzwachstum gegenüber Vorjahresquartal
Gemessen am Umsatz verlief das dritte Quartal für die
betrachteten OEMs insgesamt positiv:
Im Vergleich zum Vorjahresquartal wiesen mit Ausnahme von
Volkswagen (+5,1%) alle OEMs zweistellige Umsatzzuwächse
auf. Besonders positiv hat sich hier der Umsatz von Ford
entwickelt: Im Vergleich zum Q3/2014 konnten die USAmerikaner ihren Umsatz um 23,5% steigern. Die deutschen
Premiumhersteller BMW, Daimler und Audi profitierten jeweils
vom absatzstärksten September ihrer Unternehmensgeschichte.
Im Vergleich zum Q2/2015 hingegen mussten die betrachteten
OEMs einen saisonal bedingten Absatzrückgang von
durchschnittlich 2% verzeichnen. Die stärksten Einbußen waren
bei Volkswagen und Audi mit -8,3% bzw. -7,3% zu
verzeichnen. Toyota, GM und Ford konnten den Umsatz des
Vorquartals steigern.
3. Dieselgate belastet Volkswagens EBIT-Marge
Bei Volkswagen belasteten die im Rahmen des Abgasskandals
gebildeten Milliarden-Rückstellungen das Ergebnis des dritten
Quartals erheblich: Im Q3/2015 sank die EBIT-Marge der
Wolfsburger auf -11,4%.
In der Spitzengruppe der EBIT-Marge vervollständigten die
deutschen Premium-OEMs den Führenden Toyota. Daimler
konnte seine zweistellige Marge aus dem Vorquartal halten
(10,5%) und folgte auch im dritten Quartal dicht hinter Toyota
(11,0%). Auf den Plätzen drei und vier tauschten BMW und Audi
die Plätze: Während die EBIT-Marge bei Audi deutlich auf 8,1%
gesunken ist (Q2/2014: 9,8%), konnte BMW seine Marge im
gleichen Zeitraum von 8,4% (Q2/2015) auf 9,1% steigern. Ford
(6,5%), Hyundai-Kia (6,0%) und GM (2,1%) vermeldeten leicht
gesunkene Margen gegenüber dem Vorquartal und belegten
damit auch weiterhin die hinteren Plätze im Vergleich mit den
profitabelsten OEMs.
Abbildung 1. Aktienindex-Entwicklung [100% = Indexstand
zum Berichtsstart 30.09.2013]
170
STOXX® Europe 600
160
STOXX® Europe 600
Automobiles & Parts
150
STOXX® Global 3000
140
STOXX® Global 3000
Automobiles & Parts
130
120
110
100
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
Quelle: Arthur D. Little, STOXX®; Werte zum Quartalsende
Abbildung 2. Quartalsumsatz Pkw-Sparten [in Mrd. EUR]
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Toyota
Volkswagen
GM
Ford
Hyundai-Kia
BMW
Daimler
Audi
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
Audi
Daimler
GM1)
Toyota
BMW
Ford1)
Hyundai-KIA2)
Volkswagen3)
Quelle: Arthur D. Little, Unternehmensdaten; Wechselkurse zum jeweiligen Quartalsende;
At Equity konsolidierte Joint-Ventures in China sind in den Pkw-Umsätzen nicht enthalten;
1) inkl. Nutzfahrzeuge; 2) Umsatz im Konzern; 3) inkl. aller Konzernmarken (Pkw)
Abbildung 3. Quartalsweise EBIT-Marge der Pkw-Sparten [in %
vom Umsatz]
Toyota
Daimler
BMW
Audi
Ford
Hyundai-Kia
10
5
GM
0
Volkswagen
-15
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
Audi1)
BMW
Daimler
GM1,2)
Toyota1)
Ford
Hyundai-KIA1,3)
Volkswagen1,4)
Quelle: Arthur D. Little, Unternehmensdaten; Ergebnisse von At Equity konsolidierte JointVentures in China sind nicht enthalten 1) operatives Ergebnis statt EBIT; 2) inkl.
