LichtBlick-Positionspapier zur Ladeinfrastruktur von E

Positionspapier zur Entwicklung der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge
Stromtankstellen für Verbraucher und Energiewende:
Für eine diskriminierungsfreie Ladeinfrastruktur
Die Elektromobilität ist ein
entscheidender Baustein der
Energiewende. Die Bundesregierung
will mit einer Reihe gesetzlicher
Regelungen die E-Mobilität fördern.
Das ist sinnvoll.
Elektromobile sorgen, mit Ökostrom
betankt, für einen klimafreundlichen
Individualverkehr. Die Batterien von EFahrzeugen können – intelligent
vernetzt und in das Energiesystem
integriert – die natürlichen Schwankungen bei der Erzeugung von Wind- und Sonnenstrom
ausgleichen und so zu stabilen Stromnetzen und Versorgungssicherheit beitragen. Ein
Vergleich macht das deutlich: Bereits eine Million E-Fahrzeuge verfügen über eine größere
Speicherkapazität (Leistung) als alle deutschen Pumpspeicherkraftwerke zusammen.
Entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität ist der planvolle Aufbau der
Ladeinfrastruktur. Bisher gibt es rund 5.550 öffentliche Ladepunkte. Die Bundesregierung
strebt 70.000 Ladepunkte bis 2020 an, die EU-Kommission würde in Deutschland zum
gleichen Zeitpunkt sogar bereits 150.000 Säulen für sinnvoll erachten.
Stromtankstellen müssen nicht nur ausreichend vorhanden, sondern auch einfach
zugänglich sein und dem Kunden das Tanken zu transparenten und marktüblichen Preisen
ermöglichen. Zudem müssen sie neue Geschäftsmodelle zur Energiemarkt-Einbindung von
E-Mobilen unterstützen.
Das ist derzeit nicht der Fall. Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist für Verbraucher eine
teure und komplizierte Zumutung und verhindert die Integration von E-Mobilen in den
Strommarkt. Sie verstößt zudem gegen EU-Recht.
Das muss sich dringend ändern. Öffentliche Ladesäulen müssen ein integraler Teil des
Verteilnetzes werden, die wie Stromleitungen von den Netzbetreibern betrieben werden. Der
Ausbau der Stromtankstellen kann dann von der Bundesnetzagentur bedarfsgerecht
gesteuert werden. Alle Stromanbieter müssen Ihren Kunden diskriminierungsfrei ihren Strom
zu ihrem Preis an jede öffentliche Ladesäule liefern können. Das schafft Kosten-Transparenz
für die E-Fahrzeug-Nutzer.
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I. Zu teuer und zu kompliziert:
Der Kunde im Ladesäulen-Dschungel
Es gibt in Deutschland derzeit etwa
200 Betreiber öffentlicher und
halböffentlicher Ladesäulen die
unterschiedliche Preise,
Abrechnungssysteme und
Stromqualitäten bieten.
Ein E-Fahrzeug-Nutzer, der ähnlich
wie heute beim Auto mit
Verbrennungsmotor frei aus allen
Tankstellen in Deutschland wählen
und die jeweils günstigsten Angebote
nutzen wollte, bräuchte zahlreiche
Ladekarten und Verträge mit verschiedenen Anbietern. Vielen Anbietern müsste er eine
monatliche Grundgebühr zahlen. Die Preise für eine Tankladung unterscheiden sich je nach
Ladesäule um ein Vielfaches. Dieses System ist unsinnig und behindert den Ausbau der
Elektromobilität.
Ein E-Fahrzeug-Nutzer kann derzeit nicht einfach an einer öffentlichen Ladesäule tanken. Er
muss sich erst im Vorfeld informieren, wer Betreiber der jeweiligen Ladesäule ist und ob er
einen Vertrag abschließen muss. Das ist ein eklatanter Unterschied zum Tankstellennetz der
konventionellen Fahrzeuge. Denn hier kann der Kunde jede beliebige Tankstelle anfahren,
tanken und bezahlen, ohne vorher einen Vertrag mit dem Betreiber (Shell, Esso, Aral, etc.)
abschließen zu müssen.
