Verkehrstechnologien –
Schwerpunkt Schienenverkehr
Zielmarktanalyse Frankreich 2015
Durchführer
2
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Impressum
Herausgeber
Deutsch-Französische Industrie- und Handelskammer (AHK Frankreich)
18, rue Balard
75015 Paris
T: +33 (0)1 40 58 35 35
F: +33 (0)1 45 75 47 39
E: [email protected]
I: www.francoallemand.com
Das Bundesministerium für Wirtschaft und
Energie ist mit dem audit berufundfamilie®
für seine familienfreundliche Personalpolitik
ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von
der berufundfamilie gGmbH, einer Initiative
der Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen.
Text und Redaktion
Julia Hesselbarth
Martina Mousseau
Gestaltung und Produktion
Deutsch-Französische Industrie- und Handelskammer
Stand
Mai 2015
Bildnachweis
Bigstock
Die Studie wurde im Rahmen des BMWiMarkterschließungsprogramms für das Projekt „Frankreich
– Geschäftsanbahnung für deutsche Unternehmen im Bereich
Schienenverkehr“ erstellt und aufgrund eines Beschlusses des
Deutschen Bundestages durch das Ministerium für Wirtschaft
und Technologie gefördert.
Disclaimer
Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich
geschützt. Die Zielmarktanalyse steht dem Bundesministerium
für Wirtschaft und Technologie und Germany Trade & Invest
sowie geeigneten Dritten zur unentgeltlichen Verwertung zur
Verfügung.
1.
Einleitung ............................................................................................................................................................... 7
Inhalt
Sämtliche
2.
Länderprofil
Inhalte wurden
Frankreich
mit größtmöglicher
.......................................................................................................................................
Sorgfalt und
8
nach2.1
bestem
Wissen
erstellt. Der Herausgeber
übernimmt
Politische
Rahmenbedingungen
.............................................................................................................................
8
keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit
2.1.1 Geographische
LageInformationen.
und staatliche Organisation
........................................................................................... 8
oder Qualität
der bereitgestellten
Für
Schäden2.1.2
materieller
oder immaterieller
durch die....................................................................................................
NutStaatsoberhaupt,
ParlamentArt,
unddie
Regierung
9
zung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen
2.1.3 Bipolares Parteiensystem .............................................................................................................................. 10
unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Her2.2 Bevölkerung
10
ausgeber
nicht, sofern.........................................................................................................................................................
ihm nicht nachweislich vorsätzliches
oder grob
fahrlässiges
Verschulden
zur.............................................................................................................................
Last gelegt werden
2.2.1
Demographische
Struktur
10
kann.
3
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
2.2.2 Wohlstand, Vermögen und Kaufkraft ........................................................................................................... 11
2.2.3 Konsumverhalten .......................................................................................................................................... 12
2.3 Wirtschaftsstandort Frankreich ............................................................................................................................ 13
2.3.1 Wirtschaftsstruktur ....................................................................................................................................... 13
2.3.2 Wirtschaftsentwicklung ................................................................................................................................ 15
2.3.3 Außenhandelsbeziehungen ........................................................................................................................... 16
2.3.4 Wirtschaftsbeziehungen zu Deutschland ...................................................................................................... 17
2.3.5 Investitionsklima und –förderung ................................................................................................................. 18
Investitionsklima ................................................................................................................................................. 18
Investitionsförderung .......................................................................................................................................... 20
2.3.6 Steuerliche und rechtliche Rahmenbedingungen .......................................................................................... 21
Vertriebsrecht ..................................................................................................................................................... 21
Investitionsrecht .................................................................................................................................................. 22
Gesellschaftsrecht ............................................................................................................................................... 22
Gewerblicher Rechtsschutz ................................................................................................................................. 23
Steuerrecht .......................................................................................................................................................... 23
Rechtsverfolgung ................................................................................................................................................ 23
Besonderheiten: Loi Toubon ............................................................................................................................... 24
Öffentliche Aufträge ........................................................................................................................................... 24
Checkliste für die Durchführung eines Auftrags in Frankreich .......................................................................... 26
3. Die französische Verkehrstechnologiebranche....................................................................................................... 27
3.1 Straßenverkehr ..................................................................................................................................................... 27
Akteure ............................................................................................................................................................... 27
Personenverkehr.................................................................................................................................................. 28
Güterverkehr ....................................................................................................................................................... 28
Logistikstandort Frankreich ................................................................................................................................ 29
Automobilmarkt .................................................................................................................................................. 30
3.2 Luftverkehr........................................................................................................................................................... 30
3.3 Schiffverkehr ........................................................................................................................................................ 32
3.4 Nachhaltige Mobilität........................................................................................................................................... 33
4.
Der französische Schienenverkehr ..................................................................................................................... 35
4.1 Zahlen und Fakten ................................................................................................................................................ 35
4.1.1 Personenverkehr ........................................................................................................................................... 35
4.1.2 Güterverkehr ................................................................................................................................................. 37
zunehmend etabliert. ............................................................................................................................................. 38
4.1.3 Schienennetz ................................................................................................................................................. 39
Autoroute ferroviaire .......................................................................................................................................... 40
Ausbau der Straßenbahninfrastruktur ................................................................................................................. 41
4.2 Europäische Regelungen ...................................................................................................................................... 42
4.2.1 Europäische Eisenbahnpolitik bis in die 90er Jahre ...................................................................................... 42
4
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
EG Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft ............................ 42
4.2.2 Erstes Eisenbahnpaket ................................................................................................................................. 42
Richtlinie 2001/12/EG ........................................................................................................................................ 42
Richtlinie 2001/13/EG ........................................................................................................................................ 43
Richtlinie 2001/14/EG ........................................................................................................................................ 43
Richtlinie 2012/34/EU ........................................................................................................................................ 43
4.2.3 Zweites Eisenbahnpaket: "Auf dem Weg zu einem integrierten europäischen Eisenbahnraum"................. 43
Richtlinie 2004/49/EG ........................................................................................................................................ 43
Richtlinie 2004/50/EG ........................................................................................................................................ 44
Verordnung (EG) Nr. 881/2004 .......................................................................................................................... 44
4.2.4 Drittes Eisenbahnpaket ................................................................................................................................. 44
Richtlinie 2007/58/EG ........................................................................................................................................ 44
Richtlinie 2007/59/EG ........................................................................................................................................ 44
Verordnung (EG) 1370/2007 .............................................................................................................................. 45
Verordnung (EG) 1371/2007 .............................................................................................................................. 45
4.2.5 Viertes Eisenbahnpaket ................................................................................................................................ 45
Die Technische Säule des Vierten Eisenbahnpakets ........................................................................................... 46
4.3 Bahnreform in Frankreich .................................................................................................................................... 47
Trennung von SNCF und RFF ............................................................................................................................ 47
Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains SRU ............................................................................ 48
Décret relatif á l'utilisation du réseau ferré national ........................................................................................... 48
Die Bahnsteuer Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER) .................................................... 48
Integration der SNCF und der RFF im Rahmen einer Holding Struktur ............................................................. 48
Verringerung der Neuverschuldung .................................................................................................................... 49
4.4 Vergleich: Liberalisierungsindex und Railway Performance Index RPI .............................................................. 49
5. Marktstruktur Frankreich ....................................................................................................................................... 51
5.1 SWOT- Analyse ................................................................................................................................................... 51
5.2 Infrastruktur ......................................................................................................................................................... 52
Fahrwegbaugruppen............................................................................................................................................ 52
Strecken- und Baukontrollmaterial, Arbeitssicherheitseinrichtungen ................................................................. 52
Fahrwegbau, Fahrwegunterhalt und Fahrwegerneuerung ................................................................................... 52
5.3 Rollmaterial .......................................................................................................................................................... 53
Hochgeschwindigkeitszüge................................................................................................................................. 53
Regionalzüge ...................................................................................................................................................... 53
Nahverkehr ......................................................................................................................................................... 54
5.4 Ausrüstung ........................................................................................................................................................... 55
Bahntechnikhersteller ......................................................................................................................................... 55
Gestaltung des Wagenkastens ............................................................................................................................. 55
Drehgestelle und Kupplungen............................................................................................................................. 55
Energie und Elektronik ....................................................................................................................................... 55
5
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Hilfestellung und Dienstleistungen für den Kunden ........................................................................................... 56
5.5 Signaltechnik ........................................................................................................................................................ 56
6. Das Projekt Grand Paris .......................................................................................................................................... 57
7. Shift2Rail ................................................................................................................................................................... 59
8. Empfehlungen für einen erfolgreichen Markteintritt in Frankreich ................................................................... 60
8.1 Einfuhr und Vertriebsinformationen ................................................................................................................ 60
Zoll- und Importbestimmungen .......................................................................................................................... 60
Vertrieb ............................................................................................................................................................... 60
8.2 Interkulturelle Aspekte im deutsch - französischen Geschäftsumfeld ............................................................. 61
Sprache ............................................................................................................................................................... 61
Führungsstil ........................................................................................................................................................ 61
Grundsätzliche Verhaltensweisen und Umgangsformen..................................................................................... 61
Terminplanung .................................................................................................................................................... 62
Geschäftsbeziehung ............................................................................................................................................ 62
Kommunikation .................................................................................................................................................. 62
9.
Deutsch-Französische Kooperationen................................................................................................................ 63
9.1 DEUFRAKO ........................................................................................................................................................ 63
9.2 Cross-Acceptance Verträge zwischen Frankreich und Deutschland .................................................................... 64
2006 Deutsch-Französische Vereinbarung für die vereinfachte Zulassung von Lokomotiven ........................... 64
2008 Abkommen (zwischen EBA und EBSF) über die Anerkennung nationaler Zulassungsverfahren ............. 64
9.3 Alléo-GmbH......................................................................................................................................................... 65
10. Schienenverkehr - Marktakteure in Frankreich .................................................................................................. 66
10.1 Europäische Akteure .......................................................................................................................................... 66
10.1.1 Europäische Kommission ........................................................................................................................... 66
10.1.2 European Railway Agency ......................................................................................................................... 66
10.1.3 Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments .............................................. 66
10.2 Verkehrsministerium .......................................................................................................................................... 67
10.3 Gebietskörperschaften ........................................................................................................................................ 67
10.4 Regulierungs- und Kontrolleinrichtungen .......................................................................................................... 69
10.5 Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) .................................................................................... 69
10.6 Eisenbahnverkehrsunternehmen ......................................................................................................................... 70
9.6.1 Régie autonome des transports Parisiens (RATP) ........................................................................................ 70
9.6.2 Schienenpersonenverkehr ............................................................................................................................. 70
Regional .............................................................................................................................................................. 70
Urban .................................................................................................................................................................. 70
10.6.3 Schienengüterverkehr ................................................................................................................................. 72
10.7 Interessensgemeinschaften ................................................................................................................................. 73
10.7.1 Verbände:.................................................................................................................................................... 73
10.7.2 Gewerkschaften ............................................................................................................................................... 74
10.8 Forschungsinstitutionen, Cluster und Fördereinrichtungen ................................................................................ 74
6
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
10.9 Führende Anbieter .............................................................................................................................................. 75
10.9.1 Rollendes Material ...................................................................................................................................... 75
10.9.2 Infrastrukturanbieter ................................................................................................................................... 75
10.9.4 Signalisation ............................................................................................................................................... 78
11. Ihr Ansprechpartner .............................................................................................................................................. 79
12. Messen und Fachpresse in Frankreich .................................................................................................................. 80
Fachzeitschriften ................................................................................................................................................. 80
Messe .................................................................................................................................................................. 80
13. Anhang ..................................................................................................................................................................... 81
13.1 Abbildungsverzeichnis ....................................................................................................................................... 81
13.2 Tabellenverzeichnis............................................................................................................................................ 83
13.3 Quellenverzeichnis ............................................................................................................................................. 84
7
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
1. Einleitung
Seit über 50 Jahren ist Frankreich der wichtigste Abnehmer deutscher Exporte. Auch mit zunehmender Marktöffnung
bleibt Frankreich der größte Handelspartner Deutschlands. Aufgrund der Marktnähe und sich ergänzender Geschäftskulturen bietet die Grande Nation für kleine und mittlere Unternehmen interessante Geschäftsperspektiven, insbesondere im Bereich aufstrebender Schlüsselbranchen wie der Schienenverkehrstechnologie. Um die Mobilität in
vernetzten Infrastrukturen von Städten und Regionen zu verbessern, werden in Frankreich moderne Verkehrskonzepte
entwickelt.
Die französische Schienenverkehrsindustrie liegt weltweit an dritter Stelle nach der VR China und Deutschland. Im
Jahr 2013 wurden ein Umsatz von 4,13 Mrd. EUR erzielt, wovon 35% durch den Export erwirtschaftet wurden. Alle
Segmente weisen einen hohen Exportanteil auf, wobei besonders französische Signaltechnik sowie rollendes Material
international nachgefragt werden. Trotz eines leichten Umsatzrückgangs vor zwei Jahren, ist die Auftragslage der
Bahnindustrie vor allem aus dem Ausland stabil. Besonders zukunfts- und wachstumsorientiert ist die Forschung und
Entwicklung in den Branchenclustern und Kompetenzzentren, die vor allem Fahrzeuge mit geringerem Energiebedarf
und einer höheren Umweltfreundlichkeit als Ziel hat. Im Rahmen des Umweltprogramms Grenelle Environnement
werden darüber hinaus verstärkt Verkehrs- und Infrastrukturprojekte gefördert. Bis 2020 sind Investitionen von jährlich 16 Mio. EUR im Rahmen des Ausbaus des Schienennetzes vorgesehen und für die kommenden 20 Jahre ist ein
Auftragsvolumen von 245 Mrd. EUR mit zwei Dritteln für Bahnprojekte geplant. Um die Verkehrsleistung auf der
Schiene zu steigern, sind besonders die Höhe der öffentlichen Finanzierung und der Investitionen für die Leistungsfähigkeit der Schiene entscheidend. Von besonderer Bedeutung ist überdies die Förderung und Entwicklung des European Rail Management Traffic Systems, das einen wichtigen Beitrag für den grenzüberschreitenden
Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr darstellt. Vor allem Frankreich könnte aufgrund seiner geographischen
Lage vom grenzüberschreitenden Verkehr in Zusammenhang mit dem Ausbau des intermodalen Verkehrs profitieren.
Nicht nur in der Luft- und Raumfahrtbranche schreibt die deutsch-französische Zusammenarbeit Erfolgsgeschichte. In
der Vergangenheit hat sie, vor allem auf europäischem Niveau, Standards und wichtige wirtschaftliche Wachstumsprozesse im Schienenverkehr in Gang gesetzt. So kam es zwischen Frankreich und Deutschland zu den ersten Cross
Acceptance – Verträgen, die Vorreiter für viele folgende interoperable europäische Kooperationen waren. Vor dem
Hintergrund der fortschreitenden Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes, gibt es ein großes Potential für deutsche Verkehrstechnikunternehmen ertragreiche Geschäftsbeziehungen auf dem französischen Markt aus- und aufzubauen.
In der vorliegenden Zielmarktanalyse sollen die zuvor erwähnten Aspekte sowie Rahmenbedingungen für ein erfolgreiches Exportgeschäft in Frankreich näher erläutert werden. In diesem Zusammenhang wird die aktuelle Marktsituation der französischen Schienenverkehrstechnikbranche untersucht, um deutsche Bahntechnikhersteller und
Bahnausrüster auf einen Markteinstieg in Frankreich vorzubereiten. Zuerst wird die politische, rechtliche und wirtschaftliche Situation Frankreichs dargestellt (Kap.2), um dann einen Überblick über die einzelnen Märkte, der mit der
Schiene konkurrierenden Verkehrsträger, Straße, Luft und Wasser zu geben (Kap. 3). Überleitend von den aktuellen
Projekten für eine nachhaltige Mobilität in Frankreich, werden Zahlen und Fakten zu den Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr sowie dem französischen Schienennetz erläutert. Im Anschluss werden konkrete politische und
rechtliche Rahmenbedingen näher untersucht (Kap. 4), die die Grundlagen für die Struktur und das Potential des französischen Schienenverkehrsmarktes schaffen. Neben grundlegenden Empfehlungen für einen erfolgreichen Markteintritt, werden künftige Marktentwicklungen anhand der SWOT-Analyse erörtert sowie allgemeine und fachspezifische
Informationen über Marktchancen in den relevanten Segmenten dargestellt. Ergänzend wird das Förderprogramm
Shift2Rail vorgestellt (Kap.5). Darauf folgt eine kurze Darstellung bisheriger deutsch-französischer Initiativen im
Bereich der gegenseitigen Anerkennung von Zulassungen, der Forschung und Entwicklung von Eisenbahninnovationen sowie der Zusammenarbeit im Hochgeschwindigkeitsverkehr (Kap.6). Abschließend werden Einstiegs- und Vertriebsinformationen zu dem relevanten Netzwerk in Frankreich gesammelt aufgeführt, um einen Überblick über
nützliche Adressen der Zielgruppe (Kap. 7) sowie Hinweise zu Messen und Fachpresse (Kap.8) zu liefern.
8
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
2. Länderprofil Frankreich
2.1 Politische Rahmenbedingungen
2.1.1 Geographische Lage und staatliche Organisation
Frankreich ist als die fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt und neben Deutschland das wichtigste Industrieland Europas. Mit einer Fläche von 643.801 km² (Deutschland: 357.022 km²) und insgesamt 66.3 Mio. Einwohnern (2014) ist
Frankreich einer der größten Mitgliedsstaaten und Gründungsmitglied der Europäischen Union (EU). Trotz der voranschreitenden globalen Marktöffnung bleibt das Land als größter Absatzmarkt direkt vor der Haustür für deutsche Unternehmen der bedeutendste Handelspartner auf der internationalen Bühne. 123
Der laizistische Einheitsstaat liegt in Westeuropa und teilt seine europäischen Grenzen mit Großbritannien, Belgien,
Luxemburg, Deutschland, der Schweiz, Italien, Monaco, Andorra und Spanien. Das Mutterland auf dem europäischen
Kontinent, France métropolitaine, gliedert sich in derzeit 22 Regionen, die wiederum in 96 Departements unterteilt
sind. Die Verwaltung Frankreichs ist traditionell zentralstaatlich organisiert. Erst durch die Dezentralisierungsgesetze
von 1982/83 wurden weitrechende fiskalische und administrative Rechte an lokal gewählte Vertreter abgegeben und
eine Vielzahl von Zuständigkeiten auf wirtschaftlichem und kulturellem Gebiet zwischen dem französischen Staat und
den Gebietskörperschaften aufgeteilt. Seit dem 28. März 2013 ist Frankreichs Organisation, laut Artikel 1 der Verfassung, offiziell dezentral.
Die französische Nationalversammlung
hat am 17.12.2014 das Gesetz loi relatif
à la délimitation des régions verabschiedet, das die Zahl der Regionen von aktuell 22 auf 13 festlegt. Die verabschiedete
Gebietsreform ist ein wichtiger Schritt
auf der Reformagenda zur Modernisierung Frankreichs, denn die Regionen
erhalten erweiterte Zuständigkeiten und
Mittel, um wachstumsfördernde Wirtschaftsstrategien umzusetzen. In diesem
Zusammenhang sollen sie in Zukunft
allein für Wirtschaftsförderung, Fortbildung und Beschäftigung zuständig sein.
Dies betrifft u.a. Fragen der Infrastruktur
und des Verkehrs, denn hierzu werden
sie eigene und sich dynamisch entwickelnde Finanzmittel erhalten und selbstständig koordinieren. Die Neugliederung
der Regionen wird die Architektur der
französischen Republik entscheidend
verändern. Die Regierung verspricht sich
von der Reform Effizienzgewinne, klarere Zuständigkeiten und eine verbesserte
Wettbewerbsfähigkeit der Regionen im
europäischen Kontext. Die neu zugeschnittenen Regionen nehmen zum 1.
