Stadt Friedrichshafen
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Stufe 2
Straßen- und Schienenverkehr der Stadt Friedrichshafen
Februar 2016
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Inhaltsverzeichnis
1
Einleitung ............................................................................ 10
1.1
Übersicht über die Region................................................................................10
1.2
Übersicht über das Gemeindegebiet ................................................................10
1.3
Kartierungsumfang...........................................................................................11
1.4
1.4.1
1.4.1.1
1.4.1.2
1.4.1.4
1.4.2
1.4.2.1
1.4.2.2
1.4.2.3
1.4.2.4
1.4.3
1.4.4
Anlass, Ziele und wesentliche Auswirkungen des LAP ....................................12
EG-Umgebungslärmrichtlinie ...........................................................................12
Geltungsbereich der UmgebungslärmRL – Was ist „Umgebungslärm“?..........13
Ziele der UmgebungslärmRL – Wie soll der Umgebungslärm bekämpft
werden? ...........................................................................................................13
Verbesserung der Lärmsituation ohne Festlegung verbindlicher
Immissionsgrenzwerte? ...................................................................................13
Die Lärmaktionsplanung als dynamische Planung ...........................................14
Umsetzung in deutsches Recht........................................................................14
Das Verhältnis von UmgebungslärmRL und §§ 47a ff. BImSchG .....................14
Verfahren der Lärmminderungsplanung ...........................................................14
Beitrag der Lärmaktionsplanung zur Bekämpfung des Lärms vor Ort...............15
Bestimmung des Inhalts eines Lärmaktionsplanes ...........................................15
Ergebnis: Allgemeine Planungsziele der Lärmaktionsplanung .........................15
Besondere Planungsziele für Friedrichshafen ..................................................16
2
Begründung ........................................................................ 17
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.3.1
2.1.3.2
2.1.4
2.1.4.1
2.1.4.2
2.1.5
2.1.6
2.1.7
2.1.7.1
Beurteilung der derzeitigen Lärmsituation ........................................................17
Allgemeine Erläuterungen zur Methodik und Berechnungsverfahren ...............17
Methodik und Berechnungsverfahren...............................................................18
Abgrenzung der Neukartierung ........................................................................18
Sachliche Abgrenzung .....................................................................................18
Räumliche Abgrenzung ....................................................................................19
Grundlagen der Neukartierung .........................................................................21
Straßenverkehr ................................................................................................21
Schienenverkehr ..............................................................................................24
Ergebnisse der Lärmkartierung ........................................................................25
Grundlagen zur Ermittlung der Betroffenheiten ................................................27
Hauptbelastungsbereiche / Lärmschwerpunkte................................................28
Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem
Handlungsbedarf Stufe 1 .................................................................................34
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße ............................................ 34
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach .................................. 35
Lärmschwerpunkte Straße: Maybachstraße ........................................................... 35
Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost mit sehr hohen
Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf Stufe 1 bzw. 2 ..................36
Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem
Handlungsbedarf Stufe 2 .................................................................................37
1.4.1.3
2.1.7.1.1
2.1.7.1.2
2.1.7.1.3
2.1.7.2
2.1.7.3
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 2 von 102
2.1.7.3.1
2.1.7.3.2
2.1.7.3.3
2.1.7.3.4
2.1.7.3.5
2.1.7.3.6
2.1.7.3.7
2.1.7.4
2.1.7.4.1
2.1.7.4.2
2.1.7.4.3
2.1.7.4.4
2.1.7.4.5
2.1.7.4.6
2.1.7.4.7
2.1.7.4.8
2.1.7.4.9
2.1.7.4.10
2.1.7.4.11
2.1.7.4.12
2.1.7.4.13
2.1.7.4.14
2.1.7.4.15
2.1.7.4.16
2.1.7.4.17
2.1.7.4.18
2.1.7.4.19
2.1.7.4.20
2.1.7.4.21
2.1.7.4.22
2.1.7.5
2.1.7.5.1
2.1.7.5.2
2.1.7.5.3
2.1.7.5.4
2.1.8
2.1.8.1
2.1.8.2
2.1.8.3
2.1.8.4
2.1.8.5
2.1.8.5
Lärmschwerpunkte Straße: L 328b Hoch/Werastraße .......................................... 37
Lärmschwerpunkte Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte.............................. 38
Lärmschwerpunkte Straße: Albrechtstraße ............................................................. 39
Lärmschwerpunkte Straße: Keplerstraße ................................................................ 40
Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße................................................... 40
Lärmschwerpunkte Straße: Eugenstraße ................................................................ 41
Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost......................................... 42
Lärmschwerpunkte mit hoher Belastungen und Handlungsbedarf Stufe 3 .......43
Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd /
Tannenburgstraße ....................................................................................................... 43
Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße ....................................................... 44
Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße .................................. 45
Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord ......... 46
Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße .............................................. 47
Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735
Teuringer Straße Süd ................................................................................................. 48
Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße ................... 49
Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße .................................................................. 49
Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße ................................................ 50
Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße ............................ 50
Lärmschwerpunkt Straße: B 30 Ravensburger Straße.......................................... 51
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell ...................................... 51
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos ................................... 52
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost .............................................. 52
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße ............................................ 53
Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße .................................................. 53
Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost....... 54
Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße ........................................................... 54
Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße ................................................... 55
Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße ............ 55
Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West ........................................ 56
Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Kluftern ............................................ 56
Lärmschwerpunkte Schiene .............................................................................57
Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße West und Ost ....................... 57
Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und Charlottenstraße ....................... 57
Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a Ailingen
Straße Süd und B 30 Paulinenstraße....................................................................... 58
Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße ........................................................ 59
Lärmschutzmaßnahmen, die bisher durchgeführt wurden ................................60
Aktive Lärmschutzmaßnahmen ........................................................................60
Verkehrsrechtliche Maßnahmen ......................................................................62
Planerisch organisatorische Lärmschutzmaßnahmen ......................................62
Passive Lärmschutzmaßnahmen .....................................................................63
Künftige Entwicklung (relevante, absehbare Ereignisse und Maßnahmen) .....63
Maßnahmen zur Lärmminderung an Schienenwegen in Bundeshoheit ............64
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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2.2
2.2.1
2.2.2
Verfahrensablauf .............................................................................................64
Das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplans ...................................64
Die Verfahrensschritte in der Stadt Friedrichshafen im Einzelnen ....................65
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.3.6
Auslösewerte ...................................................................................................66
Auslösewerte und Betroffenenzahlen ...............................................................66
Verhältnis von Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung ..................................67
Keine verbindlichen Auslösewerte nach UmgebungslärmRL / BImSchG ........67
Keine Bestimmung der Auslösewerte in Ableitung anderer Grenzwerte ..........67
65/55 dB(A) als Auslösewerte für Lärmminderungsmaßnahmen......................67
Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur..................................68
2.4
Zwingendes Recht ...........................................................................................69
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
Grundsätzlich mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung ...............................69
Baulicher Lärmschutz ......................................................................................70
Steuerung des Verkehrs ..................................................................................72
Einsatz und Förderung lärmarmer Verkehrsmittel ............................................72
Stadt- und Verkehrsplanung ............................................................................72
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.2.1
2.6.3
2.6.3.1
2.6.3.2
2.6.3.3
2.6.4
2.6.4.1
2.6.4.2
Grundlagen für die Bewertung und Abwägung der Maßnahmen ......................74
Lärmschutzkonzept ..........................................................................................74
Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf das Planungsziel .........................74
Minderung der Anzahl der betroffenen Einwohner und Gebäude .....................74
Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf weitere Belange ..........................75
Mittelbare positive Wirkungen ..........................................................................75
Mittelbare negative Wirkungen .........................................................................75
Verkehrsverlagernde Effekte straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ...........75
Abwägung ........................................................................................................76
Allgemeine Abwägungsgrundsätze ..................................................................76
Geschwindigkeitsbeschränkungen ...................................................................76
2.7
2.7.1
2.7.2
2.7.2.1
2.7.2.1.1
2.7.2.1.2
2.7.2.2
2.7.2.3
2.7.2.4
Auswahl von Lärmschutzmaßnahmen im Straßenverkehr ...............................78
Wirkungsanalysen allgemein ...........................................................................78
Abwägung der Maßnahmen .............................................................................78
Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h .........................................................78
Pegelminderung durch 30 km/h nachts ................................................................... 81
Pegelminderung durch 30 km/h ganztags ............................................................... 82
Abwägung zu Tempo30-Beschränkungen .......................................................87
Wirkungsanalyse Verkehrsverlagerungen durch zusätzliche Tempo30Beschränkungen ..............................................................................................88
Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltbelags .................................88
2.8
Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr ..................................................89
2.9
2.9.1
2.9.2
2.9.3
Flankierende Maßnahmen zur Lärmminderung ................................................90
Geschwindigkeitsüberwachungen an Lärmschwerpunkten ..............................90
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h auf der K 7725 in Ailingen .....90
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in der südlichen
Riedleparkstraße .............................................................................................91
2.10
2.10.1
Weitere Maßnahmen der Stadt- und Verkehrsplanung ....................................91
Beschlussfassung des Verkehrsentwicklungsplans und zukünftige
Fortschreibung .................................................................................................91
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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2.10.2
Lärmschutz in der Bauleitplanung ....................................................................91
2.11
2.11.1
2.11.2
2.11.3
2.11.4
2.11.5
2.11.6
2.11.7
2.11.8
2.11.9
2.11.10
2.11.11
2.11.12
2.11.13
Vorläufige Auswahl der einzelnen Maßnahmen ...............................................92
L 328b Hoch-/Werastraße ................................................................................92
Maybachplatz (siehe auch 2.11.8 Maybachstraße) .........................................93
Keplerstraße ....................................................................................................93
B 30 Paulinenstraße ........................................................................................93
B 31 Friedrichstraße (West- und Ost-Abschnitt) ...............................................93
Eugenstraße ....................................................................................................94
Südliche Riedleparkstraße ...............................................................................94
Maybachstraße und Albrechtstraße .................................................................95
K 7742 Berger Straße Ost...............................................................................95
K 7735 Teuringerstraße (Mitte) ........................................................................95
B 31 Meersburger und Zeppelinstraße in Fischbach ........................................95
Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltes an folgenden
Lärmschwerpunkten.........................................................................................96
Bau der B 31neu Immenstaad/Friedrichshafen-Waggershausen .....................96
3.
Empfehlungen des Maßnahmenkatalogs ................ 98
3.1
Maßnahmen zu den Hauptbelastungsbereichen Straßenverkehr .....................98
3.2
Öffentlicher Personennahverkehr...................................................................100
3.3
Radverkehr ....................................................................................................101
4. Anlage: Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Stufe 2 ....... 102
Projektleitung
Stadt Friedrichshafen Amt für Bürgerservice, Sicherheit und Umwelt
Jürgen Schock
Sachbearbeitung und Kontaktdaten
Name
E-Mail
Telefon
Jürgen Schock, Dipl. Agr.- Biol.
Gabriele Schulze, Dipl.-Ing.
[email protected]
[email protected]
+49 (0) 7541 2032192
+49 (0) 7544 913 198
Beauftragte Gutachter:
Dipl. Ing. Gabriele Schulze, Verkehrsplanungen, Lichtenbergstraße 35 8677 Markdorf
Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft MBH, Rathausplatz 2-8, 73432 Aalen
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Tabellen
Tabelle 1:
Verkehrsaufkommen in DTV, SV-Anteile verteilt auf 3 Zeiträume ....................22
Tabelle 2:
Emissionspegel der kartierten Strecken ...........................................................23
Tabelle 3:
Anzahl Züge/Jahr an 3 Bahnabschnitten in Friedrichshafen.............................24
Tabelle 4:
Bewertung von Pegelbereichen Literaturquellen? ............................................28
Tabelle 5:
Definitionen von Lärmschwerpunkten ..............................................................30
Tabelle 6:
Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Straßenlärm ...31
Tabelle 7:
Ermittelte Lärmschwerpunkte Straßenverkehr .................................................32
Tabelle 8:
Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Schienenlärm .33
Tabelle 9:
Ermittelte Lärmschwerpunkte Schienenverkehr ...............................................33
Tabelle 10: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße ............35
Tabelle 11: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße ....................35
Tabelle 12: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße ...........................36
Tabelle 13: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Friedrichstraße
West und Ost ...................................................................................................37
Tabelle 14: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße ............38
Tabelle 15: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte .39
Tabelle 16: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße .............................39
Tabelle 17: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße................................40
Tabelle 18: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße ..................41
Tabelle 19: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße................................42
Tabelle 20: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost .........42
Tabelle 21: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße der 3. Stufe.................................43
Tabelle 22: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße
West und Ost ...................................................................................................57
Tabelle 23: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und
Charlottenstraße ..............................................................................................58
Tabelle 24: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a
Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße .................................................59
Tabelle 25: Immissionspegel Schiene: Adelheidstraße 11 ..................................................60
Tabelle 26: Bisheriger und geplanter Verfahrensablauf ......................................................66
Tabelle 27: Umrechnung von Lärmpegeln von VBUS nach RLS-90 ...................................79
Tabelle 28 : Ergebnis der Wirkungsanalyse - Veränderung der Betroffenheiten
mit/ohne T30-Maßnahmen an sieben Lärmschwerpunkten ..............................80
Tabelle 29: Immissionspegel Ernst-Lehmann-Straße 27 mit/ohne 30 km/h nachts .............81
Tabelle 30: Immissionspegel Paulinenstraße 33 mit/ohne 30 km/h nachts .........................82
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Tabelle 31: Immissionspegel Friedrichstraße 11 mit/ohne 30 km/h ganztags .....................83
Tabelle 32: Immissionspegel Friedrichstraße 81 mit/ohne 30 km/h ganztags .....................83
Tabelle 33: Immissionspegel Hochstraße 6 mit/ohne 30 km/h ganztags.............................84
Tabelle 34: Immissionspegel Keplerstraße 26 mit/ohne 30 km/h ganztags .........................85
Tabelle 35: Immissionspegel Eugenstraße 41 mit/ohne 30 km/h ganztags .........................86
Tabelle 36: Lärmschwerpunkte mit empfohlenen Maßnahmen ...........................................92
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Abbildungen
Abbildung 1:
Übersicht der Region Bodensee-Oberschwaben; freier Maßstab ..............10
Abbildung 2:
Stadtgebiet Friedrichshafen (TK 25 www.lgl-bw.de) .................................11
Abbildung 3:
Übersicht der Kartierungsstrecken Straße (ca. 45 km) ..............................12
Abbildung 4:
Verkehrsbelastung im Straßennetz > 7.500 Kfz/24h ................................20
Abbildung 5:
Kartierte Schienenabschnitte >30.000 Züge/Jahr (www.eba.bund.de) ......20
Abbildung 6:
Auszug Rasterlärmkarte Straßenverkehr ..................................................25
Abbildung 7:
Auszug Gebäudelärmkarte Straßenverkehr ..............................................25
Abbildung 8:
Auszug Rasterlärmkarte Schienenverkehr ................................................26
Abbildung 9:
Auszug Gebäudelärmkarte Schienenverkehr ............................................26
Abbildung 10:
Auszug EBA Rasterlärmkarte ....................................................................27
Abbildung 11:
Lärmkartierung, Übersicht der Rechengebiete ..........................................29
Abbildung 12:
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße ................................34
Abbildung 13:
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach .......................35
Abbildung 14:
Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße ................................................36
Abbildung 15:
Lärmschwerpunkte Straße, B 31 Friedrichstraße West und Ost ................37
Abbildung 16:
Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße .................................37
Abbildung 17:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte......................38
Abbildung 18:
Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße .................................................39
Abbildung 19:
Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße ....................................................40
Abbildung 20:
Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße ......................................41
Abbildung 21:
Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße ....................................................41
Abbildung 22:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Berger Straße Ost ...............................42
Abbildung 23:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd /
Tannenburgstraße.....................................................................................44
Abbildung 24:
Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße ..........................................45
Abbildung 25:
Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße........................45
Abbildung 26:
Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord ...46
Abbildung 27:
Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße...................................47
Abbildung 28:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735
Teuringer
Straße Süd ................................................................................................48
Abbildung 29:
Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße ..........49
Abbildung 30:
Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße ....................................................49
Abbildung 31:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße ....................................50
Abbildung 32:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße ...................50
Abbildung 33:
Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Ravensburger Straße ............................51
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Abbildung 34:
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell ...........................51
Abbildung 35:
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos.........................52
Abbildung 36:
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost ..................................52
Abbildung 37:
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße .................................53
Abbildung 38:
Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße .....................................53
Abbildung 39:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost .54
Abbildung 40:
Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße ..............................................54
Abbildung 41:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße .......................................55
Abbildung 42:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße .....55
Abbildung 43:
Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West .............................56
Abbildung 44:
Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Straße Kluftern.....................56
Abbildung 45:
Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost ............................57
Abbildung 46:
Lärmschwerpunkte Eugenstraße und Charlottenstraße ............................58
Abbildung 47:
Lärmschwerpunkte B 30 Paulinenstraße und L 328a Ailinger Straße Süd.59
Abbildung 48:
Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße ...........................................60
Abbildung 49:
Lärmschutzbauwerke für Lärmkartierung ..................................................61
Abbildung 50:
Überblick zu umgesetzten und verkehrsrechtlichen Maßnahmen im
Kernbereich der Stadt Friedrichshafen ......................................................79
Abbildung 51:
Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an
Gebäuden Maybachplatz ..........................................................................81
Abbildung 52:
Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an
Gebäuden Paulinenstraße ........................................................................82
Abbildung 53:
Pegeldifferenz LDEN ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LDEN an
Gebäuden Friedrichstraße West und Ost ..................................................83
Abbildung 54:
Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an
Gebäuden Hochstraße und Werastraße....................................................84
Abbildung 55:
Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an
Gebäuden Keplerstraße ............................................................................85
Abbildung 56:
Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an
Gebäuden Eugenstraße ............................................................................86
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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1
Einleitung
1.1
Übersicht über die Region
Die Region Bodensee-Oberschwaben umfasst den Bodenseekreis, den Landkreis Ravensburg sowie den Landkreis Sigmaringen und weist bei einer Größe von 3.500 km² derzeit gut
615.000 Einwohner auf. Eine niedrige Arbeitslosenquote, Zuwanderung und Geburtenüberschuss zeichnet die Region Bodensee-Oberschwaben als Wachstumsregion aus. So gehen
die Bevölkerungsprognosen des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) bis
zum Jahr 2020, die des Statistischen Landesamtes Baden-Württemberg bis zum Jahr 2015
von einer weiteren Bevölkerungszunahme aus1.
Abbildung 1: Übersicht der Region Bodensee-Oberschwaben; freier Maßstab
1.2
Übersicht über das Gemeindegebiet
Die Stadt Friedrichshafen liegt am Nordufer des Bodensees zwischen dem Linzgau im Westen und dem Seewald im Nordosten, mitten in der Ferienlandschaft Bodensee. Auf einer Fläche von ca. 70 km² ist Friedrichshafen mit rund 59.000 Einwohnern die größte Stadt am
nördlichen Bodenseeufer und bildet zusammen mit Ravensburg und Weingarten das Oberzentrum der Region Bodensee-Oberschwaben. Das Stadtgebiet Friedrichshafen besteht aus
der Kernstadt, den Siedlungen Schnetzenhausen und Fischbach sowie den Stadterweiterungen im Norden und Osten. Im Rahmen der Gemeindereform wurden in den 1970er Jahren
die Ortsteile Kluftern u. Raderach im Nordwesten sowie im Norden Ettenkirch und Ailingen
eingegliedert.
1
(Quelle: Regionalverband Bodensee-Oberschwaben; http://www.bodensee-oberschwaben.de, Stand: Okt. 2015)
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 2: Stadtgebiet Friedrichshafen (TK 25 www.lgl-bw.de)
1.3
Kartierungsumfang
Die Stadt Friedrichshafen ist nach §47d Bundesimmissionsschutzgesetz verpflichtet, für
Hauptverkehrsstraßen über 8.200 Kfz/24h ihren bestehenden Lärmaktionsplan aus dem Jahre 2011 fortzuschreiben und zu ergänzen. Erstmalig ist der Lärmaktionsplan auch für den
Schienenverkehrslärm zu erarbeiten, da die Schienenstrecken 4500 (Südbahn) und 4531
(Hafenbahnhof) die Belastungsgrenze überschreiten.
In Ergänzung der Pflichtkartierung der LUBW erfolgte durch die Stadt Friedrichshafen neben
den verpflichtend zu kartierenden Straßen eine zusätzliche freiwillige Kartierung nachgeordneter Straßen, sodass für die Aktionsplanung eine belastbare Datengrundlage zur Verfügung
steht. Innerhalb der Gemarkungsgrenzen wurden Straßen mit einer Verkehrsbelastung über
7.500 Kfz/24h, unabhängig von ihrer Klassifizierung, erfasst. Für die Stadt Friedrichshafen
wurden somit die nachfolgend in Abbildung 3 benannten Straßen kartiert. Die Rot dargestellten Strecken entsprechen der Pflichtkartierung, die blauen Strecken wurden freiwillig kartiert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 3: Übersicht der Kartierungsstrecken Straße (ca. 45 km)
1.4
Anlass, Ziele und wesentliche Auswirkungen des LAP
Lärm zählt zu den größten Umweltproblemen in unserer Gesellschaft, wobei der Straßenverkehr die bedeutendste Belastungsquelle darstellt. Lärm ist ein Gesundheitsrisiko – Lärm
kann krank machen! Lärm mindert die Arbeitsleistung und das Wohlbefinden von Menschen,
drückt Immobilienpreise, reduziert die Einnahmen von Kommunen und verursacht allein in
Deutschland jährlich mehrere Milliarden Euro Folgekosten. Ein Instrument, um der Belastung
mit Lärm und den damit verbundenen negativen Folgen entgegen zu wirken, ist die Lärmaktionsplanung. Mit der EG-Umgebungslärmrichtlinie gibt es nunmehr ein rechtliches Instrument, die Lärmbelastung zu senken und ruhige Gebiete vor einer künftigen Verlärmung zu
schützen. So lassen sich nicht nur Gesundheitsrisiken verringern, die Städte werden durch
weniger Lärm auch lebenswerter.
1.4.1
EG-Umgebungslärmrichtlinie
Aufgrund der großen Gesundheitsbelastung vieler Menschen durch zunehmende Verlärmung vieler Gebiete insbesondere durch den Verkehr verabschiedete die Europäische Gemeinschaft im Jahr 2002 die Umgebungslärmrichtlinie2 (UmgebungslärmRL). Als Richtlinie
hat sie unmittelbare Bindungswirkung nur gegenüber den einzelnen Mitgliedstaaten, die ihrerseits die Richtlinie zielkonform in eigenes Recht umsetzen müssen.
2
Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung
von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 28.07.2002, S. 12); zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr.
1137/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2008 (ABl. L 311 vom 21.11.2008, S. 1).
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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1.4.1.1
Geltungsbereich der UmgebungslärmRL –
Was ist „Umgebungslärm“?
Der Geltungsbereich der Richtlinie umfasst den Umgebungslärm. Umgebungslärm sind „unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von
Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten (…)
ausgeht“; so Art. 3 lit. aus UmgebungslärmRL. Der Richtlinie liegt damit ein immissionsbezogener Regelungsansatz zu Grunde. Mit anderen Worten: im Zentrum steht der Mensch, auf
den der Lärm einwirkt.
1.4.1.2
Ziele der UmgebungslärmRL –
Wie soll der Umgebungslärm bekämpft werden?
Mit der UmgebungslärmRL soll nach deren Art. 1 Abs. 1 ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigungen durch
Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu sollen
schrittweise folgende Maßnahmen durchgeführt werden:
•
Ermittlung der Belastungen durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten
•
Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen
•
Aufstellung von Lärmaktionsplänen mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich zu verhindern bzw. zu mindern und eine zufriedenstellende Umweltqualität zu
erhalten.
•
In dem Lärmaktionsplan der Stadt Friedrichshafen sind Maßnahmen vorgesehen, die
den Umgebungslärm verhindern bzw. mindern werden.
Darüber hinaus sollten auch „ruhige Gebiet“ gesucht und vor der Zunahme der Belastung
durch Umgebungslärm geschützt werden (Art. 2 Abs.1 UmgebungslärmRL).
1.4.1.3
Verbesserung der Lärmsituation ohne Festlegung verbindlicher
Immissionsgrenzwerte?
Auf der einen Seite hat die Europäische Gemeinschaft bei der Bekämpfung des Umgebungslärms im Unterschied etwa zum Recht der Luftreinhalteplanung (noch) keine verbindlichen
Grenzwerte festgelegt. „Grenzwerte“ i.d.S. sind Schallimmissionswerte, die an einem bestimmten Ort während einer bestimmten Zeit nicht überschritten werden dürfen.
Auf der anderen Seite geht es bei der Bekämpfung des Umgebungslärms nicht (nur) um die
Vermeidung oder Verhinderung erheblichen – im Sinn von schädlichen – Lärms, sondern
(bereits) um die Verbesserung der Lärmsituation insgesamt. Die UmgebungslärmRL hat keinen ordnungsrechtlichen Ansatz. Das wäre etwa der Fall, wenn sie jede Verlärmung unterhalb bestimmter Immissionsgrenzwerte tolerierte und sich erst dann gegen die Verursacher
von Lärm richtete, sobald bestimmte Grenzwerte überschritten werden. Die UmgebungslärmRL greift indessen einen Managementansatz auf. Art. 8 Abs. 1 S. 1 UmgebungslärmRL
hebt darauf ab, Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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1.4.1.4
Die Lärmaktionsplanung als dynamische Planung
Die Annahme, die Lärmsituation nachhaltig durch die einmalige Aufstellung eines Lärmaktionsplanes für die Betroffenen verbessern zu können, wäre illusorisch. Die Bekämpfung des
Lärms fordert eine ständige Anstrengung insbesondere auf der Seite der Gemeinde und der
Fachbehörden. Dementsprechend zählt zu den Mindestanforderungen für Aktionspläne nicht
nur die Nennung bereits vorhandener Maßnahmen, sondern auch die Darstellung künftiger
Maßnahmen sowie einer langfristigen Strategie. Art. 8 Abs. 5 UmgebungslärmRL sieht vor,
dass die Aktionspläne im Fall einer bedeutsamen Entwicklung, die sich auf die bestehende
Lärmsituation auswirkt, jedoch mindestens alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihres Beschlusses überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet werden.
1.4.2
Umsetzung in deutsches Recht
Die europarechtlichen Vorschriften der UmgebungslärmRL sind im deutschen Recht in den
§§ 47a ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) umgesetzt. Die maßgeblichen Vorschriften zu den Lärmaktionsplänen finden sich in § 47d BImSchG.
1.4.2.1
Das Verhältnis von UmgebungslärmRL und §§ 47a ff. BImSchG
Das Gemeinschaftsrecht geht dem nationalen Recht grundsätzlich vor, d.h. das deutsche
Recht – hier: in erster Linie die §§ 47a ff. BImSchG – ist im Lichte des Gemeinschaftsrechts
– hier: insbesondere der UmgebungslärmRL – auszulegen. Dem deutschen Gesetzgeber ist
es unbenommen, inhaltlich über die Mindestanforderungen des Gemeinschaftsrechts hinauszugehen. Im Ergebnis sind die UmgebungslärmRL und die übrigen einschlägigen Vorschriften des Europarechts auch nach der Novellierung des BImSchG von großer praktischer
Bedeutung.
1.4.2.2
Verfahren der Lärmminderungsplanung
Die Lärmminderungsplanung umfasst die Lärmkartierung (§ 47c BImSchG) und die Lärmaktionsplanung (§ 47d BImSchG). Aufgabe der Lärmkartierung ist die Aufarbeitung der tatsächlichen Situation vor Ort und diese darzustellen.