Nutzfahrzeuge; 3) Umsatz und Ergebnis im Konzern; 4) inkl. aller Konzernmarken (Pkw)
–1–
Automotive
Absatz und Preise
Abbildung 4. Absatz Pkw deutscher OEMs nach Regionen, indiziert [100% = Stückzahl aus Q3/2013]; für Q3/2015 teilweise und ab
Q4/2015 durchgehend Forecast-Zahlen
Europa
200
180
160
140
120
100
80
160
Nordamerika
Audi
Daimler
Porsche
BMW
Ford
Gesamtmarkt
Volkswagen Konzern
140
Porsche
Opel
Daimler
Ford
Gesamtmarkt
BMW
Volkswagen Konzern
Volkswagen Marke
Audi
120
100
Volkswagen Marke
80
Q3/13
Q1/14
Q3/14
Q1/15
Q3/15
Q1/16e
Q3/16e
Q3/13
China
180
160
Porsche
160
Q1/14
Q3/14
Q1/15
Q3/15
Q1/16e
Rest der Welt
140
Porsche
Daimler
Audi
BMW
Gesamtmarkt
Ford
Volkswagen Konzern
Volkswagen Marke
Daimler
140
BMW
Ford
Gesamtmarkt
Audi
Volkswagen Konzern
Volkswagen Marke
120
100
80
120
100
80
60
Q3/13
Q1/14
Audi
Q3/14
Q1/15
BMW
Daimler
Q3/15
Q1/16e
Q3/16e
Ford
Opel
Q3/13
Porsche
Q3/16e
Q1/14
Q3/14
Volkswagen Konzern
Q1/15
Q3/15
Q1/16e
Volkswagen Marke
Q3/16e
Gesamtmarkt
Quelle: Arthur D. Little, IHS Automotive
4. Daimler und Porsche trotzen China-Krise
Im vergangenen Quartal waren in den einzelnen Regionen
teils stark unterschiedliche Entwicklungen der AutomobilAbsatzzahlen zu beobachten.
In Europa war der Automobil-Gesamtmarkt vom kürzlich
bekannt gewordenen Abgasskandal bisher kaum betroffen:
Der Absatz ist gegenüber dem Q3/2014 um 8,8% gestiegen.
Wesentlicher Wachstumstreiber war, wie in den Quartalen
zuvor, die anhaltend starke Nachfrage nach Neuwagen in den
Ländern Spanien, Italien, Frankreich und England. Gerade
Porsche, Daimler, Volkswagen Konzern und Audi konnten
von dieser positiven Entwicklung profitieren: Ihr Absatzplus
betrug 35,6%, 13,1%, 9,1% bzw. 8,8% gegenüber dem
Vorjahresquartal.
In Nordamerika ist der Automobil-Gesamtmarkt im Vergleich
zum Vorjahresquartal solide um 4,4% gewachsen.
Abbildung 5. Durchschnittsumsatz je verkaufter Einheit, d.h.
Umsatz (nur Pkw) im Verhältnis zu Fahrzeug-Auslieferungen
45.000
BMW
40.000
Daimler
Audi
35.000
30.000
25.000
Volkswagen Konzern
Volkswagen Marke
Toyota
GM
Ford
20.000
15.000
Hyundai-Kia
10.000
5.000
0
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
Audi5,6)
Ford
Toyota1,5)
BMW
GM5)
Volkswagen Konzern4,5)
Daimler 3)
Hyundai-KIA1,2)
Volkswagen Marke5)
Quelle: Arthur D. Little, Unternehmensdaten; Wechselkurse zum 30.09.2015;
1) enthält Omnibus-Segment; 2) enthält Lkw-Segment; 3) Mercedes-Benz Cars; 4) inkl.
aller Konzernmarken (Pkw); 5) ohne China-Geschäft; 6) für Q3/15 Hochrechnungen
–2–
Günstige Benzinpreise sowie niedrige Zinsen förderten die
Nachfrage amerikanischer Haushalte nach Neuwagen.
