Meine Seeabenteuer
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Impressum
Moin und willkommen auf meiner Homepage.
Ein Berufsleben für die Seefahrt und Schiffstechnik.
Ich bin Manfred Bettin und habe hier meine Erlebnisse während meiner Seefahrten
aufgeschrieben. Bis zum Eintritt in den Ruhestand hatte ich auf vielen Marineschiffen als
Planer im Bereich Schiffselektrik, Klima- und Lüftung zu tun. Der Wunsch zur See zu fahren
kam schon in frühster Jugend. In Verden/Aller, wo meine Eltern und ich in einem kleinen
Häuschen in der Reeperbahn dicht an der Aller wohnten, war die Aller mein täglicher
Spielplatz. Mit selbstgebauten abenteuerlichen Booten wurde zu Überschwemmungszeiten in
den Gärten rumgepaddelt. Oder am Ufer mit den Freunden Fußball gespielt. Wenn der Ball
mal ins Wasser gebolzt wurde, hangelten wir ihn mit Zweigen oder Steinwürfen wieder raus.
Ab und zu purzelte auch jemand ins Wasser. Mit vereinten Kräften wurde er dann wieder ans
Ufer geholt. Wahrscheinlich war es die Nähe am Fluss, die mich später zur See trieb.
Wo geht die Reise hin und was können wir auf den nächsten Seiten erwarten?
Segelschulschiff Deutschland Seemännische Grundausbildung
MS Admiral Bastian Erste Seefahrten mit den Fahrgebieten Frankreich, Spanien, Algerien,
Marokko, Senegal, Guinea
Marine, Grundausbildung in Brake, Technischer Lehrgang in Bremerhaven, Fahrten auf
Tender Elbe mit den Fahrgebieten Nord- und Ostsee, Dänemark, England und Frankreich.
MS Else Retzlaff mit den Fahrgebieten Holland, Belgien, England, Kanada, Senegal,
Frankreich, Dänemark
MS Europa vom Norddeutschen Lloyd mit den Fahrgebieten England, Frankreich, Kanada,
USA, Karibische Inseln.
MS Lichtenstein mit den Fahrgebieten Kanarische Inseln und Brasilien.
Z Schleswig-Holstein, Gästefahrt zu einer Schießübung in der Nordsee vor Norwegens Küste.
AIDA Mittelmeer-Kreuzfahrt
Segelschulschiff Deutschland
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Segelschulschiff "Deutschland"
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Damaliger Liegeplatz in
Bremen an der
Stephanibrücke
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Impressum
Heimathafen: Oldenburg
Unterscheidungssignal: DDIT
Schiffsgattung: Vollschiff
Baumaterial: Schiffbaustahl
Bauwerft: Tecklenburg, Bremerhaven (Seebeck)
Baujahr: 1927
Länge über alles: 68,20 m
Breite über alles: 11,89m
Seitenhöhe über Kiel bis Hauptdeck: 7,32 m
Bruttoraumgehalt: 1257,3 BRT = 3561,7 m³
Nettoraumgehalt: 769,3 BRT = 2179 m³
Anzahl der wasserdichten Schotten: 5
2 durchlaufenden Decks und ein unterbrochenes
Segelfläche: 1900 m²
Höhe des Vormastes: 5o m
Höhe des Großmastes: 52 m
Höhe des Kreuzmastes: 48 m
Der Lehrgang beginnt
Die angehenden Seebären
Der Großmast
Mutter nahm mich in den Arm und sagte:
„Ich wünsche dir alles Gute für deinen Berufsanfang und paß gut auf dich auf und komm
gesund wieder zurück.“ Ja, nun war es soweit . Ich schnappte mein Rennrad und radelte zur
Stephanibrücke in Bremen. Ich war 15 Jahre alt, als ich das Schulschiff am 11. Nov. 1957 zum
ersten mal betrat. Für mich begann damit der Ernst des Lebens wie mein Vater damals
sagte. Nachdem ich mein Fahrrad an der Gangway abgestellt und gesicherte hatte, begab ich
mich an Bord. Der Wachhabende schickte mich zum Büro im Achterschiff, wo ich mich
anmeldete. Nach der Überprüfung meiner Personalien sagte der Büroleiter:
„Willkommen an
Bord. Du gehörst zur ersten Gruppe, bekommst die Hängematte Nummer 49 und alles Weitere
erfährst du im Deck.“ Ich begab mich also zur Mannschaftsunterkunft im Zwischendeck und
wo sich schon einige angehende Schiffsjungen warteten. Nach einiger Zeit erschien der 2. Offizier
Ulrich und begrüßte uns. Nun wurden die Spinde zugeteilt in denen wir unsere persönlichen
Sachen unterbringen konnten. Axel, ein gleichaltriger Junge, bekam das benachbarte Spind
zugewiesen.
„Wo kommst du her?“ fragte er.
„Aus Bremen, wir sind vor 2 Wochen von
Verden hierhergezogen, und wo kommst du her?“
„Auch aus Bremen. Meine Eltern wohnen
im Hastedt.“ Axel und ich unterhielten uns während wir unsere Sachen in die Spinde
packten.
„Ich bin schon mal auf einen Kümo gefahren. Hab schon so einiges gesehen. Es ist
aber besser auch die Theorie zu kennen, darum bin ich hier.“
Nachdem wir unsere Sachen verstaut hatten erfolgte die Einweisung für den Tagesablauf.
Leben an Bord
Es waren drei Gruppen zu je 60 Schiffsjungen an Bord. Unsere Unterkunft war Speisesaal,
Unterrichtsraum, Aufenthalts- und Schlafraum in einem. Nach dem morgendlichen Reinschiff
wurden die Baken und Banken von der Decke runter geklappt und dienten uns als Tisch und
Sitzgelegenheit. Zur Nachtruhe wurden alles wieder unter die Decke geklappt und an der Stelle
unsere Hängematten eingehängt. Der wachhabende Offizier sorgte für Ruhe. Ruhestörer mußten
mit geschnürter Hängematte an Oberdeck zum Hängematten-Stemmen antreten. Eine
kraftraubende Tätigkeit, danach war meist Ruhe im Schiff.
Fortsetzung ...
Schulschiff Deutschland
Frühstück Nach dem mit der Trillerpfeife der Befehl „Backschafter raustreten“ ertönte, holten die amtierenden Backschafter
das Frühstück aus der Kombüse im Hauptdeck. In jedem Deck waren 5 Gruppen. Jede Gruppe bestand aus 12 Mann, die
an einer Back saßen. Zwei von jeder Gruppe waren Backschafter für eine Woche.
Flaggenparade Wieder ertönte ein Pfiff und wir alle strömten kurz vor 8 Uhr auf das Hauptdeck. Das
Kommando
„Stillgestanden.“ erschallte gefolgt von „Heiß Flagge.“ Nach dem „Rührt Euch.“ folgte ein
Morgen.“ 180 Stimmenerschallten weit hörbar „Guten Morgen, Herr Kapitän.“
Die Schiffsglocke
1973 Das Schiff liegt immer
noch unverändert an seinen
1963 Schulschiff Deutschland
am alten Liegeplatz. Ich war
mal wieder zu Besuch in
Bremen.
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„Guten
Arbeitseinteilung durch Bootsmann Mau Immer einen Spruch auf den Lippen, mürrisch dreinblickend, aber ein
herzensguter Mensch, das war Bootsmann Mau. Eine seiner Aufgaben bestand mit der Einteilung der Reinschiff –
Stationen, wie Toiletten reinigen, Deck schrubben, Glocke, Feuertürme und Bulleyes Messing putzen. Zu diesem Zweck
mußten wir an Oberdeck antreten.
„Wer hat ein Fahrrad ?“ fragte er. Ich meldete mich.
„Du kommst nach der
Einteilung zu mir.“ Ich wartete bis er alle Kollegen eingeteilt hatte, dann ging er mit mir zur Kombüse.
„Kennst du dich in
Bremen aus?“
„Ja, natürlich.“ Antwortete ich etwas übertreibend, denn wir wohnten ja erst seit knapp zwei Wochen in
Bremen.
„Wir haben hier einen Sack mit Küchenabfällen. Die bringst du zu mir nach Haus. Ich wohne im Schwarzen
Weg. Im Schweinestall stellst du ihn ab. Alles klar?“ Er nannte noch die Hausnummer und ich düste ab in Richtung
Gröpelingen. Ein paarmal mußte ich fragen bis ich das Haus fand. Der Schwarze Weg war damals als „Nachtjackenviertel“
bekannt, weil dort viele Arbeitslose herumlungerten und Passanten drangsalierten. Als ich denen sagte, daß ich für
Bootsmann Mau hier wäre, wurde ich ohne Probleme durchgelassen. Vom Reinschiff wurde ich künftig befreit weil ich immer
etwas besorgen mußte. Beim Kutterpullen lief Bootsmann zur Höchstform auf. Er hatte immer einen flotten Spruch auf den
Lippen um uns zu animieren. Ein Spruch war:
„Du alter Dösbaddel, wenn du einen Riemen über den Kopf geknallt
bekommst, fragst du noch wo es gebummst hat.“
Freizeit an Bord Nach dem Abendessen war Freizeit und gewöhnlich trafen wir an Oberdeck am Kombüsenabluftkanal der
immer so schön warm war. Hier erzählten die, die schon auf Schiffen gefahren waren, von ihren Erlebnissen und wir hörten
interessiert zu. Natürlich wurde bei der Gelegenheit auch tüchtig Seemannsgarn gesponnen. Conny, unser kleinster
Lehrgangsteilnehmer hatte auch seinen Schallplattenapparat dabei und einige der damals aktuellen Rock`n Roll – Platten.
Außerdem hatte er auch eine tänzerische Begabung. Er stieg auf ein Podest, ließ die Hüfte kreisen und wir johlten und
applaudierten dazu. Es gab aber auch eine verbotene Attraktion, nämlich das Besteigen der drei Masten deren größter 52
m hoch war. Zum Vergleich: der Verdener Dom ist 45 m hoch. War man in der obersten Sahling hatte man einen
wunderschönen Blick auf die beleuchtete Innenstadt von Bremen. Wegen der Unfallgefahr war das Besteigen der Masten
nicht erlaubt, aber verbotene Früchte schmecken bekanntlich gut. Zum Glück ist auch nie jemand während des Lehrgangs
verunglückt. Tagesablauf 6:00 h Wecken. Die Nachtwache füllte kurz vorm Wecken Zinkwannen mit kaltem Wasser. Die
Trillerpfeife des Wachhabenden riß uns aus den Träumen, es folgten markige Sprüche und Drohungen. „Kommt hoch ihr
müden Leiber, die Pier steht voll nackter Weiber. Die letzten sechs bekommen Urlaubsstopp.“ Wir spurteten mit freiem
Oberkörper an Oberdeck. Immer 10 Mann an einer Wanne. Man mußte sich mit dem Waschen beeilen, weil auch die Zähne
an Ort und Stelle geputzt wurden und die Mundspülung im Waschwasser landete. Freier Oberkörper war Pflicht auch bei
Minustemperaturen. Nach der körperlichen Reinigung kleideten wir uns an und zurrten unsere Hängematten und klappten
die Backen und Banken runter.. Es erfolgter der Befehl: „Antreten zur Hängemattenmusterung.“ Das ging nun
folgendermaßen ab. Wir stellten uns mit gezurrter Hängematte im Zwischendeck in zwei Reihen auf. Jeder mit seiner
Hängematte, deren Seiten sich überlappten und das Aussehen eines Zylinders hatte, senkrecht vor sich. Der Wachhabende
schritt die Front ab und prüfte die Hängematten auf ordnungsgemäßer Zurrung. Dies hatte in früheren Zeiten bei Fahrten auf
See auch einen Sinn. Da im Notfall die richtig gezurrte Hängematte auch als Rettungsgerät im Wasser genutzt werden
konnte. Nach erfolgter Musterung wurden 2 Mann in die Aufbewahrungsbehälter beordert. Sie nahmen die Hängematten in
Empfang und verstauten sie platzsparend.
10:00 Fifteen Wie auch später an Bord gab es um 10 Uhr eine Pause von 15 Minuten, allgemein auch „Foftain“ genannt. Es
wurde ein Kaffee getrunken und wer wollte rauchte.
Unterricht ab 10:15 Ich hatte die Schule ja gerade beendet und nun wurde uns wieder viel Theorie von den 2. Offizieren
Ulrich und Behrmann eingetrichtert. Wir lernten was zum Rettungsbootinventar gehört und welche Rettungsbootarten es
gibt, das Morsealphabet, die Kompaßeinteilung, in der Seefahrt übliche Maße und Gewichte, Farben und ihre Verwendung,
das Tauwerk, das Segeltuch. Weiterhin Schifffahrtsinstitute und Behörden, die Seestraßenordnung, Papiere für die
Besatzung, Schmiermittel, Schiffbau und Schiff. Dann folgten Anker und Ankerketten und die Bestimmung der Wassertiefe.
Auch die Sozialversicherung war ein Lehrfach, ebenso Seezeichen und Landmarken. Weiterhin Freibord, Ahming,
Decksarten und Meßeinrichtungen. Und schließlich auch Erdkunde. Das war allerhand Stoff für 3 Monate.
