T- Motor Konzept - PME Pelz Motorenentwicklung

PME Pelz Motorenentwicklung
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Der T-Motor
Extrem- Downsizing mit
Multifunktionskurbeltrieb
Auf den besseren Kurbeltrieb
kommt es an
Neue Freiheitsgrade für
- Kinematik
- Gemischbildung
- Brennverfahren
Präsentation
PME Motorenentwicklung
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T- Motor Konzept
Grundüberlegung für ein harmonisches Downsizing Motorkonzept
Durch die Veränderung des über 200 Jahre alten heutigen Kurbeltriebes
wird eine sinnvolle Weiterentwicklung des Motors möglich
•
neu
s/D = 0,4 bis 1,6
die wichtigen Motorelemente erhalten jetzt Multifunktionen
(dadurch entfallen viele Teile und Nebentriebe)
•
ein Verbesserung Hub- / Bohrungsverhältnis und Kinematik
(Die Schwingungen sind stark gedämpft)
•
ölfreier Betrieb + geringe Reibung + Selbstaufladung
Der T-Motor mit dem multifunktionalen Kurbeltrieb
Viele Vorteile ergeben sich daraus
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T- Motor Konzept
T- Motor Prototyp
Prüfstand
3
Downsizing und RangeExtender
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T- Motor Konzept
Diesel Prototyp 600 cm³
OT
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Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an
204° KW
UT
Viele weitere Systemvorteile diskutieren wir gerne mit Ihnen
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T- Motor Konzept
Neuer multifunktionaler schwingungsarmer Kurbeltrieb senkt die Komplexität
Technik
T- Flach-Kolben Multifunktion + ölfreier Betrieb/ Aufladung
+ Leichtbauweise = Reduktion oszill. Masse
+ Kolbenführung seitenkraftfreie Arbeit = Reibungsreduktion
Ölfreie Selbstaufladung durch T- Kolben + ohne Turbolader
+ Leistungsbereitschaft ab 1. Motordrehung
Oel-/Luft-Dichtung unkomplizierte Ölschmierung
Synchron-Kurbelscheiben Multifunktion + schwingungsarm
+ Massenausgleich 1.Ordnung- ohne Ausgleichswelle + zusätzliche Abtriebe
+ Drehmomentabgabe weicher + unterschiedliche Taktzeiten
+ gerade Kolbenbewegung
Leichte Zugpleuel Multifunktion + zylinderaxiale Kolbenführung
+ Reduktion oszill. Masse + halbe Kraftübertragung = kleine Lager o
Kaltzone Daueröl + ohne Ölpumpe/Filter
Packagevorteil
Weniger Bauteile durch Multifunktion kleiner, leichter
und Nebenaggregate teilweise integriert
Prozessvorteil
5
Unterschiedliche Taktzeiten + Aö = 40% später
Expansions - und Ansaugphase 20% länger
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T- Motor Konzept
Alleinstellungsmerkmale
(1/3)
Der neue multifunktionale T- Kurbeltrieb verbessert die wichtigen Prozesse des T-Motors
(bei heutigen Motoren nicht möglich)
1. Doppelpleuelkurbeltrieb – Neue Kinematik
•
•
•
•
Thermodynamik – mehr Freiheitsgrade (für gesamtes Betriebskennfeld)
Mehr Zeit für die wichtigen Arbeitsphasen
Große Desachsierung bis 220° KW Drehung (20% Ansaug- / Expansionsphase + 40%)
lange Kolbenverweilzeit in OT (Anfang der Gleichraumverbrennung)
2. Der T- Kolben arbeitet zylinderaxial und doppelwirkend