Januar 2016 ihre Aufgaben war.4
1
Frankreichs Regionen nach Gebietsreform Frankreichs Regionen nach Gebietsreform
Quelle: MEDDE
Statistisches Bundesamt (Destatis), Basistabelle Bruttoinlandsprodukt (jeweilige Preise), 2015.
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Population totale par sexe et âge au 1er janvier 2015 France,
2014.
3
Germany Trade and Invest (GTAI), Markterschließung Deutschland, 2014.
4
Französische Botschaft, Reformagenda: Frankreich reduziert Zahl der Regionen, 2015.
2
9
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Die größten Regionen sind Midi-Pyrénées und Rhône-Alpes mit jeweils über 40 000 km2. Die meisten Einwohner
zählt mit Abstand die Region Île-de-France mit dem Ballungsraum Paris (12 Mio. Einwohner)5. Trotz der Stärkung der
Regionen weist die wirtschaftliche Kräfteverteilung des dezentralen Einheitsstaates allerdings noch immer eine starke
Zentrierung hin zur Île-de-France mitsamt Paris auf.
Zum französischen Staatsgebiet gehören mehrere Überseegebiete mit einer Fläche von 88.969km2, die France
d’Outre-Mer genannt werden. Diese befindet sich im Atlantischen, Indischen und Pazifischen Ozean und auf dem
lateinamerikanischen Kontinent. Diese Gebiete teilen sich in Übersee-Regionen und –Departements (DROM: Départements et Régions d’Outre-Mer) und in Überseegebietskörperschaften (COM: Collectivités d’Outre-Mer) auf. Die
fünf DROM, Guadeloupe, Martinique, Französisch-Guyana Mayotte und La Réunion, unterstehen vollständig dem
französischen Recht und sind Teil der EU. Im Gegensatz dazu haben die COM, also Saint-Barthélemy, Saint-Martin,
Saint-Pierre und Miquelon, Französisch-Polynesien, Wallis und Fortuna, Neukaledonien und die Französischen Südund Antarktisgebiete, einen sehr unterschiedlichen rechtlichen Status. Sie genießen eine weitgehende Autonomie und
das französische Gesetz findet nur unter bestimmten Bedingungen Anwendung.67
Frankreich ist als eines der Gründungsmitglieder der Europäischen Union Teil des Schengen- und des Euroraums und
ist daher traditionell wirtschaftlich, politisch und kulturell eng mit den anderen EU-Mitgliedern verknüpft.
2.1.2 Staatsoberhaupt, Parlament und Regierung
Nach der Verfassung der Fünften Republik vom 4. Oktober 1958 ist Frankreich ein laizistischer Staat mit einer parlamentarischen Präsidialdemokratie mit zwei Kammern. Das politische System der Fünften Republik wird besonders
durch die zentrale Rolle des Präsidenten bestimmt, da er direkt durch das Volk gewählt und unmittelbar legitimiert
wird. Die Amtszeit des Präsidenten entspricht der Länge des Mandats der Nationalversammlung und beträgt fünf Jahre. Zudem ist der französische Präsident das Staatsoberhaupt und Hüter der Verfassung. Als oberster Chef der Exekutive führt er den Ministerrat und vertritt Frankreich auf internationaler Ebene. Traditionell ist er vorrangig für die
Außen- und Sicherheitspolitik zuständig, obwohl die Verfassung das nicht zwingend vorsieht. Wenngleich der französische Präsident einer bestimmten politischen Richtung angehört, so ist er als Repräsentant aller Franzosen zur Überparteilichkeit verpflichtet. Seit dem 15. Mai 2012 ist François Hollande (Parti Socialiste) Präsident der Republik.
Die französische Exekutive zeichnet sich durch ihre doppelköpfige Struktur aus. Neben dem Präsidenten werden dem
Premierminister ebenfalls umfangreiche Kompetenzen durch die Verfassung übertragen. Am 1. April 2014 hat Manuel
Valls, der zuvor Innenminister gewesen war, das Amt des Premierministers übernommen. Als Premierminister hat er
weitreichende Rechtsordnungsbefugnisse, leitet die Tätigkeit der Regierung, ist verantwortlich für die Landesverteidigung und die Ausführung der Gesetze.
Das französische Parlament ist in zwei Kammern unterteilt, der Nationalversammlung und dem Senat. Durch ein reines Mehrheitswahlrecht, das in der Regel zu klaren Mehrheiten führt, wird die Nationalversammlung auf fünf Jahre
gewählt. Derzeit verfügt die Parti Socialiste (PS) mit ihrem Koalitionspartner PRG Parti Radical de Gauche (PRG)
über 306 von insgesamt 577 Sitzen.8 Die Mitglieder des Senats werden alle drei Jahre zur Hälfte neu bestimmt und
indirekt durch die Repräsentanten der Gebietskörperschaften gewählt. Der Senat tagt im Palais du Luxembourg und
hat seit 2011 Jean-Pierre Bel zum Präsidenten.9
In Frankreich ist die Regierung einerseits vom Vertrauen des Präsidenten und andererseits vom dem des Parlaments
(Misstrauensvotum) abhängig. Das Regierungskabinett ist außerdem dem Parlament gegenüber verantwortlich und
besteht aus Ministern und Staatssekretären. Zur gegenwärtigen Gouvernement Manuel Valls (2) gehören u.a. Laurent
Fabius (Äußeres), Ségolène Royal (Umwelt und Energie), Michel Sapin (Finanzen), Arnaud Montebourg (Wirtschaft),
Christiane Taubira (Justiz), Marisol Touraine (Gesundheit), Bernard Cazeneuve (Innen). Harlem Désir ist seit dem 9.
April 2014 Staatssekretär für europäische Angelegenheiten.
5
Auswärtiges Amt, Länderinformation Frankreich, 2015.
Bundeszentrale für politische Bildung (bpb), Frankreich und seine Außengebiete, 2013.
7
Ministère des Outre-Mer, Les Collectivités, 2015.
8
Auswärtiges Amt, Länderinformation Frankreich: Innenpolitik, 2015.
9
Französische Botschaft, Senat: die 2. Kammer des Parlaments, 2011.
6
10
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
2.1.3 Bipolares Parteiensystem
Die politischen Parteien ordnen sich traditionell dem Lager der „Linken“ oder der (bürgerlichen) „Rechten“ zu. Dabei
ist das französische Wahlrecht der ausschlaggebende Faktor, der das bipolare Parteiensystem der fünften Republik
begünstigt. Aktuell haben die Parti Socialiste (PS) und die Linkszentristen die Regierungsmehrheit. Die 2002 gegründete Union pour un mouvement populaire (UMP), die ab dem 30. Mai 2015 in Les Républicains umbenannt werden
soll, verlor die letzte Parlamentswahl und ist zur stärksten Oppositionskraft in der Nationalversammlung geworden.
Daneben existieren eine Vielzahl mittlerer und kleiner Parteien, darunter u.a. die 2012 neu gegründete Mitte-RechtsPartei Union des démocrates et indépendants (UDI), die sich gemeinsam mit der liberalen Zentrumspartei Mouvement
démocrate (MoDem) zu dem Bündnis L’Alternative zusammengeschlossen
hat, die linksrepublikanische Partei Mouvement républicain et cityoen (MRC), die linke Parti communiste
français (PCF), die im linken Zentrum angesiedelte Parti radicale de gauche, die Mitte-rechts-Partei Nouveau
Centre, die Grünen Europe Ecologie Les Verts als ökologische politische Kraft und schließlich der häufig als rechtsradikaleingestufte Front national (FN). Der rechtspopulistische FN ist mit zwei Abgeordneten in der Nationalversammlung und seit den Senatswahlen im September 2014 zum ersten Mal in ihrer Geschichte auch in der Zweiten Kammer
vertreten.10
2.2 Bevölkerung
2.2.1 Demographische Struktur
Während in Deutschland seit 1972 Jahr für Jahr mehr Menschen sterben als geboren werden, die Bevölkerung lange
Zeit nur aufgrund von Zuwanderung gewachsen ist und seit 2003 sogar schrumpft, steigt die Einwohnerzahl Frankreichs kontinuierlich an.
Im Jahr 2014 stieg die Einwohnerzahl um 0,4% auf 66,3 Mio. Menschen, wovon ca. 2,1 Mio. in den Überseegebieten
leben. Frankreich hat somit die zweithöchste Einwohnerzahl in der Europäischen Union. Der größte Ballungsraum
befindet sich in der Region Île-de-France, wo mehr als 12 Millionen Menschen leben und wo auch das politische Zentrum in der Hauptstadt Paris gelegen ist. Der natürliche Bevölkerungssaldo (Differenz zwischen Geburten und Todesfällen) war mit 258.000 Menschen im Jahr 2014 deutlich höher als in den Vorjahren11 (Vergleich: Deutschland: 211.756 Menschen12). Nach aktuellen Berechnungen hat Deutschland bis 2050 angesichts eines wachsenden Geburtendefizits einen Bevölkerungsschwund von 8 bis 14 Mio. Menschen zu erwarten, während für die französische Bevölkerung bis Mitte des Jahrhunderts ein Zuwachs von knapp neun Millionen Menschen erwartet wird. Damit ist es
wahrscheinlich, dass Frankreich alsbald mehr Einwohner als Deutschland haben wird, obwohl die Grande Nation
aktuell noch um mehr als 15 Mio. Einwohner zurückliegt. Ein derart hohes Bevölkerungswachstum ist in Europa eher
unüblich. In den meisten EU-Ländern bekommen Frauen im Mittel deutlich weniger als zwei Kinder. Das hat zur
Folge, dass jede neue Generation ihre Elterngeneration nur zum Teil ersetzen kann. Nicht so in Frankreich: hier bekamen Frauen 2011 im Schnitt exakt zwei Kinder ( im Vergleich: 1,4 Geburten/ Frau in Deutschland). Damit weist
Frankreich nach Island und Irland den europaweit dritthöchsten Wert auf. Gründe hierfür sind vor allem in der aktiven
französischen Familienpolitik zu finden, die sich schon früh darum bemühte, Frauen die Möglichkeit zu geben Berufsleben und Familie miteinander zu vereinbaren. Der Anteil der 0 bis 14-jährigen Kinder an der Gesamtbevölkerung ist
in Frankreich mit 18,7 % um mehr als fünf Prozentpunkte höher als in Deutschland (13,1%). Insgesamt ist die Lebenserwartung mit 82,2 Jahren (2011) um gut zwei Jahre höher als der OECD-Durchschnitt.
Die Bevölkerung Frankreichs wächst neben den Geburtenüberschüssen noch aus einem anderen Grund. Durch die
Zuwanderung gewinnt das Land Jahr für Jahr neue Einwohner. Insgesamt machen die Zuwanderer knapp ein Viertel
des Bevölkerungswachstums aus. Nichtsdestotrotz altert wie in allen Industriestaaten auch die französische Bevölkerung im Durchschnitt. Dies liegt einerseits an der steigenden Lebenserwartung und andererseits daran, dass die geburtenstarken Jahrgänge der Nachkriegszeit in den nächsten zwei Jahrzehnten das Rentenalter erreichen werden und so
der Anteil der zu versorgenden Ruheständler im Vergleich zur erwerbstätigen Bevölkerung steigen wird. Nach den
aktuellen Vorausberechnungen dürften die über 60-Jährigen im Jahr 2050 etwa 32% aller Einwohner ausmachen –
10
Bundeszentrale für politische Bildung (bpb), Ein bipolares Parteiensystem, in dem radikale Parteien ihren Platz finden, 2013.
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Bilan démographique 2014, 2015.
12
Statistisches Bundesamt (Destatis), Bevölkerung-AUF EINEN BLICK, 2014.
11
11
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
derzeit liegt der Anteil der 55 bis 64-Jährigen bei 12,6% (Deutschland: 13,3%) und der über 65-Jährigen bei 17,9%
(Deutschland: 20,9%).
Alterspyramide Frankreich 2010. Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung.
2.2.2 Wohlstand, Vermögen und Kaufkraft
Die französische Wirtschaft ist im Vergleich zu anderen EU-Ländern weniger stark von der Verschuldungskrise betroffen. In 2014 wurde ein Gesamtwachstum von 0,4% verzeichnet und für 2015 dürfte, wegen der sich abschwächenden Konjunktur, auch nur eine Null vor dem Komma stehen. Da die Bevölkerungszahl Frankreichs derzeit um 0,4 bis
0,5% zunimmt, wird aufgrund des geringeren Wirtschaftswachstums das Pro-Kopf-Einkommen stagnieren. In diesem
Zusammenhang werden Steuererhöhungen oder die Senkung von Sozialleistungen deutlicher als Einbußen wahrgenommen werden. Damit einhergehend kann eine pessimistische Stimmung begünstigt werden, die den politischen
Im Oktober 2013 wurde das Vermögensranking Global Wealth Report der Credit Suisse veröffentlicht, das erneut
Bruttoinlandsprodukt nominal und Bruttoinlandsprodukt in Frankreich. Quelle: GTAI.
bestätigte, dass der durchschnittliche Franzose vermögender ist, als der Durchschnittsdeutsche. Das durchschnittliche
Vermögen Erwachsener liegt in Frankreich bei 295.000 Dollar und in Deutschland hingegen bei 192.000 Dollar. Das
mittlere Vermögen, das man als Medianvermögen bezeichnet, lag in Frankreich sogar bei 141.000 Dollar, wohingegen
es in Deutschland nur bei 49.000 Dollar lag. Das bedeutet, dass die Hälfte der französischen Haushalte über weniger
und die andere über mehr als 141.000 Dollar verfügt. Seit dem Jahr 2000 hat sich das Durchschnittsvermögen der
12
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Franzosen fast verdreifacht. Gründe hierfür liegen an höheren Ansprüchen aus der Rentenversicherung sowie größeren
Haushalten in Frankreich. Das Finanzvermögen, also Bargeld, Wertpapiere und Aktien, stellt in Frankreich einen
etwas geringeren Anteil des Vermögens dar. Aufgrund von Steueranreizen und höheren Immobilienpreisen sind 57,9
Prozent der Franzosen Immobilienbesitzer13. In Deutschland wird beispielsweise weniger in Immobilien angelegt,
dafür mehr in Sach- und Betriebsvermögen. Dies liegt daran, dass es einen hohen Anteil an mittelständischen Familienunternehmen gibt, die über mehrere Generationen geführt werden. In Frankreich wird neben rentablen Immobilien
auch in Lebensversicherungen investiert. Lebensversicherungen sind nichts anderes als Sparpläne mit Versicherungsschutz, wobei der Zinssatz des sog. Sparbuchs Livret A vom französischen Wirtschaftsministerium immer deutlich
über dem Marktzins festgesetzt wird.
Laut einer Studie von Credit Suisse zählt Frankreich 2,2 Mio. Millionäre und Deutschland 1,7 Mio. Millionäre. In der
Vermögenskategorie ab 500 Mio. Dollar zählt Credit Suisse allerdings nur 56 Personen in Frankreich und 131 in
Deutschland.14
Was das durchschnittliche Realeinkommen betrifft, so liegt Frankreich etwas über dem Mittelwert der anderen 27 EUMitgliedsstaaten. Im Jahr 2011 lag das französische BIP pro Kopf, gemessen in Kaufkraftstandard KKS, bei 27.200
Euro. Dies entsprach 108% des EU-Durchschnittswertes. Frankreich lag damit etwas hinter dem Vereinigten Königreich, Deutschland und den USA, aber vor Italien, Spanien und Polen. Im Jahr 2014 ist die Kaufkraft der privaten
Haushalte erstmalig wieder um 1,1% gestiegen, nachdem sie in den drei vorherigen Jahren in Frankeich stagniert hatte.
Die Einkommensunterschiede sind in Frankreich relativ gleichmäßig verteilt: Die stärksten Differenzen bestehen zwischen dem Großraum Paris und den übrigen Regionen (Province). Die Île-de-France ist die Region mit dem höchsten
BIP pro Einwohner. Dies erklärt sich vor allem durch die Konzentration der Wirtschaftskraft und Großunternehmen in
der Hauptstadt. In der Metropole Paris werden entsprechend die mit Abstand höchsten Gehälter gezahlt, gleichzeitig
liegen die Mieten oder Preise für Güter und Dienstleistungen weit über dem Landesdurchschnitt.15 Die Kaufkraft (=
Summe, die Bürger nach Abzug von Steuern und Abgaben für Konsumausgaben und zum Sparen übrig haben) belief
sich 2012 in Paris auf 30.777 Euro pro Kopf, im westlich davon gelegenen Departement Hauts-de-Seine auf 27.311
Euro und in Yvelines auf 25.197 Euro. Auf den nächsten Rängen folgen Departements mit dynamischen Großstädten
wie Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse oder Nantes. Die Gehaltsunterschiede zwischen den übrigen Landesteilen
sind deutlich schwächer ausgeprägt. Traditionell ist die Kaufkraft in den ländlich geprägten Regionen im Norden und
Süden des Landes geringer. Am niedrigsten war das Wohlstandsniveau 2012 im nördlich gelegenen Pas-de-Calais
(16.429 Euro Kaufkraft/ Einwohner), gefolgt von dem im Süden gelegenen Aude (16.887 Euro), Lozère (17.000 Euro)
und Haute-Corse (17.012 Euro). In den Übersee-Departements ist die Kaufkraft mit im Schnitt nur 11.544 Euro pro
Einwohner am geringsten.16
2.2.3 Konsumverhalten
Vor dem Hintergrund der schwachen Konjunktur und der gedämpften Aussichten haben die französischen Konsumenten ihren Konsum eingeschränkt. 2013 hat sich das Konsumverhalten allerdings stabilisiert, da die Konsumausgaben
real um 0,2% zugenommen haben.
Die privaten Konsumausgaben pro Kopf verändern sich derzeit wenig. Betrachtet man den Konsum hingegen nach
Ausgabengruppen, so stellt sich die Situation differenzierter dar. Nach wie vor haben Nahrungsmittel und Getränke in
Frankreich einen besonders hohen Stellenwert, denn 13,7% der Konsumausgaben wurden in 2013 hierfür ausgegeben.
Dass etwa 7% der Konsumausgaben auf Hotels und Restaurants entfallen, hängt u.a. damit zusammen, dass die französischen Arbeitnehmer Restaurantgutscheine von ihren Arbeitnehmern erhalten. Rund ein Viertel des Konsums entfällt
auf den Bereich Wohnen, wobei für Einrichtung etwas weniger als in Deutschland ausgegeben wird. Die Konsumausgaben im Telekommunikationssektor wachsen nach wie vor, da der Markt der Mobiltelefone im Zeitalter der Smartphones boomt und die Preise für Telekommunikationsdienstleistungen fallen.
13
Bundeszentrale für politische Bildung (bpb), Vermögensverteilung, 27.09.2013.
Connexion Emploi, Vermögen und Einkommen in Frankreich und Deutschland im Vergleich, 2015.
15
Germany Trade and Invest (GTAI), Kaufkraft und Konsumverhalten, Februar 2013.
16
Die Welt, Der Wohlstand der Nationen. Teil 3: Frankreich, 09.12.2012.
14
13
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Nahrungsmittel
Alkoholische Getränke, Tabak
Wohnen, Wasser, Gas, Strom
Möbel, Haushaltsgeräte
Kleidung und Schuhe
Gesundheit
Transport
Telekommunikation
Freizeit und Kultur
Bildung
Hotels, Gaststätten
Sonstige Konsumausgaben
Insgesamt
Frankreich Anteil (in %)
13,7
3,2
25,6
5,7
4,2
3,9
13,9
2,6
8,1
0,8
7,0
11,2
100,0
Deutschland Anteil (in %)
11,7
3,2
24,2
6,3
4,9
5,2
13,7
2,7
9,0
1,0
5,9
12,2
100,0
Struktur der Konsumausgaben der privaten Haushalte 2012, eigene Darstellung.
