Volvo FH 540 DC Globetrotter im Test

SONDERDRUCK
B 11694 D
Nr. 12 · 3. 7. 201 5 · 25. Jhg. · HUSS-VERLAG GmbH · ✆ 0 89/3 23 91-0 ·
-416 · D-80912 München · www.transport-online.de
Doppelt kuppeln macht schneller
Transport Test Volvo FH 540 DC Globetrotter
Test Volvo ist derzeit der einzige Hersteller,
der ein Doppelkupplungsgetriebe für den Fernverkehrs-Lkw anbieten kann. Hohes Gewicht
und ein spürbarer Mehrpreis stehen dabei
einem deutlichen Plus an Fahrqualität
und unerwarteter Sparsamkeit entgegen
Da kann man jetzt schon mal
gespannt sein: Ein High-Power-Volvo mit Retarder, Doppelkupplungsgetriebe, elektrisch
unterstützter Lenkung und integrierter Standklimaanlage – so
eine vollständig ausgerüstete
Zugmaschine haben wir nur selten auf der Testrunde. Bis auf
die Vorderachse mit Einzelradaufhängung hat dieser „FH 540
Globetrotter“ so ziemlich alles
drin, was Volvo drauf hat. Der
540er ist die stärkste Variante
des Volvo-12,8-Liter Sechszylinders. Wer mehr Leistung will,
muss dann schon den großen
16-Liter-Motor ordern, der je
nach Einstellung 550, 650 und
750 PS liefert. Als Leichtgewicht
geht dieser hochgerüstete TestVolvo allerdings auch mit dem
12,8-Liter-Motor nicht mehr
durch: 7.780 Kilogramm zeigt
Feiner Fahrerplatz: Hell und freundlich,
steil einstellbares Lenkrad,
geniale Gummiablage oben
die Waage, mit Zwei-Bett-Ausstattung und Fernverkehrstanks
würde der 540er locker die AchtTonnen-Marke knacken.
Zwei Dinge wiegen hier
schwer: Einmal das Doppelkupplungsgetriebe mit einem
Mehrgewicht von 101 Kilo- Schlank: Die „Skelett“-Spiegel sind
vibrationsfrei und lassen links wie
rechts viel Blickwinkel
Die Funktionen der vielen Lenkrad-Tasten muss man mit der Zeit
verinnerlichen. Der rechte Lenkstockhebel ist das wichtigste Bedienelement
gramm (im Vergleich zum Standardgetriebe) und zum Zweiten
der Voith-Retarder mit abermals
105 Kilogramm. Die Frage ist:
Bringt‘s das schwergewichtige
Zubehör? Und was kostet es?
Letztere Frage ist relativ leicht
zu beantworten: Für das Doppelkupplungsgetriebe ruft Volvo
5.000 Euro Mehrpreis auf – die
Getriebekonstruktion mit auf-
wendigen Hohlwellen und zwei
Kupplungen hat eben ihren Preis.
Der Mehrpreis für den Retarder
ist dagegen relativ überschaubar.
Und er lohnt sich allein wegen
der viel besseren Brems-Performance im Automatikbetrieb und
unter dem GPS-Tempomaten
I-See. Zwar haben die VolvoEntwickler mittlerweile auch die
Steuerung der Schwungspitzen
Profi -Tester-Kommentar
Lohnender Aufwand
Zugegeben: Nach den ersten Testfahrten
mit Dual Clutch voriges Jahr in der spanischen Sierra Nevada war ich skeptisch:
Ist das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung mit zwei Kupplungen wirklich effektiv? Schließlich schaltet I-Shift ja bekanntermaßen ohnehin schon ziemlich schnell,
warum dann also noch diesen technischen
Robert Domina,
Klimmzug, der zudem mit reichlich ZuTransportsatzgewicht und Kosten verbunden ist?