Öffentliches Laden ist viel zu kompliziert
Neben der mangelnden Ladesäulen-Dichte stellt also die Betriebsstruktur der „öffentlichen“
Ladeinfrastruktur ein erhebliches Zugangsproblem für Endkunden dar. Zwar bemühen sich
derzeit Drittanbieter, dieses Zugangsproblem durch übergeordnete Ladekarten-Systeme zu
lösen. Diese Systeme verursachen jedoch zusätzliche Aufwände und Kosten. So zahlen EMobilisten, die über einen Dritten auf Ladesäulen zugreifen, in der Regel vielfach höhere
Preise als diejenigen Verbraucher, die einen direkten Vertrag mit dem jeweiligen
Ladesäulen-Betreiber abgeschlossen haben. Ladekarten-Systeme lösen zudem nicht die
grundlegenden Konstruktionsfehler der aktuellen Ladeinfrastruktur.
Auch die fehlende Möglichkeit, unter Nutzung herkömmlicher Zahlungsmittel (Bargeld, ECund Kreditkarte) das E-Fahrzeug an öffentlichen Ladesäulen aufzuladen, erschwert den
Zugang. Die angekündigte Möglichkeit, zukünftig an öffentlichen Ladesäulen auch immer per
Handy (SMS) ohne Vertragsbindung zahlen zu können, ist keine Lösung: Die zusätzlichen
Kosten liegen bei mehr als einem Euro pro Ladevorgang und sind daher abschreckend.1
1 In Hamburg muss der Nutzer einer öffentlichen Ladesäule beispielsweise zusätzlich zu den Kosten
für den geladenen Strom pro Tankvorgang 1,73 € Gebühr zzgl. 12,5 Prozent auf die Summe der
Stromkosten und die Grundgebühr zahlen. Tankt er beispielsweise 5 kWh im Wert von 1,35 Euro,
kommen 2,12 Euro Zusatzkosten hinzu, was einem Aufschlag von über 60 Prozent entspricht.
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Unterschiedliche Tarifsysteme und teilweise Wucherpreise
Ein zentrales Problem sind die unterschiedlichen Tarifsysteme und Preise und die fehlende
Preistransparenz. An manchen Ladesäulen wird nach Zeit, an anderen nach Kilowattstunden
abgerechnet. Insbesondere die zeitbasierten Tarife sind – je nach Ladegeschwindigkeit –
mit bis zu sechs Euro pro Kilowattstunde exorbitant teuer.
Beispiele: Fahrstrom-Kosten (Zeittarife) für Roaming-Kunden
Ladetarif €/Min
Preis in €/kWh
Bosch
0,16
2,59
Heldele
0,08
1,30
EnBW
0,08
1,30
Stadtwerke Leipzig
0,1
1,62
Belectric Drive
0,06
0,97
E.ON
0,36
5,84
Ladesäulen-Betreiber
0,28
Zum Vergleich: Preis Haushaltsstrom
Hinweis: Die genannten Ladetarife gelten für Kunden des Service-Providers The New Motion bei der marktüblichen
Ladeleistung von 3,6 kW / Quelle: The New Motion. Abruf 01.05.2015; Umrechnung auf kWh-Preise: LichtBlick
Fast alle Tarife in diesen Beispielen wichtiger Ladesäulen-Betreiber liegen deutlich über dem
üblichen Kilowattstundenpreis für Haushaltsstrom von ca. 0,28 €/kWh. Der Regelfall ist eine
Ladeleistung von 3,6 kW. Das ist die Standard-Leistung einer Ladesäule. Selbst wenn
einzelne Ladesäulen schnelleres Laden zulassen, können viele E-Mobile nur mit 3,6 kW
laden. Eine Tankfüllung für 100 Kilometer Reichweite (ca. 13 kWh) kostet bei den genannten
Ladesäulen-Betreibern mit der marktüblichen Standard-Ladeleistung zwischen 12,61 € und
75,92 €. Zum Vergleich: Der Fahrer eines Diesel-PKWs zahlt für eine Strecke von 100
Kilometern etwa 7,80 € an Tankkosten (6 Liter Verbrauch, 1,30 € pro Liter).
