Information für Lokführer Jahrgang 31 Nr. 87 EVG - Berufsgruppe Lokfahrdienst Dezember 2015 Vom kleinen Gewerkschaftstag Thema 1 Personalübergang nach Streckenverlust im SPNV Zusammen mit unseren Mitgliedern setzten wir uns seit langer Zeit für faire Bedingungen im Wettbewerb ein, dieser darf aber nicht auf dem Rücken von Beschäftigten und Kunden ausgetragen werden. Jetzt ist der Erfolg zum Greifen nah: Der Personalübergang bei einem Betreiberwechsel soll künftig gesetzlich geregelt werden. Voraussetzung dafür ist die noch fehlende Zustimmung des Bundestages. Wir haben unsere Positionen zum Betreiberwechsel nun in einem Papier zusammengefasst, welches auf der EVG Homepage (evg-online.org) zum Download bereitgestellt wird. Nicht zuletzt auf Druck der EVG hat der Bundesrat Ende September dafür gestimmt, dass Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei einem Betreiberwechsel im SPNV und im ÖPNV (Busverkehr) vom neuen Betreiber übernommen werden sollen. Jeder Auftraggeber, der den Personalübergang nicht vorschreiben will, muss dafür künftig einen sachlichen Grund anführen. Damit wird der Verzicht auf vernünftige Regelungen bei einem Betriebsübergang deutlich erschwert. Thema 2 Wir fordern eine „ehrliche Beteiligung vor allem von LKW und Fernbussen an den von ihnen verursachten Kosten“. Die Delegierten des kleinen Gewerkschaftstages unserer EVG haben einstimmig den Abbau von Wettbe- werbsnachteilen der Schiene gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr sowie gegenüber der Schifffahrt gefordert. In einer in Fulda verabschiedeten Resolution forderten wir eine „ehrliche Beteiligung“ vor allem von LKW und Fernbussen an den von ihnen verursachten Kosten. So müsse eine Maut für Fernbusse eingeführt und die LKWMaut strukturiert erhöht werden. Für den Verkehrsträger Schiene sei insbesondere der Ausbau des Netzes, vor allem aber die Beseitigung von Engpässen zügig voranzubringen. Dazu gehöre auch die weitere Elektrifizierung und Verbesserung des Lärmschutzes nebst entsprechender Finanzmittel. In ihrer Resolution machten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer deutlich, dass es jetzt - nach den Verkehrsprojekten im Zuge der deutschen Einheit - Verkehrsprojekte für eine Klima schonende Mobilität bedürfe. Insbesondere vor dem Hintergrund der im November stattfindenden Klimaschutzkonferenz in Paris, müsse der Verkehrssektor seiner Verantwortung gerecht werden. Auch hier müsse die Schiene, der umweltfreundlichste Verkehrsträger gestärkt werden. Nicht zuletzt deshalb fordere wir als EVG einen Masterplan Verkehr, der nachhaltig die Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene unterstützt. In der Resolution machten die Delegierten des kleinen Gewerkschaftstages noch einmal deutlich, dass für die EVG „gute Mobilität für Menschen und Güter“ sowie „gute Arbeit für die Beschäftigten der Eisenbahnen“ untrennbar zusammen gehöre - nicht nur in Deutschland sondern in ganz Europa. Deshalb unterstützen wir die Europäische Bürgerinitiative „Fair Transport“ der ETF. „Wir leben Gemeinschaft“ Isidoro Peronace B e r u f s g r u p p e L o k f ü h r e r - gut Münchner Schiene - besser EVG-Lokführer - immer Spitze 2 Münchner Schiene DB Schenker Rail Deutschland AG Ingolstadt Das Versagen des Managements Aus Eisenbahn in Deutschland ist der Arbeitstitel Zukunft Eisenbahn entstanden, aber deren Ziele sind unverändert. Noch ist mir kein aktueller Plan bekannt, der die Güterbahn wieder in geordnete Bahnen lenken könnte. Was aber Konzernchef Rüdiger Grube in der Zeitung „Welt am Sonntag“ als Interview von sich gab, demnach ist mit einem massiven Stellenabbau zu rechnen. Bis zu 5.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Prüfstand. Einen Schuldigen hat Herr Grube auch gleich wieder gefunden „der Lokführerstreik“! Die Lokführer wären nach seiner Lesart also die Buhmänner. Doch die Wahrheit ist eine andere: Die Probleme bei DB Schenker Rail sind hausgemacht, besser: managementgemacht. Dass jeder zehnte Unternehmenskunde nicht mehr mit der DB Schenker Rail fahren will, liegt hauptsächlich an der miserablen Qualität der Güterbahn. Seit Jahren fährt unsere Güterbahn planlos in die Zukunft. Der Vorstand rühmt sich immer wieder und das schon seit Jahren damit, die einzige Güterbahn in Europa zu sein, die annähernd eine schwarze Null schreibe. Das alles bei schrumpfenden Marktanteilen. Über all die Jahre ist keine positive Entwicklung zu erkennen. Eine Wachstumsstrategie ist für die DB Schenker Rail ausgeblieben. Der Transport von Gütern gehört zum Kerngeschäft unserer Deutschen Management!?! - Personalkarussell Bahn. Er erwirtschaftet rund 4,9 Milliarden Umsatz pro Jahr. Doch die Kosten laufen gnadenlos aus dem Ruder. Es ist davon auszugehen, dass das jetzige Geschäftsmodell auf dem Prüfstand steht. Personalkarussell: Jürgen Wilder wird neuer Güterbahn-Chef Immer schneller wechseln derzeit die verantwortlichen Manager bei DB Schenker Rail. Neuer Chef wird der Siemens Manager Jürgen Wilder. Er war bis vor kurzen bei Siemens für die Hochgeschwindigkeitszüge Intercity und Regionalzüge sowie Lokomotiven verantwortlich. Er hatte seinen Posten 2013 angetreten, nachdem sein Vorgänger wegen Problemen und jahrelangen Lieferverzögerungen für ICE-3-Velaro-Züge für die Deutsche Bahn gehen musste. Also kein gewachsener Eisenbahner. Es ist zu hoffen, dass neue Ideen endlich mal die gewünschten Erfolge bringen. Um die derzeitigen Qualitätsprobleme infolge verknappter Ressourcen in den Griff zu bekommen, wird nun massiv zurückgerudert. Täglich 150 Züge warten auf Bespannung oder noch schlimmer gesagt, der Kunde will mit uns fahren, aber wir können nicht. Das alles sind Auswirkungen der Bemühungen um eine Kostensenkung und Produktivitätssteigerung, alles maßlos überzogen! Seit Mitte Oktober gibt DB Schen- ker Leistungen ab. Z.B. befördert die Ecco-Rail im Auftrag von DB Schenker wöchentlich drei Zugpaare zwischen den Seehäfen Bremerhafen/Hamburg und Süddeutschland. Die Züge verkehren bisher als Sonderleistung mit wechselnden Zugnummern auf nicht in Anspruch genommenen DB Schenker Rail Trassen. Eine Schande………. Als weitere Maßnahme wurde auch die hochgepriesene Vorgabe von stabiler Planung und Durchführung außer Kraft gesetzt. Der neue Leiter, der Europäischen Disposition, Herr Thomas Streicher, hat durch das Aussetzen der Planungs- und Dispositionsregeln das einzig richtige in dieser Situation veranlasst. Sofort konnte die Anzahl der stehenden Züge verringert werden und auch die Pünktlichkeit wurde gesteigert. In naher Zukunft soll auch noch ein neuer Produktionsvorstand bestimmt werden. Wenn man den Gerüchten Glauben schenken kann, wird es ein Kollege der ÖBB. Es ist nur zu hoffen, dass all die Maßnahmen den gewünschten Erfolg bringen und in unserer Firma sichere Arbeitsplätze vorhanden bleiben und endlich Ruhe einkehrt. Allzeit gute Fahrt Euer Edi Seitz 3 Münchner Schiene Neuordnung ICE Berlin - München / Frankfurt Da einer meiner Enkel überraschend in den Herbstferien uns in Berlin besucht hat. Ich hatte dies zum Anlass genutzt um nach Fahrplanwechsel die Möglichkeiten des ICE Verkehr Berlin nach München zu erkunden. Ab Dezember wenige Veränderungen einige Halte wurden anders organisiert. Bisher Berlin - Lutherstadt Wittenberge Leipzig - Jena - Saalfeld Lichtenfels Bamberg - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt/Augsburg - München oder Berlin - Bitterfeld - Naumburg - Jena - Bamberg - Nürnberg - Ingolstadt/ Augsburg - München. Einige Halte wurden wie Saalfeld getauscht. Gültig bis 11. Januar und ab 4 September 2016 wieder. Ich wurde neugierig. Nach dem alten Fahrplan bedeutete dies alle Stunde eine Verbindung Berlin bis Nürnberg. Da die Züge im Wechsel über Ingolstadt/Augsburg fuhren bedeutete dies Fahrzeit über Augsburg +40 Min. In München kamen die Züge etwa im Abstand von 15 Minuten an oder fuhren ab. Also kein Stundentakt. Ab 12. Januar bis Anfang September eine Neuordnung Berlin - Lutherstadt Wittenberge - Bitterfeld - Leipzig Erfurt - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München (Neubaustrecke Halle/Leipzig - Erfurt). Die Züge werden nur alle zwei Stunden fahren. Dafür werden versetzt ICE von Berlin über Halle - Erfurt nach Frankfurt fahren allerdings ohne Halt in Fulda, was eine Möglichkeit zum Umsteigen Richtung München ermöglicht hätte. Alternativ könnte man ICE Züge Berlin - Hannover / Göttingen mit umsteigen Richtung München benutzen. Aus dem ICE Verkehr entfallen folgende Halte, ab Januar bis September Naumburg, Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg und Erlangen. Da ich aber Umsteigeverbindungen aus Erfahrung misstraue liebe ich Direktverbindungen, besonders wenn ich für Enkel die Fahrt organisiere. Dietmar Schulz Nachtrag Ab Januar bis September 2016 ist die Strecke zwischen Bamberg und Lichtenfels total gesperrt. Grund: Totalumbau zur Anbindung der NBS aus Erfurt an die ABS Richtung Nürnberg. Die Großbaumaßnahme ist in der Leistungsplanung für die Dienststellen erstmalig eingeplant. So wie Dietmar es beschrieben hat werden die Züge über Erfurt, Würzburg umgeleitet. Personal Leipzig und München teilt sich die Züge in Würzburg. Volker Kabisch/Heiko Jäckel Inhalt Seite Gewerkschaftstag 1 Railion Ingolstadt Zukunft Personal 2 ICE Berlin - München 3 Weihnachten 3 Impressum 3 FV München Zukunft Fernverkehr 4 FV München Planwechsel 4 FV München Zugbereitstellung 5 FV Nürnberg 150 Jahre Nürn-Würz 5-6 FV Nürnberg Bw Brand 2005 7 Railion Nürnberg Bulgarien 7-9 Mitarb. Bahn Mathias Michaelis 10-11 Arzttermine 11 Transib von Moskau nach Peking 12-14 Züge rollen 15 Angemerkt Pünklichkeit 15 Angemerkt Wirtschaftlichkeit 15 Rechtsecke Urteile 15 BR 103 16-17 Schrankenwärter 18 Fonsä © Rolf Wittig 19 S-Bahn Geisterfahrt 19 Jubilare 19 DEVK 20 Die EVG - ist für die Menschen da! Unsere Bürozeiten: Mo, Di, Mi, Do, 8.00 - 14.00 Fr - 12.00 telefonisch Mo-Do 8.00 - 16.00 Fr - 12.00 sowie wie bisher nach Vereinbarung 0821 / 54 37 40 50 Gst Augsburg 089 / 13 01 45 83 Gst München 0911 / 21 47 20 Gst Nürnberg 0941 / 46 52 38 40 Gst Regensburg 0931 / 26 08 01 20 Gst Würzburg E-Mail: „Ortsname“@evg-online.org Vergleich der Fahrzeiten Berlin ICE 1509/1589 München Nov 15 über Halle 5:58 Dez 15 über Leipzig 6:11 Jan 16 über Erfurt Fulda 6:12 Frohe, friedvolle Weihnachten und ein erfolgreiches, glückliches Jahr 2016 wünscht Allen die Redaktion „MS“ und die EVG Bayern Redaktion:Isidoro Peronace, Gewerkschaftssekretär (V.i.S.d.P.) Layout Redaktion Herausgeber EVG, Region Bayern, Gst Nürnberg, Essenweinstraße 4-6, 90443 Nürnberg, 0911 / 214720 Fax: 0911 / 2147220 [email protected] Gst München, Marsstraße 21, 80335 München, 089 / 13014583 Fax: 089 / 13014588 [email protected] © EVG - Region Bayern 2015 Druck: Bruno Adler, Heiko Jaeckel, Volker Kabisch, Peter Lehmann, Alfred Plöderl, Dietmar Schulz, Bernd Schweitzer, Eduart Seitz, Rolf Wittig. Dietmar Schulz MS 88: Artikelschluss 18.03.16 DB Kommunikationstechnik GmbH, Medien- und Kommunikationsdienste, Druck + Reprocenter München, Richelstr. 