Hiervon konnten besonders die deutschen Premiumhersteller
Audi und Porsche profitieren: Beide OEMs konnten ihren
Absatz aus dem Vorjahresquartal um 14,7% bzw. 14,2%
steigern. Auf Volkswagens aktuellen Absatz hat der Abgasskandal bisher keine Auswirkungen: Sowohl Konzern (+6,9%)
als auch Marke (+3,8%) konnten ihre Absatzzahlen durch
großzügige Rabatte im Juli solide verbessern.
China – weltgrößter Automobilmarkt und wichtigster Wachstumstreiber deutscher OEMs – schwächelt auch weiterhin: Der
chinesische Automobil-Gesamtmarkt schrumpfte gegenüber
dem Vorjahresquartal um 1,9%. Audi (-9,2%), BMW (-5,1%),
Volkswagen Marke (-7,0%) und Konzern (-5,9%) mussten
deutliche Absatzrückgänge hinnehmen. Nur Daimler und
Porsche konnten im schwierigen Marktumfeld ordentlich
zulegen und mit +22,9% bzw. +16,6% im Vergleich zum
Q3/2014 eine deutlich positive Entwicklung zeigen.
Im „Rest der Welt“ konnten die deutschen Premiumhersteller
trotz negativer Gesamtentwicklung profitieren: Porsche
(+13,3%), Daimler (+7,1%), BMW (+7,0%) und Audi (+6,3%)
konnten ihren Absatz im Jahresvergleich deutlich steigern.
Volkswagen – Marke (-18,0%) und Konzern (-14,4%) –
mussten hingegen herbe Absatzrückgänge hinnehmen.
5. BMW verkauft weiterhin die teuersten Fahrzeuge
Durch einen verbesserten Regionalmix erzielte BMW mit
44.007 EUR im Q3/2015 den höchsten Preis pro Fahrzeug,
mehr als noch vor einem Jahr (+6,1%). Auch Volkswagen –
Konzern (+3,9%) und Marke (+8,1%) – sowie Ford (+2,2%),
Toyota (+9,8%) und Hyundai-Kia (+12,1%) konnten im
Durchschnitt deutlich mehr pro Fahrzeug erlösen als im
Vorjahresquartal. Eine gegensätzliche Entwicklung zeigte sich
bei Daimler: Der Umsatz der Schwaben pro Fahrzeug ist auf
40.734 EUR gesunken (-6,4%). Audi (-1,8%) und GM (-3,6%)
mussten im Jahresvergleich ebenfalls leichte Einbußen
hinnehmen.
Automotive
Effizienz: Mitarbeiterproduktivität und F&E
Abbildung 6. Belegschaft deutscher OEMs im Verhältnis zu Fahrzeug-Auslieferungen pro Quartal; Belegschaftsdaten zum
Quartalsende, indiziert [100% = Werte zum 30.09.2013]
Audi
130
130
120
110
BMW Automobile
4,9
120
5,5
5,3
100
110
4,8
100
90
90
Q3/13
Q4/13
Q1/14
Q2/14
Q3/14
Q4/14
Q1/15
Q2/15
Q3/15
Q3/13
Q4/13
Q1/14
Q2/14
Q3/14
Q4/14
Q1/15
Q2/15
Q3/15
3,9
130
130
Mercedes-Benz Cars
120
110
Volkswagen Konzern1)
120
3,1
110
100
100
90
90
Q3/13
Q4/13
Q1/14
Q2/14
Q3/14
Q4/14
Auslieferungen
Q1/15
Q2/15
Q3/15
Belegschaft
4,2
Q3/13
...
3,9
Q4/13
Q1/14
Q2/14
Q3/14
Q4/14
Q1/15
Q2/15
Q3/15
Ausgelieferte Fahrzeuge je MA (dargestellt für Q3/13 und Q3/15)
Quelle: Arthur D. Little, Unternehmensdaten; 1) inkl. aller Konzernmarken (auch Nutzfahrzeuge)
6. Produktivität: Daimler kann Positivtrend fortsetzen
Abbildung 6 zeigt die relative Produktivitätsentwicklung der
Belegschaft. Hierzu wird die Entwicklung der Mitarbeiter
– direkte wie indirekte, jedoch ohne Zeitarbeiter bzw. Fremdfirmen – im Vergleich zur Entwicklung der Fahrzeugauslieferungen betrachtet.