Profi-Tester
Doch dieser Test lässt mich grübeln: Der
Geschwindigkeitsabfall in Steigungen ist tatsächlich signifikant
geringer als mit herkömmlicher Kupplungstechnik. Noch mehr
überrascht mich aber der Autobahnverbrauch dieses Volvo bei
den erzielten Geschwindigkeiten. Für eine über 500 PS starke
Zugmaschine sind das schon bemerkenswerte Ergebnisse, auch
wenn der günstige Dieselverbrauch ein Stück weit mit dem bisher
auf unserer Strecke am höchsten gemessenen AdBlue-Verbrauch
erkauft wird: 8,4 Prozent vom Dieselverbrauch oder 2,9 l/100
km – das schaffte noch nicht mal der Iveco Stralis mit seinen
7,9 Prozent vom Dieselverbrauch. Und der muss als SCR-OnlyTruck ganz ohne Abgasrückführung auskommen, während die
Volvos und die weitgehend Triebstranggleichen Renaults weiter
mit ungekühlter Abgasrückführung ins Rennen gehen (vgl. auch
die Ergebnisse bestof9.eu, Seite 10).
Mit diesem üppig ausgestatteten 540er beweist Volvo Trucks
eines auf jeden Fall: Die Techniker in Göteborg lassen nicht
locker, die Marke wieder ganz nach vorne zu bringen. Die Ergebnisse ihrer Bemühungen lassen aufhorchen. Und ob sich das
Doppelkupplungsgetriebe zumindest für besonders geeignete,
sehr schaltintensive Einsätze bewährt, müssen weitere Tests
erst noch erhärten. Dass sich derzeit kaum jemand für ZF‘s
Doppelkupplungsmodul beim Traxon-Getriebe interessiert, muss
ja nicht heißen, dass es schlecht wäre. Schalten ohne Zugkraftunterbrechung bringt‘s auf jeden Fall. Die Frage ist nur: Lohnt
sich der Aufwand? Ich meine mittlerweile: ja.
allein mit der Motorbremse
VEB+ ganz gut hinbekommen.
Aber mit Retarder rollt der FH
unter I-See schon ganz besonders
geschmeidig durch Senken und
über Kuppen.
Beim Rundgang ums Fahrzeug
nimmt man auf den ersten Blick
nur wenig von den Zusatzkomponenten wahr. Unterm Fahrzeug
fällt aber sofort der weit nach
hinten ragende Wärmetauscher
des Voith-Retarders auf, ebenfalls das Steuergerät der Standklimaanlage mit seinen orange
eingefärbten Leitungen. Schaut
man bei gekippter Kabine von
oben hinter den Motor, fällt die
längere Kupplungsglocke des
Dual-Clutch-Getriebes ins Auge.
Leichtgängige Lenkung
Die elektrisch unterstützte Lenkung namens Dynamic Steering
ist ebenfalls leicht zu identifizieren: Auf dem Lenkgetriebe von
TRW sitzt obenauf das ElektroServo, das für die beinahe schon
unnatürlich leichtgängig wirkende Lenkung sorgt. Daran muss
man sich gewöhnen, immerhin
aber ist die Lenkung mit 4,5
Umdrehungen von ganz links
nach ganz rechts relativ direkt
übersetzt.
In der Kabine bietet der Globetrotter trotz flacher Motorkiste
viel Lebensraum dank der wenig raumgreifenden Ein-BettAusstattung. Das ist fast schon
Luxus: Ähnlich wie bei Scania
lässt sich die untere Bettstatt jetzt
von 82 auf 96 Zentimeter Breite
im Mittelteil ausziehen. Der Luftraum überm Bett wird von den
optional erhältlichen hinteren
Stauschränken sinnvoll genutzt.
Der Platz für den Flachbildschirm
oben seitlich im Hochdach ist
ebenfalls gut gewählt und korrespondiert optimal mit dem zum
Fernsehsessel hochklappbaren
Kopfende der Liege. Praktisch:
Die auch im Truck unvermeidlichen TV-Fernbedienungen finden in der Schublade im Mittelteil
des Armaturenbretts Platz. Kein
Zweifel: In dieser Kabine lässt es
sich auch übers Wochenende
aushalten.
Der Wohnqualität kommt entgegen, dass der normalerweise
rechts am Fahrersitz liegende
I-Shift-Hebel hier fehlt. Die vier
Tasten für die Getriebemanipulation sitzen in diesem FH im
Mittelteil des Armaturenbretts.
Zugegeben: Viele Eingriffe benötigt I-Shift ja nicht, aber der
Wählhebel am Sitz ist während
der Fahrt deutlich besser und
zielgenauer zu bedienen als diese
Tasten.