•
•
•
•
•
•
•
•
•
6
flache, leichte Kolbenscheibe ohne Mischreibung (oszill. Masse + Reibung)
keine Kolbenseitenwandreibung - keine Ölschmierung (Ölproblematik)
kein Ölabstreifring - geringe Ringvorspannung (Reibung)
keine thermische Probleme (Ölproblematik + Material)
große Kolbendurchmesser besser möglich (s/D bis 0,5 + Wirkungsgrad + Bauvolumen)
Kolbenunterseite ist Luftpumpe (ölfrei, Multifunktion)
damit Selbstaufladung ab 1. Motordrehung (ohne Turboloch)
Einfache variable Verdichtung (Verbrauchseinsparung bei Teillast)
Verwendung neuer Materialien z. B. Kohlenstoff + Keramik
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T- Motor Konzept
Alleinstellungsmerkmale
(2/3)
Der neue multifunktionale T- Kurbeltrieb verbessert die wichtigen Prozesse des T-Motors
(bei heutigen Motoren nicht möglich)
3. Schwingungsarmut
•
•
•
•
Schwingung 1. Ordnung = 0 (größter Anteil der Schwingungen) (2.Ordnung = geringer)
Keine Ausgleichswelle (Reibung + Platzbedarf + Kosten)
Oszillierende Masse stark reduziert (Flachkolben und zierliche Zugpleuel)
Weichere Drehmomententwicklung (gut für 2 Zylinder Motore)
4. Integration von Nebenaggregaten (Multifunktion)
•
•
•
•
•
Koordinierende Zahnscheiben für zusätzliche Abtriebsmöglichkeit
Mehrfachfunktionen der Motorelemente ohne extra Antrieb (Aufwand/Reibung)
Ölpumpe, Wasserpumpe, Turboauflader, Starter,
Lichtmaschine,Zylinderkopfsteuerung
Komplexität geringer (mit weniger Teilen + einfachen Teilen)
Kompaktheit besser (Einbaulage im Fahrzeug)
Baugröße kleiner, leichter (besseres Leistungsgewicht)
5. Einsatz moderner Werkstoffe
•
•
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Kohlenstoffkolbenscheibe – zusätzliche Senkung Emissionen
Keramik Kolbenringe – weniger thermische Probleme + Kühlbedarf
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T- Motor Konzept
Alleinstellungsmerkmale
(3/3)
Der neue T- Kurbeltrieb beeinflusst und entscheidet wichtige Prozesse des T-Motors
5. Fazit für den multifunktionalen T- Kurbeltrieb
Alle T- Motorverbesserungen sind nicht nur fahrzyklusspezifisch, sie gelten für das gesamte Betriebskennfeld!
Bsp.: 2 Zyl T-Motor (Reihe), Potentiale für besten Wirkungsgrad
• Reibungsreduzierung (bis 40%)
durch T- Multifunktions - Kurbeltrieb
• Höherer Wirkungsgrad (Verbrauch/ Emissionen)
Keine Reibung zw. Kolben/ Zylinderbohrung
Flachkolben + Massenverringerung
• damit kleinere Motorvolumen (echtes Downsizing)
Ohne Ölabstreifring + weniger Ringvorspannung
Neu: s/D bis 0,38 möglich
• Dynamikvorteil (Selbstaufladung ab 1. Motordrehung)
K- Faktor besser gestaltbar
• keine Ölproblematik (zyl. Axiale Gleitschmierung)
Nutzraum zur Selbstaufladung
Ventilsteuerung
OT>UT= 220° UT>OT= 140°
• Schwingungsarmut (wichtig für 1 und 2 Zyl Motore)
Kolbenrohr
Aö erst bei 180°gleichmäßige
Öl/ Lufttrennung
Drehmomentabgabe
• Komplexität gering (Multifunktion für Nebentriebe)
• weniger, einfachere Teile (Produktionskosten + Qualität)
Kleinere Lager + Krafthalbierung
6. Neue Motorkonzepte
I.
II.
III.
IV.