Audis Belegschaft verlor im Zweijahresvergleich leicht an
Produktivität, blieb mit 5,3 Fahrzeugen pro Mitarbeiter jedoch
der produktivste OEM in unserer Vergleichsgruppe. Seit dem
Q3/2013 wuchs die Belegschaft (+16,1%) etwas stärker als
die Zahl der Fahrzeugauslieferungen (+11,3%).
Daimler konnte seinen Positivtrend auch im aktuellen Quartal
weiter fortsetzen und die Produktivität seiner Belegschaft
abermals verbessern: Kamen im Q3/2013 noch 3,1 Fahrzeuge
Abbildung 7. F&E-Quote, d.h. Ausgaben der Konzerne für
Forschung & Entwicklung im Verhältnis zum Umsatz [in %]
10
8
Audi
BMW
Volkswagen
6
Ford
Daimler
GM
Toyota
4
Hyundai
2
0
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
Audi1,2)
Daimler
GM2,3)
Toyota
BMW
Ford2
Hyundai2,4)
Volkswagen5)
Quelle: Arthur D. Little, Unternehmensdaten, IHS; 1) halbjährliche Berichterstattung;
2) für 2015 Hochrechnung aus Unternehmensinformationen; 3) jährliche
Berichterstattung; 4) Hyundai ohne Kia; 5) inkl. aller Konzernmarken
auf einen Daimler-Mitarbeiter, so sind es heute, zwei Jahre
später, bereits 3,9 ausgelieferte Fahrzeuge pro Mitarbeiter.
Während die Auslieferungen deutlich gestiegen sind (+28,6%),
ist das Belegschaftswachstum vergleichsweise moderat ausfallenden (+3,9%).
Volkswagen musste weiterhin abnehmende Effizienz
verzeichnen: Im vergangenen Quartal kamen auf einen
Mitarbeiter 3,9 ausgelieferte Fahrzeuge (Q3/2013: 4,2
Fzg./Mitarbeiter). Durch die Übernahme von Leiharbeitern und
den Aufbau diverser Produktionsstätten nahm die Zahl der
Belegschaft in den letzten beiden Jahren wesentlich stärker
(+7,7%) zu als die Zahl der Auslieferungen (+0,3%).
Bei BMW lag der Zuwachs der Auslieferungszahlen (+13,2%)
innerhalb der letzten 24 Monaten etwas über dem Belegschaftswachstum (+10,2%). Die Mitarbeiterproduktivität
verbesserte sich entsprechend leicht auf 4,9 Fzg./Mitarbeiter
(Q3/2013: 4,8 Fzg./Mitarbeiter).
7. Deutsche OEMs mit traditionell hoher F&E-Quote
Die Kennzahl „F&E-Quote“ gibt das Verhältnis der von den
OEMs berichteten Forschungs- und Entwicklungsausgaben
zum Umsatz an.
Bei BMW sorgten gestiegene F&E-Aufwendungen für einen
deutlichen Anstieg der F&E-Quote, insbesondere im Vergleich
zum Q2/2015, auf 7,1% im Q3/2015. Dieser lag vor allem in
Entwicklungskosten des Serienanlaufs der 7er-Limousine mit
neuer Heckarchitektur sowie der Fahrzeugarchitektur der
kompakten Baureihe begründet. Volkswagens F&E-Quote
blieb im Jahresvergleich nahezu konstant bei 6,4%. Bei Audi
– dem Hersteller mit der höchsten F&E-Quote unter den
betrachteten OEMs – sank das Verhältnis der Forschungsausgaben zum Umsatz gegenüber dem Q3/2014 leicht auf
(7,4%) (Q3/2014: 7,7%). Daimlers F&E-Quote (4,3%) blieb
nahezu konstant. Bei internationalen Konkurrenten sind teils
unterschiedliche Entwicklungen zu beobachten: Bei Toyota
und Hyundai blieben F&E-Quoten nahezu konstant, bei Ford
und insbesondere GM hingegen nahm die Quote ab.