Zuständig für die Lärmkartierung in Baden-Württemberg ist mit Ausnahme der bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken und der Ballungsräume grundsätzlich die Landesanstalt für
Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW). Für die bundeseigenen Haupteisenbahnstrecken liegt die Zuständigkeit beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Bis zum 30.06.2012 waren erstmalig sämtliche Ballungsräume sowie sämtliche Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken in Lärmkarten aufzuarbeiten Autobahn, Bundes- oder Landesstraße mit mehr als drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr Eisenbahnstrecke mit einem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr
Die Lärmkartierung soll die tatsächliche Grundlage für die Lärmaktionsplanung bilden. Zuständig für die Aufstellung von Lärmaktionsplänen sind in Baden-Württemberg die Gemeinden. Zum einen ist die Zuständigkeit der Gemeinden für die Erarbeitung der Lärmaktionspläne zweckmäßig: Die Durchführung einer bürgernahen Lärmaktionsplanung ist gewährleis-
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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tet; die durch Lärm typischerweise entstehenden Konflikte sind kleinräumig und können vor
allem durch örtliche Planungen und Maßnahmen vor Ort bekämpft werden. Die Lärmaktionsplanung ist Teil der durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützten gemeindlichen Planungshoheit.
Für sämtliche Ballungsräume sowie für alle kartierten Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken waren Lärmaktionspläne bis zum 18. Juli 2013 aufzustellen – so § 47d
Abs. 1 S. 2 BImSchG. Aufgrund von Verzögerungen bei der Lärmkartierung konnte diese
Frist vielfach nicht eingehalten werden.
1.4.2.3
Beitrag der Lärmaktionsplanung zur Bekämpfung des Lärms vor Ort
Im Rahmen der Aufstellung dieses Lärmaktionsplans wird die Bevölkerung intensiv informiert
und in das Verfahren eingebunden. Die Bürgerinnen und Bürger tragen dazu bei, dass aus
ihrer Kenntnis vor Ort die Gegebenheiten im Wohnumfeld so gut wie möglich gestaltet werden. Der aktive Austausch zwischen Bevölkerung, Politik und Verwaltung erhöht die Transparenz des Planungsprozesses und die Akzeptanz der vorgeschlagenen Maßnahmen.
1.4.2.4
Bestimmung des Inhalts eines Lärmaktionsplanes
Die Lärmaktionsplanung ist eine dynamische Planung. Sie ist in die Zukunft gerichtet und
verfolgt, indem sie von einer Gesamtlärmbetrachtung ausgeht, einen integrativen Ansatz. Sie
ist darauf ausgerichtet, lärmbelastete Bereiche zu entlasten und ruhige Bereiche vor Verlärmung zu schützen. Sie muss grundsätzlich alle tatsächlichen Maßnahmen in den Blick nehmen, die zur Erreichung dieser Zielsetzung beitragen können. Damit steht fest, ohne Gestaltungskompetenz der planaufstellenden Gemeinde kann es keine Lärmaktionsplanung geben.
So wie es keine Planung ohne planerische Gestaltungskompetenz gibt, so kennt das Recht
auch keine ungebundene Gestaltungskompetenz der Verwaltung.
Die Gemeinde hat sich bei der Aufstellung eines Lärmaktionsplanes in den Bahnen der allgemeinen Planungsrechtsdogmatik zu halten: Die Planung muss erforderlich sein, sie darf
zwingendes Recht nicht verletzen und muss dem Abwägungsgebot genügen. Entsprechend
diesen drei materiellen Schranken gemeindlicher Gestaltungskompetenz ist die Begründung
des vorliegenden Lärmaktionsplans in ihrem Hauptteil aufgebaut: Erforderlichkeit der Planung / Planungsziel, zwingendes Recht und Abwägung.
1.4.3
Ergebnis: Allgemeine Planungsziele der Lärmaktionsplanung
Die Lärmaktionsplanung dient der Information der Öffentlichkeit über die „Lärmsituation vor
Ort“. Mit den in Lärmaktionsplänen festgesetzten Maßnahmen und Strategien soll der Lärm
effektiv bekämpft werden. Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete gegen eine
Zunahme des Lärms zu schützen (§47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG).
Außerhalb von Ballungsräumen – also in der Nähe von Hauptverkehrsstrecken – ist ein ruhiges Gebiet ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, das keinem Verkehrs-,
Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt ist (sog. „ruhiges Gebiet auf dem
Land“, Art. 3 lit. m UmgebungslärmRL).
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Weder die UmgebungslärmRL noch das Bundes-Immissionsschutzgesetz geben den zuständigen Gemeinden Kriterien an die Hand, nach denen „ruhige Gebiete“ ermittelt, abgegrenzt und festgelegt werden sollen.
In Friedrichshafen wird vorerst auf die Festlegung von „ruhigen Gebieten“ verzichtet solange
die B 31neu noch im Bau ist und die Ortsumfahrungen Kluftern und Schnetzenhausen nicht
planfestgestellt sind.
1.4.4
Besondere Planungsziele für Friedrichshafen
Die Stadt Friedrichshafen ist in hohem Maße von Umgebungslärm betroffen, da das Stadtgebiet insbesondere entlang der B 31 der B 30 und der Inneren Umgehung mit sehr hohen
Verkehrsmengen belastet ist. Hinzu kommen der Schienenverkehr auf der Südbahn sowie
der Straßenverkehrslärm der kartierten Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen. Diese werden
ausführlich in Kapitel 2.1.7 dargestellt, insbesondere die Bereiche mit starker Belastung.
Die Stadt Friedrichshafen verfolgt mit dem Lärmaktionsplan das Ziel eines umfassenden
Umgebungslärmschutzes entsprechend den übergeordneten Planungszielen der Umgebungslärmrichtlinie und ihrer Umsetzung in das deutsche Immissionsschutzrecht. Gemindert
werden sollen vor allem der Straßenverkehrslärm in den Ortsdurchfahrten und der Schienenverkehrslärm der Südbahn.
Zur Verbesserung des Ost-West-Verkehrs im nördlichen Bodenseeraum befindet sich die
B 31neu im Bau. Im Bereich Friedrichshafen soll die B 31neu als Umfahrung auf einer Länge
von 7,122 km die bisherige B 31 Ortsdurchfahrt entlasten. Sie schließt im Westen an die
bestehende B 31 im Bereich Grenzhof/Immenstaad an und endet im Osten an dem an den
bereits ausgebauten Knotenpunkt Colsmanstraße. Zum heutigen Zeitpunkt ist mit einer Fertigstellung bis 2020 zu rechnen.
Der Neubau weiterer Straßen wie die Ortsumfahrung Kluftern und Ortsumfahrung Schnetzenhausen usw. sind noch nicht planfestgestellt und werden deshalb hier nicht erläutert.
Mit dem Bau der K 7725neu Südumfahrung von Meckenbeuren-Kehlen wurde ebenfalls begonnen, mit einer Fertigstellung bis 2019 ist zu rechnen. Diese Umfahrung soll die Messe
Friedrichshafen mit der B 30 verbinden und damit Siedlungsgebiete in Meckenbeuren und
östliche Ortsteile von Friedrichshafen von besonders hohem Verkehrsaufkommen entlasten.
Eine Klage gegen den Bau der K 7743neu Südumfahrung Markdorf wurde am 14.01.16 vom
Verwaltungsgericht Sigmaringen abgewiesen. Ob die Klage beim VGH Mannheim weiter
verfolgt wird, ist derzeit nicht abzusehen.
Des Weiteren entstehen in den nächsten Jahren neue größere Siedlungsgebiete (Gesamtkonzept Berg, Wiggenhausen-Süd (3. Bauabschnitt), Allmandstraße) ohne zusätzliche Straßenneubauten, die bei bestehenden Durchgangsstraßen zu Mehrverkehren und zu geringen
Lärmzunahmen führen können.
Die Belastungen (Betroffenheit) des Gewerbelärms werden im Vergleich mit dem Straßenund Schienenverkehrslärm als nicht relevant eingestuft.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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2
Begründung
2.1
Beurteilung der derzeitigen Lärmsituation
2.1.1
Allgemeine Erläuterungen zur Methodik und Berechnungsverfahren
Die EG-Umgebungslärmrichtlinie und das BImSchG schreiben zur Bestimmung der Schallpegel Berechnungen vor, nicht Messungen. Zur rechnerischen Ermittlung der Geräusche von
den jeweiligen Lärmarten existieren anerkannte nationale Berechnungsverfahren, deren
Verwendung und Anwendbarkeit in entsprechenden Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften geregelt ist.
Zur Ermittlung der Lärmbelastung im Zuge der EG-Umgebungslärmrichtlinie eröffnet die
Richtlinie den Mitgliedstaaten bis zum Vorliegen harmonisierter Verfahren zwei unterschiedliche Vorgehensweisen: entweder die Verwendung sog. „Interimsmethoden“ oder die Weiterverwendung angepasster nationaler Verfahren. Deutschland hat sich für die Weiterverwendung nationaler Verfahren entschieden und diese an die Erfordernisse der Richtlinie angepasst. Die Anpassung bezieht sich zum einen auf die Vorgaben der Anlage II sowie zum
anderen auf die Forderung der Richtlinie nach einer „Gleichwertigkeit“ der Ergebnisse im
Verhältnis zu den Interimsverfahren. Im Einzelnen wurden für den Gewerbe-, Straßen- und
Schienenverkehrslärm folgende Berechnungsvorschriften erarbeitet und mit der 34. BImSchV eingeführt:
34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über
die Lärmkartierung).
•
für Industrie- und Gewerbelärm die VBUI (Vorläufige Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe) auf der Basis der DIN ISO 9613-2.
•
für Straßenverkehrslärm die VBUS (Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen) auf der Basis der RLS-90.
•
für Schienenverkehrslärm die VBUSch (Vorläufige Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm an Schienenwegen) auf der Basis der Schall 03.
Aufgrund der erforderlichen Anpassungen kommt es zu Abweichungen von den nationalen
Verfahren. Gegenüber den nationalen Verfahren, die i.d.R. als Beurteilungsgrößen die Pegelwerte für den Tag (6.00 bis 22.00 Uhr) und für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) angeben,
werden bei den europäischen Berechnungsvorschriften als Indikator für die Belastung durch
Lärm der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (LDEN), eine Betrachtung von 24 Stunden, und der
Nachtlärmindex (LNight) für die Nachtzeit herangezogen. Die mit dem LNight definierte Nachtzeit
ist von der Beurteilungszeit her vergleichbar mit der Nachtzeit der nationalen Regelwerke.
Mit dem LDEN wurde ein neuer Lärmindex eingeführt, der mit dem nach den nationalen Regelwerken errechneten Tagwert nicht vergleichbar ist. Dabei werden die drei Zeitbereiche
Tag, Abend, und Nacht unterschiedlich gewichtet.
•
LDEN: gemittelter Lärmpegel über 24 Stunden, setzt sich zusammen aus den Zeitbereichen day (6.00 bis 18.00 Uhr), evening (18.00 bis 22.00 Uhr) und night (22.00 bis
6.00 Uhr) mit einer Gewichtung für die Zeitbereiche evening (+ 5 dB(A)) und night (+
10 dB(A)).
•
LNight: gemittelter Lärmpegel über 8 Stunden (von 22.00 bis 6.00 Uhr)
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Weitere Unterschiede bestehen darin, dass nach den EU-Verfahren keine Zu- oder Abschläge vergeben werden. So entfallen beispielsweise der in den RLS-90 beschriebene Zuschlag
für die erhöhte Lästigkeit der Anfahrgeräusche an lichtsignalisierten Kreuzungen sowie im
Gewerbelärm die Zuschläge für die Ton- und Impulshaltigkeit.
2.1.2
Methodik und Berechnungsverfahren
In der Lärmkartierung nach der Umgebungslärmrichtlinie ist die Berechnung der Lärmbelastung der vorgeschriebene Weg. Lärmmessungen sind nicht vorgesehen. Bei Straßen- und
Schienenlärm bildet die Berechnung von Lärmimmissionen die wesentliche Grundlage. Die
Lärmmessung eignet sich nicht, da die Messung immer von den jeweils gerade vorherrschenden Randbedingungen abhängt (beispielsweise Witterungseinflüsse, Hintergrundgeräusche oder auch schwer erfassbare – auch längerfristige – zeitliche Schwankungen der
Verkehrs-stärke) und demzufolge immer nur Momentaufnahmen zulässt. Eine Lärmberechnung wird nach der BImSchV ausdrücklich gefordert. Die Berechnungsverfahren sind so
konzipiert, dass in nahezu allen Fällen die Ergebnisse von Vergleichsmessungen unter denen der Berechnung liegen.
Die Berechnungen des Umgebungslärms in Friedrichshafen werden für den Straßenverkehrslärm (VBUS) und für den Schienenverkehrslärm (VBUSch) nach den Richtlinien der EU
durchgeführt. Die Ermittlung der Betroffenen erfolgt bei den Berechnungen gemäß VBEB.
Durch die Angaben der Stadtverwaltung konnten die Einwohner der Stadt Friedrichshafen
den entsprechenden Wohngebäuden zugeordnet werden. Über die Anforderungen der EURichtlinie hinaus wurden für die Auswertung der Ergebnisse aus der Lärmkartierung und als
Einstieg in die Lärmaktionsplanung Gebäudelärmkarten und Lärmschwerpunktkarten erarbeitet.
In den Gebäudelärmkarten wurde für jedes Wohngebäude der höchste Fassadenpegel ermittelt und das Gebäude mit der entsprechenden Farbe des Pegelintervalls, in dem der
höchste Fassadenpegel liegt, im Plan eingefärbt. Mit Ziffern um das Gebäude werden die
Fassadenpegel in 1 dB(A)-Schritten bezeichnet. Die Beurteilungspegel werden dabei auf
volle dB(A) aufgerundet.
2.1.3
Abgrenzung der Neukartierung
2.1.3.1
Sachliche Abgrenzung
Die durch den Straßen- und Schienenverkehrslärm verursachten Lärmemissionen stehen im
Vordergrund der Lärmaktionsplanung der Stadt Friedrichshafen (Stufe 2).
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Der Fluglärm des Flughafens Friedrichshafen wird aufgrund der langjährigen Unterschreitung
von 50.000 Flugbewegungen pro Jahr und der Unterschreitung der Auslösewerte 65/55
dB(A) im Siedlungsbereich nicht kartiert. Die Pegelwerte liegen in Friedrichshafen außerhalb
des Flughafengeländes seit vielen Jahren unterhalb der Grenzwerte des Fluglärmgesetzes
von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts (§ 2 Abs. 12 FlugLärmG). Der Fluglärm ist bei der
Lärmaktionsplanung im Sinne des §47d BImSchG nicht relevant.
Die Lärmkartierung für Industrie- und Gewerbelärm erfolgt standardmässig nur in Ballungsräumen. Der Gewerbelärm in Friedrichshafen wird für die Lärmaktionsplanung als nicht relevant eingestuft.
Die ergänzende kommunale Lärmkartierung sowie der Entwurf des Lärmaktionsplans beschränken sich somit auf die Quantifizierung des Straßenverkehrs und des Schienenverkehrs.
2.1.3.2
Räumliche Abgrenzung
Auf der Grundlage der amtlichen Straßenverkehrszählung 20103 der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Landesanstalt für Straßenwesen wurden die nach der EGUmgebungslärmrichtlinie zu kartierenden Straßenabschnitte der 2. Stufe ermittelt. Die auf
das Autobahn-, Bundes- und Landesstraßennetz4 beschränkten Kartierungsabschnitte mit
einer Verkehrsbelastung über 8.200 Kfz/24h können den Internetseiten der LUBW 2012
(Stufe 2) entnommen werden. Im Bereich der Stadt Friedrichshafen werden dabei die B 31,
die B 30, die L 328a (südwestliche Gemarkungsgrenze bis Ailingen, L 328b (Sparbruck bis
Kreisel in Schnetzenhausen) L 207 ab Ortsmitte Kluftern erfasst.
Die Stadt Friedrichshafen kartiert als Grundlage des Lärmaktionsplans zusätzlich zur LUBWPflichtkartierung Straßen mit einer Verkehrsbelastung über 7.500 Kfz/24h oder Straßen, die
aufgrund der örtlichen Situation und des Netzzusammenhangs von Interesse sind. Die Neuberechnung der Lärmemissionen erfolgt für die in Abbildung 3 und 4 dargestellten sowie in
Tabelle 1 und 2 aufgelisteten Straßen >7.500Kfz/24h.
3
Grundlage der Lärmkartierung der LUBW für die 2. Stufe sind die Ergebnisse der amtlichen Straßenverkehrszählung 2010
4
Hauptverkehrsstraßen im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie sind Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 4: Verkehrsbelastung im Straßennetz > 7.500 Kfz/24h
Die Südbahn Ulm-Friedrichshafen (4500) wurde aufgrund der Zugzahlen in der 2. Stufe der
Lärmkartierung miterfasst (Lärmkarten des Eisenbahnbundesamtes von der Gemarkungsgrenze Meckenbeuren - Stadtbahnhof Friedrichshafen sowie vom Stadtbahnhof - Friedrichshafen erstellt (4531). Eine Kartierung der Bodensee-Gürtelbahn Radolfzell – Friedrichshafen – Lindau wurde durch das EBA dagegen nicht vorgenommen, da diese Strecke die
Belastungsgrenze (> 30.000 Züge/Jahr) nicht überschreitet.
Abbildung 5: Kartierte Schienenabschnitte >30.000 Züge/Jahr (www.eba.bund.de)
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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2.1.4
Grundlagen der Neukartierung
2.1.4.1
Straßenverkehr
Die den Lärmberechnungen zugrunde zu legenden Verkehrsbelastungen werden allgemein
anhand von Verkehrszählungen ermittelt (Ist-Situation). In Friedrichshafen wurden für 33
Straßenabschnitte Wochenzählungen an Querschnitten durchgeführt, die auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) in Kfz/24h hochgerechnet werden. Zusätzlich zu diesen städtischen Querschnittszählungen wird für 5 Straßenabschnitte auf Zählergebnisse aus
dem Monitoring Baden-Württemberg von 2013 zurückgegriffen.
Außerdem wird zur Ermittlung der Belastungen das verfügbare Verkehrsmodell der Stadt
Friedrichshafen genutzt. Für die Analyseverkehrsnachfrage 2013 liegt ein Planfall mit der
aktuellen innerstädtischen Verkehrsführung (Verkehrskonzept Innenstadt) vor.
Die Lärmkartierung erfolgt für alle mit dieser Modellrechnung erfassten Strecken mit einer
Verkehrsbelastung über 7.500 Kfz/24h.
Die nachfolgende Tabelle 1 enthält für die untersuchten Straßenabschnitte die Gesamtverkehrsbelastungen (DTV – durchschnittlicher täglicher Verkehr) in der Einheit Kfz/24h und
den Schwerverkehrsanteil in %. Außerdem werden die Maßgebenden Stündlichen Verkehrsstärken in der Einheit Kfz/h und die Schwerverkehrsanteile in Prozent für die drei Zeiträume
day (6.00 bis 18.00 Uhr), evening (18.00 bis 22.00Uhr) und night (22.00 bis 6.00 Uhr) für die
Streckenabschnitte der Abbildung 3 aufgelistet.
Die zulässigen Geschwindigkeiten (Stand: 2015) wurden ebenso wie das Vorhandensein
eines aktiven Lärmschutzes anhand einer Ortsbegehung überprüft.
Mit den in Tabelle 1 aufgeführten Verkehrsbelastungen und den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten werden die Emissionspegel der kartierten Strecken abschnittsweise in Tabelle 2 ermittelt.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Tabelle 1: Verkehrsaufkommen in DTV, SV-Anteile verteilt auf 3 Zeiträume
Verkehrsmenge [Kfz/h]
Nr. bzw.
Streckenbezeichung
1201-5
1206
1301
1300
1302
1303/4
1307
1602
1603
1604/5
1606/7
1608/9
1706
1704
1705
1707-8
1710/11
1712
2108
2109
2110/11
2111
2113
2114
2115
2201-3
2204/5
2206/7
3006
3004/5
3002
3008
3009
3007
Straßenabschnitt
K7742-1
Manzeller
K7742-2
Tannenburg
L328b-1a
Hoch zw Eug u Alb
L328b-1b
Wera
L328b-2
Hoch zw Albr u Montafon
L328b-3 Hoch zw Montafon u Henry-Du
L328b-4
Untere Mühlbach
L328a-1
Ailinger zw Charlott Paulin
L328a-2
Ailinger zw Charlott u Kepl
L328a-3
Ailinger zw Kepl u Mühlösch
L328a-4 Äuß. Ailing Zw. Mühlö u Rhein
L328a-5
Bodensee zw Rhein u Wigg
K7735-1 Meistershof zw Riedleö u Wagg
K7735-2a
Meistersh zw Ail u BSC
K7735-2b
Meistersh zw BSC u Riedleö
K7735-3
Teuringer zw Wagg u Müller
K7735-4
Teuringer zw Müller u Bunkh
K7735-5
Teuringer zw Bunkh u Rotach
Albr
Albrecht
Mayb1
Maybach zw Hoch u Olga
Mayb2
Maybach zw Olga und Kepler
Kepl
Kepler
Ehler1
Ehlers zw Ail u Löwent
Ehler2
Ehlers zw Löwent u ZF
Ehler3
Ehlers zw ZF u Flugpl
K7739-1
Colsman Süd
K7739-2
Colsman Nord
K7739-3
Wald
B30-1a Paulinen zw Eberh u Rampe B31
B30-1a
Paulinen zw Ail u Eberh
B30-1b
Paulinen zw Eckener u Ailing
B30-2
Ravensb zw Barb u Am Seew
B30-2
Ravensb zw Am Seew und Kreis
B30-2
Ravensb zw Rampe B31 u Barb
B30-3
B30 nordöstl. Kreisel Ri RV
3101
B31-1
Meersburger
3102-4
B31-2
Zeppelin Fischb
3105-7
B31-3
Zeppelin Manzell
3108
B31alt-1a
Zeppelin zw LRA u Rosen
3108
B31alt-1b
Zeppelin zw Rosen u Wera
3110
B31alt-3
Friedrich zw Olga u Bhf
3109
B31alt-2
Friedrich zw Wera u Olga
3111
B31alt-4
Friedrich zw Bhf u Riedle
3112
B31alt-5
Friedrich zw Riedle u Karl
3113/3114 B31alt-6
Friedrich zw Karl u Paulinen
3151
B31-4
B31neu östlRiedle
3152
B31-5
B31 zw neu und Ost
3153
B31-6
B31 Ost
B31-7
B31 östl Lindauer
3204-8
L328a-6a
Eckener/Lindauer
L328a-6b Eckener zw Paulinen u Montf
4102-4
K7740-1
Waggershauser
4105
K7740-2
Waggersh östlColsm
5202
K7728
Flugplatz
6101/2
Eug
Eugen
6103
Char
Charlotten
7103
K7737
Grötzel
7101
L328a-7
Bodensee Ailingen
7106
K7725-2
Ittenhauser
7105
K7725-1
Rotach
7107
K7725-3
Hirschlatter
7501
K7742-3
Berger West
7502
K7739-4
Berger Ost
8101
L207-1
Markdorfer Kluftern
7999
L207-2
Markdorfer Lipbach
DTV [Kfz/24h]
SV [%/24h]
7166
8494
7981
5173
7982
8771
11320
12255
9574
12662
14274
11586
11255
13757
16258
10248
9576
8904
13798
16394
22554
12159
7755
14265
16276
15941
10453
7529
8741
8741
10700
10041
10041
10041
18991
21006
20335
25064
11443
13015
14187
14654
15027
17734
16240
16634
21822
20896
30011
9739
6607
9117
8763
19244
6975
7343
7952
10252
9666
11517
12236
11390
11944
8209
7533
2,2%
2,4%
4,2%
4,2%
3,2%
2,6%
2,1%
3,2%
4,1%
2,5%
3,2%
2,8%
2,3%
2,3%
1,9%
5,0%
5,0%
5,0%
12,6%
9,7%
7,1%
2,8%
2,0%
3,0%
3,0%
9,4%
4,4%
3,4%
3,9%
3,9%
3,2%
4,3%
4,3%
4,3%
1,9%
10,2%
9,9%
6,2%
4,1%
3,6%
4,8%
4,8%
4,8%
4,8%
4,8%
9,0%
9,8%
9,8%
6,5%
3,3%
4,3%
1,9%
1,9%
2,8%
5,2%
4,2%
2,2%
3,2%
3,8%
3,2%
2,3%
2,9%
3,8%
3,4%
3,4%
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
day
474,5
541,3
482,6
312,8
506,9
560,3
698,5
725,4
566,7
786,9
922,7
717,5
678,2
829,0
979,7
630,6
589,2
547,9
878,1
1042,0
1433,5
742,5
459,0
844,4
963,4
1007,2
645,5
472,6
524,5
524,5
642,0
603,7
603,7
603,7
1186,0
1323,4
1279,8
1463,0
707,6
804,8
850,9
878,9
901,3
1063,7
974,1
1039,0
1362,9
1305,0
1835,0
594,8
403,5
552,4
531,0
1189,4
437,9
462,4
510,0
634,9
611,8
728,9
774,5
713,2
748,4
503,2
461,8
evening
293,7
358,4
369,2
239,3
354,9
376,4
512,9
627,9
490,6
586,8
603,0
553,4
552,0
674,6
797,3
466,9
436,3
405,6
576,3
737,8
1015,0
610,7
397,4
731,0
834,0
679,3
472,9
335,7
431,6
431,6
528,3
470,4
470,4
470,4
790,0
928,9
898,5
1347,0
485,0
551,6
648,6
670,0
687,0
810,8
742,5
692,0
907,5
869,0
1389,0
436,7
296,3
427,1
410,5
863,7
303,4
317,5
342,6
489,7
434,1
517,3
549,6
498,2
537,0
407,0
373,5
night
37,1
70,7
89,0
57,7
60,0
67,7
110,8
129,8
101,4
108,9
98,7
95,2
113,6
138,8
164,0
101,6
95,0
88,3
119,5
117,4
161,5
100,8
82,2
151,1
172,4
142,2
101,9
64,3
90,1
90,1
110,3
114,4
114,4
114,4
200,0
176,2
172,9
266,0
126,5
143,9
172,6
178,3
182,9
215,8
197,6
174,0
229,8
220,0
305,0
106,8
72,4
97,4
93,6
189,6
63,4
65,5
57,8
84,3
73,5
87,5
93,0
104,9
101,9
67,8
62,2
p [%]
day
2,3%
2,6%
4,5%
4,5%
3,3%
2,8%
2,5%
3,7%
4,7%
2,7%
3,4%
3,3%
2,6%
2,6%
2,2%
5,4%
5,4%
5,4%
13,0%
9,8%
7,1%
3,0%
2,3%
3,4%
3,4%
9,5%
5,1%
3,9%
3,9%
3,9%
3,2%
4,9%
4,9%
4,9%
2,1%
10,4%
10,0%
6,6%
4,2%
3,7%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
9,2%
9,9%
9,9%
6,7%
3,4%
4,5%
2,2%
2,2%
3,2%
5,2%
4,2%
2,5%
3,7%
3,9%
3,3%
2,3%
3,4%
4,3%
3,9%
3,9%
evening
1,7%
1,3%
3,2%
3,2%
2,6%
1,5%
1,0%
2,0%
2,6%
1,6%
2,2%
1,5%
1,0%
1,0%
0,9%
3,3%
3,3%
3,3%
8,3%
7,1%
5,1%
2,2%
1,2%
1,8%
1,8%
6,6%
2,5%
1,9%
3,2%
3,2%
2,7%
2,5%
2,5%
2,5%
1,0%
7,5%
7,2%
3,9%
3,1%
2,7%
4,0%
4,0%
4,0%
4,0%
4,0%
5,9%
6,7%
6,7%
4,7%
2,3%
3,0%
0,9%
0,9%
1,4%
5,0%
3,7%
1,3%
1,7%
3,5%
2,9%
2,1%
1,4%
2,0%
1,9%
1,9%
night
3,1%
2,3%
3,9%
3,9%
3,2%
2,7%
1,4%
2,2%
2,8%
2,3%
3,1%
1,8%
2,6%
2,6%
2,2%
5,2%
5,2%
5,2%
17,6%
16,8%
12,2%
1,9%
1,3%
2,0%
2,0%
14,8%
2,8%
2,5%
5,1%
5,1%
4,2%
3,8%
3,8%
3,8%
2,6%
15,9%
15,7%
8,3%
5,9%
5,2%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
5,0%
13,5%
15,1%
15,1%
9,3%
3,6%
4,8%
2,1%
2,1%
1,6%
6,3%
4,9%
2,0%
2,1%
4,1%
3,5%
2,5%
1,8%
3,4%
2,9%
2,9%
Seite 22 von 102
Tabelle 2: Emissionspegel der kartierten Strecken
Nr. bzw. Streckenbezeichnung
Straßenabschnitt
Durchschnittlichr
täglichr Verkehr
DTV
Kfz/24h
1201-5
1206
1301
K7742-1
K7742-2
L328b-1a
Manzeller
Tannenburg
Hoch zw Eug u Alb
7166
8494
7981
1300
L328b-1b
Wera
5173
Zul. Geschwinndigkeiten v in km/h
(bei über 80 km/h jeweils
vPkw/vLkw) und Korrekturfaktor
DStrO in dB(A)
v day und v
evening
50
50
Emissionspegel LmE in dB(A)
v night
DStrO
LmE day
50
50
0
0
59,2
60,0
LmE evening LmE night
56,8
57,4
48,7
51,0
50
50
0
60,5
58,7
52,9
50
50
0
58,7
56,8
51,0
1302
L328b-2
Hoch zw Albr u Montafon
7982
50
50
0
60,2
58,2
50,8
1303/4
L328b-3
Hoch zw Montafon u Henry-Du
8771
50
50
0
60,3
57,7
51,1
1307
L328b-4
Untere Mühlbach
11320
50
50
0
61,0
58,6
52,3
1602
L328a-1
Ailinger zw Charlott Paulin
12255
50
50
0
61,9
60,3
53,5
1603
L328a-2
Ailinger zw Charlott u Kepl
9574
50
50
0
61,4
59,6
52,8
1604/5
L328a-3
Ailinger zw Kepl u Mühlösch
12662
50
50
0
61,7
59,7
52,9
1606/7
L328a-4
Äuß. Ailing Zw. Mühlö u Rhein
14274
50
50
0
62,8
60,2
52,9
1608/9
L328a-5
Bodensee zw Rhein u Wigg
11586
50
50
0
61,6
59,4
52,0
1706
K7735-1 Meistershof zw Riedleö u Wagg
11255
50
50
0
61,0
59,0
53,3
1704
K7735-2a
13757
50
50
0
61,9
59,9
54,1
1705
K7735-2b
Meistersh zw BSC u Riedleö
16258
50
50
0
62,3
60,5
54,6
1707-8
K7735-3
Teuringer zw Wagg u Müller
10248
50
50
0
62,1
59,8
54,1
Meistersh zw Ail u BSC
1710/11
K7735-4
Teuringer zw Müller u Bunkh
9576
50
50
0
61,8
59,5
53,8
1712
K7735-5
Teuringer zw Bunkh u Rotach
8904
50
50
0
61,5
59,1
53,5
2108
Albr
Albrecht
13798
50
30
0
66,0
62,8
55,7
2109
Mayb1
Maybach zw Hoch u Olga
16394
50
30
0
65,9
63,5
55,5
2110/11
Mayb2
Maybach zw Olga und Kepler
22554
50
50
0
66,4
64,1
58,5
2111
Kepl
Kepler
12159
50
50
0
61,6
60,3
52,2
2113
Ehler1
Ehlers zw Ail u Löwent
7755
50
50
0
59,1
57,7
51,0
2114
Ehler2
Ehlers zw Löwent u ZF
14265
50
50
0
62,4
60,8
54,1
2115
Ehler3
Ehlers zw ZF u Flugpl
16276
50
50
0
63,0
61,4
54,7
2201-3
K7739-1
Colsman Süd
15941
50
50
0
65,6
62,9
58,5
2204/5
K7739-2
Colsman Nord
10453
50
50
0
62,1
59,4
52,9
2206/7
K7739-3
Wald
7529
50
50
0
60,1
57,5
50,7
3006
B30-1b
Paulinen zw Eberh u Rampe B31
8741
50
50
0
60,6
59,4
53,5
3004/5
B30-1a
Paulinen zw Ail u Eberh
8741
50
50
0
60,6
59,4
53,5
3002
B30-1a
Paulinen zw Eckener u Ailing
10700
50
50
0
61,1
59,9
54,0
3008
B30-2
Ravensb zw Barb u Am Seew
10041
50
50
0
61,7
59,4
54,0
3009
B30-2
Ravensb zw Am Seew und Kreis
10041
100/80
100/80
0
66,5
64,8
59,0
3007
B30-2
Ravensb zw Rampe B31 u Barb
10041
50
50
0
61,7
59,4
54,0
B30-3
B30 nordöstl. Kreisel Ri RV
18991
100/80
100/80
0
68,7
66,6
61,1
B31-1
Meersburger
21006
50
30
0
67,1
64,6
57,0
3101
3102-4
B31-2
Zeppelin Fischb
20335
50
30
0
66,9
64,4
56,9
3105-7
B31-3
Zeppelin Manzell
25064
60
60
0
67,4
65,9
60,6
3108
B31alt-1a
Zeppelin zw LRA u Rosen
11443
50
50
-2
60,0
57,8
53,3
3108
B31alt-1b
Zeppelin zw Rosen u Wera
13015
50
50
-2
60,3
58,2
53,6
3110
B31alt-3
Friedrich zw Olga u Bhf
14187
50
30
0
63,3
61,6
53,8
3109
B31alt-2
Friedrich zw Wera u Olga
14654
50
30
0
63,4
61,7
54,0
3111
B31alt-4
Friedrich zw Bhf u Riedle
15027
50
30
0
63,5
61,7
54,5
3112
B31alt-5
Friedrich zw Riedle u Karl
17734
50
30
0
64,2
62,5
54,8
3113/3114
B31alt-6
Friedrich zw Karl u Paulinen
16240
50
30
0
63,8
62,1
54,4
3151
B31-4
B31neu östlRiedle
16634
80
80
-2
66,7
64,0
60,0
3152
B31-5
B31 zw neu und Ost
21822
80
80
0
70,1
67,4
63,6
3153
B31-6
B31 Ost
20896
100/80
100/80
-2
69,0
66,5
62,2
B31-7
B31 östl Lindauer
30011
100/80
100/80
0
71,8
70,1
64,5
L328a-6a
Eckener/Lindauer
9739
50
50
0
60,9
58,9
53,6
3204-8
L328a-6b
Eckener zw Paulinen u Montf
6607
50
50
0
59,8
57,7
50,0
4102-4
K7740-1
Waggershauser
9117
50
50
0
59,8
57,8
52,2
4105
K7740-2
Waggersh östlColsm
8763
50
50
0
59,7
57,7
52,1
5202
K7728
Flugplatz
19244
50
50
0
63,8
61,2
54,8
6101/2
Eug
Eugen
6975
50
50
0
60,4
58,7
52,5
6103
7103
7101
7106
7105
7107
7501
7502
8101
7999
Char
K7737
L328a-7
K7725-2
K7725-1
K7725-3
K7742-3
K7739-4
L207-1
L207-2
Charlotten
Grötzel
Bodensee Ailingen
Ittenhauser
Rotach
Hirschlatter
Berger West
Berger Ost
Markdorfer Kluftern
Markdorfer Lipbach
7343
7952
10252
9666
11517
12236
11390
11944
8209
7533
30
50
50
50
50
50
50
50
30
50
30
50
50
50
50
50
50
50
30
50
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
57,8
59,7
61,3
61,3
61,7
61,4
61,7
62,3
58,0
60,0
55,9
57,2
59,0
59,6
60,0
59,7
58,8
59,6
56,0
57,9
49,6
49,9
51,6
52,2
52,6
52,3
52,4
53,2
48,8
50,8
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 23 von 102
2.1.4.2
Schienenverkehr
In Tabelle 3 sind die Verkehrsarten des Schienenverkehrs der Strecke 4500 und 4531 (Bereich Friedrichshafen) für die aktuelle Betriebssituation dargestellt. Es handelt sich um Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes.