Leichte Zugpleuel + gesteckt + Massenverringerung
weniger Zylinder/ Motor
1 Zyl. T- Motore: weil schwingungsarm + dynamischer
2 Zyl. T- Motore: statt heutiger 3- oder 4 -Zyl. Motore
Achsantriebe: Vorderachse Hauptmotor (Teillast)
Hinterachse Nebenmotor (Vollast) Allradkonzept
V. Modulmotore: statt Zylinderschaltung: 1. Hauptmotor = Teillast
2. Nebenmotor = Vollast angekuppelt - Ersatz für 4 - und 6 -Zyl. heute
VI. 2 Takt T- Motore: ohne Öl, weniger Emissionen,
dynamischer, bestes Leistungsgewicht
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Zus. Abtriebsmöglichkeiten mit Über-/
Untersetzung
Generator/ Starter
Öl/ Kühlwasserpumpe
Größen - Vergleich bei gleichem Motorvolumen
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T- Motor Konzept
Kurzbeschreibung T- Motor
Hubkolbenmotor - besser als der heutige
• Kern der Erfindung: ein einfacherer Kurbeltrieb
• Viele Vorteile und Vereinfachungen des doppel symmetrisch geschränkten Kurbeltrieb: (heute nicht erreichbar)
+ ölfreier Betrieb) + Schwingungsarmut + bessere Kinematik + Thermodynamik
+ Zeit für wichtige Kolbenfunktionen + Selbstaufladung
• Viele Funktionen sind integriert: ohne besonderen Aufwand werden die
jeweiligen Aufgaben von Nebenaggregaten erledigt
(z.B. Blow by + Schmierung + Selbstaufladung u.s.w.)
• Der T-Kurbeltrieb:
1. hohe Schwingungsarmut integriert - ohne heutige Ausgleichswelle
2. Ölfreie Kolbenarbeit im Zylinder: der T-Kolben ist flach + leicht
+ er arbeitet gerade in der Zylinderachse + Dauergleitreibung
3. Selbstaufladung + die T-Kolben Unterseite pumpt Luft ölfrei in den Zyl.
+ ohne extra Ladegerät + Platz- und Kosteneinsparung
4. Zugpleuel = zierlich + leicht. (Heute schwere lange Druckpleuel)
+ Die Lager sind kleiner + die Schwingungen sind weiter reduziert
5. Verbrauch und Emissionen reduziert (-30%)
+ Die integrierten Nebenaggregate und die Motorreibung sind um 40% reduziert
+ die zusätzlichen thermodynamischen Vorteile sichern diese Logik
7. Baugröße und Gewicht: bei gleicher Leistung (-30%)
8. Anwendung des T-Motors: besserer Ersatz für jeden heutigen Motoreinsatz
+ mit neuen Motorkonzepten
Gerne erklären wir Ihnen unsere Broschüre
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T- Motor Konzept
Größenvergleich bei gleichem Zylindervolumen
OT
Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an!
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T- Motor Konzept
Größenvergleich konventioneller Motor zu T-Motor bei gleicher Leistung
Konventioneller 3 Zyl-Motor 1500 cm³
2 Zyl T- Motor 1400 cm³ (weil besserer Wirkungsgrad)
s/D ~ 1,17 = 12,97 ltr. Motorvolumen
s/D
~ 1,0 = 9,91 ltr. Motorvolumen
Ergebnis T- Motor ca. 25% kleiner
11
- mit notwendiger Ausgleichswelle …………….………………
- mit Turbolader – Turboloch – weniger Dynamik ……..
- mit Ölproblematik – Aufwand Schmierung ……………...
- Großer Riemenantrieb für Nebenaggregate ………….…
- Reibung 100% …………….……………………………………………
- komplexe variable Verdichtung …….………………………….
- Thermodynamik - enger Betriebsbereich ….……………..
- kleine Zyl. Volumen = Wirkungsgrad ungünstiger …….