–3–
Automotive
Effizienz: Auslastung und Vorräte
8. Geringe Produktionsschwankung in deutschen Werken
Im dritten Quartal 2015 konnten die deutschen Pkw-Werke
ihre Gesamtproduktion auf dem Vorquartalswert von rund 1,5
Mio. Fahrzeugen halten, wohingegen die Auslastung von
81,5% auf 79,8% leicht gefallen ist.
Unter den Volkswagen-Standorten war das Werk in Zwickau
am stärksten ausgelastet: Durch den teilweisen Verzicht auf
die Werkssommerferien wurde mit 99,4% an der
Auslastungsgrenze produziert. Die Standorte Wolfsburg #2,
Emden und Wolfsburg #1 waren mit 92,7%, 83,2% und 82,8%
auch im Q3/2015 überdurchschnittlich ausgelastet, der
Standort Hannover hingegen mit 68,7% leicht
unterdurchschnittlich. Die Verlagerung der Porsche Panamera
Produktion nach Leipzig ab 2016 sowie die Entscheidung
gegen die Produktion des Tiguan in Hannover, setzen jedoch
ein Fragezeichen hinter die künftige Auslastung. Im Werk
Osnabrück wurde mit 44,0% weiterhin weit unter
Optimalauslastung produziert.
Bei Premiumhersteller Audi waren zwei der drei Werke
überdurchschnittlich ausgelastet. Die Produktion wichtiger
Volumenmodelle sorgten im Stammwerk Ingolstadt #2 auch
weiterhin für eine hohe Auslastung von 90,9% .
Die Auslastungssituation bei BMW ist ebenfalls als positiv
einzuschätzen: Im vergangenen Quartal waren alle Standorte
durchschnittlich bis überdurchschnittlich ausgelastet.
Daimler konnte die Auslastung der Werke Rastatt und
Bremen im Vergleich zum Vorquartal auf 80,9% bzw. 82,6%
steigern, das Sprinter-Werk in Düsseldorf sowie Daimlers
größtes Werk in Sindelfingen waren hingegen unterdurchschnittlich ausgelastet.
Abbildung 8. Produktionsauslastung der Werke in Deutschland
im dritten Quartal 2015 [in %]
100
Ingolstadt #2 Leipzig
Dingolfing
Rastatt
Ludwigsfelde
Saarlouis
90
Zwickau
Wolfsburg #2
Wolfsburg #1
80 Neckarsulm
Bremen
München
Regensburg
70
Eisenach
Emden
Leipzig
Köln
Hannover
60
Düsseldorf
Ingolstadt #1
Zuffenhausen
Sindelfingen
Rüsselsheim
50
Osnabrück
40
Audi
BMW
Daimler
Ford
Opel
PorscheVolkswagen
Marke
Quelle: Arthur D. Little, eigene Berechnungen, IHS, teilweise Forecast-Zahlen; Größe der
Kreise entspricht der aktuellen Produktionsmenge; die grüne Linie entspricht der
gewichteten Durchschnittsauslastung aller Werke
Nachdem beide Ford-Werke im vergangenen Quartal nahe
ihrer Kapazitätsgrenzen produzierten, lagen die Produktionsauslastungen der Werke Saarlouis und Köln im Q3/2015
lediglich bei 79,1% bzw. 74,1%.
Bei Opel wurde für beide Werke Kurzarbeit beantragt, um die
Volumenplanung einzelner Fahrzeugmodelle an die
veränderte Marktsituation anzupassen und Lagerbestände
abzubauen. Die Auslastung im Werk Eisenach fiel
entsprechend von 80,4% im Q2/2015 auf 76,6%, im
Stammwerk Rüsselsheim von 73,7% auf 56,3%.