Von 2005 bis 2011 hatte sich die Sparquote kontinuierlich erhöht, nach einem Rückgang in 2012 und einer Stagnation
in 2013. Die Kaufkraft der privaten Haushalte war in 2014 relativ stabil bei 15,1 Prozent. Verantwortlich dafür sind,
neben der niedrigen Inflationsrate, die relativ deutlichen Lohnsteigerungen in der 1.Jahreshälfte 2014, die nur zum Teil
in den Konsum geflossen sind. Diese Entwicklung spiegelt die Reaktion der Bevölkerung auf die zu erwartenden Einkommenseinbußen infolge steigender Arbeitslosigkeit und einer höhere Steuer- und Abgabenbelastung wieder.1718
Der öffentliche Konsum, der maßgeblich von den Personalkosten der öffentlichen Unternehmen und Verwaltung beeinflusst wird, legt nach +2,0% im Vorjahr auch 2014 voraussichtlich um 1,9% zu. Die Staatsquote beträgt rund 57%
des BIP.19
2.3 Wirtschaftsstandort Frankreich
2.3.1 Wirtschaftsstruktur
Frankreich ist die fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt mit einem BIP von 2.113,7 Mrd. EUR (2013). Es ist außerdem
die drittgrößte Handelsnation in Westeuropa, nach Deutschland und den Niederlanden und der wichtigste Handelspartner Deutschlands. Mit seinen 66 Mio. Einwohnern ist Frankreich der zweitgrößte Verbrauchermarkt Europas.
Neben seiner Mitgliedschaft in der Europäischen Union zählt es zu den acht größten Industrieländern (G8) der Welt
und gehört der Welthandelsorganisation (WTO) und der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) an.
Im letzten Jahrzehnt vollzog sich innerhalb der französischen Volkswirtschaft ein Strukturwandel zu mehr Dienstleistungen, währenddessen die Industrie an Gewicht verloren hat. Um den damit einhergehenden Einbußen im Industriesektor entgegen zu wirken, werden neben den traditionell starken Branchen, wie dem Automobil- und Flugzeugbau,
vor allem moderne Hochtechnologien gefördert. Seit 1980 hat sich der Anteil des Sekundärsektors an der Bruttowertschöpfung von ca. 32% auf 12,5% mehr als halbiert. Der Bereich Transportausrüstungen konnte 2012, aufgrund der
Erfolge in der Entwicklung im Flugzeugbau und in der Schienenverkehrstechnik, einen Anteil von 14% am industriellen Produktionswert vorweisen. Ferner hat die Energiewirtschaft mit einem Anteil von 14,4% eine große Bedeutung.
Die Elektro- und Elektronikbranche verzeichnete 2012 elfprozentigen Anteil an der Industrieproduktion, die Metallverarbeitung 9,8, % die Chemiebranche 7% und die Pharmabranche 3,7 %.
17
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Consommation des ménages, Februar 2015.
Germany Trade and Invest (GTAI), Kaufkraft und Konsumverhalten, Februar 2013.
19
Germany Trade and Invest (GTAI), Wirtschaftstrends Frankreich Jahreswechsel 2014/2015, November 2014.
18
14
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Bedeutung der Wirtschaftssektoren (Anteile in %). Quelle: GTAI.
Betrachtet man die französische Wirtschaft in ihrer regionalen Struktur, so fällt ebenfalls auf, dass es ein starkes Gefälle zwischen dem Großraum Paris und dem restlichen Frankreich gibt. Des Weiteren gibt es zum Teil aber auch signifikante Unterschiede zwischen den anderen Regionen. Da es größere industrielle Ballungsräume im Norden und Osten
gibt, sind die Wirtschaftskraft und das Einkommensniveau dort stärker konzentriert, währenddessen diese im Westen
und Südwesten punktuell verteilt sind. Die Île-de-France erwirtschaftete 2012 mit 12 Mio. Einwohnern ein BIP von
624 Mrd. EUR was 30% des nationalen BIP entsprach. Damit war der Anteil der regionalen Wertschöpfung pro Kopf
fast doppelt so hoch wie in der französischen Provinz. Während in der Provinz 74% durch den Dienstleistungssektor
erwirtschaftet wurden, sind es im Großraum Paris 86%. Der Pariser Raum beherbergte im Jahr 2012 1.404.000 Unternehmen mit einem überdurchschnittlichen Anteil in den Dienstleistungen (86% der regionalen Wertschöpfung). Die
Industrie erwirtschaftet noch 9 % des Mehrwertes. Gründe für die wirtschaftliche Stärke der Region um Paris liegen in
der politischen Verwaltungsstruktur Frankreichs und der daraus resultierenden Bedeutung einer Unternehmenspräsenz.
Ansonsten sind vorhandenen Unternehmensdienstleistungen, Finanz- und Immobilienaktivitäten sowie das Angebot
sonstiger Dienstleistungen fundamental für die wirtschaftliche Stärke.
Paris ist sicherlich die größte Wirtschaftsmetropole des Landes, was aber nicht heißt, dass nicht außerhalb Paris‘ das
Wirtschaftsleben pulsieren würde. Durch den staatlichen Aufbau gefördert, sind vielerorts sog. pôles de compétivité,
also Hightech-Cluster entstanden. Landesweit bestehen 71 pôles de compétivités als eine Bündelung aus Unternehmen,
privaten und öffentlichen Investoren, sowie Forschungs- und Bildungseinrichtungen. In 2012 zählten zu den 71 französischen Kompetenzzentren 7500 Unternehmen mit 740.000 Beschäftigten. 18 Cluster besitzen eine internationale
Ausrichtung in den Bereichen Transportwesen, Life Sciences, IKT/Bildverarbeitung/Netzwerke, Energie, Agrarwissenschaften, Mikrotechnik, Chemie der Wasserwirtschaft und Finanzdienstleistungen.
Nach der Île de France belegt die Region Rhône Alpes den zweiten Rang als Wirtschafts- und Industrieregion mit
Schwerpunkten in der Metallurgie und Metallverarbeitung, der Chemie und der Nano-, Mikro- und Biotechnologie.
Die Region Provence-Alpes-Côte d’Azur ist ebenfalls ein wichtiger Wirtschaftsraum mit den Industriezweigen Chemie, Petrochemie, Mikroelektronik, Weinbau, Landwirtschaft und Tourismus. In den nordöstlichen Regionen Alsace,
Lorraine und Franche-Comté sind die stärksten Sektoren der Automobilbau, Energieanlagen und die Getränkeherstellung.
15
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Regionen
Alsace (Strasbourg)
Aquitaine (Bordeaux)
Auvergne (Clermont-Ferrand)
Bourgogne (Dijon)
Bretagne (Rennes)
Centre -Val de Loire (Orléans)
Champagne-Ardenne (Chalôns-sur-Marne)
Corse (Ajaccio)
Franche-Comté (Besançon)
Île-de-France (Großraum Paris)
Languedoc-Roussillon (Montpellier)
Limousin (Limoges)
Lorraine (Metz)
Midi-Pyrénées (Toulouse)
Nord-Pas-de-Calais (Lille)
Basse-Normandie (Caen)
Haute-Normandie (Rouen)
Pays de la Loire (Nantes)
Picardie (Amiens)
Poitou-Charentes
Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marseille)
Rhône-Alpes (Lyon)
France de province
Bruttowertschöpfung in Mio. EUR (2012)20
49.356
83.848
31.565
39.357
77.671
61.867
33.452
7.580
25.798
559.800
59.530
15.792
50.807
75.464
93.930
34.691
46.474
93.772
42.218
41.804
134.589
182.974
1.282.540
France métropolitaine
1.842.340
DOM
France
35.017
1.878.366
Entwicklungsstand der Regionen. Quelle: INSEE.
Andere größere Wirtschaftszentren sind Champagne-Ardennes (Gießerei, Metallverarbeitung, Kfz-Teile, Landwirtschaft, Champagner), Pays de la Loire (Fleischerzeugung, Kunststoffe, Schuhe, Möbel, Schiffbau), Aquitaine (Wein,
Landwirtschaft, Luft- und Raumfahrttechnik, Holzwirtschaft, Tourismus), Midi-Pyrénées (Luft- und Raumfahrttechnik, Mikroelektronik, Fleischwirtschaft), Centre (Kunststoffe, Metallverarbeitung, Pharma, Landwirtschaft), HauteNormandie (Automobilbau, Petrochemie, Elektrik, Metallverarbeitung) und die Bretagne (Landwirtschaft, Fischerei,
Schiffbau).
2.3.2 Wirtschaftsentwicklung
Die wirtschaftliche Dynamik Frankreichs entwickelt sich momentan zurückhaltend. Gründe hierfür sind die starke
wirtschaftliche Verflechtung mit dem Süden Europas, gepaart mit einer nachlassenden internationalen Wettbewerbsfähigkeit und einer steigenden Verschuldung. Nach einem Einbruch um 3,1% infolge der Auswirkungen der internationalen Finanzkrise 2009, stieg das Bruttoinlandsprodukt in den Jahren 2010 und 2011 moderat um 1,7%
beziehungsweise 2,0%. 2012 und 2013 war ein leichtes Plus von 0,4 % zu verzeichnen. Insofern ist festzustellen, dass
die französische Wirtschaft keine größeren Ausschläge bei der Entwicklung des BIP zeigt, im Gegensatz zu den von
der Verschuldungskrise stärker betroffenen EU-Ländern. Allerdings dürfte, wegen der sich aktuell abschwächenden
Konjunktur in Europa, 2015 lediglich auch nur eine Null vor dem Komma stehen. Das geringe Reformtempo bei
gleichzeitig niedrigem Wirtschaftswachstum verhindert eine rasche Verbesserung bei den dringlichen wirtschaftlichen
Problemen im Bereich der Arbeitslosigkeit und des Haushaltsdefizits. Die Arbeitslosenquote lag 2014 durchschnittlich
bei 10,3% wobei erwartet wird, dass sich diese in den kommenden zwei Jahren wenig verändert.
20
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Valeur ajoutée brute par région en 2012 : comparaisons
régionales, 2015.
16
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Wirtschaftswachstum in Frankreich. Quelle GTAI.
Der amtierende Wirtschaftsminister Emmanuel Macron hat einen Gesetzesentwurf auf den Weg gebracht, das Gesetz
zur Förderung von Aktivität, Wachstum und wirtschaftlicher Chancengleichheit, das sog. Loi Macron, welches gegenwärtig im Parlament verhandelt wird. Das Loi Macron enthält eine Fülle von unterschiedlichen Bestimmungen, die
die französische Wirtschaft ankurbeln sollen. Zu den Reformbemühungen zählen arbeitsrechtliche Veränderungen, die
eine Lockerung der Sozialauswahl, mehr verkaufsoffene Sonntage, die Liberalisierung von Rechtsberufen sowie eine
Reform der Arbeitsgerichte betreffen. Weitere Regelungen erstrecken sich auf den Mieterschutz beim stückweisen
Verkauf einer Immobilie und die Öffnung des Marktes für den Bus-Fernverkehr, was bislang nicht möglich war, weil
man den TGV schützen wollte.21 Das "Loi Macron" gilt als ein Signal an die Europäische Kommission, für die das
Gesetz der Lackmustest der französischen Reformbereitschaft ist.
Die Haushaltslücke wird in 2014 ungefähr 4,4% des BIP umfassen. Ein Erreichen der Maastricht-Defizitgrenze von
3,0% ist auf das Jahr 2017 verschoben. Demzufolge wird die Gesamtverschuldung 2015 einen neuen Höchststand von
rund 98% des BIPs betragen. Erst wenn sich das Wirtschaftswachstum wie prognostiziert etwas erholt hat, wird die
Gesamtverschuldung wieder etwas sinken. Die Finanzmärkte sind hiervon offenbar nicht beunruhigt. Frankreich konnte, wie Deutschland, im Herbst 2014 Gelder zu einem leicht negativen Zinssatz aufnehmen. Die Inflationsrate hat sich
im Herbst 2014 auf 0,5% eingestellt. Die internationalen Finanzinstitute erwarten für 2015 nur eine geringe Zunahme
der Inflation von 0,7 auf 0,9%.
2.3.3 Außenhandelsbeziehungen
Laut der vom Statistischen Bundesamt im April 2015 veröffentlichten Rangfolge der Handelspartner im Außenhandel
Außenhandel Frankreich in Mrd. Euro. Quelle: GTAI.
21
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreich: "Loi Macron" soll Wirtschaft ankurbeln, Februar 2015.
17
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
der Bundesrepublik Deutschland liegt Frankreich in 2014 mit Ausfuhren im Gesamtwert von 102 Mrd. EUR mit Abstand auf Platz 1.22 Darüber hinaus gab es bei den wichtigsten Handelspartner Frankreichs auch keine andere Verschiebung. Das Exportvolumen weist ebenfalls kaum eine Veränderung auf. Die Einfuhren gingen allerdings in 2014
etwas zurück, was auf um circa 11 Mrd. Euro geringere Importe von Energierohstoffen zurückzuführen ist, bedingt
durch den gesunkenen Ölpreis. In diesem Zusammenhang sank das Handelsbilanzdefizit auf rund 54 Mrd. Euro.
Schon im Vorjahr war das Gesamtvolumen des französischen Außenhandels um 0,6% auf 928 Mrd. Euro, wegen der
verringerten Einfuhren, zurückgegangen. Vor allem wurden weniger Agrarprodukte und Energierohstoffe importiert.
Zudem stiegen die Ausfuhren von Kfz, Maschinen und chemischen Erzeugnisse leicht, während der Absatz von Luftfahrttechnik und Luxusartikeln im Ausland stabil blieb. Grundsätzlich profitierten die französischen Exporte von der
konjunkturellen Erholung in einigen EU-Staaten. Ins Auge fiel besonders, dass vermehrt Automobile nach Spanien, ins
Vereinigte Königreich und nach Ostmitteleuropa ausgeführt wurden. Mit den in Toulouse hergestellten Airbussen
wurde vor allem Luftfahrttechnik nach Deutschland exportiert. Französische Maschinen und elektrische Ausrüstungen
wurden insbesondere nach Polen eingeführt. Positiv entwickelten sich außerdem die Ausfuhren in die Vereinigten
Staaten und nach Asien. Aufgrund des sinkenden Werts der Währungen, litten in 2014 Abnehmerländer wie Russland,
die Türkei und Brasilien, die weniger französische Güter nachfragten als im Vorjahr.
Ein Rekordniveau erreichte 2014 der Verkauf von Airbus-Flugzeugen mit rund 25 Mrd. EUR. Exportgewinner waren
in 2014 außerdem die Automobilhersteller, die den mehrjährigen Abwärtstrend überwunden hatten und ihre Ausfuhren
um 4,6% steigern konnten. Maschinen und landwirtschaftliche Geräte verzeichneten ebenfalls einen Exportanstieg,
besonders aus dem Vereinigten Königreich, Spanien und aus China. Der Exportzuwachs bei den chemischen Erzeugnissen ist auf die gestiegene Nachfrage nach agrarchemischen Erzeugnissen aus den USA und Brasilien zurückzuführen. Einbußen musste in 2014 die Zulieferindustrie in Kauf nehmen, deren Ausfuhren sich um 3,1% zurückgingen.
Dass die Importe in 2014 zurückgegangen sind, hängt, wie schon erwähnt, mit dem geringeren Import von Rohstoffen
und Vorprodukten und dem gesunkenen Importwert von Erdölprodukten zusammen. Lieferländer wie Russland, Kasachstan und Norwegen waren hier besonders betroffen. Aus Saudi Arabien hingegen stiegen die Erdölimporte. Überdies ist der Import von Industrieprodukten leicht angestiegen. Diesbezüglich sind besonders die Einfuhren von
Bekleidung um +7,1% und von Schuhen um 8,2% aus China angezogen. Außerdem wurden mehr Arzneimittelimporte
aus Belgien bezogen. Zudem deutet der Zuwachs von 2,5% bei den Automobilimporten auf eine Erholung des französischen Marktes hin. Besonders profitierten hiervon Herkunftsländer wie Italien, Vereinigtes Königreich und Marokko,
da vorrangig kleine Fahrzeuge nachgefragt wurden. Tschechien hatte sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Produktionsstandort für PSA und Marokko für Renault entwickelt.23
2.3.4 Wirtschaftsbeziehungen zu Deutschland
Zwischen Frankreich und Deutschland besteht aufgrund von Handel, Investitionen und einer starken Präsenz von
Unternehmen aus dem jeweiligen Nachbarland eine enge wirtschaftliche Verflechtung und Zusammenarbeit. Die
Grundlage dafür bildet der Elysée-Vertrag, der Vertrag über die deutsch-französische Zusammenarbeit, der 1963 von
Konrad Adenauer und Charles de Gaulle unterzeichnet wurde. Das Abkommen sieht regelmäßige Konsultationen und
Gipfeltreffen vor und setzt zugleich die Schwerpunkte für die Zusammenarbeit beider Staaten. Auf europäischer Ebene
gilt das deutsch-französische Tandem als der Motor der europäischen Integration. Nichtsdestotrotz unterscheiden sich
beide Länder grundsätzlich in ihren Auffassungen zur Wirtschafts- und Haushaltspolitik. In Frankreich wird traditionell angenommen, dass die staatliche Regierung ein breites wirtschaftspolitisches Instrumentarium zur Verfügung hat,
um Wettbewerbsziele zu erreichen. Im Gegensatz dazu ist in Deutschland die Auffassung weit verbreitet, dass der
Staat lediglich den Rahmen für wirtschaftliches Handeln und Marktmechanismen vorgibt, wobei die wirtschaftlichen
Prozesse von unabhängigen Institutionen überwacht werden sollen. Gerade in der jüngsten Diskussion um den Zustand
und die Weiterentwicklung der Eurozone sind alte Konflikte aufgebrochen, da die liberale Wirtschafts- und Wettbewerbsordnung der EU einschließlich des Anpassungsdrucks auf nationale Wirtschaftspolitiken, als Preis wahrgenommen wird, um Deutschland als relevanten Akteur in die europäische Gemeinschaft einzubinden. Grundsätzlich
bleibt festzuhalten, dass beide Länder ungefähr 40% der Wirtschaftsleistung der EU ausmachen und deshalb den Kern
des europäischen Wirtschaftsraumes darstellen. Wie schon im vorherigen Kapitel angeführt, gab es auch 2014 keine
22
Statistisches Bundesamt (Destatis), Außenhandel - Rangfolge der Handelspartner im Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland, 2015.
23
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreichs Außenhandel profitiert 2014 von niedrigeren Energiepreisen, Februar 2015.
18
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Veränderung in der Rangfolge der wichtigsten Lieferländer. Deutschland lag auch hier, trotz leichtem Rückgang um
1,8%, der vor allem auf die etwas geringere Lieferung von Flugzeugteilen sowie von Erdgas zurückzuführen ist, unangefochten an der Spitze. Deutschland hat somit mit 17,1% den mit Abstand den größten Anteil an den Einfuhren nach
Frankreich, gefolgt von China (8,6%) und Belgien (8%).