Bequemes Aufsatteln
Sehr sinnvoll dagegen die
Schalter für die Niveauregelung
links von der Lenksäule: Damit
lässt sich rasch Auf- und Absatteln, was freilich auch mit der
Funkfernbedienung ganz prima funktioniert. Noch schnell
Unter der Kupplungsglocke arbeiten zwei Kupplungen und ermöglichen
Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung
Pros & Cons Volvo FH 540 DC Globetrotter
Volvo FH 540
Volvo FH 540
397 kW (540
PS )/1.450
-1.800 U/min
397 kW(540
PS)/1.450-1.800
kW
390
+ Niedriger Verbrauch
– Stuckerige Vorderachse
Hohe
Durchschnitts+
– Tasten statt Schalthebel für I-Shift
geschwindigkeit
– Kontrolllampe Retarder/
Schaltund
Geräuschkomfort
Motorbremse
+
Technische Daten
360
Leistung
Volvo FH 540 DC Globetrotter
330
Motor, Bauart
300
270
240
210
Nm
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
180
150
Drehmoment
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Drehzahl
540 PS ist die leistungsstärkste Einstellung des 12,8-Liter-Sechszylinders. Neben seiner Kraftentfaltung überzeugt der Motor vor
allem durch seine Laufruhe und seine auffallend geringe Geräuschentwicklung. Die Zugmaschine gehört zu den leisesten ihrer Klasse.
Messwerte: Volvo FH 540 DC Globetrotter
Testgewicht: 38.800 kg, Wetter: trocken, 20-22°C, Wind: 5 km/h SSW
Auflieger: Krone, Transport-Testauflieger (31.000 kg).
Strecke
Verbrauch
Durchschnitts[l/100 km]
geschwindigkeit [km/h]
Flache Landstraße (14 %)
27,7
58,9
Schwere Landstraße (24 %)
39,0
56,9
Hügelige Autobahn1 (52 %)
26,8
83,5
Ebene Rollautobahn (10 %)
19,7
84,8
Gesamtstrecke
29,4
71,0
Verbrauch AdBlue
2,9 l/100 km oder 8,4 % vom Dieselverbrauch
Fahrleistungen
Testberg A (Landstraße
bei Pfahldorf 9 %)
Kindinger Berg (4,5 km)
Geräusch/Kabine
Ø-Geschwindigkeit: 44,3 km/h
kleinste Geschwindigkeit: 32 km/h
im 8. von 12 Gängen
Ø-Geschwindigkeit: 76,8 km/h
kleinste Geschwindigkeit: 67 km/h
60 dB(A) bei 85km/h, 58 dB(A) bei 65 km/h
(1) A9 zwischen Altmühltal und Pfaffenhofen, beide Richtungen
die überaus schlanken und viel
Sicht vermittelnden „Skelett“Außenspiegel eingestellt – dann
kann‘s losgehen auf die Handling-Runde.
Wir wollen natürlich die Doppelkupplung in Aktion erleben
und fahren – auch um die Achsen
warm zu bekommen – mehrmals
die Hänge des Altmühltals rauf
und runter. Die Aufstiege mit
mehr als zehn Prozent Steigung
sind eine Offenbarung: Aus dem
Stand direkt in die Steigung –
© Transport
schneller kam hier noch kein
Kandidat auf Geschwindigkeit.
Die Hochschaltungen sind kaum
zu spüren, wie am Gummiband
gezogen beschleunigt der Zug
den Berg hoch. Lediglich beim
Gruppenwechsel von Sechs
auf Sieben macht sich eine –
wenn auch sehr kurze – Zugkraftunterbrechung bemerkbar.