–4–
Abbildung 9a. Lagervorräte, d.h. Material und unfertige
Produkte der Konzerne [in Produktionstagen]
25
Daimler
Volkswagen
20
Hyundai
GM
BMW
15
Ford
Toyota
10
5
0
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
Abbildung 9b. Bestand produzierter Fahrzeuge
[in Produktionstagen]
50
40
BMW
Daimler
Volkswagen
30
20
GM
Hyundai
Toyota
Ford
10
0
Q3/13 Q4/13 Q1/14 Q2/14 Q3/14 Q4/14 Q1/15 Q2/15 Q3/15
BMW
Ford
Hyundai3,4)
Daimler
GM1)
Toyota1,2)
Volkswagen
Quelle: Arthur D. Little, eigene Berechnungen, Unternehmensdaten; 1) jährliche
Berichterstattung; 2) für Q3/15 Hochrechnung aus Unternehmensinformationen;
3) Hyundai ohne Kia; 4) für Q3/15 Hochrechnungen aus Unternehmensinformationen
9. Deutsche OEMs produzieren auf Halde
Premiumhersteller Daimler konnte seine Lagervorräte im
Vergleich zum Vorquartal auf 24,0 Produktionstage reduzieren
(Q2/2015: 25,5), verfügt aber auch weiterhin über den
höchsten Bestand in der Vergleichsgruppe. Bei Konkurrent
Volkswagen stiegen die Vorräte das siebte Quartal in Folge:
Seit dem Q4/2013 nahmen die Bestände um 13,6% zu. Auch
BMW stockte im Q3/2015 seinen Bestand an Vorräten
deutlich auf 19,0 Produktionstage auf (Q2/2015: 16,6
Produktionstage) und lag damit nur knapp hinter Hyundai mit
19,3 Produktionstagen und GM mit 19,2 Produktionstagen.
Ford konnte im aktuellen Quartal sein Vorratslager deutlich
abbauen (-9,8%) und wies zusammen mit Toyota den
niedrigsten Lagerbestand der betrachteten OEMs auf.
Hinsichtlich der Bestandsentwicklungen von Fertigerzeugnissen – sprich produzierten Fahrzeugen – gab es nur bei
BMW und Hyundai wesentliche Veränderungen:
Insbesondere BMW, aber auch Daimler und Volkswagen
bauten – wie in den Jahren zuvor – im dritten Quartal den
Bestand an produzierten Fahrzeugen auf und lagen damit
über den Zahlen der internationalen Konkurrenz. Hyundai
konnte seine Lagerbestände deutlich abbauen: Seit dem
Q1/2015 nahmen die Bestände deutlich um 37,5% ab. Die
beiden US-amerikanischen OEMs GM und Ford konnten ihre
Fahrzeuglager nahezu auf dem Stand des Vorjahresquartals
halten.
Automotive
Sonderthema: Neue Arthur D. Little Studie zu Automotive Megatrends
Wie bewerten Endkunden weltweit die Entwicklung von selbstfahrenden Fahrzeugen und Elektromobilität? Welche Bedeutung
messen sie dem Fahrzeugbesitz bei und ziehen das Car Sharing wirklich dem privaten Fahrzeugbesitz vor?
Begeisterung für autonomes Fahren hält sich in Grenzen
Arthur D. Little hat in seiner „Global Automotive Mobility Study“
die drei Megatrends Autonomes Fahren, Elektromobilität und
Car Sharing aus Sicht der Endkunden untersucht. Hierzu
wurden 6.500 Endkunden aus zehn Kernmärkten der
Autobranche befragt.
Die Ergebnisse zeigen eine Branche im Umbruch. So hält sich
die Begeisterung für autonomes Fahren in Grenzen. Auch für
die Elektromobilität sind die Aussichten nicht rosig. Als
Barrieren wurden sowohl zu hohe Preise als auch begrenzte
Reichweiten und ungenügende Lademöglichkeiten identifiziert.
Der Mythos, der Besitz eines eigenen Autos wäre für jüngere
Kundengruppen nicht mehr attraktiv, wird durch die Studienergebnisse widerlegt. Für die Mehrheit insbesondere der
jüngeren Befragten ist es auch in Zukunft wichtig, ein eigenes
Fahrzeug zu besitzen.
