Stadtspaziergang 19. März 2016 Was heisst eigentlich

AG Planung & Umwelt
STADTSPAZIERGANG 01-2016 VERKEHR / 19. März 2016
U. Scheibler
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Stadtspaziergang 19. März 2016
Was heisst eigentlich „STADTVERKEHR“ ?
Spaziergang an der Usterstrasse
Kurz-Dokumentation
einer komplexen öffentlichen Angelegenheit
Ausgangspunkte
Qualitäten und Problematik
Empfehlungen zum Vorgehen
Endstation Mobilität?
Wie viele Infrastrukturen?
Planung als Lösung?
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1. Worum geht es?
Von seiner biologischen Anlage her ist der Mensch mobil, ein Bewegungswesen. 20
bis 40 km Fussmarsch pro Tag wären eigentlich normal, heute beträgt die tägliche
Fussbewegung nur noch 0,8 bis 1,5 km. Die motorisierte Bewegung hingegen ist bei
uns mittlerweile auf durchschnittlich über 50 km pro Mensch und Tag angewachsen.
Das dauert rund 90 Minuten täglich.
Die Mobilitätskosten betragen im Durchschnitt jeden Monat 1’100 Fr. pro Person. An
Energie werden dafür rund 11’000 kWh pro Person aufgewendet, was 38 % des Gesamtenergieverbrauchs entspricht. Dadurch entstehen rund 35 % der Schweizer THGEmissionen.
Rund ein Drittel des Wetziker Siedlungsgebiets sind heute Verkehrsflächen, vorwiegend für den motorisierten Verkehr. Über viele Jahrzehnte wurde der MIV (motorisierter Individualverkehr) und der GSV (Güterschwerverkehr) massiv ausgebaut. Trotzdem sind einige in der Bevölkerung der Meinung, das Strassennetz müsste weiter ergänzt werden, während andere eine Veränderung des Modal Split (Verteilung der
Bewegungen auf die verschiedenen Verkehrsformen) zugunsten des LV (Langsamverkehr) und ÖV (öffentlicher Verkehr) vorschlagen.
Wetzikon weist eine für den motorisierten Verkehr ungünstige Gestalt auf. Seit gut 50
Jahren wurden auch bei sämtlichen Bauvorhaben viele Parkplätze bereit gestellt
und dadurch der MIV gefördert. Wegen der Hoffnung auf Entlastung durch neue regionale Strassen wie Ost- und Westtangente und Oberland-Autobahn wurde dem
stadtinternen Verkehr wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Dadurch wurde konzeptlos
jeweils punktuell die Kapazität einzelner Strassenabschnitte für MIV und GSV erhöht,
meist zulasten des LV und der angrenzenden Gärten.
Auf den Hauptachsen in Unterwetzikon und Kempten verkehren täglich rund 25’000
Motorfahrzeuge, auf Bahnhofstrasse und Usterstrasse etwa 10’000. In den letzten Jahren haben sich die vorherigen, stetigen Zuwachsraten abgeschwächt, auf wenigen
Strecken gab es sogar Rückgänge an MIV. Weiterhin zunehmend sind allerdings die
Anteile am GSV. An Auswirkungen können für Wetzikon folgende aufgelistet werden:
- Unfälle: durchschnittlich 53 Unfälle mit Personenschäden und 136 Unfälle mit Sachschäden pro Jahr
- Luftverschmutzung: Belastung durch Stickoxide, Ozon und Feinstäube im Bereich
der Grenzwerte mit einzelnen Überschreitungen
- Lärm: ca. 7’000 belastete Einwohner; einzelne Strassenabschnitte liegen oberhalb
der Grenzwerte, insbesondere nachts
- …
Im Parlament wurden in den vergangenen Monaten zahlreiche Vorstösse zum Stadtverkehr eingereicht, darunter insbesondere ein Antrag für ein Gesamtverkehrskonzept. Als Grundlage dafür sollte anstelle einer Fortschreibung des business as usual
das Thema Stadtverkehr grundsätzlich erörtert werden. Denn gebaute Infrastrukturen
im Verkehrsbereich haben eine lange Bestandszeit von vielen Jahrzehnten und sind
dementsprechend teuer. Der finanzielle Aufwand betrifft nicht nur den Bau selber,
sondern auch die Kapitalfolgekosten mit jährlich etwa 4 % und etwa 5 % für Unterhalt
und Reparatur. In den letzten 20 Jahren setzten die Politische Gemeinde Wetzikon
und der Kanton durchschnittlich Fr. 3,2 Mio. für Strassenneubau ein (entspricht kommunal 4 Steuerprozenten und kantonal 6).
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2. Stadtverkehrsarten und ihre Folgen
Abb. 1: Flächenansprüche
Abb. 2: Ein Vergleich des unterschiedlichen Flächenanspruchs von MIV und ÖV
Die verschiedenen Bewegungsformen, bzw. Verkehrsmittel haben sehr unterschiedliche Ansprüche an die Umwelt und wirken sich in ebenfalls sehr unterschiedlicher
Form belastend auf die Umwelt und die Menschen aus.