3, 80634 München, 089 1308-5109 Auflage: 1.020 Stück, gedruckt auf chlorfreiem Papier Gekennzeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder! Die aktuelle MS im Internet (ältere Ausgaben Info E-Mail [email protected]) http://www.evg-online.org/Vor_Ort/Bayern/.Aktuelles/ http://www.evg-online.org/Arbeitswelt/Personenverkehr/Publikationen 4 Münchner Schiene DB Fernverkehr AG München Warum Desinformation? „Abwertung der Einsatzstelle Fernverkehr München.“ So war es im Oktober in der Einsatzstelle Fernverkehr München in einem Schaukästen zu lesen. Ja schlimmer noch: „Verlust von attraktiver Streckenleistung, Schrumpfung der schönen Streckenkunde und zukünftige Fahrleistungen in S-Bahnqualität. Untermalt mit graphischen Streckendarstellungen, heute und zukünftig. Erschütternd: Der fernverkehrliche Abstieg steht mit dem kommenden Planwechsel bevor und die Abwärtsspirale der Dienststelle München ist nicht mehr aufzuhalten.“ Ein Untergangszenario welches den Tf erschaudern lässt. Was soll bloß werden? Es müssen Schuldige her. Natürlich der Arbeitgeber. Der wollte ja noch nie was Gutes für den Lokführer. Ah, und natürlich die KuschelkursGewerkschaft. Die liegt ja sowieso mit dem DB AG im Bett. Schnell werden, unter Bezugnahme des Treffens zur Leistungsplanung in Zwei grundsätzliche Planungsprämissen prägen diesen Planwechsel: Alle Mitarbeiter behalten ihren Arbeitsplatz am heutigen Standort und das zu erwartende Baustellenvolumen. Alle Einsatzstellen bleiben erhalten. Das klingt einfach, ist aber in unserer schnell veränderlichen Welt enorm wichtig. Das Grundprinzip beim Fernverkehr heißt: „Leistung zu den Mitarbeitern“ statt „Mitarbeiter zu den Leistung“. Das ist nicht in jedem Geschäftsbereich so. Trotz geänderter Parameter bei Fahrplan, Umläufen und Linienführungen sind keine Versetzungen von Mitarbeitern erforderlich. Diese Solidarität schließt große Dienststellen, wie Berlin, Frankfurt, München als auch kleinere wie Saarbrücken, Basel oder Freilassing mit ein. Die Zeiten stabiler Jahresfahrpläne sind vorbei. Das Bauvolumen steigt jährlich. Die Bauverfahren nehmen wenig Rücksicht auf den Betrieb und führen zu einer steigenden Anzahl von Fahrplanabweichungen, Umleitungen und Ausfällen. Wesentliche Faktoren Zukunft Fernverkehr der Hessenmühle in Fulda, EVG-Betriebsräte als Mitschuldige ausfindig gemacht und deren Arbeit als „Vorgegaukel“ abgewertet. Weiter kann man sich nicht von der Realität beim Fernverkehr entfernen. Zumal der Schreiber in Fulda nicht dabei war. Hier tut Aufklärung Not. Oder ein hilfloser Löschversuch eines Dienststellenbrandes. Beim Fernverkehr wirft ein Planwechsel seine Schatten weit voraus. Bereits im August des Jahres kontaktiert die Zentrale Planung alle Einsatzstellen und macht einen Erfahrungsaustausch über das laufende Planjahr und die Personalentwicklung. Bei diesen Gesprächen werden in guter Tradition und vertrauensvoller Zusammenarbeit die ResortBetriebsräte mit eingebunden. Eine Trendrichtung für den kommenden Planwechsel wird erkennbar. Im September schickt die Zentrale Planung den ersten Musterdienstag in die Regionen. Dienstag deshalb, weil Di bis Do in der Woche identisch gefahren werden. Nun werden die Leistungen für die Dienstelle konkret. Jetzt findet auf Arbeitsebene die Mitgestaltung der Resort-Betriebsräte statt. Als Ergebnis liegt die Musterwoche auf dem Tisch. Das ist die konkret nach Personalzahlen zugeteilte Leistung für die Einsatzstelle. Zum Treffen der Zentralen Planungsgruppe, im Oktober mit den regionalen Planern, Führungskräften und Betriebsräten in der Hessenmühle, wird der Planwechsel und die Leistungsplanung bundesweit vorgestellt. Entscheidende Leistungsveränderungen sind aufgrund der dienstellenweiten Auswirkungen, nur begrenzt möglich. Dieser Erfahrungsaustausch ist konzernweit einmalig. Im November passt die regionale Planung die Lokumläufe und Fußwege an und entwickelt die Dienstschichten und Einsatzpläne welche zur Mitbestimmung dem BR vorgelegt werden. Nach der Konzernrichtlinie Fahrplanwechsel gibt es einzuhaltende Fristen bis hin zur Einigungsstelle. In diesem Gestaltungsprozess sind die Betriebsräte beim Fernverkehr immer mit eingebunden. Ein Aushang auf diesem Niveau entspricht keinesfalls der Realität und stellt nicht die Sichtweise des BR-Gremiums Fernverkehr dar. Auch wenn er nach kurzer Zeit und Eskalationsgesprächen mit dem DB AG entfernt wurde, die Verunsicherung und Sorge der Mitarbeiter bleibt. Heiko Jaeckel für eine robustere Grundplanung sind: Verzicht auf Dreiecksfahrten, stabileres, kürzeres Streckenportfolio, zusätzliche Puffer und gekapselte Planungen. Hierbei wird das Bauvolumen bereits in der Grundplanung berücksichtigt, um die Bauplanung sowie die Disposition beherrschbar zu tungen an Einsatzstellen ist der Tf mehr Zeit Zuhause. Für München bleibt Oberstdorf, Ulm, und wahrscheinlich eine Ausnahme Stuttgart, um eine Nachtschicht mit Dienstende 10:00 Uhr aufzulösen. Die Riedbahn, Bergstraße und Karlsruhe werden wir in nächster Zeit nicht sehen. Soll aber nach Stabilisierung des Netzes wieder angefahren werden. Für unsere 2.086 Mitarbeiter beim Fernverkehr steht ein anspruchsvoller Planwechsel bevor wo jeder den notwendigen Blick auf die Realität und den Gegebenheiten der Streikvergangenheit, des Fernbusfiebers und der neuen Fernverkehrsoffensive haben sollte. Mit diesem Blickwinkel kann jeder in ein ruhiges Adventsund Weihnachtfest gehen und in eine sorgenfreie sichere Zukunft für sich und seine Familie beim Fernverkehr schauen. Allzeit gute und sichere Fahrt und eine besinnliche Adventszeit sowie einen schönen Jahreswechsel wünscht Heiko Jaeckel Fahrplan 2016 ICE 401 gestalten und die Anzahl der Schichtänderungen für die TF einzugrenzen. So ist z.B. die Sperrung Bamberg-Li chtenfels (Frankenwald) von Januar bis September 2016 in der Standartwoche vollständig erhalten. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle als auch die Betriebseinführung IC Dosto (Nordnetz) sind ebenfalls gekapselt geplant. Durch den Wegfall der Übernach- Münchner Schiene Neues aus der ICE-Zugbereitstellung München In der ZBS hat sich wieder einiges getan seit meinem letzten Artikel. Zum einen wurden 10 Arbeitsplätze Intern ausgeschrieben für eine Erweiterung der Aufgaben in der Zugbereitstellung. Diese beinhalten Probe und Überführungsfahrten für das ICE Werk München. Für diese Erweiterungen der Aufgaben hat der Betriebsrat lange gekämpft und nun können wir auch dieses als einen weiteren Erfolg vermelden. Die 10 Mitarbeiter die ausgewählt wurden befinden sich derzeit in der Ausbildung für die neuen Tätigkeiten. Dazu gehören Ausbildungen SRK, LZB etc. Also werden diese Kollegen schon für eine spätere Möglichkeit für den Wechsel in den Streckendienst vorbereitet und können dort schon Erfahrungen sammeln. Des weiteren hat sich auch bei den Baureihenausbildungen etwas getan. Der ICX (BR 412) war im Oktober für Ausbildungszwecke in München unterwegs und es wurden die ersten Kolleginnen und Kollegen ausgebildet. Weitere Ausbildungen sollen im November und Dezember folgen. Am 13.12. 2015 tritt der neue Dienstplan in Kraft. Auch dort gibt es wieder einiges an Änderungen und Verbesserungen. Es konnten endlich im System Edith die Arbeitszeit für Reservierungen und Zugtaufen aufgenommen werden die dann in den neuen Schichten auch eingearbeitet sind. Zum anderen konnten wir eine 5 Mehrung der arbeitsfreien Wochenenden erreichen. Derzeit wurden strikt 2 Wochenenden gearbeitet und 103 245 ICE 1508 das nächste war dann frei. Ab dem Planwechsel Arbeitet man dann 2 Wochenenden hat das nächste frei, geht ein Wochenende Arbeiten und hat das nächste frei. Stätiger Tropfen höhlt den Stein wie es so schön heißt und auch wir vom Betriebsrat werden weiterhin für Euch dran bleiben um Verbesserungen für die Zugbereitstellung zu schaffen. Mit kollegialen Grüßen Tino Buschhausen Lok Fotos mit freundlicher Genehmigung von Manfred Gorus - MS dankt Manfred 150 Jahre Strecke Nürnberg-Würzburg DB Fernverkehr AG Nürnberg Eine der wichtigsten Bahnstrecken in Nordbayern, die Strecke von Nürnberg über Neustadt/Aisch nach Würzburg, feierte von der DB unbeachtet und von der Öffentlichkeit fast unbemerkt in diesem Jahr ihr 150 jähriges Jubiläum. Nicht einer der sonst aus solchen Anlässen üblichen Dampfsonderzüge, eine Fahrzeug- oder Sonderausstellung im Verkehrmuseum Nürnberg o.ä. würdigte dieses Ereignis. In dichter Folge sind heute IC/ICE, Regional- und Güterzüge auf der am 19.06.1865 in voller Länge eröffneten Strecke unterwegs. Sie gehört damit zu den am stärksten belasteten Strecken in Bayern. Schon ab dem 01.07.1854 waren Nürnberg und Würzburg über Bamberg und Schweinfurt (Ludwigs-WestBahn) per Schiene miteinander verbunden. Doch diese Verbindung stellte einen ca 60 km langen Umweg dar, Neubaustrecke von Vach in den neuen der mit der Route über Neustadt/Aisch Bahnhof eingeführt (Fürther Bogen). erheblich verkürzt werden konnte. Die Des weiteren wurde der acht KiStaatsbahn hatte zunächst wenig Intelometer lange, schon bestehende resse an dieser kürzeren Verbindung, Abschnitt zwischen Rottendorf und so dass sich private EisenbahnkomiWürzburg auf zwei Gleise erweitert. Im tees mit der Planung beschäftigten. Sommer 1984 erfolgte dann nochmals Diese favorisierten zunächst eine ein Ausbau auf drei Gleise. Ab 1892 Streckenführung ab Siegelsdorf über war die Strecke dann durchgehend Windsheim-Marktbreit-Ochsenfurt zweigleisig befahrbar. nach Würzburg. Eingaben aus NeuDer bestehende Kopfbahnhof in stadt/Aisch und Kitzingen gaben dann Würzburg wurde mit der bevorstehenaber den Ausschlag für die heutige den Eröffnung der neuen Strecke aus Trassenführung. Bautechnisch und Nürnberg nun endgültig zu klein und von den Kosten her war aber diese bot auch wegen der dichten Bebauung Route die Aufwendigere, mussten keinen Platz für Erweiterungen. So fiel doch mit der Überquerung des Mains 1862 die Entscheidung, einen neuen bei Kitzingen und des Aurachtales bei großflächigen Durchgangsbahnhof, Emskirchen zwei große Brückenbauden heutigen Hauptbahnhof, mit den werke errichtet werden. Behandlungsanlagen zu errichten. Als jeweiligen Ausgangspunkt wählte man 103 235 mit Sonderzug auf der Aurachtalbrücke bei Emskirchen Nürnberg-Doos(!) und Rottendorf. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Fürth (heutiger Hbf) neu angelegt und ab 1876 die Strecke aus Bamberg über eine 6 Der alte geradlinige Streckenverlauf zum ehem. Kopfbahnhof ist am mit 80 km/h befahrbaren Gleisbogen zum heutigen Hbf. in Höhe des Esig noch gut auszumachen. Güterzug nach Bremerhafen im Bf Siegelsdorf Die oben schon erwähnten großen Brücken über den Main und das Aurachtal sind die wichtigsten und aufwendigsten Bauwerke der Gesamtstrecke. Während die in den 1920er Jahren neu gebaute Brücke über den Main bei Kitzingen bis heute alle gestiegenen Verkehrslasten bewältigt, wird die Aurachtalbrücke bei Emskirchen z. Z. durch einen kompletten Neubau mit geänderter Trassenführung ersetzt (siehe Bericht in MS Nr. 83). 1954 erfolgte die Streckenelektrifizierung. Doch weitere Maßnahmen zur Leistungssteigerung waren dringend erforderlich, so dass die Strecke Nürnberg-Würzburg 1973 in den Bundesverkehrswegeplan als Ausbaustrecke aufgenommen worden ist. Zu den daraus verwirklichten Maßnahmen gehörten der durchgehende Gleiswechselbetrieb, Blockverdichtung und der Bau von Unter- bzw. Überführungen zu den Bahnsteigen in Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart, Emskirchen und Hagenbüchach. Die Bahnhöfe und Haltepunkte Sickershausen (bei km 69,1), Mainbernheim, Markt Einersheim und Hellmitzheim wurden 1982 für den Personenverkehr geschlossen. Die Schließung des Bf. Langenfeld folgte 1992. Doch erst 1985 konnte sie im Zusammenhang mit der Planung zur Neubaustrecke WürzburgHannover in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes aufgenommen werden und ist als ABS 8/2 bezeichnet. Kernstück der daraus erfolgten Ausbauvorhaben war die Linienverbesserung zwischen Hagenbüchach und Emskirchen und der Ausbau des Münchner Schiene Abschnittes Neustadt/Aisch - Iphofen den von 184.000 RM ereignete sich auf 200km/h und LZB. Des weiteren am 10.06.1928, frühmorgens um 2:21 war eine 24 km lange, komplette Neu- Uhr im Bahnhof Siegelsdorf mit dem baustrecke von Iphofen bis Rottendorf D 47 von München nach Dortmund. inkl. einer neuen Mainbrücke, eines Die Zuglok des D 47 vom Typ S 3/6 Betriebsbahnhofes bei Biebelried und (18 502) entgleiste mit dem Laufeines 3,5 km langen Tunnels geplant. achsendrehgestell bei ca. 100 km/h Die Kosten dafür waren mit 840 Mio. auf Grund von Gleislagefehler nach DM kalkuliert. Durch eine Vielzahl von Bauarbeiten an der Ausfahrt Richtung Einsprüchen wurde dieses Projekt bis Neustadt/Aisch. In der Ausfahrweiche verkeilte sich das Drehgestell und hob heute nicht weiter verfolgt. Trotz allem konnte mit den abge- die Maschine aus, die sich darauf hin schlossenen Ausbaumaßnahmen um 180˚ drehte und den Bahndamm eine erhebliche Fahrzeitverkürzung hinunter stürzte. Drei der nachfolgenerreicht werden. Betrug die Fahrzeit den 12 Wagen stürzten ebenfalls die eines Dampfgeführten Schnellzuges Böschung hinunter und begruben im Sommerfahrplan 1939 noch 90 bis die Maschine unter sich. Durch den 100 Min, so benötigen heute die IC Aufprall der Wagen wurde an der S und ICE nur noch 50-55 Min für die 3/6 ein Kesselspeiseventil (andere Quellen sprechen vom Brechen eines 102 km lange Strecke. Für den Güterverkehr verfügte jeder Bahnhof über eine Ladestraße bzw. zahlreiche Anschlussgleise, die für ein erhebliches Frachtaufkommen sorgten. Davon ist fast nichts geblieben. Heute ist ausschließlich der Durchgangsverkehr RE 34624 auf der Fahrt nach Würzburg bei Siegelsdorf von erheblicher Bedeutung. Neben der Anschlussbahn ab Dampfspeiserohres) abgerissen, so Fürth - Unterfürberg zum Fürther das ungehindert heißer Dampf und Hafen (Stahlhandel und Tanklager) Wasser aus dem Lokomotivkessel ist der letzter verbliebener Gütergroß- entweichen konnte. Einen ausführlichen Bericht zum kunde die Firma Knauf in Iphofen, die mehrmals täglich durch Ganzzüge mit Unfallhergang und der nachfolgenden den Grundstoffen zur Herstellung von Gerichtsverhandlung kann man im Buch „150 Jahre Bahnhof Siegelsdorf“ Gipskartonplatten beliefert wird. In den vergangenen 150 Jahren von Robert Mrugalla nachlesen. Zum Abschluss sei noch auf den waren aber auch zwei schwere und tragische Unfälle zu verzeichnen. kaum bekannten ehem. Hp Bernbach So kam es zwischen Würzburg und bei km 8,4 zwischen Fürth-BurgfarnRottendorf am 01.07.1886 auf Grund bach und Siegelsdorf verwiesen. Am unzureichender Verständigung zwi- 10.09.1897 eröffnet wurde er schon schen dem Fahrdienstleiter und dem im Jahr 1922 mangels Nutzung wieder Weichenwärter zu einem Frontalzu- geschlossen. Für uns heute kaum sammenstoß zwischen einem Post- vorstellbar, das sich an der bezeichund Schnellzug. 16 Menschen starben neten Stelle einstmals ein Haltepunkt befand. und 70 wurden schwer verletzt. Wünschen wir dem wichtigen, nicht Der schwerste Unfall mit 24 Toten, 128 Verletzten und einem Sachscha- wegzudenkenden Bindeglied im Süd614 007 überquert die Europakanalbrücke bei Fürth deutschen Schienennetz zum Jubiläum alles Gute und allen Kollegen von DB Fernverkehr, DB Regio, DB Schenker und aller anderen EVUs auch für die nächsten Jahre unfallfreie Fahrt zwischen Nürnberg und Würzburg. Volker Kabisch Bilder: Jan Welkerling MS dankt 7 Münchner Schiene Vor 10 Jahren - Großbrand im Lokschuppen des Bw Nürnberg 1 Es ist nun schon 10 Jahre her, als am Abend des 17.10.2005 das Rundhaus im ehemaligen Bw Nürnberg 1 lichterloh in Flammen stand. Dabei wurden 20 historische Fahrzeuge des Verkehrsmuseum Nürnberg im Rundhaus total zerstört und der vor dem Haus abgestellte Berliner SBahntriebwagen ET 165 334 bzw. die betriebsfähigen Dieselloks 218 309 und 234 468 schwer beschädigt. Geklärt werden konnte die Brandursache nie bis ins letzte Detail, zu groß waren die Zerstörungen. Was ist nun geblieben? Die Ruinen des Rundhauses sind wenige Zeit später eingeebnet worden und die Am Morgen danach DB Schenker Rail Deutschland AG Nürnbeg Viele Berichte gab es in der letzten Zeit nicht über die Eisenbahnen in Bulgarien. Darunter mischten sich Gerüchte über Bankrott und Gesamteinstellung. Zum Glück blieb es nur bei den Hiobsbotschaften, meistens gibt es dabei doch ein paar Wahrheiten. Es geht weiter mit der finanziell gebeutelten Staatsbahn, wenn auch nur mit einer vorübergehenden Beruhigung der Lage. Das Unternehmen BDŽ steht noch immer mit dem Rücken zur Wand. Wie es nun wirklich um die staatliche Eisenbahnen Bulgariens BDŽ und ihrer einzelnen Gesellschaften bestellt ist, soll im folgenden Beitrag näher betrachtet werden. Der Güterverkehr in Verkehrsmuseum Nürnberg Zerstörtes Rundhaus Sammlung MS Drehscheibe außer Betrieb gesetzt. So ist mit der Zeit „Gras über die Sache“ gewachsen. Seit der Inbetriebnahme des neuen Regio - Werkes wird das gesamte Gelände des ehem. Bw Nürnberg 1 heute nur noch zum Abstellen von verschiedenen Schienenfahrzeugen genutzt. Löscharbeiten Bei den total zerstörten Fahrzeugen konnte nur der Adlerzug und die 01 150 wie Phönix aus der Asche wieder auferstehen. Alles weitere an historischem Material wird wohl für immer verloren sein. Die für die Pflege und Betrieb der betriebsfähigen, historischen Fahrzeuge engagiert tätige BSW Lokpflegegruppe V200 002 existiert jedoch noch heute. Bei zahlreichen Treffen und Ausflügen wird die Erinnerung an das Erbe der deutschen Schienenfahrzeuge wach gehalten. Volker Kabisch Beschädigte Triebfahrzeuge Fotos: Sammlung MS Die Eisenbahn im Balkanland Bulgarien Bulgarien wird hauptsächlich auf der Straße abgewickelt, leider ist er auf der Schiene dementsprechend gering. Das Frachtaufkommen der Bahn ist seit 1990 etwa um zwei Drittel abgesunken. Trotzdem gibt es aktuell eine Reihe von Strecken oder Relationen, die regelmäßig von Güterzügen befahren werden. Gleichwohl agieren in dem südosteuropäischen Land heute neben den Transportgesellschaften der BDŽ elf andere Eisenbahnverkehrsunternehmen, die bislang ausschließlich im Güterverkehr ihre Aktivitäten konzentrieren. Bislang gab es jedes Jahr ein gedrucktes Kursbuch, meist ist es aber durch die vielen Änderungen im Fahrplanabschnitt alsbald nicht mehr viel wert. Es gilt die gleiche Regel wie bei uns, vor jeder Reise über die Zugverbindungen informieren und dann erst losfahren. Wie die Entwicklung der Bulgarischen Eisenbahn weitergeht, kann nur vermutet werden. Hoffen wir für die Kollegen dort, dass sie ihre Arbeit in dem Umfang behalten dürfen. Bulgarien ist mit knapp 111.000 km² von der Fläche etwas größer wie die deutschen Bundesländer Bayern und Baden Württemberg zusammen. Mit nur 7,3 Mio. Einwohnern ist Bulgarien vergleichsweise dünn besiedelt. Die Einwohnerzahl hat in den letzten Jahren deutlich abgenommen. Sichtbar wird der Schwund beim Vergleich der Einwohnerzahl aus dem Jahr 1985, da lebten in dem Land noch etwa 8,9 Mio. Menschen. Viele Menschen verlassen ihre Heimat, um bessere Arbeits- und Lebensbedingungen zu erreichen. Das Lohnniveau ist unterirdisch gering und das betrifft auch Berufe mit hohen Qualifikationen. Zum Beispiel 8 verdient ein Lokführer bei der BDŽ etwa 500 € pro Monat. Damit zählten sie in dem Land zu den gut verdienenden Arbeitnehmern. Radio Bulgaria veröffentlichte erst kürzlich, dass 1,5 Mio. Bürger unter der Armutsgrenze leben müssen. Die Statistik berechnet Menschen mit einem Einkommen unter 145 € pro Monat! Hauptsächlich schuld an dem Zustand ist die unverändert schlechten wirtschaftliche Lage, verbunden mit einer sehr hohen Arbeitslosigkeit. Beim Anblick der vielen Industriebrachen wird dem aufmerksamen Beobachter der ökonomische Niedergang sehr deutlich vor Augen geführt. Doch es gibt nicht nur negative Nachrichten aus Bulgarien. Immerhin bietet das klassische Urlaubsland sehr viel schöne Natur neben den bekannten Badestränden am Schwarzen Meer. Landschaftlich sehr abwechslungsreich ist das Land mit Tiefebenen, schroffen Hochgebirgen und ausgedehnten Wäldern. Die nördliche Grenze zu Rumänien markiert der zweitgrößte Fluss in Europa, die Donau. Westlich grenzen Serbien und Mazedonien, südlich Griechenland und die Türkei an Bulgarien. Zwischen Donau- und der Marizaebene liegt in ostwestlicher Richtung das Balkangebirge. Südlich erstreckten sich die Rhodopen, Pirin- und Rilagebirge. Immerhin war das Territorium von 1396 bis 1878, also fast ein halbes Jahrtausend, von den Türken annektiert. Erst der Russisch-Türkische Krieg brachte Bulgarien die Befreiung und wiedererlangte Souveränität. Für interessierte Touristen gibt es kein Argument gegen eine Reise, zudem die Preise für uns Mitteleuropäer äußerst günstig sind. Selbst für den Individualtouristen sind sehr gute Hotels über das Internet buchbar oder können durch das Medium vor Ort gesucht werden. Schließlich gibt es ein paar interessante Eisenbahnstrecken, um die es hier in dem Beitrag gehen soll. Die Schreibweise der Ortsnamen entspricht weitgehend der englischen Transkription, sie wird in ganz Bulgarien neben der kyrillschen Schrift konsequent angewendet. Die Entwicklung der Eisenbahn in Bulgarien Die Anfänge des Eisenbahnnet- Münchner Schiene zes in Bulgarien reichen bis in die Zeit der Osmanischen Besatzung zurück. 