Mittagszeit Nun hatten die Backschafter wieder viel zu tun. Das Essen für jeweils 12 Personen aus der Kombüse holen und
verteilen. Wer Nachschlag haben wollte ging mit seinen Teller zur Kombüse und wenn er die Köchin etwa so ansprach:
„Mutti, hast noch was?“ Dann konnte sie nicht anders und gab noch was auf den Teller. Nach dem Essen gab es noch eine
halbe Stunde Pause, die jeder nach seiner Lust und Laune nutzte. Ich persönlich fuhr gerne mit dem kleinen Beiboot, daß
am Backbord-Ausleger befestigt war. Die Fortbewegung erfolgte mit Hilfe eines Riemen, der achtern in eine Ducht eingelegt
wurde. Durch Hin- und Herbewegung des Riemens und gleichzeitiger Drehung desselben bewegte sich das Gefährt durchs
Wasser. Diese Fortbewegungsart wird auch Wriggen genannt. Praktischer Unterricht Dem Nachmittag gehörte meist
dem praktischen Unterricht. Es der Umgang mit dem Tauwerk geübt, die Knoten schlagen, Faß anstecken , Spleißen,
Kalfatern. Abendessen und Freizeit Die Backschafter traten wieder in Aktion und besorgten das Abendessen aus der
Kombüse. Danach begann der gemütliche Teil mit der Feierabendbeschäftigung. Einige spielten Karten, andere lasen ein
Buch. Einige schrieben Briefe nach Hause.
Fortsetzung ...
Schulschiff Deutschland
Wachdienst
Ein Schiff im Hafen muß ständig vor ungebetenen Gästen bewacht werden. Hierzu wurde ein Wachdienst organisiert bestehend
aus einem Offizier und zwei Lehrgangsteilnehmern die für 4 Stunden das Schiff bewachten und dann von der nächsten Wache
abgelöst wurden. Während der wachhabende Offizier sporadisch Räume inspizierte war ein Wachhabender ständig an der
Gangway. Besucher wurden in ein Wachbuch eingetragen.
Am neuen Liegeplatz an der
Lesum in Bremen-Vegesack.
Ein weiterer Wachhabender durchstreifte das Oberdeck und mußte jede halbe Stunde mit der Schiffsglocke glasen. Und das
ging so: ½ h 1 Schlag 1 h 1 Doppelschlag 1 ½ h 1 Doppelschlag + 1 Schlag 2 h 2 Doppelschläge 2 ½ h 2 Doppelschläge + 1
Schlag 3 h 3 Doppelschläge 3 ½ h 3 Doppelschläge + 1 Schlag 4 h 4 Doppelschläge (Wachende) Besonders die Nachtwache
freute sich auf die 4 Doppelschläge, weil dann die Wache zu Ende war und man noch für ein paar Stunden in die Hängematte
konnte. Auf allen deutschen Schiffen wurde zu der Zeit die Schiffe im Hafen nach diesem Muster bewacht nur das Glasen
entfiel.
Heiliger Geist
„Ich weis was, im Deck brennt noch Licht, ich habe es aber schon ausgemacht!“ Solches Verhalten wurde auch „Radfahren“
genannt. Diese unliebsamen Zeitgenossen mußten einen Denkzettel haben. Ein Fall ist mir noch in Erinnerung. Ein ziemlich
großer, kräftiger und vorlauter Kollege hatte sich mehrfach unbeliebt gemacht. Wir sprachen uns ab und überwältigten ihm beim
Duschen. Sein Hinterteil wurde mit schwarzer Schuhkreme eingeschmiert. Durchs Bulleye beobachteten wir wie mit einer Bürste
versuchte, sich zu säubern. Ein schmerzhaftes Unterfangen, seine Haut war stark gerötet und schmerzte ihm offensichtlich. Mit
dem „Radfahren“ hatte er nun nichts mehr im Sinn. ---
2007 mal wieder an Bord
Der Lehrgang dauerte 3 Monate und endete nach bestandener Prüfung am 08.02.1958 mit der Berechtigung auf einem
deutschen Handelsschiff zur See zu fahren. Auf Grund meiner Bewerbung bekam ich eine Anstellung bei der Reederei Helmut
Bastian und heuerte auf dem Flaggschiff MS „Admiral Bastian“ an.
Mit Flaggenschmuck
Mit weißem Schiffskörper
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Segelschulschiff Deutschland
Zeichnung von H. Brammer
MS Admiral Bastian
MS „Admiral Bastian“
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Reedereifoto
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Impressum
Oran Algerien
Der Hafen
Die hier aufgeführten
Erlebnisse sind nur
Ausschnitte.
In meinem Buch
„See-Abenteuer“
sind alle Abenteuer
aufgeführt.
Oran Algerien
Blick auf die Stadt
Agadir, Marokko
Die Stadt wurde 1960 durch ein Erdbeben
fast völlig zerstört und an anderer Stelle
neu aufgebaut.
Flaggschiff der Reederei Helmut Bastian
Unterscheidungssignal: DLBA
Raumgehalt: 1721 BRT
Klassifiziert für große Fahrt.
Besonderheit:
Das Schiff war mit vier Hauptmaschinen
ausgerüstete,
die auf eine Schraubenwelle gekuppelt werden
konnten.
Damals ein technischer Fortschritt.
Die Reedereiflagge
Aus meinem Bordtagebuch
Bremen, Di. 11.02.1958
Vor ein paar Tagen hatte ich die Abschlussprüfung auf dem Segelschulschiff
Deutschland bestanden und nun hatte ich mein Seefahrtbuch in der Tasche. Nur
wer dieses Dokument besitzt darf auf einem Schiff anheuern, das unter deutsche
Flagge fahrt.
Ich hatte mich bei der Reederei Helmut Bastian in Bremen, Wachtstraße 32
beworben und wurde als Schiffsjunge (Moses) eingestellt. Das Schiff lag zu
diesem Zeitpunkt in Dünkirchen (Nordfrankreich). Die Reederei informierte mich,
dass alle neu Angemusterten sich heute um 20 Uhr am Bremer Hauptbahnhof
treffen sollten, um mit dem Zug nach Dünkirchen zu fahren. Mein Vater brachte
mich dort hin und verabschiedete sich von mir. Mutter war gar nicht erst
mitgekommen um sich den Abschiedsschmerz zu ersparen. Der zweite Offizier
Mumme begrüßte mich und stellte mich den anderen vor. Es waren die Matrosen
Ulli und Badtke.
Der Zug fuhr zunächst nach Gent in Belgien wo wir am 12.02.1958 morgens
um 9:00 Uhr eintrafen. Ich hatte vor lauter Aufregung kaum geschlafen und hatte
am Körper hektische Flecken. Im Bahnhofsrestaurant warteten wir mit einem
kräftigen Frühstück auf den Anschlusszug nach Dünkirchen. Der Gang zur
Toilette war für mich gewöhnungsbedürftig. Dort wo ich ein Toilettenbecken
vermutete war nur ein ovales Loch im gefliesten Fußboden. Man mußte schon
genau zielen um dieses Loch zu treffen und gleichzeitig die Hosen festhalten,
damit diese nicht auf die Fliesen vielen.
Die neuen Leute wurden freudig an Bord begrüßt, hatte man doch nun wieder
Verstärkung. Meine Einzelkabine war im Achterschiff an Backbordseite im
Zwischendeck direkt neben dem Rudermaschinenraum. Eine gemütlich
ausgestattete Kammer mit zwei übereinander angeordneten Kojen mit
Vorhängen, zwei Schränken, einem Tisch, eine Sitzbank und ein Waschbecken.
Dünkirchen, Do. 20.02.1958
Ich hatte mich an Bord eingelebt. Richard, unser Bootsmann führte mich in
meinen Aufgabenbereich ein. Er stellte mich den Schiffskoch Stelter vor, der
ebenfalls aus Bremen kam. Ich sollte zunächst den Koch helfen und Backschaft
machen.
Der Koch drückte mir einen Eimer in die Hand:
„Geh mal eben in die Vorpik neben dem Kettenkasten ist der Schapp für die
Kartoffeln, den Eimer vollmachen.“
Ich ging los, Backbordseite den Niedergang runter zum Hauptdeck, an den
Mitschiffstaufbauten vorbei zur Back. Dort befand sich Richard.
„Richard wie komm ich zur Kartoffellast?“
„Hier die Luke aufmachen, Deckel einhaken und die Leiter runter. Dann siehst
du sie schon.“
Ich drehte am Handrad, der Lukendeckel sprang auf. Ich erblickte eine
festmontierte senkrecht nach unten führende Stahlleiter. Ich überlegte in einer
Hand den Eimer mit der anderen Hand an der Leiter festhalten und wie soll das
gehen beim Umgreifen und dann noch mit dem vollen Eimer wieder aufwärts?
Fortsetzung
MS Admiral Bastian
Richard deutete auf eine Fangleine.
„Nimm die und mach sie mit einem Webleinsteg am Bügel des Eimers fest. Knoten kannst du doch, oder?“
„Na klar, hab ich doch gelernt.“
Mit Hilfe der Fangleine ließ ich den Eimer runter, stieg die Leiter abwärts und füllte den Eimer. Dann stieg ich wieder nach oben und
zog den Eimer mit Kartoffeln nach oben. Ich machte mich auf den Weg zurück zur Kombüse und stellte den Eimer dort ab.
Marokko Casablanca
Das damals größte
Schwimmbad der Welt.
„Nimm man wieder mit, du mußt die Kartoffeln erst schälen, dann bringst du sie wieder rein.“
grummelte der Koch.
Ich machte es mir auf dem Achterdeck gemütlich und fing mit meinen Bordmesser die Kartoffeln zu bearbeiten.
Es dauerte nicht lange da schaute der Koch um die Ecke.
„Wird’s heute noch was, ich brauch die Kartoffeln. Du willst doch heute Mittag auch was essen, oder?“
„Ich beeil mich, Herr Stelter.“
„Du kannst Chef zu mir sagen, das reicht.“
Etwas später kam Adolf zu mir. Er war in Jever zu Hause und hatte bisher die Backschaft gemacht. Er wurde nun mit
Decksarbeiten betraut für zwei Wochen, dann sollte er mit mir wechseln und ich 2 Wochen Decksarbeiten durchführen.
Beim Aufbacken half Adolf er zeigte mir wo sich alles befindet, wer in der Matrosenmesse ißt und wer in der Maschinenmesse.
Punkt 12 Uhr erschienen die Leute zum Essen. Das Essen wurde in den Proviantaufzug gestellt, nach unten transportiert und in die
Messen verteilt.
Marokkanische Reiter
Nach dem Essen mußte ich dann die Teller, Schüsseln und Bestecke in die Pantry bringen, alles abwaschen, abtrocknen und in
die Schränke seefest verstauen.
„Klar vorn und achtern“
dröhnte eine Durchsage über die Bordsprechanlage. Meine Manöverstation war im Achterschiff. Dort lagen etliche Manillas und
Drahtseile. Richard und Ulli holten die Rattenbleche ein, lösten die Spring und schoßen sie auf. Dann kamen die Achterleinen, sie
wurden gelöst von den Festmachern an Land losgemacht und plumpsten ins Wasser.
„ So, nun schön aufschießen, so wie ich es dir gezeigt habe.“ sagte Richard.
Um 16:00 Uhr legte das Schiff in Richtung Algerien ab. Zunächst waren nur leichte Schiffsbewegungen zu spüren. Die verstärkten
sich aber, je weiter wir in Kanal zwischen Frankreich und England kamen. Auch waren jetzt überall die Maschinengeräusche der
Hauptmaschinen zu hören. Eigenartig, ich bekam ein komisches Gefühl im Magen, so als wenn ich etwas Schlechtes gegessen hätte.
Drei Stunden später wurde ich seekrank, obwohl das Schiff gar nicht so stark schaukelte und wir nur Windstärke 3 hatten. Als meine
Bordkollegen merkten was los ist, schickten sie mich von achtern nach vorn, von unten nach oben, um irgendetwas zu besorgen und
meinten ich solle nach jedem Fische füttern sofort wieder etwas essen. Das tat ich dann auch und nach ein paar Stunden war das
Schlimmste überstanden.
Insel Château d´if vor Marseille
Hier war ich mit einem
Kollegen per Ausflugsboot von
Marseille. Den Kerker des
Grafen von Monte Christo kann
man hier besichtigen.
Der Hafen von Casablanca
1958
Sa. 01.03.1958 Casablanca/Marokko
Es war 3:30 Uhr als die Lautsprecherdurchsage kam:
„Klar vorn und achtern!“
Schnell zog ich meine Arbeitskleidung an und begab mich zum Achterdeck. In der Ferne war ein Lichtermeer zu sehen, daß
ständig näher kam. Gegen 4:00 Uhr machten wir in Casablanca fest. Ich freute mich auf den Tag und hoffte auf neue Abenteuer. Aber
erst konnten wir uns noch für zwei Stunden in die Koje.
„Du hast nach der Backschaft Lukenwache.“
Teilte mir Richard mit.
„Was muss ich denn da machen?“
„Wir laden Apfelsinen und Kisten mit Keramik. Du musst aufpassen, daß keiner der Hafenarbeiter Kisten aufmacht oder etwas
klaut.“
Ich holte mein Fahrtenmesser und steckte es in die Seitentasche meiner Jeans. Dann stieg ich in die Ladeluke wo ich neugierig
von den Hafenarbeitern beäugt wurde. Ich beobachtete einen Hafenarbeiter, der mit Hilfe einer kleinen Tabakpfeife ein seltsam
riechendes Kraut rauchte. Nach ein paar Minuten legte er sich in eine Ecke und schien selig zu träumen. Andere versuchten mich zu
foppen. Als ich dann allerdings mein Fahrtenmesser zog und auf einem Brett Wurfübungen veranstaltet und jeder Wurf saß wurden
sie vorsichtiger und zunehmend freundlicher.
Di. 18.03.1958 Casablanca
Eintreffen in um 11:00 Uhr.
An der Pier stand Ali, ein sechsjähriger marokkanischer Junge, der, so erzählten die älteren Bordkollegen, die Wäsche der
Mannschaft waschen würde. Und so war es dann auch. Er kam in die Messe und fragte in fließenden Deutsch wen er die Wäsche
waschen solle.