Die deutsch-französischen Handelsbeziehungen sind zudem geprägt von 3200 deutschen Unternehmen die in Frankreich mit über 300.000 Beschäftigten präsent sind. Laut einer aktuellen Studie von Business France gibt es zudem 141
deutsche Investitionsprojekte mit 3.087 geschaffenen Arbeitsplätzen. Diese Zahl wird lediglich von den USA übertroffen (186 Investitionsprojekte; 5.384 Arbeitsplätze). Die größten deutschen Arbeitgeber in Frankreich sind Lidl mit 20
000-25 000 Beschäftigten, Allianz SE, die Bertelsmann Stiftung und die Deutsche Post AG mit jeweils 10 000-15 000
Beschäftigten, Thyssen Krupp mit 7 000-8 000 Beschäftigten, Siemens mit 7000 Beschäftigten24 und Bosch mit 6500
Beschäftigten25. Der größte Anteil der deutschen Investitionsprojekte entfiel in 2014 mit 43% auf den Bereich der
Produktion und Fertigung. Darüber hinaus wurde von deutscher Seite am stärksten in die Maschinen- und Automobilbaubranche sowie in den Energiesektor in Frankreich investiert. Am stärksten profitierte auch hier das Zentrum Frankreichs, die Île France, mit einem 19%-igen Anteil aller deutschen Investitionen und die Region Midi-Pyrénées
aufgrund der dort ansässigen deutsch-französischen Unternehmenskooperationen in der Luft- und Raumfahrttechnik.26
Anteile der wichtigsten Warengruppen im deutsch-französischen Außenhandel 2014 in %. Quelle: GTAI.
2.3.5 Investitionsklima und –förderung
Investitionsklima
Frankreich ist weltweit eines der Länder mit den höchsten ausländischen Direktinvestitionen. Im Jahr 2013 lag es mit
814,1 Mrd. Euro eingehenden Direktinvestitionen auf dem vierten Platz nach den USA, China und dem Vereinigten
Königreich. Die französischen Direktinvestitionen im Ausland, in Höhe von 1232,4 Mrd. Euro, platzierten Frankreich
weltweit auf dem fünften Platz. Seit dem Beginn der Wirtschaftskrise verzeichnet Frankreich jedoch einen starken
Rückgang der französischen Direktinvestitionsflüsse im Ausland. Auch die eingehenden Direktinvestitionsflüsse haben sich seit 2008 reduziert, verzeichneten aber 2013 einen leichten Anstieg im Vergleich zu 2012.27
29,4% der ausländischen Direktinvestitionen in Frankreich lagen im Jahr 2012 im Bereich der Finanzaktivitäten und
Versicherungen, 27,5% im verarbeitenden Gewerbe und 21,9% in immobilienwirtschaftlichen Aktivitäten. Die franzö24
Business France, Rapport sur l’Internalisation de l‘économie française, 2015.
Bosch, Bosch France réalise un chiffre d’affaires stable en 2013, 2014.
26
Business France, Bilan 2014 des investissements étrangers, 2015.
27
Ministère des Finances et des Comptes publics, Investissements directs étrangers (IDE) en France : principaux constats, August
2014.
25
19
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
sischen Direktinvestitionen im Ausland lagen ebenso vornehmlich in den Finanzaktivitäten und Versicherungen
(28,2%) und dem verarbeitenden Gewerbe (27,5%), jedoch nahm auch der Bereich der Energieversorgung (8,8%)
einen wichtigen Stellenwert ein.
Die privaten als auch öffentlichen Investitionen sind in 2014 geringer als im Vorjahr gewesen. Die öffentlichen Investitionen konnten 2014 nicht mehr die moderaten Ausgaben im Privatsektor abschwächen. Das gesamte Volumen der
Bruttoanlageinvestitionen dürfte sich, nach Angaben der GTAI, 2014 um 1,6% verringern. Dennoch ist hier der Rückgang bei den privaten Haushalten mit -6% noch deutlich größer. Vor allem die Investitionen in der Baubranche sind
von einem Rückgang von -3,9% gekennzeichnet. Ein etwas stabileres Signal gibt es von den Unternehmen der produzierenden Industrie. Deren Investitionsvolumen wird nach den Ergebnissen der Quartalserhebung des Statistikinstitutes
Insee von Oktober 2014 als 2013 gegenüber als unverändert eingeschätzt. Die Erwartungen für das Jahr 2015 sind hier
mit einem Rückgang von 3% auch leicht negativ. Gesamtwirtschaftlich bleibt der Trend mit knapp 1% Rückgang
ebenfalls negativ, denn die öffentlichen Investitionen dürften wiederum leicht schrumpfen. Ab dem Jahr 2016 geht der
IWF dann wieder von einer langsam ansteigenden Investitionsquote aus. Gesamtwirtschaftlich geht es nur langsam
bergauf, denn starke konjunkturelle Impulse sind derzeit nicht zu erwarten. Reformen des im Vergleich zu vielen europäischen Staaten rigiden Arbeitsrechts werden nur in kleinen Schritten durchgeführt. Die Milliardeneinsparungen der
öffentlichen Hand im Zuge der Haushaltskonsolidierung stehen dahingegen viel mehr im Zentrum der Debatten.
Um Investoren und Unternehmen, die nach Frankreich exportieren wollen, eine Entscheidungshilfe zu bieten, wird
eine sog. SWOT-Analyse durchgeführt, die Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken des Standorts Frankreich darstellen soll:
SWOT-Analyse Frankreich. Quelle GTAI.
Frankreich bleibt, trotz der lahmen Konjunktur weltweit einer der interessantesten Standorte. Wie EY in seinem Barometer der Attraktivität feststellt, ist Frankreich das wichtigste Ziel für Industrieprojekte in Europa. Denn waren es
2012 noch 127 Industrieprojekte, so sind es in 2013 bereits 166 Industrieprojekte in Frankreich gewesen. Zu den eindeutigen Wettbewerbsvorteilen, die Frankreich gegenüber den Konkurrenzstandorten Deutschland und Vereinigtes
Königreich hat, zählen die beträchtliche Größe des Marktes, das technologische Potenzial in der Luft- und Raumfahrttechnik sowie in der Pharmazeutik und die niedrigen und vorhersehbaren Energiepreise. Im internationalen Vergleich
betrachtet, ist die Transportinfrastruktur mit guten Fernstraßen und dem TGV-Hochgeschwindigkeitsnetz auf einem
sehr hohen Niveau. Die exzellente Infrastruktur und das gute Bildungs- und Gesundheitssystem bieten, laut des Global
20
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Competitiveness Report 2013-2014 des World Economic Forum, den Nährboden für eine Businesskultur, die gezielt
auf die Anpassung neuer Technologien zur Verbesserung der Produktivität ausgerichtet ist. Zusätzlich sind ein anspruchsvolles Geschäftsfeld, eine hohe Innovationsbereitschaft verbunden mit einem gut entwickelten Finanzmarkt
wachstumsfördernd. Lediglich der französische Arbeitsmarkt mit seinem strengen Arbeitsrecht wird als Nachteil in
Bezug auf das Wachstumspotenzial empfunden.28
Investitionsförderung
Der französische Staat nimmt eine wichtige Rolle in der wirtschaftlichen Entwicklung ein. Er fördert entweder durch
eine gezielte Beteiligung an Unternehmen, durch stützende oder flankierende Eingriffe oder durch gezielte politische
Maßnahmen. Die Staatsquote ist mit rund 56% des Bruttoinlandsproduktes (BIP) dementsprechend hoch. Die wirtschaftsfördernden Maßnahmen sind recht zahlreich: Steuervorteile, Subventionen, zinsgünstige Darlehen oder
prämiengünstige Versicherungen. Zentrales Instrument in der Investitionsförderung Frankreichs sind Steuervergünstigungen, die sowohl für in- als auch ausländische Unternehmen gelten.
Steuervergünstigungen
In der steuerlichen Förderung von Forschungsinvestitionen steht Frankreich unter den OECD-Ländern an der Spitze.
Das System der Steuergutschriften für F&E-Investitionen (Crédit d'Impôt Recherche, CIR) wurde 2008 reformiert und
auf ausländische Unternehmen ausgeweitet sowie das Verfahren vereinfacht. Die Steuergutschrift beträgt im ersten
Jahr 40% der F&E-Ausgaben bis zu einer Höchstgrenze von 100 Mio. Euro. Im zweiten Jahr reduziert sich der Satz
auf 35% und auf 30% ab dem dritten Jahr. Für Ausgaben über dem Höchstwert beträgt der Satz in allen drei Jahren
5%. Für Kleine und mittlere Unternehmen (KMU) wurde dieser Betrag 2013 erhöht: 20% bei einem Höchstbetrag von
400.000 Euro. Die große Zielgruppe der KMU profitierte mit einem Anteil von 80 % am stärksten von der F&EGutschrift. Dieser Steueranreiz hat die Attraktivität Frankreichs auch als Investitionsstandort für ausländische Unternehmen bedeutend verbessert.
Für bestimmte Gehaltsgruppen bestehen zudem seit 2013 Steuergutschriften um die Lohnkosten zu senken und die
Wettbewerbsfähigkeit zu stärken (Crédit d’impôt compétitvité et emploi, CICE). Holdinggesellschaften genießen seit
2007 eine Freistellung von langfristigen Veräußerungsgewinnen aus Wertpapieren, was im Einklang mit den meisten
OECD-Ländern steht. Konzernzentralen profitieren von einem speziellen System der Steuerkonsolidierung sowie der
Steuerbefreiung auf die von Tochtergesellschaften bezogenen Dividenden.
Frankreichs Körperschaftssteuersatz bleibt mit 33,33% einer der höchsten in Europa, für Einkommen aus immateriellem Vermögen gilt der ermäßigte Satz von 15%. Weitere Reformen zugunsten der Unternehmen sind angekündigt.
Nationale Förderung
Zuständig für die nationale Investitionsförderung ist die interministerielle Behörde für Raumordnung und Wettbewerb
(Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale DATAR). Der wichtigste
Investitionsanreiz der DATAR ist die Raumordnungsprämie PAT (Prime d’aménagement du territoire), die vom französischen Staat gewährt wird, wenn das Unternehmen einen bestimmten Umsatz nachweisen kann und bereit ist, in
bestimmter Höhe zu investieren. Weitere Bedingung ist die Schaffung neuer Arbeitsplätze binnen eines bestimmten
Zeitraums.
Die Anwerbung ausländischer Unternehmen obliegt der Business France die dem französischen Außenministerium
und Wirtschaftsministerium unterstellt ist. Interessierte Investoren sollten diese Einrichtung konsultieren,
um ein komplettes Bild über den Umfang der zahlreichen Fördermaßnahmen zu gewinnen und ein geeignetes Förderpaket zu schnüren. Die staatliche Förderung besteht hauptsächlich aus Darlehen und Steuergutschriften für die Intensivierung von Forschung und Entwicklung – schwerpunktmäßig für Unternehmen, die sich in den Kompetenzzentren
ansiedeln. Hierfür stehen jährlich etwa 4 Mrd. EUR zur Verfügung. Regionen und Gemeinden bieten darüber hinaus
eigene Steuerbefreiungen oder spezielle Hilfen. KMUs kommen in den Vorzug zinsgünstiger Darlehen. Für die Ausund Weiterbildung gewährt das Arbeitsministerium Finanzhilfen, wobei der Staat nicht nur die Programme, sondern
28
Germany Trade and Invest (GTAI), Investionsklima und –risiken – Frankreich. August 2014.
21
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
auch einen Teil der Lohnkosten übernimmt. Das Instrumentarium gilt gleichermaßen für nationale und ausländische
Unternehmen; auch in der Verfahrenspraxis bestehen keine Unterschiede. Alle fiskalischen Anreize stehen im Einklang mit den Wettbewerbsbestimmungen der EU-Kommission.
Regionale Förderung
Neben den nationalen Stellen besitzen auch verschiedene Städte und Regionen eigene Investitionsförderstellen, die
Unternehmen beraten und über das Incentive System informieren – wie etwa die Agence Régionale de Développement
Paris für den Großraum Paris oder für Lyon die Agence de Développement Économique de la Région Lyonnaise. Jeder
Regionalrat (Conseil régional) darf zudem eigene regionale Schemata für finanzielle Direkthilfen an Unternehmen
entwickeln. Details liefert die jeweilige Webseite.
Daneben fließt die Förderung auf regionaler Ebene überwiegend in Kompetenzzentren. Die Pôles de compétitivité
konzentrieren Unternehmen, private und öffentliche Investoren sowie Forschungs- und Bildungseinrichtungen in einem geographisch abgegrenzten Raum. Das erklärte Ziel besteht darin, Synergien freizusetzen und gemeinsam marktfähige Innovationen voranzutreiben. Abgewickelt wird die Unterstützung für die F&E-Projekte über einen speziellen
interministeriellen Fonds (Fonds unique interministeriél, FUI), der auch ausländischen Unternehmen offen steht. Der
Bereich Forschung und Entwicklung wird mit öffentlicher Unterstützung in Form von 71 Kompetenzcluster (pôles de
compétitivité) massiv vorangetrieben. Von den 71 Kompetenzzentren für zukunftsträchtige Branchen gibt es 18 mit
internationaler Ausrichtung. 2013/2014 finanzieren 54 Kompetenzzentren 68 neue F&E-Projekte mit einem Investitionsvolumen von 93 Mio. Euro, davon 51 Mio. Euro aus öffentlichen Fördermitteln. Zusätzlich zu dem auch ausländischen Firmen offenstehenden FUI stellte das französische Industrieministerium im September 2013 das neue
Programmpaket La nouvelle France industrielle vor. Durch die Definition von 34 Zukunftsindustrien aus den vier
Hauptfeldern Energiewende, Transport, Gesundheit und Digitalisierung sollen Prioritäten gesetzt und vorhandene
Stärken der französischen Unternehmens- und Forschungslandschaft aufgenommen und gesteigert werden.2930
2.3.6 Steuerliche und rechtliche Rahmenbedingungen
Die Normen des französischen Rechtsstaates sind kontinentaleuropäisch geprägt. Zu den Rechtsquellen zählen Verfassung (constitution), Gesetz (loi), Verordnung (règlement-décret, arrêté), Gewohnheitsrecht und Handelsbrauch, Völkerrecht und Rechtsprechung. Im journal officiel, online abrufbar unter: https://www.journal-officiel.gouv.fr/, werden
alle Gesetze und Verordnungen veröffentlicht. Wesentliche Gesetze sind in den Gesetzbüchern codes zusammengefasst und unter http://www.legifrance.gouv.fr/ einsehbar. Für die vorliegende Zielmarktanalyse sind insbesondere die
im Folgenden beschriebenen Rechtsfelder von Bedeutung:
Vertriebsrecht
Das Handelsvertreterrecht ist im Code de commerce in den Artikeln L134-1 ff. geregelt. Ein Handelsvertreter (agent
commercial) ist als Gewerbetreibender damit beauftragt, im Namen und für Rechnung eines Unternehmens Kauf-,
miet- und Dienstleistungsverträge zu vermitteln oder abzuschließen, ohne dies im Rahmen eines Dienstvertrags zu tun.
Da „Dienstvertrag“ im französischen Recht synonym zu „Arbeitsvertrag“ verwendet wird, ist die Weisungsgebundenheit des Dienstverpflichteten gegenüber dem Dienstherrn verpflichtend. Die Entlohnung des Handelsvertreters hat der
ortsüblichen der Branche des Auftragsgebers zu entsprechen und erfolgt in der Regel in Form einer Provision.
Bei Vertragsbeendigung hat der Handelsvertreter einen Anspruch auf „ausgleichende Entschädigung als Ersatz für
entstandene Nachteile“ unter der Voraussetzung, dass nicht der Handelsvertreter die Beendigung des Vertrages durch
schweres Verschulden verursacht hat. Für die Höhe des Ausgleichsanspruchs nimmt die französische Rechtsprechung
zwei Bruttojahresprovisionen als Richtwert.
Eine andere spezifischere französische Variante ist der Voyageur, représentant, placier VRP, der Vertriebsmittler. Ein
VRP ist gemäß der gesetzlichen Definition für Rechnung eines oder mehrerer Arbeitgeber tätig. Er übt seine Vertretertätigkeit ausschließlich und ständig aus und schließt keinerlei Handelsgeschäfte für eigene Rechnung ab. Durch Vereinbarungen ist der VRP an seine Arbeitgeber gebunden, die die Art der Dienstleistungen oder der zum Verkauf oder
zum Kauf angebotenen Waren, den Bezirk, in dem der Vertreter seine Tätigkeit ausübt oder die Kundenkategorien, die
29
30
Invest in France Agency (IFA), Warum Frankreich?, 2014.
Germany Trade & Invest (GTAI), Wirtschaftstrends. Jahreswechsel 2013/2014 - Frankreich, November 2013.
22
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
sie zu besuchen haben, sowie den Vergütungssatz betreffen. Im Unterschied zum agent commercial ist der Vertriebsmittler nicht weisungsgebunden, wenngleich er für die Rechnung seines „Arbeitsgebers“ handelt. Deshalb ist der Unterschied zum Handelsvertreter häufig schwer auszumachen. In diesem Zusammenhang wird dann die Abgrenzung
deutlich, wenn eine Person neben ihrer Vertretertätigkeit zugleich als Händler aktiv ist, denn ein Vertriebsmittler
schließt eben keine Geschäfte für einige Rechnung ab, während ein Handelsvertreter nicht dadurch verliert, dass er
Geschäfte auf eigene Rechnung macht. Eine weitere Form ist der Vertragshändler concessionaire, der ein unabhängiger Kaufmann ist in eigenem Namen und auf eigene Rechnung handelt.
Verboten sind außerdem alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen
und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet
sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bewirken. Eine Vertriebsvereinbarung dieser Auswirkung kann dennoch zulässig sein, wenn sich die Zulässigkeit aus der sog. Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 330/2010 der EU vom 20.4.2010 ergibt.
Investitionsrecht
Grundsätzlich besteht in Frankreich Investitionsfreiheit, wobei bestimmte ausländische Investitionen einer Genehmigung (autorisation préalable) oder vorheriger Meldung bedürfen. Dies ist der Fall, wenn es sich um Projekte im Bereich nationale Verteidigung, Waffen, Sprengstoffe, reglementierte Tätigkeiten privater Sicherheitsdienste oder eine
mögliche Gefährdung der öffentlichen Ordnung möglich ist, handelt. Außerdem ist danach zu entscheiden, ob der
Ursprung der Investition in einem Mitgliedsland der EU oder in einem Drittland liegt. Hier ist zu erwähnen, dass die
Liste der genehmigungspflichtigen Investitionen mit Ursprung in einem Drittland länger ist, als diejenige, deren Ursprung in einem EU-Mitgliedsstaat liegt. Wie schon im vorherigen Unterkapitel 2.3.5 erklärt sind die wirtschaftsfördernden Maßnahmen in Frankreich recht zahlreich, denn es gibt Steuervorteile, Subventionen, zinsgünstige Darlehen oder prämiengünstige Versicherungen sowie die Raumordnungsprämie PAT. Darüber hinaus hat Frankreich eine
Reihe von sog. Investitionsschutzabkommen geschlossen, um französische Investoren vor wirtschaftlichen und politischen Risiken insbesondere in Entwicklungs- und Schwellenländer zu schützen. Diese sowie weitere weltweite Abkommen derartiger Natur sind auf der Internetseite der UNCTAD unter http://investmentpolicyhub.unctad.org/IIA
online einsehbar.
Gesellschaftsrecht
Gewerblich tätige Gesellschaften müssen sich in das französische Handelsregister registre national du commerce et
des sociétés eintragen lassen. Das französische Gesellschaftsrecht unterscheidet im Bereich der Kapitalgesellschaften,
in die folgenden Typen: S.A. société anonyme, S.A.S. société par actions simplifiée und S.A.R. L. société à responsabilité limitée.
