Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVSt) Seniorprofessor Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung 8. Sitzung des VEP Forum Erlangen "MIV und ganzheitliche Mobilitätskonzepte in Erlangen – ein Widerspruch?" Erlangen, 23. September 2015 Übersicht verkehrs- und infrastrukturplanung vip 1. Herausforderungen, die Treiber und Ziele 2. Mobilität und Verkehr, Modal Split 3. Ursachen einer rückläufigen Entwicklung des Verkehrs in deutschen Städten 4. Wandel der Verkehrsplanung 5. Aktuelle Probleme und Beispiele 6. Integrierte Strategie- und Rahmenplanungen von besonderer Bedeutung 7. Beispiel Dresden 8. Fazit Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 2 von 43 Zukunftsaufgabe – Entkopplung des Verkehrsvip vom Wirtschaftswachstum verkehrs- und infrastrukturplanung Wachstum Trendverlauf Wirtschaft Entkopplungswirkung Verkehr Zeit bisher Erlangen, 23. September 2015 heute zukünftig Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 3 von 43 verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: „Mobilität der Zukunft aus Verbrauchersicht“, Verbraucherzentrale Bundesverband e.V., Seite 2 http://www.vzbv.de/cps/rde/xbcr/vzbv/Mobilitaet-Broschuere-vzbv-2012.pdf Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 4 von 43 Ursachen für Ortsveränderungen Dienende Funktion des Verkehrs vip verkehrs- und infrastrukturplanung Ortsveränderungen entstehen, wenn eine Abfolge von Aktivitäten nicht am selben Ort ausgeübt werden kann, sondern der Ort für eine nachfolgende Aktivität gewechselt werden muss. Personenbezogene Aktivitäten sind • • • • • Wohnen Arbeiten Versorgen Bilden Erholen Bildung Verkehr Versorgung Wohnung Die zugehörigen Aktivitäten werden als „Daseinsgrundfunktion“ bezeichnet. Güterbezogene Aktivitäten sind • • • • • Daseinsgrundfunktionen Arbeit Kommunikation Erholung Rohstoffgewinnung Produktion Weiterverarbeitung Lagerung Konsum Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 5 von 43 Mobilitätskenngrößen verkehrs- und infrastrukturplanung vip Definition Mobilität von Personen: Sicherung der Teilnahme an außerhäuslichen Aktivitäten, die durch nichtmotorisierte oder motorisierte Ortsveränderungen realisiert werden können. 1) Kenngrößen der werktäglichen Mobilität: 1. 2. 3. Wege/ Ortsveränderungen pro Tag • 3 - 3,5 Wege pro Tag in Deutschland Zeit für Ortsveränderungen pro Tag • 70 – 80 min pro Tag in Deutschland Weg in km für Ortsveränderungen pro Tag • 1991 noch 20 km, 2003 bereits 29 km pro Tag (SrV Erhebung) seit Jahrzehnten relativ konstant mit Motorisierung kontinuierlich gestiegen 1) Die Verkehrsplanung bzw. das Verkehrssystem soll die Teilnahmemöglichkeit an individuellen und ökonomischen Austauschprozessen (Aktivitäten) gewährleisten und dabei auf eine Minimierung der Ressourcenbeanspruchung und der Umweltbelastungen achten. D.h. die Mobilität soll mit einem minimalen Verkehrsaufwand gewährleistet werden. Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 6 von 43 Große Unterschiede: Modal Split invipdeutschen Städten im Jahre 2008 verkehrs- und infrastrukturplanung Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in deutschen Städten – SrV 2008“ (www.tu-dresden.de/srv) Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 7 von 43 Ausgangssituation 2003 – 2008 Zunahme vip des Autoverkehrs gestoppt Anteil an allen Wegen der Einwohner verkehrs- und infrastrukturplanung Modal Split (Verkehrsaufkommen) Spezifische Verkehrsleistung Wege<100km Bezugsgröße: alle Wege der am Stichtag am Wohnort gewesenen Bevölkerung. Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in Städten – SrV 1998 - 2008“, Datenquelle: SrV-Städtepegel Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 8 von 43 Fortsetzung des Trends 2008 bis 2013 SrV-Wiederholerstädte West (9 Städte) SrV-Städtepegel (13 Städte) Große SrVVergleichsstädte (25 Städte) MIV ÖPV Fahrrad Zu Fuß 2008* 2013 * Basis: Revidierte Werte wegen systematischer Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Folie 9 von 43 Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung 2008* 2013 Fortsetzung des Trends 2008 bis 2013 * * Basis: Revidierte Werte wegen systematischer Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Folie 10 von 43 Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Fitness und Gesundheit – weniger kurze Wege mit dem Auto! verkehrs- und infrastrukturplanung vip Alle Wege der Wohnbevölkerung bis 100 km Anteil Wege dieser Kategorie an allen Wegen bis 100 km n = 19.453 n = 7.164 n = 5.921 n = 4.249 n = 8.310 Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in deutschen Städten – SrV 2008“ (www.tu-dresden.de/srv) Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 11 von 43 Wertewandel: weniger Auto, mehr ÖPNV bei Jüngeren verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Knie, A.: Was bewegt uns? New Mobility, Leipzig, 22.10.2012 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 12 von 43 Immer mehr weniger mobile Senioren verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Knie, A.: Was bewegt uns? New Mobility, Leipzig, 22.10.2012 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 13 von 43 Geringere Verkehrsleistung durch Reurbanisierung: Verkehrsaufwandvipnach Lebensalter in Stadt und Land verkehrs- und infrastrukturplanung Bundeshauptstadt Berlin Klein- und Mittelzentren < 50.000 EW n = 30.046, Mobile Personen, ungewichtet n = 12.856, Mobile Personen, ungewichtet Quelle: TU Dresden/vip: „Mobilität in deutschen Städten – SrV 2008“ (www.tu-dresden.de/srv) Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 14 von 43 Gemeindegrößen in Deutschland Einwohnerzahl in Gemeinden Anzahl von Gemeinden Großstädte Bis 5.000 Einwohner 8.411 (74 %) 5.000 bis 20.000 1.220.000(15 %) 2.196 (19 %) 496 (4 %) 20.000 bis 50.000 50.000 bis 100.000 109 (1 %) 100.000 bis 200.000 41 (0,4 %) 200.000 bis 500.000 500.000 und mehr 31% 21.600.000 (26 %) 15.000.000 (18 %) 7.300.000 (9 %) 5.500.000 (7 %) 25 (0,2 %) 14 (0,1 %) 6.700.000 (8 %) 13.400.000 (16 %) Datengrundlage: DESTATIS, Statistisches Bundesamt, Gebietsstand 31.12.2011 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 15 von 43 Bevölkerung nach Alter in Deutschland und SrV-Städten Deutschland (2003, 2008, 2013) 82.531.671 Große SrV-Vergleichsstädte 2008 und 2013 82.002.356 80.767.463 20,4% 20,8% 19,8% 19,9% 27,3% 30,2% 26,3% 27,2% 29,6% 27,3% 25,1% 30,6% 29,9% 11,7% 11,4% 10,8% 12,0% 10,8% 11,7% 11,4% 10,8% 11,4% 18,0% 26,0% 9.581.054 9.559.583 12,2% Datengrundlage: DESTATIS, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2014 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 16 von 43 Haushaltsgrößen in Deutschland und in SrV-Städten Deutschland (2003, 2008, 2013) 38.943.000 15,1% 14,0% 33,8% 37,0% 40.077.000 Große SrV-Vergleichsstädte 39.933.000 5.285.315 5.365.410 8,6% 8,3% 13,5% 12,6% 13,1% 12,5% 34,0% 34,4% 29,8% 39,4% 40,5% 50,3% 11,3% 10,2% 29,3% 52,3% Datengrundlage: DESTATIS, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2014 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 17 von 43 Zwei Trends für die nächsten 10 Jahre Pkw-Verfügbarkeit (Führerschein und Pkw im Haushalt) Deutschland Große SrV-Vergleichsstädte 2008 und 2013 Datengrundlage: Deutsches Mobilitätspanel (MOP) Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 18 von 43 Personenkilometer MIV nach Lebensalter Große SrV-Vergleichsstädte MIV 2008* Kilometer/P,d MIV 2013 CH, CY, FR Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 19 von 43 Immaterielle Ansprüche an den Straßenraum verkehrs- und infrastrukturplanung vip Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 20 von 43 Materiellen und immateriellen Ansprüchen genügen! verkehrs- und infrastrukturplanung vip Straßenraumentwurf Technischer Entwurfsteil Stadtgestalterischer Entwurfsteil Materiell: - verkehrlich X XX - versorgungstechnisch X XX - wirtschaftlich X XX - ökologisch X XX XX X Ansprüche Immateriell: - Orientierung - Identität X - soziale Brauchbarkeit XX X - Anregung X - Identifikation X - Schönheit X XX = zentrale Inhalte XX X = periphere Inhalte