Ebenfalls keinen Einfluss hat der E-Fahrzeugnutzer auf die Stromqualität. Ist er
beispielsweise Kunde eines Premium-Ökostromanbieters, so kann er sich nicht darauf
verlassen, dass er an einer öffentlichen Ladesäule eine ähnliche Stromqualität tankt. Er ist
wie beim Preis vom jeweiligen Ladesäulenbetreiber abhängig.
Zwar laden die bisherigen E-Fahrer noch vorwiegend zuhause, da sie ihre E-Autos meist nur
im Stadtverkehr für geringe Reichweiten einsetzen. Doch massenmarktfähig werden
E-Mobile erst mit größeren Reichweiten und einer einfach zugänglichen Ladeinfrastruktur mit
fairen, verlässlichen und transparenten Fahrstrom-Tarifen.
Fazit I: Die bisherige Ladesäuleninfrastruktur ist intransparent, überteuert und zu
kompliziert. Sie schreckt potentielle Nutzer von E-Mobilen ab und muss deshalb
dringend angepasst werden.
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II. Stromtankstellen als Teil der Netzinfrastruktur:
Transparente Kosten, echter Wettbewerb, gezielter Ausbau
Die genannten strukturellen Hemmnisse können einfach vermieden werden, wenn der
Gesetzgeber klarstellt, dass die jeweiligen Verteilnetzbetreiber für den Ausbau und den
Betrieb der „öffentlichen“ Ladeinfrastruktur zuständig sind. Erst dann kann überhaupt mit
einer gewissen Berechtigung von einer öffentlichen Ladeinfrastruktur gesprochen werden.
Derzeit wird im Markt mit komplexen Zwischenlösungen gearbeitet, die den Zugang zu
Stromtankstellen und die Abrechnung für die Verbraucher vereinfachen. Anbieter wie zum
Beispiel Hubject oder Ladenetz arbeiten nach dem Prinzip des aus dem Mobilfunk-Markt
bekannten Roaming. Dieser Ansatz ist als Zwischenlösung berechtigt, bei einem sinnvollen
Marktdesign aber nicht mehr erforderlich.
Roaming-Modelle sind nur Zwischenlösungen
Die Roaming-Modelle sind nichts anderes als Beistellungslösungen, die bereits zu Beginn
der Liberalisierung des Strommarktes übergangsweise eingeführt wurden. Damals fehlten im
Endkunden-Markt für Strom und Gas noch die notwendigen Prozesse für einen
reibungslosen Stromanbieterwechsel. So mussten zum Beispiel vertragliche Fragen
zwischen Lieferanten und Netzbetreibern geklärt werden.
Eine Zwischenlösung: Fahrstrom mit Ladechip
LichtBlick hat im April 2015 ein Fahrstrom-Produkt
eingeführt. Der Kunde tankt zuhause LichtBlickÖkostrom in gewohnter Qualität und zum gewohnten
Haushaltsstrom-Tarif. Für unterwegs bedient sich
LichtBlick einer Zwischenlösung. Ein Ladechip
ermöglicht den Kunden, einen Teil der öffentlichen und
halböffentlichen Ladesäulen zu nutzen. Das vereinfacht
das Stromtanken. LichtBlick regelt für den Kunden die
Abrechnung mit dem jeweiligen Ladesäulen-Betreiber.
Diese Lösung ist das derzeit kundenfreundlichste
Angebot, das der Markt zulässt. Sie hat aber weiterhin
große Nachteile. Erstens bleibt es bei dem
undurchsichtigen Tarifdschungel – denn LichtBlick hat
keinen Einfluss auf die Tarife der Ladesäulenbetreiber.