Tabelle 3: Anzahl Züge/Jahr an 3 Bahnabschnitten in Friedrichshafen
Bahnhofbereich bis Werderstraße
(nördliches Gleis )
Unique-Rail-ID
Verkehrsaufkommen Unique-Rail-ID Abschnitt [Züge/Jahr]
DE_BR_rl003602
Tag
(day)
Abend
(evening)
Nacht
(night)
Summe
Fernverkehr
19.875
5.807
788
26.470
Regionalverkehr
22.612
5.327
5.014
32.953
Güterverkehr
35
76
141
252
Sonstiger Verkehr
0
40
70
110
42.522
11.250
6.013
59.785
Summe
Ab Werderstraße bis Stadtgrenze
Unique-Rail-ID
Verkehrsaufkommen Unique-Rail-ID Abschnitt [Züge/Jahr]
DE_BR_rl000967
Tag
(day)
Abend
(evening)
Nacht
(night)
Summe
Fernverkehr
11.753
3.358
730
15.841
Regionalverkehr
12.424
2.609
2.158
17.191
Güterverkehr
620
109
73
802
Sonstiger Verkehr
110
73
37
220
24.907
6.149
2.998
34.054
Summe
Bahnhofbereich, südliches Gleis zum Hafenbahnhof
Unique-Rail-ID
Verkehrsaufkommen Unique-Rail-ID Abschnitt [Züge/Jahr]
DE_BR_rl001227
Tag
(day)
Abend
(evening)
Nacht
(night)
Summe
Regionalverkehr
25.556
6.143
666
32.365
Sonstiger Verkehr
1.644
148
444
2.236
Summe
27.200
6.291
1.110
34.601
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 24 von 102
2.1.5
Ergebnisse der Lärmkartierung
Auf der Grundlage dieser ergänzenden Lärmkartierung wurde folgendes Planwerk entwickelt:
•
Rasterlärmkarten in den beiden Zeitbereichen LDEN und LNight
•
Gebäudelärmkarten in den beiden Zeitbereichen LDEN und LNight.
Die Karten wurden jeweils für den Straßenverkehrs- und den Schienenverkehrslärm erstellt
(Anlage 1, LK 1 bis 4; Anlage 4; LK 7 bis 10). Unter Berücksichtigung aller Verkehrslärmquellen, d.h. mit Überlagerung des Straßen- und des Schienenlärms, wurden Rasterlärmkarten in Anlage 4, LK 11 und 12 erarbeitet.
Rasterlärmkarten wurden in einem Berechnungspunktraster 10 x 10 m berechnet.
Die Berechnungspunkthöhen der Rasterlärmkarten und die Höhe der Fassadenpunkte an
den Gebäuden in den Gebäudelärmkarten betragen jeweils 4 m über Grund. In den Gebäudelärmkarten werden die Wohngebäude mit der Farbe des Pegelintervalls des höchsten
Fassadenpegels eingefärbt. Mit Ziffern um das Gebäude werden die Fassadenpegel in
1 dB(A)-Schritten bezeichnet. Zusätzlich wird in den Rasterlärmkarten die Anzahl der Bewohner der Gebäude – sofern vorhanden – in den Plänen beziffert.
Abbildung 6: Auszug Rasterlärmkarte Straßenverkehr
Abbildung 7: Auszug Gebäudelärmkarte Straßenverkehr
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 25 von 102
Die Lärmkarten Straßen der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW)
für Friedrichshafen werden hier nicht dargestellt, da verkehrsrechtliche Maßnahmen aus dem
Jahr 2014 in den jeweiligen Lärmkarten der LUBW nicht berücksichtigt wurden. Die Lärmkarten unter http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/218084/#anker_f sind also
nicht mehr aktuell.
Für den Schienenlärm wurden die vom Eisenbahnbundesamt zur Verfügung gestellten digitalen Emissionslinien mit Emissionspegeln verwendet und mit einem aktuellen Gebäudebestand der Stadt Friedrichshafen verknüpft.
Abbildung 8: Auszug Rasterlärmkarte Schienenverkehr
Abbildung 9: Auszug Gebäudelärmkarte Schienenverkehr
Die Lärmkarten des Eisenbahnbundesamtes (EBA) sind unter dem folgenden Link einzusehen: http://laermkartierung1.eisenbahn-bundesamt.de/mb3/app.php/application/eba
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 26 von 102
Das Eisenbahnbundesamt hat für seine Lärmkarten einen veralteten Gebäudebestand verwendet und teilweise Nebengebäude ohne Wohnnutzung kartiert. Abbildung 10 zeigt einen
Auszug daraus.
Abbildung 10: Auszug EBA Rasterlärmkarte
2.1.6
Grundlagen zur Ermittlung der Betroffenheiten
Die Ermittlung der Betroffenen erfolgte nach dem Verfahren der VBEB5 in Verbindung mit der
34. BImSchV6, die in § 4 Absatz 4 die Anforderungen definiert.
Hierfür wurden zunächst für alle Gebäude Immissionspunkte berechnet. Diese liegen auf der
Fassade in einer Höhe von 4 m über dem Gelände. Pro Fassade wurde mindestens ein Immissionspunkt gesetzt. Ab einer Länge von 5 m wurde die Fassade in gleich lange Teilfassaden geteilt und entsprechend der Anzahl der Teilfassaden Immissionspunkte berechnet.
Folgen mehrere Teilfassaden mit weniger als 2,5 m Länge auf einander, so wurden diese
Fassaden als zusammenhängend betrachtet und die Immissionspunkte nach dem in der
VBEB festgelegten Teilungsverfahren berechnet. Die Immissionspunkte sitzen dabei immer
in der Mitte der jeweiligen Fassade bzw. Teilfassade. Für diese Immissionspunkte wurden
die Pegel nach den Berechnungsverfahren der UmgebungslärmRL berechnet.
Diese Immissionspunkte sind in einer Datenbank jeweils mit einem ganz konkreten Gebäude
verbunden. Um nun die Zahl der Belasteten zu ermitteln, wurden die Einwohnerzahlen den
Gebäuden zugeordnet. Die Einwohnerzahlen wurden aus dem Datenbestand des Einwohnermeldeamtes der Stadt Friedrichshafen, selbstverständlich anonymisiert, zur Verfügung
gestellt. Diese Informationen wurden in der Datenbank mit den Gebäuden der Bebauungsblöcke und den dazugehörigen Immissionspunkten verknüpft. In einem nächsten Schritt wurden nun die abgeschätzten Einwohner eines Gebäudes mit den Pegelwerten der Immissionspunkte des Gebäudes verknüpft. Die VBEB schlägt in Kapitel 3.4 vor, die Einwohner
gleichmäßig zu verteilen, da somit sichergestellt sei, dass für jede Wohnung mindestens ein
Immissionspunkt ermittelt wird.
5
vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm, Februar 2007
6
34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Verordnung über die Lärmkartierung
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 27 von 102
2.1.7
Hauptbelastungsbereiche / Lärmschwerpunkte
Die Bewertung der Betroffenheiten erfolgt im Kontext mit den örtlichen Aspekten sowie der
Nutzung respektive der bauplanungsrechtlichen Ausweisung der betroffenen Flächen. Weitere Kriterien können herangezogen werden, u.a.:
• Anteil der betroffenen Bevölkerung,
• Mehrfachbelastungen,
• Lärmbelastungen aus anderen Lärmquellen im Stadtgebiet, die bei der bisherigen Kartierung nicht erfasst wurden.
Für die Bewertung der betroffenen Flächen sind die städtebaulichen Planungen des Flächennutzungsplans zu beachten, der die grundsätzliche Verteilung von Gewerbestandorten
und Wohnbauflächen beschreibt.
Lärmprobleme lassen sich als örtlich abgrenzbare Bereiche unter Berücksichtigung der
Schutzwürdigkeit des Gebiets, der Lärmpegel (Höhe der Belastung) und der Zahl der Belasteten identifizieren.
Tabelle 4: Bewertung von Pegelbereichen
Pegelbereich
> 70 dB(A) LDEN
> 60 dB(A) LNight
65-70 dB(A)
LDEN
55-60 dB(A)
LNight
Bewertung Hintergrund zur Bewertung
sehr hohe
Belastung
Lärmbeeinträchtigungen, die im Einzelfall straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen auslösen können
7
hohe Belas- Vorsorgewerte gem. 16. BImSchV für Kerngebiete, Dorfgebiete und
tung
Mischgebiete können überschritten sein
8
Sanierungswerte gem. VLärmSchR 97 und die mit Rundschreiben des
BMVBS, Az.: StB 25/722.4/3-2/1204896 vom 25. Juni 2010 gegenüber der
VLärmSchR 97 um 3 dB(A) abgesenkten Sanierungsgrenzwerte können
überschritten sein
Lärmbeeinträchtigungen lösen bei Neubau und wesentlicher Änderung in
o.g. Gebieten Lärmschutz aus
Bei innerörtlichen Landesstraßen (ausgenommen Gewerbegebiete) können Sanierungsgrenzwerte (65/55 dB(A) Tag/Nacht) überschritten sein
nach dem Schreiben des MVI vom 22.01.2016 Az: 2-3911.7/47 Regelungen zum Verkehrslärmschutz an Straßen – Absenkung der Auslösewerte
für die Lärmsanierung an Landesstraßen
kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdung
9
von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts (SRU )
< 65 dB(A) LDEN Belastung / Vorsorgewerte für reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungs< 55 dB(A) LNight Belästigung gebiete der 16. BImSchV können überschritten sein
Lärmbeeinträchtigungen lösen bei Neubau und wesentlicher Änderung in
o.g. Gebieten Lärmschutz aus
Mittelfristiges Handlungsziel zur Prävention bei 62 dB(A) tags und 52 dB(A)
nachts (SRU)
langfristig anzustrebender Pegel als Vorsorgeziel bei 55 dB(A) tags und
45 dB(A) nachts (SRU)
7
16. BImSchV – Verkehrslärmschutz-Verordnung
8
VLärmSchR 97 –Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes
9
Sachverständigenrat für Umweltfragen, Sondergutachten Umwelt und Gesundheit
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 28 von 102
Verbesserungsbedürftige Situationen können auch bei Belastungen/Belästigungen vorliegen.
Letztlich kann nur aufgrund der Umstände des Einzelfalls vor Ort eine Bewertung der Lärmsituation durchgeführt werden.
Wie in Kapitel 2.3.1 detaillierter ausgeführt, werden dem Lärmaktionsplan der Stadt Friedrichshafen die von der Landesregierung10 aktuell vorgeschlagenen Auslösewerte LDEN von 65
dB(A) und LNight von 55 dB(A) zu Grunde gelegt. Im Hinblick auf die oben genannten qualitativen Bewertungsmaßstäbe relativiert sich aber die quantitative Definition von Auslösewerten. Auch bei reduzierten Auslösewerten ergäbe sich keine veränderte räumliche Abgrenzung der Lärmschwerpunkte. Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmimmissionen an den
Lärmschwerpunkten bewirken im Allgemeinen eine flächenhafte Pegelminderung, von der
auch die Immissionsorte im Umfeld profitieren.
Basierend auf der flächenhaften Lärmkartierung wird zur Auswertung der Betroffenheiten
eine Unterteilung in Rechengebiete mit potentiellen Lärmschwerpunkten vorgenommen.
Vorrangig werden Straßenabschnitte gleicher Verkehrsfunktion und städtebaulicher Typologie zusammengefasst, bei denen (voraussichtlich) gleiche oder gleichwertige Lärmminderungsmaßnahmen machbar sind.
Abbildung 11: Lärmkartierung, Übersicht der Rechengebiete
Einstufung der Lärmbetroffenheiten
Im Ergebnis der Lärmkartierung, der Betroffenheitsanalysen und der qualitativen Einzelfallbewertung werden nachfolgend Lärmschwerpunkte gegenüber dem Straßenverkehr und
Schienenverkehr definiert. Dazu wurden Lärmkarten, Konfliktkarten und Betroffenheitsstatis10
Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, schreiben vom 23.03.2012, „Kooperationserlass“
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 29 von 102
tiken differenziert ausgewertet. Den Lärmschwerpunkten gemeinsam ist, dass die Verkehrslärmquellen die ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte an mehreren Immissionspunkten
übertreffen. Die Lärmschwerpunkte werden in folgende 4 Stufen eingeordnet:
•
Stufe 1:
sehr hohe Belastung – Lärmschwerpunkt mit vordringlichem Handlungsbedarf
Es liegt eine große Anzahl Betroffenheiten mit Überschreitungen der Maßnahmenwerte
70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight vor. An mehreren Gebäuden werden die Maßnahmenwerte LDEN und/oder LNight um mehr als 3 dB(A) überschritten.
•
Stufe 2:
sehr hohe Belastung – Lärmschwerpunkt mit vordringlichem Handlungsbedarf
Es wird eine große Anzahl von Betroffenheiten oberhalb dem Maßnahmenwert
von 60 dB(A) LNight festgestellt.73 dB(A) LDEN bzw. 63 dB(A) LNight werden nicht oder
nur an wenigen (bis zu 2) Gebäuden überschritten.
•
Stufe 3: Lärmschwerpunkt mit hoher Belastung
Eine große Anzahl von Betroffenheiten oberhalb der Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN
und 55 dB(A) LNight wird festgestellt. Diese Lärmschwerpunkte sind nachgeordnet.
70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight werden nicht oder nur an wenigen vereinzelten Gebäuden überschritten.
Stufe 4: kein Lärmschwerpunkt.
Keine oder wenige Betroffenheiten über 55 LNght wurden festgestellt.
•
Tabelle 5: Definitionen von Lärmschwerpunkten
Lärmbelastung
Handlungsbedarf
Stufe 1 (sehr hoch)
vordringlich
Betroffenheit (nach VBEB)*
Stufe 2 (sehr hoch)
vordringlich
Stufe 3 (hoch)
Große Anzahl Betroffener
> 60 dB(A) LNight
Große Anzahl Betroffener
> 55 dB(A) LNight
Keine/wenige Betroffenenheiten
> 55 dB(A) LNight
Stufe 4 (kein
Lärmschwerpunkt)
Große Anzahl Betroffener
> 70 dB(A) LDEN
> 60 dB(A) LNight
Überschreitungen von
Maßnahme- oder Auslösewerten
Mehrere Gebäude > 63 dB(A) LNight
Mehrere Gebäude > 73 dB(A) LDEN
0 bis 2 Gebäude
0 bis 2 Gebäude
< 3 Gebäude
> 63 dB(A) LNight
> 73 dB(A) LDEN
> 60 dB(A) LNight
wenige Gebäude > 55 dB(A) LNight
*Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm
Straßenverkehr
Die Betroffenheitsanalyse nach VBEB für den Straßenverkehr zeigt, dass entlang der untersuchten Straßenabschnitte rd. 2651 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes
LDEN von 65 dB(A) und 2876 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes LNight
von 55 dB(A) betroffen sind. Insgesamt 490 Einwohner wohnen in Gebäuden, die von
Überschreitungen von 70 dB(A) LDEN und/ oder 60 dB(A) LNight betroffen sind.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 30 von 102
Ein Überblick zu den Bereichen mit hohen und sehr hohen Lärmbelastungen der kartierten Straßen kann Anlage 2 entnommen werden.
Maßgeblich für die Identifizierung der Lärmschwerpunkte und für die Abwägung der Lärmminderungsmaßnahmen sind die nach der VBEB ermittelten Betroffenenzahlen der. Die Tabelle 6 veranschaulicht, wie viele Menschen insgesamt in verlärmten Gebäuden betroffen
sind.
Im Ergebnis der Lärmkartierung, der Betroffenheitsanalysen und der qualitativen Einzelfallbewertung werden insgesamt 40 Lärmschwerpunkte gegenüber dem Straßenverkehr ermittelt. Allen Lärmschwerpunkten gemeinsam ist, dass der Straßenverkehrslärm die ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte an mehreren Immissionspunkten übertrifft.
Tabelle 6: Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Straßenlärm
Nr.
Rechengebiet
Betroffenheiten in den Pegelbereichen LDEN nach VBEB
50-55
55-60
60-65
65-70 70-75
>75
>65
>70
Betroffenheiten in den Pegelbereichen LNight nach VBEB
50-55
55-60
60-65
65-70
>70
>55
1 K7742-1
K7742 Manzeller
35
42
31
10
0
0
10
0
31
6
0
0
0
6
>60
0
2 K7742-1
K7742 Schnetzenhausener
160
100
75
9
0
0
9
0
70
0
0
0
0
0
0
3 K7742-2
K7742 Raderacher Süd / Tannenburg
49
24
28
18
0
0
18
0
28
18
0
0
0
18
0
4 L328b-1a/1b
L328b Hoch/Wera
107
59
58
70
33
0
103
33
61
50
61
0
0
111
61
5 L328b-2/3
L328b Hoch
168
147
94
25
4
0
29
4
93
24
4
0
0
29
4
6 L328b-4
L328b Untere Mühlbach
88
58
77
59
2
0
61
2
80
57
3
0
0
60
3
2
7 L328a-1/2
L328a Ailinger Süd
153
56
93
81
1
0
82
1
95
86
2
0
0
87
8 L328a-3
L328a Ailinger Mitte
140
48
103
105
0
0
105
0
102
104
5
0
0
108
5
9 L328a-3
L328a Ailinger Nord
202
39
66
38
0
0
38
0
66
45
0
0
0
45
0
10 L328a-4/5
L328a Äußere Ailinger/Bodensee Süd
261
108
128
4
0
0
4
0
128
4
0
0
0
4
0
11 L328a-7
L328a Bodensee
103
75
123
87
0
0
87
0
115
85
0
0
0
85
0
12 K7735-1/2a/2b
K7735 Meistershofener
215
26
52
40
0
0
40
0
55
42
0
0
0
42
0
13 K7735-3
K7735 Teuringer Süd
82
49
45
71
0
0
71
0
46
75
2
0
0
77
2
14 K7735-4/5
K7735 Teuringer Mitte
8
111
28
30
13
3
0
16
3
27
14
8
0
0
21
15 K7735-5/K7725-1 K7735 Teuringer Nord / Rotach
64
29
12
11
0
0
11
0
12
12
0
0
0
12
0
16 Albr
Albrecht
326
143
95
96
62
0
158
62
102
121
27
0
0
148
27
17 Mayb1/2
Maybach
143
123
97
105
109
0
214
109
102
118
98
0
0
216
98
18 Kepl
Kepler
210
88
145
218
58
0
277
58
156
240
29
0
0
269
29
19 Ehler 1/2/3
Ehlers
303
169
97
67
0
0
67
0
121
71
0
0
0
71
0
20 K7739-1/2
K7739 Colsman
87
20
24
18
0
0
18
0
23
21
0
0
0
21
0
0
21 K7739-3
K7739 Jettenhauser/Wald
189
90
68
29
0
0
29
0
68
30
0
0
0
30
22 K7739-3/4
K7739 Wald Nord
119
53
16
2
0
0
2
0
17
2
0
0
0
2
0
23 B30-1a/1b
B30 Paulinen
846
312
255
199
0
0
199
0
306
217
22
0
0
239
22
24 B30-2
B30 Ravensburger
338
229
165
76
0
0
76
0
185
99
1
0
0
99
1
25 B31-1
B 31 Meersburger
224
134
69
65
58
1
124
59
83
67
57
0,2
0
124
57
26 B31-2
B31 Zeppelin Fischbach
244
62
30
42
31
0
73
31
35
44
28
0
0
72
28
27 B31-2/3
B31 Zeppelin Manzell
355
115
70
35
0
0
35
0
74
50
5
0
0
55
5
28 B31-3
B31 Zeppelin Seemos
274
193
94
51
0
0
51
0
109
67
0
0
0
67
0
29 B31alt-1a/1b
B31 Zeppelin Ost
156
104
71
3
0
0
3
0
83
13
0
0
0
13
0
30 B31alt-2/3
B31 Friedrich West
92
64
89
71
29
0
99
29
93
68
25
0
0
94
25
31 B31alt-4/5/6
B31 Friedrich Ost
101
24
48
49
53
5
106
58
47
46
56
0
0
101
56
32 B31-4
B 31 neu
248
77
1
0
0
0
0
0
4
1
0
0
0
1
0
33 B31-5/K7728
B31 und Flugplatzstr.