Autonome Fahrzeuge substituieren Public Transport
Den derzeit größten Trend der Branche, das autonome
Fahren, betrachten die meisten Endkunden mit gemischten
Gefühlen – In Deutschland würde nur etwa ein Viertel ein
vollautonomes Fahrzeug nutzen. 45 Prozent der Studienteilnehmer gab an, kein autonomes Fahrzeug nutzen zu wollen.
Als Hauptgrund für die Skepsis sind vor allem massive
Bedenken der Befragten hinsichtlich der Sicherheit ihrer
privaten Daten. Und auch die sonst in diesem Punkt weniger
empfindlichen US-Bürger teilen die Datenschutzbedenken der
Europäer. Chinesen sind diesbezüglich weniger sensibel,
knapp 60 Prozent unterstützen die Technologie der
selbstfahrenden Fahrzeuge (vgl. Abb. 10).
Abbildung 10: Akzeptanz für selbstfahrende Autos
Würden Sie ein
vollständig
autonomes
Fahrzeug
nutzen?
22%
29%
59%
Deutschland
USA
China
Bedeutsam sind die Antworten auf die Fragestellung, welche
alternativen Verkehrsträger durch selbstfahrende Fahrzeuge
ersetzt werden. 30 % der Studienteilnehmer gab an, das
autonome Fahrzeug auf Langstrecken dem öffentlichen
Verkehrsmittel vorzuziehen (vgl. Abb. 11).
Elektromobilität kommt nicht richtig in Fahrt
Globale Übereinstimmung hingegen herrschte beim Thema
Elektromobilität. Die wesentlichen Hindernisse auf dem Weg
zum Durchbruch sind nach wie vor die hohen Preise (64
Prozent), die begrenzte Reichweite (53 Prozent) und zu
wenige Lademöglichkeiten mit 41 Prozent vgl. Abb. 12).
Abbildung 12: Barrieren für den Kauf eines Elektromobils
Welche Gründe
halten Sie davon
ab, ein Elektroauto
zu kaufen?
64%
Preis
53%
41%
Lange
Begrenzte
Reich- Ladezeiten
weite
Die Ergebnisse zeigen insbesondere in Bezug auf den
politisch gewünschten Ausbau der Elektromobilität, dass es
eng wird. Selbst wenn die Politik in Deutschland jetzt noch
massiv gegensteuert, ist das Ziel von einer Million
Elektrofahrzeuge in Deutschland bis zum Jahr 2020 nicht
mehr erreichbar.
Das eigene Fahrzeug bleibt das Nonplusultra
Eine der häufigen Kernannahmen für die Nutzung von
alternativen Konzepten lautet, dass die Rolle des Autos als
Prestigeobjekt abnehmen würde.
Überraschenderweise ist für 53% der unter 30-Jährigen in
Deutschland der Besitz eines Fahrzeugs aus Prestigegründen
wichtig (vgl. Abb. 13). Selbst wenn es aus Sicht der Kunden
passendere Car Sharing- und Mobility-Geschäftsmodelle
gäbe, würde es nur für eine Minderheit in Frage kommen,
komplett auf das eigene Fahrzeug zu verzichten.
Abbildung 11: Substitution von anderen Verkehrsträgern
durch autonome Fahrzeuge
Abbildung 13: Bedeutung des Fahrzeugbesitzes in Deutschland nach Altersgruppen
Welche
Transportmittel
würde ein
autonomes Auto
für Sie auf
langen Strecken
ersetzen?
Aus welchen
Gründen ist
Ihnen der Besitz
eines Autos
wichtig?
- Prestige
52%
30%
21%
Eigenes
Auto
Zug
Mietwagen
53%
46%
33%
21%
Unter 30
Jahre
30-44
Jahre
45-60
Jahre
Über 60
Jahre
Quelle: Arthur D. Little
–5–
Contact details
Arthur D. Little, 1886 gegründet, ist eine führende
globale Unternehmensberatung und verbindet Strategie,
Innovation und Technologie mit umfassendem
Branchenwissen. Wir bieten unseren Kunden
nachhaltige Lösungen für ihre komplexen
Herausforderungen.
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Autoren:
Dr. Thomas Becker, Markus Hübner, Wolf-Dieter Hoppe

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