Wir können lediglich die Abrechnung für unseren
Kunden erleichtern. Zweitens hat LichtBlick auch keinen Einfluss auf die Stromqualität,
die der Kunde an einer öffentlichen Ladesäule tankt. Und drittens können wir über die
öffentlichen Ladesäulen keine Dienstleistungen zur Strommarkt-Integration anbieten.
Inzwischen gehören solche Modelle im Haushalts- und Gewerbe-Strommarkt der
Vergangenheit an. Jeder Stromanbieter kann seinen Strom zu seinem Tarif an jeden Zähler
in Deutschland liefern.
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Prozesse für Wettbewerb an der Ladesäule sind im Markt etabliert
Genau dieses etablierte Prinzip der Stromlieferung muss auch für Ladesäulen gelten. Wenn
ein E-Fahrzeugbesitzer an einer Ladesäule tankt, wird die Ladesäule für diesen
Tankvorgang von seinem Stromlieferanten beliefert. In der digitalen Energiewelt ist ein
solcher Vorgang technisch problemlos möglich.
Anbieterscharfe Ladevorgänge wurden beispielsweise in einem Pilotprojekt von Stromnetz
Hamburg bereits erfolgreich praktiziert. Dabei wurden über 12.000 Ladevorgänge über die
etablierten Liefer- und Abrechnungsprozesse des Strommarktes zwischen dem
Netzbetreiber und dem jeweiligen Stromanbieter des E-Fahrers abgerechnet. Für den
Massenmarkt können diese Prozesse problemlos weiterentwickelt werden.
Wird die Ladeinfrastruktur Teil des Verteilnetzes, wird sie neutralisiert und für alle jederzeit
zugänglich. Dann regelt der Stromlieferant alle Zugänge, die der Kunde sich im derzeitigen
Roaming selbst recherchieren und erarbeiten muss. Diese Zugänge sind über die
Lieferantenrahmenverträge, die jeder bundesweite Stromlieferant ohnehin mit jedem
Verteilnetzbetreiber abgeschlossen hat, bereits etabliert.
Diese Struktur ist verbraucherfreundlich und transparent. Der Kunde kann dann an jeder
öffentlichen Ladesäule den Strom seines Anbieters zum bekannten Tarif und in der
gewünschten Qualität tanken. Abgerechnet wird über seine normale Stromrechnung.
Wettbewerb nur unter Stromlieferanten, nicht unter Ladesäulen-Betreibern
Ein echter Wettbewerb zwischen Ladesäulen-Anbietern, wie er z.B. an herkömmlichen
Tankstellen möglich ist, findet heute nicht statt und ist auch in Zukunft nicht zu erwarten.
Vielmehr ist eine Monopol- bzw. Oligopolbildung zu erwarten und diese ist auch bereits
sichtbar. Dafür gibt es mehrere Gründe.
Erstens ist, wie bei anderen Infrastruktureinrichtungen auch, die Errichtung eines
bundesweiten Netzwerks von öffentlichen Ladepunkten durch hohe Kapitalkosten geprägt.
Ähnlich wie bei anderen Netzwerken und Infrastrukturen – wie zum Beispiel dem Stromnetz ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur volkswirtschaftlich am sinnvollsten, wenn er regional von
einem Netzbetreiber durchgeführt und diese monopolartige Struktur staatlich reguliert wird.
Zweitens stellt der begrenzte öffentliche Parkraum eine natürliche Grenze für einen
Stromtankstellen-Wettbewerb dar. Selbst wenn es sich wirtschaftlich rechnen würde, wäre es
aus städteplanerischen Gründen kaum sinnvoll, auf Dauer eine massive Überkapazität
jederzeit frei zugänglicher öffentlicher Ladepunkte verschiedener „Tankstellen-(Ladesäulen)Betreiber“ zu errichten.