Ansonsten zieht der Volvo hier
in nie gekannter Geschwindigkeit die Berge hoch. Mancher
Kies-Kutscher, der hier Tag D13K 540 Euro VI SCR,
Reihensechszylinder
Abgasaufbereitung
Euro VI, SCR, ungekühlte AGR
Einspritzverfahren
Pumpe-Düse
Motorgewicht (trocken)
[kg] 1.134
Hubraum
12,8 Liter
Leistung
[kW (PS)/Drehzahl] 397 (540)/1.450-1.800
Drehmoment
[Nm bei Drehzahl] 2.600 bei 1.000-1.400
Spezifische Leistung
31 kW/Liter Hubraum
Ölwechselintervall
bis zu 100.000 km oder 1 Jahr
Getriebe
SPO2812 I-Shift Dual Clutch 12-GangOverdrive-Doppelkupplungsgetriebe
Spreizung
11,73 - 0,78
Achsübersetzung
3,09
Drehzahl bei 65/85 km/h
840/1.100
im höchsten Gang
2,2 km/h oder 0,8 m/s
Langsamste Rangiergeschwindigkeit bei 500/min
Bremsen
Dauerbremsen
VEB+ Motorbremse, Voith Retarder
(105 kg inkl. Ölfüllung)
Motorbremsleistung
375 kW(510 PS) bei 2.300/min
Retarder: 450 kW
Bremsanlage vorne/hinten
Scheiben/Scheiben
Sicherheits- und
ESP, ACC, Totwinkelwarner,
Spurhaltewarner, I-See, I-Roll
Assistenz-Systeme
Achsen und Fahrwerk
Vorne
Faustachse an gekröpfter
Zweiblatt-Parabelfeder
Hinten
4-Balg-Luftfederung
Rahmenstärke
7 mm
Lenkung
Volvo Dynamic Steering, 4,5 Umdrehungen von links nach rechts
Bereifung
v+h: Michelin X Line Energy
315/70 R 22,5
Fahrerhaus
Globetrotter Fahrerhaus, 1-Bett-Ausrüstung mit Hängeschrank hinten,
4-Punkt-Luftfederung, Stehhöhe 196 cm auf Motorkiste.
Bettmaße L x B 200 x 82-96 cm ausziehbar
Maße
Radstand
[mm] 3.700
L x B x H SZM
ohne Dachspoiler
[cm] 589 x 250 x 395
Höhe 1. Stufe/
[cm] 42/157
Fahrerhausboden
Maße Außenstaufach
[cm] 56 x 43 x 76
groß B x H x T
Tankvolumen Diesel/AdBlue [l] 405/64
Gewichte
Leergewicht SZM gewogen1 [kg] 7.780
Zul. Achslasten vorne/hinten [kg] 7.100/13.000
Test-Gesamtgewicht
[kg] 38.880
Preise in Euro o. MwSt.
SZM Volvo FH 540 wie getestet
k.A.
1 inkl. 1 Fahrer (75 kg), Tank voll
Die Globetrotter-Kabine in Einbett-Ausführung bietet ein 90-ZentimeterBett, eine große Kühlbox und zusätzliche Schränke im hinteren Bereich
Klasse Idee:
Waschgelegenheit im flachen Staufach
für Tag das Tal mehrfach quert,
würde sich über solch eine flotte
Gangart freuen. Ob das Doppelkupplungsgetriebe auch im
Fernverkehr sinnvoll ist, müssen
wir noch belegen. Zuerst sind
jedoch die Landstraßenetappen
zu absolvieren.
Und hier offenbart sich einmal mehr die Urschwäche von
I-See: Es gibt nach wie vor unbekannte Streckenteile, die ISee schlichtweg eben nicht sieht
– und das, obwohl wir bereits
mehrfach mit diversen Volvos
diese Streckenabschnitte befahren haben und eigentlich alles
in der Cloud gespeichert sein
müsste. Weil dem aber offenbar
nicht so ist, geht der 540er unter
GPS-Tempomat an manchen
Kuppen viel zu spät vom Gas,
wird zu früh zu schnell, Energie
muss bisweilen weggebremst
werden. Die Landstraße fahren
wir überwiegend im elften, direkt
durchtreibenden Gang.
lust geschieht. Es ist tatsächlich
so, dass selbst auf einer hügeligen
Autobahn mit Steigungen unter
fünf Prozent bereits ein messbarer Geschwindigkeitsgewinn
stattfindet.
Zu diesem Phänomen gesellt
sich der auf der Autobahn sehr
gut sehende und funktionierende
GPS-Tempomat. Die drei EcoLevels, die Volvo als einfach
abrufbare Unter-/Überschwinger-Kombinationen anbietet,
reichen aus, um ein passendes
Fahrprogramm für seinen persönlichen Fahrstil zu finden.
Aber nur, weil der Abstand zwischen Setzgeschwindigkeit und
Schwungspitze nachjustierbar ist.