(mit Berücksichtigung der integrierten
Nebenaggregate wird das Ergebnis
noch weiter verbessert)
keine Ausgleichswelle + geringe oszillierende Masse (-30%)
selbstaufladung ab 1. Motordrehung + Ansprechverhalten
kein Öl im Zylinder + kein Ölaufwand
weniger Nebenaggregate durch Multifunktion
Reibung 60%
integrierte variable Verdichtung
thermodynamisch wirksam im gesamten Betriebsbereich
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große Zylindervolumen = Wirkungsgrad günstiger
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T- Motor Konzept
Breitenvergleich konventioneller Motor zu T-Motor
Zyl Volumen
Ca. 500 cm³ Zyl Volumen
ca. 500 cm³ Zyl Volumen, wahlweise 2 x 500 cm³
ca. 700 cm³ Zyl Volumen
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T- Motor Konzept
Baugrößenvergleich bei gleichem Hubvolumen 1Zyl.
Konventioneller
Motor s/D=1
50%
100%
T- Motor s/D ~ 0,4
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------100%
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100%
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T- Motor Konzept
Bauraumvergleich: 2 Zyl. T – Motor / 3 Zyl. Konventionell bei gleichem Hubvolumen
Bauraumersparnis ca. 30% beim T- Motor
T- Motor 2 Zyl.
Motorvolumen = 1200 cm³
Ultrakurzhub: s/D ~ 0,4
Hub 47 x 127,5 o
Drehzahl 2200 U/min
Konventioneller
Motor 3 Zyl.
Motorvolumen = 1200 cm³
s/D = 1,0
Hub 80 x 80 o
Drehzahl 3600 U/min
14
T-Motor
Konv. Motor
Höhe
50%
100%
Breite
100%
100%
Länge
80%
100%
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T- Motor Konzept
Größenvergleich bei gleichem Motorvolumen
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T- Motor Konzept
Vergleich der Hauptteile bei 1Zyl Motoren
Konventioneller Kurbeltrieb
Teile
- Abtrieb, Untersetzung
Z. Getriebe - 2 Zahnräder
- Blowby
(Saugmotor)
T- Motor Multifunktionskurbeltrieb
Teile
(selbstaufladend)
4
Kolben + 2 Dichtringe + Ölabstreifring
3
Kolben + 2 Dichtringe
1
Kolbenbolzen
2
Zapfen für kleines Auge - Pleuelbefestigung
1
Buchse (kleines Auge)
1
Buchse- Abdichtung Kolbenrohr (Luft/ Öl)
2
Sicherungsringe
1
Pleuelhalterung
1
zweiteiliger Crackpleuel geschraubt
2
Stanzzugpleuel
1
Pleuellager (großes Auge/ Durchmesser)
2
Pleuellager (kleiner Durchmesser)
1
Kurbelzapfen
2
Kurbelzapfen
1
Kurbelwangen
2
Synchronkurbelscheiben
1
zweifach gelagerte Kurbelwelle
2
zweifach gelagerte Abtriebwellen
1
Hauptzapfenlager
2
Flatterventile Selbstaufladung
2
Öl- Anspritzdüse + Ölpumpe
0
Potential: Ölpumpe/ Blowby/ Starter/
1
Gegengewichte an den Wangen
2
Pleuelschrauben
1
Schwermetall in der Wange
1
Pleueldeckel
1
Gewichtsausgleich am Pleueldeckel
7
Ausgleichswelle (1.Ordnung) + 2 Lager + Zahnräder + Antriebe für Nebenaggregate
29
Lichtmaschine/ Riementrieb Nebentriebe
2
Schwermetall in Synchronkurbelscheiben
0
21
Fazit: Der T- Motor hat 8 Hauptteile weniger ~ 28 %
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T- Motor Konzept
Vergleich Lagerstellen / Zahneingriffe bei gleichem Motorvolumen
Aufladung
Variable Verdichtung
Aö 130°
Aö 180°
StarterGenerator
WasserPumpe
Getriebe
Öl-Pumpe
6x groß = 100% = 600% besser
4x klein = 30% = 120% +20%
Summe T-Lager
= 720%
Heute-Lager: 7x groß = 100% = 700%
6x klein = 30% = 180%
Summe Heute-Lager
= 880%
T-Zahneingriff:
2x
Heute-Zahneingriff: 3x
Getriebe
T-Lager:
Ausgleichswelle
besser
+30%
Ergebnis T- Motor: Lagerstellenreibung – 20% / Zahneingriffe – 30%
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T- Motor Konzept