Die von den Besatzungsmitgliedern schon in einem Eimer eingeweichte Wäsche breitete er dann auf den Fliesen des Waschraumes
aus und bearbeitete die Wäsche dann mit einem Schrubber bis kleine Verunreinigung mehr sichtbar war. Das Ali an den Mahlzeiten
teilnahm war selbstverständlich. Zum Schluss seiner Tätigkeit bekam er noch von jedem ein paar Marokkanische Francs und wo er
besonders scharf drauf war, ein Päckchen Zigaretten. Das Schiff blieb dort bis zum 21.03.1958 .
Fortsetzung
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MS Admiral Bastian
Di. 04.03.1958 Agadir/Marokko
Casablanca 1958
Place de France
Gegen Mittag trafen wir in Agadir ein. Ein Assi1 und ich nutzten die Mittagspause um an Land ein paar Souvenirs zu kaufen. Wir
hatten schnell herausgefunden, daß unsere zollfreien Zigaretten ein gutes Zahlungsmittel waren. Eigenbedarf konnte mit an Land
genommen werden. Wir nahmen aber auch noch ein paar Päckchen am Körper versteckt mit und gingen so zum Zolltor. Es wurden
unsere Seefahrtbücher kontrolliert und gerade wollte der eine Zöllner eine Leibesvisitation durchführen als der Assi mehrere Fragen
stellte, wo man gut einkaufen könne, gut essen, schöne Mädchen usw. Die Zöllner gaben sich viel Mühe die Fragen zu beantworten.
Zum Dank bekamen sie ein paar marokkanische Franc und ließen uns ohne weitere Kontrolle passieren.
Die Stadt wurde Jahre später durch ein Erdbeben komplett zerstört. Sie wurde an anderer Stelle wieder neu aufgebaut und ist jetzt
ein beliebter Urlaubsort auch für deutsche Touristen. Weiterfahrt am 5.3.1958 um 23:18 Uhr.
Di. 11.03.1958 Rouen/Frankreich
Um 03:00 Uhr Festmachen in Rouen/Frankreich. In dieser Stadt wurde 1431 die Jungfrau von Orleans auf dem Scheiterhaufen
verbrannt. Nach Feierabend schlendert ich durch die Hafengegend und sah an einer Stelle Bananenstauden liegen. Sie lagen dort,
weil einige Bananen überreif waren und einen Transport ins Landesinnere nicht überstanden hätten. Ich schulterte eine Staude und
nahm sie mit an Bord.
Am 13.03. hieß es dann gegen 11:00 Uhr wieder “Leinen los”.
Abbildung 17 Rouen / Frankreich
So. 23.03.1959 Safi/Marokko
Am nächsten Tag war der Ladevorgang beendet und wir machten das Schiff seeklar. Die Ladebäume wurden in ihren Halterungen
befestigt und Ladeluken mit Hilfe der Gregor–Lukendeckel geschloßen. Gegen 12 Uhr verließen wir den Hafen in Richtung Bremen.
Die Fahrt verlief ruhig bis wir in die Biskaya kamen.
Mo. 31.03.1958 Bremen
Abbildung 19 Safi, die Burg
Um 9:00 Uhr wurde im Überseehafen angelegt und zwei Tage später nach Bremerhaven verholt. Dort gab es dann meinen
ersten Urlaub. Ich konnte über Ostern zu meinen Eltern nach Hause fahren. Also machte ich mich landfein und holte meinen
Konfirmationsanzug, den ich die ganze Zeit an Bord nicht brauchte, aus meinen Spind und zog ihn an. Da hatten wir nun die
Bescherung, ich war inzwischen gewaltig gewachsen, mein Kreuz war breiter geworden, die Arme und Beine länger, nur der Anzug
war noch der alte. Aber es nützte nichts, auch wenn die Anzugärmel nun etwa 10 cm zu kurz waren und ich in den Hosen
Hochwasser hatte, ich hatte sonst nichts anderes und so setzte ich mich in den Zug nach Bremen und wurde von den übrigen
Mitreisenden etwas mitleidig gemustert wurde. Di. 08.04.1958 Der erste Urlaub war zu Ende. Dienstantritt in Bremerhaven, wo das
Schiff bis zum 12.04. blieb. Dann ging es wieder los in Richtung Afrika.
Orkan in der Biskaya
Im Kanal war kabbelige See. Das Selbststeuer wurde ausgeschaltet und ich stand als Rudergänger und versuchte den
vorgegebenen Kurs zu halten. Der Funker kam auf die Brücke
Abbildung 20 Bremen,
„Käpt'n, es ist eine Orkanwarnung für die gesamte Nordsee einschließlich Biskaya durchgegeben worden.“
Der Kapitän machte eine Durchsage an die Besatzung.
„An Alle, an Alle, wir müssen mit einen Orkan rechnen. Der Schwerpunkt wird gegen 22:00 Uhr erwartet.“
Zu dem Zeitpunkt waren wir dann in der Biskaya. Den Kurs halten war nicht möglich, da der Sturm von der Seite kam.
Der Kapitän ordnete an:
„Du steuerst so, dass der Bug genau in die Wellen zeigt, wir dürfen sie nicht von der Seite bekommen, es besteht Kentergefahr.“
Ich bekam Herzklopfen. En Fehler von mir und das Schiff wäre verloren. Der Bug tauchte in die Wellen, das Schiff wurde
erschüttert, das Geschirr klapperte in den Halterungen. Langsam richtete sich das Schiff auf und nun zeigte der Bug in den Himmel.
Der Sturm peitschte die Gischt über Deck und klatsche sie an die Brückenaufbauten. Die Klarsichtscheiben drehten auf höchster
Stufe und ich konzentrierte mich auf das nächste Wellental. Die Maschinentelegraf stand auf langsame Fahrt voraus. Das Schiff stand
quasi auf der Stelle. Diese Nacht in der Biskaya werde ich nie vergessen, aber wir haben sie ohne größere Schäden überstanden und
nachdem Verlassen der schrecklichen Biskaya konnte die Selbststeueranlage wieder eingeschaltet werden.
Wolken über Port Etienne
Im westlichem Marokko gibt es einen Ort der damals Port Etienne hieß, dieser war unser nächstes Ziel. Dort angekommen ging
das Schiff vor Anker. Von einer Ortschaft war weit und breit nichts zu sehen. Nach einiger Zeit löste sich vom Ufer ein Barke und kam
dem Schiff langsam näher. Es befanden sich ungefähr 60 Hafenarbeiter auf dem Boot und eine schwarze Wolke darüber. Zunächst
konnte ich nicht feststellen, was diese Wolke sein könnte, aber als das Boot längsseits ging wußte ich es, es waren Fliegen. Kaum
war das Boot fest waren diese überall im Schiff zu finden und belästigten alle Besatzungsmitglieder. Auch die Hafenarbeiter hatten
einen seltsamen Eigengeruch, der sich schnell auf dem Schiff verbreitete. Später erfuhren wir, das die Leute in Erdhöhlen wohnten,
deswegen haben wir nichts von einer Ortschaft gesehen außer einer alten Festung aus dem Mittelalter.
Fortsetzung
MS Admiral Bastian
Abbildung 21 Port Etienne
Abbildung 22 Havariertes Schiff
Die Hafenarbeiter waren nach Landessitte gekleidet, sie hatten einen Turban auf dem Kopf, ein Leinentuch über den Schultern
welches um die Hüften mit einem Hanfseil am Körper gebunden war. Sie hatten auch Wünsche, sie wollten zum Beispiel
Trinkwasser. Ich zeigte ihnen wo an Oberdeck entsprechende Zapfstellen waren. Sie mussten aber auch mal zur Toilette auch da
zeigte ich ihnen die entsprechende Orte was ein großer Fehler war.
Die Leute ernährten sich überwiegend aus Hirse und Früchten und hatten dadurch einen großen Durchsatz an Nahrungsmitteln die
naturgemäß auch in großen Mengen wieder ausgeschieden werden.
Außerdem kannten die Leute nicht die bei uns üblichen Toilettenschüsseln sondern nur Löcher im Erdboden. Und da hatten wir
das Problem, sie setzten sich nicht auf die Toilettenbrillen sondern hocken sich darauf und füllten das Becken mit der dreifachen
Menge eines Mitteleuropäers. Da sie auch die Spülung nicht kannten wurde die natürlich auch nicht genutzt und nach sehr kurzer Zeit
waren die Toiletten nicht mehr benutzbar.
Da ich als Moses auch für die Sauberkeit der WC´s zuständig war, musste ich zunächst versuchen die Schüsseln wieder frei zu
bekommen. Ich holte mir also einen Seewasserschlauch der einen Wasserdruck von 6 atü hatte, hielt die Spritzdüse in das
Toilettenbecken und drehte das Ventil auf. Im Nachherein betrachtet war dies ein großer Fehler, denn das druckvolle Seewasser
schoss mit großer Geschwindigkeit in die Hinterlassenschaft der Einheimischen und verspritzte es in den ganzen Raum und
bereicherte mich im Gesicht, Händen und Bekleidung mit „Sommersprossen“.
Nach erfolgter persönlicher und nachfolgender Toilettenreinigung wurden diese für die Hafenarbeiter gesperrt und die Türen mit
Vorhängeschlössern versehen.
Mit Spannung beobachtete ich die Leute wie sich nun wohl verhalten würden. Als sie merkten, daß die WC – Türen verschlossen
waren, begaben sich zum Achterdeck, lüfteten ihre Bekleidung, setzen sich auf die Bordkante und erledigten ihr Geschäft mit einen
hörbaren Plumps in den Atlantik.
Havarie vor Casablanca
Wir waren mal wieder in Casablanca für einen kurzen Aufenthalt. Am nächsten Tag kam schon wieder das Kommando
„Klar vorn und achtern.“
über die Bordsprechanlage. Meine Manöverstation war das Achterdeck und beim Kommando
„Achterleinen los.“
musste ich die Achterleine vom Poller lösen und die schwere Manila (armdickes Tau) etwas aus die Klüse lassen damit der
Festmoker (in diesem Fall Lossmieter) an der Pier die Leine lösen und in das Hafenbecken werfen konnte. Mit Hilfe des elektrischen
Spills wurde die Leine dann eingeholt.
Der Schleppers bugsierte uns aus den Hafen und das Schiff nahm langsam Fahrt auf.
Nach etwa einer halben Stunde gab es eine fürchterliche Erschütterung im Maschinenraum mit einer nachfolgenden Explosion.
Wenig später ging überall im Schiff das Licht aus und die Motoren und Hilfsaggregate schwiegen. Es war absolute Ruhe im Schiff.
Nichts ging mehr, keine Ruderanlage, keine Radaranlage, keine Pumpen. Das Schiff trieb manövrierunfähig im Atlantik dicht vor der
Küste von Casablanca. Es lag dort ein gestrandetes Wrack und genau auf dieses trieben wir zu. Was war geschehen? Im
Maschinenraum befanden sich vier Antriebsmaschinen, die auf eine Schraubenwelle gekuppelt waren. Die Maschine Backbord vorne
kam kurz nach dem Auslaufen in den Überdrehzahlbereich und drehte immer schneller. Der als Sicherheit eingebauter
Fliehkraftregler versagte und die Maschine wurde immer schneller. Schon vibrierte das Maschinenfundament und der Motor schüttelte
sich heftig. Der Leitende Ingenieur befand sich mit seinem Maschinenpersonal im schiffstechnischen Leitstand und schickte einen Ing.
-Assi zum Motor um diesen mit Hilfe des Notschalters abzustellen. Der Assi machte aber auf halben Wege wieder kehrt, weil der
Motor inzwischen schon beängstigte Geräusche von sich gab, das ihm angst und bange wurde. Kurz darauf explodierte die Maschine.
Die zerbrochenen Teile flogen durch den ganzen Maschinenraum und einige durch das Stahldeck in die Unterkünfte der Besatzung
die aber derzeit noch auf Manöverstation waren. Menschen kamen zum Glück nicht zu Schaden. Aber das Schiff trieb auf ein Riff zu.
Vorsichtshalber versammelten wir uns bei den Rettungsbooten, denn wir kamen dem Riff bedrohlich nahe.
Im Maschinenraum versuchte man verzweifelt eine Hilfsmaschine wieder in Betrieb zu bekommen, damit zunächst die elektrische
Versorgung wieder aufgenommen werden konnte. Dies gelang nach einiger Zeit, die mir wie Stunden vor kamen. Plötzlich ging die
Beleuchtung an, die Brennstoffpumpen und die Ruderanlage lief wieder. Und nun schaffte es das Maschinenpersonal eine
Antriebsmaschine in Betrieb zu setzen. Langsam drehte sich die Schraubenwelle und das Schiff gehorchte wieder dem Ruder. Wir
entfernten uns der Gefahrenzone und am späten Abend wurde die zweite Maschine auf die Antriebswelle gekuppelt.
Ein Tag später kam die dritte Maschine dazu und so konnten wir mit 9 Knoten die Fahrt nach Marseille fortsetzen.
Wolken über Port Etienne
Im westlichem Marokko gibt es einen Ort der damals Port Etienne hieß, dieser war unser nächstes Ziel. Dort angekommen ging
das Schiff vor Anker. Von einer Ortschaft war weit und breit nichts zu sehen. Nach einiger Zeit löste sich vom Ufer ein Barke und kam
dem Schiff langsam näher. Es befanden sich ungefähr 60 Hafenarbeiter auf dem Boot und eine schwarze Wolke darüber. Zunächst
konnte ich nicht feststellen, was diese Wolke sein könnte, aber als das Boot längsseits ging wusste ich es, es waren Fliegen. Kaum
war das Boot fest waren diese überall im Schiff zu finden und belästigten alle Besatzungsmitglieder.
Auch die Hafenarbeiter hatten einen seltsamen Eigengeruch, der sich schnell auf dem Schiff verbreitete. Später erfuhren wir, das
die Leute in Erdhöhlen wohnten, deswegen haben wir nichts von einer Ortschaft gesehen außer einer alten Festung aus dem
Mittelalter.