Tab. 1: Übersicht über einige Eigenschaften verschiedener Bewegungsarten
Fuss
Notwendige Infrastruktur
Flächenbedarf ruhend in m2
Flächenbedarf Bewegung m2
Velo
PW
(Weg)
Weg
Strasse, techn.
Infrastruktur
1,0
1,5
15
4 (bei 5 km/h)
25 (bei 20 km/h 140 (bei 50 km/h)
Fremdenergieaufwand in kWh/100 km
0
0
58 bei 50 km/h
CO2eq-Emission in g/km
0
0
150
Lärm in dB
0
0
70 (bei 50 km/h,
trocken)
12
3
1,2
0
0,02
0,5
Zeit in Minuten/km
Individuelle Kosten in Fr./km
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3. Historische Entwicklung und das Phänomen des Wachstums
Wie das Autozeitalter begann …
Abb: 4: Der legendäre VW-Käfer
aus den 1960-er Jahren.
Abb. 3: Stolz werden die Automobile präsentiert.
Das Auto ist in der Schweiz und auch in Wetzikon seit Jahrzehnten das dominierende
Verkehrsmittel. Allerdings hat „das Auto“ von 1960 bis heute sein Aussehen und seine
Ausstattung wesentlich verändert.
Tab. 2: Unterschiede in der Entwicklung eines durchschnittlichen PW von 1960 - 2015
PW 1960 (VW-Käfer)
PW 2010 (VW-Passat)
Differenz
Länge in cm
392
479
+ 22 %
Breite in cm
158
183
+ 19 %
Fläche in m2
6,2
8,8
+ 42 %
Höhe in cm
142
156
+ 10 %
Rauminhalt in m3
5,8
10,9
+ 88 %
5 Personen
5 Personen
3
1,5
Leergewicht in kg
650
1486
+ 128 %
Reifenbreite in mm
165
205
+ 24 %
Motorstärke in PS
30
150
+ 400 %
Höchstgeschwindigkeit
100
220
+ 120 %
Beschleunigung von 0
auf 80 km/h in sec
21,5
6,8
+ 216 %
Platzangebot
Besetzungsgrad
Ausstattung
Heizung
ABS, Airbag, Klima-Anlage, Audio-System, Navi
0
-50 %
+++
Energieverbrauch/100
km und 50 km/h in l
Benzin
8,0
6,5
-18 %
CO2eq-Emission in g/km
220
150
-32 %
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Die Entwicklung des PW-Bestands im Verhältnis zum Bevölkerungswachstum zeigt die
unten stehende Tabelle. Daraus geht deutlich hervor, dass zum allgemeine Wachstum zusätzlich eine Steigerung des Motorisierungsgrads stattgefunden hat. Damit
wird auch klar, dass sämtliche Effizienzgewinne aus dem technischen Fortschritt sozusagen neutralisiert wurden.
Abb. 5: Darstellung der quantitativen Entwicklung von Bevölkerung und PW-Bestand.
4. Spielräume für künftige Entwicklungen
In dichteren Siedlungsgebieten sinkt der Motorisierungsgrad und der Anteil der Haushalte ohne PW sinkt erheblich. Neue Nutzungsformen mit Sharing-Modellen vermindern die notwendige Anzahl an PW. So kann der Modal Split, also die Verteilung des
Mobilitätsvolumens auf die verschiedenen Bewegungsformen, zugunsten des LV und
des ÖV gezielt verändert werden. Und zudem werden auch Flächen im Siedlungsbereich für andere Zwecke, z.B. Spielflächen, öffentliche Plätze und Pärke frei.
Für Wetzikon stehen im Vordergrund:
- Gesamtverkehrskonzept als Mobilitätskonzept statt Strassenbauplanung
- Tempo-30 als Grundgeschwindigkeit im Siedlungsgebiet
- 3-4 Stadtteilzentren; Fussgängerzone im Zentrum Oberwetzikon
- attraktives und flächendeckenden Fusswegenetz mit Grünkorridoren
- attraktives und sicheres Velowegnetz
- flächendeckende Versorgungseinrichtungen in allen Quartieren (Stadt der kurzen
Wege)
- Umdenken beim sozialen Status des Autos und der Frage des schnellen Vorankommens in der Stadt
- …
- …
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Abb. 6: Ausschnitt aus der Landeskarte von 1960
Zwischen den beiden Kartendarstellungen haben sich entscheidende Veränderungen vollzogen. Noch 1960 waren LV, MIV und ÖV noch ungefähr gleich bedeutend
und der GSV wurde fast vollständig über die Bahn abgewickelt. Die meisten Gebäude wiesen eine Strassenseite auf, hatten aber auf den anderen Seiten meist erheblichen Freiraum zur Verfügung. Ab 1990 dominierte der MIV und die Strassen wurden
immer mehr zu Schneisen im Siedlungsbrei.
Abb. 7: Ausschnitt aus dem Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich

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