Konventioneller Motor
Geringe Schwingungen / Massenkräfte
T- Motor
-------------------------------------------------------------------------------------------100
Osz. Massenkraft (%)
90
Fourieranalyse für Ordnung 1- 8
80
1. Ausgleich der Massenkräfte (1. Ordnung integriert)
(ohne Ausgleichswelle)
2. Oszillierende Masse ca. 30 % geringer
(Flachkolben + dünne Zugpleuel)
T-Motor (Exp. 220° KW):2200 U/min
70
Konv. Motor:
60
3600 U/min
Hub = 60mm mosz = 70%
Hub = 77mm mosz =100%
50
Konv. Motor
T-Motor
40
30
20
10
0
18
1
2
3
4
5
6
7
8
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Kompakte Selbstaufladung - ölfrei
•
ab 1. Motordrehung Ladedruck
+ sofort leistungsbereit = Multifunktion des T- Kolben
+ Leistung im unteren Drehzahlbereich
+ spontane Dynamik
•
homogene Gemischaufbereitung - ölfrei
•
unkomplizierte Selbstaufladung mit doppeltem Zylindervolumen
und kürzesten Wegen
+ unabhängig vom Abgasdruck
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Geringe motorische Reibung / ölfreier Betrieb
Konventioneller Motor
T- Motor
--------------------------------------------------------------------------------------------
•
Der symmetrisch geschränkte Kurbeltrieb hat größte Reibungseinsparung
mit höchsten mechanischen Wirkungsgrad
•
Zylinderaxiale Flachkolbenführung führt zu ölfreiem Betrieb ohne Ölabstreifring
+ die Zylinderseitenwandreibung und Mischreibung entfallen, dafür tripologische Dauergleitschmierung
•
Der Ultrakurzhub erhöht die Potentiale
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T- Motor Konzept
Reibungseinsparung – Vergleich bei gleichem Zylindervolumen
Komponente
Reibungsanteil bei konv. Maßnahmen / Kommentar
Motor
Reduzierung des Reibungsanteils
durch T-Motor
Einsparpotential
beim T-Motor
1. Hauptlager der
Kurbelwelle
22%
- Kolben und Pleuel leichter
- Aufteilung der Gas- und Massenkräfte auf 2 Pleuel
==> kleinere Lagerfläche
ca. 20%
4,4%
2. Pleuellager
Kolbenwelle und
Kurbelwelle
14%
- Kolben und Pleuel leichter
- Kolbenbolzen entfällt
- Aufteilung der Gas- und Massenkräfte auf 2 Pleuel
==> kleiner Lagerfläche
ca. 20%
2,8%
3. Ölpumpe
3%
entfällt
100%
3%
4. Ventiltrieb
7%
kein Vorteil bei T-Motor
5. Kühlmittelpumpe
4%
Antrieb über Kurbeltrieb
25%
1%
80%
-5%
20%
70%
14%
6. entfällt
7. Kolben
8. Kolbenringe (KR)
entfällt
25%
20%
Kolbenrohrdichtung beim T-Motor
- Kolbenhemd extrem kurz
- minimale radiale Kräfte
- kein Kippen in OT
- keine Mischreibung in OT
- Werkstoff Carbon
Reduzierung der KR mit geringer Vorspannung
- von 3 auf 2
- von 3 auf 1
kein Ölabstreifring
Summe:
40,2%
Ergebnis: Reibungseinsparung des T- Motors bis zu 40 %
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Ladungswechsel – Vorteile für weniger Verbrauch / Emissionen
Neu: lange Kolbenverweilzeit im OT
Neu: Ansaugphase
= 220° KW (heute 180° KW) (+ 20%)
Neu: Auslaß öffnet
= 180° KW (heute 120° KW) (+ 40%)
Neu: s/D 0,4 bis 1,6 möglich
Neu: Drehmomententwicklung weicher
Drehmoment Nm über °KW: T-Motor (T) - konv.Motor (K)
1200
Hubvolumen 483 cm³
Verdichtung 11
Luftverhältnis 1
Hubverhältnis s/D:
0,5 (T)
1,2 (K)
Expansionsdauer:
220°KW (T)
180°KW (K)
Kurbelradius:
18,1 mm (T)
48,0 mm (K)
1000
800
600
400
200
M(pZ) T
M(pZ) K
Aö T
Aö K
0
-200
0
22
45
90
135
180
225
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Vergleich Kohlenstoffkolben mit konventionellen Al-Kolben (Literaturrecherche)
Versuchsergenisse
Reduzierungspotential
I
II
III
IV
V
BMW S14 2l Otto 195 PS
VW AKL 1,6l 102 PS
Audi et. al.