Die Hafenarbeiter waren nach Landessitte gekleidet, sie hatten einen Turban auf dem Kopf, ein Leinentuch über den Schultern
welches um die Hüften mit einem Hanfseil am Körper gebunden war. Sie hatten auch Wünsche, sie wollten zum Beispiel
Trinkwasser. Ich zeigte ihnen wo an Oberdeck entsprechende Zapfstellen waren. Sie mussten aber auch mal zur Toilette auch da
zeigte
ich
ihnen
die
entsprechende
Orte
was
ein
großer
Fehler
war.
Die Leute ernährten sich überwiegend aus Hirse und Früchten und hatten dadurch einen großen Durchsatz an Nahrungsmitteln die
naturgemäß auch in großen Mengen wieder ausgeschieden werden.
Außerdem kannten die Leute nicht die bei uns üblichen
Toilettenschüsseln sondern nur Löcher im Erdboden. Und da hatten wir das Problem, sie setzten sich nicht auf die Toilettenbrillen
sondern hocken sich darauf und füllten das Becken mit der dreifachen Menge eines Mitteleuropäers. Da sie auch die Spülung nicht
kannten wurde die natürlich auch nicht genutzt und nach sehr kurzer Zeit waren die Toiletten nicht mehr benutzbar.
Fortsetzung
MS Admiral Bastian
Dorf in der Nähe von Kaolack
(Senegal)
Dorfweg aus gewalzten
Muscheln
Das Gemeinschaftshaus
Da ich als Moses auch für die Sauberkeit der WC´s zuständig war, mußte ich zunächst versuchen die Schüsseln wieder frei zu
bekommen. Ich holte mir also einen Seewasserschlauch der einen Wasserdruck von 6 atü hatte, hielt die Spritzdüse in das
Toilettenbecken und drehte das Ventil auf. Im Nachherein betrachtet war dies ein großer Fehler, denn das druckvolle Seewasser
schoß mit großer Geschwindigkeit in die Hinterlassenschaft der Einheimischen und verspritzte es in den ganzen Raum und
bereicherte mich im Gesicht, Händen und Bekleidung mit „Sommersprossen“.
Nach erfolgter persönlicher und nachfolgender Toilettenreinigung wurden diese für die Hafenarbeiter gesperrt und die Türen mit
Vorhängeschlössern versehen.
Mit Spannung beobachtete ich die Leute wie sich nun wohl verhalten würden. Als sie merkten, daß die WC – Türen verschlossen
waren, begaben sich zum Achterdeck, lüfteten ihre Bekleidung, setzen sich auf die Bordkante und erledigten ihr Geschäft mit einen
hörbaren Plumps in den Atlantik.
Havarie vor Casablanca
Wir waren mal wieder in Casablanca für einen kurzen Aufenthalt. Am nächsten Tag kam schon wieder das Kommando
„Klar vorn und achtern.“
über die Bordsprechanlage. Meine Manöverstation war das Achterdeck und beim Kommando
„Achterleinen los.“
mußte ich die Achterleine vom Poller lösen und die schwere Manilla (armdickes Tau) etwas aus die Klüse lassen damit der
Festmoker (in diesem Fall Lossmieter) an der Pier die Leine lösen und in das Hafenbecken werfen konnte. Mit Hilfe des elektrischen
Spills wurde die Leine dann eingeholt.
Der Schleppers bugsierte uns aus den Hafen und das Schiff nahm langsam Fahrt auf.
Nach etwa einer halben Stunde gab es eine fürchterliche Erschütterung im Maschinenraum mit einer nachfolgenden Explosion.
Wenig später ging überall im Schiff das Licht aus und die Motoren und Hilfsaggregate schwiegen. Es war absolute Ruhe im Schiff.
Nichts ging mehr, keine Ruderanlage, keine Radaranlage, keine Pumpen. Das Schiff trieb manövrierunfähig im Atlantik dicht vor der
Küste von Casablanca. Es lag dort ein gestrandetes Wrack und genau auf dieses trieben wir zu. Was war geschehen? Im
Maschinenraum befanden sich vier Antriebsmaschinen, die auf eine Schraubenwelle gekuppelt waren. Die Maschine Backbord vorne
kam kurz nach dem Auslaufen in den Überdrehzahlbereich und drehte immer schneller. Der als Sicherheit eingebauter
Fliehkraftregler versagte und die Maschine wurde immer schneller. Schon vibrierte das Maschinenfundament und der Motor schüttelte
sich heftig. Der Leitende Ingenieur befand sich mit seinem Maschinenpersonal im schiffstechnischen Leitstand und schickte einen Ing.
-Assi zum Motor um diesen mit Hilfe des Notschalters abzustellen. Der Assi machte aber auf halben Wege wieder kehrt, weil der
Motor inzwischen schon beängstigte Geräusche von sich gab, das ihm angst und bange wurde. Kurz darauf explodierte die Maschine.
Die zerbrochenen Teile flogen durch den ganzen Maschinenraum und einige durch das Stahldeck in die Unterkünfte der Besatzung
die aber derzeit noch auf Manöverstation waren. Menschen kamen zum Glück nicht zu Schaden. Aber das Schiff trieb auf ein Riff zu.
Vorsichtshalber versammelten wir uns bei den Rettungsbooten, denn wir kamen dem Riff bedrohlich nahe.
Im Maschinenraum versuchte man verzweifelt eine Hilfsmaschine wieder in Betrieb zu bekommen, damit zunächst die elektrische
Versorgung wieder aufgenommen werden konnte. Dies gelang nach einiger Zeit, die mir wie Stunden vor kamen. Plötzlich ging die
Beleuchtung an, die Brennstoffpumpen und die Ruderanlage lief wieder. Und nun schaffte es das Maschinenpersonal eine
Antriebsmaschine in Betrieb zu setzen. Langsam drehte sich die Schraubenwelle und das Schiff gehorchte wieder dem Ruder. Wir
entfernten uns der Gefahrenzone und am späten Abend wurde die zweite Maschine auf die Antriebswelle gekuppelt. Ein Tag später
kam die dritte Maschine dazu und so konnten wir mit 9 Knoten die Fahrt nach Marseille fortsetzen.
Tropenregen
Nachdem unser Schiff in Dakar entladen war, sollte nun Erz aus dem Landesinneren geholt werden.
Das Schiff nahm einen Lotsen an Bord und wir fuhren den Salum River hoch. Ich stand am Steuer auf der Brücke und
folgte den englischen Anweisungen des Lotsen. Der Lotse war hellblau gekleidet und hatte einen weißen Tropenhelm
auf. Das Delta des Flusses war ungefähr geschätzte 10 km breit und wir fuhren in der kaum erkennbaren Fahrrinne den
Fluss rauf.
Plötzlich setzte ein tropischer Regen ein, nicht so einer, wie wir von Deutschland her kennen, sondern Tropfen so groß
wie Kirschen und so dicht nebeneinander, daß man in kurzer Zeit keinen Meter mehr weiten schauen konnte. Auf dem
Radarschirm war die Fahrrinne nicht zu erkennen und obwohl die Geschwindigkeit des Schiffes reduziert wurde, schob
sich der Bug plötzlich auf eine Sandbank. Nachdem der Regen aufgehört hatte, bemühte sich der Kapitän das Schiff
wieder frei zu bekommen. Der Maschinentelegraf wurde auf volle Fahrt zurück gestellt und ich bekam Anweisung das
Ruder ständig hart Backbord und dann wieder hart Steuerbord zu legen. Nach etwa einer Stunde hatten wir es geschafft
und wir konnten unsere Fahrt nach Djever (in der Nähe von Kaolack) fortsetzen.
Am späten Nachmittag kamen wir dort an. Von einer Pier oder einem Liegeplatz war nichts zu sehen. Es mußten die
längsten Manilas an Land gegeben werden, die dann an Palmen befestigt wurden.
Lange Leinen waren nötig, um das Schiff festzumachen.
Endlich war das Schiff festgemacht und ich konnten wir den kleinen Ort anschauen der aus einer Erzmine und etwa 40
Hütten bestand. Die Eingeborenen lebten in Schilfhütten, wie auf nebenstehenden Bildern sehen kann. Die Wege im
Dorf waren mit weißen Muscheln belegt oder bestreut. Die Einheimischen gingen meistens barfuß. Sie hatten wohl eine
dicke Hornhaut unter den Füßen.
Gegenüber uns Fremden waren die Dorfbewohner sehr freundlich aber auch ein wenig scheu. Wir konnten uns gar nicht
vorstellen, wie man in solchen Hütten wohnen kann. Es war kein Geschäft zu sehen, keine Straßenbeleuchtung, keine
Autos oder Fahrräder.
Das Dorf lebt von der von Franzosen geführte Erzmine. Da wir das Erz nach Marseille bringen sollten mussten wir die
Lageräume für Schüttgut herrichten. Öffnungen im Laderaum wurden abgedichtet und zusätzliche Querschotten
eingebracht.
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MARINE
Brake 1962
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Grundausbildung beim 4. Marineausbildungsbataillon.
Vom 2. Juli bis zum 31. Dezember 1962.
SS Deutschland
MS Admiral Bastian
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Marine
MS Else Retzlaff
Stabsgebäude 4.MAusBatt.
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MS Europa
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Bremerhaven
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Technische Marine Schule II
Fachlehrgang ME 43 Elektrotechnik
Vom 2. Januar bis zum 31. März 1963.
Impressum
Stabsgebäude TMS II und
MOS
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Tender Elbe A 61
Bordkommando
vom 1. April bis zum 31. Dezember 1963.
Tender Elbe gehörte zum 2. Schnellbootgeschwader, das
in Wilhelmshaven stationiert war.
Tender Elbe A61
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4. MARINEAUSBILDUNGSBATAILLONAUSBTAILLON BRAKE
Ausgehuniform
V.l.: Mieseler, Kromat, Hilgenberg und ich.
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Bootsdienst auf der Weser
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Bundeswehrlazarett Bad Zwischenahn
Ich holte mir einen Leistenbruch
im Geländekampf.
v.l. der Leistenbruch, der Meniskus
und der Nierenstein
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Arbeitskleidung
V.l.: Mieseler, Klose und ich.
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Vizeadmiral Zenker schreitet die Front ab.
Foto: Marine
Flußabwärts, kein Problem...
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... aber flußaufwärts.
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Biwak in Friedrichsfelde
Ich bin in der oberen Reihe 2. v. links.
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1. Kompanie: Aufstellung zur Besichtigung
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TMS II BREMERHAVEN
Die neuen Stubenkameraden beim Reinschiff.
V.l. o. Reihe: Ich, Overlach, Schnitzler, Maurer
und Glauer
Unten: Appelroth und Moor
Geleitboot Scheer in der Außenweser
Eigenes Foto
Unterricht
Das Stabsgebäude
Passierschiff „America“ an der Columbuspier
Räumboot „Capella“ a.D.
Liegeplatz an der Geeste
Ich bei der Inspektions-Runde
Eigenes Foto
Die Geeste im Winter
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TENDER ELBE A61
Tender Elbe A61 Bundesmarine
Hamburg, Mo. 01.04.1963
Ich auf der Back
Ich auf der Schanz
Seegang in der Ostsee
Die Bundesrepublik Deutschland wollte meine Dienste und verpflichtete mich zum Wehrdienst bei der Marine. Nach
der Grundausbildung in Brake und dem Fachlehrgang in der Technischen Marine Schule II (TMS II) in
Bremerhaven erfolgte nun die Versetzung zum Tender Elbe, der zurzeit in der Norderwerft in Hamburg lag.
Ein Bundeswehrbus brachte uns von Bremerhaven nach Hamburg zur Norderwerft, wo wir im Laufe des Vormittags
ankamen. Dort lag der Tender „Elbe“ zur Garantieüberholung. Ich hatte bisher keine rechte Vorstellung, was ein
Tender ist, wie er aussieht und wie groß er ist. Was ich nun an der Werftpier liegen sah übertraf allerdings meine
Erwartungen. So groß hatte ich mir mein neues Kommando nicht vorstellen können. Nachdem wir
Neuankömmlinge uns an der Pier aufgestellt hatten, kamen einige Unteroffiziere zur Begrüßung und lotsten uns
erst mal an Bord.
Hier herrschte nun ein ganz anderer Umgangston als in der Grundausbildung. Es wurde viel freundlicher und
kollegial miteinander umgegangen.
Maat Gebhard hatte die Aufgabe uns das Schiff zu zeigen und erklärte uns wie wir uns hier zurechtfinden. Nach
dem Rundgang erläuterte er:
„Wie wir uns an Bord zurecht finden, erkläre ich an einem Beispiel. Nehmen wir die Mannschaftsunterkunft IIIZ2.
Die römische Zahl gibt die Abteilung an, gezählt wird von achtern nach vorn. Der Buchstabe bezeichnet das Deck.
Z steht für Zwischendeck. Und die 2 ist der erste Raum an Backbord in dieser Abteilung.
Außerdem gibt es noch die Stauung ganz unten im Schiff. Sie wird mit S bezeichnet.
Von der TMS II wisst ihr wie die Aufteilung der Räume im Schiff von der Theorie her und nun kommt die Praxis und
es ist sehr hilfreich zu wissen, daß das Schiff von hinten nach vorne in Abteilungen eingeteilt ist und zwar mit
römischen Zahlen. Die nächste Bezeichnung ist das Deck auf dem man sich befindet (Großbuchstaben) und
schließlich die Raumbezeichnung (arabische Zahlen). Wobei gerade Zahlen Backbord – Räume und ungerade
Steuerbord – Räume bezeichnen. Mitschiffsräume werden mit Dezimalzahlen (10, 20, usw.) bezeichnet. Die
Mannschaftsunterkunft III Z 2 befand sich also in der 3. Abteilung III im Zwischendeck an Backbord.“
Ich suchte meine neue Unterkunft auf und wurde vom Decksältesten Willi Grüttke begrüßt.