Mit der Angabe „+2“ im Display
ermöglicht der Volvo-Tempomat
nochmals ein kleines Überlaufen
der eingestellten Schwungspitze
um zwei km/h, dort, wo es sinnvoll ist. Da muss man schon ein
bisschen aufpassen und seine
normale Schwungspitze nicht
zu hoch setzen, denn die „Plus
zwei“ holt sich der Computer
durchaus öfter, um eine schöne
Schwungspitze zu verlängern.
Gut auch, dass dabei die Freilaufphasen in I-Roll stets möglichst
lang gehalten werden. Zu kurze
Rollphasen, die eigentlich nur
Sprit kosten, vermeidet dieses
I-See weitgehend.
Dual Clutch kann Volvo derzeit
nur mit einem 12-stufigen Overdrive-Getriebe anbieten – ein Zugeständnis an die Festigkeit des
Getriebes, das auch im höchsten
Gang mit 2.600 Newtonmetern
Drehmoment fertig werden
muss. Der Zwölfte ist mit 0,78
ins Schnelle übersetzt, was wiederum eine vordergründig kurze
Hinterachse von 3,09 erfordert.
Höchster Gang mal Hinterachse
ergibt aber mit 2,41 eine ellenlange Gesamtübersetzung. Den
drehmomentstarken Motor ficht
das nicht an: Er kann auch diese
Übersetzung in beachtliche Fahrleistungen umsetzen.
Natürlich packt auch ein
540-PS-Volvo die hügeligen
Abschnitte auf der A9 zwischen
Altmühltal und Pfaffenhofen
nicht ohne eine Schaltung in
den Elften. Aber wen juckt das
schon, wenn der Gangwechsel
fast unmerklich, vor allem aber
ohne jeden Geschwindigkeitsver-
Ruhiger dank Retarder
Kühlwasser- und Öleinfüllstutzen liegen hoch, aber gut zugänglich.
Vorm Kühler die drei Lüfter der Standklimaanlage
Insgesamt verläuft die bergige
Autobahn in dieser Konstellation
mit Retarder extrem geschmeidig und viel ruhiger als nur mit
der VEB-Motorbremse, die hier
stets eine Runterschaltung erfordert. Allerdings – und jetzt
wird es ganz ketzerisch – haben
die Volvo-Techniker mittlerweile
das sanfte Heranführen an die
Schwungspitze nur mit der Motorbremse derart perfektioniert,
dass man sich einen Retarder
allenfalls noch wegen der ge-
Fotos: R. Domina
ringeren Geräuschentwicklung
wünscht.Und auch das fällt
auf: So ein richtiger Unterschwung-Fan ist diese I-SeeSoftware-Variante auch nicht:
Eigentlich nie lässt der Computer die Fuhre vor Kuppen auf
die eingestellte, untere Grenzgeschwindigkeit abfallen. Das erfreut vor allem den Hintermann,
der sich hinter unserem 540er
vor Kuppen nie ausgebremst
fühlt und erbost zum Überholen ansetzt. Nein – dieser Volvo
will selber schnell vorankommen
und pfeift auf „Extrem-Kuppenzuckeln“.
Überdurchschnittlicher
Autobahnschnitt
Und das ohne Reue, denn selten sprachen erzielter Schnitt und
Verbrauch so für sich. Mit 26,8
l/100 km Autobahnverbrauch
reiht sich der 540er Globetrotter
unter die sparsamsten Konkurrenten wie Scania 410 (26,5 l),
Scania R 450 (26,4 l) oder Iveco
Stralis 460 (26,3 l) ein. Und das
mit einem erzielten AutobahnSchnitt von 83,5 km/h. Der ist
sogar für diese Leistungsklasse
überdurchschnittlich gut und hat
auch etwas mit den schnellen
Bergsteigezeiten durch Dual
Clutch zu tun. Wer viel auf schaltintensiven Relationen unterwegs
ist, kann vom Doppelkupplungsgetriebe also durchaus profitieren. Man kann nur hoffen, dass
Volvo nicht nur für den 460er,
sondern auch für den 420er die
Doppelkupplung anbieten wird.
In diesen unteren Leistungsklassen würde das Schalten ohne
Zugkraftunterbrechung schließlich am meisten Effekt zeitigen.
Dennoch: Dass der 540er mit
Doppelkupplung so sparsam und
gleichzeitig schnell unterwegs
sein würde, war so nicht zu erwarten.
Transport, 26.06.2015 (rod)

Download Report