1866 wurde die Bahnlinie Varna - Ruse als erste in Bulgarien für den Betrieb eröffnet. Die Osmanen ließen die Bahn von einer britischen Gesellschaft erbauen. Als zweite Bahnlinie Bulgariens entstand von 1870 - 1873 unter Regie des jüdischdeutschen Geschäftsmannes Baron Maurice de Hirsch zwischen Istanbul und Belovo - westlich von Septemvri gelegen - mit einer Zweigbahn nach Jambol. Kurze Zeit später verkauften die Türken die Strecke Varna - Ruse auch an ihn, da sie ihre wirtschaftlichen Erwartungen nicht erfüllte. Nach der Unabhängigkeit Bulgariens und dem Zusammenschluss mit der Ein Güterzug von Dimitrovgrad nach Kardzali passiert den Ort Perperik noch türkischen Provinz Ostrumelien erfuhr die Bahnverbindung vom Bosporus in Richtung Mitteleuropa ab Belovo eine Fortführung via Sofia ins damals bulgarische Zaribrod (ab 1919 Dimitrovgrad YU). Zur gleichen Zeit verhandelte der bulgarische Staat mit Baron Hirsch zwecks Übernahme der von ihm erbauten Strecken, was erst nach etlichen Jahren gelang. Die Situation mit zwei voneinander getrennten Eisenbahnnetzen um 1888 war keinesfalls vollkommen. Im selben Jahr wurde auch die Bulgarische Staatsbahn gegründet. Das Eisenbahnnetz wuchs in den folgenden Jahren sichtbar an. In den Jahren 1922 bis 1945 entstand zum Beispiel die Schmalspurbahn von Septemvri nach Dobrinishte. Wie ging es nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Bahn in Bulgarien weiter? Anfang der 1960er Jahre begann in vielen Ländern Europas die Elektrifizierung von vielen Hauptstre- cken. Bekanntlich haben die Strecken auch in Bulgarien eine anspruchsvolle Topografie, mit Dampftraktion konnte eine vernünftige Leistungsfähigkeit keinesfalls erreicht werden. Im Jahr 1963 ist der elektrische Zugverkehr auf der Strecke Sofia - Plovdiv aufgenommen worden. Es folgte der zusätzliche zweigleisige Ausbau etlicher Strecken. Nach politischen Wende ging es nicht nur mit der Wirtschaft in Bulgarien bergab, auch die Bahn verlor ihre Bedeutung zusehends. Die Schmalspurbahn von Cherven Briyag nach Oryahovo wurde im Jahr 2002 stillgelegt und danach abgebaut. Ebenfalls im Jahr 2002 wurde die BDŽ im Vorgriff auf den EU Beitritt Bulgariens in Infrastruktur (NKŽI - Nacionalna kompanija Železopǎtna infrastruktura) sowie Betrieb und Fahrzeuge (BDŽ EAD - Bălgarski Dăržavni Železnici, Ednolično Akcionerno Družestvo) aufgeteilt. Damit besteht die Bahn, wie in den meisten europäischen Ländern, aus Aktiengesellschaften mit einem Anteilseigner, nämlich dem Staat. Leider nimmt das ständige Auf und Ab bei der BDŽ EAD kein Ende. Nach Horrormeldungen von der Zahlungsunfähigkeit fahren die Züge jedoch immer noch und auch die erst 2005 bis 2008 importierten Desiro-Triebwagen wurden nicht, wie prophezeit, abgestellt oder gar an den Hersteller Siemens zurückgegeben. Schon einmal wurde 2009 ein Sanierungsprogramm anvisiert, das neben Zugstreichungen auch Entlassungen vorsah. Der Plan wurde zum Glück nicht in dem gedachten Umfang realisiert. Trotz diesem Abwärtstrend sind etliche Strecken erst in den 1990er Jahren elektrifiziert worden wie z.B. Sofia - Kulata oder Sofia - Dimitrovgrad (SRB). Im Juni 2013 datiert die Eröffnung der neuen Donaubrücke von Vidin. Damit gibt es nunmehr drei Eisenbahnstrecken nach Rumänien. Mein Eindruck von der BDŽ war bei meinen Reisen dahin nicht so schlecht, wie ich es ursprünglich erwartet hätte. Das Zugangebot sah für Balkanverhältnisse nicht sehr dünn aus. Durchschnittlich gut von den Reisenden genutzt, fuhren sehr viele der beobachteten Personenzüge durch das Land. Die Infrastruktur ist zwar oft sanierungsbedürftig, macht Münchner Schiene 9 Szenario in Bulgarien. Die erfreuliche resspiegel und ist zugleich der höchste Nachricht vom 14.01.2015 bestand in dem Balkanland. Täglich befahren in der Rücknahme der Einsparun- drei Zugpaare die gesamte Strecke, gen mit Stichtag 01.02.2015, was ein Zugpaar verkehrt nur bis Velingrad. allerdings nicht Der erste Zug startet bereits um 2:30 bedeutet, dass es Uhr in Septemvri. Ob er damit auch für der BDŽ nun bes- Touristen interessant ist, sollte angeser geht. Man darf zweifelt werden. In Velingrad wird der gespannt sein, wie Zug getrennt und der hintere Teil kehrt die Entwicklung zurück nach Septemvri. Der Betrieb weitergeht. Offen- wird heute ausschließlich mit vierachbar verhinderte die sigen Diesellokomotiven der Gattung Politik mit dieser 75 und 77 abgewickelt. Anzumerken Rolle rückwärts ist dabei, dass die Reihe 75 eine Konerneute Protes- struktion des deutschen Herstellers te und sogar lan- Hentschel aus Kassel ist. Bereits in desweite Streiks. den 1960er Jahren entwickelt, sehen Immerhin standen die kleinen Maschinen heute immer durch die Annullie- noch elegant aus. Ein Blick in die Lok 77 009 erreicht mit ihrem Personenzug rung der Züge rund bringt für den Kenner wohlbekannte den einsamen Haltepunkt Zepina an der Rhodopenbahn Einige Abschnitte im bulgarischen 1.500 Arbeitsplätze bei der Tochter Elemente zum Vorschein. Ebenso Schienenetz sind erst kürzlich grund- Personenverkehr (Pătničeski prevo- vertraute Geräusche kommen vom legend saniert worden, wie zum Bei- zi) zur Disposition. Auch im Bereich Dieselmotor der Lok. Beheizt werden spiel zwischen den Stationen Pirdop Güterverkehr musste die BDŽ tüchtig die grün lackierten Personenwagen und Anton an der KBS 300 sowie von Federn lassen. Zu der schwachen mit Dampf. Erzeugt wird er wie bei Javorovets nach Raduntsi an der KBS wirtschaftlichen Situation kommen einer deutschen V100 durch einen 400. Beide Kursbuchstrecken sind üb- dazu noch Konkurrenten wie DB Heizkessel in der Lok. Die erst in den rigens zum Teil sehr spektakulär in der Schenker Bulgaria oder die BŽK, die 1980er Jahren beschaffte Baureihe 77 Trassenführung mit Kehrtunneln und immer mehr in den Markt des Schie- stammt vom rumänischen Hersteller großen Brücken. Mit EU Fördermitteln nengüterverkehrs drängen. Bereits Faur aus Bucureşti. Die Technik dieser ist der Ausbau sowie die Elektrifizie- im Jahr 2012 gab es einen Versuch, Lok entspricht weitgehend der DRrung der Strecke Plovdiv - Svilengrad die Tochter Cargo zu veräußern, was BR 119 nur etwas komprimiert. Eine - Kapikule (TR) derzeit im Gang und letztendlich aber nicht gelang. betriebsfähige Dampflok ist im Depo steht vor der Vollendung. Allerdings Auf schmaler Spur durch die Rho- Septemvri vorhanden, sie wird aber zogen Anfang des Jahres schon dopen nur auf Bestellung eingesetzt. Die Wer sich für Eisenbahnen interes- Züge werden nicht nur von Touristen wieder dunkle Wolken am Himmel Bulgariens auf, denn mit den Stich- siert und das Land Bulgarien besucht, sondern auch von der Bevölkerung tagen 12.01. und 01.02.2015 sollten der sollte keinesfalls eine Fahrt mit der genutzt. Güterverkehr existiert heute etliche bereits veröffentlichte Perso- einzigen noch verbliebenen Schmal- keiner mehr auf der schönen Schmalnenzugleistungen teilweise reduziert spurbahn in Bulgarien auslassen. Die spurbahn. Die Papierfabrik in Razlog, oder sogar abbezugleich letzter Kunstellt werden. 140 de der Bahn, schloss Züge im Land kurz nach der Jahrwären so dem tausendwende ihre Rotstift zum OpPforten. Zwischen fer gefallen, was Razlog und Dobrieinem Anteil von nishte liegt Bansko. immerhin 20 % Einige Hotels und entspricht. Laut Unterkünfte, zum Teil den Äußerungen auch neu erbaut, loder BDŽ sind cken Touristen und Gründe: EinnahWintersportfreunde Klisura liegt an der Bahnstrecke Sofia - Karlovo. Durch mehrere Spiraltunnel meverluste, die gleichermaßen in das umkreist die Bahn den Ort um den Höhenunterschied zu überwinden Schuldenlast von nunmehr 620 Mio. Spurweite beträgt 760 mm. Immerhin nahe Piringebirge. Nicht wundern BGN (Lewa) sowie gekürzte Zuschüs- 125 Kilometer lang ist die Strecke sollte sich der Besucher über die se, die ohne Gegenmaßnahmen den von Septemvri nach Dobrinishte. Sie zahlreichen Moscheen in dem Gebiet. Verlust in 2015 auf 44,6 Mio. BGN in schlängelt sich durch Schluchten und Die hier lebenden Pomaken behielten 2015 erhöhen würden. Unrentable überwindet Berge zwischen Rila- und ihre Religion als Überbleibsel der Züge sollten deswegen nicht mehr Rhodopengebirge. Auf der knapp fünf- einstigen türkischen Herrschaft über fahren, so die Argumentation der BDŽ. stündigen Fahrt werden insgesamt 34 Bulgarien. Sieben Haltestellen sollten ebenfalls Tunnel durchquert. Avramovo befindet Friedemann Schüler nicht mehr bedient werden. Schon sich etwa in der Mitte der Bahn, der Text und Bilder im Jahr 2010 gab es ein ähnliches Bahnhof liegt 1267 m über dem Meeauf den Betrachter einen bei weitem nicht so vergammelten Eindruck, wie es beispielsweise in Nachbarländern Rumänien oder Serbien der Fall ist. 10 Mathias Michaelis MS: Mathias, Du kamst ja aus dem Erzgebirge zu uns, erzähle uns doch mal Deine Geschichte. Ja, geb o r e n bin ich in AnnabergBuchholz. N a c h dem Besuch der polytechnischen OberschulederDDRZeiten und der Hauptschule nach der Wende, erlernte ich das Schlosserhandwerk. Doch schon als 11-Jähriger schlich ich am Bahnhof um die Loks herum. Die mächtigen Diesellokomotiven, wie die 219 und die 232 hatten es mir angetan. Eines Tages, auf einem Bahnhofsfest in Annaberg, durfte ich einen tschechischen Hektor, eine 4-achsige diesel-elektrische Lokomotive, zuerst Anlassen und dann im Gleis hin-undherfahren. Das war ein Schlüsselerlebnis für mich. Von da ab stand für mich fest: Du wirst Lokführer! Auch mein Vater ist ein Bahnfan, er hatte mich oft mitgenommen, wenn zu DDR-Zeiten schöne Sonderfahrten mit der Zwickauer Traditionsdampflok 50 849 anstanden. Praktisch hat er mich wohl mit dem Eisenbahn-Virus infiziert. Leider bildete die DB AG 1996, dem Jahr meines Schulabganges, kein Personal in Chemnitz aus. So bewarb ich mich schließlich bei der S-Bahn in München. Als die Zusage kam, war die Freude groß. Ich wurde zur Eignungsuntersuchung geschickt, die ich bestand und freute mich schon auf die Ausbildung, als am Ende dann die Absage kam - „Einstellungsstop“ hieß es. So war ich dann leider 2 Jahre arbeitslos. Auch mit meinem Schlosser-Gesellenbrief fand ich in meiner Heimat keine Arbeit. MS: Das war doch eine herbe Enttäuschung oder? Matthias: Na, ja, Immerhin bot mir das Arbeitsamt eine Qualifizierungsmaßnahme für Dienstleister an, das hat mir im Kundenumgang später sehr geholfen. - Eines Tages entdeckte ich Münchner Schiene Menschen bei der Bahn zufällig eine Annonce in der Chemnitzer „Freien Presse”: Werden Sie Herr über 5000 PS! - DB Regio sucht Lokführer. Sofort eilte ich zum nächsten Telefon um in München anzurufen. Stell Dir vor, es meldete sich die gleiche Dame, die mich auch schon bei der S-Bahn betreut hatte! Sie kannte mich noch und wollte mich einstellen. In 3 Wochen beginne die Ausbildung! Toll! Aber nun stand ich vor dem Problem schnell eine Wohnung zu finden. Ich kratzte meine letzten Ersparnisse zusammen und fuhr los. MS: Da wirst Du aber kaum Glück gehabt haben. Nein in München war beim besten Willen nichts Bezahlbares zu finden. Ich war schon am Verzweifeln, fand aber schließlich in Augsburg ein Einzimmerapartment, fünf Tage vor Ausbildungsbeginn. Mit den nötigsten Dingen bepackt, verließ ich meine Heimat am Samstag vor Ausbildungsbeginn gen Süden. Ich hatte mich um alles selbst gekümmert, vom Arbeits- 217 014 218 433 amt kam keinerlei Unterstützung! Im Gegenteil, als ich keine Wohnung fand und das Amt in Chemnitz um Hilfe bat, riet man mir von der Ausbildung ab und bot mir eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme an! - Schließlich fand ich mich dann endlich in einer Ausbildungsgruppe, in Weilheim. Es ging los. Die BR 111 war die erste Maschine, Ausbildungslokführer war der beliebte Kollege Holzeder, Ausbildungsleiter Richard Poss. Ja, hier lernte ich nun ein Betriebsklima kennen, das doch wesentlich entspannter war, als ich das vom Osten her kannte. Die bayerische Gemütlichkeit schätze ich sehr. Nach Ausbildungsende wurde ich dem Bw Freilassing zugeteilt. Eine tolle Dienststelle mit sehr netten Kollegen. MS: Na das war doch fast wie Urlaub in den Bergen, oder? Ja das war sehr schön. Besonders gern bin ich nach Berchtesgaden rauf gefahren. Leider sollte das nur zwei Jahre dauern, dann wurde die Strecke an die Salzburger Lokalbahn vergeben und ich wurde dort nicht mehr gebraucht. Aber DB Cargo in Mühldorf suchte da grade Lokführer. Das war doch genau das was ich mir immer gewünscht hatte, Diesellok! Mann, die hatten doch dort die russische Ludmilla! Eine Ellok ist ja schön und gut, aber irgendwie tot, eine Diesel, da ist Leben drin, wenn du da den Motor startest, da bebt der Bahnhof! MS: Ja, ja, aber eine Ellok hat weitaus mehr Kraft, eine 120 hat viel mehr PS wie die 232. Das mag sein, aber ich liebe nun mal die Diesel. Dann stand ich da vor der schönen 217. Aber wie sah die aus! Ihr blau-beiger Lack war stumpf, alter Bremsstaub hatte sich da eingefressen, das ging auch in der Waschanlage nicht mehr ab. „Die müsste mal geputzt werden“, sagte ich zu dem Werkmeister. „Ja, mach das doch“, sagte der, „hab nichts dagegen“. Da nahm ich mir am nächsten freien Tag HaushaltsScheuermilch und Putztücher und probierte mal. Ja das ging ganz gut. Zuerst immer eine Fläche kreisförmig bearbeiten, einreiben, trocknen lassen, und dann mit Microfasertuch polieren. Ha, das glänzte! MS: Aber hör mal, die ganze große Lok polieren, schafft man das überhaupt? Doch, nach 12 Stunden Arbeit, glänzte die 217 wieder wie neu. Ja, irgendwie hat mich wohl die Art der alten Reichsbahner geprägt. Die hatten ja einst ihre Dampflok in persönlicher Pflege. Die Kollektive wetteiferten um die gepflegteste Lok, hab das als Kind so erlebt. - Allerdings, waren die Mühldorfer Kollegen nicht alle begeistert von meinem Hobby. Hatten wohl Angst sie müssten das dann auch so machen. Aber als sie merkten, hey, die Loks sind immer sauber und gepflegt, freuten sich viele Kollegen dann doch MS: Matthias, du bist also ein richtiger Diesel-Liebhaber. Ja, das bin ich. Ich möchte nichts anderes fahren. - Wir haben ja auch seit 2011 auch diese amerikanischen General-Motors Maschinen, mit ihren mächtigen langsam laufenden 12 - Zylinder Dieselmotoren, mit 11,6 Münchner Schiene Litern Hubraum - je Zylinder! Auch eine hervorragende Lok. Aber die 232 ist noch besser, besonders in der Laufruhe. Am besten gefällt mir aber die elegante 219, das sogenannte U-Boot, die in Rumänien gebaut wurde. Allerdings war sie anfangs ziemlich störanfällig. Erst nach der „Germanisierung”, als die rumänischen Lizenzmotoren durch DDR Motoren (12 KVD) ersetzt wurden, liefen sie besser. MS: Hast Du noch andere Hobbys, Matthias? Ja, jede Menge. Ich reise in Länder, wo laute Lokomotiven fahren, nehme deren Motorsound auf und stelle sie auf meine Homepage: www.loksounds. eu ein. Nebenbei schreibe ich Artikel über Lokomotiven in Eisenbahnhobbyzeitschriften. Aktuell arbeite auch ich ein wenig an einem Buchprojekt mit, das sich mit der Geschichte der V160 Lokfamilie befasst. Außerdem koche ich gern - esse auch gerne überall habe ich da meine „Ecken”. Guten Senf gibt es z.B. in Bautzen, köstlichen Bergkäse in Salzburg und die beste Currywurst gibt es in BerlinSteglitz. Einen edlen Tropfen gibt’s in der Wachau, wo die Rebensorte Riesling entdeckt wurde, dort bei Spitz am Eintausend - Eimer - Berg. MS: Na, da schmeckt Dir doch sicher auch das bayrische Bier? Nein, Alkohol mag ich nun gar nicht. Aber einen guten Traubensaft aus der Wachau oder Apfelsaft aus Südtirol den liebe ich. Ja, und Holzschnitzen, eine Tradition aus meiner Erzgebirgischen Heimat, tu ich auch ab und zu mal wieder. Eisenbahnreisen durch Europa unternehme ich gern, letztens war ich mit britischen Bahn-Fans in Kroatien unterwegs oder in Tschechien wo ich oft fotografiere. Aber ich sitze auch wieder gerne auf der 232 / 247, um schwere Güterzüge um Mühldorf abzufahren. Richtig Spaß macht es, wenn ich eine der letzten sechs 232 mit den lauten Originalkühlerlüftern fahren darf. Da mache ich bei Fahrt vom Führerstand 2 immer alle Fenster und die Dachklappen auf, um der „sowjetischen Musik” zuzuhören. Hoffentlich darf ich mit denen bis zu meiner Rente fahren. Ältere Lokomotiven mag ich besonders, weil man sich da noch selbst helfen kann. Letztens hatte ich eine 233, da waren die Abgasflansche am Schalldämpfer lose. Abgase im Motorraum waren die Folge. Ich hab Die Ludmilla: 233 373 meine 2 Maulschlüssel rausgeholt und sie alle wieder festgezogen - Störung behoben. Manchmal fülle ich auch Öl im russischen Kolomna-Diesel nach und einmal war die elektrische Ölpumpe in unserer Werkstatt ausgefallen, da habe ich 10 Ölkannen a 20 Liter zur Lok geschleppt. Fitnesstraining für den Lokführer. Ich fühle mich als eine Art fahrender Schlosser. Das macht mir Spaß. Ein bissel schrauben, ein Stück fahren, Lokpflege. Oft putze Ich auch mal die Führerstände, schließlich verbringt man ja einen Teil seines Lebens am Arbeitsplatz. Man lernt immer wieder neue spannende Geheimnisse über die Lokomotiven dazu. Besonders die älteren Kollegen, die die Ludmilla noch von der Pike auf gelernt haben, geben so manchen Trick preis. Ja, ich liebe diesen Beruf über alles. im Führerraum der BR 233 MS: Lieber Matthias, danke für das Gespräch. Mach weiter so! Alles Gute für die Zukunft! Das Gespräch führte Rolf Wittig Arzttermine 11 25 Jahre nach der Wiedervereinigung ist Berlin zwar eins geworden, aber es gibt immer noch eine nicht sichtbare Trennung zwischen Ost und West. Für meine Mutter die in einem Pflegeheim in Berlin lebt organisiere ich wiederholt Arzttermine bei Fachärzten und begleite diese da sie sehr schwer hört. Im Bereich Prenzlauer Berg/Weißensee bekomme ich z.B. Termine beim HNO Facharzt oder Orthopäden in etwa zwei bis drei Monaten. In Charlottenburg bekomme ich beim Orthopäden in etwa 10 Tagen ein Termin. Dieses Thema sprach ich bei meiner Rheumatologin an. Diese erzählte mir dann, viele GKV Zulassungen im Ostteil von Berlin wurden symbolisch aufgekauft und in den Westteil von Berlin verlagert. Da Berlin als ein Bereich für die Kassenärztliche Vereinigung (Vergabe der GKV Zulassungen) zählt. Sie äußerte sich weiter, dass in Ostberlin eine Arztdichte von 50% und in Westberlin teilweise 200% auf die Bevölkerungsdichte vorhanden ist. Im Ostteil von Berlin sind pro Arzt einfach mehr Patienten als im Westteil, so dass neue Patienten nicht mehr auf genommen werden können. Ein weiterer Grund für die Verlagerung ist auch, dass der Anteil der Privatpatienten in den alten Bundesländern erheblich höher ist als in den neuen Bundesländern. Der Bevölkerung bleibt wenn ein Behandlungstermin nicht in angemessener Zeit möglich ist, nur in eine Klinik zu fahren. Diese sind dann außer mit Notfällen, weil wohnortnah die Versorgung nicht optimal gewährleistet ist, überlastet. Dieses Problem ist allerdings bundesweit. Anmerkung: Bei den Rheumatologen gibt es zwei Fachrichtungen die Internistische und die Orthopädische. Die Internistischen Rheumatologen sind vorwiegend für die entzündlichen Gelenkerkrankungen (Arthritis) zuständig. Eine chronische Erkrankung ist nach derzeitigen wissenschaftlicher Forschung nicht heilbar, aber mehr oder weniger behandelbar (z.B. Schmerzen lindern oder die Entzündung stoppen). Dietmar Schulz 12 Münchner Schiene Transsibirische Eisenbahn (Transib) Ein Reisebericht von Peter Lehmann Die Reise fand bereits 2012 statt .Auf Wunsch der Redaktion werde ich darüber schreiben. Es gibt Reisen die macht man nur einmal im Leben, dazu gehört die Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn von Moskau nach Peking, 9000 km mit der Bahn. Meine Frau und ich, erfüllten uns diesen Traum. Wir haben dafür eine Fahrt mit dem planmäßig verkehrenden Zug ausgesucht. Es war eine Gruppenreise, da war eine deutschsprachige Reiseleitung mit dabei, denn ohne Kenntnis der russischen Sprache und der kyrillischen Schrift hätte man keine Chance sich zu verständigen, außer mit Händen und Füßen. Wir benötigten zwei Visa, eins für Russland und eins für China. Moskau Für das Visum in Russland brauchte man einen Ansprechpartner vor Ort und man hätte persönlich auf dem Konsulat vorsprechen müssen. Das erledigte für uns das Reisebüro. Die Reise ging nicht durch die Volksrepublik Mongolei, sondern durch die Mandschurei, was einen Tag länger dauerte, dadurch reichte das Transitvisum nicht mehr aus, es musste ein Touristenvisum sein. Für dies Visum benötigten wir die Bescheinigung einer Auslandskrankenversicherung, so wie ein Nachweis über eine Festanstellung vom Arbeitgeber meiner Frau und ich musste den Bezug der Pension vorlegen. Als ob wir in Russland bleiben wollten!!! Wir besorgten uns 2 Reiseführer über die Transsibirische Eisenbahn. Beim Durchlesen wurde uns klar, das wird ein Abenteuer. Es gab so vieles, was man beachten sollte, z.B. Der Zug hält mehrmals täglich bis zu 30 