„Hier ist dein Spind und dort deine Koje.“
Ich sah mich in der Unterkunft um. Es gab 18 Spinde, 2 Tische und 6 Dreierkojen. Es konnten also insgesamt 18
Mann in diesem Deck wohnen. Die temperaturgeregelte Belüftung erfolgte über ein Rohrsystem unter der Decke.
Die Abluft entwich über Türschlitze. Im Raum war noch ein Notausgang zum Wellentunnel.
Willi erläuterte:
„Wir sind zum Glück nicht voll belegt, sondern nur 12 Mann im Deck. Da ist es nicht ganz so eng.“
Meine Koje war ganz oben. Die mittlere Koje war von Hardy, ein gebürtiger Schweriner, belegt. Die neuen Kollegen
gehörten durchweg der technischen Abteilung an, die zur zweiten Division gehörte.
Erste Eindrücke
Während der Durchfahrt durch
den Nord-Ostsee-Kanal.
Ich erkläre drei jungen
Lauenburger Damen was ein
handfester Tampen ist.
Foto: Lauenburger Landesblatt
zurück
Das Leben an Bord war anders geprägt als in einer Kaserne. Der Ton der Vorgesetzten war ruhiger und fast schon
kameradschaftlich. Schritt für Schritt wurden wir in unsere Aufgaben eingeführt. Wir erfuhren, daß wir ein
Zweierwachtörn auf See fahren würden. Das heißt: 6 Stunden Dienst und danach 6 Stunden frei, dann wieder 6
Stunden Dienst, usw. Dazu musste im jeden E-Werk ein Elektriker sein und ein sogenannter E-Außendienst. Die
Maschinen-Elektriker hielten sich 6 Stunden im E-Werk auf, um die Elektro-Versorgung sicherzustellen. Der EAußendienst konnte sich überall im Schiff aufhalten. Seine Aufgabe war die Beseitigung von Störungen in
elektrischen Anlagen.
Es wurde simuliert wie Elektrodiesel gestartet werden und wie die Generatoren mit dem Netz synchronisiert und
zugeschaltet werden. Aber auch Störungssuche und Beseitigung von Störungen. Die Störungen wurden von den
Ausbildern selbst hergestellt. Zum Beispiel Ausfall der Ruderanlage.
Über den Generalalarm kam „kurz-lang-kurz“, abgeleitet vom Morsealphabet für den Buchstaben „R“. Dieses Signal
stand für den Ausfall der Ruderanlage. Gleichzeitung wurde vom STO die Stoppuhr gestartet.
Wir spurteten zur Abteilung I zum Rudermaschinenraum. Hier waren der Antrieb der Ruderanlage und das
Notruder. Eine rote Meldeleuchte signalisierte Störung der Ruderanlage. Zunächst überprüften wir die
Schraubsicherungen und hier hatten sich die Ausbilder etwas Besonderes einfallen lassen. Sie hatten nämlich
Papier in die Passschrauben der Steuersicherungen gestopft und die heilen Sicherungen dann wieder eingesetzt.
Jetzt konnte es keinen Kontakt mehr geben, obwohl die Sicherungen heil waren. Nein, nicht mit uns, liebe
Ausbilder. Wir brauchten nicht mal eine Minute für die Störungsbeseitigung.
Fortsetzung ...
TENDER ELBE A61
Auslandsfahrt
Vor der Tower-Bridge in
London
Denkmal in London
London: Tor zum Bucklingham
Palace
1. Etappe Calais August 1963
Überraschende Abwechslung im Tagesablauf. Der Tender wurde als Ersatz für den ausgefallenen
Tender „Lech“ (Maschinenschaden) auf Auslandsfahrt geschickt.
Die erste Etappe war Calais im Nordwesten von Frankreich. Der Tender fuhr langsam entlang der
Hafenmole. Hunderte von Menschen, unter ihnen auch einige deutsche Urlauber, begleiteten das
Schiff bis zum Liegeplatz und baten um eine Bordbesichtigung. Es herrschte ein starker Fährverkehr
von und nach England. In einer Bar lernten wir zwei Engländerinnen kennen, die zum
Einkaufsbummel nach Frankreich gekommen waren. Hieraus entwickelte sich eine Brieffreundschaft,
die viele Jahre anhielt.
2. Etappe Plymouth
Wir mußten ein Formular ausfüllen. Name, Dienstgrad, Alter, Hobbys, usw. Wir wußten aber noch
nicht so richtig wofür. Man sagte uns die englische Navy hätte das angefordert. Ein nicht erwarteter
freundlicher Empfang bot sich der Besatzung nach dem Anlegen im Hafen. Eine Kompanie junger
Marinehelferinnen stand in ihren schmucken Uniformen in Reihe und Glied an der Pier. Die
wachfreien Besatzungsmitglieder mussten ebenfalls an der Pier antreten und wurden dann jeweils
namentlich aufgerufen und von einer Marinehelferin in Empfang genommen. Nun wussten wir wofür
wir den Fragebogen ausfüllen sollten. Bereitstehende Busse fuhren die Mariner mit ihren Helferinnen
in die Stadt zur Besichtigung historischer Stätten. Anschließend ging es dann in den Navy - Club zum
Tanz und Essen. Leider mussten die Helferinnen schon wieder um 22:00 Uhr in der Kaserne sein und
so hieß es dann kurz vorher Abschied nehmen.
Auf dem Rückweg zum Schiff wurde in dem Lokal „London Inn" halt gemacht, eine gemütliche
englische Pinte, wo das Bier ohne Blume bis zur Oberkante des Glases (mit Berg) gezapft wird. Von
Calais hatten wir noch französische Zigaretten der Marke Gauloises, schwarzer Tabak mit starker
Duftnote, in der Tasche. Weil wir sie loswerden wollten, verteilten wir sie kurzerhand an die übrigen
Besucher der Gaststätte. In kurzer Zeit war der Raum vernebelt und wir hatten mit unserer Geste die
Sympathien der Gäste und der Bardamen auf unserer Seite. Sprachprobleme gab es keine, wir mit
unserem Schulenglisch und Gäste mit Deutschkenntnissen trugen zur Verständigung bei.
Ein ehemaliger Besatzungssoldat hatte uns besonders ins Herz geschlossen und gab eine Runde
nach der anderen aus und immer wenn wir uns revanchieren wollten, winkte er ab.
„Last Order!“ rief der Wirt.
Vorsorglich hatte er schon etliche Biere gezapft. Die wurden noch konsumiert und dann wurden wir
verabschiedet.
Unser Freund zeigte uns nach der Polizeistunde wie man sich weiter amüsieren konnte und führte
uns in seinen Club ein. Dort gab es keine Polizeistunde und wenn man wollte, konnte man die ganze
Nacht durchmachen. Leider konnten wir diese Möglichkeit nicht ausnutzen, der Dienstplan ließ es
nicht zu.
Marinehelferin an Bord
Auf dem Dienstplan stand Reinschiff, Reinschiff und nochmals Reinschiff. Dies war immer der Fall,
wenn Besuch erwartet wurde. Der Gegenbesuch der Marinehelferinnen stand an. Und nun ging es
umgekehrt. Die Helferinnen in ihren schmucken Marineuniformen standen an der Pier in Reihe und
Glied und wir durften unsere Partnerin nach Namensaufruf in Empfang nehmen und durch das Schiff
führen. Wenn ich mich richtig erinnere war es für beide Seiten eine interessante Begegnung und viele
enge Kontakte.
Grüttke und ich in Calais
Das „London Inn“ in
Plymouth
Plymouth: Besuch an
Bord
„London Inn“ an Bord
Tags darauf gab es den Gegenbesuch der kompletten Belegschaft, des „London Inn“ auf Grund
unserer Einladung an Bord. sie hatten an dem Tag Ruhetag. Es folgte zunächst eine Führung durch
das Schiff und eine Erklärung der wichtigsten Dinge. Dann wurde zu einem Umtrunk im Deck III Z 2
eingeladen. Hier stieg die Stimmung sehr schnell und es entwickelte sich eine deutsche – englische
Freundschaft.
Landgang
Eine Stadtrundfahrt, organisiert durch die Royal Navy, brachte uns an die markanten Punkte der
Stadt. Besonders beeindruckt hat mich aber das ehrwürdige Marineschiff H.M.S. „Victory“, welches
wir besichtigen durften. Die Daten des Schiffes wurden uns in Form einer Touristen – Information
deutschsprachig übergeben.
Fortsetzung
Stolz und ich in London
Hamburger Fotograf
TENDER ELBE A61
Fahrt zum Manövergebiet
Was nun folgte war der für uns berüchtigte Zweierwachtörn, 6 Stunden Wache, 6 Stunden Freizeit,
dann wieder Wache gefolgt von der Freizeit. Während der Wache wurde die normale Seewache
gefahren, unter dem Begriff Freizeit verstand man aber Körperpflege, Essen, Reinschiff,
Kartoffelschälen, Backschaft und besetzen der Gefechtsstationen. Natürlich gab es auch manchmal
drei / vier Stunden Schlaf am Tag.
Die S – Boot Besatzungen waren noch schlechter dran, sie waren so lange im Dienst, wie das Boot
im Einsatz war und das konnte auch schon mal 36 Stunden dauern. Danach konnten sie auf dem
Tender duschen, schlafen, essen und der Tender versorgte die Boote mit Strom, Brennstoff,
Verpflegung usw.
Manöver in Norwegen,
Ein Schnellboot legt an
Manöverpause mit Kostümfest
Manöverpause
Nach drei Wochen war Halbzeit und es wurde eine Manöverpause eingelegt. Der Tender ging vor
Norwegens Küste vor Anker und die S- Boote im Päckchen Bb.- und Stb.-Seite vom Tender. Sie
wurden nun von uns versorgt und die Besatzung konnte sich mal so richtig auf dem Mutterschiff
erholen. Nachdem nun drei Wochen nach dem Auslaufen aus Wilhelmshaven vergangen waren,
wurde nun eine Manöverpause eingelegt. Gleichzeitig wurde ein Manöverball geplant. Wer wachfrei
war sollte sich kostümieren und dann sollte im Torpedoklarmachraum gefeiert werden. Auch die
Kollegen der S-Boote wurden hierzu eingeladen. Da die S-Boote ans Mutterschiff angedockt waren
und auch Strom und Wasser versorgt wurden, war das kein Problem. Die verlassenen Boote
wurden mit Pappkameraden geschmückt. Die S-Bootfahrer hatten wirklich Fantasie.
Die neue Wache zieht auf
Bootsmanöver zur
Übung.
Die Schlacht im
Skagerrak
Tender gegen S-Boote
Die Schlacht tobt.
Am Samstag war der große Tag. Die S-Boot-Besatgzungen strömten auf den Tender. Die TenderBesatzung kam dazu und so waren fast 500 Personen versammelt. Der Kommandant begrüßte alle
Anwesenden und dann wurden Getränke gereicht.
Ich mußte mich nach zwei Stunden
verabschieden und meine Wache im E-Werk antreten. Hier liefen zwei Elektrodiesel und lieferten
den Strom für den Tender und die angeschloßenen S-Boote. Von Zeit mußten die Tagestanks
nachgefüllt werden, damit sich die Dieselmotoren nicht verabschiedeten.
Die Schlacht am Skagerrak
Über die Bordsprechanlage kam die Durchsage “Zweite Division heraustreten zum Arbeitsdienst".
Wir waren mal wieder dran mit Kartoffelschälen. Drei Waschwannen mußten mit geschälten
Kartoffeln gefüllt werden. Hierzu machte man es sich auf der Schanz gemütlich. Das Bordmesser
kam in Aktion und Kartoffel für Kartoffel plumpste in den Waschzuber.
Die Besatzung zweier S- Boote, die am Tender festgemacht hatten, waren ebenfalls mit dieser
beliebten Tätigkeit beschäftigt.
Nachher wußte es keiner mehr, flog die erste Kartoffel vom Tender zu den S- Booten oder
umgekehrt. Jedenfalls plötzlich war die reinste Schlacht im gang. Zur Abwehr der Flugkörper
wurden Feuerlöschschläuche eingesetzt. Der zufällig anwesende STO Kaleu Niemeier übernahm
sofort die Kampfführung, ließ mehrere Schläuche anschlagen und griff aktiv in das
Kampfgeschehen ein.
Einlaufen in Wilhelmshaven Alles geht einmal zu Ende, auch ein Manöver.
Der Härtetest über sechs Wochen hatte es in sich. Wir sind kaum zum Schlafen gekommen. Immer
war etwas los und wir nutzten jede Gelegenheit zum Dösen. Körperpflege wurde nur noch auf das
geringste Maß reduziert. Und als wir nach Wochen zum ersten Mal die Strümpfe auszogen, kam die
„Pelle“ gleich mit runter. Das Duschen war eine Wohltat und als wir dann an der Wiesbadenbrücke
in Wilhelmshaven festmachten und über die Bordsprechanlage auch noch Urlaub bis zum Wecken
verkündet wurde, kam richtig Stimmung auf. Aber auch ein wenig Trotzreaktion, man hatte 6
Wochen kaum geschlafen, da kommt es auf eine Nacht auch nicht an.
Wir hatten die Rechnung ohne den Wirt gemacht. In unserer Stammkneipe „Zur Kogge“ wollten wir
die Nacht beim kühlen Nass verbringen. Es reichte aber nur zum „Halben“ Liter Bier. Unsere Knie
wurden weich und wir suchten schleunigst unsere Koje an Bord auf.