Wettbewerb im Markt für E-Fahrzeug-Strom wird es also aus volks- und
betriebswirtschaftlichen Gründen nicht über die Ladesäulen-Betreiber geben, sondern nur –
wie schon im Haushalts- und Gewerbekunden-Strommarkt – über den Wettbewerb der
Energieunternehmen, die ihren Strom an jeder öffentlichen Ladesäule anbieten können. Erst
wenn die öffentlichen Ladesäulen als Teil des Verteilnetzes für jeden Stromanbieter und
seine Kunden diskriminierungsfrei zugänglich sind, entsteht echter Wettbewerb um die
günstigsten Fahrstrom-Tarife.
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Finanzierung der Ladesäulen-Infrastruktur über Netzentgelte
In der Stromnetzentgelt-Verordnung muss klargestellt werden, dass die Verteilnetzbetreiber
die Kosten des Ladesäulen-Ausbaus im Rahmen der Netzentgelt-Regulierung anerkannt
bekommen. Die Kontrolle dieser Investitionen übernimmt die Bundesnetzagentur analog zu
ihren etablierten Prüfbefugnissen.
Die Kosten für die Ladesäulen sind im Rahmen der gesamten Netzkosten überschaubar. Die
in der Regulierung festgelegten Erlösobergrenzen für Betrieb und Ausbau des Stromnetzes
betrugen 2013 rund 18 Milliarden Euro. Das notwendige jährliche Investitionsvolumen in die
öffentliche Ladeinfrastruktur beträgt nach Angaben der Bundesregierung rund 110 Millionen
Euro. Das bedeutet also Merkosten von lediglich 0,6 Prozent.
Gezielter Ausbau der Stromtankstellen über Netzplanung der BNetzA
Ein weiterer erheblicher Vorteil dieser Struktur ist, dass die Ladeinfrastruktur durch die
BNetzA im Rahmen der Netzausbauplanung entwickelt werden kann. Der Ausbau kann über
die einfache Definition von Kennzahlen so gesteuert werden, dass er dem Marktanlauf der EFahrzeuge immer voraus eilt und so einen Anreiz setzt, E-Mobile zu kaufen. Die Kennzahlen
definieren die Dichte der Ladesäulen in Relation zur Fläche und Bevölkerungsdichte.
Eine diskriminierungsfreie Ladeinfrastruktur ist bundes- und europarechtlich geboten
Das derzeitige Roaming-System ist rechtlich nicht haltbar. Das Recht auf
diskriminierungsfreien Netzzugang muss auch bei der Ladeinfrastruktur im öffentlichen
Raum gelten. In der Telekommunikation wurde das Roaming auf Initiative der EU bereits so
in den Kosten gedrückt, dass es künftig wenig lukrativ sein wird. Zudem zielt die
Telekommunikationsverordnung der EU-Kommission auf einen einheitlichen digitalen
Binnenmarkt ab – parallel zum Energiebinnenmarkt. Schrittweise soll in den kommenden
Jahren das Roaming abgeschafft werden. Verkehrsminister Dobrindt hat sich bereits im
Januar 2015 für die Abschaffung ausgesprochen. EU-Kommissionspräsident Juncker hat
den digitalen Binnenmarkt als zentralen Punkt seiner Agenda bezeichnet und in seiner
Antrittsrede die Abschaffung der Roaming-Gebühren gefordert.
Zudem hat der Bundesgerichtshof in mehreren Urteilen klargestellt, was der regulierte
Bereich des Netzes umfasst. „Um die Belieferung mit Elektrizität durch jeden Anbieter zu
ermöglichen, müssen grundsätzlich alle Anlagen, die einer Versorgung der Letztverbraucher
dienen, dem Netzbegriff unterfallen“ (BGH in EnVR 10/13, Rn 35). Da auch Ladesäulen
Letztverbraucher versorgen, fallen Sie unter den regulierten Bereich des Stromnetzes.