Minuten auf einen Bahnhof. Wenn man aussteigt muss man immer die Wagenschaffnerin im Auge behalten und sich nicht zu weit vom Zug entfernen, denn der Zug fährt zur planmäßigen Zeit ohne Ankündigung und Achtungspfiff ab. Ein Einsteigen in einen anderen Wagen ist nicht möglich. Ganz wichtig ist es auch, sich mit den Schaffnerinnen im Wagen gut zu stellen - kleine Geschenke sind da hilfreich. Für die Fahrt sollte man Tee und Kaffeepulver mitnehmen und Kekse für den kleinen Hunger, heißes Wasser gibt es in jedem Wagen in einem Samowar Tag und Nacht. An einem Wagenende ist ein gemeinsamer Waschraum mit Toilette, zum Waschen muss man mit einer Hand einen Hebel nach oben drücken, der sofort wieder herunterfällt, wenn man ihn los lässt und dann stoppt das Wasser. Wie soll man sich da waschen? Die Toiletten werden jeweils ca. 15 Minuten vor Ankunft und nach Abfahrt auf einem Bahnhof verschlossen, auch ist man gut beraten, wenn man eigenes Toilettenpapier dabei hat. Desinfektionstücher und Sitzauflagen für die Toilette sollten nicht fehlen und Plastiktüten für den Abfall. Ein Klebeband um die Klimaanlage abzudichten, damit keine Zugluft im Abteil entsteht, und eine 7,5 m lange Verlängerungsschnur für die Ladegeräte darf auch nicht fehlen, weil es nur 2 Steckdosen im Gang gibt. Ein Adapter ist nicht erforderlich, es passen die schmalen Eurostecker, übrigens auch in China. Nach dem wir das alles gelesen hatten und noch immer die Reise machen wollten, ging es dann endlich los. Wir flogen also von München nach Moskau. Impressionen aus dem Bus Moskau Fahrt vom Flughafen zum Hotel Die Einreise und Zollvormalitäten waren erstaunlich einfach und unkompliziert, und so traf sich die Reisegruppe zu ersten Mal auf dem Flugplatz. Die Fahrt von dort zum Hotel sollte 45 Minuten dauern, wenn kein Stau ist. Es wurden 2 ½ Stunden, denn in Moskau ist immer Stau! Der Verkehr hat seit Perestroika um 300 % zugenommen. Nach dem Abendessen machten wir noch einen kleinen Spaziergang in der näheren Umgebung und dann war Schlafenszeit. Der Tag war lang. Am nächsten Mittag machten wir eine Stadtrundfahrt, entlang der Moskwa und der Kremlmauer zum Roten Platz. Bei einem Spaziergang kamen wir an der Basilius Kathedrale, dem Leninmausoleum und Kaufhaus Gum vorbei. Ein architektonisch interessantes Haus mit vielen kleinen Läden. In Sowjetzeiten war es bekannt für unansehnliche Waren und leere Regale. Heute sind alle internationalen Luxusmarken vertreten. Dementsprechend sind auch die Preise. Am Abend noch ein Spaziergang über den Nowy Arbat, einem Viertel mit Häusern aus dem 18. und 19. Jahrhundert und dann fuhren wir zum Jaroslawer Bahnhof, von wo aus der Zug Nr. 2. 13 Münchner Schiene „Rossilja“ von Moskau nach Wladiwostok über Irkutsk abfährt. Um 23:00 Uhr wurde der Zug bereitgestellt und wir konnten einsteigen. Unser Abteil hatte 2 Betten, die man tagsüber zu einer bequemen Sitzbank umbauen konnte, einen Tisch und eine Steckdose im Abteil. Die Abteiltür konnte man mit einer Magnetkarte Moskau Lenin Mausoleum verschließen. Die Toilette war sauber und das Wasser vom Waschbecken konnte man mittels Knopfdruck bedienen. Alles was wir gelesen und vorsorglich mitgenommen hatten war damit überflüssig. Pünktlich um 23:45 fuhr der Zug ab und ist nun für die nächsten 3 Tage und 4 Nächte unser zuhause. Ein letzter Blick auf das nächtliche Moskau, dann traf sich ein Teil der Gruppe im Speisewagen auf ein Bier und um sich kennen zu lernen. Gegen 2:30 gingen alle in ihre Abteile. Am Morgen, nach 917 km, sind wir in Kirov zum ersten Mal ausgestiegen. Nur auf den Bahnsteig, wir hatten 15 Minuten Aufenthalt. Dabei war immer ein Auge auf die Schaffnerin gerichtet um die Aufforderung zum Einsteigen nicht zu verpassen. Jeder Wagen hat zwei Zugbegleiterinnen, die sich in 8 Stundenschichten abwechseln. Sie überwachen das Einund Aussteigen, sorgen für Ordnung im Wagen, reinigen die Toiletten und bereiten im Samowar heißes Wasser für Tee und Kaffee. Irgendwann gab ich mich den Moskau Kaufhaus Gum Schaffnerinnen als Lokführer zu erkennen und schenkte den Damen Anstecknadeln mit dem ICE, die Sie dann voller Stolz sofort an Ihre Uniform hefteten. Dafür wurde ich bei jedem Halt dem örtlichen Personal als „Kollega“ vorgestellt. Beim nächsten Halt in Balesino versuchte ich, mit Hilfe der Reiseleiterin auf die Lok zukommen. Nach dem sie den Lokführer überzeugt hatte, dass ich selber Lokführer bei der DB war, durfte ich vorne mit fahren. So saß ich dann auf der Lok ohne ein Wort russisch zu sprechen oder zu verstehen. Aber für was gibt es Hände und Füße?! Die Lok wurde 1965 bei Skoda in Tschechien gebaut. Der Führerstand war ähnlich der BR 110, mit Fahrschalterhandrad, Leuchtmelder und Motorstromanzeige-Instrumenten. Es gab auch neuste Technik an Bord. Kurz vor der Abfahrt legte sich der Lokführer ein Uhrähnliches Armband an der Hand an, obwohl er schon eine Uhr am anderen Arm trug. Mein erster Gedanke war, wir haben zwei Zeiten, einmal die Moskauer Zeit für den Fahrplan und einmal die Ortszeit, denn wir durchqueren zum ersten Mal Moskau Roter Platz eine Zeitzone und müssen dabei die Uhr um 2 Stunden vor stellen. Die Uhr war aber ein Pulsgeber und während der Fahrt hat einmal die Funktion ausgesetzt. Ein schreckliches Hupsignal ertönte und der Lokführer sprang von seinem Sitz auf und drückte einen Knopf über der Stirnscheibe. Gleich darauf kam auch schon ein Anruf über Funk, der mittels Knopfdruck bestätigt werden musste. Überhaupt der Funk: Es war so wie bei uns in einem Taxi, ein ständiges Kratzen und immer war irgendein Gespräch zu hören, was ich leider nicht verstand. Was mir noch auffiel, der Zug wurde von außen fern gesteuert. Obwohl der Fahrschalter auf Null stand und der Lokführer sich entspannt zurück Moskau Basilikus Kathedrale lehnte, lief das Schaltwerk oder der Zug bremste. Ich habe mir das dann genauer angeschaut. Immer wenn er die Fernsteuerung einschaltete, hat er einen Knopf gedrückt, wollte er raus, hat er das Bremsventil einmal in die Mittelstellung bewegt. Eine digitale Anzeige zeigte die tatsächliche und Zugabteil Speisewagen die höchste und niedrigste zu fahrende Geschwindigkeit an, um die Fahrzeit zu halten. Die gefahrene Geschwindigkeit pendelte zwischen 70 und 90 km/h. Auch wurden die Signalstellungen auf den Führerstand übertragen. Währen der Fahrt begegneten uns immer wieder lange Güterzüge in kurzen Abständen. Diese waren mit Doppellokomotiven und einer halben Moskau Kilometer 0 14 Münchner Schiene Bahnhof Omsk Doppellokomotive bespannt, das waren dann vier+zwei dreiachsige Drehgestelle, alle angetrieben. Beim längsten Zug der entgegen kam, zählte ich 81 Wagen, alle zwischen 15 bis 25 Meter lang, die Wagen hatten alle Scheibenbremsen und waren durch eine Mittelpufferkupplung verbunden. Dies alles habe ich mit der Videokamera gefilmt, bis der Lokführer mich aufforderte, ich solle ihm die Kamera geben und mich auf seinen Platz setzen und so habe ich für 10 Minuten den „Transsib gefahren“! Jede Lok ist auch mit einem zweiten Mann besetzt, dessen Aufgabe ist es hauptsächlich, die Strecke zu beobachten und die Personen am Gleis durch Pfeifsignale zu warnen. Es ist erstaunlich, wie viele Leute sich im Gleisbereich aufhalten, Beerensammler, Fußgänger in Ortschaften. Ja selbst auf den Bahnhöfen krabbeln die Personen unter den Wagen durch, um dann über die Gleise zu laufen. Was mir noch auffiel, die Straßenübergänge sind nicht nur mit einer Schranke gesichert, sondern auch durch eine Bodenplatte, die etwa 50 cm schräg aus dem Boden herausragt. Nach 3:45 Std. und 243 km Fahrt ohne Halt erreichten wir Perm. Das war das Ende meiner Lokmitfahrt. Schön war es, auch wenn ich mich mit den Kollegen nicht verständigen konnte. Bahnübergang In der Nacht überquerten wir den Ural, Der Ural ist ein mächtiges Gebirge, 2.500 km lang und bis zu 1.800 m hoch. An unserer Durchfahrt war der Ural nur ein Höhenzug, ähnlich der Schwäbischen Alb mit 400 Meter Höhe, bedeckt mit Birkenwäldern. Es war Nacht, deshalb sahen wir den Obelisken nicht, der die Grenze zwischen Europa und Asien markiert Am nächsten Morgen kamen wir, nach 2.104 km, in Tjumen, der ersten Stadt in Sibirien an. Auf dem Bahnsteig erwarten uns viele Frauen, die selbstgemachte Speisen und Getränke für ein paar Rubel verkauften. der Kilometerangabe und 1-2 Häusern für die Wartungstrupps der Bahn. Die Zeit verbringen wir mit Schauen, Lesen, Schlafen, bis wir am nächsten Tag Transib Sifa am Arm in Krasnojarsk ankommen. Wir sind jetzt 4.065 km von Moskau entfernt. Nach der Abfahrt fuhren wir über den Jennessei, den wasserreichste Fluss Sibiriens. Weiter ging unsere Fahrt, bis wir am nächsten Morgen um 2:30 MOZ, nach 5.191 km in Irkutsk ankamen. Es war schon taghell, denn die Ortszeit zeigt 7:30 Uhr an. Wir waren bis jetzt 4 Nächte und 3 Tage im Zug unterwegs. Ende 1 Teil Fortsetzung nächste MS Peter als Transib Lokführer Transib Lok in Omsk Das Essen sah nicht nur gut aus, es schmeckte auch lecker. Die einheimischen Mitreisenden machten davon regen Gebrauch und versorgen sich so mit Lebensmittel für die Fahrt. Das wiederholte sich auf allen weiteren Bahnhöfen. Nach 20 Minuten Aufenthalt fuhren wir weiter durch ausgedehnte Sümpfe und Birkenwälder. Irgendwann überquerten wir den Ob, den längsten Fluss Sibiriens. Nach weiteren 7 Std Fahrt kamen wir dann in der zweit größten Stadt Sibiriens, der 1.2 Mio. Stadt Omsk, am Fluss Irtysch gelegen, an. Die größte Überraschung war für mich die Außentemperatur von 41° Celsius plus. Was mir auffiel waren die gepflegten Bahnanlagen. Das war aber nicht einmalig, alle Bahnhöfe in Sibirien waren eins A gepflegt. Die Reise geht weiter durch Wälder, Sümpfe, ab und zu ein kleines Dorf mit Holzhäusern, Bahnsteigen ohne Namen, dafür mit Münchner Schiene Züge rollen ungewollt durch Hauptbahnhof Manche Lokführer vergessen die Feststellbremse einzulegen - 22 Fälle seit 2003 Im Kölner Hauptbahnhof kammen immer wieder Züge ungewollt ins Rollen. Seit Mitte 2013 gab es in Köln zehn bislang undokumentierte Fälle, in denen sich Züge, darunter auch ICEs, die im Bahnhof bereits zu stehen gekommen waren, verselbstständigten - offenbar vor allem deshalb, weil die Lokführer vergessen hatten, die manuelle Feststellbremse zu betätigen. Das ist die Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Kleine Anfrage der Linken im Bundestag. Der Antwort zufolge, wurden seit 2003 in ganz Deutschland 29 solcher Fälle registriert - 22 davon im Kölner Hauptbahnhof. Der jüngste Vorfall habe sich am 18. Januar diesen Jahres auf Gleis 3 ereignet. Dabei seien insgesamt acht Menschen leicht verletzt worden. Unter anderem hatte