Die S.A., die der deutschen Aktiengesellschaft entspricht, kann durch mindestens sieben Gesellschafter gegründet
werden durch ein Mindestgrundkapital in Höhe von 37.000 Euro. Die Dauer einer S.A. ist maximal auf 99 Jahre beschränkt und die Haftung der Aktionäre beschränkt sich auf ihre jeweilige Kapitaleinlage.
Die S.A.S. ist ein eigenständiger Typus und eine vereinfachte Aktiengesellschaft. Sie kann von einer oder mehreren
Personen gegründet werden, wobei Gesellschafter/Aktionäre sowohl juristische als auch natürliche Personen sein
können. Die Zahl der Gesellschafter ist unbegrenzt und die S.A.S. ist wie die S.A. auf 99 Jahre beschränkt. Seit der
Verabschiedung des Gesetzes zur Modernisierung der Wirtschaft vom 4.08.2008 ist das erforderliche Mindestkapital
inzwischen weggefallen. Die Haftung der Aktionäre beschränkt sich ebenfalls auf ihre jeweilige Kapitaleinlage.
Die S.A.R.L. entspricht der Gesellschaft mit beschränkter Haftung und ist in Frankreich zahlenmäßig am stärksten
vertreten. Die Gesellschafter, die juristische oder natürliche Personen sein können, sind auf die Zahl von 100 begrenzt.
Das Stammkapital wird in den Statuten frei vereinbart, wobei bei der Gesellschaftsgründung mindestens ein Fünftel
des Kapitals einzuzahlen sind und der Rest in den darauffolgenden fünf Jahren. Mit der Eintragung in das Handelsregister besitzt sie Rechtsfähigkeit. Ebenso ist es möglich eine Einmann-S.A.R.L. zu gründen, eine sog. E.U.R.L. entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée. Die Gesellschafter haften nicht persönlich, die Haftung ist auf die
jeweilige Kapitaleinlage der Gesellschafter beschränkt.
23
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Seit dem 1.1.2011 gibt es den „Einzelunternehmer mit beschränkter Haftung“, den entrepreneur individuel à repsonsabilité limitée, E.I.R.L. Die Haftungsbeschränkung der E.I.R.L. wird durch die Abtrennung des Teils seiner Vermögensgüter vom persönlichen Vermögen erlangt, das er für die Ausübung seiner beruflichen Tätigkeit braucht.
Solches ist ins Handelsregister einzutragen.
Gewerblicher Rechtsschutz
Das Gesetz über das geistige Eigentum Code de la propriété intellectuelle stellt die Rechtsgrundlage für Patente, Warenzeichen, Muster und Modelle dar. Anmeldungen erfolgen in französischer Sprache an die nationale Behörde für
Geistiges Eigentum, Institut national de la propriété industrielle INPI. Die Laufzeit für ein Patent beträgt 20 Jahre, für
Warenzeichen 10 und für Muster und Modelle 5 Jahre. Frankreich ist u.a. Mitglied der Weltorganisation für geistiges
Eigentum (WIPO/OMPI) auf der Grundlage wichtiger Abkommen, wie z.B.: Stockholmer Abkommen, Pariser Verbandsübereinkunft zum Schutz des gewerblichen Eigentums, Internationale Patentklassifikation, Vertrag über die
internationale Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Patentwesens usw.
Steuerrecht
Der Körperschaftssteuersatz beträgt 33,33% in Frankreich, wobei eine Sozialabgabe in Höhe von 3,3% der zu zahlenden Körperschaftssteuer hinzukommen sowie eine weitere Zusatzabgabe für Unternehmen mit mind. 250 Mio. EUR
Umsatz pro Jahr in Höhe von 10,7% auf die zu zahlende Körperschaftssteuer. Die Einkommenssteuersätze gliedern
sich für das Jahr 2015 laut des Finanzgesetzes Loi n 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 wie folgt:
0%
für Einkommen
bis 9.690 Euro
14%
für Einkommen
über 9.690 Euro
bis 26.764 Euro
30%
für Einkommen
über 26.764 Euro
bis 71.754 Euro
41%
für Einkommen
über 71.754 Euro
bis 151.956 Euro
45%
für Einkommen
über 151.956 Euro
Einkommenssteuersätze 2015. Quelle: GTAI
Der Mehrwertsteuersatz beträgt 20%, für Restaurations- und Beherbergungsleistungen liegt er bei 10%, für nicht alkoholische Getränke, die meisten Lebensmittel und den dauerhaften Bezug von Gas und Elektrizität bei 5% und für bestimmte Produkte wie erstattungsfähige Medikamente bei 2,1%.
Außerdem besteht seit 1959 das Doppelbesteuerungsabkommen DBA zwischen der Bundesrepublik Deutschland und
der französischen Republik zur Vermeidung der Doppelbesteuerungen und über gegenseitige Amts- und Rechtshilfe
auf dem Gebiet der Steuern vom Einkommen sowie der Gewerbesteuern und der Grundsteuern. Näheres auf der Internetseite des Bundesministerium für Finanzen: http://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html.
Rechtsverfolgung
Die Modalitäten der Anerkennung und Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen zwischen Frankreich und Deutschland werden wird durch die EU-Verordnung Nr. 44/2001 vom 22.12.2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die
Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (EuGVVO) geregelt. Mit Wirkung
vom 10.1.2015 ist die EuGVVO durch die EU-Verordnung 12/2012 neu gefasst worden, wodurch das Verfahren der
Vollstreckbarerklärung nicht mehr erforderlich ist.
Gemäß der französischen Zivilprozessordnung Code de Procédure Civile CPC unterscheidet man in erster Instanz
zwischen Amts- und Landgerichten. Amtsgerichte, Tribunal d'Instance, sind kraft Sonderzuweisung für bestimmte
(zahlreiche) Aufgabenbereiche und außerdem für alle vermögensrechtlichen Streitigkeiten bis zu einem Wert von
10.000 EUR zuständig. Landgerichte, Tribunal de Grande Instance, die es in jedem département gibt, sind für die
ihnen besonders zugewiesenen Aufgabenbereiche und in allen anderen Bereichen zuständig. Gerichtsprozesse unter
Kaufleuten, bei denen es um Handelssachen geht, actes de commerce, fallen in die Zuständigkeit des Handelsgerichts
Tribunal de Commerce.
24
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Bei vermögensrechtlichen Streitigkeiten bis zu 4.000 EUR ist die Schiedsstelle juge de proximité kompetent, deren
Entscheidungen grundsätzlich nicht berufungsfähig sind. Diese Schiedsstellen werden allerdings mit Wirkung zum 1.
Januar 2017 abgeschafft. Hat die Gegenpartei hingegen ihren Wohnsitz im Ausland, so richtet sich im Verhältnis
Deutschland-Frankreich die Zustellung nach den Bestimmungen der EG-Verordnung Nr. 1348/2000 vom 29.5.2000
über die Zustellung gerichtlicher und außergerichtlicher Schriftstücke in Zivil- und Handelssachen in den Mitgliedstaaten.
Eine Kostenerstattung, wie sie im deutschen Zivilprozessrecht existiert, ist im französischen Recht nicht geregelt. Die
obsiegende Partei trägt grundsätzlich die eigenen Kosten, jedoch kann sie beantragen die Anwaltskosten erstattet zu
bekommen. Anwaltshonorare werden frei vereinbart, denn eine Gebührenordnung gibt es nicht. Erfolgshonorare müssen als zusätzliche Prämie vereinbart werden.
Frankreich ist Mitglied des New Yorker Abkommens über Anerkennung und Durchführung von Schiedssprüchen vom
10.6.1958 sowie des Europäischen Abkommens über internationale Schiedsgerichtsbarkeit vom 21.4.1961. Das weltweit größte und bekannteste Schiedsgericht ist in Frankreich ansässig: la Cour de l'arbitrage de la Chambre de Commerce internationale. Zu Deutsch der Schiedsgerichtshof der Internationalen Handelskammer.3132
Besonderheiten: Loi Toubon
Deutsche Exporteure sollten besonders das Gesetz zum Gebrauch der französischen Sprache, das Loi Toubon, beachten. Es erschwert in erster Linie den freien Warenverkehr, denn Etiketten, Prospekte, Kataloge und Gebrauchsanweisungen müssen auf Französisch verfasst werden. Rechnungen und sonstige Unterlagen, die zwischen
Gewerbetreibenden ausgetauscht werden, sind davon indessen nicht erfasst.
Zudem enthält das Loi Toubon weitgehende Bestimmungen zur Abfassung von Arbeitsverträgen, die in französischer
Sprache vorliegen müssen. Der Arbeitgeber muss den Vertrag auf Wunsch des Arbeitnehmers in dessen Muttersprache
übersetzen, wobei die übersetzte Fassung bei Unstimmigkeiten Vorrang genießt. Darüber hinaus betrifft es Organisatoren von Fachkongressen in Frankreich und führt zum zwingenden Gebrauch der französischen Sprache insbesondere
bei Vertragsabschlüssen mit juristischen Personen des öffentlichen Rechts. Verletzungen des Sprachengesetzes werden
als eine Ordnungswidrigkeit gewertet und mit einem Bußgeld belegt.33
Öffentliche Aufträge
Informationen über öffentliche Aufträge
Informationen über öffentliche Aufträge erhält man in erster Linie über die Medien. Diese sind (abhängig vom Auftragswert) die regionale Presse, das Bulletin officiel des annonces des marchés publics BOAMP, das Journal des
achats légales JAL und das Amtsblatt der EU. Darüber hinaus können über die folgenden Internetseiten Informationen
abgerufen werden: http://www.achatpublic.com, http://www.minefi.gouv.fr, http://www.achatscollectivites.fr und
http://www.datafrance.biz. Zusätzlich sind Informationen beim Portal für europäische Ausschreibungen unter:
http://www.ted.europa.eu erhältlich.
Teile der zu erbringenden Leistung können auch an Subunternehmer übertragen werden, sofern der Auftraggeber den
Subunternehmer akzeptiert. Obwohl zwischen öffentlichem Auftraggeber und Subunternehmer keine vertraglichen
Beziehungen bestehen, hat der Subunternehmer dann einen direkten Zahlungsanspruch gegen den Auftraggeber (droit
au paiement direct).
Vergabeverfahren
Die Rechtsgrundlage der öffentlichen Vergabepraxis ist in Frankreich der Code de Marchés Publics (CMP).
Bei den formellen Vergabeverfahren (Marchés à procédures formalisées) unterscheidet man zwischen dem offenen
(Appel d'offre Ouvert) und dem nicht-offenen Verfahren (Appel d'offre Restreint). Bei einem offenen Verfahren kön31
Germany Trade and Invest (GTAI), Recht kompakt – Frankreich, Februar 2015.
Germany Trade and Invest (GTAI), Gesetze in Frankreich, 2015.
33
Germany Trade and Invest (GTAI), Gesetzlicher Sprachenschutz in Frankreich, 2014.
32
25
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
nen alle interessierten Bieter auf die Bekanntmachung hin ein Angebot einreichen. Bei einem nicht-offenen Verfahren
können dies hingegen nur die Unternehmen tun, die nach einer Vorauswahl vom öffentlichen Auftraggeber dazu autorisiert sind. Die Vergabe erfolgt üblicherweise in zwei Phasen: Zunächst reicht ein interessierter Bewerber einen Antrag auf die Teilnahme an dem Verfahren ein. Im Anschluss wählt der Auftraggeber diejenigen Bewerber aus, die ein
Angebot abgeben sollen, wobei für die Wahl bestimmte Schwellenwerte zu beachten sind.
Des Weiteren gibt es das Verhandlungsverfahren procédure negociée, den wettbewerblichen Dialog dialogue compétitif, das Planungsumsetzungsverfahren conception - réalisation, das Auswahlverfahren concours sowie das angepasste
Verfahren procédure adapté. Beim Verhandlungsverfahren procédure negociée handelt der Auftraggeber mit einem
oder mehreren Unternehmen seiner Wahl die jeweiligen Auftragskonditionen aus. Die Form des wettbewerblichen
Dialogs dialogue compétitif wird bei überaus komplexen Aufträgen angewendet, wobei gemeinsam mit den potentiellen Bewerbern der juristische und finanzielle Rahmens des Projekts sondiert wird. Das Planungsumsetzungsverfahren
conception - réalisation greift dann, wenn das Projekt bereits im Entwurfsstadium ist und somit die Zusammenarbeit
mit einem Unternehmen notwendig macht. Concours werden bei Raumordnungsprojekten, in der Städteplanung und
bei Architektenleistungen durchgeführt.
Der Schwellenwert liegt bei 5.000.000 Euro für formalisierte Vergabeverfahren, sog. appels d'offre. Der öffentliche
Auftraggeber kann sich bei einem Auftragswert unter 15.000 Euro direkt an ein Unternehmen seiner Wahl wenden
(Marché de gré à gré). Im Bereich zwischen 15.000 und 5.000.000 Euro gilt das vereinfachte auf KMU zugeschnittene
Verfahren Marchés à procédures adaptées MAPA. Die MAPA beachten natürlich die Regeln des Wettbewerbs und
der Publizität, aber das Verfahren richtet sich nicht nach den Vorgaben des Code de Marchés Publics CMP, sondern
lediglich nach denen des öffentlichen Auftraggebers. Veröffentlichungspflichtig sind MAPA-Ausschreibungen erst ab
einem Wert von 90.000 Euro im Journal d'annoncés legales.
Der Auftraggeber teilt im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung ein Projekt in einzelne Leistungen, sog. Lose, auf.
Dies ist allerdings kein gängiges Verfahren, wenn es um Bauarbeiten im Bereich des Spezialtiefbaus oder im Erdbau
(Baugruben- und Versorgungsleitungen) geht, die üblicherweise dem Los Rohbau (Gros Oeuvre) zugeordnet werden.
Die Vergabe erfolgt für alle Lose gemeinsam, sodass sämtliche Firmen zum gleichen Zeitpunkt mit der in Frankreich
üblichen baubegleitenden Planung im gemeinsamen Planungsgremium (cellule de synthèse) beginnen können. In Bezug auf private Ausschreibungen sind auch Gesamtleistungsausschreibungen möglich, jedoch sind diese nicht die
Regel.
Voraussetzungen zur Abgabe eines Angebots
Als Nachweis können im Einzelfall spezielle Versicherungen wie z.B. Berufshaftpflichtversicherungen oder eine Bauversicherung verlangt werden. Solche Versicherungsnachweise müssen unbedingt in französischer Sprache vorgelegt
werden. Ebenso wichtig ist es, dass die Firma auf ein französisches Versicherungsbüro zurückgreifen kann.
Bürgschaften sind in der in Frankreich üblichen Form zu hinterlegen. Da man bei öffentlichen Aufträgen ab einer
festgelegten Angebotshöhe nach Auftragserteilung eine 5%ige Vorauszahlung erhält, ist ebenfalls eine Vorauszahlungsbürgschaft erforderlich.
Darüber hinaus muss, wie in Deutschland, eine 5%ige Bürgschaft hinterlegt werden, um eine Auszahlung der Abschlagszahlungen auf 100% zu erreichen. Eine Gewährleistungsbürgschaft ist aber nicht obligatorisch. Nach Abnahme
der Baustelle greift die sogenannte Décennale-Versicherung, die für alle öffentlichen oder privaten Bauprojekte gesetzlich vorgeschrieben ist. Was die Präqualifikation von Bauunternehmen angeht, so sind wichtige Rechtsgrundlagen
in Art. 52 der EU-Vergaberichtlinie 2004/18 vorgegeben. In Frankreich findet die Qualifikation nach einem Zertifizierungssystem statt, in dem Vertreter des Staates und der Verbände die Prüfung der Mindeststandards mit einem Zertifikat dokumentieren. Obwohl die Zertifizierung nicht verpflichtend ist, wird sie aber üblicherweise sowohl von
öffentlichen wie auch privaten Auftraggebern verlangt. Eine Vergleichsanalyse des deutschen Bundesministeriums für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung merkt hierzu an, dass in Frankreich die hohen Anforderungen zeitnahe Qualifikationen bei öffentlichen Aufträgen erschweren können. In Bezug auf Spezialvorschriften in den Bereichen Umwelt,
Arbeitssicherheit oder Gesundheitsschutz können sich Unternehmen auch um besondere Berufszertifikate (certificats
de métiers) bewerben. Einzelheiten zu dem Zertifizierungssystem sind unter http://www.qualibat.com einsehbar.
26
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Obligatorisch und allen Ausschreibungen beizufügen sind zudem spezielle Befähigungsnachweise nach Verlangen des
Ausschreibenden oder/und je nach Tätigkeitsgebiet, sog. Conformation de ses compétences professionelles und eine
selbst verfasste Erklärung über die bis zum Zeitpunkt erfüllte Ableistung aller sozialrechtlichen und steuerlichen Verpflichtungen, die Conformité á ses obligations sociales et fiscales.
Sofern Firmen keine geeigneten Nachweise über Referenzprojekte haben, müssen Zulassungen für einzelne Teilgewerke vorgelegt werden wie z. B. für Spezialtiefbau, Pfahle, Mauerwerk, Abbruch, usw.
Unternehmen mit Erfahrung in Frankreich empfehlen die Ausschreibungstexte vollständig zu lesen, denn ein struktureller Aufbau ist nicht gängig, d.h. zu berücksichtigende Leistungen können irgendwo im Ausschreibungstext stehen.
Ferner sei das System der compte pro rata, eine sogenannte Gesellschaft, die die allgemeinen Baustellenangelegenheiten für alle am Bau beteiligten Lose betreut, zu berücksichtigen. Dieses System ist für nicht-französische Firmen häufig gewöhnungsbedürftig und ohne Erfahrung schwierig zu handhaben und zu kalkulieren.
Vergabekriterien
In der Regel ist der Preis nicht das allein ausschlaggebende Kriterium. Es können daneben, gemäß dem Vergabegesetz,
u.a. auch die Gebrauchskosten, der technische Wert, der innovative Charakter sowie die Umweltverträglichkeit zu
entscheidend sein. Soweit durch den Vertragsgegenstand gerechtfertigt, werden in der Veröffentlichung der Ausschreibung oder den Ausschreibungsunterlagen zusätzliche Kriterien angegeben. In diesem Zusammenhang ist es in
Frankreich üblich, dass in der Angebotsanfrage eine prozentuale Bewertung des Angebots nach den folgenden Kriterien vorgesehen ist: Beschreibung der vorgesehenen Arbeitsweise (mémoire technique), Preis und Referenzen. Bei
technisch anspruchsvollen Projekten kann es vorkommen, dass die Arbeitsweise und Referenzen mit je 40% und der
Preis mit lediglich 20% bewertet werden.
Spätesten zehn Tage vor Unterzeichnung des Vertrages werden die nicht berücksichtigten Unternehmer über die Auswahlentscheidung informiert. Gegen die Entscheidung können sie daraufhin eine Klage beim Verwaltungsgericht
einreichen.34 35
Checkliste für die Durchführung eines Auftrags in Frankreich
Folgende Fragen/Punkte können als Orientierung dienen:
1. Besteht Anzeige- und /oder Genehmigungspflicht?
Grundsatz: Keine Genehmigungspflicht, wenn der Beruf in Deutschland reglementiert und der Dienstleister dort ordnungsgemäß niedergelassen ist. Ist der Beruf in Deutschland nicht reglementiert: Nachweis von mindestens zweijähriger entsprechender Berufstätigkeit im Laufe der letzten zehn Jahre vor der Dienstleistungserbringung (EUBescheinigung). Immer anzeigepflichtig sind Wartung und Reparatur von Fahrzeugen, Gas- und Wasserinstallationen,
Elektroinstallationen, Heizungsbau sowie Schornsteinfeger- und Zahntechnikerarbeiten.