28
160
122
43
1
0
44
1
149
77
2
0
0
79
2
34 B31-6
B31 Ost
1311
308
30
0
0
0
0
0
77
4
0
0
0
4
0
35 L328a-6a/6b
L328a Eckener
311
137
119
43
0
0
43
0
120
71
0
0
0
71
0
36 L328a-6a
L328a Lindauer
173
58
23
0
0
0
0
0
26
7
0
0
0
7
0
37 K7740-1
K7740 Waggersh West
115
57
51
26
0
0
26
0
50
34
0
0
0
34
0
38 K7740-2
K7740 Waggersh Ost
59
22
29
15
0
0
15
0
35
15
0
0
0
15
0
39 Eug
Eugen
153
92
136
141
23
0
164
23
120
153
40
0
0
193
40
40 Char
Charlotten
63
45
43
54
8
0
62
8
46
53
12
0
0
65
12
41 K7737
K7737 Grötzel
79
54
52
16
0
0
16
0
53
14
0
0
0
14
0
42 K7725-2
K7725 Ittenhauser
60
46
29
14
2
0
16
2
30
14
0
0
0
14
0
43 K7725-3
K7725 Hirschlatter
36
23
28
16
2
0
18
2
29
16
1
0
0
17
1
44 K7742-3
K7742 Berger West
78
33
19
8
0
0
8
0
20
8
0
0
0
8
0
45 K7739-4
K7739 Berger Ost
30
21
8
8
2
0
10
2
8
8
2
0
0
10
2
46 L207-2
L207 Markdorfer Lipbach
113
78
54
7
0
0
7
0
54
6
0
0
0
6
0
47 L207-1
L207 Markdorfer Kluftern
29
47
43
11
0
0
11
0
43
11
0
0
0
11
0
8826
4065
3233
2164
481
6
2651
488
3475
2387
489
0,2
0
2876
490
Summe aller Rechengebiete Friedrichshafen
Bei insgesamt 12 Lärmschwerpunkten mit vielen Betroffenheiten der Stufen 1 und 2 mit sehr
hohen Pegeln oberhalb von 70 dB(A) LDEN und/oder 60 dB(A) LNight besteht vordringlicher
Handlungsbedarf (vgl. Kapitel 2.3.5). Gemäß dem Kooperationserlass des MVI vom
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 31 von 102
23. März 2012 kommen hier verkehrsrechtliche Maßnahmen in Betracht. Alle anderen Lärmschwerpunkte (in Tabelle 7 hellorange markiert) weisen keine oder nur vereinzelte Betroffenheiten oberhalb von 70 dB(A) LDEN und/oder 60 dB(A) LNight aus. Aus der Analyse ergeben
sich somit folgende Lärmschwerpunkte: (Anlage 1: LK 4 und 5)
Tabelle 7:
Ermittelte Lärmschwerpunkte Straßenverkehr
Nr.
Rechengebiet
Betroffenheiten
> 65 dB(A)
LDEN
BetroffenBetroffenMax. Pegel
heiten
heiten
dB(A)
> 70 dB(A)
> 55 dB(A)
LDEN
LDEN
LNight
BetroffenMax. Pegel
heiten
dB(A)
> 60 dB(A)
LNight
LNight
Lärmschwerpunkt
1
K7742-1
K7742 Manzeller
10
0
68
6
0
57
nein
2
K7742-1
K7742 Schnetzenhausener
9
0
67
0
0
56
nein
3
K7742-2
K7742 Raderacher Süd / Tannenburg
18
0
70
18
0
60
ja
4
L328b-1a/1b
L328b Hoch/Wera
103
33
73
111
61
64
ja
5
L328b-2/3
L328b Hoch
29
4
71
29
4
61
ja
6
L328b-4
L328b Untere Mühlbach
61
2
72
60
3
63
ja
7
L328a-1/2
L328a Ailinger Süd
82
1
72
87
2
62
ja
8
L328a-3
L328a Ailinger Mitte
105
0
70
108
5
61
ja
9
L328a-3
L328a Ailinger Nord
38
0
69
45
0
60
ja
L328a Äußere Ailinger/Bodensee Süd
4
0
67
4
0
57
nein
10 L328a-4/5
11 L328a-7
L328a Bodensee
87
0
70
85
0
60
ja
12 K7735-1/2a/2b
K7735 Meistershofener
40
0
69
42
0
60
ja
13 K7735-3
K7735 Teuringer Süd
71
0
70
77
2
61
ja
14 K7735-4/5
K7735 Teuringer Mitte
16
3
72
21
8
63
ja
15 K7735-5/K7725-1
K7735 Teuringer Nord / Rotach
11
0
70
12
0
60
ja
16 Albr
Albrecht
158
62
72
148
27
62
ja
17 Mayb1/2
Maybach
214
109
75
216
98
64
ja
18 Kepl
Kepler
277
58
71
269
29
61
ja
19 Ehler 1/2/3
Ehlers
67
0
68
71
0
58
nein
20 K7739-1/2
K7739 Colsman
18
0
67
21
0
57
ja
21 K7739-3
K7739 Jettenhauser/Wald
29
0
70
30
0
60
ja
22 K7739-3/4
K7739 Wald Nord
2
0
69
2
0
59
nein
23 B30-1a/1b
B30 Paulinen
199
0
70
239
22
61
ja
24 B30-2
B30 Ravensburger
76
0
70
99
1
61
ja
25 B31-1
B 31 Meersburger
124
59
76
124
57
66
ja
26 B31-2
B31 Zeppelin Fischbach
73
31
75
72
28
65
ja
27 B31-2/3
B31 Zeppelin Manzell
35
0
70
55
5
61
ja
28 B31-3
B31 Zeppelin Seemos
51
0
68
67
0
60
ja
29 B31alt-1a/1b
B31 Zeppelin Ost
3
0
69
13
0
60
ja
30 B31alt-2/3
B31 Friedrich West
99
29
73
94
25
63
ja
31 B31alt-4/5/6
B31 Friedrich Ost
106
58
76
101
56
65
ja
32 B31-4
B 31 neu
0
0
66
1
0
58
nein
33 B31-5/K7728
B31 und Flugplatzstr.
44
1
71
79
2
61
ja
34 B31-6
B31 Ost
0
0
66
4
0
58
nein
35 L328a-6a/6b
L328a Eckener
43
0
69
71
0
60
ja
36 L328a-6a
L328a Lindauer
0
0
65
7
0
56
nein
37 K7740-1
K7740 Waggersh West
26
0
69
34
0
60
ja
38 K7740-2
K7740 Waggersh Ost
15
0
68
15
0
59
ja
39 Eug
Eugen
164
23
72
193
40
63
ja
40 Char
Charlotten
62
8
71
65
12
62
ja
41 K7737
K7737 Grötzel
16
0
69
14
0
58
ja
42 K7725-2
K7725 Ittenhauser
16
2
71
14
0
60
ja
43 K7725-3
K7725 Hirschlatter
18
2
72
17
1
62
ja
44 K7742-3
K7742 Berger West
8
0
69
8
0
59
ja
45 K7739-4
K7739 Berger Ost
10
2
73
10
2
63
ja
46 L207-2
L207 Markdorfer Lipbach
7
0
68
6
0
58
nein
47 L207-1
L207 Markdorfer Kluftern
11
0
68
11
0
58
ja
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 32 von 102
Schienenverkehr
Die Betroffenheitsanalyse nach VBEB für den Schienenverkehr zeigt, dass entlang der untersuchten Schienenstrecke auf Gemeindegebiet rd. 247 Einwohner von Überschreitungen des
Auslösewertes LDEN von 65 dB(A) und 369 Einwohner von Überschreitungen des Auslösewertes LNight von 55 dB(A) betroffen sind (vgl. Tabelle 8). Insgesamt 62 Einwohner wohnen in
Gebäuden, die von Überschreitungen von 70 dB(A) LDEN und/ oder 60 dB(A) LNight betroffen
sind (vgl. Tabelle 8).
Tabelle 8: Betroffenheiten nach Rechengebieten (Verfahren nach VBEB) Schienenlärm
Betroffenheiten in den Pegelbeereichen LDEN nach VBEB Betroffenheiten in den Pegelbereichen LNIGHT nach VBEB
50-55 55-60 60-65 65-70 70-75 >75
>65
>70 50-55 55-60 60-65 65-70 >70
>55
>60
1 L328b Hoch/Wera
0
0
0
0
2 L328a Ailinger Süd
87
60
43
1
1
0
57
20
20
0
3 Ehlers
34
0
0
0
0
4 B30 Paulinen
375
208
150
58
4
62
4
180
83
19
102
19
5 B30 Ravensburger
125
45
29
10
2
12
2
37
20
2
0,4
22
2
6 B31 Friedrich West
82
71
66
37
37
0
62
57
57
0
7 B31 Friedrich Ost
122
92
102
43
8
51
8
86
54
11
65
11
8 B31 und Flugplatzstr.
71
28
15
1
1
0
15
5
5
0
9 L328a Eckener
15
10
1
0
0
1
0
0
10 Eugen
132
54
32
38
12
50
12
35
27
30
56
30
11 Charlotten
106
53
59
34
34
0
65
44
44
0
Summe der Rechengebiete Schiene 1150 621
496
221
25
247
25
538
308
61
0,4
369
62
Nr.
Rechengebiet
Maßgeblich für die Identifizierung der Lärmschwerpunkte und für die Abwägung der Lärmminderungsmaßnahmen sind die nach der VBEB ermittelten Betroffenenzahlen der Tabelle 9.
Tabelle 9: Ermittelte Lärmschwerpunkte Schienenverkehr
Nr. Rechengebiet
Betroffenheiten
> 65 dB(A)
LDEN
1
L328b Hoch/Wera
0
2
L328a Ailinger Süd
1
3
Ehlers
0
4
B30 Paulinen
62
5
B30 Ravensburger
12
6
B31 Friedrich West
37
7
B31 Friedrich Ost
8
B31 und Flugplatzstr.
9
L328a Eckener
BetroffenBetroffenheiten
Max. Pegel
heiten
> 70 dB(A) dB(A) LDEN > 55 dB(A)
LDEN
LNight
0
Betroffenheiten
Max. Pegel
> 60 dB(A) dB(A) LNight
LNight
0
54
Lärmschwerpunkt
63
0
nein
0
66
20
0
57
ja
0
54
0
0
46
nein
4
74
102
19
65
ja
2
75
22
2
66
ja
0
69
57
0
60
ja
51
8
72
65
11
63
ja
1
0
69
5
0
60
nein
nein
0
0
61
0
0
53
10 Eugen
50
12
72
56
30
63
ja
11 Charlotten
34
0
69
44
0
60
ja
Im Ergebnis der Lärmkartierung, der Betroffenheitsanalysen und der qualitativen Einzelfallbewertung werden insgesamt 7 Lärmschwerpunkte gegenüber dem Schienenverkehr ermittelt. Bei 3 Lärmschwerpunkten der Stufe 2 besteht vordringlicher Handlungsbedarf. Die Be-
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 33 von 102
troffenheitsanalyse weist hier eine hohe Anzahl von Betroffenheiten aus. Bei den übrigen 4
Lärmschwerpunkten sind die Betroffenheiten geringer, teilweise sind nur Einzelgebäude von
Überschreitungen der Auslösewerte bzw. Maßnahmenwerte betroffen.
Im Folgenden werden die einzelnen Lärmschwerpunkte in Abbildungen beschrieben. Zu den
Lärmschwerpunkten des Straßen- und Schienenverkehrs werden außerdem exemplarisch
die höchsten Immissionspegel an ausgewählten Gebäuden in Tabellen aufgezeigt. Die Belastungen sonstiger Gebäude können den Gebäudelärmkarten (Anlage 1: LK 3 und 4 sowie
Anlage 3: LK 9 und 10) entnommen werden.
2.1.7.1
Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem
Handlungsbedarf Stufe 1
Aufgrund der außerordentlich hohen Lärmbelastungen war in den drei Lärmschwerpunkten
B 31 Meersburger Straße, B 31 Zeppelinstraße und Maybachstraße bereits im Rahmen der
1. Stufe der Lärmaktionsplanung eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h
eingeführt worden. Die in Tabelle 9 bis 11 aufgezeigten höchsten Immissionspegel werden
trotz dieser Maßnahme erreicht.
2.1.7.1.1 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße
Besonders betroffen durch Umgebungslärm sind die Wohngebäude in der ersten Baureihe
direkt an der Trasse der B 31 Meersburger Straße. An allen straßennahen Wohngebäuden
werden die Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight überschritten. Bei Pegeln
bis zu 76 dB(A) LDEN bzw. 66 dB(A) LNight werden nicht nur die Auslösewerte sondern auch
die „Maßnahmenwerte“ 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight an 27 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen überschritten.
Abbildung 12: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 34 von 102
Tabelle 10: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Meersburger Straße
Teilpegel
dB(A)
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
LDEN
LNight
Meersburger Straße 13, Nord
76
66
Meersburger Straße 14, Süd
76
65
2.1.7.1.2 Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach
In diesem Rechengebiet sind sämtliche Wohngebäude in erster Reihe zur B 31 Zeppelinstraße von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte von 65 dB(A)
LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Bei Pegeln bis zu 75 dB(A) LDEN bzw. 65 dB(A) LNight werden an 20 Wohngebäuden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight
überschritten.
Abbildung 13: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Fischbach
Tabelle 11: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße
Teilpegel
dB(A)
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
LDEN
LNight
Zeppelinstraße 307, Nord
75
65
Zeppelinstraße 306, Süd
75
64
2.1.7.1.3 Lärmschwerpunkte Straße: Maybachstraße
Der Straßenzug Maybachstraße weist eine hohe Verkehrsfunktion auf. Als Teil der sog. „Inneren Umgehung“ verbindet er die Straßenzüge B 31 Zeppelinstraße mit der B 31 neu. In
der ersten Baureihe sind alle Gebäude von Überschreitungen der ganztägigen und der
nächtlichen Auslösewerte von 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Bei Pegeln bis zu
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 35 von 102
75 dB(A) LDEN bzw. 64 dB(A) LNight sind 13 bzw. 14 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile
von Überschreitungen der Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN und 60 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 14: Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße
Tabelle 12: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Maybachstraße
Teilpegel
dB(A)
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
LDEN
LNight
Maybachstraße 6, Nord
75
64
Maybachstraße 18, Nord
74
63
2.1.7.2
Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost mit sehr
hohen Belastungen und vordringlichem Handlungsbedarf
Stufe 1 bzw. 2
Auch in der Friedrichstraße wurde bereits aufgrund der außerordentlich hohen Lärmbelastungen eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h erlassen.
Sowohl im Rechengebiet Friedrichstraße West als auch im Rechengebiet Friedrichstraße
Ost sind sämtliche Wohngebäude in erster Baureihe trotz dieser verkehrsrechtlichen Maßnahme von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An
14 bzw. 13 Wohngebäuden im Rechengebiet West sowie an 21 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen im Lärmschwerpunkt Ost werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Im Rechengebiet Friedrichstraße Ost entstehen bei dichter, beidseitiger Straßenrandbebauung die höchsten Pegel von
bis zu 76 dB(A) LDEN bzw. 65 dB(A) LNight.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 36 von 102
Abbildung 15: Lärmschwerpunkte Straße, B 31 Friedrichstraße West und Ost
Tabelle 13: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Friedrichstraße
West und Ost
Lärmschwerpunkt
Friedrichstraße
West
Friedrichstraße Ost
2.1.7.3
Immissionsort mit Fassade
des Gebäudes
Teilpegel
dB(A)
Friedrichstraße 11, Süd
LDEN
73
LNight
63
Friedrichstraße 9, Süd
73
62
Friedrichstraße 81, Nordost
76
65
Eckenerstraße 1, Südost
76
65
Lärmschwerpunkte mit sehr hohen Belastungen und vordringlichem
Handlungsbedarf Stufe 2
2.1.7.3.1 Lärmschwerpunkte Straße: L 328b Hoch/Werastraße
In diesem Rechengebiet sind sämtliche Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 15 bzw. 20 Gebäuden bzw. Gebäudeteile
werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw.
60 dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 16: Lärmschwerpunkt Straße:
L 328b Hoch/Werastraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 37 von 102
Tabelle 14: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hoch/Werastraße
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Hochstraße 6, Südwest
Hochstraße 7, Nordost
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
73
64
72
63
2.1.7.3.2 Lärmschwerpunkte Straße: K 7735-4 Teuringer Straße Mitte
In diesem Rechengebiet sind 13 bzw. 14 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 1 bzw. 4 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen werden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A)
LNight überschritten.
Abße:
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
bildung 17: Lärmschwerpunkt StraK 7735-4 Teuringer
Straße Mitte
Seite 38 von 102
Tabelle 15: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: K 7735-4 Teuringer
Straße Mitte
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Teuringer Straße 57, West
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
72
63
Teuringer Straße 56, Ost
70
61
2.1.7.3.3 Lärmschwerpunkte Straße: Albrechtstraße
Aufgrund der außerordentlich hohen Lärmbelastungen war in diesem Rechengebiet Albrechtstraße, das als Teil der sogenannten „Inneren Umgehung“ die Straßenzüge B 31 Zeppelinstraße mit der B 31 neu verbindet, bereits im Rahmen der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h eingeführt worden.
Im Rechengebiet sind 41 bzw. 38 Gebäude bzw. Gebäudeteile trotzdem von Überschreitungen der ganztägigen bzw. der nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 18 bzw. 14 Gebäuden
werden nicht nur die Auslösewerte sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw.
60 dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 18: Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße
Tabelle 16: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Albrechtstraße
Teilpegel
dB(A)
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
LDEN
LNight
Albrechtstraße 5, Nord
72
62
Albrechtstraße 40, Süd
72
61
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 39 von 102
2.1.7.3.4 Lärmschwerpunkte Straße: Keplerstraße
In diesem Rechengebiet sind alle Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen als
auch nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 13 bzw. 6 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60
dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 19: Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße
Tabelle 17: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Keplerstraße
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Keplerstraße 26, Nord
Keplerstraße 12, Süd
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
71
61
71
61
2.1.7.3.5 Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße
Alle Wohngebäude entlang der Paulinenstraße sind von Überschreitungen der ganztägigen
als auch nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 8 Wohngebäuden werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 60 dB(A) LNight überschritten.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 40 von 102
Abbildung 20: Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße
Tabelle 18: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Paulinenstraße
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Paulinenstraße 33, Südost
Paulinenstraße 57, Südost
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
70
61
70
61
2.1.7.3.6 Lärmschwerpunkte Straße: Eugenstraße
In diesem Rechengebiet sind alle Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen und
nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 5 bzw. 15 Wohngebäuden werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 21: Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 41 von 102
Tabelle 19: Immissionspegel Lärmschwerpunkt Straße: Eugenstraße
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Eugenstraße 6, Süd
Werastraße 54, Nord
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
72
63
71
62
2.1.7.3.7 Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost
In diesem Rechengebiet sind 5 Wohngebäude von Überschreitungen der ganztägigen und
der nächtlichen Auslösewerte betroffen. An 3 Wohngebäuden werden nicht nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 22: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Berger Straße Ost
Tabelle 20: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße: K 7739 Berger Straße Ost
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Berger Straße 6, Nord
Jägerweg 2, Süd
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
73
63
72
62
Seite 42 von 102
2.1.7.4
Lärmschwerpunkte mit hoher Belastungen und Handlungsbedarf
Stufe 3
Die insgesamt 27 Rechengebiete, die als Lärmschwerpunkte der Stufe 3 einzustufen sind,
werden nachfolgend in Abbildungen dargestellt. Tabelle 21 zeigt für jeden dieser Lärmschwerpunkte exemplarisch die lautesten Immissionspegel auf.
Tabelle 21: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Straße der 3. Stufe
Nr.
3
5
6
7
8
9
11
12
Rechengebiete
K7742-2
L328b-2
L328b-4
L328a-1/2
L328a-3
L328a-3
L328a-7
K7735-2
13 K7735-1+3+4
Immissionsort mit Fassade des
Gebäudes
K7742 Raderacher Süd / Tannenburg
L328b Hoch
L328b Untere Mühlbach
L328a Ailinger Süd
L328a Ailinger Mitte
L328a Ailinger Nord
L328a Bodensee
K7735 Meistershofener
West
Tannenburgstraße 18
Süd
Maybachstraße 61
Untere Mühlbachstraße 4 Nordost
Ost
Aiilinger Straße 1
West
Aiilinger Straße 76
Nordwest
Aiilinger Straße 108
West
Bodenseestraße 5
Meistershofener Straße 60West
K7735 Teuringer Süd
Pegel in dB(A)
LDEN
LNight
70
71
72
72
70
69
70
69
60
61
63
62
61
60
60
60
70
61
Teuringer Straße 12
West
15 K7735-5/K7725-1 K7735 Teuringer Nord / Rotach
Teuringer Straße 204
West
70
60
19 Ehler 1-3
Ehlers
Ehlersstaße 3
Süd
68
58
20 K7739-1+2
K7739 Colsman
Colsmanstraße 8
West
67
57
21 K7739-3
K7739 Jettenhauser/Wald
Frankenweg 1
Süd
24 B30-2
B30 Ravensburger
Ravensburger Straße 29 Südost
27 B31-3
B31 Zeppelin Manzell
Stockerholzstraße 10/2
Südwest
28 B31-3
B31 Zeppelin Seemos
Zeppelinstraße 140
Süd
68
60
29 B31alt-1
B31 Zeppelin Ost
Zeppelinstraße 9
Nord
69
60
33 B31-5+K7728
B31 und Flugplatzstr.
Flugplatzstraße 23
Süd
71
61
35 L328a-6
L328a Eckener
Eckenerstraße 100
Nord
69
60
37 K7740-1
K7740 Waggersh West
Waggershauser Straße 131Nord
69
60
38 K7740-2
K7740 Waggersh Ost
Waggershauser Straße 6 Süd
68
59
40 Charlotten
Charlotten
Charlottenstraße 58
Nord
71
62
41 K7737
K7737 Grötzel
Grötzelstraße 24
Süd
69
58
42 K7725-2
K7725 Ittenhauser
Ittenhauser Straße 4
Süd
71
60
43 K7725-3
K7725 Hirschlatter
Hirschlatter Straße 14
Nord
72
62
44 K7742-3
K7742 Berger West
Schmalholzstraße 7/1
West
69
59
47 L207-1
L207 Markdorfer Kluftern
Markdorfer Straße 88
Südwest
68
58
70
60
70
61
70
61
2.1.7.4.1 Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd /
Tannenburgstraße
In Unterraderach und in Schetzenhausen sind innerhalb des Rechengebietes 18 bzw. 19
Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight
betroffen.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 43 von 102
Abbildung 23: Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Raderacher Straße Süd /
Tannenburgstraße
2.1.7.4.2 Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße
Im südlichen Teil der Hochstraße sind 9 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Gebäude
Maybachstraße 61 werden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight
überschritten. An der westlichen Fassade zur Hochstraße hin beträgt die Überschreitung
1 dB(A).
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 44 von 102
Abbildung 24: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Hochstraße
2.1.7.4.3 Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße
Im Rechengebiet sind 26 bzw. 27 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Bei bis zu 72 dB(A)
LDEN bzw. 63 dB(A) LNight werden an 2 Wohngebäuden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A)
LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um bis zu 2 bzw. 3 dB(A) überschritten.
Abbildung 25: Lärmschwerpunkt Straße: L 328b Untere Mühlbachstraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 45 von 102
2.1.7.4.4 Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd,
Mitte und Nord
In den drei Rechengebieten Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord werden die Auslösewerte 65
dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight an allen straßennahen Wohngebäuden überschritten. An ein
bzw. zwei Wohngebäuden im Rechengebiet Ailinger Straße Süd werden auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um bis zu 2 dB(A) überschritten. Im Rechengebiet Ailinger Straße Mitte wird der Maßnahmenwert 60 dB(A) LNight an einem Wohngebäude
um 1 dB(A) überschritten.
Abbildung 26: Lärmschwerpunkte Straße: L 328a Ailinger Straße Süd, Mitte und Nord
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 46 von 102
2.1.7.4.5 Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße
Im Rechengebiet L 328a Bodenseestraße sind annähernd alle straßennahen Wohngebäude
von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 27: Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Bodenseestraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 47 von 102
2.1.7.4.6 Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735
Teuringer Straße Süd
In den zwei Rechengebieten der K 7735 Meistershofener Straße und Teuringer Straße sind
fast alle Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55
dB(A) LNight betroffen. Im Rechengebieten K 7735 Teuringer Straße wird der Maßnahmenwert von 60 dB(A) LNight an dem Wohngebäude Teuringer Straße 12 um 1 dB(A) überschritten.
Abbildung 28: Lärmschwerpunkt Straße: K 7735 Meistershofener und K 7735
Teuringer Straße Süd
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 48 von 102
2.1.7.4.7 Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße
Die 3 straßennahen Wohngebäude östlich der Teuringer Straße Nord und 6 Wohngebäude
entlang der Rotachstraße sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw.
55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 29: Lärmschwerpunkte Straße: K 7735 Teuringer Nord / Rotachstraße
2.1.7.4.8 Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße
Mit 15 bzw. 19 Wohngebäuden ist die Mehrzahl der straßennahen Wohngebäude entlang
der Ehlersstraße von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight
betroffen.
Abbildung 30: Lärmschwerpunkt Straße: Ehlersstraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 49 von 102
2.1.7.4.9 Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße
Nördlich der B 31 sind 11 bzw. 14 Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 31: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Colsmanstraße
2.1.7.4.10
Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße
Entlang der Waldstraße sind 19 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte
65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 32: Lärmschwerpunkt Straße: K 7739 Jettenhauser / Waldstraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 50 von 102
2.1.7.4.11
Lärmschwerpunkt Straße: B 30 Ravensburger Straße
Im Rechengebiet B 30 Ravensburger Straße sind 29 bzw. 30 bewohnte Gebäude bzw. Gebäudeteile von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Wohngebäude Ravensburger Straße 29 wird auch der Maßnahmenwert 60 dB(A)
LNight um 1 dB(A) überschritten.
Abbildung 33: Lärmschwerpunkte Straße: B 30 Ravensburger Straße
2.1.7.4.12
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell
Mit 12 bzw. 14 Gebäuden bzw. Gebäudeteilen sind annähernd alle Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Wohngebäude Stockholzstraße 10/2 wird darüber hinaus auch der Maßnahmenwert 60 dB(A) LNight
um 1 dB(A) überschritten.
Abbildung 34: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Manzell
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 51 von 102
2.1.7.4.13
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos
In Seemoos sind entlang der B 31 insgesamt 34 bzw. 38 Wohngebäude von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 35: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Seemoos
2.1.7.4.14
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost
Im östlichen Teil der Zeppelinstraße sind 4 bzw. 8 Wohngebäude von Überschreitungen der
Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 36: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 Zeppelinstraße Ost
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 52 von 102
2.1.7.4.15
Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße
An der B31 und entlang der Flugplatzstraße sind 11 bzw. 20 Gebäude bzw. Gebäudeteile
von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An ein
bzw. zwei Wohngebäuden der Flugplatzstraße werden auch der Maßnahmenwerte 70 dB(A)
LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um jeweils 1 dB(A) überschritten.
Abbildung 37: Lärmschwerpunkt Straße: B 31 und Flugplatzstraße
2.1.7.4.16
Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße
Mit 28 bzw. 35 Wohngebäuden sind die Mehrzahl der straßennahen Wohngebäude entlang
der Eckenerstraße von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A)
LNight betroffen.
Abbildung 38: Lärmschwerpunkt Straße: L 328a Eckenerstraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 53 von 102
2.1.7.4.17
Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße
West und Ost
Im Rechengebiet Waggershauser Straße West sind 8 bzw. 11 Gebäude bzw. Gebäudeteile
sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Im
Rechengebiet Waggershauser Straße Ost sind alle Wohngebäude der ersten Baureiche von
Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 39: Lärmschwerpunkt Straße: K 7740 Waggershauser Straße West und Ost
2.1.7.4.18
Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße
Seit Oktober 2014 gilt im verkehrsberuhigten Geschäftsbereich zwischen Riedleparkstraße
und Allmandstraße ganztägig eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h.
Alle Wohngebäude der ersten Baureihe sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65
dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Die Maßnahmenwerte von 70 dB(A) LDEN bzw. 60
dB(A) LNight werden an 3 bzw. 6 Wohngebäuden überschritten, die sich im Übergang oder
außerhalb des verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches befinden. Am lautesten Wohngebäude Charlottenstraße 58 werden die Maßnahmenwerte um 1 bzw. 2 dB(A) überschritten.
Abbildung 40: Lärmschwerpunkt Straße: Charlottenstraße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 54 von 102
2.1.7.4.19
Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße
Insgesamt 11 bzw. 10 Wohngebäude sind von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A)
LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 41: Lärmschwerpunkt Straße: K 7737 Grötzelstraße
2.1.7.4.20
Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und
Hirschlatter Straße
Im Lärmschwerpunkt K 7725 Ittenhauser Straße sind 5 Wohngebäude von Überschreitungen
der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An zwei Wohngebäuden wird
auch der Maßnahmenwert von 70 dB(A) LDEN um 1 dB(A) überschritten. Der Lärmschwerpunkt K 7725 Hirschlatter Straße ist an 11 Wohngebäuden von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. An 2 Wohngebäuden werden darüber
hinaus die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight um bis zu 2 dB(A) überschritten.