Wehrpflichtende Wir waren am Ende unserer Wehrpflicht angelangt und machten Pläne für die
Zukunft. Bis Ende Dezember 1963 waren wir noch beim Bund und dann musste jeder wieder bei
seiner Firma antreten. Ich war damals noch bei Firma Siemens unter Vertrag und brauchte mir
keine Sorgen um die Zukunft machen. Aber zunächst wurden nochmals unsere Lieblingsstationen
an Bord durchgegangen und fotografisch festgehalten. Ich persönlich hatte mich für die
Energieerzeugungs- Kommunikation – Kälte- und Ruder – Anlagen begeistert. Im späteren
Berufsleben kam mir das sehr zu gute.
Die Kartoffeln sind alle,
die Schlacht ist aus.
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1. Advent an Bord.
Angehender Reservist
MS Else Retzlaff
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SS Deutschland
MS Admiral Bastian
Marine
MS Else Retzlaff
MS Else Retzlaff
Ein Schiff wird kommen
MS Europa
MS Lichtenstein
MS AIDA cara
Impressum
23.09.1965 Brunsbüttel an Bord
28.09.1965 Antwerpen, mein 23. Geburtstag
30.09.1965 Auslaufen nach Kanada
11.10.1965 Kanada, Quebec
28.10.1965 England, Gravesend
02.11.1965 Holland, Rotterdam
14.11.1965 Frankreich, La Ciotat
19.11.1965 Frankreich, Port St. Louis
30.11.1965 Guinea, Conakry
04.12.1965 Senegal, Dakar
13.12.1965 Frankreich, Granville
22.12.1965 Dänemark, Aarhus
Rotterdam
Quebec
Kiel-Holtenau, Do. 23.09.1965 Ich hatte als Elektroassistent angemustert und wartete auf
mein Schiff. Es sollte gegen 22:00 Uhr die Schleuse in Kiel – Holtenau passieren und
dann weiter durch den Nord– Ostseekanal nach Antwerpen fahren. Ich meldete mich beim
Schiffsmakler Zerssen & Co.
„Kann ich bei Ihnen auf das Schiff warten?“
fragte ich den Bearbeiter im Büro.
„Sie können dort im Nebenraum warten und auf dem Sofa ein Nickerchen machen. Wir
wecken Sie, wenn das Schiff an der Schleuse ist.“
Ich bedankte mich und haute mich aufs Ohr.
Mit einem lauten Schrei wurde ich unsanft geweckt.
„Wir haben Sie vergessen zu wecken. Tut und leid. Das Schiff ist längst durch und
befindet sich jetzt in Brunsbüttel zum Bunkern“
„Ja, und jetzt?“
„Wir haben ein Taxi bestellt, wenn Sie sich beeilen schaffen Sie es vielleicht noch.“
Inzwischen war es fast 1:30 Uhr. Der Taxifahrer gab Gas. Das Auto sauste durch die
Nacht. Wir kamen noch gerade rechtzeitig zur Bunkerstation. Die Gangway sollte gerade
eingeholt werden.
Ich war an Bord und stellte mich dem Chief2 und dem Kapitän vor. Der Steward zeigte mir
meine Kabine auf dem Hauptdeck. Klein aber fein. Morgens beim Frühstück wurde ich
den anderen Messemitgliedern vorgestellt und wurde vom 2. Ingenieur in meine Arbeit
eingewiesen. Ich erfuhr, dass das Schiff seit einem halben Jahr keinen Elektriker mehr
gesehen hatte. Mir schwante böses. Und so war es auch. Es funktionierten kein
Laderaumlüfter, kein Wohnraumlüfter und auch keine Sanitärabluft. Der Wellengenerator
hatten seine Geist aufgegeben. Von den 182 elektrischen Motoren waren nur noch ca.
zwei Drittel funktionsfähig.
Meinen 23. Geburtstag am 28. September konnte ich mit den neuen Kameraden in
Antwerpen feiern. Es war zugleich mein Einstand.
Stürmische Nordatlantikpassage
La Ciotat
Gravesend
Am 30.09.1965 verließen wir Antwerpen mit Ziel Kanada.
In der Biskaya wurde es sehr ungemütlich und noch schlimmer im Atlantik. Der Sturm
wurde so stark, dass alle Ausgänge an Oberdeck abgeschlossen wurden und keiner nach
draußen konnte, weil das Oberdeck ständig unter Wasser war. Schlafen in meiner
Querschiffskoje war unmöglich, mal stand ich auf den Beinen und im nächsten Moment
machte ich Kopfstand.
Auf der Backskiste, die längsschiff ausgerichtet war, ging es einigermaßen. Ich mußte
mich allerdings zur Back (Tisch) mit einer Matratze einkeilen um nicht auf den Boden zu
rollen. So ging es 10 Tage. Manchmal dachte ich mein letztes Stündlein hatte geschlagen,
so heftig waren die Schiffsbewegungen. Dann wurde es ruhiger wir waren vor der
Kanadischen Küste.
Mo. 11.10.1965 Wir fuhren den St.- Lawrenz-Strom rauf und passierten eine
unbeschreiblich schöne Landschaft beidseitig des Stromes. Bei den Laubbäumen hatte
die Herbstfärbung eingesetzt, ein farbenfrohes, schönes Bild. Wir landeten in Quebec,
Kanada und blieben dort bis zum 14.10.1965. Nach Ladungsübernahme hieß es wieder
„Leinen los“ und unser nächstes Ziel war England.
Kein Proviant an Bord
Port St. Louis
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Sa. 04.12.1965 Dakar, Hauptstadt des Senegal. Die Proviantlast war, außer etwas Mehl
mit Untermietern (Mehlwürmer), leer. Der Koch siebte das Mehl vor Gebrauch, um die
Würmer zu entfernen. Die Stimmung der Besatzung war wegen der mangelhaften
Ernährung nicht gut. Es wurde eine Abordnung zum deutschen Konsulat in Dakar
gesandt, mit dem Erfolg, dass das Schiff nicht eher den Hafen verlassen durfte, bis
ausreichend Proviant bis zum nächsten Hafen an Bord war. Gegenüber unserem
Liegeplatz im Hafenbecken lag ein recht großer Bulkcarrier der deutschen Reederei
Oldendorff. Ich besuchte das Schiff und sprach mit dem 1. Steward. Ich klagte ihm unser
Leid bezüglich Verpflegung und Getränke. Ohne zu Zögern verkaufte er mir je 10 Kisten
Limonade und Bier und diverse Stangen Zigaretten. Außerdem lud er mich und meine
Transportgang zum Essen ein. Wir waren insgesamt vier ausgehungerte Leute aber wir
haben für acht gegessen. Nach dem Essen hatten wir noch ein gemütliches
Beisammensein mit einigen Besatzungsmitgliedern.
Wir bedankten uns für die freundliche Aufnahme und das Essen und trugen meinen
Einkauf an Bord, wo alles in meiner Kammer verstaut wurde. Es dauerte nicht lange, bis
einige unserer Besatzung bei mir anklopften um sich ein paar Flaschen Getränke zu
kaufen. Auch der Kapitän wollte einkaufen. Ich gab ihn lediglich eine Flasche Bier und
gleichzeitig meine Kündigung zum ersten deutschen Hafen oder Aarhus / Dänemark.
MS Europa
Norddeutscher Lloyd
Home
Home
New York
SS Deutschland
MS Admiral Bastian
Marine
MS Else Retzlaff
MS Europa
MS Europa 1966
MS Lichtenstein
MS AIDA cara
Impressum
NDL-Reedereiflagge
Auf der Zylinderstation
In Galauniform
Nach der Beförderung zum 2.
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Karibik
MS „Europa“ ex „Kungsholm“
Reederei: Norddeutscher Lloyd Bremen
Baujahr: 1953 Vlissingen
Jungfernfahrt 09.01.1966 Bremerhaven nach New York.
Länge: 183 m
Breite: 23,5 m
Höhe: vom Kiel bis zur Spitze des vorderen Mastes 55,6 m
Tiefgang 8 m
Größe: 21511 BRT
Anzahl der Decks: 9
Maschinenleistung: 10294 kW (14000 PS)
Dienstgeschwindigkeit: 19 kn (35,188 km/h)
Unterscheidungssignal: DDQH
Besatzung: 405 (bei der Jungfernfahrt, später ca. 320)
Anmusterung
Es war der 6. Januar 1966 als ich das Lloyd-Gebäude hinter dem Bremer Hauptbahnhof betrat.
Ich suchte das Technische Personalbüro und wurde in die zweite Etage verwiesen.
Jonny Wichelmann, Personalchef für den technischen Bereich von Seeschiffen des NDL,
schaute über den Rand seiner Brille. Er musterte mein Seefahrtbuch und meine Zeugnisse.
„Ab wann sind sie abkömmlich?“
„Ich kann sofort anfangen.“
antwortete ich.
„Das passt gut, ein Elektriker-Assistent wird noch auf unserem neuen Passagierschiff MS
Europa gebraucht. Das Schiff liegt in Bremerhaven in Werft unserer Reederei. Wenn sie wollen
können sie anmustern.“
„Ja, gerne.“
„Gut, dann stelle ich jetzt den Heuerschein aus. Sie gehen dann in Bremerhaven zum
Seemannsamt und werden dort eingeschrieben. Ihre Fahrauslagen bekommen sie vom
Zahlmeister an Bord erstattet.“
Ich bedankte mich und fuhr mit der Straßenbahn zu meinen Eltern in der Thedinghauser Straße
in der Bremer Neustadt. Mutter war mit ihrer Hausarbeit beschäftigt.
„Mama, ich fahr nach Amerika, ich muss gleich los und sofort meinen Koffer packen.“
„Wieso Amerika? Wieso gleich?“
„Das Schiff, die MS Europa, startet übermorgen zu ihrer Jungfernreise nach New York und ich
werde dabei sein. Ist das nicht toll?“
„Ach Junge, schon wieder so weit weg.“
„Ja, Mama, aber so ein tolles Schiff und dann Amerika. Nach der Überfahrt werden Kreuzreisen
in die Karibik gemacht und in vier Monaten sind wir wieder hier.“
Ich packte meine Sachen und umarmte Mama.
„Grüß Papa und ich schreibe viele Postkarten und bis bald.“
Zwei Stunden später war ich im Seemannsamt angemustert und begab mich zur Columbuspier,
wohin die „Europa“ inzwischen verholt hatte. Ein überwältigender Anblick bot sich mir als ich das
Schiff zum ersten mal sah. So riesig hatte ich es mir nicht vorgestellt.
Über die Gangway gelangte ich an Bord und suchte den Kapitän. Man hatte mir auf dem
Schulschiff Deutschland eingeprägt, daß man sich als neues Besatzungsmitglied zuerst beim
Kapitän vorstellt.
Ein korpulenter, älterer Herr im weißen Overall und Offiziersmütze kam mir im Betriebsgang
entgegen.
„Entschuldigung, wo finde ich den Kapitän?“
„Was wollen sie denn von ihm?“
„Ich habe als E-Assi angemustert und möchte mich vorstellen.“
Ein Lächeln ging über seine Mundwinkel.
„Wir haben über 400 Besatzungsmitglieder, wenn sich da jeder einzeln vorstellen möchte hat
der Kapitän ja viel zu tun. Da ich aber zufällig der Oberelektriker bin, können sie sich bei mir
vorstellen.“
„Oh, da habe ich aber Glück gehabt.“
Ich nannte ihm meinen Namen und noch ein paar persönliche Dinge. Wir gingen einen
Niedergang runter und kamen direkt in die Elektrowerkstatt. Dort waren die 2. Elektriker Droste
und Ittner mit Reparaturen beschäftigt.
Der Boss machte uns bekannt. Die neuen Kollegen waren in meinem Alter und ebenfalls mit
weißem Overall bekleidet.
Fortsetzung
MS Europa in New York
Home
Das Schiff nähert sich dem
Liegeplatz
Der Liegeplatz der EUROPA
in NY, North River, Pier 88
New York
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Karibik
Besichtigungstour
Wenn es der Dienstplan zuließ, wurde die Stadt erkundet. Zunächst in kleinen Schritten im Nahbereich des Liegeplatzes. Dort
befand sich ein Restaurant in dem wir den ersten Hamburger unseres Lebens aßen. Etwas weiter war ein Gaststätte. Hier
lernten wir etwas Neues kennen. Die Gäste saßen oder standen an einem u-förmigen Tresen. Als wir dazu kamen mit mit
unserem holprigen englisch unsere Bestellung aufgaben, wurden wir sofort von Gästen angesprochen. Sie erkundigten sich
von wo wir kommen usw.
Einer von diesen Gästen war der Rechtsanwalt Edward Fleckenstein, der sich irgendwann zu uns gesellte. Er war
deutschstämmig und in der 3. Generation in den USA. Er sprach aber noch sehr gut deutsch mit amerikanischem Akzent.
Er wollte sich gerne unser Schiff ansehen und bot im Gegenzug an, uns die Stadt zu zeigen. Mein Kollege Jo Siese und ich
nahmen das Angebot an und wir haben es nicht bereut.
Überfall
Es war Winter und sehr kalt in New York. Jo und ich streiften durch die Stadt. Bei Sam Goody kauften wir
Tonbänder, die dort seht preiswert waren. Es war schon dunkel als wir die Bowery Street in Richtung Broadway
passierten. In den Hauseingängen lungerten verwegene Gestalten, vor der Kälte Schutz suchend.
Wir überquerten eine Ampelkreuzung. Auf der anderen Seite angekommen, bemerkte ich viele Scherben auf dem
Bürgersteig.
„Schau mal Jo, überall Scherben.“
Kaum hatte ich das gesagt wurden wir von einer Horde von ungefähr zehn Mann umzingelt. Verwegene Gestalten
in zerlumpter Kleidung schauten uns grimmig an.
„Wir sind deutsche Seeleute. Was wollt ihr von uns?“
fragte ich.
