Frankfurt-Main - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Untersuchungsbericht
Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen,
d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.
Identifikation
Art des Ereignisses:
Störung
Datum:
21. Mai 2015
Ort:
Frankfurt/Main
Luftfahrzeug(e):
Flugzeug
Hersteller / Muster:
The Boeing Company / B767-300
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Luftfahrzeug leicht beschädigt
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 15-0553-PX
Sachverhalt
Am 21.Mai 2015 kam es auf der Piste 25C des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main
nach Aufforderung durch die Platzverkehrslotsin zu einem Startabbruch einer Boeing
767-300 bei hoher Geschwindigkeit. Das Luftfahrzeug kam sicher zum Stillstand.
Untersuchungsbericht BFU 15-0553-PX
Die Passagiere verließen das Luftfahrzeug durch die Haupteinstiegstür. Es wurde
niemand verletzt.
Ereignisse und Flugverlauf
Die Ereignisse konnten durch den Bericht der Besatzung, durch Auskünfte des Luftfahrtunternehmens, des Befragungsprotokolls der Platzverkehrslotsin sowie durch
Sprachaufzeichnungen des Funkverkehrs und der Auswertung des Quick Access
Recorders (QAR) durch die BFU nachvollzogen werden.
Die Besatzung der Boeing 767-300 hatte eine Freigabe für die Abflugroute BIBTI 3G
auf der Piste 25C. Diese führte zunächst auf Startkurs fünf nautische Meilen (NM)
geradeaus und dann Richtung Nordwesten. An Bord befanden sich 10 Besatzungsmitglieder und 223 Passagiere. Das Flugziel war Halifax/Kanada
Durch die Besatzung wurde für den Start eine Entscheidungsgeschwindigkeit (V1)
von 151 kt berechnet. Die aktuelle Startmasse betrug 157 334 kg.
Um 16:37:37 Uhr1 erhielt die Besatzung der Boeing 767-300 durch die Platzverkehrslotsin die Freigabe zum Start auf der Piste 25C. Die Startfreigabe wurde durch
die Besatzung bestätigt. Aus den Aufzeichnungen des QAR ging hervor, dass das
Luftfahrzeug um 16:37:50 Uhr anrollte. Nach eigenen Angaben wurde die Platzverkehrslotsin kurz darauf von ihrem Kollegen darüber informiert, dass auf der Parallelpiste 25L ein anfliegendes Frachtflugzeug des Typs Boeing 747 ein Durchstartmanöver einleitete. Die Besatzung des Frachtflugzeugs bekam vom zuständigen
Platzverkehrslotsen die Anweisung dem Standard-Fehlanflugverfahren zu folgen.
Das Fehlanflugverfahren für die Piste 25L sieht einen Abflug in südlicher Richtung
vor. Um 16:38:23 Uhr gab die Platzverkehrslotsin der rollenden Boeing 767 die Anweisung den Start abzubrechen: „Stop immediately, I say again stop immediately“.
Um 16:38:27 Uhr wurde die Triebwerksleistung reduziert und das Luftfahrzeug mittels der Radbremsen verzögert. Drei Sekunden später bestätigte die Besatzung:
“Abort ah aborting take off“. Auf dem QAR wurde der Verlauf der Geschwindigkeit
(Computed Airspeed) aufgezeichnet. Demnach stieg die Geschwindigkeit über einen
Zeitraum von 32 Sekunden auf 165 kt und sank dann über einen Zeitraum von 34
Sekunden auf 0 kt. Das Luftfahrzeug verließ die Piste 25C über den Rollweg L17 und
stoppte auf dem Rollweg L. Der Rollweg L17 befand sich ca. 600 m vor dem Ende
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet,
entsprechen Ortszeit
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Untersuchungsbericht BFU 15-0553-PX
der Piste 25C. Die Flughafenfeuerwehr wurde alarmiert und stellte glühende Bremsen ab den Hauptfahrwerken fest. Diese wurden gekühlt. Die vorderen Reifen des
linken Hauptfahrwerkes wiesen einen kompletten Druckverlust auf.
Angaben zu Personen
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Der 42 Jahre alte verantwortliche Luftfahrzeugführer war Inhaber einer am
25.03.2014 durch das Luftfahrt-Bundesamt nach Teil-FCL ausgestellten Lizenz für
Verkehrsflugzeugführer (ATPL(A)). In der Lizenz war in Feld XII die Berechtigung
zum Führen von Luftfahrzeugen der Muster Boeing 757/767 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer unter Instrumentenflugbedingungen (PIC IR) eingetragen. Die Berechtigung war bis zum 31.05.2016 gültig. Ein bis zum 15.08.2015 gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 lag der BFU vor.
Er verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von rund 9 000 Flugstunden, von denen
er etwa 5 000 Stunden auf dem Muster Boeing 767 geflogen war. In den letzten 12
Monaten vor dem Ereignis war er 625 Stunden geflogen. Seine letzte Überprüfung im
Flugsimulator fand 34 Tage vor dem Ereignis statt.