Abbildung 42: Lärmschwerpunkt Straße: K 7725 Ittenhauser und Hirschlatter Straße
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 55 von 102
2.1.7.4.21
Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West
Vier Wohngebäude entlang der Berger Straße sind von Überschreitungen der Auslösewerte
65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Das lauteste Wohngebäude Schmalholzstraße
7/1 befindet sich unmittelbar am Ortschild, nördlich davon ist die zulässige Geschwindigkeit
auf 70 km/h beschränkt.
Abbildung 43: Lärmschwerpunkt Straße: K 7742 Berger Straße West
2.1.7.4.22
Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Kluftern
In der Ortsdurchfahrt der Markdorfer Straße in Kluftern ist die zulässige Geschwindigkeit
ganztags auf 30 km/h begrenzt. Trotz dieser Maßnahme sind im Ortskern 6 Wohngebäude
von Überschreitungen der Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Abbildung 44: Lärmschwerpunkt Straße: L 207 Markdorfer Straße Kluftern
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 56 von 102
2.1.7.5
Lärmschwerpunkte Schiene
2.1.7.5.1 Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße West und Ost
Im Umfeld des Stadtbahnhofes sind sowohl im Rechengebiet Friedrichstraße West als auch
im Rechengebiet Friedrichstraße Ost alle Wohngebäude entlang der Bahnstrecke von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A)
LNight betroffen. An 2 Gebäuden im Lärmschwerpunkt Ost werden nicht nur die Auslösewerte,
sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight überschritten. Im Rechengebiet Friedrichstraße Ost entstehen die höchsten Pegel von bis zu 72 dB(A) LDEN bzw.
63 dB(A) LNight.
Abbildung 45: Lärmschwerpunkte B 31 Friedrichstraße West und Ost
Tabelle 22: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: B 31 Friedrichstraße
West und Ost
Lärmschwerpunkt
Friedrichstraße West
Friedrichstraße Ost
Immissionsort mit Fassade des
Gebäudes
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
Schillerstraße 6/1, Nord
69
60
Möttelistraße 4
72
63
Bahnhofsplatz 1, Nord
72
63
2.1.7.5.2 Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und Charlottenstraße
Die Rechengebiete Eugenstraße und Charlottenstraße befinden sich nördlich angrenzend an
den Stadtbahnhof. Im Stadtbahnhof und westlich davon sind qlle Wohngebäude an der
Bahnstrecke von Überschreitungen der ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A)
LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen. Am Franziskuszentrum-Pflegeheim, Franziskusplatz 1,
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 57 von 102
das in unmittelbarer Nähe zum Stadtbahnhof liegt, werden die Maßnahmenwerte 70 dB(A)
LDEN bzw. 60 dB(A) LNight bei bis zu 72 dB(A) LDEN bzw. 63 dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 46: Lärmschwerpunkte Eugenstraße und Charlottenstraße
Tabelle 23: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Eugenstraße und
Charlottenstraße
Lärmschwerpunkt
Immissionsort mit Fassade des
Gebäudes
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
Franziskusplatz 1, Süd
72
63
Riedleparkstraße 5, Süd
70
61
Charlottenstraße 12/2, Süd
69
60
Eugenstraße
Charlottenstraße
2.1.7.5.3 Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a Ailingen
Straße Süd und B 30 Paulinenstraße
Die östlich des Stadtbahnhofes an die Südbahn angrenzenden Rechengebiete L 328a Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße sind von Überschreitungen der ganztägigen und
nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
Im Rechengebiet B 30 Paulinenstraße liegt entlang der Paulinenstraße zusätzlich zur Lärmbelastung des Schienenverkehrs auch eine hohe Belastung durch den Straßenverkehrslärm
vor. An der westlichen Straßenrandbebauung betragen die Pegel zur Bahnstrecke hin bis zu
59 dB(A) LNight.
Die Mehrzahl der Wohngebäude entlang der Bahnstrecke ist von Überschreitungen der
ganztägigen und nächtlichen Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw. 55 dB(A) LNight betroffen.
An 17 schienennahen Gebäuden bzw. Gebäudeteilen der Forst- und Adlerstraße sind nicht
nur die Auslösewerte, sondern auch die Maßnahmenwerte 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight
überschritten. Dem höchsten Pegel von 73 dB(A) LDEN bzw. 65 dB(A) LNight ist das WohngeEntwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 58 von 102
bäude In den Auwiesen 3 ausgesetzt. Der Sanierungsgrenzwert von 62 dB(A) nachts, der an
Schienenwegen gilt, wird an 4 Gebäuden bei Pegeln von rd. 63 bis 65 dB(A) LNight überschritten.
Abbildung 47: Lärmschwerpunkte B 30 Paulinenstraße und L 328a Ailinger Straße Süd
Tabelle 24: Immissionspegel Lärmschwerpunkte Schiene: Lärmschwerpunkte L 328a
Ailingen Straße Süd und B 30 Paulinenstraße
Lärmschwerpunkt
L 328a Ailinger Straße Süd
B 30 Paulinenstraße
Immissionsort mit Fassade
des Gebäudes
Teilpegel
dB(A)
LDEN
LNight
Ailinger Straße 1, Süd
66
57
In den Auwiesen, Nordwest
73
65
Paulinenstraße 1/1, Nordost
74
65
2.1.7.5.4 Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße
Im Rechengebiet B 30 Ravensburger Straße werden die Auslösewerte 65 dB(A) LDEN bzw.
55 dB(A) LNight an 5 bzw. 10 Wohngebäuden überschritten. Am lautesten Wohngebäude
Adelheidstraße 11 liegen die Pegel von 75 dB(A) LDEN bzw. 66 dB(A) deutlich über den Maßnahmenwerten 70 dB(A) LDEN bzw. 60 dB(A) LNight.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 59 von 102
Abbildung 48: Lärmschwerpunkt B 30 Ravensburger Straße
Tabelle 25: Immissionspegel Schiene: Adelheidstraße 11
Teilpegel
dB(A)
Immissionsort mit Fassade des Gebäudes
Adelheidstraße 11, Nordwest
2.1.8
LDEN
LNight
75
66
Lärmschutzmaßnahmen, die bisher durchgeführt wurden
In Friedrichshafen wurden in den letzten Jahren bereits unterschiedliche Maßnahmen mit
lärmmindernder Wirkung umgesetzt. Städtebauliche und verkehrliche Planungen wurden
unter besonderer Berücksichtigung schalltechnischer Aspekte erarbeitet. Hierbei ist zwischen ausschließlich lokal wirkenden Maßnahmen und Konzepten/Maßnahmen mit nur bedingt lokal zuordenbaren Wirkungszusammenhängen zu unterscheiden.
Im Folgenden werden Maßnahmen mit ausschließlicher oder vorrangiger Lärmminderungswirkung in Kurzform aufgelistet.
2.1.8.1
Aktive Lärmschutzmaßnahmen
Folgende verkehrlichen Maßnahmen und Straßenneubauten wurden in der Vergangenheit
durchgeführt:
•
Bau der B 31neu mit Riedleparktunnel sowie Lärmschutzbauwerken (Stützwand, Lärmschutzwand und Wand auf Wall) zur Schmitthennersiedlung hin,
•
Bau der K 7728 (entlang der Südbahn) zur Entlastung der B 30 Ravensburger Straße,
Lärmschutzbauwerke wurden in Friedrichshafen überwiegend entlang des höherrangigen
Straßennetzes (Bundesstraße) und in Form von Lärmschutzwänden errichtet. Bislang wur-
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 60 von 102
den aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang folgender Straßenabschnitte errichtet (siehe
auch Darstellungen in der Abbildung 49):
•
Riedleparktunnel mit Lärmschutzbauwerken (Stützwand, Lärmschutzwand und Wand auf
Wall) an der B 31neu zur Schmitthennersiedlung hin,
•
Private Lärmschutzwand an der Albrechtstraße sowie Geländemodellierungen mit aufgesetzten Sichtschutzwänden und Palisaden auf Privatgrundstücken nördlich der Trasse (in
der Kartierung ist nur die Lärmschutzwand berücksichtigt. Sichtschutzwände und Palisadenwände weisen Lücken zwischen den einzelnen Holzelementen auf und erfüllen somit
nicht die üblichen Anforderungen, die an Lärmschutzwände gestellt werden).
•
Lärmschutzwall Riedleöschstraße mit kurzer Wand an der Meisterhofener Straße und
Lärmschutzwand am Knotenpunkt Colsmanstraße - B 31neu – Riedleöschstraße (die
Lärmschutzwand am Knotenpunkt ist nicht berücksichtigt, da Lage und Höhe nicht genau
bekannt sind)
•
B 31 FN-Ost Lärmschutzwände auf der Westseite des Brückenviadukts und Wälle mit
Wandabschnitten südöstlich der Trasse. Vor wenigen Jahren wurden diese Wände teilweise erhöht.
Die vorhandenen, in der Lärmkartierung berücksichtigten aktiven Lärmschutzmaßnahmen
(Lärmschutzwände und -wälle) können der Übersichtsskizze in Abbildung 49 entnommen
werden.
Abbildung 49: Lärmschutzbauwerke für Lärmkartierung
Entlang der Schienenwege (4500 Südbahn und 4531 Hafenbahnhof) sind im Abschnitt Friedrichshafen keine aktiven Lärmschutzbauwerke vorhanden.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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2.1.8.2
Verkehrsrechtliche Maßnahmen
In Friedrichshafen wurden entlang der Kartierungsstrecken der 2. Stufe Lärmaktionsplanung
bereits folgende Straßenabschnitte mit Geschwindigkeitsbeschränkungen versehen:
•
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts im Rahmen der 1. Stufe Lärmaktionsplanung (seit September 2011):
o B 31 Meersburger Straße
o B 31 Zeppelinstraße
o Albrechtstraße zwischen Glärnischstraße und Hochstraße
o Maybachstraße zwischen Hochstraße und Olgastraße
•
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h nachts im Rahmen der 1. Stufe Lärmaktionsplanung (seit September 2011) auf der B 31 Zeppelinstraße zwischen Jägerhaus
(Zeppelinstraße 140) und der Abzweigung zum Strandbad.
•
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts in der Friedrichstraße (seit Oktober
2014)
Weitere Geschwindigkeitsbeschränkungen entlang Kartierungsstrecken der 2. Stufe Lärmaktionsplanung:
•
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags in Kluftern (L 207 Markdorferstraße) aus Gründen der Verkehrssicherheit
•
Ausweisung eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches mit 30 km/h ganztags in der
Charlottenstraße zwischen Riedleparkstraße und Charlottenstraße 55 (seit Oktober
2014))
•
Aus Verkehrssicherheitsgründen 30 km/h ganztags auf der Werastraße zwischen Zeppelinstraße und Werastraße 29.
2.1.8.3
Planerisch organisatorische Lärmschutzmaßnahmen
Zu den planerisch organisatorischen Lärmschutzmaßnahmen zählen beispielhaft Maßnahmen baulicher und verkehrsrechtlicher Art zur Geschwindigkeitsreduzierung beziehungsweise zur Einhaltung bestehender Geschwindigkeitsbeschränkungen. Auch Maßnahmen zur
Verstetigung des Verkehrsflusses führen zu einer realen Minderung der Lärmemission.
Ein optimiertes ÖPNV-Angebot, eine gute Radverkehrsinfrastruktur sowie positive und negative Anreize zur reduzierten MIV-Nutzung führen zu einer (geringfügigen) Lärmminderung.
Die Stadt Friedrichshafen ist über die Technischen Werke Friedrichshafen (Sparte Verkehrswirtschaft) an den Nahverkehrsunternehmen Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH
(Bahnbetrieb im Stadtgebiet und auf der Südbahn bis Aulendorf) und Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH (Busverkehr im Stadtgebiet) beteiligt, die einen Beitrag zur Veränderung
des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den
ÖPNV) geleistet haben und weiterhin leisten. Das Fahrplan-Konzept des Stadtverkehrs wird
im Hinblick auf die städtebauliche Entwicklung von Friedrichshafen und des steigenden
Fahrgastaufkommens in den Siedlungsgebieten ständig angepasst.
Mit dem Radverkehrskonzept der Stadt Friedrichshafen (GR-Beschluss vom 17. Juli 2013)
wird ebenso ein Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den Radverkehr) geleistet. Das Radverkehrsnetz wurde in
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 62 von 102
den letzten Jahren auch abseits der Hauptverkehrsstraßen stetig ausgebaut. Mit der Umsetzung des geplanten Velorings entstehen in 2016 neue durchgängige Routen, die sicherlich
dazu führen, dass zukünftig noch mehr Verkehrsteilnehmer in Friedrichshafen ihre Fahrten
vermehrt mit dem Rad durchführen werden.
Für die Kombination mehrerer umweltverträglicher Verkehrsmittel an wichtigen ÖPNVHaltestellen wurden an 9 Standorten Stellplätze für Carsharing-Pkws eingerichtet. Mittlerweile gibt es in der Stadt Friedrichshafen auch 12 E-Ladesäulen für Elektrofahrzeuge die sowohl
im Rahmen des Emma-Carsharings (6 Standorte) als auch für private Fahrzeuge genutzt
werden können.
2.1.8.4
Passive Lärmschutzmaßnahmen
Der Stadt Friedrichshafen ist nicht bekannt, dass in der Vergangenheit von der Straßenbauverwaltung des Landes im Rahmen der Lärmsanierung an Bundesfernstraßen für Gebäude
an der B 31 und B 30 Zuschüsse für den Einbau von Lärmschutzfenstern gewährt wurden.
Die Stadt Friedrichshafen verfügt über ein städtisches Schallschutzprogramm, das ab Lärmbelastungen von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht bei Erfüllung der Förderkriterien den Antragstellern an hoch lärmbelasteten Straßen ein Zuschuss von 70 €/m² gewährt.
2.1.8.5
Künftige Entwicklung (relevante, absehbare Ereignisse und
Maßnahmen)
Die Förderung des Umweltverbundes (Fuß, Rad und ÖPNV) ist ein wesentlicher Baustein
um die Lärmbelastung in Friedrichshafen zu senken. Eine dadurch reduzierte MIVVerkehrsleistung bewirkt zugleich auch eine Lärmminderung.
Die Stadtverwaltung erstellt derzeit einen Verkehrsentwicklungsplan (VEP), der Leitlinien,
Handlungskonzepte und Maßnahmen für die städtische Verkehrsplanung der nächsten Jahre
festschreiben wird.
Der Verkehrsentwicklungsplan Friedrichshafen soll für die verschiedenen Verkehrsträger
Möglichkeiten aufzeigen, um dem anvisierten Ziel näher zu kommen. Neben Maßnahmen
zur Förderung des Umweltverbundes (z.B. Errichtung von Fahrradpendlerrouten, VELOrouten) könnte der VEP auch Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr enthalten
(z.B. Verbesserung der Leistungsfähigkeit der B 31). Ein weiteres Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs in Friedrichshafen mit seinen negativen Auswirkungen (z.B. Lärm)
soll durch die vorgeschlagenen Maßnahmen vermieden werden.
Die Stadt Friedrichshafen ist Mitglied der Interessengemeinschaft Südbahn und setzt sich
gemeinsam mit anderen Kommunen für die Elektrifizierung der Südbahn ein. Hierdurch wäre
eine bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr gegeben. Die Elektrifizierung der Südbahn wird nach heutiger Kenntnis voraussichtlich erst im Jahr 2021 abgeschlossen sein.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 63 von 102
2.1.8.5
Maßnahmen zur Lärmminderung an Schienenwegen in Bundeshoheit
Auf Bundesebene wurden bisher folgende Maßnahmen zur Lärmminderung an bundeseigenen Schienenwegen ergriffen:
•
Lärmabhängiges Trassenpreissystem:
Mit dem Fahrplanwechsel 2012/2013 hatte die DB Netz AG das lärmabhängige Trassenpreissystem für Güterzüge eingeführt. Auf die regulären Trassenentgelte wird seit
Juni 2013 ein Aufschlag erhoben, wenn in einem Güterzug nicht überwiegend „leise“
Güterwagen eingestellt sind. Zusätzlich erhalten Güterwagenhalter, die einen vorhandenen Güterwagen von lauter auf leise Technik umrüsten, vom Bund einen laufleistungsabhängigen Bonus beim Einsatz eines umgerüsteten Güterwagens auf dem Streckennetz bundeseigener Eisenbahnen. Näheres hierzu regelt die vom Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur fortgeschriebene Förderricht-linie "Lärmabhängiges
Trassenpreissystem" vom 17. Oktober 2013.
•
Umrüstung lauter Züge auf LL-Sohlen („Flüsterbremsen“), welche beim Bremsvorgang die Räder glätten und so das Fahrgeräusch des Zuges erheblich senken.
•
Lärmsanierungsprogramm:
Zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes ist in
Zusammenarbeit mit der Deutsche Bahn AG (DB AG) ein Gesamtkonzept für die Lärmsanierung erarbeitet worden. Bevorzugt werden Streckenabschnitte saniert, bei denen
die Lärmbelastung besonders hoch ist und an denen viele Anwohner/-innen betroffen
sind. Hierzu wurde ein Gesamtkonzept der Lärmsanierung entwickelt.
Inwieweit diese bundesweit eingeführten Maßnahmen auch für Friedrichshafen relevant sind
ist nicht bekannt.
2.2
Verfahrensablauf
Von der Stadt Friedrichshafen wurde zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes der Stufe 2 ein
einstufiges Verfahren gewählt, da sich bis zur Inbetriebnahme der B 31neu im Jahr 2020 nur
wenige Maßnahmen zur Umsetzung eignen. Mit der B 31neu werden sich einige Verkehrsströme grundlegend ändern, was dann der Lärmaktionsplanung in Friedrichshafen völlig
neue Möglichkeiten eröffnen wird.
2.2.1
Das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplans
Mindestanforderungen an das Planaufstellungsverfahren finden sich in § 47d BImSchG. Ein
abschließender Verfahrensfahrplan folgt hieraus jedoch nicht. Zentral ist die Beteiligung der
Öffentlichkeit. Darüber hinaus muss das Aufstellungsverfahren die Träger der öffentlichen
Verwaltung beteiligen.
Aus der verwaltungsinternen Bindungswirkung nach der Aufstellung des LAP folgt, dass die
eingebundenen Behörden bei der Aufstellung zu beteiligen sind. Die Fachbehörden müssen
die Möglichkeit haben sich rechtzeitig und effektiv insoweit in das Verfahren einzubringen,
als Aspekte planerisch abgearbeitet und Maßnahmen festgesetzt werden sollen, die sachlich
in ihren Aufgabenbereich fallen. Dies folgt aus dem Gebot der fehlerfreien Abwägung. Die
Stadt Friedrichshafen wird daher alle für die ersichtlich betroffenen Träger öffentlicher Belange in das Verfahren einbinden.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 64 von 102
Folgende Schritte geplant:
•
Beschluss des Gemeinderates, einen Lärmaktionsplan aufzustellen.
•
Öffentlichkeitsbeteiligung + Online-Beteiligung mit der „Sags-doch-Plattform“ (Bürger
können rechtzeitig und effektiv an der Ausarbeitung mitwirken)
•
Behördenbeteiligung / Beteiligung Träger öffentlicher Belange
•
Auswertung aller Stellungnahmen und Einarbeitung in die Planung
•
Beschluss des Lärmaktionsplans durch den Gemeinderat
•
Unterrichtung der Öffentlichkeit und der Behörden / Träger öffentlicher Belange samt
Zugänglichmachung des Lärmaktionsplans
2.2.2
Die Verfahrensschritte in der Stadt Friedrichshafen im Einzelnen
Das Verfahren zur Aufstellung eines Lärmaktionsplanes ist rechtlich nicht vorgeschrieben
und wird von der Verwaltung bestimmt. Es orientiert sich an dem Verfahren zur Aufstellung
eines ordentlichen Bebauungsplanes. Das Verfahren und die einzelnen Verfahrensschritte
sind bereits in Kapitel 2.2.1 erläutert worden. Der bisherige Verfahrensablauf für den Lärmaktionsplan der Stadt Friedrichshafen kann Tabelle 26 entnommen werden.
Bei der förmlichen Beteiligung erhalten die Öffentlichkeit und die Träger öffentlicher Belange
die Möglichkeit zum vorliegenden Bearbeitungsstand des Lärmaktionsplanes Stellung zu
nehmen. Zusätzlich werden relevante Lärmdaten und erläuternde Texte auf der digitalen
Beteiligungsplattform „Sags-doch“ unter www.machmit-lap.friedrichshafen.de eingestellt werden.
Die im Rahmen der öffentlichen Beteiligung bei der Stadt Friedrichshafen eingegangenen
Stellungnahmen der Bürger und der Träger öffentlicher Belange werden im Einzelnen aufgearbeitet und dienen als Grundlage für die Konkretisierung des Lärmaktionsplans.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 65 von 102
Tabelle 26:
Bisheriger und geplanter Verfahrensablauf
Datum
Gremium
10. Juli 2014
Stadtverwaltung
9./10. Dez. 2015
Ortschaftsräte Ailingen und
Kluftern
10. Dez. 2015
Ausschuss für Umwelt und
Nachhaltigkeit
14. Dez. 2015
Gemeinderatssitzung
26. Februar bis
24. März 2016
Öffentlichkeit und Träger
öffentlicher Belange
April – Mai 2016
Vorstellung und Beratung
von guten zusätzlichen Vorschlägen in den Gremien
2. Quartal 2016
Juli 2016
2.3
Gemeinderat
Schwerpunkte / Verfahrensschritt
Beauftragung Schulze Verkehrsplanungen zur Aufstellung eines Lärmaktionsplanes
Vorberatung: Ergebnisse der
Lärmkartierung und des
Entwurfskonzeptes
Vorberatung: Ergebnisse der
Lärmkartierung und des
Entwurfskonzeptes
Ergebnisse der Wirkungsanalysen, LAP-Entwurf , Beschluss zur förmlichen Beteiligung
Förmliche Beteiligung
Zusätzl. Bürgerinformation
mit Sags-Doch-Plattform
(Online-Bürgerbeteiligung)
sowie Auslage der Unterlagen
Auswertung und Abwägung
der eingegangen Stellungnahmen und Vorschläge
Evtl. weitere Behördenbeteiligung
Geplante Beschlussfassung
Auslösewerte
Jede staatliche Planung bedarf der Rechtfertigung. Lärmaktionspläne werden aufgestellt, um
„Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln“ – mit anderen Worten: die Stadt Friedrichshafen stellt den vorliegenden Lärmaktionsplan auf, um die Lärmbelastungssituation für
die Menschen in Friedrichshafen zu verbessern.
2.3.1
Auslösewerte und Betroffenenzahlen
Die „Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen“ ist nur möglich, wenn Klarheit
über die verschiedenen Lärmsituationen in Friedrichshafen bzw. darüber besteht, welche
Bereiche darauf untersucht werden sollen, ob Maßnahmen zur Lärmbekämpfung ergriffen
werden. Mit „Auslösewerten“ sind Intensitäten von Lärmbelastungen gemeint, welche die
Einbeziehung des Ortes, an dem sie auftreten, in die Lärmaktionsplanung nahe legen. Die
Bestimmung von Auslösewerten liegt im planerischen Gestaltungsermessen der Gemeinde.
Für diesen Lärmaktionsplan ist die Stadt Friedrichshafen in Anlehnung an den KooperationsEntwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 66 von 102
erlass des MVI vom 23.03.2012 von Auslösewerten in Höhe von 65 dB(A) tags und 55 dB(A)
nachts ausgegangen.
2.3.2
Verhältnis von Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung
Sachlogisch soll die Lärmkartierung eine Grundlage für die nachfolgende Lärmaktionsplanung bilden. Sie soll zumindest zu einem erheblichen Teil die Informationen zur Verfügung
stellen, die erforderlich sind, um einen Lärmaktionsplan aufzustellen.
Um einen Abwägungsfehler zu vermeiden, muss die planaufstellende Gemeinde die Lärmsituation vor Ort erheben. Planungen, die sich zwar erst in der Zukunft einstellen werden, von
deren Eintritt heute jedoch in absehbarer Zeit mit überwiegender Wahrscheinlichkeit auszugehen ist, sind bei den Maßnahmen in angemessener Weise zu berücksichtigen.
2.3.3
Keine verbindlichen Auslösewerte nach UmgebungslärmRL /
BImSchG
So wenig wie das europäische Gemeinschaftsrecht und das nationale Recht verbindliche
Grenzwerte für den Umgebungslärm bestimmen, so wenig finden sich verbindliche Auslösewerte. Auf welche Werte insoweit abzustellen ist, ist jedoch weder in der UmgebungslärmRL
noch in der deutschen Umsetzungsgesetzgebung statuiert.
2.3.4
Keine Bestimmung der Auslösewerte in Ableitung anderer
Grenzwerte
Weder die UmgebungslärmRL noch das Bundes-Immissionsschutzgesetz bestimmen für die
Lärmaktionsplanung verbindliche Auslösewerte. Das deutsche Lärmschutzrecht kennt viele
Grenzwerte: für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen und
Schienenwegen gilt die Verkehrslärmschutz-verordnung (16. BImSchV). Die in diesen Regelungswerken enthaltenen Grenzwerte entfalten grundsätzlich keine unmittelbar bindende
Wirkung. Gleichwohl stehen die Grenzwerte und die Vorschriften zur Lärmaktionsplanung
nicht unverbunden neben einander. Die Vorschriften zur Lärmaktionsplanung verpflichten die
Gemeinden zu einem effektiven Lärmschutz. Hieraus folgt für den Sachverständigenrat für
Umweltfragen, „dass ein effektives Lärmschutzregime jedenfalls Maßnahmen zur Eindämmung bestehender Grenzwertüberschreitungen beinhalten muss“.
2.3.5
65/55 dB(A) als Auslösewerte für Lärmminderungsmaßnahmen
Das zuständige Landesministerium für Verkehr und Infrastruktur veröffentlichte in einem
Schreiben an die Kommunen des Landes am 23. März 2012 Hinweise zum Verfahren zur
Aufstellung und zur Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen. Der so genannte Kooperationserlass wurde durch ein weiteres Rundschreiben vom 11.10.2013 ergänzt und beinhaltet
nun die folgenden Empfehlungen für die zu berücksichtigenden Auslösewerte:
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 67 von 102
Lärmaktionspläne sind zu erstellen:
•
grundsätzlich für alle durch die LUBW von Gesetzes wegen kartierten Gebiete (Bundes- und Landesstraßen mit einem DTV von mehr als 8.200 Kfz/24h), in denen Betroffene von Lärmpegeln LDEN > 55 dB(A) und LNight > 55 dB(A) nachgewiesen werden;
•
Lärmminderungsmaßnahmen sind für Gebiete vorzusehen mit Betroffenen LDEN > 65
dB(A) oder LNight > 55 dB(A);
•
dabei soll ein unverhältnismäßiger Aufwand für Lärmaktionspläne für wenige Betroffene vermieden werden;
•
mit der Lärmaktionsplanung ist darauf hinzuwirken, die genannten Auslösewerte von
LDEN > 65 dB(A) oder LNight > 55 dB(A) nach Möglichkeit zu unterschreiten;
•
vordringlicher Handlungsbedarf besteht in Bereichen mit sehr hohen Lärmbelastungen
(LDEN > 70 dB(A) oder LNight > 60 dB(A)).
Für diesen Lärmaktionsplan hat sich die Stadt Friedrichshafen entschlossen, den aktuellen
Vorschlägen der Landesregierung für die Bestimmung der Auslösewerte zu folgen: LDEN von
65 dB(A) und LNight von 55 dB(A).
Die Auslösewerte – LDEN von 65 dB(A) und ein LNight von 55 dB(A) – haben indessen keine
absolute plangebietsabgrenzende Wirkung. Die Feinabgrenzung erfolgt aufgrund einer Betrachtung der konkreten örtlichen Verhältnisse im Einzelfall. Maßgeblich können insbesondere sein die bereits gegenwärtig absehbare Entwicklungen in der näheren Zukunft, verkehrsfunktionale Beziehungen, das Verhältnis von Lärmbelastung und Betroffenenzahl auf einer
bestimmten Fläche oder das Verhältnis von Aufwand und Lärmminderung für eine bestimmte
Maßnahme.