Die Antwort war unmissverständlich, sie wollten Geld. Wir gaben den Anführer je einen Dollarschein. Sofort
schickte er einen seiner Gefolgsleute zu einem Getränkeladen. Dort holte er einen Flachmann, der sofort von
Mund zu Mund gereichte wurde. Die leere Flasche wurde auf den Steinplatten geknallt und zersplitterte.
Wir konnten aber weiter unseres Weges gehen und sahen wie ein weiteres Opfer umringt wurde.
Später erfuhren wir von Eddy, unserem Bekannten in NYC, daß in dieser Gegend viele Obdachlose wären und
des Morgens ein LKW der Stadtverwaltung durch die Straßen fuhr, um die über Nacht Erfrorenen einzusammeln.
Die Hanseatic brennt
Im Café Geiger 86th Street.
v.l.: Jo Siese, ich, RA Edward
Fleckenstein.
Am 7. September 1966 geriet die HANSEATIC drei Stunden vor dem Auslaufen in Brand und wurde so stark
beschädigt, dass sie nur noch zum Abwracken nach Hamburg geschleppt werden konnte. Sie lag an den sonst für
die Europa vorgesehenen Liegeplatz in New York. Das Fotos stammt von Eddy, der sie von seinem Wohnsitz in
New Jersey aus machte.
Eigenes Foto
US Coast Guard
An der amerikanischen Seegrenze kam ein Boot der US Coast Guard längsseits und uniformierte Beamte kamen
an Bord. Schon gestern war unsere Abteilung tätig. Die Rettungsbootbatterien wurden geladen. Alle
Notfalleinrichtungen überprüft und gegebenenfalls repariert.
Nun waren sie also da, die Spezialisten der Coast Guard. Sie streiften durch das Schiff mit einer Checkliste und
überprüften die Sicherheit des Schiffes. Irgendwann waren sie auch im vorderen Schornstein, wo ich sie erwartete.
Hier war ein Notstromaggregat untergebracht, welches bei einem Totalausfall des Stromnetzes lebensnotwendig
war. Der Betrieb wurde ohne Starterbatterien aufgenommen indem der Motor mit sternförmig angeordneten
Patronen angeschossen wurde. Die Motorwelle fing an sich zu drehen, erst langsam dann immer schneller. Beim
Erreichen der Nenndrehzahl schaltete ich den Generator dazu, Das Voltmeter zeigte die Spannung an und nun
schaltete ich die Notbeleuchtung dazu und einige wichtige Notaggregate. Das Amperemeter zeigte die
ansteigende Stromaufnahme an und die Prüfer konnten wieder einer Häkchen in ihrer Liste machen.
Fortsetzung
Empire-State-Building
MS Europa- Ingenieure und Elektriker
Home
New York
Der Leidende Ingenieur (Chief) und seine Crew
Vordere Reihe : Mitte im weißen Overall Oberelektriker Karl
Niemeyer, rechts daneben Chief Herr (Er hieß wirklich mit
Nachnamen Herr). Ich bin in der oberen Reihe der 3. von
links.
Foto: Bordfotograf
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Karibik
Die Werkstatt war recht groß und mit allem nötigen ausgestattet. Es gab Werkbänke, eine
Drehbank, Prüftafeln und Spinde mit Werkzeugen und Ersatzteilen.
Kollege Droste zeigte mir unsere gemeinsame Unterkunft. Sie war im B-Deck neben dem
Ingenieursfahrstuhl im Vorschiff. Die Kammer war mit zwei Kojen, einer Back, 2 Schränken
und 4 Sitzmöglichkeiten ausgestattet. Außerdem war ein Telefon vorhanden. Er hatte die
untere ich die obere Koje. Ein Waschbecken und ein kleiner Schreibtisch unter dem Bulleye
waren ebenfalls vorhanden.
Ich verstaute mein Gepäck im Schrank und richtete mich in der Kammer ein. Wir Elektriker
gehörten zur technischen Abteilung, die vom Leitenden Ingenieur Barwig geführt wurde.
Ihm zur Seite standen der 1. Ingenieur, zwei 2. Ingenieure und vier 3. Ingenieure. Dazu
kamen Ing.-Assis, Storekeeper, Maschinisten und Reiniger. Es gab auch ein
Maschinenbüro, in dem der Maschinenschreiber tätig war.
Nachdem ich alles verstaut hatte, meldete ich in der Elektrowerkstatt bei meinem neuen
Chef, der mit dem Sondieren der eingehenden Reparaturzettel beschäftigt war. Ich bekam
eine Werkzeugkiste und die Weisung mit den Kollegen Droste Reparaturen durchzuführen.
Wir zogen los, die Proviantfahrstühle waren außer Funktion. Der Fehler war schnell
gefunden, die Überlastsicherung hatte ausgelöst. Die Fahrstühle waren überladen worden.
Droste zeigte mir nun erst mal alle wichtigen Stationen im Schiff.
„Damit du dich überhaupt zurecht findest.“
„Ja, die 9 Decks, Passagierbereiche, Mannschaftsbereiche, Technische Einrichtungen,
Schwimmbad, Brücke, Maschinenräume und vieles mehr. Ganz schön viel für den ersten
Tag.“
Nach Feierabend hatte ich einen Kasten Bier vom Mannschaftssteward für meinen
Einstand besorgt. Auch unser Chef war zu gegen.
Jungfernfahrt
Auf der Zylinderstation
v.l.: ich und E.- Assi Wilfried Afferhoff
Foto: Bordfotograf
Die letzten Werftarbeiter verließen das Schiff, die Passagier mit ihrem Gepäck
waren an Bord und die Besatzung bereitete das Ablegemanöver vor. Die
Bordkapelle hatte sich auf dem Verandadeck aufgestellt und nachdem die Leinen
ins Weserwasser klatschten ertönte traditionell das Lied „Muss i denn, muss i
denn zum Städele hinaus...“ So manche Träne wurde hierbei von den
Angehörigen vergossen.
Wir waren nun auf uns alleine gestellt und konnten keine Werftunterstützung
erwarten. Unser Boss fing nun an die Arbeiten zu organisieren.
„Ittner, du gehst in den Maschinenbereich, Droste macht den Passagierbereich
und Benthien (er nannte mich so, obwohl ich ihn immer wieder verbesserte) macht
Kino, Beleuchtung und Kleinreparaturen, die anderen unterstützen
schwerpunktmäßig.“
Außerdem wurde der Bereitschaftsdienst organisiert, der nach Feierabend begann
und am nächsten Morgen endete. Reihum war jeder einmal dran und musste nach
Feierabend damit rechnen, zu einer Störung gerufen zu werden.
Schon nach kurzer Zeit stellte sich die Störanfälligkeit der Fahrstühle heraus. Die
Fehlersuche gestaltete sich äußerst schwierig. Die technischen Unterlagen waren
teils in holländischer, teils in schwedischer Sprache erstellt worden. Schon bald
hatten wir die meisten Störquellen ermittelt, die Fahrstühle wurden in den meisten
Fällen überladen und gingen deswegen in Störung.
Fortsetzung
zurück
MS Europa – Blinddarm
Home
New York
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Rettung in höchster Not
Das jugoslawische Schiff
stoppt vor der EUROPA
Eigenes Foto
Wir befanden uns mitten auf dem Atlantik als unsere Funker einen Notruf eines
jugoslawischen Schiffes empfing. Ein Matrose hatte starke Blinddarmreizung und mußte
sofort operiert werden.
Nach internationalen Seerecht ist das nächste Schiff mit einem Arzt an Bord
verpflichtet, Hilfe zu leisten.
Die EUROPA war ungefähr eine Stunde vom jugoslawischen Schiff entfernt..
Beide Schiffe gaben Ihre Positionen durch und fuhren dann aufeinander zu. Schon bald
waren sie in Sichtweite und auf unserem Schiff wurde ein Rettungsboot zum Aussetzen
klar gemacht.
Das Rettungsboot wird
eingepickt und wir Elektriker
hatten nun dafür zu sorgen,
daß das Boot mit Hilfe der
elektrischen Winde hoch kam
und ordnungsgemäß in den
David eingefahren wurde. Wir
waren sozusagen in Stand By
falls die Winde ausfällt, um
sofort eingreifen zu können.
Eigenes Foto
Wenig später wurde das Boot
bemannt und zu Wasser
gelassen. Der Patient wurde
schnell übernommen und
schon ging es zurück zur
EUROPA.
Auf einer Tragbare
festgeschnallt lag der Matrose.
Eigenes Foto
Der Matrose wurde an Bord
gehievt und war wenige
Minuten später auf dem OP Tisch. Obwohl makaberweise
der Zimmermann schon Maße
vom Patienten nahm (für eine
Holzkiste) lief alles glatt und
alle an Bord freuten sich über
die Rettung des Jugoslawen.
Eigenes Foto
Fortsetzung
Norwegen
Karibik
MS Europa – Polartaufe
Home
New York
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Karibik
Kreuzfahrt zur nördlichen Eismeergrenze
Eine der schönsten und erlebnisreichsten Kreuzfahrt die je mitgemacht habe.
Die Route aus dem
Reiseprospekt des NDL.
Neptun mit Gemahlin Thetis
Eigenes Foto
Zwei Meerjungfrauen
Eigenes Foto
Das Taufbecken und die
Hofapotheke
zurück
Beim Erreichen der Eismeergrenze wird traditionell die Polartaufe durchgeführt.
Hierzu werden Besatzungsmitglieder nominiert, die sich in der Vergangenheit
hervorgetan haben und eine solche Taufe noch nicht erhalten haben.
Das Ganze war natürlich auch als Show für die Passagiere geplant und wurde
wie ein Theaterstück aufgeführt. Die Akteure wurden entsprechend kostümiert
und die Auftritte geprobt.
Die Handwerker hatten mit den Requisiten zu tun, Bühne, Hofapotheke,
Taufbecken, Wasseranschluß usw. Zu unseren Aufgaben gehörten die
Beleuchtung und Lautsprecher und Mikrofonanlagen.
Die Polartaufe, eine Show für Passagiere und Besatzung. Diesmal haben sie
mich erwischt. Ich wurde vom Hofbarbier eingeseift und rasiert, vom Hofarzt
untersucht und musste "Medizin" aus der Hofapotheke schlucken, lauter stark
gewürztes ekeliges Zeug.
Zum Schluss wartete ein Seeteufel im Wasserbecken, in das man mich mit
Schwung warf. Er versuchte mich unterzutauchen was ihm nur einmal gelang.
Durch tauchen konnte ich ihn meistens entwischen. Zum Glück war das
Wasser angewärmt und dadurch gut zu ertragen. Dokumentiert wurde das
Ganze mit einem Taufzeugnis. Man taufte mich auf den Namen „Leuchtbake“,
wahrscheinlich weil ich als Elektriker auch mit Glühlampen zu tun hatte.
Meine Taufe: Der Hofbabier rasiert
mich gerade.
Meine Taufurkunde, man taufte mich
auf den Namen ‚Leuchtbake‘.
MS Europa – Nordland- Kreuzfahrt
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New York
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Karibik
Norwegen, das Nordkap
NDL-Reiseprospekt
Norwegen, Merok ein kleiner Ort am Ende
des Geirangerfjordes
Norwegen, Geirangerfjord
mit dem berühmten Wasserfall „Die 7
Schwestern“
NDL-Reiseprospekt
Norwegen, Merok (wird auch Geiranger genannt)
Norwegen, Mittsommernacht
Postkarte
Am Sturzbach
Mittsommernacht
Postkarte
Norwegen: Die EUROPA kurz vor Hammerfest
NDL-Reiseprospekt
Die EUROPA im Geirangerfjord
NDL-Reiseprospekt
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New York
Blinddarm
Polartaufe
Personen
Karibik
MS Europa – Karibik- Kreuzfahrt
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New York
Personen
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Karibik
Bahamas: Rundreise um die Insel mit dem Mofa.
Die EUROPA in der Karibik
Foto: Bordfotograf
Klettertour an einer Steilwand.
Die roten Punkte markieren die besuchten Orte. Das Schiff
befind sich 1966/67 insgesamt 11 Monate in der Karibik
Aus dem NDL-Reiseprospekt
In Wilhelmstad
Curacao
Am Strand von Puerto Rico mit Bordkameraden.
Taufe in der Karibik
Virgin-Island, ST. Thomas, Morningstar Beach
Wolfgang, ich und der Bazi
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New York
Blinddarm
Polartaufe
Norwegen
Personen
MS Lichtenstein
Reederei: Norddeutscher Lloyd (NDL)
Typ: Fracht– und Passagierschiff (12 Passagiere)
Länge über alles: 105,1 m
Breite auf Spanten: 14,2 m
Seitenhöhe bis Hauptdeck: 8,7 m
Bruttorauminhalt: 2353 BRT
Dienstgeschwindigkeit: 16 kn
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SS Deutschland
MS Admiral Bastian
Marine
MS Lichtenstein
MS Else Retzlaff
MS Europa
MS Lichtenstein
MS AIDA cara
„Im Hauptdeck an Backbord“
„Danke“
Ich schnappte mein Gepäck und ging zum Hauptdeck. Die Kammer war schnell gefunden. Mein
Vorgänger zog sich gerade zum Abendessen um.
Impressum
Fahrtgebiet:
Das Schiff fuhr von
Deutschland über Las
Palmas (Kanarische
Inseln) nach mehreren
Häfen in Nordbrasilien,
nämlich Tutoya (am
Amazonas), Fortaleza,
Belem und Sao Louis
Ein neues Schiff
Ich wollte meine Fachwissen erweitern und nochmals die Schulbank drücken. Ich schrieb mich
bei der Technikerschule für das 1. Semester Elektrotechnik ein. Beginn Sommersemester April
1968.