2 Zyl. Diesel
Daimler Benz AG et. al.
HC
bis zu 32%
bis zu 80%
mehr als 60%
bis zu 47%
32 - 60%
CO
bis zu 25%
bis zu 40%
bis zu 30%
25 - 40%
CO2
(bis zu 20%)
3,30%
3 - 20%
bis zu 10%
bis zu 10%
(15 - 20%)
NOx
Leistung und
Drehmoment
ca. 10%
4-6%
bis zu 10%
(Steigerung bis zu 10%)
bis zu 10%
Quellen:
I. Thiele, W. : 10. Internationales CAR-Symposium, Bochum 2./3. Februar 2010
Messungen bei VMA Berlin
II. Projekt der Bayerischen Forschungsstiftung:
Projektpartner: AUDI AG, Institut für Chemische Technik Karlsruhe, TU München, Motorenbau Greiner, Sintec Keramik GmbH
III. Forschungsprojekt FH Merseburg 2004
IV. K.D. Mörgenthaler, Daimler-Benz AG, U. Goetz, Sintec Keramik GmbH (BMBF Verbundforschungsvorhaben)
Werkstoffwoche 1998, München
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T- Motor Konzept
Variable Verdichtung
(Seite 1/2)
Die variable Verdichtung bei einem Hubkolbenmotor ist wichtig.
Energiesparende Effekte in verschiedenen Leistungsbereichen werden erzielt
(z.B. Teillast mit höherer Verdichtung).
Bei konventionellen Motoren gibt es nur die Möglichkeiten:
A. den Zylinderkopf zu heben/ zu senken (Kosten Aufwand)
B. den Kurbeltrieb zu heben/ zu senken (Kosten/ Aufwand)
Die Möglichkeiten sind sehr aufwendig umsetzbar
Neu:
Die zylinderaxiale, gerade Bewegung des T- Kolben,
führt zu einfacher, sicherer, kostengünstiger Lösung
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T- Motor Konzept
Variable Verdichtung (Seite 2/2)
Konstruktionsmerkmale
Das Drehteil x im Pleuelträger Y
hebt und senkt das Kolbenrohr mit dem T- Flachkolben
Der Hub des T- Motor ist immer gleich
Die Verdichtung ist somit variabel
x
Y
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T- Motor Konzept
Höchste Produktionskosteneinsparung
•
weniger + einfachere Teile (Potential ~ 30%)
•
keine thermischen Probleme
•
Qualitätssteigerung durch einfachere Teile (bessere Werkstoffe)
•
2 Zyl. T- Motor ersetzt heutige 3 bis 4 Zyl. Motore
Bl.15/ 14.01.2014
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T- Motor Konzept
Ergebnisse von Versuchen und Berechnungen
1)
Größe, Gewicht, Mengenreduzierung ca. 30%
2)
Reibungsreduzierung ca. 30%
3)
Selbstaufladung ab 1. Motordrehung + 80% bessere Zylinderfüllung (Prototyp)
4)
Öl/Luftdichtung des Kolbenrohres = dicht (Prototyp)
5)
Ölfreie Kolbenarbeit ca. 110.000 km (Sondermaschine)
6)
Thermische Probleme: keine (Prototyp)
7)
Akustik/Auslassgeräusch ca. 30%
8)
Schwingungsreduzierung ca. 50%
9)
Oszillierende Massereduktion ca. 50% (Prototyp 1 Zyl. Diesel = ca. 30%)