2.3.6
Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI) hat im Jahr 2011
einen „Leitfaden zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen in interkommunaler Zusammenarbeit“ herausgegeben (abrufbar unter www.mvi.baden-wuerttemberg.de). Dieser Leitfaden
behandelt die Lärmaktionsplanung an sich (methodisch und rechtlich) sowie die Vorteile und
Möglichkeiten einer interkommunalen Zusammenarbeit mehrerer Kommunen bei der Aufstellung ihrer eigenen Lärmaktionspläne.
Darüber hinaus hat das MVI in den vergangenen Jahren mehrere Erlasse und Hinweise zur
Lärmaktionsplanung veröffentlicht:
•
Hinweise zum Verfahren zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen und zur Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen (sog. Kooperationserlass) v. 23.03.2012 – 53-8826.15/75.
•
Lärmaktionsplanung – aktuelle Informationen v. 12.04.2013 – 53-8826.15/75.
•
Lärmaktionsplanung – Neuer Musterbericht und EU-Pilotverfahren v. 11.10.2013 – 538826.15/75.
•
Lärmaktionsplanung – Hinweise zur Bauleitplanung v. 10.09.2014 – 53-8826.15/75.
•
Kartierungsergebnisse und Lärmaktionsplanung der Stufe 2 an Haupteisenbahnstrecken des Bundes v. 18.03.2015 – 5-8826.15/73.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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•
2.4
Regelungen zum Verkehrslärmschutz an Straßen – Absenkung der Auslösewerte für
die Lärmsanierung an Landesstraßen v. 22.01.2016 – 2-3911.7/47
Zwingendes Recht
Den Gemeinden werden zur Umsetzung der Maßnahmen, die sie in ihre Lärmaktionspläne
aufnehmen, keine neuen Kompetenzen eingeräumt. Der deutsche Gesetzgeber hat sich für
ein Kooperationsmodell entschieden, nach dem die Fachbehörden, die in ihren jeweiligen
Aufgabenbereich fallenden Maßnahmen, welche durch Anordnungen durchzusetzen sind,
umzusetzen bzw. planerisch festzusetzende Maßnahmen bei ihren eigenen Planungen zu
berück-sichtigen haben (§§ 47d Abs. 6 i.V.m. 47 Abs. 6 BImSchG). Bei der Aufstellung der
Lärmaktionspläne müssen die Gemeinden zwingende Rechtsvorschriften beachten. Dies
sind solche Normen, die den möglichen Maßnahmen entgegenstehen und von der Gemeinde im Rahmen der planerischen Abwägung nicht überwunden werden können.
Um ein Beispiel zu nennen: Müssen bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen auf der
Grundlage des Lärmaktionsplanes die überkommenen Anordnungsvoraussetzungen aus der
Straßenverkehrs-Ordnung – § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 StVO („Schutz der Wohnbevölkerung vor
Lärm und Abgasen“) – in Verbindung mit den Lärmschutz-Richtlinien-StV erfüllt sein?
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) legt in seinem Schreiben vom
23.03.2012 (sog. Kooperationserlass) dar:
„Bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen sind die RLS-90 maßgebend für die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestimmung des Immissionsortes. Bei der Lärmminderungsplanung nach § 47a bis 47e BImSchG ist die Vorläufige Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm an Straßen (VBUS) anzuwenden. Nach VBUS ermittelte Pegelwerte an den
Gebäuden sind durch folgende Ab- und Zuschläge mit den nach RLS-90 ermittelten Werte
zu vergleichen (…).“
Das Schreiben ist an alle Kommunen gerichtet, die Lärmaktionspläne aufgestellt haben oder
dabei sind, Lärmaktionspläne aufzustellen. Das MVI ist damit von zwei zentralen Voraussetzungen der Lärmschutz-Richtlinien-StV abgerückt: Pegelwerte, die gemäß der UmgebungslärmRL nach VBUS ermittelt wurden, müssen nicht erneut nach RLS-90 berechnet werden
(Rn. 2.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV). Außerdem können Maßnahmen – sofern dies im
Einzelfall verhältnismäßig ist – auch dann angeordnet werden, wenn damit der Lärmpegel
um weniger als 3 dB(A) abgesenkt wird (Rn. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV).
2.5
Grundsätzlich mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung
Das Kernstück der Lärmaktionspläne sind die Lärmminderungsmaßnahmen, zu denen insbesondere die Instrumente der Verkehrsplanung, der Raumordnung, der auf die Geräuschquelle ausgerichteten technischen Maßnahmen, die Verringerung der Schallübertragung und
verordnungsrechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize zählen.
Eine „Mindestwirkung“ von Lärmschutzmaßnahmen lässt sich nicht festlegen. Legte man bei
straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen das vielfach geforderte 3 dB(A)-Kriterium zugrunde, so wären viele Maßnahmen nicht möglich. Dies widerspricht jedoch den Erfordernissen
eines effektiven Lärmmanagements. Auch eine Lärmminderung um weniger als 3 dB(A)
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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kann zu einem deutlichen Rückgang der Belästigung und der Zahl der Belästigten führen.
Darüber hinaus können mehrere „kleine“ Maßnahmen, deren Umsetzung in der Zuständigkeit unterschiedlicher Behörden liegen, in der Summe eine Minderungswirkung von 3 dB(A)
und mehr erreichen.
2.5.1
Baulicher Lärmschutz
Instandsetzung/Erneuerung des Fahrbahnbelags
Befinden sich die Beläge von Fahrbahnen in schlechtem Zustand, so führt dies zu einer
deutlich höheren Lärmbelastung der Anwohner. Die Sanierung des Straßenbelags kann
mehrere dB(A) Lärmreduzierung bringen.
Nach den Straßengesetzen haben die Baulastträger die Straßen in verkehrssicherem Zustand zu unterhalten. Rechtliche Vorgaben, ab wann Fahrbahnbeläge zu erneuern sind, existieren nicht.
Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Straßenbelages
Entgegen anfänglicher Skepsis gibt es erhebliche Fortschritte bei den lärmmindernden Asphaltdeckschichten, sowohl für Außerorts- als auch für Innerortslagen.
Erfahrungen mit Versuchsstrecken zu innovativen, lärmtechnisch weiterentwickelten Asphalten (nachfolgend „lärmoptimierte“ Asphaltbeläge genannt) auf innerörtlichen Straßenabschnitten kommen zum Ergebnis, dass bei Einsatz eines SMA LA und AC D LOA innerorts
eine Lärmminderung von im Mittel 3,0 dB (A) bei Geschwindigkeiten ab 30 bis 50 km/h erreicht wird. Beide Asphalte wurden deshalb 2014 auch in das Regelwerk der FGSV aufgenommen, welches als Stand der Technik zur Anwendung empfohlen wird11 . Das MVI legt
daher in seinem Schreiben vom 17. Juli 2015 fest, dass für die Lärmberechnung im Zuge
von Lärmsanierungsmaßnahmen an Bundes- und Landesstraßen und unter Verwendung der
oben genannten Asphaltsorten ein Korrekturfaktor DStrO von -3 dB (A) bei Geschwindigkeiten von 30 bis 50 km/h angesetzt werden kann, wenn beim Einbau der Beläge vorgegebene Anwendungs- und Bautechnikgrundsätze eingehalten werden.
Die VBUS sahen bislang Korrekturfaktoren für lärmtechnisch verbesserte Straßenbeläge erst
ab einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von > 60 km/h vor. Eine lärmmindernde Wirkung
galt damit erst ab dieser Geschwindigkeit als nachgewiesen und anerkannt. Für Ortsdurchfahrten empfahl das MVI in seinem Schreiben vom 21. März 2013 bislang einen SMA 8 oder
AC 8 als Regelbauweise. Mit dem ergänzenden Schreiben vom 17. Juli 2015 darf nun auch
für diese beiden Asphalte (nachfolgend „lärmmindernde“ Asphaltbeläge genannt) bei sorgfältigem Einbau nach vorgegebenen Handlungsempfehlungen eine Lärmminderung von im
Mittel 2,0 dB(A) bei Geschwindigkeiten ab 30 km/h bis 50 km/h bei der Planung und Ausführung angesetzt werden.
11
Vgl. Handlungsempfehlung für den Einsatz von lärmmindernden Asphaltdeckschichten auf Bundes- und Lan-
desstraßen im Innerortsbereich; Schreiben des Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg
vom 17.07.2015.
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Für Außerortsstraßen empfiehlt das MVI den Einsatz eines SMA 0/8 LA. Diesem lärmmindernden Fahrbahnbelag wird allerdings noch kein DStrO-Wert nach VBUS zugewiesen. Für
Straßen mit Geschwindigkeiten ≥ 60 km/h gibt es bislang fünf Typen von lärmmindernden
Straßenoberflächen, denen DStrO-Werte zugewiesen und damit die Lärmminderung nachgewiesen und anerkannt wurde. Dabei kommen offenporige Asphalte („OPA“), die die höchste Lärmminderung von bis zu 5 dB(A) ermöglichen, nur in Ausnahmefällen zum Einsatz.
Lärmschutzwände/ -wälle
Lärmschutzwände sind bei Straßen, die keine Erschließungsfunktion für angrenzende
Grundstücke haben, sehr wirkungsvoll. Hier lassen sich Geräuschminderungen von bis zu
20 dB(A) erreichen. Denkbar ist auch die Einhausung von stark befahrenen Straßen. Hier
stellt sich allerdings jeweils die Frage nach der Verhältnismäßigkeit (Kosten/Nutzen). Weiter
werfen Lärmschutzwände mitunter erhebliche städtebauliche Probleme auf.
Straßenraumgestaltung
Durch die Verschmälerung der Fahrbahn etwa zugunsten eines Parkstreifens oder eines
Rad-verkehrsweges ergibt sich eine Vergrößerung des Abstandes von der Fahrspur (Emissionsort) zum Wohngebäude. Dies führt zu einer Verringerung der Lärmpegel wie auch zu
einer zusätzlichen Verringerung der Lärmwahrnehmung. Fahrbahnverschmälerungen sind
möglich, wo die bestehenden Fahrbahnbreiten die Mindest- und Richtmaße der RASt 06
überschreiten.
Die Umgestaltung von nicht signalisierten und insbesondere von signalisierten Knotenpunkten zu Kreisverkehrsplätzen führt durch die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses zu einer Lärmminderung, die jedoch nach den Berechnungsverfahren der Umgebungslärmrichtlinie nicht nachgewiesen wird.
„Besonders überwachtes Gleis“ (büG)
Als „Besonders überwachtes Gleis“ (büG) werden Gleise bezeichnet, deren Schienenflächen
nachweislich in einem bestimmten Toleranzbereich gehalten werden. Um die Schallemissionen zu verringern, werden Gleise in einem besonderen Verfahren geschliffen und regelmäßig auf ihre akustische Qualität hin überprüft. Die Überprüfung wird in regelmäßigen Abständen mit einem eigens dafür entwickelten Schallmesswagen durchgeführt. Bei negativer Abweichung wird das Gleis nachgeschliffen.
Im Planfeststellungsrecht ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Einführung eines
„büG“ als Schallschutzmaßnahme grundsätzlich einen sog. „Gleispflegeabschlag“ von 3 db
(A) als Mittelwert rechtfertigt, Dieser Wert kann auch im Rahmen der Lärmaktionsplanung für
eine mögliche Lärmminderung angesetzt werden.
Passiver Schallschutz
Soweit aktiver Schallschutz nicht machbar ist – städtebauliche Planung, Nutzen-Kostengründe –, kommt passiver Schallschutz in Betracht. Lärmschutzmaßnahmen erfolgen an der
baulichen Anlage (Objektschutz).
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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2.5.2
Steuerung des Verkehrs
Streckenbeschränkungen für bestimmte Verkehrsarten
Rechtliche Streckenbeschränkungen sind beispielsweise das Durchfahrverbot für Lkw und/oder Motorräder auf innerstädtischen Straßen oder Wohnstraßen. Lkw-Fahrverbote sind vor
allem nachts wirkungsvoll. Problematisch kann allerdings die mit einem LkwDurchfahrtverbot verbundene Verkehrsverlagerung sein. Lkw-Verbote kommen vor allem in
Betracht, wenn anbaufreie Alternativrouten bestehen und somit durch die Verlagerung keine
neuen Betroffenheiten entstehen.
Geschwindigkeitsbeschränkungen
Reduzierungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind effektive und kostengünstige
Maß-nahmen zur Lärmminderung. Voraussetzung ist, dass die Geschwindigkeitsanordnungen ein-gehalten werden. Zur Gewährleistung der Geschwindigkeitsbeschränkungen können
insbesondere Kontrollen durchgeführt oder bauliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ergriffen werden. Neben der Höhe des Lkw-Anteils ist für die im Einzelfall erreichbare Lärmreduktion auch der konkret vorhandene Straßenbelag maßgeblich.
Verstetigung des Verkehrs
Durch eine Verstetigung des Verkehrsflusses mit nur wenigen Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen lässt sich eine spürbare Lärmentlastung erreichen, obwohl die Minderung
des Mittelungspegels nur gering ist. Optimal ist ein sich langsam mit stetiger Geschwindigkeit
bewegender Verkehr. In diesem Fall entsteht ein gleichmäßiges Verkehrsgeräusch ohne die
besonders belästigenden Pegelspitzen.
Als mögliche Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs kommen in Betracht: geeignete
Schaltungen der Lichtsignalanlagen (Grüne Welle bei Tempo 30), Anzeige der empfohlenen
Geschwindigkeit, Dauerrot für Fußgänger mit Anforderungskontakt, Rückbau von Straßenrandstellplätzen ohne Verbreiterung der Fahrbahn usw.
2.5.3
Einsatz und Förderung lärmarmer Verkehrsmittel
ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr
Die Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds steht bereits heute auf der Agenda
vieler Städte und Gemeinden, Hierzu zählen: Einfluss auf die Tarif- und Angebotsgestaltung,
finanzielle Förderung des ÖPNV, Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV, Erarbeitung
von Konzepten zur Förderung des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs mit baulichen Maßnahmen und Imagewerbung, Parkraumbewirtschaftung zur Verlagerung vom motorisierten
Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr usw.
2.5.4
Stadt- und Verkehrsplanung
Bau von Umgehungsstraßen
Der Bau von Umgehungsstraßen stellt eine verkehrsplanerische Maßnahme dar, die vom
Baulastträger lediglich zu berücksichtigen ist. Gleichwohl können Städte und Gemeinden
Umgehungsstraßen in die Lärmaktionsplanung als mittel-/langfristiges Ziel aufnehmen. Dies
gilt nicht nur für die Planungen anderer Baulastträger. Auch die eigene Planung etwa im
Straßenbau kann aufgenommen werden.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Kombimaßnahmen und Verkehrsentwicklungsplan
Gegenüber der herkömmlichen Verwaltungspraxis hat die Lärmaktionsplanung den Vorteil,
dass sie Probleme gesamthaft betrachten und lösen kann. Es besteht die Chance, durch die
Kombination von Maßnahmen unterschiedlicher Träger bzw. Behörden die Wirksamkeit von
einzelnen Maßnahmen zu steigern.
Nach Maßgabe einer Gesamtverkehrsplanung sollten die Einzelmaßnahmen aufeinander
abgestimmt sein. Der Verkehrsentwicklungsplanplan sollte die regionale (großräumigere)
Planung der Verkehrsströme und die innerörtlichen (kleinräumigeren) Planungen koordinieren. Insoweit können auch Systemverbesserungen im ÖPNV, namentlich die Verknüpfung
verschiedener Verkehrsnetze an bestimmten Verkehrsknotenpunkten zur Lärmminderung
beitragen.
Bauleitplanung – Festsetzungen
Die Bauleitplanung ist eines der wichtigsten Instrumente, die der Gemeinde im Rahmen der
Lärmaktionsplanung unmittelbar selbst zur Verfügung stehen.
Zum einen ist ein Lärmaktionsplan bei der Aufstellung von Flächennutzungsplan und Bebauungsplänen zu berücksichtigen (§ 1 Abs. 6 Nr. 7 lit. g BauGB). Zum anderen kann die Gemeinde etwa nach § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB ein nächtliches Fahrverbot auf einer öffentlichen
Verkehrsfläche und nach § 9 Abs. 1 Nr. 24 BauGB Lärmschutzwälle oder Lärmschutzwände
festsetzen.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sieht vor allem die folgenden Maßnahmen als
geeignet an, um städtebaulichen Lärmschutz durch einen Lärmaktionsplan zu steuern: vgl.
Rundschreiben des MVI Baden-Württemberg vom 10.09.2014 – 53-8826.15/75.
•
Verträgliche räumliche Zuordnung neuer Wohn- und Gewerbegebiete untereinander
•
Schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Baugebieten (insbesondere Industrie- und
Gewerbegebiete)
•
Struktur der Erschließung, so dass Durchfahrtsmöglichkeiten (Schleichwege) vermieden / reduziert werden
•
Dimensionierung und Gestaltung von Straßen gemäß der kommunalen Verkehrskonzepte
•
Abschirmung durch Schallschutzwälle, Schallschutzwände, Gebäude insbesondere mit
lärmunempfindlichen Nutzungen
•
Gebäudeorientierung beispielsweise mit entsprechend angeordneten Grundrissen
(insbesondere bei lärmabschirmenden Gebäuden)
•
Vermeidung von Schallreflektionen durch geeignete Gebäudeausrichtung, Fassadenanordnung und -gestaltung
•
Vermeidung schallharter Gebäudeoberflächen zugunsten lärmabsorbierender Materialien
•
Teil- und Vollabdeckung, Tunnel und Umbauungen von Straße / Schiene
•
Passiver Lärmschutz, beispielsweise durch Schallschutzfenster, ist immissionsschutzrechtlich nicht als Lärmminderungsmaßnahme gegenüber Sport- und Freizeitanlagen
und gegenüber gewerblichen Anlagen möglich.
Im Flächennutzungsplan kann die Stadt „ruhige Gebiete“ darstellen.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 73 von 102
2.6
Grundlagen für die Bewertung und Abwägung der Maßnahmen
Die in Betracht kommenden Maßnahmen und die von ihnen jeweils betroffenen Belange sind
im Rahmen der Lärmaktionsplanung zu gewichten. Zunächst soll jede Maßnahme für sich im
Hinblick auf das Planungsziel analysiert werden. Weil das aber nicht im Sinn einer „Allesoder-Nichts-Lösung“ geschehen darf, müssen nicht nur die einzelnen Maßnahmen samt der
von ihnen betroffenen Belange in Beziehung zum Planungsziel gebracht werden. In einem
zweiten Schritt sind vielmehr die Maßnahmen, die gleichlaufenden Interessen aber auch die
gegenläufigen Belange zueinander – im Hinblick auf das Planungsziel – in Verhältnis zu setzen. Auf der so gewonnenen Grundlage werden die konkret zu ergreifenden Maßnahmen
letztendlich vorgeschlagen.
2.6.1
Lärmschutzkonzept
Grundsätzliches Ziel des Lärmschutzkonzepts dieses Lärmaktionsplans ist die Unterschreitung der Auslösewerte für Lärmminderungsmaßnahmen. Es wird ein optimales NutzenKosten-Verhältnis angestrebt. Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen eine technisch zur Verbesserung der Lärmsituation grundsätzlich geeignete und erforderliche Maßnahme mit einem unverhältnismäßigen Aufwand verbunden ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles. Um eine möglichst umfassende und ausgewogene Bewertung der
Maßnahme zu gewährleisten, fließen in das Lärmschutzkonzept folgende Kriterien ein:
•
Minderung der Anzahl der betroffenen Einwohner und Gebäude
•
Mittelbar positive Wirkungen der Maßnahme:
•
•
Nutzen der Maßnahme (monetär, vermiedene Lärmkosten)
•
Synergien
Mittelbar negative Wirkungen der Maßnahme:
•
Kosten der Maßnahme; fiskalische Interessen des Straßenbaulastträgers
•
Verkehrsverlagernde Effekte
2.6.2
Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf das Planungsziel
Ziel dieses Lärmaktionsplanes ist es, die Lärmbelastungssituation für die Menschen in der
Stadt Friedrichshafen zu verbessern. Eine Maßnahme wird zunächst danach bewertet, in wie
weit sie auf der einen Seite unmittelbar das Planungsziel befördert, auf der anderen Seite
danach, was sie unmittelbar kostet und mit welchem Aufwand – sachlich und zeitlich – sie
umgesetzt werden kann.
2.6.2.1
Minderung der Anzahl der betroffenen Einwohner und Gebäude
Bei der Auswertung der Berechnungsergebnisse wurden an jedem Lärmschwerpunkt für den
Fall ohne Lärmschutzmaßnahmen und für die jeweiligen Maßnahmen die Einwohner und
Gebäude ermittelt, die Pegelwerten über 65 dB(A) LDEN und 55 dB(A) LNight ausgesetzt sind.
Die Differenz aus der Anzahl betroffener Einwohner mit und ohne Lärmschutzmaßnahme
verdeutlicht die Minderungswirkung der Maßnahme bezogen auf die Einwohner, also die
Betroffenen.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 74 von 102
2.6.3
Bewertung der Maßnahmen im Hinblick auf weitere Belange
Nachdem die einzelnen Maßnahmen auf ihre unmittelbaren Wirkungen im konkreten Fall
untersucht worden sind, gilt es nunmehr, diese Maßnahmen auch entsprechend ihrer weiteren Wirkungen zu bewerten. In Betracht kommen positive, aber auch negative Wirkungen –
in Betracht kommen Wirkungen, die sich bei den Lärmbetroffenen auswirken, aber auch Wirkungen, die sich bei Dritten entfalten.
2.6.3.1
Mittelbare positive Wirkungen
•
positive Wirkungen zu Gunsten der Betroffenen gegen weitere Belastungen (Synergien
zur Luftreinhaltung, Klimaschutz, Verkehrssicherheit, städtebauliche Aspekte [positive
Straßenraumgestaltung], usw.),
•
positive externe Effekte – durch Verringerung bisheriger externer Kosten infolge der
Lärmbelastung,
•
positive Wirkungen durch eine Steigerung der touristischen Attraktivität
2.6.3.2
Mittelbare negative Wirkungen
Maßnahmen können erhebliche Finanzmittel in Anspruch nehmen (z.B. Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Straßenbelags); Maßnahmen können aber auch zu einer Verschlechterung der Lärmsituation Dritter beitragen (z.B. verkehrsverlagernde Effekte infolge
straßen-verkehrsrechtlicher Maßnahmen). Beides entfaltet keine absolute Sperrwirkung –
beides ist aber im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.
Fiskalisches Interesse des Straßenbaulastträgers
Für die Beantwortung der Frage, wer die mit der Umsetzung konkreter Maßnahmen verbundenen Kosten zu tragen hat, gilt das Prinzip der Konnexität von Aufgabenverantwortung und
Ausgabenlast: Wer für die Erfüllung einer Aufgabe zuständig ist, muss auch die damit verbundenen Ausgaben tragen. Die Umsetzung einer straßenbaulichen Maßnahme, wie z.B.
der Instandsetzung eines Fahrbahnbelages, ist eine Aufgabe im Rahmen der Erfüllung der
Straßenbaulast (sog. Sachaufgabe). Träger der Straßenbaulast für die Bundesfernstraßen ist
grundsätzlich der Bund (§ 5 Abs. 1 S. 1 FStrG), für die Landesstraßen ist es das Land (§ 43
Abs. 1 StrG), für die Kreisstraßen sind es die Landkreise (§ 43 Abs. 2 StrG) und für die Gemeindestraßen die Gemeinden (§ 44 StrG). Dementsprechend haben Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden als Baulastträger, die Ihnen obliegenden Straßenaufgaben zu finanzieren.
2.6.3.3
Verkehrsverlagernde Effekte straßenverkehrsrechtlicher
Maßnahmen
Bei der Bekämpfung des Straßenverkehrslärms besitzen insbesondere straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen eine große Bedeutung. Streckenbeschränkungen für bestimmte Verkehrsarten (z.B. Nachtfahrverbot für LKW) können unmittelbar, andere Maßnahmen wie etwa
Geschwindigkeitsbeschränkungen können in diesem Sinn mittelbar verkehrsverlagernde
Effekte haben und damit zu erhöhten Lärmimmissionen auf alternativen Routen führen.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 75 von 102
Eine Betrachtung der Verkehrseffekte mithilfe eines Verkehrsmodells ist als Grundlage einer
sachgerechten Abwägung erforderlich. Für die von den Maßnahmen insgesamt betroffene
Region muss geprüft werden, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang diese verkehrsrelevanten Maßnahmen zu Verkehrsverlagerungen und damit verbundenen Veränderungen
der Verkehrslärmbelastung führen werden.
2.6.4
Abwägung
Neben der Wirkung der einzelnen in Betracht kommenden Maßnahmen auf die Verbesserung der Lärmsituation, müssen auch die weiteren Belange, die durch die Realisierung der
Maßnahmen betroffen werden, in den Blick genommen werden: Die betroffenen Belange
sind zu erkennen und zunächst jeweils für sich im Hinblick auf das Planungsziel, eine Verbesserung der Lärmsituation, zu gewichten. Widerstreitende Belange sind mit dem Ziel eines
bestmöglichen Ausgleichs auszutarieren. Die Maßnahmen, die letztendlich in der Lärmaktionsplanung vorgeschlagen werden, müssen verhältnismäßig sein.
2.6.4.1
Allgemeine Abwägungsgrundsätze
Dabei sind insbesondere die folgenden allgemeinen Abwägungsgrundsätze zu beachten:
•
Maßnahmen an der Quelle der Geräuschbelastung sind vorrangig.
•
Aktive Maßnahmen haben Vorrang vor passiven Schallschutzmaßnahmen.
•
Es gilt das Verursacherprinzip.
•
Je höher die Belastung lärmbetroffener Menschen ist und je stärker diese Belastung
reduziert werden kann, desto gewichtigere, mit der Maßnahme verbundene Nachteile
können in Kauf genommen werden.
•
Lärmbelastungen sind gerecht zu verteilen.
•
Weder eine Einzelmaßnahme noch ein Maßnahmenpaket darf zu unverhältnismäßigen
Nachteilen führen.
•
Bei der Betrachtung sind nicht nur die bestehende Lärmsituation, sondern auch künftige
Entwicklungen zu berücksichtigen, die sich bereits heute abzeichnen (Vorsorge-prinzip).
•
Für jede Maßnahme sind auch die in Betracht kommenden räumlichen und sachlichen
Anwendungsalternativen zu beachten (z. B. ganztägige oder nur nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung).
•
Die Maßnahmen sind auf ihre Kombinierbarkeit zu untersuchen (z. B. Geschwindigkeitsreduzierung bis zur Realisierung baulicher Maßnahmen)?
2.6.4.2
Geschwindigkeitsbeschränkungen
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind kostengünstige und wirksame Maßnahmen zur
Lärmminderung. Die Maßnahmen haben den Vorteil, dass sie kurzfristig umgesetzt werden
können und damit vor allem als Sofortmaßnahme geeignet sind. Geschwindigkeitsbeschränkungen haben außerdem in der Regel positive Synergieeffekte in Bezug auf die Verkehrssicherheit und Luftqualität.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 76 von 102
Nachteilig ist insbesondere, dass mit dieser Maßnahme die Leichtigkeit des fließenden Straßenverkehrs beeinträchtigt wird. Vor allem Straßen mit überörtlicher Bedeutung für den
Fernverkehr (Bundesstraßen) erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion. Sie bündeln den Verkehr und sorgen damit für eine Entlastung des örtlichen Straßennetzes. Diese Funktion darf
nur aus gewichtigen Gründen eingeschränkt werden. Außerdem müssen die wirtschaftlichen
Aspekte berücksichtigt werden, die solche Einschränkungen insbesondere im Bereich des
Lieferverkehrs mit sich bringen. Vor diesem Hintergrund geht die Stadt Friedrichshafen bei
der Festsetzung von Geschwindigkeitsbeschränkungen als Maßnahmen der Lärmaktionsplanung von folgenden Grundsätzen aus:
•
Die Maßnahme wird nur festgelegt, wenn erhebliche Betroffenheiten nachgewiesen sind.
•
Die Maßnahme muss in ihrem räumlichen Geltungsbereich zu einer spürbaren Lärmentlastung und einer nachweisbaren Minderung der Betroffenheiten führen; Maßnahmen
die den Verkehr und den Lärm nur verlagern, scheiden aus.