Quelle: FGSV: Empfehlungen zur Straßengestaltung bebauter Gebiete (ESG 96), Köln, 1996, S. 7 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 21 von 43 Regelquerschnitte der Stadt Wiesbaden aus dem Jahre 1911 verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Haller: Entwurfsmethodik für innerbetriebliche Straßenräume, Universität Hannover, Vorlesungsmanuskript SS 2000, S.3 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 22 von 43 Regelquerschnitte der RASt-Q aus dem Jahre 1968 verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Haller: Entwurfsmethodik für innerbetriebliche Straßenräume, Universität Hannover, Vorlesungsmanuskript SS 2000, S.4 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 23 von 43 Heutiger Entwurf nach RASt 06: „Vom Rand und vip nicht mehr primär von der Mitte“ verkehrs- und infrastrukturplanung 1. Weg 2. Weg Geführter Entwurfsvorgang Individueller Entwurfsvorgang Einordnung der Entwurfsaufgabe in typische Entwurfssituationen Städtebauliche Bemessung mit straßenraumspezifischen Nutzungsansprüchen Auswahl geeigneter empfohlener Querschnitte, Knotenpunktarten und Übergänge Strecke – Knotenpunkt Auswahl und Kombination geeigneter Entwurfselemente Straßenraumentwurf Quelle: FGSV: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln, 2006, S. 21 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 24 von 43 Hierarchischer Netzentwurf • „Zweckmäßigerweise erfolgt der Netzentwurf hierarchisch, z.B. bei Stadtverkehrsnetzen - in der ersten Stufe das Netz für die überregionalen Verkehre, die Verbindungsverkehre mit der Region und die innerstädtischen Verbindungsverkehre - in der zweiten Stufe die Netze innerhalb der Stadtteile/Quartiere (Sammelstraßen, Anliegerstraßen).“1) Hierarchie der Netzgestaltung: ²) 1) Quelle: Beckmann, K.J.: Grundlagen der Verkehrsplanung, RWTH Aachen, Vorlesungsmanuskript WS 03/04, Kap. 4 [6] ²) Quelle: Strack, Kötter: Straßen- und Wegenetze in: Steierwald,Künne (Hrsg.): Stadtverkehrsplanung, Berlin, 1994, S. 359 Folie 25 von 43 [8] Gesamtpassigkeit der verkehrsmittelspezifischen Netze • „Ebenso ist es zweckmäßig, für die verschiedenen Verkehrsmittel zunächst getrennte Netze zu erarbeiten, die dann sukzessive zu überlagern und aufeinander abzustimmen sind.“ 1) Überlagerung von Verkehrsnetzentwürfen verschiedener Verkehrsmittel: ²) 1) Quelle: Beckmann, K.J.: Grundlagen der Verkehrsplanung, RWTH Aachen, Vorlesungsmanuskript WS 03/04, Kap. 4 [6] ²) Quelle: Strack, Kötter: Straßen- und Wegenetze in: Steierwald,Künne (Hrsg.): Stadtverkehrsplanung, Berlin, 1994, S. 359 Folie 26 von 43 [8] Verkehrsplanerische Grundlagen (1) (Freiheit in Verantwortung) vip verkehrs- und infrastrukturplanung • 80% der Stadtstraßen für nur 20% des Verkehrs (Tempo-30-Zonen) • 20% der Straßen für 80% des Verkehrs (Bündelungsprinzip) • T30 als Regel- bzw. Ausgangsgeschwindigkeit (Umkehr der Beweislast) • Grüne Wellen kosten Kapazität und funktionieren i.d.R. nur in eine Richtung (verkehrsabhängige Steuerungen zur Maximierung der Leistungsfähigkeit) • Max. Leistungsfähigkeit auf Stadtstraßen bei 40 – 50 km/h, auf Autobahnen bei ca. 80 km/h (Fundamentaldiagramm der Straßenverkehrstechnik) • Nicht die Strecken (Zwei- oder Vierstreifigkeit), sondern die Knotenpunkte sind ausschlaggebend für Leistungsfähigkeit und Stauanfälligkeit von Straßennetzen. Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 27 von 43 Verkehrsplanerische Grundlagen (2) verkehrs- und infrastrukturplanung vip • Anzahl der Fahrstreifen Knoteneinfahrt = Knotenausfahrt (1) Ein ok Fahrstreifen in Ausfahrt zu viel (2) • Ein Fahrstreifen in der Strecke ist i.d.R. leistungsfähiger als zwei Streifen im Knoten Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 28 von 43 Fehleinschätzungen verkehrs- und infrastrukturplanung vip Politisch oft gewollte Überholmöglichkeiten durch zusätzlichen Fahrstreifen bedeuten: • Bereitstellung leerer, ungenutzter Kapazitäten • Keine nennenswerten Reisezeitgewinne • Mehr Lärm und Abgase durch unstetigen Verkehrsfluss • Erhöhten CO2-Ausstoß und Benzinverbrauch • Höheren Flächenverbrauch • Höheres Unfallrisiko durch unstetigen Verkehrsfluss (Überholvorgänge) v.a. für querende Fußgänger Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 29 von 43 Bremen: einstreifige Fahrbahn neben besonderem Bahnkörper vip mit aufgepflasterter Straßeneinmündung verkehrs- und infrastrukturplanung Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 30 von 43 Auf die Knoten kommt es an: Haltestellen ohne Zäune verkehrs- und infrastrukturplanung vip Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 31 von 43 Sicherer und leistungsfähiger moderner Straßenquerschnitt vip Bremen: Wachmannstraße verkehrs- und infrastrukturplanung Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 32 von 43 Neue Mitte (Ulm) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Ausgangslage Beim Bau der Neuen Straße in den 1950 wurde im Interesse einer autogerechten Stadt wenig Rücksicht auf die alte Bebauungsstruktur (von Bäumen umsäumter Marktplatz) und das Straßennetz genommen Die Neue Straße hat mit bis zu 7 Fahrspuren eine erhebliche Trennungswirkung, die Altstadt ist quasi in 2 Hälften geschnitten. Unter dem Durchgangsverkehr leidet die Aufenthaltsqualität und auch die ansässigen Geschäfte 1942/44 1995: Beschluss des gemeinsamen Verkehrsentwicklungsplanes der Städte Ulm und Neu-Ulm; dieser enthält die Maßnahme des Rückbaus der Neuen Straße auf 2 Fahrbahnen zzgl. 2 Spuren für den ÖPNV Mit der Fertigstellung der Blautalbrücke und dem Bau des letzten Teilstücks der Nordtangente ist der Tangentenring um Ulm geschlossen und der Durchgangsverkehr kann die Ulmer City großräumig umfahren. Erlangen, 23. September 2015 www.maps.google.de http://www.bildindex.de/bilder/MI09045c08a.jpg Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 33 von 43 Neue Straße (Ulm), 1977 verkehrs- und infrastrukturplanung vip Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 34 von 43 Neue Straße, Blick vom Münster (vorher) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 35 von 43 Neue Straße, Blick vom Münster (nachher) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 36 von 43 Neue Mitte (Ulm) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Lösung (verkehrlich) Der Kfz-Verkehr wird südlich der Bauten vorbei geführt (T-30-Straße) Auf der Nordseite (der Ladenzeile) entsteht ein verkehrsberuhigter Bereich, der von Bussen des ÖPNV befahren wird Einheitliches Belagsmaterial für den gesamten Bereich (Fahrgasse: gestrahlter Ortbeton, Fußgängerflächen: zementgebundener Werkstein, farblich angepasst) Vorher: 22.000 Kfz/d (2001); nachher: 13.000 Kfz/d (2006) Topp (2011) http://www.stuttgart-fotos.de/fotos/ulm/lageplan-neue-strasse-1.jpg Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 37 von 43 Auch in Duisburg linienhaftes Queren von Fußgängern ohne LSA-Sicherung vip verkehrs- und infrastrukturplanung Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 38 von 43 Evaluierung von Maßnahmen und Strategien Prozessevaluierung Datenaktualisierung, Modellpflege, Berichtswesen Strategisch-konzeptionelle Ebene (periodisch) Leitbild, Ziele Analysen, Methoden, Szenarien Strategien, Rahmenpläne und Konzepte Maßnahmenebene (sukzessiv) formelle Fachpläne (NVP, LMP, LRP) Maßnahmenpläne Verkehr Bereichsbezogene Maßnahmenbündel Einzelmaßnahmen und –projekte Informieren und beteiligen Beteiligung von Politik, Verwaltungen, Öffentlichkeit und Betroffenen Ebenen der Verkehrsentwicklungsplanung vip verkehrs- und infrastrukturplanung Information von Politik, Verwaltungen, Öffentlichkeit und Betroffenen Kontinuierliche Fachaufgaben NVP: Nahverkehrsplan, LMP: Lärmminderungsplan, LRP: Luftreinhalteplan Aus „Die neuen Hinweise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur Verkehrsentwicklungsplanung“ – Bild 10 Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 39 von 43 Kooperation beim VEP Dresden 2025plus verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Mohaupt, M.: Verkehrsentwicklungsplan 2025plus (VEP) der Landeshauptstadt