ein Zugbegleiter eine Blessur am Schienbein davongetragen. Die Gleise des Kölner Hauptbahnhofs weisen ein Gefälle von bis zu 7,9 Promille auf, was ein ungewöhnlich F hoher Wert ist für einen zentralen Bahnhof dieser Größe. Laut einer Verordnung der Europäischen Kommission dürfen bei neuen Anlagen, an denen „regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder gekuppelt werden“ - also wie auch in Köln - 2,5 Promille nicht überschritten werden, erklärt das Verkehrsministerium. Eine Einebnung des Hauptbahnhofs sei jedoch „baulich unmöglich“. Die DB Fernverkehr hat ihre Lokführer bereits vor zwei Jahren nachgeschult und angewiesen, ihr Gefährt sorgsam gegen ungewolltes Wegrollen zu sichern. Zudem sollen „Führungskräfte“ die Abläufe im Hauptbahnhof verstärkt überwachen. Vor dem Hintergrund der Kölner Vorkommnisse hat das EisenbahnBundesamt auch den geplanten Bahnhof Stuttgart 21 im Blick. Gleise in einem Teil des umstrittenen Milliardenprojekts werden ein vier Mal höheres Gefälle haben als die Schienenstränge im Kölner Hauptbahnhof. Aus Kölner Stadtanzeiger von Oliver Cörtz gefunden Rolf Wittig Unserere Rechts-Ecke E Hausratsversicherung Die Hausratsversicherung muss zahlen, wenn Sie vor dem Verlassen der Wohnung die Kerzen ausblasen, es aber unterlassen, sich zu vergewissern, dass sie vollständig gelöscht sind. OLG Köln (AZ: 9 U 150/94). Ebenso muss die Versicherung zahlen, wenn sie Kerzen anzünden und dann ungewollt auf dem Sofa einschlafen. OLG München (AZ: 20 U 5148/98). Wer kurz aus dem Zimmer, so z.B. zur Toilette geht, muss nicht jedes mal die Kerze löschen. Die Hausratsversicherung muss daher bei einem Brand leisten. LG Hof (AZ: 13 O 471/99). Ebenso ist die Versicherung verpflichtet zu leisten, wenn der Freund seiner Freundin eben nur den Kaffee ans Bett bringen will und dann ihren Reizen erliegt. OLG Düsseldorf (AZ: 4 U 182/98). Auch bei einem Augenblickversagen, d.h. man wird abgelenkt und denkt nicht mehr an die Kerzen (hier Streit mit dem Sohn), muss die Versicherung zahlen. OLG Oldenburg (AZ: 2 U 161/99). Rauchen im Bett unter Alkoholeinfluss ist grob fahrlässig und befreit die Versicherung von ihrer Leistungspflicht. OLG Oldenburg (AZ: 3 U 22/97). Keine grobe Fahrlässigkeit liegt vor, wenn man ein brennendes und heißes mit Spiritus gefülltes Fondue ohne Handschuhe durchs Zimmer trägt und es aufgrund des heißen Griffes fallen lässt. OLG Köln (AZ: 5 U 91/85). Nach einem Einbruch muss die Versicherung umgehend informiert werden. Wenn dann trotz ausdrücklicher Aufforderung zur Eile die Stehlgutliste erst nach sieben Wochen eingereicht wird, macht sich der Versicherungsnehmer einer schweren Pflichtverletzung schuldig und verliert seinen Anspruch. OLG Köln (AZ: 9 U 419/00). Die Hausratsversicherung muss bei einem Einbruch auch dann zah- Angemerkt 15 Pünklichkeit Die Bahnhofsuhren haben einen Sekundenzeiger, der hat eine Eigenheit. Dieser benötigt für eine Minute 57 Sekunden. Vor der zwölf wartete der Sekundenzeiger drei Sekunden, dann springt der Minutenzeiger und der Sekundenzeiger beginnt seine nächste Runde. Diese drei Sekunden waren einst für den Auftrag für die pünktliche Abfahrt gedacht. Leider ist das anscheinend unter der DB AG und weiteren Bahnnen in Vergessenheit geraten. Zumindest in Deutschland, meine letzten Reisen in die Schweiz zeigten, dass dort immer noch mit dem Zeigersprung abgefahren wird. Dietmar Schulz Wirtschaftlichkeit In der Fahrdienstvorschrift steht als Priorität: Sicherheit, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit. Diese Reihenfolge war sich jeder im Betriebsdienst bewusst. Aber anscheinend gibt es Mitarbeiter die glauben die Triebfahrzeugführer haben dies verlernt und es gab vor Jahren eine Aktion den Lokführern wirtschaftliches Fahren beizubringen. Es wurde ein Stromverbrauchsmessgerät in die Lokomotiven eingebaut. Ein Zug von München nach Stuttgart wurde gewählt, um nach der Fahrt den unterschiedlichen Verbrauch der Energie zu vergleichen. Es stellt sich die Frage wie man die gleichen Bedingungen herstellen möchte. Eine fahrplanmäßige Durchführung der Fahrt, keine Signale auf Halt, ein Wunschtraum! Dietmar Schulz len, wenn man nur für kurze Zeit die Wohnung verlässt und daher die Tür nur ins Schloss zieht, anstatt abzuschließen. Es liegt dann keine grobe Fahrlässigkeit vor. OLG Nürnberg-Fürth (AZ: 8 U 3803/96-07/96). ICX Foto Rolf Wittig 16 Münchner Schiene Ein Gespräch mit Dr.-Ing. K. Huber Die Ellok der Baureihe 103 waren viele Jahre die Flaggschiffe der Deutschen Bahn. Ihre Lokführer waren meist auch ein wenig stolz darauf, sie fahren zu dürfen. Mit einer Dauerleistung von 7.440 kW - kurzzeitig sogar 12000 kW! - waren die E 03 damals die stärksten Einrahmenlokomotiven der Welt. Vor der Abfahrt in Mü-Hbf Die Wurzeln dieser Baureihe reichen in die 50er Jahre zurück. Nachdem das im Krieg schwer beschädigte deutsche Eisenbahnnetz weitgehend wieder hergestellt war, begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Aufbau eines elektrifizierten Schnellverkehrsnetzes. Zunächst liefen unter anderem auch noch Vorkriegs-Lokomotiven wie beispielsweise die DR-Baureihe E 18 vor den D- und F-Zügen. Schon damals plante man die Reisegeschwindigkeit der Fernzüge über 160 km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der E 19 vor, die konstruktiv schon für 180 km/h ausgelegt war. Aber dann in den 60er Jahren kamen zunächst die neuen E 10 für den Schnellzugverkehr, sowie die eleganten Dieseltriebwagen für die Trans-Europ-Express. Aber bereits 1961 wurden die Planungen für eine sechsachsige Lok mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit (Arbeitstitel E 01) und 5.000 kW Antriebsleistung wieder aufgenommen, die zugunsten der E 10 gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept dahingehend ab, dass die Lokomotive 200 km/h laufen und maximal 18 Tonnen Achslast haben sollte. Entwürfe dazu wurden damals von den Firmen Krupp/AEG eingereicht. Die Baureihe 103 Für E-Loks mit vier Treibachsen und zwei Laufachsen in zwei Drehgestellen mit vier Motoren a 1250 kW Leistung. Henschel plante dagegen eine Lok mit zwei dreiachsigen Drehgestellen, mit einzeln angetriebenen Radsätzen. Henschel erhielt schließlich den Entwicklungsauftrag für den mechanischen Teil. Mit dem elektrischen Teil beauftragte man die Siemens-Schuckertwerke (SSW), die ab 1966 unter das Dach der Siemens AG kamen Vorbereitend für die Prototypen wurden zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der BR 110 erprobt, mit denen die Lok 200 km/h fahren konnten. Die beiden Maschinen wurden mit unterschiedlichen Hohlwellen-Antrieben versehen: Die E 10 299 bekam den Verzweiger-Antrieb von Henschel, E 10 300 den Gummiring-Kardanantrieb von SSW. Wir fragten Dr-Ing. Huber, - älteren Semestern noch wohlbekannt als „Dr. Lok“ - der im ehemaligen Bundesbahn-Zentralamt maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war: Was war das Besondere an der neuen Schnellfahrlok? Die Drehgestelle der 103 erhielten statt des Tatzlager-Antriebes nun voll abgefederte Gestellmotoren und anstatt der üblichen Drehzapfen erstmals Zugstangen, um dem theoretischen Kraftangriffspunkt möglichst auf Schienenhöhe zu bringen, um der Entlastung der vorderen Achse gegenzusteuern. Neu entwickelt wurde auch die Lemniskatenführung die bewirkte, dass sich die Achsen geringfügig radial zur Schiene einstellen konnten, wodurch erheblich bessere Laufeigenschaften in Kurven erreicht wurden. Weil wir 200 km/h fahren wollten erhöhten wir die Motorspannung von 500 auf 612 Volt. Wozu diente eigentlich die berühmte Trafo-Umschaltung der 103? Damit konnten wir die Spannung am Haupttransformator von 15 kV auf 18,5 kV erhöhen, um so auch die Motorspannung zu steigern. Für höhere Zugkräfte bei Geschwindigkeiten über 160 km/h - konnte die Traktionswick- lung am Trafo leistungslos von 500 V auf 650 V umgeschaltet werden. Denn die die Voraus-103 konnte bei Probefahrten trotz ihrer höheren Leistung das Förderungsprogram der schwächeren E10 nicht nicht erfüllen! Technische Erklärung: Wenn die 03 bei niederer Geschwindigkeit die gleiche Last wie die E 10 ziehen sollte hatten ihre Fahrmotoren ja eine niedrigere Drehzahl, also war auch die Motorspannung niedriger. Da die Leistung die gleiche sein sollte, musste der Motorstrom im gleichen Maße höher sein. Mehr Strom ist aber gleich mehr Erwärmung - und zwar im Quadrat! Doppelter Strom bedeutet also vierfache Erwärmung. Was zur Folge hat, dass sich auch die Trafotemperatur erhöht. So kam es, dass uns bei Lastfahrten an der Geislinger Steige der Trafo überhitzt wurde und wir eine Hilfslok anfordern mussten. Die Lösung des Problems war die Trafo-Umschaltung. Der neue Trafo erhielt nun zwei Stufen. In der ersten hatte er einen sehr großen Kupferquerschnitt, in der zweiten Stufe einen geringeren. Wobei die 1. Stufe rund 500 V lieferte, die zweite rund 620 V. Damit konnte nun ein langsamer schwerer Zug (unter 140 km/h) in der Grundstufe mit großem Kupferquerschnitt gefahren werden, wo sich der Transformator nur sehr langsam erwärmt, während bei einem schnellen Zug in der Umschaltstufe höhere Spannung bei geringerem Strom zur Verfügung steht, bei der der Trafo - bei richtiger Bedienung - auch nicht unzulässig erwärmt wird. Leider wurde aus kostengrüden die Trafo-Umschaltung nur mit einem Trenner betätigt, der aber leistungslos bedient werden sollte. Durch Bedienung unter Last wurde er zerstört. Die Werkstätten hielten das Bauteil aber wohl nicht sorgfältig instand, sodass er schließlich stillgelegt wurde. Danach Unterwegs mit IC im Saaletal 17 Münchner Schiene konnte man allerdings auch die große Motorleistung der 03 nicht mehr abrufen. Wir Ingenieure hatten die Lok einer automatischen Fahr- und Bremssteuerung ausgestattet, was halten sie eigentlich davon? Die 103 unter der Hackerbrücke aber mit einem Schalter konzipiert, denn man auch unter Last bedienen kann, dann wäre das Problem nicht aufgetreten. Aber den hat man uns aus Kostengründen gestrichen. - Dieser Zweistufen-Trafo war übrigens ein gewaltiges Stück Kupfer, aus einem Stück gedreht - eine tüchtige Leistung des Herstellers! Neu an der 03 war auch die erstmals selbsterregte elektrische Widerstandsbremse. Diese brauchte keine Erregerleistung aus der Oberleitung mehr, funktionierte also auch wenn diese mal ausfallen sollte. Sie benötigte nur noch eine AnfangsStoßerregung aus der Batterie. Ihre gewaltigen Bremswiderstände hielten Temperaturen bis zu 650 °C aus. Fiel die Fahrleitungspannung aus, wurden auch die Fahrmotorlüfter über den Bremsstrom versorgt. Die E-Bremse der 103 konnte kurzzeitig eine Leistung bis zu 9.800 kW (bei 200 