•
Der Geltungsbereich der Maßnahme muss exakt lokalisiert werden; eine „Pauschallösung“ (etwa von Ortsschild zu Ortsschild) kommt grundsätzlich nicht in Betracht.
•
Sind Sanierungsmaßnahmen geplant, ist eine Verkehrsbeschränkung nur zeitlich befristet bis zur Realisierung dieser Maßnahmen gerechtfertigt.
•
Weniger belastende Alternativlösungen zur Lärmentlastung müssen ausscheiden (z. B.
Beschränkung auf bestimmte Verkehrsarten; Beschränkung auf die Tages- oder Nachtzeit; Realisierung technisch möglicher und finanziell zumutbarer straßenbaulicher Maßnahmen).
•
Die positiven und negativen mittelbaren Wirkungen einer Maßnahme sind einzubeziehen
(z. B. Aspekte der Verkehrssicherheit; keine Verwirrung der Verkehrsteilnehmer durch
zu viele Schilder; Feinstaubbelastung).
Um nach diesen Grundsätzen eine möglichst differenzierte Bewertung zu ermöglichen, werden die Betroffenheiten am Lärmschwerpunkt näher lokalisiert:
Hierfür werden zunächst die Pegelwerte an den Fassaden ohne Lärmschutz ermittelt und
räumlich dargestellt (lärmtechnische Ausgangssituation). Da die Maßnahmen auch nachts
wirken, wird dabei von dem besonders sensiblen Nachtzeitraum Lnight ausgegangen. Die Anzahl der in den Gebäuden betroffenen Einwohner kann den Rasterlärmkarten zu diesem
Lärmaktionsplan entnommen werden. Die Pegelwerte ohne Lärmschutzmaßnahmen und die
Betroffenheiten zeigen, in welchen Bereichen am Lärmschwerpunkt Handlungsbedarf besteht.
In einem zweiten Schritt wird untersucht, welches Wirkungspotential die Geschwindigkeitsbeschränkungen haben. Hierfür wird zum einen der Differenzwert zwischen dem Ausgangspegel ohne Lärmschutz und dem Pegelwert nach Realisierung der Maßnahmen ermittelt. Zum anderen wird überprüft, inwieweit eine Maßnahme die Anzahl der betroffenen Einwohner über dem Auslösewert reduzieren kann.
Festgesetzt wird eine Maßnahme schließlich für den Bereich, in dem sie für hinreichend viele
betroffene Einwohner eine erhebliche Lärmentlastung bewirkt. Neben den Lärmschutzgesichtspunkten können dabei auch weitere Auswirkungen für oder gegen die Anordnung einer
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 77 von 102
Maßnahme sprechen. Insbesondere verkehrliche Aspekte, wie die Verkehrssicherheit, Querungsbedarf oder Sichtverhältnisse müssen bei der Entscheidung berücksichtigt werden.
2.7
Auswahl von Lärmschutzmaßnahmen im Straßenverkehr
In Friedrichshafen stehen verschiedene Maßnahmen zur Lärmbekämpfung an den einzelnen
Lärmschwerpunkten zur Diskussion. Die zusätzlichen Tempo30-Maßnahmen werden nun
einer Wirkungsanalyse unterzogen. Auf Basis der Wirkungsanalyse erfolgt die Abwägung der
Maßnahmen. Dabei werden neben der Lärmbekämpfung auch andere betroffene Belange
(z.B. Verkehrsbedeutung einer Straße) in den Blick genommen. Wirkungsanalyse und Bewertung der einzelnen Maßnahmen werden anhand des unter 2.6 dargestellten Kriterienkatalogs auf der Basis der Zielsetzungen des Lärmaktionsplans vorgenommen.
2.7.1
Wirkungsanalysen allgemein
Für den Straßenverkehr sind grundsätzlich die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen zur
Minderung des Straßenverkehrslärms in Friedrichshafen technisch möglich und grundsätzlich zielführend sowie rechtlich und fachlich umsetzbar:
•
Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h (statt 50 km/h) ganztags oder nur
nachts. Die räumliche Abgrenzung der Geschwindigkeitsbeschränkungen kann Abbildung 30 entnommen werden.
•
Verkehrsverlagerung
•
Einbau von Lärmoptimierten bzw. Lärmmindernden Asphalten in lärmbelasteten
Straßenabschnitten.
Die Geschwindigkeitsbegrenzungen und die daraus folgenden Verkehrsverlagerungen werden als Grundlage einer sachgerechten Abwägung (Kapitel 2.6.4) einer Wirkungsanalyse
unterzogen. Auf eine Wirkungsanalyse lärmoptimierter Asphaltdeckschichten als mögliche
Maßnahme wird verzichtet. Lärmmindernde bzw. lärmoptimierte Beläge werden gegebenenfalls beim nächsten anstehenden routinemäßigen Austausch ausgewählt. Die anzusetzende
Lärmminderung wird sich aus dem gültigen Stand der Technik ergeben. Für die neue Generation von lärmoptimierten Asphaltbelägen liegen dann möglicherweise neue Erkenntnisse
aus Praxis und Belastungstests vor.
2.7.2
Abwägung der Maßnahmen
2.7.2.1
Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h
Nach dem Kooperationserlass des Ministeriums für Verkehr- und Infrastruktur (MVI) vom
23.03.2012 kommen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen insbesondere ab folgenden
Lärmpegeln nach RLS-9035 in Betracht: 70 dB(A) tags (6 - 22 Uhr) und 60 dB(A) nachts (22
– 6 Uhr). Bei einer Überschreitung der Werte um 3 dB(A) reduziert sich das Ermessen hin
zur Pflicht. Unabhängig davon lässt der Kooperationserlass auch Maßnahmen unterhalb der
genannten Werte zu. Maßgebend ist die ortsübliche Zumutbarkeit.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 78 von 102
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten Nachtwerte LNight nach VBUS entsprechen denen der RLS-9012. Der LDEN – Wert gilt für den Zeitbereich von 0 – 24 Uhr, der Tageswert nach RLS-90 allerdings nur für den Zeitbereich von 6 – 22 Uhr. Nach dem Kooperationserlass sind die LDEN-Werte nach VBUS mit den in der nachfolgenden Tabelle dargestellten Abschlägen für Tageswerte nach RLS-90 umzurechnen. Ggf. sind Zuschläge für dauerhaft betriebene Lichtsignalanlagen zu berücksichtigen. In der Bewertung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ist die Umrechnung mit einzubeziehen.
Tabelle 27: Umrechnung von Lärmpegeln von VBUS nach RLS-90
Verhältnismäßigkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen:
Grundsätzlich ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur als Überbrückung bis zur Realisierung baulicher Lärmminderungsmaßnahmen gedacht. Als Sofortmaßnahme stellt sie eine
wirksame und günstige Möglichkeit dar, den Lärm kurzfristig und effektiv zu mindern. Nach
Realisierung nachhaltiger baulicher Lärmschutzmaßnahmen (z.B. eines lärmoptimierten Asphaltes) werden die dargestellten Geschwindigkeitsbegrenzungen einer Überprüfung unterzogen.
Eine Übersichtskarte der im Lärmaktionsplan empfohlenen Geschwindigkeitsveränderungen
sowie der bereits bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen (vgl. Zif. 2.6.4.2) ist Abbildung 45 zu entnehmen.
Abbildung 50: Überblick zu umgesetzten und verkehrsrechtlichen Maßnahmen im
Kernbereich der Stadt Friedrichshafen
12
Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), FGSV-Verlag, Köln 1992
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 79 von 102
Im Einzelnen werden für die 2. Stufe Lärmaktionsplan folgende Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin untersucht:
•
30 km/h nachts im Zeitraum 22.00 bis 6.00 Uhr auf den Teilabschnitten
o Maybachstraße zwischen Olgastraße und Keplerstraße
o Paulinenstraße zwischen Eckenerstraße und Rampe Süd zur B 30
•
30 km/h ganztags auf den Teilabschnitten
o Friedrichstraße und Eckenerstraße zwischen Werastraße und Paulinenstraße
o Hochstraße zwischen Albrechtstraße und Eugenstraße
o Werastraße zwischen Eugenstraße und Werastraße 29. (südlich davon bis zur
Zeppelinstraße gilt entlang der Realschule St. Elisabeth bereits 30 km/h ganztags)
o Keplerstraße zwischen Maybachstraße und Ailinger Straße
o Eugenstraße zwischen Werastraße und Riedleparkstraße
In einer Wirkungsanalyse werden die Lärmpegel an den Gebäuden (Immissionspegel) und
die Betroffenheiten an den einzelnen Lärmschwerpunkten mit/ohne Maßnahme ermittelt und
vergleichend gegenübergestellt. Dies geschieht für beide Zeitbereiche LDEN und LNight. Im
Ergebnis werden die Betroffenheiten über den Auslösewerten (65/55 dB(A)) und den sog.
Maßnahmenwerten (70/60 dB(A)) ausgewiesen.
Das Ergebnis der Wirkungsanalysen kann den nachfolgenden Tabellen entnommen werden.
Eine Darstellung der Wirkungsanalyse in Form von Lärmkarten findet sich in der Anlage 3:
LK 5 und 6.
Tabelle 28 : Ergebnis der Wirkungsanalyse - Veränderung der Betroffenheiten
mit/ohne T30-Maßnahmen an sieben Lärmschwerpunkten
Betroffenheiten in den Pegelberechen nach VBEB
Nr
ohne Maßnahmen
Rechengebiet
LDEN
4
17
18
23
30
31
39
L328b-1
L328b Hoch/Wera
Maybach
Kepler
Kepler
B30-1
B30 Paulinen
B31alt-2/3
B31 Friedrich West
B31alt-4+5+6 B31 Friedrich Ost
Eugen
Eugen
Maybach
>65
103
214
277
199
99
106
164
>70
33
109
58
0
29
58
23
LNight
>55
>60
111
61
216
98
269
29
239
22
94
25
101
56
193
40
mit Maßnahmen 30 km/h
nachts oder ganztags
LDEN
LNight
>65
>70
>55
>60
87
0
91
9
206
107
201
91
224
0
214
0
170
0
139
0
74
7
94
25
91
46
100
56
130
0
147
3
Differenz
mit/ohne
LDEN
>65
>70
-16
-33
-8
-2
-53
-58
-29
0
-25
-22
-16
-12
-34
-23
Differenz mit/ohne
Maßnahmen
Lnight
>55
>60
-20
-52
-15
-7
-55
-29
-100
-22
0
0
-1
0
-46
-37
Die Wirkungsanalyse ergibt, dass die Maßnahmen „Tempo 30 ganztags“ bzw. „Tempo 30
nachts 22 bis 6 Uhr“ in fast allen genannten Lärmschwerpunkten in Tabelle 28 eine ähnliche
Wirkung entfaltet.
Die Betroffenenzahlen reduzieren sich in allen Lärmschwerpunkten (bis auf die Friedrichstraße im Nachtzeitraum) deutlich. Betroffenheiten über den Maßnahmenwerten können zum
Teil vollständig abgebaut werden. Betroffene über den Auslösewerten werden in keinem
Lärmschwerpunkt auf null reduziert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 80 von 102
Die Pegelabnahmen in den einzelnen Lärmschwerpunkten werden nachfolgend anhand
ausgesuchter Immissionsorte dargestellt:
2.7.2.1.1 Pegelminderung durch 30 km/h nachts
Pegelminderung durch 30 km/h nachts am Maybachplatz (Lärmschwerpunkt
Maybachstraße):
Die seit September 2011 auf der Maybachstraße westlich der Olgastraße geltende nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h wird bis zur Keplerstraße verlängert. Am
lautesten Immissionsort Ernst-Lehmann-Straße 27 wird der Pegel nachts um 2,5 dB(A) vermindert. Bezogen auf den 24-Stunden-Wert LDEN beträgt die Pegelminderung 0,8 dB(A).
Abbildung 51: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an
Gebäuden Maybachplatz
Tabelle 29: Immissionspegel Ernst-Lehmann-Straße 27 mit/ohne 30 km/h nachts
Ohne Maßnahmen
Mit Begrenzung auf
30 km/h nachts
Beurteilungspegel in dB(A)
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Ernst-Lehmann-Straße 27, Nord
Ernst-Lehmann-Straße 27, Nord
DEN
Night
71
61,8
70,2
59,3
DEN
Night
-0,8
-2,5
Pegelminderung durch 30 km/h nachts im Lärmschwerpunkt B 30 Paulinenstraße:
Am lautesten Gebäude Paulinenstraße 33 kann der Pegel LNight um 2,5 dB(A) vermindert
werden. Bezogen auf 24 Stunden wird der Pegel LDEN um 0,8 dB(A) vermindert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 52: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h nachts und Pegel LNight an
Gebäuden Paulinenstraße
Tabelle 30: Immissionspegel Paulinenstraße 33 mit/ohne 30 km/h nachts
Beurteilungspegel in dB(A)
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Paulinenstraße 33, Süd
DEN
Night
Ohne Maßnahmen
69,7
60,8
Mit Begrenzung auf
30 km/h nachts
68,9
58,3
Paulinenstraße 33, Süd
DEN
Night
-0,8
-2,5
2.7.2.1.2 Pegelminderung durch 30 km/h ganztags
Pegelminderung durch 30 km/h ganztags in den Lärmschwerpunkten Friedrichstraße
West und Ost:
Nachts gilt bereits eine Beschränkung auf 30 km/h, deshalb wird keine weitere Pegelminderung erreicht. Durch die Erweiterung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 24 Stunden
werden die Pegel LDEN an den lautesten Immissionsorten Friedrichstraße 11 (im westlichen
Teil) bzw. Friedrichstraße 81 (im östlichen Teil) jeweils um 1,6 dB(A) vermindert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 53: Pegeldifferenz LDEN ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LDEN an
Gebäuden Friedrichstraße West und Ost
Tabelle 31: Immissionspegel Friedrichstraße 11 mit/ohne 30 km/h ganztags
Beurteilungspegel in dB(A)
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Friedrichstraße 11, Süd
Friedrichstraße 11, Süd
DEN
Night
Ohne Maßnahmen
72,7
62,4
Mit Begrenzung auf
30 km/h ganztags
71,1
62,4
DEN
Night
-1,6
0
Tabelle 32: Immissionspegel Friedrichstraße 81 mit/ohne 30 km/h ganztags
Beurteilungspegel in dB(A)
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Friedrichstraße 81, Süd
Friedrichstraße 81, Süd
DEN
Night
Ohne Maßnahmen
75,3
64,9
Mit Begrenzung auf
30 km/h ganztags
73,7
64,9
DEN
Night
-1,6
0
Pegelminderung durch 30 km/h ganztags im Lärmschwerpunkt Hoch / Werastraße:
Am lautesten Immissionsort Hochstraße 6 werden die Pegel LDEN und LNight um rd. 2,4 dB(A)
vermindert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 54: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an
Gebäuden Hochstraße und Werastraße
Tabelle 33: Immissionspegel Hochstraße 6 mit/ohne 30 km/h ganztags
Beurteilungspegel in dB(A)
Hochstraße 6, West
Ohne Maßnahmen
Mit Begrenzung auf
30 km/h ganztags
DEN
Night
72,4
63,2
70
60,8
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Hochstraße 6, West
DEN
Night
-2,4
-2,4
Pegelminderung durch 30 km/h ganztags im Lärmschwerpunkt Keplerstraße:
Die Pegelminderungen LDEN und LNight durch 30 km/h ganztags betragen am lautesten Gebäude Keplerstraße 28 rd. 2,4 bzw. 2,3 dB(A).
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 55: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an
Gebäuden Keplerstraße
Tabelle 34: Immissionspegel Keplerstraße 26 mit/ohne 30 km/h ganztags
Beurteilungspegel in dB(A)
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Keplerstraße 26, Nord
Keplerstraße 26, Nord
DEN
Night
Ohne Maßnahmen
70,9
60,5
Mit Begrenzung auf
30 km/h ganztags
68,5
58,2
DEN
Night
-2,4
-2,3
Pegelminderung durch 30 km/h ganztags im Lärmschwerpunkt Eugenstraße:
Am Gebäude Eugenstraße 41 werden die Pegel LDEN um 2,5 dB(A) und LNight um 2,5 dB(A)
vermindert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Abbildung 56: Pegeldifferenz LNight ohne/mit 30 km/h ganztags und Pegel LNight an
Gebäuden Eugenstraße
Tabelle 35: Immissionspegel Eugenstraße 41 mit/ohne 30 km/h ganztags
Beurteilungspegel in dB(A)
Eugenstraße 41, Süd
DEN
Night
Ohne Maßnahmen
70,3
60,9
Mit Begrenzung auf
30 km/h ganztags
67,8
58,4
Differenz mit/ohne Maßnahme in dB(A)
Eugenstraße 41, Süd
DEN
Night
-2,5
-2,5
Differenzenkarten in den Abbildungen 51 bis 56 und Pegeldifferenzen an ausgesuchten Immissionsorten in Tabelle 29 bis 35 zeigen, dass an den straßennahen Gebäuden
•
an Strecken mit 30 km/h nur im Nachtzeitraum die Pegel LNight jeweils um rd. 2,3 bis 2,5
dB(A) vermindert werden. Bezogen auf 24 Stunden werden die Pegel LDEN um rd.
0,8 dB(A) vermindert.
•
bei ganztägiger Beschränkung auf 30 km/h auch die Pegelabnahmen LDEN rd. 2,4 bis
2,5 dB(A) betragen. Lediglich in der Friedrichstraße liegen die Pegelabnahme LDEN nur
bei 1,6 dB(A), da nachts bereits jetzt eine Beschränkung auf 30 km/h gilt.
Ergebnis der Wirkungsanalysen ist somit, dass positive Lärmminderungseffekte durch die
der untersuchten Maßnahmen nachgewiesen werden können.
Die Betroffenheiten oberhalb der Auslösewerte werden deutlich reduziert. Teilweise können
die Betroffenheiten über den Maßnahmenwerten vollständig abgebaut werden.
Die Lärmpegel reduzieren sich um bis zu 2,5 dB(A). Die Geschwindigkeitsbegrenzung führt
zu einer deutlichen Entlastung für die Anwohner. Sie ist zudem schnell realisierbar und kostengünstig.
Neben der Lärmminderungswirkung sind darüber hinaus andere Belange, wie z.B. die Verkehrsbedeutung einer Straße oder die Kosten einer Maßnahme in den Blick zu nehmen.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 86 von 102
2.7.2.2
Abwägung zu Tempo30-Beschränkungen
In der Wirkungsanalyse wurden die positiven Lärmminderungseffekte der untersuchten
Maßnahmen nachgewiesen (vgl. Kapitel 2.7.2.1). In der Abwägung werden neben der
Lärmminderungswirkung auch andere Belange, wie z.B. die Verkehrsbedeutung einer Straße
oder die Kosten einer Maßnahme in den Blick genommen. Die Abwägung der Maßnahmen
erfolgt auf der Grundlage der in Kapitel 2.6.4.1 aufgelisteten Abwägungsgrundsätze.
Im Ergebnis zwischen Lärmminderungseffekt und der Höhe der Lärmbelastungen wird
für folgende Straßenabschnitte eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h
empfohlen.
•
Friedrich-/Eckenerstraße (B 31) zwischen Werastraße und Paulinenstraße
•
Hoch-/Werastraße (L 328b) zwischen Albrechtstraße und Zeppelinstraße-Ost
•
Keplerstraße zwischen Maybachplatz und Ailinger Straße
•
*Eugenstraße zwischen Wera-Hochstraße und Charlottenstraße
Für folgende Straßenabschnitte wird eine nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung von
30 km/h empfohlen.
•
Maybachstraße zwischen Olgastraße und Maybachplatz/Keplerstraße
•
*Paulinenstraße (B 30) zwischen Eckenerstraße (B 30) und Ravensburger Straße.
Die B 30 Paulinenstraße* und die Eugenstraße* befinden sich in unmittelbarer Nähe zur
Schienentrasse. Durch die gleichzeitige Einwirkung von Straßenlärm einerseits und Schienenlärm andererseits entsteht eine Doppelbelastung. Die Pegel durch Straßenlärm liegen mit
rd. 68/69 dB(A) LDEN bzw. 58/59 dB(A) LNight in der Paulinenstraße nur geringfügig unter den
Maßnahmenwerten (siehe Kap. 2.1.7.5.2/3). Bei dieser ortsunüblichen gleichzeitigen Doppelbelastung durch beide Verkehrslärmquellen können nach dem Kooperationserlass
(22.02.2013) auch dann Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h festgelegt werden,
wenn die Maßnahmenwerte durch Straßenlärm noch unterschritten werden. Durch Tempo
30 werden weder der Verkehrsfluss noch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs in diesen beiden Straßen eingeschränkt zumal dieses Tempolimit in der B 30 Paulinenstraße nur nachts
gelten soll (Anlage 4: LK11 und LK 12).
Vier Streckenabschnitte (LAP Stufe 1) mit vorhandenen nächtlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h (B 31 Meersburgerstraße, B 31 Zeppelinstraße, Albrechtstraße
werden keiner weiteren Wirkungsanalyse unterzogen. Bei Lärmpegeln LDEN >73 dB(A) wären
allein aus Lärmschutzgründen für kurze Teilabschnitte zwar ganztägige Tempolimits möglich,
aber diese würden auch negative Wirkungen verursachen.
Sie würden den Verkehrsfluss und die Verkehrsfunktion der Bundesstraße und der inneren
Umgehung mit wichtiger Funktion für den Fernverkehr erheblich beeinträchtigen. Die bereits
vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zum erheblichen Anstieg von
Luftschadstoffen in diesen Straßen oder zu Verkehrsverlagerungen führen. Nach dem Kooperationserlass des MVI vom 22.03.12 kann bei solchen Bedingungen von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen abgesehen werden. Eine ausschließlich nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung vermindert die nächtlichen Betroffenheiten, entspricht dem höheren
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 87 von 102
nächtlichen Ruhebedürfnis und hat eine geringere verkehrliche Beeinträchtigung der Straßen
mit überörtlichem Verkehr zur Folge.
2.7.2.3
Wirkungsanalyse Verkehrsverlagerungen durch zusätzliche
Tempo30-Beschränkungen
Die Abnahmen der Emissionspegel auf den neu geplanten Tempo-30-Abschnitten bewegen
sich zwischen -2,7 bis -4,2 dB(A) (Anlage 5, Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, Feb.
201613). Für diese Geschwindigkeitsbeschränkungen mit gleichzeitig reduziertem Verkehrsaufkommen ist zu prüfen, ob sie Verkehrsverlagerungen zur Folge haben und diese Verlagerungen andere Lärmschwerpunkte oder empfindliche Gebiete stark belasten.
Für den Bereich der Kernstadt werden deshalb die Auswirkungen der dort potentiell möglichen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf das Straßennetz der Innenstadt untersucht. Diese Geschwindigkeitsbeschränkungen dürfen in den benachbarten Straßen zu keinen unzumutbaren zusätzlichen Lärmbelastungen führen.
Mit der Einführung der zusätzlichen Tempo-30-Regelungen kann es zu Verkehrszunahmen
auf der Achse Maybach- und Colsmanstraße (ca. +1.200 bis +1.400 Kfz/24h) sowie zu Bündelung des Verkehrs auf der B 31 (+1.500 Kfz/24h) kommen. Weitere Zunahmen sind in der
Ailingerstraße (+300 bis +1.200 Kfz/24h) sowie in geringem Maße auch in der Riedleparkstraße (+400 bis +600 Kfz/24h) und in der Olgastraße (+200 Kfz/24h) festzustellen.
Die untersuchten Mehrverkehre auf den Achsen mit bündelnder verkehrlicher Wirkung haben
nur geringe Lärmzunahmen zur Folge. Die Zunahmen der Emissionspegel bewegen sich
unter 1 dB(A) und sind deshalb für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar14.
Weitere Details sind aus der Anlage 5 (Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, Feb. 2016)
zu entnehmen.
Die Gesamtbilanz der Geschwindigkeitsbeschränkungen ist positiv. Sehr viele Betroffene
werden um mehr als 2 dB(A) entlastet. Die durch Verkehrsverlagerungen entstehenden Zusatzbelastungen an bewohnten Straßen bewegen sich zwischen +0,2 dB(A) und +0,6
dB(A) am Tag und +0,2 dB(A) und +0,5 dB(A) in der Nacht. Diese geringen Pegelzunahmen führen nicht dazu, dass an neuen Straßenabschnitten die Maßnahmenwerte erstmalig überschritten würden.
2.7.2.4
Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltbelags
Der Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Fahrbahnbelages (Kapitel 2.5.1) ist eine Maßnahme, die direkt an der Quelle des Straßenverkehrslärms ansetzt. Sie trägt zu einer nachhaltigen und wirksamen Lärmminderung bei. Im Gegensatz zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung wird die Verkehrsfunktion der Straßen hierbei nicht beeinträchtigt.
13
Ermittlung verkehrlicher Wirkungen durch Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan, Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH,
Februar. 2015
14
Die Lärmwirkungsforschung erachtet eine Pegelerhöhung von weniger als 1 dB(A) für das menschliche Gehör
als nicht wahrnehmbar.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Allerdings ist der Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltes nur langfristig realisierbar. Einen intakten Fahrbahnbelag sofort auszutauschen ist wirtschaftlich nicht vertretbar. Die Stadt Friedrichshafen wird daher im Zuge eines routinemäßigen Austausches der
vorhandenen Fahrbahndecke den Einbau eines lärmoptimierten/lärmmindernden Fahrbahnbelages prüfen. Da noch wenig Erfahrung in diesem Bereich vorliegt, werden derzeit in mehreren Forschungs- und Entwicklungsprojekten neue lärmoptimierte Fahrbahnbeläge mit höherer Lebensdauer und geringeren Kosten untersucht. Deshalb ist es auch nicht zweckmäßig einen konkreten Belag zu benennen. Bei Straßenneubauten und -sanierungen sind lärmtechnisch verbesserte Asphalte einzubauen, soweit technisch ausgereift und wirtschaftlich
vertretbar. Straßenabschnitte mit hohen und sehr hohen Betroffenheiten sollten beim Einbau
lärmtechnisch verbesserter Beläge bevorzugt werden. Es wird empfohlen den Einbau eines
lärmoptimierten/lärmmindernden Fahrbahnbelages auf folgenden (überwiegend) innerörtlichen Streckenabschnitten im Zuge eines routinemäßigen Austausches zu prüfen.
Straßenbaulastträger Stadt Friedrichshafen (innerorts) und Landkreis (außerorts)
• Albrechtstraße
• Maybachstraße
• Hoch-/Werastraße
• Eugenstraße
• Charlottenstraße
• Keplerstraße
• Teuringer Straße (Süd)
• Meistershofener-Nord
• Ailinger Straße (Süd-, Mitte-, Nord)
• Untere Mühlbachstraße
• Eckenerstraße
• Bodenseestraße-Nord
Straßenbaulastträger RP Tübingen für die Bundestraßen B 30 und B 31
• Friedrichstraße West und Ost
• Zeppelinstraße in Seemoos
• Zeppelinstraße in Manzell (außerorts)
• Zeppelinstraße in Fischbach
• Meersburgerstraße
• Paulinenstraße
• Ravensburger Straße
2.8
Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr
Die Zuständigkeit für die Lärmaktionsplanung in Baden-Württemberg lag bis Dezember 2014
bei den Gemeinden. Seit dem 01.01.2015 ist das Eisenbahn-Bundesamt nach § 47e Abs. 4
BImSchG für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes zuständig, soweit es um „Maßnahmen in Bundeshoheit“ geht. Dies sind
Maßnahmen, die in die Verwaltungskompetenz des Bundes fallen. Die Lärmkartierung 2012
(Stufe 2) der bundeseigenen Schienenwege wurde erst im Dezember 2014 durch das Eisenbahnbundesamt veröffentlicht.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Gemäß Rundschreiben des MVI vom 18.03.201515 gilt diese Änderung der Zuständigkeit
jedoch faktisch erst für die 3. Stufe der Lärmaktionsplanung im Jahr 2017/18. Für die zweite
Stufe der Lärmaktionsplanung sind somit nach wie vor die Gemeinden für die Lärmaktionsplanung an Haupteisenbahnstrecken zuständig.
Für die Lärmminderung an Schienenwegen kommen Maßnahmen zur Reduzierung des betriebsbedingten Lärms sowie planerische Festlegungen insbesondere der Bauleitplanung in
Frage. Die Zuständigkeit zur Reduzierung des betriebsbedingten Lärms von Schienenwegen
liegt, soweit es sich um bundeseigene Schienenwege handelt, beim Bund. Die bisher vom
Bund umgesetzten Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms sind in Kapitel
2.1.8.4 aufgeführt.