Für die Entsendung gelten darüber hinaus die Anmeldung bei der zuständigen Stelle von D.I.R.E.C.C.T.E und die
Einhaltung der französischen Arbeitsbedingungen.
2.
Besteht die Möglichkeit, dass die Einhaltung der französischen Arbeitsbedingungen vor Ort kontrolliert
wird?
Ja, durch die inspection du travail.
3. Umsatzsteuer: Ist in der Rechnung MwSt. auszuweisen?
Grundsätzlich nicht, denn der Steuerschuldner ist der Auftraggeber, aber es ist auf die Rechtsgrundlage der Umkehr
der Steuerschuldnerschaft reverse charge hinzuweisen. Gegebenenfalls müssen Verfahren der Mehrwertsteuerrückerstattung durchgeführt werden. Es gibt die Möglichkeit dies über die AHK Frankreich abzuwickeln.36
34
Germany Trade and Invest (GTAI), Dienstleistungen erbringen in Frankreich, 2013.
Germany Trade and Invest (GTAI), Grenzüberschreitende Dienstleistungserbringung in Frankreich - Teil 10: Öffentliche Aufträge, 2013.
36
Germany Trade and Invest (GTAI), Dienstleistungen erbringen in Frankreich, 2013.
35
27
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
3. Die französische Verkehrstechnologiebranche
3.1 Straßenverkehr
Das Straßenverkehrsnetz Frankreichs, das in
die Verantwortung des französischen Staates
fällt, umfasst insgesamt 21.157 km. Davon
sind 11 412 km Autobahnstrecken, wovon 8
578 km per Konzession von privaten Betreibern bewirtschaftet werden. Darüber hinaus
verfügt Frankreich über 9 745 km Nationalstraßen. Der französische Staat ist gesetzlich
verpflichtet eine grundlegende Infrastruktur
zu stellen für die Wirtschaft der Republik.
Diese Infrastruktur besteht aus Autobahnund Fernverkehrsverbindungen und aus Verbindungen zwischen den urbanen Metropolen
der einzelnen Regionen sowie aus Straßenverkehrsverbindungen zu den Wirtschaftsclustern Frankreichs. Die rund 18.000 km
Nationalstraßen innerhalb der Departements
haben ihre Funktion als Transitstrecke seit
den siebziger Jahren immer mehr eingebüßt,
da das Autobahnnetz stark ausgebaut wurde,
Bild Straßenverkehrsnetz. Quelle: MEDDE.
weshalb sie nur noch von lokalem Interesse
sind. Die Departementsstraßen haben den Autobahnen und Nationalstraßen gegenüber eine untergeordnete Rolle mit
einem Umfang von 377.875 km.
Akteure
Die Kommunen sind für die sog. voies communales zuständig. In der Regel trifft der Gemeinderat, also der conseil
municipal, die Verantwortung für Bauarbeiten und Instandhaltung des kommunalen Straßennetzes. In einigen Ausnahmefällen kann aber auch eine Gemeinschaft mehrerer Gemeinden oder eines Ballungsgebiet hierfür verantwortlich
sein.
Die französischen Departmentsstraßen sind durch gelbe Kilometersteine und durch den Anfangsbuchstaben D (D1,
D980) gekennzeichnet. Da sie zu den Departments gehören, entfällt die Baulast an den conseil général des Departments. Die Departments erhalten hierfür zusätzliches Personal vom Ministerium für Ökologie, Energie und nachhaltige
Entwicklung, um alle entsprechenden Verkehrsdienstleistungen erbringen zu können.
Die Nationalstraßen sind im Unterschied zu den Departmentsstraßen mit roten Kilometersteinen gekennzeichnet und
beginnen mit dem Buchstaben N (N7, N21,…). Die Zuständigkeit für sie liegt beim französischen Verkehrsministerium, wobei die Institutionen directions interdépartementales des routes (DIR) und services régionaux de maîtrise
d’ouvrage (SMO) mit der Organisation, den Ingenieurtätigkeiten und dem Neubau von Nationalstraßen betraut sind.
Das französische Verkehrsministerium ist ebenso für die mautfreien Autobahnen zuständig, wobei die Institutionen
DIR und SMO genauso mit der Organisation, den Ingenieurtätigkeiten und dem Neubau von Nationalstraßen beauftragt sind. Die mautpflichtigen Autobahnen gehören ebenfalls dem französischen Staat, der sie aber für eine befristete
Dauer an Autobahnkonzessionsgesellschaften abgibt. Diese sind für die Finanzierung, Baumaßnahmen, Unterhaltung
und Betreibung zuständig und kassieren von den Nutzern im Gegenzug Mautgebühren. Außerdem ist die französische
Generaldirektion für Infrastrukturen, Verkehr und Meeresfragen einerseits mit der Vergabe und Durchführung der
28
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Konzessionsgenehmigungen beauftragt und andererseits kontrolliert sie gleichermaßen die Konzessionsgesellschaften
auf die Durchführung ihrer Verpflichtungen. Nach Angaben des französischen Verkehrsministeriums sind derzeit
8789km Autobahnstrecke an 18 Konzessionsgesellschaften übertragen.37
Verantwortliche Gebietskörperschaft
Entscheider
Baudienstleister und
Straßenbetreiber
Mautpflichtige Autobahnen
Staat
Verkehrsminister (Generaldirektion für Infrastrukturen, Verkehr und
Meeresfragen)
Konzessionsgesellschaften
Mautfreie Autobahnen und Nationalstraßen
Staat
Verkehrsminister (Generaldirektion für Infrastrukturen, Verkehr und
Meeresfragen)
DIR und SMO
Departementstraßen
Departement
conseil général
Technische Dienste des
Departments
Gemeindeweg
Gemeinde
Conseil municipal
Technische Dienste der
Gemeinde
Zuständigkeiten und Entscheidungsträger im Straßenverkehrsnetz. Quelle: MEDDE
Personenverkehr
Laut aktueller Daten des INSEE hat sich die in Beförderungsleistung, gemessen in Personenkilometern, die mit dem
Auto und vor allem mit Zweirädern absolviert wurde, um 0,5% in 2013 gesteigert (Vergleich: 2012 um + 0,3%). Der
Kraftfahrzeugverkehr ist also 2013 im Vergleich zum Vorjahr leicht angestiegen. Waren es 1990 noch 617,3 Mrd.
Personenkilometer und 2000 noch 754,4 Mrd. Personenkilometer, so sind es in 2013 819,4 Mrd. Personenkilometer
gewesen, die mit Personenkraftwagen zurückgelegt wurden. Im Öffentlichen Verkehr hingegen ist ein abnehmendes
Wachstum zu verzeichnen. Nichtsdestotrotz ist der öffentliche Verkehr zwar auf den Verkehrsträgern Luft und Straße
gewachsen, aber auf der Schiene geschrumpft. Die Anteile der Transportmodi im Personenverkehr haben sich im Jahr
2013 nicht verändert. Der Anteil des Personenverkehrs auf den Straßen liegt stabil bei 88%. 38
Auf Grundlage einer Verordnung ist seit November 2010 in Frankreich die inländische Kabotage im Langstreckenund grenzüberschreitenden Fernbusverkehr erlaubt. Aufgrund dieser Verordnung hat Eurolines vom französischen
Verkehrsministerium eine Betriebserlaubnis für 230 interregionale Strecken erhalten, die mittlerweile einen Großteil
des französischen Staatsgebiets abdecken. Seit April 2012 bietet der britische Billiganbieter Megabus ebenfalls einen
Fernbusdienst zwischen dem Vereinigten Königreich, den Niederlanden und Frankreich an. SNCF bietet seinerseits
seit Juli 2012 den grenzübergreifenden Fernreisebusdienst iDBUS ab Paris und Lille nach London, Brüssel und Amsterdam an.
Der städtische Personennahverkehr ist in Frankreich ein auf der Auslagerung öffentlicher Dienste beruhendes System
mit Ausschreibungen und zeitlich befristeten Franchise-Verträgen. 2011 führten 6 von 16 Ausschreibungen zur Umstellung auf einen anderen beauftragten Betreiber. Im ausschreibungsreichen Jahr 2010 brachten allein 12 von insgesamt 46 Ausschreibungen eine solche Umstellung mit sich.39
Güterverkehr
Laut des Verbands Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) sind im Bereich des Straßengüterverkehrs
37.200 Unternehmen tätig mit rund 420.000 Beschäftigten. Insgesamt sind von den 37.200 Transportunternehmen 35%
auf Langstrecken aktiv, 55% im regionalen Gütertransport, 4% vermieten das Transportfahrzeug mit Fahrer, weitere
4% sind Umzugsunternehmen und die restlichen 2% sind Paket- und Expresskurierdienste. Der FNTR gibt darüber
37
Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE), Réseau routier national, 2015.
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Transports de voyageurs, 2015.
39
Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Wettbewerb im französischen Schienenverkehr, 2011.
38
29
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
hinaus an, dass mit ca. 300.000 Fahrzeugen jährlich 44 Mrd. EUR ohne Mehrwertsteuer umgesetzt werden. Außerdem
ist das Marktsegment des Güterverkehrs von einer außergewöhnlichen Höhe klein- und mittelständischer Unternehmen
gekennzeichnet, denn rund 97% der entsprechenden Unternehmen haben unter 50 Mitarbeiter angestellt. Alles in allem
werden in Frankreich 99% der täglichen Bedarfsgüter auf der Straße transportiert. Rund 8 Mrd. EUR Steuern fließen
aus diesem Sektor jährlich in den Staatshaushalt.
In Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit sind die Zahlen des französischen Straßengüterverkehrs allerdings rückläufig,
denn französische LKWs führen immer weniger internationale Transporte durch, denn die Zahl der ausländischen
Transporte ist seit 1999 um 22% gestiegen. Lediglich 35% der Gütertransporte aus Frankreich ins internationale Ausland werden von französischen Unternehmen abgewickelt. Bei den bilateralen Transporten sind es sogar nur 15%
Anteil an französischen Transportgesellschaften.4041
Entwicklung des nationalen Gütertransports Februar 2015. Quelle: INSEE
Logistikstandort Frankreich
Trotz des quantitativen Rückgangs, hat sich in den letzten Jahren ein qualitatives Wachstum abgezeichnet, der Frankreich aufgrund seiner gut ausgebauten Infrastruktur und der zentralen Lage in Westeuropa als wichtigen Logistikstandort stärken. Die Logistikplattformen konzentrieren sich innerhalb Frankreichs auf eine Achse vom
Nordwesten bis Südosten mit Schwerpunkten in Nord-Pas-de-Calais um die Stadt Lille, Île-de-France um Paris sowie
der Rhone-Schiene mit den Zentren Lyon und Marseille. Paris zählt zu den wichtigsten Logistikzentren Frankreich,
weil es den größten Güterumschlag aufweist. Über die Seine-Schiene besteht Anschluss an den Seehafen Le Havre
vom größten regionalen Binnenhafen Gennevilliers, Anschluss an den Flughafen CDG, der im Norden der Agglomeration liegt. Zudem führen von Paris aus Eisenbahnen und Autobahnen sternförmig ins ganze Land. Lille bietet mit
seiner Ausrichtung auf die Küste (Großbritannien mit Schiff und Eisenbahn zu erreichen) und die Benelux-Länder mit
den Häfen Antwerpen und Rotterdam sowie den hervorragende Eisenbahnverbindungen als alte Industrieregion viele
potenziellen Flächen. Die Industrieregion um Lyon, im Osten Frankreichs, stellt über die Rhone-Schiene die Verbindung zwischen dem Mittelmeer (Hafen Marseille) und Mitteleuropa (Deutschland, Schweiz) her und im Ost-WestVerkehr den Übergang nach Italien dar.
Um die Logistikbranche überdies bestmöglich weiter zu entwickeln wurden die Kompetenzzentren I-Trans (www.itrans.org) und Novalog (www.novalog.eu) geschaffen. Zusätzlich gibt es regionale Cluster wie Logistique SeineNormandie (www.logistique-seine-normandie.com) oder PACA Logistique (www.cluster-paca-logistique.com). Standen 1984 noch fünf Millionen Quadratmeter Lagerfläche zur Verfügung, sind es heute 35 Mio. Quadratmeter. Laut des
Logistics Performance Index der Weltbank nimmt Frankreich in Bezug auf die Leistungsfähigkeit des Logistiksektors
40
41
Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), Les « chiffres blancs » du TRM français, 2015.
Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), Les « chiffres noirs » du TRM français, 2015.
30
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Platz 13 von 160 ein. Die Nachfrage steigt derzeit sowohl nach sehr großen Flächen als auch kleineren urbanen Verteilzentren. Jene kleinen Verteilzentren sind besonders für den zunehmenden E-Commerce interessant. Insgesamt
wurden im Jahr 2013 rund 2,8 Mio. Quadratmeter Lager- und Logistikflächen neu angemietet, das waren 7% Zuwachs
zum Vorjahr. Außerdem sind im französischen Logistiksektor ungefähr 15, Mio. Menschen beschäftigt, wovon 53% in
der Lagerhaltung und 47% im Transport tätig sind.42
Automobilmarkt
Der Absatz auf dem französischen Automobilmarkt hat sich in 2012 gegenüber dem Vorjahr um 13.2% verringert, was
vor allem die Fahrzeugkategorie Pkw besonders stark traf. Die einheimischen Anbieter verzeichneten Einbußen, wohingegen koreanische, japanische und deutsche Fahrzeughersteller ihre Verkaufszahlen steigern konnten.
Gründe hierfür liegen am lahmenden Absatz auf den europäischen Märkten, der die französischen Hersteller Renault
und PSA Peugeot Citroen stärker trifft als ihre deutschen Konkurrenten. 2012 gingen die Pkw-Verkäufe um 13,9 %
zurück, was die Hersteller mit Verlusten von 17,5% (PSA) und 24,7% (Renault) betraf. Ihr Marktanteil verringerte
sich um vier Prozent auf 52,5%. Die koreanischen Wettbewerber Kia und Hyundai konnten im Gegenzug ihre Marktanteile in Frankreich ausbauen. Neben dem Absatz leidet besonders die Produktion von Kfz. Die verringerte Produktion ist ein Ergebnis der konjunkturellen Effekte in Europa und der sinkenden Exporte in Wachstumsmärkte in Asien
und Amerika. Zusätzlich wachsen der Anteil von Importwagen und die Verlagerung der Fertigung französischer Hersteller in andere Länder. 2011 lag Frankreich unter den weltweiten Produktionsstandorten nur noch auf Platz 10. Zudem leiden die Fertigungsstätten unter mangelnder Auslastung, was zu einem massiven Stellenabbau führte.43 Im Jahr
2014 hat PSA einen Umsatz von 53,6 Mio. EUR gemacht Als zweitgrößter europäischer Autohersteller gibt PSA einen
aktuellen Marktanteil von 11.8% an.44
3.2 Luftverkehr
Im Jahr 2013 sind 140,7 Mio. Passagiere mit dem Flugzeug unterwegs gewesen, was einen Anstieg um 2,5 % im Vergleich zum Vorjahr ausmacht und die seit 2010 stabil wachsenden Passagierzahlen untermauert. Wie schon in 2011
und 2012 ist das Passagieraufkommen vor allem auf internationale und weniger nationale Ziele ausgerichtet. Die Flughäfen der Provinz bleiben dennoch dynamisch und stabil in ihrer Entwicklung.45
Frankreich ist einer der wichtigsten Standorte für die Luft- und Raumfahrttechnik weltweit weshalb diese Industrie als
eines der Zugpferde der französischen Wirtschaft gilt. Als Sitz des Airbus-Konzerns ist Toulouse eines der Kernzentren der internationalen Branche. Zu weiteren Marktführern dieser Sparte zählen der Flugmotorenhersteller Safran, der
Elektronikkonzern Thales, der Spezialist für Flugzeuginnenausstattungen Zodiac Aerospace und der Hersteller von
Business- und Militärjets Dassault. Arianespace, das internationale Raumfahrtunternehmen, hat ebenfalls seinen Sitz in
Frankreich.
Nach Angaben des Branchenfachverbandes Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS)
ist der Gesamtumsatz der Branche in 2013 um 8% zum Vorjahr auf 46,5 Mrd. EUR gestiegen. Davon entfielen 51,7%
auf die Systemhersteller, 31,5% auf Teilelieferanten und 16,8% auf die Motorenhersteller. Der zivile Sektor kam für
76 % der Tätigkeit auf, während die Unternehmen 14,7% ihres Umsatzes in F&E investierten. Laut Analysen der Bank
Le Crédit Lyonnais (LCL) ist für 2015 mit einem Wachstum von real 5%, nach nur 1,4% im Jahr 2014, zu rechnen.
Ein wichtiger positiver Impuls kommt in diesem Zusammenhang vom Produktionsstart des Airbus A 350 und einer
erhöhten Zahl an Fertigstellungen bei Airbus und Boeing. Laut GIFAS sind die Auftragsbücher für die nächsten fünf
bis sechs Jahre gefüllt und Prognosen von den Airbus und Boeing zufolge wird sich die weltweite Flotte von Passagierflugzeugen in den kommenden Jahren verdoppeln. Es ist also ein großes Auftragsvolumen zu erwarten.
Gegenüber 2012 hat sich in 2013 die Zahl der Beschäftigten um 3,5% auf 177.000 erhöht, wovon 10.000 Neueinstellungen waren. Als wichtigste Standorte sind die Midi-Pyrénées (Toulouse) und Île-de-France (Paris) mit rund 28%
Beschäftigten innerhalb des Sektors anzusehen. Einen hohen Anteil erreichen zudem die Regionen Aquitaine
(Bordeaux) mit 11%, Provence-Alpes-Cote d'Azur mit 9%, Pays de la Loire und die Normandie mit jeweils 5%.
42
Germany Trade and Invest (GTAI), Transport und Logistik Frankreich, Juli 2014.
Germany Trade and Invest (GTAI), Kfz-Verkäufe in Frankreich brechen 2012 ein, Januar 2013.
44
Peugeot Citroën PSA, Nos chiffres, 2015.
45
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Transports de voyageurs, 2015.
43
31
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Entwicklung der Luft und Raumfahrttechnik in Frankreich. Quelle: GTAI.
Mithilfe der Bildung von Branchen-Clustern oder von Kompetenzzentren versuchen andere Regionen die Präsenz der
Luft- und Raumfahrttechnik auszubauen. Beispielsweise haben Midi-Pyrénées und Aquitaine gemeinsam das Cluster
Aerospace Valley ins Leben gerufen, das Kompetenzzentrum ASTech Paris Région hat im südlichen Vorort Meudon
seinen Sitz und in der Region Provence-Alpes-Cote d'Azur haben sich rund 300 Mitglieder zum Kompetenzzentrum
Pole Pégase zusammengeschlossen. Der Verbund Normandie AeroEspace hat ungefähr 100 Unternehmen sowie Bildungs- und Forschungseinrichtungen unter seinem Dach. Von Bedeutung für die Flugzeug-Zuliefer-Industrie ist außerdem die Region um Lyon und Grenoble mit dem Aerospace-Cluster Rhone-Alpes. Darüber hinaus haben scih noch
andere Regionen die Förderung der Luft- und Raumfahrtindustrie auf ihre Fahnen geschrieben und unterstützen Branchenunternehmen im Rahmen von Cluster-Initiativen, so zum Beispiel die Auvergne (AVIA), die Region Centre (Aerocentre), Alsace (AeroAlsace) und Lorraine (Aériades).