km/h) erbringen, bei einer maximalen Bremskraft von 180 kN, die bis etwa 60 km/h gehalten werden kann. Das ist etwa das Anderhalbfache der Fahrleistung! Im Dauerbetrieb stehen immerhin noch 4.800 kW zur Verfügung, Herr Dr. Huber, sie waren ja eine der wenigen Führungskräfte die ihre Lok und Züge auch selbst getestet und geführt haben - (und sie haben ja sogar, gleich nach der Wende, auch die LokführerPrüfung bei der Reichsbahn abgelegt, folglich kannten sie die Lokführer der ganzen Republik): Die 03 waren ja erstmals auch mit ausstellung 1965 (IVA) in München wurden die neuen Lok zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Lokomotiven wurden da planmäßig vor zwei Schnellzugpaaren zwischen dem IVA-Gelände in München und Augsburg eingesetzt. Vom Ausstellungsgelände an der Schwanthaler Höhe fuhr man auf einem Verbindungsgleis zum Südbahnhof und nach Laim und von dort nach Ausgsburg. Dabei erregten die Lok auch international großes Aufsehen als sie am 26. Juni 1965 vor einem mit Reisenden besetztem Zug zum ersten Mal in Deutschland eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichten. Von 1970 bis 74 gingen insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 145 in Betrieb Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung 103.1. Lange Jahre prägten sie dann das Bild der deutschen Intercitys. Statt der geplanten sechs Wagen hängte ihnen allerdings manchmal 10 und 12 Waggons an und forderte ihnen häufig Leistungen von 1.600 Kilometer am Tag ab. Nach fast dreißig Betriebsjahren waren die Lokomotiven durch den Einsatz vor den schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten dann bis zu 200 km/h verschlissen. Die 103 erbrachten damals durchschnittliche Tagesleistungen von 1.100 km - im Vergleich zur BR 110 mit ca. 600 km. So wurden ab 1997 die „Dreier“ nach und nach ausgemustert und durch die moderneren Drehstromlok der BR 120 und 101 ersetzt. 2003 verordnete die Deutsche Bahn die Abstellung der Fahrzeuge, setzt aber noch immer einige Lok für Sonderfahrten, im Notfall notfalls auch noch mal für Planzüge ein. (mit Auszügen aus Wikipedia) Mit Herrn Dr.-Ing Huber sprach Rolf Wittig und Fotos Das ist eine Einrichtung die ich sehr kritisch betrachtete. Ich wollte keinen Tempomat! Weil er die Aufmerksamkeit des Lokführers mindert. Die AFB wirkt mit der Zeit einschläfernd und macht die Arbeit eintönig. Aber, die AFB entsprach halt dem Zeitgeist, war eben modern. Wahrscheinlich auch deshalb weil da für die Industrie viel Umsatz dranhängt. Die 103 bestach ja auch wegen ihrer charakteristischen Form. Ja, weil ihre Parabelformwurde eben nicht vom Designer entworfen, sondern im Windkanal gefunden wurde! - Diese Ei-Form, vertikal wie horizontal. Vor allem der Luftwiderstand zwischen Lok und erstem Wagen machte uns Probleme und musste optimiert werden. Auch die Belüftung machte uns bei den Vorauslok Kummer. Bei hoher Geschwindigkeit entstand nämlich beim vorderen Lüftergitter ein Unterdruck, der Luft aus den Maschinenraum absaugte, während beim hinteren Gitter die Lufteintrittsgeschwindigkeit viel zu hoch wurde und dadurch oft auch Wasser eingezogen wurde. So entschieden wir uns schließlich, noch eine zweite Reihe Lüftergitter anzuordnen. Auf der Internationalen VerkehrsTechnische Daten BR 103 Serienlok: Der Arbeitsplatz der 103 Vmax 200 km/h (250 km/h) Länge üP 19,5 m Gewicht 117t, (19,5 t/Radsatz) Leistung max 12000 kW kurzzeitig Dauerleistung 7080 kW bei 180km/h Zugkraft max 320 kN Motorspannung 500 (612V max.) 18 Aufgewachsen in Thüringen auf dem Bauernhof meines Großvaters, zwischen Hühnern, Schweinen und Kühen, war mir das Wichtigste doch immer die Eisenbahn. Die Dampflok und Wagen der Züge die zwischen Meiningen und Eisenach auf der Werrabahn rauf und runter fuhren interessierten mich mehr als Pferde, Wiesen und Kornfelder. Das Schmalkalde-Bähnle in voller Fahrt Die Eisenbahn bestimmte ja damals auch ein wenig unseren Tageslauf mit. Waren wir beim Arbeiten draußen auf dem Feld, Gras mähen oder Kartoffeln legen und wir hörten ihn drüben pfeifen, den Halb-Zehn-Zug, dann war dies gewöhnlich das Signal zum Frühstücken. Großmutter rief uns dann hinauf zum Feldrain, wo sie ihre Rückentrage, die „Kötze“ abgestellt hatte mit dem heiß begehrten Inhalt dickes Bauernbrot und harte Knackwurst, sowie Himbeersaft und Malzkaffee. Während wir dort im Gras saßen und diese Köstlichkeiten mampften, konnten wir über das grüne Tal hinüberblicken und weit drüben, jenseits der Werra, den Zug beobachten. Wenn die Lok an dem kleinen Bahnhöfchen zur Abfahrt pfiff, sah man zuerst nur das weiße Wölkchen der Dampfpfeife aufsteigen und erst eine geraume Zeit später kam auch, schwach, der Ton herüber.- Anschauungsunterricht über die relative Langsamkeit der Schallwellen. Hörte man den Mittagszug einfahren, war das in vielen Häusern auch das Zeichen, das Essen aufzutischen, denn dann kamen die Leute vom Feld heim und die Kinder Münchner Schiene Der Schrankenwärter aus der Schule. Oben an der Straße nach Schwarzbach, dort wo die Werra ganz dicht neben dem Bahndamm fließt, war der Posten 47, dieses kleine Bahnwärterhäuschen, das uns Jungen immer irgendwie anzog. War ein Zug im Anmarsch, läutete dort zuerst einmal diese komische Glocke „Zsing Zing“, dann trat auch bald schon der Schrankenwärter in Erscheinung, eine Respektsperson mit seiner Uniform, ein von uns fast gefürchteter Mann. Mit gewichtiger Miene begab er sich zu seinen Schrankenkurbeln, drehte, wenn der Zug von Eisenach her kam, zuerst die 500 Meter entfernten Schranken vom Übergang Abdeckerei herunter. Dabei begannen diese Drähte zu schwirren, die am Bahndamm entlang gespannt waren, welche mit diesen komischen Gewichten straff gehalten wurden, die ein bisschen wie Galgen aussahen. Darauf begannen sich dort ganz hinten die rot-weißen Bäume zu senken. Anschließend schloss er auch seinen eigenen Übergang, wobei auch wieder ein Geläut in Gang gesetzt wurde. Dann stand Das Schrankenwärterhäuschen er, sozusagen Gewehr bei Fuß, und wartete bis der Zug herangebraust kam, dessen Lokführer von oben Die Schrankenkurbel herab - bildlich gesprochen wie auch in Wirklichkeit - grüßte, und so grüßte unser Mann zurück. Anschließend kurbelte er seine Schranken wieder hoch, um sich danach wieder in sein Häuschen zu begeben, wo die Kaffeekanne auf dem Öfchen blubberte, oder er wendete sich seinem Gärtchen mit den Stiefmütterchen und Tulpen zu. Harke und Besen standen dazu immer bereit. Nun sollte man eigentlich denken, so ein Schrankenwärter - heute gibt es ihn ja kaum noch, - führte doch ein beschauliches Leben. Es musste sich nicht den A…. aufreißen bei seiner Arbeit, hat eine sichere Stellung. Trotzdem finde ich, war Schrankenwärter der schlechtest-honorierte Posten bei der ganzen Eisenbahn, der aber mit großer Verantwortung belastet war. Wenn der Mann (oder die Frau, Verzeihung!) mal in seiner Bude pennte, dadurch die Schranken offen blieben und darauf ein Auto vom Zug zermalmt wurde, dann war er allein schuld, einwandfrei. Aber man bedenke: Er war auch mit keinerlei technischer Sicherung gegen menschliches Versagen geschützt, so wie etwa der Lokführer durch seine Sicherheitsfahrschaltung, die den Zug automatisch stoppt, wenn der Meister etwa ohnmächtig werden sollte. Der Schrankenwärter bekommt nur die Zugmeldung mit, die von Bahnhof zu Bahnhof dem Zug vorauseilt. Wenn er daraufhin nicht reagiert oder nicht kann, bleibt der Übergang sperrangelweit geöffnet. Aus Rolfs Bahngeschichten 19 Münchner Schiene brückung erzeugen die Notbremsen bekanntlich nur ein Warnsignal im Führerpult, bringen den Was tustn du da, im Tal Zug aber nicht zum Steder Ahnungslosen? hen. Die DB-Zentrale in Sonderzug Stuttgart wollte den Vor Schau, da kommens fall zunächst gar nicht wieder daher, wahrhaben, sprach von die Fremdenhasser! einer „Horrorgeschichte“ Und dann fahrens im Urlaub und bestätigte lediglich das „unbefugte Betätigen zu die fremdesten Völker, nach Thailand, die Araber, der Notbremse“, das noch ein Ermittlungsverfahren zu die Massai in Afrika, nach sich ziehen werde. bis zu die Aboriginies Später ruderte die Bahn in Australien. allerdings zurück: „Wir konnten uns einfach nicht S-Bahn 10 Kilometer führerlos vorstellen, dass so etwas Geht das denn überhaupt? Ein S- Triebzug fuhr durch. Auch der Knotenpassieren kann“, meinte Bahnzug der Strecke Heidelberg-Ep- bahnhof Meckesheim wurde ohne Halt ein Sprecher. Der Lokführer sei inzwipingen ist kürzlich rund zehn Kilometer mit ca. 60 km/h passiert. „Da wurden schen in amtsärztliche Behandlung führerlos durch das Elsenztal gerollt, dann die Fahrgäste wirklich unruhig“, geschickt worden, außerdem habe weil der Lokführer offenbar bewusst- schildert eine Mitfahrerin. man den Zug durchgecheckt - und Sie wollten zum Lokführer, stellten los war. 20 Passagiere durchlebten dabei keine technische Mängel gezwischen den Haltestellen Hoffenheim aber beim Blick in den Führerraum funden. und Reilsheim bange Minuten, ehe fest, dass der auf seinem Stuhl zuWarum aber die Sifa nicht angeder Führer wieder zu sich kam und sammen gesunken war. Auch auf sprochen hat, versteht kein Mensch. anhielt. Laut Presse offenbart der heftiges Klopfen an der Tür zeigte er Wird sie nicht mehr betätigt, müsste Vorfall eklatante Sicherheitslücken: keine Reaktion. „Dann kam Panik auf doch eine Zwangsbremsung den Zug „Weder schlugen die von den Fahr- und alle Notbremsen im Zug wurden stoppen. Selbst wenn der Kollege gästen gezogenen Notbremsen an, gezogen“. Aber zum Erstaunen der kurz eingenickt wäre und automatisch noch funktionierte das automatische Fahrgäste tat sich überhaupt nichts weiter die Sifa betätigt hätte, müsste Haltesystem des Zugs“. Die Polizei der Zug fuhr auch am Hp Mauer durch. ihn doch das Wummern an die Tür nannte die Blindfahrt einen „gefährli- Erst vor Reilsheim kam der Lokführer geweckt haben. wieder zu sich und brachte den Zug chen Vorfall mit gutem Ausgang“. Bei den Passagieren, die sich weAm 18. September um 13.19 Uhr dort zum Halten. gen der Geisterfahrt beschwert hatten, Dass die Notbremsung keine Wirverließ die S 5 planmäßig den Bahnhof hat sich die DB jetzt entschuldigt: Sinsheim in Richtung Heidelberg Fünf kung zeigte, überrascht allerdings Mit einem 50-Euro-Gutschein für die Minuten später hätte sie eigentlich in nicht, denn das verhindert ja die NBÜ. nächste Fahrt. Zuzenhausen halten sollen, aber der Mit eingeschalteter NotbremsüberAus der Presse Rolf Wittig EVG Den Kolleginnen und Kollegen die 2015 ihr 50 jähriges 40 jähriges 25 jähriges Dienst-/ Gewerkschaftsjubiläum hatten gratulieren sehr herzlich! Redaktion MS und EVG
© Copyright 2024 ExpyDoc