Ich informierte die Personalabteilung meiner Reederei über mein Vorhaben und bat um
Versetzung auf ein Schiff, das zu Semesterbeginn wieder in Deutschland ist. Am 04.12.1967 war
es dann soweit. Mein neues Schiff, die MS „Lichtenstein“ lag im Hamburger Hafen und ich begab
mich zum Dienstantritt an Bord.
„Wo ist denn die Kammer des Elektrikers?“
fragte ich einen Matrosen der an der Gangway stand.
„Hallo, ich bin deine Ablösung.“
„Ablösung? Ich weiß von nichts.“ Der Elektriker schaute mich ungläubig an.
„Ist der Chief an Bord?“ fragte ich.
„Der wird es wohl wissen.“
Wir beide gingen zur Kammer des Leitenden Ingenieurs und klopften an.
Das Schiff liegt fest im Schlick.
Zwangspause in Sao Louis.
Die Ebbe kam früher als
vorgesehen. Mit der nächsten
Flut schwamm das Schiff
wieder auf und wir konnten
weiterfahren.
„Herein“
Ich stellte mich vor.
„Das ist ja schön, denn hat es ja noch geklappt. Sie können dann heute noch in Urlaub gehen.“
Sagte er zum bisherigen Elektriker.
„Wie bitte? Das hätten sie mir aber eher sagen können. Jetzt ist ja schon Abend.“
„Wenn sie sich beeilen kriegen sie noch den Zug nach Bremen.“
Offensichtlich gab es eine Diskrepanz zwischen Chief und meinem Vorgänger.
In der O–Messe wurde ich freundlich aufgenommen und am nächsten Tag ging es dann los in
Richtung Brasilien.
In Antwerpen wurde Ladung übernommen. Nächster Hafen war Las Palmas, Kanarische
Inseln. Dort wurde Brennstoff und Proviant übernommen und dann ging es über den großen
Teich (Atlantik) nach Fortaleza (Nordbrasilien.)
V.l.: Ing.– Assi, Chief, ich, E.Assi. Weihnachtsfeier in
Brasilien bei 36 Grad
Außentemperatur.
mehr...
Weihnachten
Bei Außentemperaturen um 35 °C kam nicht so recht die Weihnachtsstimmung auf. Wir lagen in
Sao Luis auf Reede und der Ladungsdienst war voll im Gange.
Die von Deutschland mitgenommenen Weihnachtsbäume wurden aufgestellt, festlich
geschmückt und beleuchtet.
Heftige Betriebsamkeit beim Koch und Steward. Der eine war mit dem Festtagsmenü und der
andere mit den bunten Tellern und dem Zubereiten von Punsch (! bei der Hitze) beschäftigt.
Der 1. Offiz. Narath zelebrierte die Feier mit Erfolg. Es wurden sogar Weihnachtslieder gesungen
und es ging sehr feierlich zu. Es war fast so wie zu Hause.
Weihnachten war vorbei und unser Schiff fuhr den Amazonas rauf zu einem Ort namens Tutoja.
Es wurden Erdnüsse geladen und es war Silvester. Um Mitternacht versammelte sich die
Besatzung auf der Brücke und von den Nocken wurde überfällige Signalmunition abgeschossen.
Die farbigen Leuchtkugeln gingen in den Himmel und kamen leuchtend mit einem Fallschirm
wieder zurück. So etwas hatten die staunenden Hafenarbeiter noch nicht gesehen.
MS Lichtenstein
Kühle Getränke in meiner Kammer.
Der 4. Ing. kam von Wache. Der arme Kerl musste 4 Stunden bei ca. 60 °C im
Maschinenraum wachen und war geschafft. In meiner Kammer waren es immerhin auch
noch über 30 °C.
Jeden Sonntag auf See von
11 bis 14 Uhr
„Kirche“ beim Kapitän.
Der Kapitän und seine Frau
sitzen am unteren Ende des
Tisches.
Gegenüber
der
Meine Kammer wurde ein gesellschaftlicher Mittelpunkt an Bord. Hier gab es immer was zu
Trinken, Musik immer auf den neuesten Stand und immer Neuigkeiten. Langeweile gab es
nicht und zum Glück auch kein Fernsehen. Die Besucher brachten meistens ihre Getränke
mit, dadurch wurde mein Haushalt nicht zu sehr belastet.
Havarie
Wir lagen auf Reede von Sao Luis und es wurde Seeklar befohlen. Die Hauptmaschinen
wurden angefahren, zusätzliche Hilfsmaschinen in Betrieb genommen und die Anker
gelichtet. Das Schiff nahm langsam Fahrt auf. Eine leichte Erschütterung signalisierte uns,
dass irgendetwas passiert sei.
War saßen auf Schlick. Das Schiff wurde durch böige Winde aus der Fahrrinne getrieben
und nun hatten wir die Bescherung. Nach 6 Stunden war wieder so viel Wasser unterm Kiel,
dass wir die Fahrt fortsetzen konnten.
Eine Beschädigung des Schiffes wurde nicht festgestellt.
Die anderen Schiffe, die unser Missgeschick beobachtet hatten gaben mit dem Typhon 3mal
lang, was Gute Fahrt bedeutet. Unser Kapitän bedankte sich ebenfalls mit einem Signal mit
dem Typhon.
Passagiere
Es war ein schwedisches Ehepaar an Bord. Sie machten ihre silberne Hochzeitsreise. Zu
unseren Aufgaben gehörte es, die Beiden in unserer Freizeit zu unterhalten. Den Umgang
mit Passagieren kannte ich von der „Europa“ und so konnte ich einiges Interessantes
beisteuern. Es wurden Skat– und Schachturniere organisiert. Bayrischer Bierabend,
Piratennacht usw. Den Passagieren hat es gefallen.
„Kirche“ beim Kapitän
Jeden Sonntag auf See um 11 Uhr fand dieses traditionelle Treffen statt. Dieser
Frühschoppen ging bis 14:00 Uhr. Eingeladen war die wachfreie Führungsebene. Hier
wurden aktuelle Probleme ausgetauscht und vor allem die Gemütlichkeit gefrönt...
Der 2. Ing. und ich auf dem
Sonnendeck.
So. 17.03.1968 bis 24.03.1968
Bremerhaven, Lloyd-Werft. Hier bekam das Schiff noch mal eine Grundüberholung und dann
wurde die deutsche Flagge eingeholt und das Schiff übergeben. Wie ich hörte sollte es
künftig als Personenfähre zwischen den Inseln des neuen Heimatlandes dienen.
Dies war nun das Ende der MS "Lichtenstein" und für mich das Ende eines Abschnittes
meiner Seefahrten.
Nachtrag:
MS Lichtenstein
wurde am 22.03.1968 an die Reederei Go Thong & Co, Cebu (Philippinen) verkauft
und erhält den Namen DON CAMILLO.
Nach einem Feuer im Juni 1984 verkauft zum Abbruch an L. Acuario Marketing Co. in
Caloocan.
Passagierbetreuung im Salon.
Nach Feierabend hatten wir für
die Unterhaltung zu sorgen. Es
wurden Skat und
Schachrunden organisiert.
zurück ...
MS AIDAcara
Schiffsdaten:
Home
Bauwerft: KVAERNER MASA-YARDS,
Turku (Finnland)
Baujahr: 1996
Decks: 11
Flagge: Italien
Schiffslänge: 193.3 m
Schiffsbreite: 27,6m
Tiefgang: 6,2m
Gesamthöhe u.d.M.: 40 m
Geschwindigkeit: 21 Knoten
Vermessung: 38.600 BRZ
Klassifizierungsges.: Germanischer Lloyd
Kabinen total: 593
Passagierkapazität: 1186
Besatzungskapazität:370
SS Deutschland
MS Admiral Bastian
Marine
MS Else Retzlaff
MS Europa
MS Lichtenstein
Clubschiff „AIDA cara“
04.02.2005 Palma de Mallorca, Reisebeginn
05.02.2005 Auf See
06.02.2005 Tunis
07.02.2005 La Valetta auf Malta
08.02.2005 Palermo
09.02.2005 Neapel
10.02.2005 Auf See
11.02.2005 Palma de Mallorca, Ende der Reise
MS AIDA cara
Impressum
Mittelmeer – Kreuzfahrt mit der AIDA cara
Fr. 04.02.2005
Wir verlassen den Hafen von
Palma de Mallorca.
Erika genießt das Lichtermeer
der Stadt.
Um 04:00 Uhr klingelte der Wecker.
Nach dem Frühstück fuhr unser Sohn Nils zum Flughafen Bremen, wo dann auch der Check In
begann.
Abflug 06:55 mit Flug Hapag – Lloyd 5679.
Landung in Palma de Mallorca 09:45.
Da die Kabinen erst bezugsfertig (gereinigt) gemacht werden mussten, beförderte uns ein Bus
zunächst zu einer schön gelegenen Finca, wo es auch ein Mittagessen gab.
Eine Besichtigung des Ortes Valldemossa stand ebenfalls auf dem Programm. Ein in den Bergen
gelegener Ort mit vielen Schlössern, Geschäften und Restaurants.
Gegen 16:00 sahen wir das Schiff zum ersten mal. Der Check In fand in einer Halle vor dem
Schiff statt. Alle Passagiere wurden fotografiert.
Danach bekamen wir unsere Bordkarten. Die Karten dienten als Ausweis und als Zahlungsmittel
an Bord.
Endlich konnten wir das Schiff betreten. Wir hatten Kabine Nr. 6256 im 6. Deck hinten Backbord.
Unser Gepäck war schon da.
Ein grandioses Abendessen entschädigte uns für die lange Wartezeit.
Um 22:00 legte das Schiff ab, die Kreuzfahrt auf der AIDA begann.
Rettungsbootmanöver für
Passagiere und Besatzung.
Sa. 05.02.2005 Auf See
Nach dem Frühstück zogen wir unsere Jogginganzüge an drehten die ersten Runden auf Deck 6.
Um 10:20 war ein Bootsmanöver für Besatzung und Passagiere geplant. Dieses wurde mit dem
internationalen Signalton 7 x kurz und 1 x lang eingeleitet.
Wir zogen die Schwimmwesten an und begaben uns zum Sammelplatz „W“ auf Deck 6 zu
unserem Rettungsboot.
Nach dem Vollzähligkeitsappell konnten wir die Station wieder verlassen.
Das Wetter war gut und so konnten wir uns sogar sonnen.
Den Rest des Tages benutzten wir, um die Örtlichkeiten an Bord kennen zu lernen.
Fortsetzung
Erika genießt den ersten Tag
auf See.
MS AIDA cara Mittelmeer - Kreuzfahrt
Mo. 07.02.2005 La Valetta (Malta)
Eine Insel voller Erlebnisse, Geschichte pur wohin man schaut.
Wir machten unseren Stadtrundgang wieder zu Fuß.
Es war Rosenmontag und überall liefen kostümierte Kinder durch die Straßen.
Beeindruckend war die Kathedrale St. John.
Rosenmontag in La Valetta
(Malta)
Die St. John's Co-Cathedral
von außen recht unscheinbar, wird gemeinhin als einer der innen am schönsten
ausgestalteten Kirchenbauten des Mittelmeerraumes angesehen.
Ein Filipino mit seiner
Obstschnitzereien, unglaublich
schön.
Der Kalksteinbau wurde unter der Federführung des Architekten Gerolamo Cassar
in den Jahren 1573 bis 1577 errichtet. Es sollte allerdings noch mehr als einhundert
Jahre dauern, bis auch die Innenausstattung und die Schmuckelemente vollendet
waren. 1816 wurde sie vom damaligen Papst Pius VII. neben der Kathedrale von
Mdina zum Zweitsitz (Co-Kathedrale) des Bischofs ernannt, um ihre Bedeutung für
Land und Stadt auch nach dem Wegzug der Johanniter zu unterstreichen.
Ausblick vom Barraca–
Garten in La Valetta
La Valetta, Barraca– Garten
Nach den bescheidenen Äußeren hatte ich diese mit zahlreichen Kunstwerken
ausgestattete Kathedrale nicht erwartet. Es gibt wohl keinen Quadratdezimeter, der
nicht künstlerisch bearbeitet wäre. Die Kirche, als Hauptkirche des Ordens erbaut,
verfügt über insgesamt zwölf Apsiden, von denen sieben der einzelnen
Zungen (siehe: Auberges) des Malteserordens gestaltet worden sind. In den Boden
des Gotteshauses sind auf einer Länge von 58 Metern 375 Grabplatten aus
Einlegearbeiten in verschiedenfarbigem Marmor eingelassen, unter denen
Ordensritter bestattet wurden. Auch fast alle Großmeister (bis auf zwei) fanden hier
ihre letzte Ruhe. Ihre Sarkophage Krypta. In einer angeschlossenen Galerie ist
neben anderen Gemälden „Die Enthauptung Johannes des
Täufers“ von Michelangelo da Caravaggio zu besichtigen. Auch in der Kathedrale
hängen wie im Grand Master's Palace unzählige Wandteppiche. zählen zu den
„vollkommensten Kunstwerken des Hochbarock“. Die Mehrzahl befindet sich jedoch
in der Krypta. In einer angeschlossenen Galerie ist neben anderen Gemälden „Die
Enthauptung Johannes des Täufers“ von Michelangelo da Caravaggio zu
besichtigen. Auch in der Kathedrale hängen wie im Grand Master's Palace
unzählige Wandteppiche. Text: Wikipedia
Die Enthauptung des Täufers -> Markus 6, 17 – 29.
La Valetta
Das komplette Innenleben wurde im Übrigen von Mattia Preti im 17. Jahrhundert
entworfen und spiegelt den damals vorherrschenden barocken Zeitgeist wieder.
Über dem Altar der Kirche entdeckt der Besucher die Enthauptung von
Johannes dem Täufer vom Maler Michelangelo da Caravaggio auf Leinwand
gebannt, vielleicht Maltas bedeutendstes Gemälde. Text: malte-netz
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La Valetta
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