Fazit II: Die öffentliche Ladeinfrastruktur muss Teil des Verteilnetzes werden. Dies ist
volkswirtschaftlich der sinnvollste Weg, schafft echten Wettbewerb sowie Kostenund Qualitäts-Transparenz, einen einfachen Zugang für Verbraucher und ermöglicht
einen planvollen Ausbau der Stromtankstellen. Die Einbindung der Ladeinfrastruktur
in den regulierten Bereich des Stromnetzes ist auch bundesrechtlich geboten.
Zudem sind die derzeitigen Roaming-Modelle nicht mit EU-Recht vereinbar.
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III. Mobile Speicher als Backup für Versorgungssicherheit
E-Fahrzeuge werden sich im Markt
durchsetzen. Sie sind nicht nur
klimafreundlicher als konventionelle
Fahrzeuge, sondern werden in
absehbarer Zeit auch wirtschaftlicher.
Hinzu kommt die technologische
Überlegenheit, die heute schon EFahrer überzeugt: Emissionsfreies und
nahezu lautloses Fahren, eine sehr
gute Beschleunigung oder die
Rückgewinnung von Bremsenergie
sind nur einige Faktoren.
Zwar stockt die Markteinführung der E-Mobile bisher noch. Viele Experten – beispielweise in
einer Studie der internationalen Großbank UBS von 2014 – erwarten in den kommenden
Jahren jedoch den wirtschaftlichen Durchbruch.
Mehr Speicherleistung als alle Pumpspeicher-Kraftwerke
Mit der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen kommt eine enorme BatterieSpeicherkapazität in den Markt. Es lohnt sich, diese Batterien in die Energiemärkte zu
integrieren. Ein einfaches Rechenbeispiel zeigt das Potential: die Batteriekapazität von einer
Million Elektrofahrzeugen übersteigt bereits die Speicherkapazität (Leistung) aller deutschen
Pumpspeicherkraftwerke.
Zwei Zahlen zur Autonutzung in Deutschland zeigen, das mobile Batterien sinnvoll stationär
eingesetzt werden können: 40 Prozent aller Fahrzeuge werden binnen Tagesfrist überhaupt
nicht bewegt und parken am Standort zu Hause. Ein Auto wird im Durchschnitt nur eine
Stunde am Tag genutzt, d.h. es parkt 23 Stunden pro Tag.
Deshalb kann ein gekoppelter Pool von E-Fahrzeugen eine leistungsstarke und verlässliche
SchwarmBatterie bilden, mit der Schwankungen bei der regenerativen Stromerzeugung oder
in den Stromnetzen (Regelenergie) ausgeglichen werden können.
Dabei kommt es nicht auf das Mobilitätsverhalten eines einzelnen Nutzers oder Fahrzeuges
an, sondern auf das statistische Verhalten des gesamten Schwarms aus Elektrofahrzeugen.
Die individuelle Mobilität wird in Rahmen der Energiemarktanbindung und -optimierung von
E-Fahrzeugen nicht eingeschränkt.
Technologie zur Strommarkt-Einbindung von E-Mobilen steht bereit
LichtBlick hat im Rahmen des vom BMU geförderten Projektes „Intelligente Netzanbindung
von Elektrofahrzeugen zur Erbringung von Systemdienstleitungen“ (INEES) auf Basis der ITPlattform SchwarmDirigent ein ausgereiftes IT- und Optimierungssystem entwickelt.
Gemeinsam mit unseren Projektpartnern haben wir die technische Machbarkeit und
Systemdienlichkeit der Systemintegration mobiler Batteriespeicher nachgewiesen.
Die so in den Energiemarkt integrierten E-Fahrzeuge verdienen im Energiemarkt Geld, das
in den entsprechenden Geschäftsmodellen an die Kunden weitergegeben wird. So wird die
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Anschaffung bzw. der Betrieb von E-Fahrzeugen günstiger, E-Mobilität wird attraktiver. Die
Bundesregierung hat INEES deshalb zum Leuchtturmprojekt der Elektromobilität erklärt.