Die bisherigen Erfahrungen der Lärmaktionsplanung zeigen, dass kaum ein Einfluss auf
Maßnahmen in Bundeshoheit besteht. Es werden deshalb von der Stadt Friedrichshafen
vorerst keine weiteren Maßnahmen ergriffen.
2.9
Flankierende Maßnahmen zur Lärmminderung
2.9.1
Geschwindigkeitsüberwachungen an Lärmschwerpunkten
Geschwindigkeitsbeschränkungen bewirken nur dann eine tatsächliche Lärmminderung,
wenn sie durch die Verkehrsteilnehmer eingehalten werden. Die Stadt Friedrichshafen wird
daher vor dem Hintergrund dieses Lärmaktionsplans, die geltenden und zukünftigen Geschwindigkeitsbeschränkungen verstärkt überwachen. Sie hat die Möglichkeit mit mobilen
und stationären Messanlagen die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeiten zu überprüfen. Nach Abschluss der Beteiligungsphase und zum endgültigen Beschluss des Lärmaktionsplans kann die Stadtverwaltung einen Vorschlag zur Geschwindigkeitsüberwachung vorlegen.
2.9.2
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h auf der K 7725
in Ailingen
In der Ittenhauserstraße bzw. in der Hirschlatterstraße (beide K 7725) in Ailingen sind nur
wenige Einwohner von Pegeln > 60 dB (A) LNight nachts betroffen. Als anerkannter Erholungsort hat der Teilort Ailingen jedoch für die Erholung von Feriengästen in Beherbergungsbetrieben entlang dieser Straßen Rechnung zu tragen und deshalb beabsichtigt die Untere
Verkehrsbehörde nach der Zustimmung des Regierungspräsidiums Tübingen dort nach den
Kriterien des Kurorterlasses für einen Teilbereich 30 km/h der K 7725 anzuordnen. Mit dieser
Geschwindigkeitsbeschränkung wird die Attraktivität eines potentiellen West-OstAusweichverkehrs (auf Grund weiterer T30-Maßnahmen in der Kernstadt) durch die Ailinger
Ortsmitte deutlich reduziert werden.
15
Kartierungsergebnisse und Lärmaktionsplanung der Stufe 2 an Haupteisenbahnstrecken des Bundes v. 18.03.2015 – 5-
8826.15/73
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 90 von 102
2.9.3
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in der südlichen
Riedleparkstraße
Die südliche Riedleparkstraße (K 7739 zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße/Eugenstraße) wird sich zukünftig zwischen drei Tempo30-Abschnitten befinden. Das
Pflegeheim St. Franziskus und die benachbarten Gebäude sind auf ortsunübliche Weise
gleichzeitig hohem Schienenlärm und Straßenlärm (siehe Anlage LK 11 und LK 12) mit dichtem Busverkehr und an der Steigung der Unterführung beschleunigenden Motorrädern ausgesetzt. Die Anwohner sind häufig durch hohe Spitzenpegel und Reflexionen an der Unterführung belastet. Auch ohne Berücksichtigung der Emissionen durch die Riedleparkstraße
selbst werden die Maßnahmenwerte von 70/60 dB(A) zu den benachbarten kartierten Straßen hin nur geringfügig unterschritten. Insofern ist es bei diesem ortsunüblichen Lärm gerechtfertigt, dass Tempo30 ganztags zwischen den Tempo30-Abschnitten der Eugen-, Charlotten- und Friedrichstraße eingeführt wird.
2.10
Weitere Maßnahmen der Stadt- und Verkehrsplanung
2.10.1
Beschlussfassung des Verkehrsentwicklungsplans und zukünftige
Fortschreibung
In seiner Sitzung vom 27.06.2013 hat der Gemeinderat die Aufstellung eines Verkehrsentwicklungsplans beschlossen. Dieser zeigt Leitideen, Handlungskonzepte und Maßnahmen
für die städtische Verkehrsplanung der Stadt Friedrichshafen für die nächsten Jahre auf. Er
wird Maßnahmen für alle Verkehrsarten: Fuß- und Radverkehr, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den Wirtschaftsverkehr
enthalten.
Der Verkehrsentwicklungsplan ist von der Stadtverwaltung regelmäßig fortzuschreiben und
zu überprüfen. Der Förderung des Umweltverbundes (Fuß, Rad und ÖPNV) ist bei der Fortschreibung einen hohen Stellenwert einzuräumen. Ein weiteres Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs mit seinen negativen Auswirkungen (z.B. Lärm) soll dadurch vermieden werden. Die Ergebnisse dieses Lärmaktionsplans sind bei der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans zu berücksichtigen.
2.10.2
Lärmschutz in der Bauleitplanung
In der kommunalen Bauleitplanung berücksichtigt die Stadt Friedrichshafen zukünftig die
Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (MVI) vom 10.09.201416 zur Lärmminderung mittels städtebaulicher Maßnahmen, welche in Kapitel 2.5.4 bzw. Kapitel 3.1 aufgeführt sind. Dazu zählen u.a. eine schalltechnisch sinnvolle Gliederung von Baugebieten,
sowie die Struktur der Erschließung, damit Durchfahrtmöglichkeiten (Schleichwege) vermieden bzw. reduziert werden.
16
Vgl. Rundschreiben des MVI baden-Württemberg v. 10.09.2014 – 53-8826.15775
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 91 von 102
2.11
Vorläufige Auswahl der einzelnen Maßnahmen
Tabelle 36 enthält eine Übersicht zu den verkehrsrechtlichen oder/und straßenbaulichen
Maßnahmen, die nachfolgend empfohlen werden. Die bereits geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen sind darin vermerkt.
Tabelle 36: Lärmschwerpunkte mit empfohlenen Maßnahmen
30 km/h tagsüber
30 km/h
nachts
Lärmschwerpunkt
Lärmmindernder/
Lärmoptimierter
Asphalt
L 328b Hoch/Wera
L 328b Untere Mühlbach
L 328a Ailinger Süd
L 328a Ailinger Mitte
L 328a Ailinger Nord
L 328a Bodensee-Nord
K 7735 Meistershofener-Nord
K 7735 Teuringer Süd
Albrecht
Maybach
(Maybachplatz Teilstrecke)
Kepler
30 seit 2011
30 seit 2011
B 30 Paulinen
B 30 Ravensburger
B 31 Meersburger
30 seit 2011
B 31 Zeppelin Fischbach
30 seit 2011
B 31 Zeppelin Manzell
B 31 Zeppelin Seemos
B 31 Friedrichstaße West und Ost
L 328a Eckener
30 seit 2014
West 30 seit
2014
Eugen
Charlotten
2.11.1
L 328b Hoch-/Werastraße
An dem Lärmschwerpunkt Hoch-/Werastraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine
Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für diesen Zeitbereich LDEN hat
die Wirkungsanalyse 33 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten
eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 92 von 102
Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt.
2.11.2
Maybachplatz (siehe auch 2.11.8 Maybachstraße)
An dem Lärmschwerpunkt Maybachplatz (zwischen Olga- und Keplerstraße) wurde nachts
eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LNight
hat die Wirkungsanalyse bezogen auf die gesamte Maybachstraße 98 Betroffene ergeben.
Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30
km/h nachts zweckmäßig.
Ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkungen würden den Verkehrsfluss und Verkehrsfunktion von Straßen mit überregionalem Verkehr mit hohem Schwerlastverkehr erheblich beeinträchtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zu einem
erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen und zu Verkehrsverlagerungen
führen.
Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt.
2.11.3
Keplerstraße
An dem Lärmschwerpunkt Keplerstraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LDEN hat die
Wirkungsanalyse 58 Betroffene ergeben. Bei einer Umrechnung in RLS-90-Werte sind außerdem Zuschläge für die erhöhte Störwirkung der Signalanlagen in Bereichen der nördl.
Riedleparkstraße und Ailinger Straße zu berücksichtigen. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig.
Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt
2.11.4
B 30 Paulinenstraße
An dem Lärmschwerpunkt B 30 Paulinenstraße wurde nachts eine Vielzahl an Betroffenen
über den Maßnahmewerten ermittelt. Für diesen Zeitbereich LNight hat die Wirkungsanalyse
22 Betroffene ergeben. Daher ist es unter Lärmschutzgesichtspunkten auch in Hinblick auf
die zusätzliche Belastung durch Schienenlärm (Anlage: LK 11 und 12) eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h nachts auf der gesamten Paulinenstraße zweckmäßig.
Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags regt die Gemeinde beim Straßenbaulastträger den Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages an.
2.11.5
B 31 Friedrichstraße (West- und Ost-Abschnitt)
An den Lärmschwerpunkten der Friedrichstraße wurde sowohl ganztags als auch nachts
eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LDEN
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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hat die Wirkungsanalyse 87 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig.
Beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Abschnitten regt
die Gemeinde beim Straßenbaulastträger den Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages an.
2.11.6
Eugenstraße
An dem Lärmschwerpunkt Eugenstraße wurde sowohl ganztags als auch nachts eine Vielzahl an Betroffenen über den Maßnahmewerten ermittelt. Für den Zeitbereich LDEN hat die
Wirkungsanalyse 23 Betroffene ergeben. Daher ist unter Lärmschutzgesichtspunkten eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags zweckmäßig. Bei einer Umrechnung
in RLS-90-Werte sind außerdem Zuschläge für Signalanlagen im Bereich der Einmündung
der Olgastraße zu berücksichtigen. Zusammen mit der zusätzlichen Belastung durch Schienenlärm (Anlage: LK 11 und 12) ist es zweckmäßig die Geschwindigkeitsbeschränkung auf
30 km/h ganztags auf die gesamte Eugenstraße auszudehnen.
Für den nächsten Austausch des Fahrbahnbelags wird beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt.
2.11.7
Südliche Riedleparkstraße
Auf eine Lärmkartierung der Riedleparkstraße wurde verzichtet, weil der DTV von ca. 5.500
Kfz/24 deutlich unter der für den Lärmaktionsplan gewählten Kartierungsgrenze von
7500 Kfz/24h liegt (vgl. Kap. 2.1.3.2).
Aufgrund der Randbedingungen ist es jedoch sinnvoll, auch für die südliche Riedleparkstraße die zulässige Geschwindigkeit ganztags auf 30 km/h zu begrenzen:
•
Im Untersuchungsbericht Dr. Brenner GmbH wurde für die südliche Riedleparkstraße ein
Emissionspegel von 59,2 dB(A) am Tag und 51,5 dB(A) in der Nacht ermittelt. Nachts
liegt der Emissionspegel damit nur rd. 1 dB(A) unter dem der Eugenstraße.
•
Aus dem Busdepot, das in der Eugenstraße liegt, fahren fast alle Linienbusse von und
zum zentralen Haltepunkt Stadtbahnhof durch die südliche Riedleparkstraße. Dieser
überdurchschnittlich dichte Busverkehr ist ortsunüblich und führt zu hohen Emissionspegeln.
•
Wie auch an den benachbarten Lärmschwerpunkten Eugenstraße (durch Straßen und
Schiene) und Charlottenstraße (durch Schiene) überlagern sich entlang der südlichen
Riedleparkstraße die Lärmbelastungen von Schiene und Straße. Auch diese Doppelbelastung ist ortsunüblich.
•
Durch die beidseitige hohe Bebauung mit dem Pflegeheim St. Franziskus und durch die
Unterführung wird die Lärmeinwirkung durch zusätzliche Reflexionen verstärkt.
•
Der kurze Teilabschnitt wird künftig von drei ganztägigenTempo30-Bereichen umrahmt sein. Deshalb ist es sinnvoll, zwischen Tempo 30 ganztags auf Friedrichstraße,
Eugenstraße und Charlottenstraße auch für diesen kurzen, nur 210 m langen Teilab-
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 94 von 102
schnitt Tempo30 ganztags anzuordnen. Für die Fahrzeuglenker sind Veränderungen
der zulässige Geschwindigkeitswechsel auf zu kurzen Strecken nicht verständlich.
2.11.8
Maybachstraße und Albrechtstraße
Beibehaltung der nächtlichen Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Inneren Umgehung
Nächtliche Tempolimits mit 30 km/h sind bereits seit September 2011 erfolgreich eingeführt
und allgemein akzeptiert. Ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkungen würden den Verkehrsfluss und Verkehrsfunktion von Straßen mit überregionalem Verkehr mit hohem
Schwerlastverkehr erheblich beeinträchtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde
zunehmen und dadurch zu einem erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen und zu Verkehrsverlagerungen führen.
Beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Abschnitten wird
beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt.
2.11.9
K 7742 Berger Straße Ost
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf
30 km/h aus Lärmschutzgründen sind nicht möglich, weil zu wenige Gebäude und nur 2 Betroffene über den Maßnahmewerten vorhanden sind.
Es wird angeregt bei den betroffenen Wohngebäuden Schallschutzfenster einzubauen und
dafür Fördergelder aus dem städtischen Schallschutzprogramm zu beantragen, da zu wenig
Betroffene für eine Belagssanierung aus Lärmschutzgründen ermittelt wurden.
2.11.10
K 7735 Teuringerstraße (Mitte)
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30
km/h aus Lärmschutzgründen sind nicht möglich, weil zu wenige Gebäude und Betroffene
über den Maßnahmewerten vorhanden sind.
Straßenbauliche Sanierungen sind nicht möglich, weil die drei Gebäude mit nur 4 Betroffenen unter anderem zu weit voneinander entfernt sind, d.h. es existieren entlang dieser Straße größere Abschnitte ohne Wohngebäude. Es wird angeregt bei den betroffenen Wohngebäuden Schallschutzfenster einzubauen und dafür Fördergelder aus dem städtischen Schallschutzprogramm zu beantragen.
2.11.11
B 31 Meersburger und Zeppelinstraße in Fischbach
Nächtliche Tempolimits mit 30 km/h sind bereits seit September 2011 erfolgreich eingeführt
und allgemein akzeptiert. Ganztägige würden den Verkehrsfluss und Verkehrsfunktion einer
Bundesstraße mit überregionalem Verkehr mit hohem Schwerlastverkehr erheblich beein-
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 95 von 102
trächtigen. Die bereits vorhandene Stauhäufigkeit würde zunehmen und dadurch zum erheblichen Anstieg von Luftschadstoffen in diesen Straßen und zu Verkehrsverlagerungen führen.
Beim nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Abschnitten wird
beim Straßenbaulastträger der Einbau eines lärmoptimierten oder lärmmindernden Fahrbahnbelages angeregt.
2.11.12
Einbau eines lärmtechnisch verbesserten Asphaltes an folgenden
Lärmschwerpunkten
Geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahmen sind auf den nachfolgenden Straßenabschnitten derzeit nicht durchsetzbar.
Aufgrund der Betroffenheiten regt die Gemeinde beim Straßenbaulastträger an, dass beim
nächsten Austausch des Fahrbahnbelags auf den unten genannten Straßenabschnitten ein
lärmoptimierter oder lärmmindernder Fahrbahnbelag eingebaut wird:
L 328a in Friedrichshafen und Ailingen
• Ailinger Straße (Süd-, Mitte-, Nord),
• Bodenseestraße-Nord
• Eckenerstraße
L 328b in Schnetzenhausen und Sparbruck
• Untere Mühlbachstraße
• Sparbruck
K 7735 in Meistershofen
• Teuringer Straße (Süd)
• Meistershofener-Nord
B 31 Zeppelinstraße in Seemoos und Manzell
• Zeppelinstraße in Seemoos
• Zeppelinstraße in Manzell (außerorts)
B 30 Ravensburger Straße
Charlottenstraße
Beim nächsten Austausch ist vom Straßenbaulastträger prüfen, ob Voraussetzungen gegeben sind einen lärmoptimierten Asphaltbelag einzubauen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h ganztags kann bestehen bleiben, weil diese für einen verkehrsberuhigten
Geschäftsbereich und nicht aus Lärmschutzgründen angeordnet wurde.
2.11.13
Bau der B 31neu Immenstaad/Friedrichshafen-Waggershausen
Zur Verbesserung des Ost-West-Verkehrs im nördlichen Bodenseeraum befindet sich derzeit
die B 31neu im Bau. Im Bereich Friedrichshafen soll die B 31neu als Umfahrung auf einer
Länge von 7,122 km die bisherige B 31 Ortsdurchfahrt entlasten. Insgesamt wird die westliche B 31neu folgende drei Anschlussstellen (AS) AS Fischbach-West, AS Kluftern und AS
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 96 von 102
Schnetzenhausen erhalten. Die B 31neu schließt im Westen an die bestehende B 31 im Bereich Grenzhof/Immenstaad (AS Fischbach-West) an und endet im Osten an dem bereits
ausgebauten Knotenpunkt Colsmanstraße. Zum heutigen Zeitpunkt ist mit einer Fertigstellung bis 2020 zu rechnen. Es wird eine Verkehrsbelastung von DTV 27.000 Kfz/24h erwartet.
Die B 31neu wird ab 2020 zahlreiche aktuelle Lärmschwerpunkte entlang der B 31 von
Fischbach bis zur B 31 Friedrichstraße, entlang der „Inneren Umgehung“ (Albrecht- und Maybachstraße) sowie in Teilbereichen die B 30 Paulinenstraße entlasten. Einige Lärmschwerpunkte der L 328a südlich der östlichen B 31neu werden ebenfalls entlastet. Der zukünftige
B31-Tunnel (700 m Länge) in Waggerhausen wird die benachbarte K 7740 entlasten.
Bei einigen Straßen, die der B 31neu Verkehr zuführen, (z.B. Knoten L 328b Spaltenstein
(AS Kluftern), Knoten L 328b Sparbruck (AS Schnetzenhausen) und Knoten K 7739 Colmanstraße bis zum Maybachplatz) wird die Lärmbelastung durch Mehrverkehre etwas zunehmen. Prognosen über konkrete Lärmzunahmen sind derzeit nicht möglich. Die zusätzlich
geplanten lärmentlastenden Ortsumfahrungen von Schnetzenhausen und Kluften sind noch
in der Planung und die bis 2020 fertiggestellten Neubaugebiete sind im Zwischenstand 2021
des Verkehrsentwicklungsplans bislang nicht in vollem Umfang berücksichtigt. Ob diese Verkehrszunahmen eine erhebliche Lärmzunahme verursachen werden, wird von der Stadt
Friedrichshafen zum gegebenen Zeitpunkt überprüft werden.
Trotz örtlicher Mehrbelastungen ermöglicht die 4-spurige geplante B 31neu erstmals eine
durchgehende Umfahrung von Fischbach und der Kernstadt von Friedrichshafen. Das innerörtliche Hauptstraßennetz wird vom Durchgangsverkehr in West-Ost-Richtung entlastet.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 97 von 102
3.
Empfehlungen des Maßnahmenkatalogs
3.1
Maßnahmen zu den Hauptbelastungsbereichen Straßenverkehr
Straße
Friedrichstraße-West
Max. Pegel- Empfohlene Maßnahme
minderung
-1,6 dB(A)
Zuständig
Eine ganztägige Geschwindigkeits-
Stadt Friedrichs-
Friedrichstraße-Ost
beschränkung auf 30 km/h zwischen
hafen als Untere
(B 31)
Werastraße und B31 Eckenerstraße als
Straßenverkehrs-
Sofortmaßnahme
behörde
Südliche Riedle-
Flankierende
Zwischen Friedrichstraße u. Charlotten-
parkstraße
Maßnahme
straße
Eugenstraße
-2,5 dB(A)
Eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zwischen
Werastraße und Charlottenstraße als
Sofortmaßnahme
Hoch-/Werastraße
-2,5 dB(A)
L328b
Eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zwischen
Albrechtstraße und B31 Zeppelinstraße-Ost als Sofortmaßnahme
Keplerstraße
-2,4 dB(A)
Eine ganztägige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zwischen
Maybachplatz und Ailingerstraße als
Sofortmaßnahme
Paulinenstraße
-2,5 dB(A)
(B 30)
Eine nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h als Sofortmaßnahme
Maybachplatz
-2,5 dB(A)
Eine nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h
Berger Straße-Ost
Schallschutzfenster für Wohngebäude
>70/60 dB(A) Tag/Nacht
Teuringer Straße-Mitte
Schallschutzfenster für Wohngebäude
>70/60 dB(A) Tag/Nacht
Lärmbelastete Stra-
Prüfung eines lärmmindernden/-
Stadt Friedrichs-
ßenabschnitte
optimierten Fahrbahnbelags beim
hafen als Baulast-
nächsten anstehenden routinemäßigen
träger
Austausches auf folgenden Strecken
(Stadtbauamt)
•
Albrechtstraße
•
Maybachstraße
•
Hoch-/Werastraße
•
Eugenstraße
•
Charlottenstraße
•
Keplerstraße
•
Teuringer Straße (Süd)
•
Meistershofener-Nord
•
Ailinger Straße (Süd-, Mitte-,
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 98 von 102
Straße
Max. Pegel- Empfohlene Maßnahme
minderung
Zuständig
Nord
•
Unt. Mühlbachstraße
•
Eckenerstraße
•
Bodenseestraße-Nord
Lärmbelastete Stra-
Prüfung eines lärmmindernden/
Der zum Zeitpunkt
ßenabschnitte der
-optimierten Fahrbahnbelags beim
zuständige Stra-
B 31 und B 30
nächsten anstehenden routinemäßigen
ßenbaulastträger:
Austausches auf folgenden Strecken
RP Tübingen, Refe-
•
Friedrichstraße West und Ost
•
Zeppelinstraße in Seemoos
•
Zeppelinstraße in Manzell
•
Zeppelinstraße in Fischbach
•
Meersburger Straße
•
Paulinenstraße
•
Ravensburger Straße
rat Straßenbau
Lärmbelastete Stra-
Verstärkte Kontrolle der nächtlichen
Stadt Friedrichsha-
ßenabschnitte mit
Geschwindigkeitsbeschränkungen (ohne
fen
überdurch-
Verkehrsrechtliche Maßnahmen und mit
schnittlichen km/h
hohen Überschreitungen)
Überschreitungen
•
Paulinenstraße
•
Weiteres Vorgehen (siehe Kap.
2.9.1)
Ortsdurchfahrt Fried-
Neubau der B 31 als Umgehungsstraße
Regierungs-
richshafen
Immenstaad/Friedrichshafen-
präsidium
Waggershausen
gen, Referat Stra-
Tübin-
ßenbau
Gemarkungsgebiet
Gemarkungsgebiet
Fortschreibung des Verkehrs-
Stadt
entwicklungsplans unter besonderer
Friedrichshafen
Berücksichtigung des Umweltverbunds
Stadtbauamt
Beachtung der Hinweise des MVI vom
Stadt Friedrichsha-
10.09.2014 zum Lärmschutz in der Bau-
fen Stadtplanungs-
leitplanung:
amt
•
Verträgliche räumliche Zuordnung
neuer Wohn- und Gewerbegebiete
untereinander
•
Schalltechnisch sinnvolle Gliederung
von Baugebieten (insbesondere Industrie- und Gewerbegebiete)
•
Struktur der Erschließung, so dass
Durchfahrtsmöglichkeiten (Schleichwege) vermieden / reduziert werden
•
Dimensionierung und Gestaltung von
Straßen gemäß der kommunalen
Verkehrskonzepte
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
Seite 99 von 102
Straße
Max. Pegel- Empfohlene Maßnahme
minderung
•
Zuständig
Abschirmung durch Schallschutzwälle, Schallschutzwände,
Gebäude insbesondere mit lärmunempfindlichen Nutzungen (wo dies
möglich ist)
•
Gebäudeorientierung beispielsweise
mit entsprechend angeordneten
Grundrissen (insbesondere bei lärmabschirmenden Gebäuden)
•
Vermeidung von Schallreflektionen
durch geeignete Gebäudeausrichtung, Fassadenanordnung und gestaltung
•
Vermeidung schallharter Gebäudeoberflächen zugunsten lärmabsorbierender Materialien
•
Passiver Lärmschutz, beispielsweise
durch Schallschutzfenster (immissionsschutzrechtlich nicht als Lärmminderungsmaßnahme gegenüber
Sport- und Freizeitanlagen und gegenüber gewerblichen Anlagen möglich)
•
3.2
Begrünung
Öffentlicher Personennahverkehr
Die Stadt Friedrichshafen ist über die Technischen Werke Friedrichshafen (Tochtergesellschaft von Stadtwerk am See) an den Nahverkehrsunternehmen BodenseeOberschwaben-Bahn GmbH (Bahnbetrieb im Stadtgebiet und auf der Südbahn bis Aulendorf) und Stadtverkehr Friedrichshafen GmbH (Busverkehr im Stadtgebiet) beteiligt, die
einen Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten
Individualverkehrs auf den ÖPNV) geleistet haben und weiterhin leisten. Das FahrplanKonzept des Stadtverkehrs wird im Hinblick auf die städtebauliche Entwicklung von Friedrichshafen und des steigenden Fahrgastaufkommens in den Siedlungsgebieten angepasst.
Die Stadt Friedrichshafen ist Mitglied der Interessengemeinschaft Südbahn und setzt sich
gemeinsam mit anderen Kommunen für die Elektrifizierung der Südbahn ein. Hierdurch wäre
eine bessere Anbindung des Bodenseeraums an den Fernverkehr gegeben. Die Südbahn
wird nach heutiger Kenntnis voraussichtlich erst im Jahr 2021 elektrifiziert.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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3.3
Radverkehr
Mit dem Radverkehrskonzept der Stadt Friedrichshafen (GR-Beschluss vom 17. Juli 2013)
wird ebenso ein Beitrag zur Veränderung des Modal Splits (Verlagerung eines Teils des motorisierten Individualverkehrs auf den Radverkehr) geleistet, in dem im Rahmen der verfügbaren Mittel die Infrastruktur für den Radverkehr weiter verbessert wird. Mit der baldigen
Umsetzung des geplanten Velorings entstehen neue durchgängige Routen, die sicherlich
dazu führen, dass zukünftig noch mehr Verkehrsteilnehmer ihre Fahrrouten in Friedrichshafen vermehrt mit dem Rad durchführen werden.
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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4. Anlage:
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan
Stufe 2
Die Lärmkarten sind einzusehen über den Link der Sitzungsvorlage
SV2015/ Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
gemäß EU-URL Stufe 2 - Entwurfsbeschluss für den Bereich Straßenverkehr Aufstellungs- und Entwurfsbeschluss für den Bereich Schienenverkehr
Anlage 1: Straßenverkehr
•
•
•
•
•
LK 1 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LDEN
LK 2 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LNight
LK 3 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LDEN
LK 4 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LNight
LK 4-1 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen >57 - 60 dB LNight
Anlage 2a: Betroffenheitstabelle mit Maßnahmenempfehlung
Anlage 2b: Überblick über die Lärmbelastung der kartierten Straßen
Anlage 3: Straßenverkehr
•
•
LK 5 Differenzkarten ohne/mit 30 km/h für den Zeitbereich LDEN
LK 6 Differenzkarten ohne/mit 30 km/h für den Zeitbereich LNight
Anlage 4: Schienenverkehr
•
•
•
•
•
•
LK 7 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LDEN
LK 8 Rasterlärmkarte Friedrichshafen LNight
LK 9 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LDEN
LK 10 Gebäudelärmkarte Friedrichshafen LNight
LK 11 Rasterlärmkarte Straße/Schiene Friedrichshafen LDEN
LK 12 Rasterlärmkarte Straße/Schiene Friedrichshafen LNight
Anlage 5: Ermittlung verkehrlicher Wirkungen durch Maßnahmen aus dem
Lärmaktionsplan (Dezember 2015 / Februar 2016)
Entwurfsbericht Lärmaktionsplan Friedrichshafen Stufe 2
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Information zum - Radiologische Praxis Dr. med. Daniel

Document 8887813

Jahreshauptversammlung 2016

für den Kindergartenbereich als Gruppenleitung

dich sehr herzlich ein zur Podiumsdiskussion über die Bildun

Persönliche Angaben: Geboren am 21. August 1950 in

Friedrichshafen: Felix Scholl und Manuel Hecht aus

Segel–Motorboot–Club Friedrichshafen e. V. Der Wassersport Beirat

Bundesbeschluss über die angemessene Vertretung der

Kraftort Atmung - stimmbereit.de