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer war seit dem 13.07.2007 bei dem Luftfahrtunternehmen beschäftigt
Copilotin
Die 33 jährige Copilotin war Inhaberin einer erstmalig am 23.11.2011nach JAR-FCL
ausgestellten Lizenz für Verkehrsflugzeugführer (ATPL(A)). Die Lizenz war bis zum
21.11.2016 gültig. In Feld XII der Lizenz war die Berechtigung zum Führen von Luftfahrzeugen der Muster Boeing 757/767 als Copilotin nach Instrumentenflugregeln
(COP IR) eingetragen. Die Berechtigung war bis zum 31.01.2016 gültig. Ein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 welches bis zum 19.07.2015 gültig war,
lag der BFU vor. Die Gesamtflugerfahrung der Copilotin betrug rund 7 000 Stunden,
von denen sie rund 2 000 Stunden auf Flugzeugen des Musters Boeing 767 geflogen
war. Ihre letzte Überprüfung im Flugsimulator fand am 18.05.2015 statt. Die Copilotin
war seit dem 01.11.2011 für das Luftfahrtunternehmen tätig
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Flugsicherung
Die 34-jährige Platzverkehrslotsin war im Besitz des Erlaubnisscheines für Fluglotsen
(Flugplatzkontrolle mit Radar, einschließlich FIS). Die Erlaubnis war bis zum
21.12.2015 gültig.
Angaben zum Luftfahrzeug
Die Boeing 767-300 ist ein Verkehrsflugzeug mit zwei Mantelstromtriebwerken in
Tiefdecker Bauweise mit einem konventionellen Leitwerk.
Hersteller:
The Boeing Company
Baujahr:
1994
Werknummer:
26 259
Triebwerke:
zwei General Electric CF6-80C2B6F
Maximale Startmasse:
184 600 kg
Das Luftfahrzeug war in der Bundesrepublik Deutschland zum Verkehr zugelassen
und wurde von einem deutschen Luftfahrtunternehmen betrieben.
Ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis lag der BFU vor.
Meteorologische Informationen
Die Routinewettermeldung (METAR) des Flughafens Frankfurt/Main von 16:20 war:
Wind:
360°/7 kt, drehend zwischen 270° und 010°
Bewölkung/Sicht:
Keine Wolken unter 5 000 ft über Grund
und Sicht größer als 10 km
Temperatur:
18 °C
Taupunkt:
0 °C
Tendenz:
keine wesentliche Wetteränderung
der nächsten 2 Stunden zu erwarten
Zum Zeitpunkt des Ereignisses war es hell.
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innerhalb
Untersuchungsbericht BFU 15-0553-PX
Funkverkehr
Es bestand Funkkontakt zwischen der Besatzung des Luftfahrzeuges und Frankfurt
Tower. Der Funkverkehr wurde auf Englisch geführt. Umschriften des Funkverkehrs
zwischen Frankfurt-Tower und den auf den Pisten 25C und 25L startenden und landenden Luftfahrzeugen lagen der BFU vor.
Angaben zum Flugplatz
Der Verkehrsflughafen Frankfurt/Main befindet sich 6,5 n (NM) südwestlich des Zentrums der Stadt Frankfurt. Er liegt auf einer Höhe von 364 ft AMSL.
Der Flughafen verfügt über drei parallele Pisten mit der Ausrichtung 069°/249° sowie
eine Piste mit der Ausrichtung 179°. Die Piste 25C hat eine Accelerate and Stop Distance (ASDA) von 4 000 m.
Im Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP) war vermerkt, dass die Bedingungen gemäß
ICAO DOC 4444 Chapter 6.7.3 und ICAO Annex 14 Chapter 3.1.12 für getrennten
parallelen Flugbetrieb erfüllt waren.
Flugdatenaufzeichnung
Der Flugdatenschreiber (FDR), der Cockpit Voice Recorder (CVR), sowie die Daten
des Quick Access Recorders (QAR) standen der BFU zur Auswertung zur Verfügung.
FDR
Hersteller:
Sundstrand
Typ:
SSFDR
Teilenummer:
980-4700-033
Seriennummer:
0456
Bei der Auswertung des FDR wurde die letzte Aufzeichnung vorgefunden. Diese
stammte vom 14.01.2015. Das Ereignis war nicht aufgezeichnet. Bei der Untersuchung des FDR durch die BFU wurden keine technischen Mängel festgestellt.
CVR
Hersteller:
Fairchild
Typ:
A 100S
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Teilenummer:
S100-0080-00
Seriennummer:
00537
Der CVR war unbeschädigt. Bei der Auslesung wurden zwei Stereofiles von jeweils
30 Minuten Dauer erzeugt. Das Ereignis war nicht aufgezeichnet.
Feststellungen am Luftfahrzeug
Das Luftfahrtunternehmen stellte bei der Befundung der Hauptfahrwerke Beschädigungen an allen vier Achsen fest. Die Schmelzsicherungen an den vorderen Rädern
des linken Hauptfahrwerkes waren geschmolzen. Die vorderen Reifen des linken
Hauptfahrwerkes wiesen einen vollständigen Druckverlust auf. An den Bremsen der
Räder 1, 2, 3, 4, 5, 7 und 8 trat Hydraulikflüssigkeit aus.
Brand
Die Flughafenfeuerwehr stellte glühende Bremsen fest, ein Brand ist nicht entstanden.
Untersuchungsleiter:
Lutz Jäkel
Flugsicherung:
Christian Blanke
Flugdaten:
Hans-Werner Hempelmann, Dieter Ritschel
Anlagen
Auszug der QAR-Daten
Foto des linken Hauptfahrwerks
Abflugstrecken der Pisten 25C und 25L
Anflugkarte Piste 25L
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Auszug der QAR Daten
Quelle: BFU
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Linkes Hauptfahrwerk
Bild: Luftaufsicht
Bild: Luftaufsicht
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Abflugstrecken der Pisten 25C und 25L
Quelle: AIP
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Untersuchungsbericht BFU 15-0553-PX
Anflugkarte Piste 25L
Quelle: AIP
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Untersuchungsbericht BFU 15-0553-PX
Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU)
Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt.
Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger
Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des
Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber
Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
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