Analog dazu entwickelt LichtBlick mit verschiedenen Anbietern (VARTA Storage,
Sonnenbatterie, SMA, Tesla Energy, Gildemeister) Geschäftsmodelle zur Marktintegration
stationärer Batteriespeicher. Die Integration von E-Fahrzeugbatterien ist zwar komplexer. Sie
ist aber aufgrund von Kundenangaben zu Fahrzeiten und Fahrstrecke, ausgeklügelter
Prognoseverfahren und dem verlässlichen statistischen Verhalten des Schwarms genauso
zuverlässig.
Batterien im Pool mit Pumpspeicher-Kraftwerken gleichstellen
Durch die energiewirtschaftlich sinnvolle Einbindung in den Regelenergie-Markt verbessert
sich die Wirtschaftlichkeit von E-Fahrzeugen deutlich. Entscheidend dafür ist eine
Gleichstellung von mobilen und stationären Batterien mit Pumpspeicher-Kraftwerken. Da
Pumpspeicher-Kraftwerke die Netzstabilität sichern, hat sie der Gesetzgeber von
Netzentgelten, Steuern und Umlagen befreit. Im Pool gebündelte Batterien können die
gleichen Systemdienstleistungen (positive und negative Regelenergie) in gleicher Qualität
erbringen.
Die Abgaben-Befreiungen müssen deshalb vom Gesetzgeber auf Batterie-Poollösungen
ausgeweitet werden. Die Befreiung muss unabhängig davon sein, ob die Pool-Batterien
ausschließlich oder nur zeitweise Regelenergie liefern. Selbstverständlich darf die AbgabenBefreiung nur für die Energiemengen gelten, die eine Batterie tatsächlich als Regelenergie
bereitstellt. Messtechnisch ist eine Unterscheidung zwischen Strom-Speicherung für den
Batterienutzer (dann fallen natürlich alle Abgaben wie üblich an) und Teilnahme am
Regelenergiemarkt umsetzbar. Für Verbraucher würde E-Mobilität so preiswerter, da sie von
den Erlösen aus dem Regelenergiemarkt profitieren.
Die Bundesregierung könnte mit dieser einfachen und energiewirtschaftlich sinnvollen
Maßnahme den Absatz von E-Mobilen ohne Steuer-Subventionen ankurbeln.
Bisherige Ladeinfrastruktur verhindert innovative Geschäftsmodelle
Dienstleistungen wie gesteuertes Laden oder Einbindung in den Regelenergiemarkt, die die
E-Fahrzeug-Batterien in den Markt integrieren, können nur dann auch über die öffentliche
Ladeinfrastruktur angeboten werden, wenn diese Teil des Verteilnetzes ist. Da die bisher
üblichen Modelle dem jeweiligen Energiedienstleister keinen unmittelbaren Zugang zur den
öffentlichen Ladesäulen und damit den Stromnetzen sichern, werden innovative
Geschäftsmodelle verhindert. Das ist weder aus Sicht der Kunden, noch aus Sicht der
Energiewende sinnvoll. Für Marktintegrationsmodelle ist der direkte Zugang des jeweiligen
Energieanbieters zu allen öffentlichen Ladesäulen zwingend erforderlich.
Fazit III: Die Integration der Elektrofahrzeuge in die Energiemärkte ermöglicht
Geschäftsmodelle, die E-Mobilität günstiger machen und Systemdienstleistungen
für die Energiewende erbringen. Diese Dienstleistungen können nur dann in der
öffentlichen Ladeinfrastruktur angeboten werden, wenn die Stromtankstellen vom
Netzbetreiber betrieben und damit Teil des für alle Energieanbieter
diskriminierungsfrei zugänglichen Verteilnetzes werden.
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Hamburg, Juni 2015
Kontakt LichtBlick SE:
Gero Lücking, Geschäftsführung Energiewirtschaft
[email protected], Tel: 040-6360-1002
Ralph Kampwirth, Bereichsleiter Unternehmenskommunikation
[email protected]; Tel: 040-6360-1208
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