Des Weiteren haben sich die Anforderungen an die Innovationsfähigkeit der Zulieferer maßgeblich verändert. Denn
aufgrund steigender Ansprüche zum Beispiel an den Treibstoffverbrauch, an Abgas- und Lärmemissionen der Flugzeuge oder an die Funktionalität der Innenausstattung führen zum derzeitigen Leichtbau-Trend. Dafür verwendet die
Luftfahrtindustrie Materialien wie Karbon-, Glasfaser- und Metall-keramik-Verbundstoffe. Da die Verarbeitung dieser
Stoffe nicht mit den konventionellen Werkzeugmaschinen funktioniert, müssen die Hersteller in neue Ausrüstungen
investieren. So hat das amerikanisch-französische Joint-Venture CFM der Firmen General Electric und Safran, Marktführer in der Herstellung von Strahltriebwerken für Kurz- und Mittelstreckenjets, im Frühjahr 2014 in Commercy,
(Lothringen) eine neue Fabrik für die Fertigung von aus Karbonfasern bestehenden Turbinenschaufeln eröffnet.
Zudem ist durch die starke Konkurrenz zwischen den Marktführern Airbus und Boeing ein Preisdruck entstanden, der
sich im Beschaffungswesen der Hersteller bemerkbar macht und, nach Bewertung von Brancheninsidern, den Gepflogenheiten der Automobilindustrie immer ähnlicher wird. Da die Abhängigkeit von wenigen Abnehmern größer wird
und zunehmend neue Standorte und Wettbewerber weltweit entstehen, sind die Zulieferer gezwungen auf kurze Fristen
und niedrige Preisangebote einzugehen. Angesichts sinkender Margen müssen immer häufiger Produktionsschritte an
billigere Standorte wie Marokko oder Mexiko verlegt werden. Aufgrund der weltweit wachsenden Flugzeugflotte
gewinnen außerdem Dienstleistungen wie Wartung und Reparaturarbeiten an Umfang. In der Region Aquitaine arbeiten rund 7000 von 40.000 Beschäftigten in diesem Branchenbereich. Zu den größten Akteuren gehören Sabena Technics und der Hersteller von Hubschrauber-Triebwerken Turbomeca.
Der bilaterale Außenhandel zwischen Deutschland und Frankreich ist besonders von der engen Zusammenarbeit beim
Bau der Airbus-Flugzeuge geprägt. Bei den französischen Importen hat Deutschland einen je nach Zahl und Zusammensetzung der zur Auslieferung anstehenden Flugzeuge einen um 50% schwankenden Anteil. Etwa 30% der französischen Ausfuhren der Branche gehen über den Rhein. In beiden Richtungen beherrschen Flugzeuge über 15 t sowie
Flugzeugteile und Triebwerke das Warenspektrum. Nach vorläufigen Angaben der französischen Zollverwaltung
kamen mit 52,24 Mrd. EUR 12% der gesamten Exporte Frankreichs aus der Luft- und Raumfahrtindustrie. Allein rund
25 Mrd. EUR gingen auf das Konto von Airbus. Bei den Importen gab es, wie schon im Vorjahr, eine leichte Abnahme
um 0,8% auf 28,66 Mrd. EUR.46
Aufgrund der im Dezember 2014 vorgestellten Reformpläne des Wirtschaftsministers Emmanuel Macron sind einige,
sich in Staatsbesitz befindende Einrichtungen, privatisiert worden. Darunter fällt auch die Privatisierung des Flughafens von Nizza und Lyon. Bis 2018 erhält der Flughafen Lyon Saint-Exupéry als Zentrum der dynamischen Region
Rhône-Alpes im Südosten Frankreichs ein zusätzliches Terminal. Dann sollen anstatt 8,5 Mio. 15 Mio. Passagiere
abgefertigt werden können. Lyon möchte somit nach der Vergrößerung zum zweitwichtigsten Flugziel nach Paris
46
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreichs Luft- und Raumfahrtindustrie im Höhenflug, Februar 2015.
32
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
aufsteigen und eine stärkere Funktion als Hub im europäischen Maßstab erhalten. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs im Low-Cost-Bereich möchte der Aéroports de Lyon ein größeres Stück vom zunehmenden Verkehr der Billigfluglinien abbekommen. 47
3.3 Schiffverkehr
In Frankreich gibt es 18.000 km öffentlichen
Wasserwege, wovon 8500 km für die Schifffahrt
genutzt werden. Diese Wasserverkehrswege sind
entweder Flüsse oder ausgebaute Kanäle, die auf
den Personen – und Gütertransport sowie Freizeitschifffahrt ausgelegt sind. Obwohl Frankreich das größte Wasserwegenetz in Europa hat,
denn insgesamt gibt es 38.000 km befahrbare
Wasserwege auf dem Kontinent, wird es im
Vergleich am wenigsten für den Gütertransport
genutzt.
Der größte Anteil von 6700 km wird von der
öffentlichen Einrichtung Voies navigables de
France betrieben. 4100 km dienen der Güterverfrachtung und 2600 km werden in den jeweiligen Regionen touristisch bewirtschaftet. Ein
großer Teil dieser Wasserwege weist unterschiedlichste Bauwerke auf. Es gibt rund 400
Staudämme, 1799 Schleusen, 637 Hochwasserschutzbauten, 83 Wasserkontrollpunkte, 389
Versorgungsstationen, 28 Kanaltunnel, 125
Kanalbrücken sowie 806 Wasserleitungskonstruktionen wie Aquädukte etc.
Karte der französischen Wasserwege für den Gütertransport. Quelle : MEDDE.
Im Zeitraum von 1998-2008 ist der Wasserverkehr signifikant gewachsen. Das Transportvolumen stieg um 21% mit
55 Mio. Tonnen pro Jahr, was 7,5 Mrd. Tonnenkilometern entspricht. Im Rahmen des Umweltgesetzes Grenelle aus
dem Jahr 2009 wurde der Wassertransport besonders gestärkt um ökologische Alternativen zum Straßenverkehr zu
fördern.48 Ein wesentlicher Teil ist eines der momentanen Investitionsgroßprojekte, der Canal Seine-Nord mit einer
geplanten Investitionssumme von 4.500 Mio. EUR 2017 im Bau begonnen werden soll. Der 106 km lange Kanal soll
2023 fertiggestellt sein.49
Nach aktuellen Daten des INSEE sind die Passagierzahlen in den Häfen in 2013 um 4,4%, nach einem Einbruch des
Passagieraufkommens im Vorjahr, gewachsen. Allein die Zahl aller Passagiere, die den Ärmelkanal passiert haben ist
in 2013 um 3,3% gewachsen (diese Angabe gilt insgesamt für den Luft-, den Schienen und den Schiffverkehr).
Nichtsdestotrotz scheint langsam der Rückgang der Passagierzahlen in Bezug auf die Schifffahrt beendet zu sein, denn
die Passagierzahlen für Luft- als auch Schienenverkehr sind in Bezug auf den Ärmelkanal rückläufig. Aufgrund der
steigenden Nachfrage nach Kreuzfahrten stieg das Passagieraufkommen um 2 % in 2012 im Mittelmeer, obwohl der
Schiffverkehr regulärer Linien um 0,8% zurückging.50
Aufgrund der positiven Entwicklung des Passagier- und Frachtverkehrs am Ärmelkanal, will sich Calais seine strategisch günstige Lage in Zukunft noch besser zunutze machen. Denn der wichtigste Weg vom europäischen Festland auf
die britischen Inseln führt über die nordfranzösische Hafenstadt Calais. Von hier legen die meisten Fähren ab und hier
47
Germany Trade and Invest (GTAI), Lyon verdoppelt Flughafenkapazität, Februar 2015.
Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE), Le réseau fluvial français, März 2011.
49
Germany Trade and Invest (GTAI), Wirtschaftstrends Frankreich Jahreswechsel 2014/2015, November 2014.
50
Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), Transports de voyageurs, 2015.
48
33
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
beginnt auch der Kanaltunnel für den Eisenbahnverkehr. Insofern zählt Calais zu den wichtigsten Verkehrsknoten im
Norden Frankreichs. Im Durchschnitt werden pro Tag 40 Fähren nach England im Hafen abgefertigt, alle paar Minuten
wird der Kanaltunnel von Passagier- oder Güterzügen durchquert. Außerdem verbinden mehrere Eisenbahnstrecken
mit dem Hinterland und zwei große Autobahnen verbinden sie mit der nordfranzösischen Region um Lille. Mit mehreren Großprojekten soll die Stadt nun für Reisende attraktiver für einen Zwischenstopp gestaltet werden und folglich
neue Güterströme anziehen. Geplant sind für dieses Ziel ein Vergnügungspark, ein Kongresszentrum, eine Ferienanlage mit Golfplatz und verschiedene Wellness-Einrichtungen. Auch wenn die Stadt aufgrund ihrer Nordseelage über
gute geographische Bedingungen verfügt, so hat sie aufgrund der Zerstörungen im zweiten Weltkrieg durch die nüchterne Nachkriegsarchitektur bisher nur wenig touristisches Flair zu bieten.51 Auch die Stadt Marseille will ihren alten
Hafen mehr in das urbane Leben einbinden. Mit rund 400 Touristenschiffen und 910.00 Besuchern in 2012 und erwarteten wachsenden Zahlen in den Folgejahren will die Stadt gemeinsam mit den Umlandgemeinden, dem Department,
der Region und der örtlichen Industrie- und Handelskammer 450 Mio. Euro in den Hafen investieren. Vor allem die
wirtschaftliche Nutzung der innenstadtnahen Hafenareale und der steigenden Zahlen des Kreuzfahrttourismus als auch
eine Ankurblung des kombinierten Verkehrs stehen im Vordergrund des Investitionsplans.52
Die französische Werftindustrie konzentriert sich ebenfalls auf einträgliche Bereiche wie Kreuzfahrtschiffe. Darüber
hinaus sollen auch Marineschiffe und Spezialschiffe für die Offshore-Wind-Branche gefördert werden. Mit einem
Umsatz von rund 10 Mrd. EUR im Jahr und 70.000 Beschäftigten steht die französische Schiffbaubranche weltweit an
sechster und in Europa an zweiter Stelle. Da aufgrund der niedrigeren Kosten die asiatischen Schwellenländer zu einer
starken Konkurrenz im Wettbewerb geworden sind, spezialisieren sich sie Werften zunehmend auf einträgliche Nischen und ständige Innovation, wobei Umweltaspekte immer mehr an Bedeutung gewinnen. Finanziert werden die
angestrebten Investitionen vom Förderpaket Invesstissement d’Avenir, das vor allem Projekte unterstützt, die die Verringerung des Energieverbrauchs, die Integration neuer Informationstechnologien und die Reduzierung jeglicher Emissionen von Schiffen sowie die Verbesserung der Sicherheit zum Ziel haben. Hierbei spielen erneuerbare Energien eine
zunehmend wichtige Rolle, denn sie bilden ein neues Absatzfeld für die Werftindustrie. Da immer mehr Windkraftanlagen auf dem offenen Meer errichtet werden, werden beispielsweise immer mehr Wartungsschiffe für die OffshoreWindkraftanlagen gebraucht.53
3.4 Nachhaltige Mobilität
Im Rahmen des acte III de la décentralisation trat am 27. Januar das Gesetz zur Modernisierung der Territorialverwaltung : la loi relative à la modernisation de l’action publique territoriale et l’affirmation des métropoles (MAPAM) in
Kraft. Dieses Gesetz hat das Ziel den öffentlichen Nahverkehr im Sinne einer nachhaltigen Mobilität zu fördern.
Zum einen sollen das Car-Sharing- Projekte in den urbanen Zentren stärker gefördert werden, zum anderen soll das
gebührenpflichtige Parken entkriminalisiert werden, um den multimodalen Verkehr innerhalb der Gemeinden effizienter zu gestalten. Zudem soll in den Regionen in Zusammenarbeit mit den Entscheidern ein Plan entwickelt werden, der
die Intermodalität und die Komplementarität der Transportmodi fördert. Darüber hinaus wird die neue Position der
Metropolen gestärkt, indem sie nun das Recht haben Entscheidungen bezüglich der Verkehrsentwicklung selbst zu
treffen. Eine Ausnahme bildet hier allerdings Paris.54
In vielen Städten sind nachhaltige Ideen bereits zukunftsweisend in Planung. Paris will beispielsweise den Anteil erneuerbarer Energien verdreifachen, über 100.000 qm Dächer und Terrassen begrünen, neue Viertel frei von CO2Emissionen gestalten sowie intermodale Transportlösungen und urbane Logistik ausbauen. Die Recyclingrate soll bis
2020 auf 65% steigen. Derzeit liegt sie noch bei 15%. Mit dem Kompetenzzentrum Advancity sollen die Konzepte für
eine umweltfreundliche Stadt besser in die Planungen für Stadterweiterungen und Sanierungsgebiete einfließen. Vor
allem erneuerbare Energien sollen in lokalen Wärmenetzen genutzt werden und neue Straßenbahnnetze als auch CarSharing-Projekte sollen besser entwickelt werden. Immer mehr französische Städte wollen zur ville durable werden.
Lyon gilt hierbei als Vorreiter, wenn es um eine smarte, mobile und nachhaltige Stadtentwicklung geht. Das Projekt
Smart Community hat zum Ziel Positivenergiehäuser, Smart Grids zur Steuerung von Energieverbrauch und durch
51
Germany Trade and Invest (GTAI), Der französische Hafen Calais profitiert von seiner Brückenfunktion, April 2015.
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreich investiert 450 Millionen Euro in Hafen Marseille, Januar 2013.
53
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreichs Werften spezialisieren sich neu, September 2014.
54
Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE), Organisation de la mobilité en France : Volet
"transport" de la loi relative à "la modernisation de l’action publique territoriale et l’affirmation des métropoles" (MAPAM), April
2014.
52
34
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
erneuerbare Energien gespeiste Elektroautos zum Standard zu machen. Der Plan der ville durable wurde mit dem
Umweltprogramm Grenelle de l’environnement 2008 entwickelt. Das Konzept besteht aus drei Säulen. Die erste Säule
beinhaltet den schonenden Umgang mit Ressourcen, eine geringe Umweltbelastung sowie die Anpassung an den Klimawandel. Die zweite Säule soll die Lebensqualität im Hinblick auf die urbane Umgebung als auch auf Dienstleistungen im Bereich Gesundheit, Bildung und Transport ausbauen. Mit der dritten Säule sollen die Städte oder Viertel
optimal in ihr kulturelles, wirtschaftliches und geografisches Umfeld integriert werden.
Neben Lyon zählen Städte wie Nizza und Bordeaux zu den Nachhaltigkeitsvorreitern. Der Großraum Bordeaux rechnet beispielsweise in den nächsten 20 Jahren mit rund 100.000 neuen Einwohnern. Für jene soll das nachhaltig gestaltete Viertel Ecoquartier Ginko, das bereits seit 2012 bewohnt wird, Platz sein. Zu den umweltfreundlichen
Besonderheiten zählen Niedrigenergiehäuser, Energieversorgung aus Biomasse und Photovoltaik, eine Mischung von
Wohnen und Einkaufen, um kurze Wege zu ermöglichen sowie eine fußgänger- wie fahrradgerechte Infrastruktur und
eine schnelle Anbindung an das Stadtzentrum per Straßenbahn. Nizza wiederum setzt in Sachen Smart City Maßstäbe.
Unter dem Namen boulevard connecté hat Nizza den Blvd. Victor Hugo mit zahlreichen Sensoren ausgestattet. Mit
dieser Technologie können Autofahrer direkt zum nächsten freien Parkplatz geleitet werden wo sie zugleich mit dem
Smartphone bezahlen können. Sobald in der Umgebung keine Bewegung festgestellt wird, bleiben Straßenlaternen im
Stand-by-Modus. Müllwagenfahrten werden optimiert, da Mülleimer Auskunft über ihren Füllstand geben. Auch in
der Hafenstadt La Rochelle wird ein erweitertes Ecoquartier geschaffen. Auf einem alten Militärgelände entsteht eine
Gewerbezone, die aufgrund ihrer geringen CO2-Emissionen Unternehmen aus dem Segment Umwelttechnik und
Energieeffizienz anziehen soll. Darüber hinaus sollen auf dem Areal Gewerbe, Wohnfläche, Dienstleistungen sowie
ein Ausbildungs- und Technologiezentrum integriert werden.55
Ein weiterer Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität wird mit dem Plan Vélo angegangen, womit die französische
Regierung möchte bis 2020 einen Fahrradanteil von 10% am Verkehrsaufkommen erreichen möchte. Dafür sollen u.a.
eine Kilometerpauschale für Arbeitnehmer, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, versuchsweise eingeführt werden
und der wachsende Markt für E-Bikes unterstützt werden.56
Im Rahmen des Milliardenprogramms Grenelle Environnement soll der CO2-Ausstoß gesenkt werden. In diesem
Zusammenhang soll vor allem der Schienenverkehr gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger gemacht werden. Nach
dem Willen der französischen Regierung werden 2022 Schiffe und Züge ein Viertel aller Waren transportieren, um das
umweltschädlichere Verkehrsaufkommen von Lkw und Flugzeugen zu reduzieren. Da dazu die alternativen Transportwege konkurrenzfähig ausgebaut werden müssen, wird in den folgenden Kapiteln der Zielmarkt dieser Marktanalyse vorgestellt und untersucht.
55
56
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreichs Städte wollen smart, mobil und nachhaltig sein, Februar 2015.
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreich tritt in die Pedale. Oktober 2014.
35
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
4. Der französische Schienenverkehr
4.1 Zahlen und Fakten
Auf einem Schienennetz von 29.716 km hat die französische Eisenbahnindustrie im Jahr 2013 4,13 Mrd. EUR Umsatz
generiert, wovon 2,62 Mrd. EUR auf dem nationalen Markt und 1,51 Mrd. EUR durch Exporte zustande kamen. Die
Umsätze der französischen Schienenverkehrsindustrie setzten sich dabei wie folgt zusammen:
Sparte
Zahl der Beschäftigten
(2013)
14000
2012
2013
2765,46
2553,7
Exportanteil in 2013
(%)
35,8
Ausrüstungen, Räder, Achsen
4000
546,14
532
33,8
Signalisierung
3000
435
506, 4
42,4
Infrastruktur (ohne Gleise)
k.A.
497,62
539,2
37,6
Insgesamt
21000
4244,22
4131,3
36,6
Rollendes Material
Umsätze in der französischen Schienenverkehrsindustrie (Mio. EUR). Quelle: FIF.
Alle Sparten weisen einen hohen Exportanteil, der mindestens Drittel des gesamt erwirtschaften Umsatzes ausmacht,
auf. Vor allem im Bereich der Signaltechnik und des rollenden Materials setzten französische Produkte weltweit Standards.
Die wichtigsten Standorte der französischen Bahnindustrie liegen in Nordfrankreich. In den Regionen Nord-Pas-deCalais und Picardie sind rund 40% der Branche ansässig. Daneben sind in der Bourgogne, der Île-de-France, den Pays
de Loire und die Midi Pyrénées relevante Standorte der Branche. Die Produktionsstätten von den Fahrzeugherstellern
Alstom und Bombardier befinden sich bei Valenciennes (Nord), in La Rochelle (Poitou-Charentes) und in Reichshoffen (Elsass). Außerdem ist das Ziel der Branchencluster innovative Eisenbahntechnologien zu entwickeln. Zu den
Entwicklungslinien zählen die Schwerpunkte einer Produktion von Fahrzeugen mit geringem Energiebedarf und eine
grundsätzlicher Maßstab höherer Umweltfreundlichkeit. In diesem Zusammenhang sind niedrige Geräuschemissionen
und elektromagnetische Wellen, aber auch eine höhere Recyclingfähigkeit der Materialen und Ausrüstungen Zieltechnologien. Zudem sollen die Segmente Betrieb und Wartung verbessert werden und im Rahmen der europäischen Vereinheitlichung der Signalisierung eine Zugsteuerung im Sinne des European Rail Traffic Management System ERMTS
vorangetrieben werden.57
4.1.1 Personenverkehr
Nach Angaben der französischen Eisenbahnregulierungsbehörde ARAF belegt Frankreich den ersten Platz beim Passagieraufkommen im Bahnverkehr. In 2012 waren es 26% der europäischen Passagierströme mit 104,3 Mrd. Personenkilometern (Pkm) mit einem leichten Rückgang um 1% in 2013 auf 103,2 Pkm. Dieser leichte Rückgang in 2013
ist einerseits auf Wetterbedingungen zurückzuführen und andererseits auf den Kaufkraftverlust aufgrund der Wirtschaftskrise. Aus diesem Grund werden preiswertere, alternative Verkehrstransportmöglichkeiten wie der Bus und
Fahrgemeinschaften zunehmend vorgezogen. Der Wettbewerb im inländischen Fahrgasttransport ist demzufolge in
erster Linie ein Konkurrenzkampf zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern, wobei der Schienen- und Luftverkehr
nach wie vor weit hinter dem automobilen Individualverkehr als Hauptfortbewegungsart zurückliegen.