10) Drehmomententwicklung = ca. 30% weicher
11) Verbrauchsreduzierung ca. 30% (Prototyp 1 Zyl. Diesel = 200 - 220 gr./KWh)
(im Vergleich zu heute: 1 Zyl. Diesel = 230 - 250 gr./KWh)
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T- Motor Konzept
Fazit: Vorteile des T – Motors (mit Multifunktionskurbeltrieb)
•
Der T-Motor hat jeweils ca. 30% Einsparpotentiale für die
wichtigsten Motorenbereiche:
Größe, Gewicht, Verbrauch, Emissionen, Kosten
•
2 Zylinder T-Motoren (größer volumig)
ersetzen 3 und 4 Zylinder - heutiger Motoren (kleinvolumig)
(Potential + 10% Wirkungsgrad) + Neu: T- Modulmotoren
•
Neu: T- Modulmotore und Kompaktmotore
(anstatt heutiger Vielzylinder- Motore mit starrer Kurbelwelle)
Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an!
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T- Motor Konzept
Potentiale für besten Wirkungsgrad durch
Multifunktions
-T-Kurbeltrieb
Bsp.: 2 Zyl. Otto- Motor - thermodynamisch vorteilhaft – reibungs- und schwingungsgemindert
Flachkolben +
Massenverringerung
Geringste Reibung zw. Kolben/
Zylinderbohrung
Ohne Ölabstreifring
+ weniger Ringvorspannung
Neu: s/D bis 0,38 möglich
K- Faktor besser
gestaltbar
Nutzraum zur
Selbstaufladung
Ventilsteuerung
Kolbenrohr
OT>UT= 220° UT>OT=
140°
Aö erst bei
180° gleichmäßigere
Drehmomentabgabe
Kleinere Lager
+ Krafthalbierung
Leichte Zugpleuel + gesteckt
+ Massenverringerung
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Öl/ Lufttrennung
Zus. Abtriebsmöglichkeiten
mit Über-/ Untersetzung
Öl/ Kühlwasserpumpe
Generator/ Starter
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T- Motor Konzept
Abtriebe heute: 1 zu 1
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neu: zusätzlich Abtrieb/Antrieb
Neu: Abtrieb Über- / Untersetzung
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T- Motor Konzept
Hubersparnis
ca. 25%
Vergleich mit gleichem Motorvolumen
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T- Motor Konzept
Größenvergleich verschiedener Motoren
Produkt
1
T-Reihenmotor
Zyl. Leistung
KW
s/D
Drehzahl
U/min
Zyl.Vol. Reibung Schwingungen Bauvolum.
ltr.
2
30
0,4 2.200
1.200
∼ 60%
∼ 30%
10,26
2
30
0,4 2.200
1.200
∼ 60%
∼ 20%
10,23
2
30
0,4 2.200
1.200
∼ 60%
∼ 10%
9,80
1
25
0,72 6.000
430
∼ 90%
∼ 60%
17,50
3
30
1,0 3.600
1.200
∼ 100%
hoch
∼ 100%
15,60
1
60
0,4 2.200
1.200
∼ 40%
∼ 10%
6,00
ohne Ausgleich
2
T-Boxer
(3 x koord.)
3
T-Boxer
(4 x koord.)
ohne Ausgleich
4
Konv. Rotax AVL
mit Ausgleich
5
Konv. Prinzip
ohne Ausgleich?
! Schwingungen
6
PME T-2 Takt
Gegenkolben T-Motor
32
niedrig
1/16