Dresden. Vortrag auf der POLIS-Jahreskonferenz am 29. November 2011 in Brüssel Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 40 von 43 Szenarien 2025 am Beispiel Dresden verkehrs- und infrastrukturplanung vip Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 41 von 43 verkehrs- und infrastrukturplanung Fazit vip Definition: Verkehrsentwicklungsplanung ist eine integrierte vorausschauende systematische Vorbereitung und Durchführung von Entscheidungsprozessen mit der Absicht, die Ortsveränderungen in einem Planungsraum durch siedlungsstrukturelle, bauliche, betriebliche, ordnungs-, preis-, tarifpolitische und informative Maßnahmen im Sinne bestimmter Ziele zu beeinflussen. Kernpunkte: (1) (2) (3) (4) Integrierter, kooperativer Ansatz Zielorientierung und Szenarioansatz Strategisch konzeptionelle Ebene (periodisch) und Maßnahmenebene Organisation der Verkehrsentwicklungsplanung als kontinuierliche Pflichtaufgabe mit Berichtswesen (Qualitätsmanagement, Grundlagen für Verkehrsfinanzierung, aktuelle Datenbereitstellung, Evaluation und Erfolgskontrollen) (5) Maßgeschneiderte Bearbeitungsansätze für jeden Planungsraum (6) Beachtung der verkehrsplanerischen Grundlagen und des Stands der Technik (Gesetze, Vorschriften und technisches Regelwerk) Erlangen, 23. September 2015 Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 42 von 43 Inhaltsverzeichnis FGSV-Hinweisevipzur Verkehrsentwicklungsplanung verkehrs- und infrastrukturplanung 1 2 3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 7.2 7.3 8 8.1 8.2 8.3 Einführung Notwendigkeit der Verkehrsentwicklungsplanung Integrationsaspekte der Verkehrsentwicklungsplanung Ablauf der Verkehrsentwicklungsplanung Überblick Phase der Vororientierung Phase der Problemanalyse und Festlegung der Ziele Phase der Maßnahmenuntersuchung und Nutzung von Szenarien Phase der Abwägung und Entscheidung Phase der Umsetzung und Wirkungskontrolle Unterscheidung von strategisch-konzeptioneller Ebene und Maßnahmenebene Ausgangslage Ebenen der Verkehrsentwicklungsplanung Inhalte der strategisch-konzeptionellen Ebene Inhalte der Maßnahmenebene Organisation des Zusammenwirkens von strategisch-konzeptioneller Ebene und Maßnahmenebene Ergänzende Hinweise zu Prozess, Verfahren und Organisation der Verkehrsentwicklungsplanung Information, Beteiligung und Kooperation Integration und Einordnung gesetzlich vorgeschriebener Planwerke mit Verkehrsbezug Evaluation der Verkehrsentwicklungsplanung Hinweise zu Methoden und Inhalten Regelmäßige Erhebung und Bereitstellung von Daten Nutzung von rechnergestützten Verkehrsmodellen Berücksichtigung nicht verkehrlicher Wirkungen Beachtung stadtstruktureller, siedlungsstruktureller und sonstiger Randbedingungen Ausgangslage Kooperation über administrative Grenzen hinweg Beachtung orts- und stadtgrößenspezifischer Besonderheiten Erlangen, 23. September 2015 9 Fazit – Kernpunkte der Verkehrsentwicklungsplanung Quellen- und Literaturverzeichnis Teil A: Im Text zitierte Quellen Teil B: Ergänzende Literaturhinweise Anhang 1: Beispiele Steckbrief Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr Berlin Steckbrief Masterplan Mobilität Dortmund 2004 Steckbrief Verkehrsentwicklungsplan Dresden 2025+ Steckbrief VEP Landeshauptstadt Düsseldorf 2025 Steckbrief Gesamtverkehrskonzept (GVK) Görlitz 2011 Steckbrief VEP Landeshauptstadt München 2005 Steckbrief Verkehrsentwicklungsplan Pforzheim 2010 Steckbrief Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis 2015 Steckbrief Verkehrsentwicklungsplan Winnenden 2020 Anhang 2: Arbeitsschritte zur Aufstellung eines Verkehrsentwicklungsplanes Anhang 3: Datenanforderungen für die Verkehrsentwicklungsplanung Anhang 4: Für die Verkehrsplanung relevante Fachplanungen Anhang 5: Abkürzungsverzeichnis Prof. Dr.-Ing Gerd-Axel Ahrens Tel.: 0351/463-32975 [email protected] www.tu-dresden.de/srv Wo etwas verkehrt steht, entsteht Verkehr! Grundsätze einer gewandelten integrierten Verkehrsplanung Folie 43 von 43
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