57
Germany Trade and Invest (GTAI), Frankreichs Eisenbahntechnik setzt auf internationales Geschäft, Dezember 2013.
36
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Marktanteil nach Verkehrsträgern (prozentual in Fahrgastkilometern) in 2013. Quelle : FIF.
Der Rückgang im Passagieraufkommen bewirkte zudem eine Verkleinerung des Fuhrpark des Fernbahnnetzes, der als TET (trains d’équilibre du territoire:
Züge des regionalen Ausgleichs) bezeichnet wird. Zum
TET zählen der TGV, TER und Translien. Das Passagieraufkommen innerhalb des TGV-Verkehrs ist seit
20 Jahren erstmalig leicht um 0,5% gesunken. Auch
die im Nahverkehr aktiven TER und Translien, die v.a.
für Anreisen zum Arbeitsplatz oder zur Schule genutzt
werden, haben einen Passagierverlust von 1,2% in
2013 registriert.
Entwicklung des Passagieraufkommens der SNCF. Quelle: ARAF.
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58
Seit 2009 hat sich der französische Schienenverkehrsmarkt im Bereich des Fahrgasttransports vorsichtig
dem internationalen Wettbewerb geöffnet. Ein Marktzutritt ist nun über eine Kooperation mit der französischen Staatsbahn SNCF möglich. Durch die Umsetzung der EU-Richtlinie 2007/58/EG, die die Liberalisierung des Schienenpersonenfernverkehrsmarkts in
der EU ermöglicht, gibt es unter anderem die folgenden
Kooperationen:
Thalys: durchgeführt von der SNCF und der belgischen Staatsbahn SNCB zwischen Frankreich, Belgien,
den Niederlande und Deutschland,
Aleo: durchgeführt von der SNCF und der Deutschen Bahn (DB) zwischen Frankreich und Deutschland,
Lyria: durchgeführt von der SNCF in Kooperation mit der Schweizerischen Bundesbahn CFF zwischen
Frankreich und der Schweiz,
Elipsos: durchgeführt von der SNCF mit dem staatlichen spanischen Eisenbahnunternehmen RENFE vor
allem ab Barcelona (seit Dezember 2013)
Eurostar: Verbindung zwischen London und dem europäischen Festland. Die SNCF hat zu 55%
Besitzanteile, das britische Bahnunternehmen LCR zu 40% und die SNCB zu 5%.58
Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), Le système ferroviaire - Le transport de voyageurs, 2014.
37
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Um neue Kundenschichten zu erreichen, hat die französische Staatsbahn SNCF den Low-Cost-TGV „Ouigo“ seit April
2013 ins Leben gerufen. Ziel ist es die Kunden zu gewinnen, denen die herkömmlichen TGV-Tickets zu teuer sind.
Insgesamt sollen 1,6 Mio. Fahrgäste bedient werden. Fahrkarten werden ab 10 EUR angeboten, jedes Gepäckstück
kostet extra. Die Doppelstockeinheiten sind enger bestuhlt als die herkömmlichen TGVs, haben keine 1. Klasse und
sind ohne Speisewagen. Insgesamt können 20% mehr Passagiere aufgenommen werden bei einer Kapazität von 1200
Passagieren und Tickets sind ausschließlich über das Internet buchbar. Die Züge sind circa zwölf Stunden unterwegs
gegenüber rund acht im klassischen TGV-Hochgeschwindigkeitszug. Der Abfahrtspunkt liegt auch nicht im Pariser
Zentrum, sondern in der Vorstadt Marne-la-Valée, die nach 45-minütiger Fahrt mit dem RER zu erreichen ist. Als
Ziele sind zunächst Lyon, Valence, Avignon, Aix-en-Provence, Marseille, Nîmes und Montpellier vorgesehen.59
4.1.2 Güterverkehr
Zwischen den Jahren 2007 und 2013 hat sich das Schienentransportvolumen um 24,6% verringert. Dies liegt an einem
internationalen Trend, denn das weltweite Gütertransportvolumen ist um 33% gesunken.
Binnengütertransport nach Verkehrsträgern von 1990-2013. Quelle: ARAF.
Der Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt liegen in Frankreich schon lange Zeit hinter dem Straßentransport als
Hauptverkehrsträger für Güter zurück. Da die einzelnen Verkehrsträger im Güterverkehr zueinander in Konkurrenz
stehen, ist der Wettbewerb im Gütertransport in seiner Gesamtheit zu bewerten. Das Jahr 2009 war bei allen Verkehrsträgern von einem Rückgang des Transportvolumens gezeichnet, denn Ende 2008 war die Wirtschaftskrise eingetreten.
Den Schienenverkehr hatte es mit einem Rückgang um 20,5% besonders stark getroffen. Im Jahr 2010 war dann wieder eine leichte Erholung bei den anderen Verkehrsträgern festzustellen, wohingegen das Schienentransportvolumen
aber rückläufig blieb. 2011 konnte sich der Schienenverkehr wieder leicht erholen, lag aber dennoch weit hinter dem
Vorkrisenniveau. Um dies zu verstehen, muss man den Einfluss der Konjunktur auf die Nachfrage bei den einzelnen
Verkehrsträgern näher betrachten. Die Entwicklung des Schienen- und Straßengütertransports folgte im Zeitraum
2008-2011 der Entwicklung der französischen Industrieproduktion. Der Verkehrsträger Binnengewässer blieb fast
unberührt von dem Einbruch im Gütertransportvolumen, denn er konnte seine Position dank des hohen Güteraufkommens bei Agrarprodukten und Lebensmitteln gegenüber der weniger konkurrenzfähigen Schiene aufrechterhalten. In
Deutschland und im Vereinigten Königreich hat der schienengebundene Güterverkehr weniger intensiv unter der Wirtschaftskrise gelitten, da hier vornehmlich schweres Schüttgut (Kohle und Metalle) transportiert wird, wofür die Schiene der konkurrenzfähigste Verkehrsträger ist. Aufgrund der schrittweisen Deindustrialisierung Frankreichs versuchen
sich die Schienenverkehrsgüterunternehmen zunehmend auf den Baustofftransport umzustellen.
59
Germany Trade and Invest (GTAI), Französische Bahn und Air France starten mit neuen Produkten, Februar 2013.
38
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Im Zeitraum von 2008-2011 sind die Marktanteile anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegenüber der
SNCF stark gewachsen. Die mit einer Schienenverkehrslizenz ausgestatteten EVUs beantragen ein Sicherheitszertifi-
Entwicklung der Marktanteile von EVU in Frankreich. Quelle: SNCF.
kat für Frankreich bei der Schienenverkehrssicherheitsbehörde (EPSF). Dieses fünf Jahre gültige Zertifikat belegt
amtlich, dass das jeweilige EVU die sicherheitstechnischen Voraussetzungen für die gewerbliche Nutzung erfüllt. Mit
der wachsenden Zahl weiterer EVUs erhöht sich auch die Anzahl der Verkehrsunternehmen mit dem entsprechenden
Sicherheitszertifikat der EPSF. Daraus ist zu schließen, dass sich die Konkurrenz im schienengebundenen Gütertransport in Frankreich zunehmend etabliert.60
Im europäischen Vergleich betrachtet, liegt Frankreich nach Deutschland und Polen was das transportierte Gütervolumen betrifft an dritter Stelle.
Deutschland
Polen
Frankreich
Schweden
Lettland
Vereinigtes Königreich
Österreich
Italien
Litauen
Rumänien
Andere Staaten
EU
2007
2011
114,6
54,3
42,6
23,3
18,3
21,3
21,4
25,3
14,4
15,8
100,9
452,0
113,3
53,7
34,2
22,9
21,4
21,0
20,3
19,8
15,1
14,7
83,2
419,6
Prozentuale Veränderung in Mrd. TonnenKilometer
27,0
12,8
8,2
5,4
5,1
5,0
4,8
4,7
3,6
3,5
19,8
100,0
Schienengütertransport in der EU in Mrd. Tkm . Quelle: INSEE.
60
Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Wettbewerb im französischen Schienenverkehr, 2011.
39
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
4.1.3 Schienennetz
Das französische Schienennetz. Quelle: ARAF.
Das französische Schienennetz umfasst 29.273 km, wovon 1884 km allein Hochgeschwindigkeitsstrecken sind. Frankreich hat somit europaweit das ausgedehnteste Hochgeschwindigkeitsnetz, wovon mittlerweile 300 km Strecke für den
grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr zugelassen sind. 15687 km sind Gleichstromnetz, wobei
5863 km mit 1500V gespeist sind, 9698 km mit 25000V Wechselstrom und 126 km sind per Stromschiene geleitet.
Vom Netzanbieter SNCF Réseau werden zudem insgesamt 51217 km Schienenwege betrieben. Die Infrastruktur umfasst ebenfalls 26 497 Weichen und Kreuzungen. Die SNCF Réseau ist für den sicheren Zustand von 1742 Tunneln
und 26733 Eisenbahnbrücken verantwortlich. Die Anzahl der Stellwerke beträgt derzeit 2 262, wobei der Anteil elektronisch betriebener Werke mit 1245 im Vergleich zu Deutschland sehr hoch ist.61
61
SNCF Réseau, Le réseau aujourd’hui - un réseau étendu, 2015.
40
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Infrastruktur
Ausstattung
Strecke
29 273 km gesamtes Schienennetz
1 884 Hochgeschwindigkeitsnetz, davon 300 km für den grenzüberschreitenden
HGV-Verkehr zugelassen
15 687 km Gleichstromnetz
51 217 km Schienenverkehrswege
Ausstattung
26 497 Weichen und Kreuzungen
Signalisierung
1 807 km Strecke mit dem Signalsystem Transmission Voie-Machine TVM für HGV
10 672 km mit automatischen Streckenblocksystem Block Automatique Lumineux
(BAL) ausgerüstet
10 672 km mit automatischen Streckenblocksystem Block Automatique à Permissivité
Restreinte (BAPR) ausgerüstet
634 km mit selbsttätigen Streckenblöcken ausgerüstet
4 666 km mit nichtselbsttätigen Streckenblöcken ausgerüstet
1 765 km mit dem System Cantonnement Assisté par Ordinateur (CAPI) ausgerüstet
Zugfunksysteme (analog/digital)
3077 km "Global System for Mobile Communication for Railways" (GSM-R)
Stellwerke
2 262 Stellwerke
11 745 km analoge Bahnfunksysteme
1 245 elektronische Stellwerke
Bahnübergänge
17 351 Bahnübergänge
1 767 bewachte Bahnübergänge
15 584 unbewachte Bahnübergänge, davon sind 840 Bahnübergänge fürFußgänger
Ingenieurbauwerke
1 742 Tunnel (kulmulierte Gesamtlänge: 637 km)
26 733 Eisenbahnbrücken
22 323 Stützmauersysteme
1 142 Eisenbahn- und Fußgängerbrücken
Ausstattung des französischen Schienennetzes. Quelle: AFRA.
Autoroute ferroviaire
Rollende Landstraße in Frankreich, bestehendes (blau),
geplantes (grün) und untersuchtes (rot) Streckennetz.
Quelle : FIS.
62
Deutsche Bahn (DB), Wettbewerbsbericht 2013, 2013.
Um die Verkehrsleistung auf der Schiene zu steigern, sind, laut
einer Studie der Boston Consulting Group besonders die Höhe der
öffentlichen Finanzierung und der Investitionen für die Leistungsfähigkeit der Schiene entscheidend.62 Das für die kommenden 25
Jahre sog. Nationale Schema zur Transportinfrastruktur (Schéma
national des infrastructures de transport ) SNIT, das im Rahmen
des Umweltprogramms Grenelle Environnement initiiert wurde,
sieht bis 2020 Investitionen in Höhe von jährlich 16 Mio. EUR
vor, um das Schienennetz für den Güterverkehr auszubauen.
Gegenwärtig laufen zahlreiche Modernisierungs- und Ausbauprojekte an, wobei das Augenmerk auf dem Potenzial kombinierter
Transportwege liegt. In diesem Zusammenhang sind technische
Lösungen gefragt, die eine Tür zu Tür-Logistik ermöglichen,
ohne die Transporteinheit wechseln zu müssen. Seit 2007 werden
rollende Landstraßen in Frankreich betrieben. Die Rollende
Landstraße oder Autobahn auf Schienen ist eine spezifische Form
des begleiteten Kombinierten Verkehrs. Lastkraftwagen bzw.
41
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Sattelzüge werden mit Hilfe der Roll-On/Roll-off-Technik auf einen Güterzug aus durchgehenden Niederflurwagen
verladen und im Anschluss über eine bestimmte Strecke transportiert. Diese Variante stellt eine betriebswirtschaftliche
und ökologische Alternative zum Straßengütertransport dar.
Die von Lorry Rail betriebene Autoroute Ferroviaire Perpignan-Luxembourg (AFPL) ist eine Autobahn auf Schienen
und ist als Verbindung zwischen Perpignan und Luxemburg Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-V. Dazu
zählt ebenfalls die französisch-italienische Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA). Im Rahmen eines im März 2014
vergebenen Konzessionsvertrags wurde die VIIA Atlantique, eine Dachmarke der autoroutes ferroviaires der SNCF,
mit dem Bau sowie fünfzehnjährigen Betrieb der Achse Tarnos (Landes) – Dourges (Pas-de-Calais) beauftragt. Die
Strecke ist Teil des geplanten Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-V und des dazu gehörenden multimodalen
"Atlantik-Korridors". Laut Vertrag soll sie von VIIA Atlantique bis 2016 mit 82 Mio. EUR für den Betrieb von 1.000
Meter langen Zügen, in bis zu vier Shuttle-Verbindungen täglich, vorbereitet werden. Mit dem Betrieb der überlangen
Züge sollen bis zu 85.000 Lkw-Fahrten und 100.000 t CO2-Emissionen jährlich vermieden werden. Insgesamt ist die
Inbetriebnahme von bis zu 1.500 m langen Güterzügen auf allen Hauptstrecken in Frankreich für 2016 vorgesehen.6364
Ausbau der Straßenbahninfrastruktur
Straßenbahninfrastruktur in Frankreich. Quelle: Communauté de l'agglomération dijonnaise.
Um eine moderne und ökologische Alternative zum individuellen Straßennahverkehr zu schaffen, wurde in den letzten
Jahren der Ausbau von Straßenbahnstrecken in sämtlichen französischen Großstädten gefördert. Im Jahr 2010 konnten
19 Ballungsgebiete mindestens eine Straßenbahn- oder Metrolinie vorweisen. Paris, Lille, Lyon, Marseille und
Toulouse haben sowohl eine Metro- als auch Traminfrastruktur. In Straßburg, Bordeaux, Nantes, Montpellier, Grenoble, Saint-Étienne, Valenciennes, Rouen, Orléans, Le Mans, Clermont-Ferrand, Mulhouse, Nancy, Angers, Reims und
Nizza gibt es mittlerweile ein bis mehrere Straßenbahnlinien. Die Stadt Rennes verfügt über ein Metro-Netz. Seitdem
63
64
Forschungsinformationszentrum (FIS), Frankreich, 2014.
Germany Trade and Invest (GTAI), Freie Fahrt für Frankreichs Schienenverkehr, 2012.
42
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
1985 die erste Straßenbahn in Nantes eingeweiht wurde, haben die französischen Regionen zunehmend um Trambauprojekte bei der zuständigen Organisation autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) beworben.65
4.2 Europäische Regelungen
4.2.1 Europäische Eisenbahnpolitik bis in die 90er Jahre
Bereits in den Römischen Verträgen von 1957 ist ein Ansatz für eine gemeinsame europäische Verkehrspolitik zu
erkennen. Da sich die Politik den Fokus eher auf den Straßenverkehr legte, wurden politische Vorgaben für den Schienensektor bis in die 90er Jahre eher vernachlässigt. Demzufolge war die Branche an den singulären Interessen der
Einzelstaaten ausgerichtet. Das Ergebnis waren nationale und regionale Systeme und Regelungen bei Zulassungsanforderungen, betrieblichen Regelungen, Stromsystemen und der Leit- und Sicherungstechnik im Schienenverkehr.
Zwischen 1970 und 1994 verdoppelte sich das Volumen des gesamten Verkehrsmarktes, aber das europäische Fahrgastaufkommen der Eisenbahn stieg nur um 25% und der Schienengüterverkehr verlor rund die Hälfte seines Marktanteils. Um den Schienenverkehrssektor wettbewerbsfähig zu gestalten, waren Reformen unumgänglich. Die EWG
schufen ab den 90er Jahren europaweite Neuregelungen, um die Branche zu stärken. Da viele Richtlinien und Verordnungen gebündelt erlassen wurden, sind diese auch als die Europäischen Eisenbahnpakete bekannt.
EG Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
Den Grundstein für die Liberalisierung des Schienenverkehrs in Europa legte der Rat der Europäischen Union mit der
am 29. Juli 1991 verabschiedeten Richtlinie zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft mit den
folgenden Regelungen, die bis zum 1. Januar 1993 von den Mitgliedsstaaten in nationales Recht umzusetzen war:
•
•
•
•
Gewährleistung einer unabhängigen Geschäftsführung der europäischen Staatsbahnen.
Sanierung der Finanzstruktur der Eisenbahnunternehmen.
Die Infrastruktursparten sollen von den Verkehrsdienstleistungssparten mindestens in der Rechnungsführung
getrennt werden.
Garantie von Zugangsrechten für internationale Gruppierungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verkehrsleistung im grenzüberschreitenden kombinierten Güterverkehr
erbringen.
Zur Konkretisierung der EG Richtlinie 91/440/EWG wurden im Jahr 1995 die Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung
von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und die Richtlinie 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten verabschiedet.
4.2.2 Erstes Eisenbahnpaket
Mit dem ersten Eisenbahnpaket aus dem Jahr 2001 wurden die Richtlinien 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und die Richtlinie 95/19/EWG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der
Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten wieder aufgehoben. Stattdessen wurde die Interoperabilität, also
die technische Tauglichkeit des Bahnsystems für den sicheren und durchgängigen grenzüberschreitenden Verkehr,
ausgebaut. Das erste Eisenbahnpaket aus dem Jahr 2001 beinhaltet die Richtlinien 2001/12/EG, 2001/13/EG und
2001/14/EG.
Richtlinie 2001/12/EG
Die Richtlinie 2001/12/EG novellierte die Richtlinie 91/440/EWG und weitet damit die Liberalisierungsbestrebungen
aus. Sie gibt vor, dass
• der internationale Güterverkehr bis 2008 vollständig liberalisiert werden soll,
• die Unternehmensbereiche Infrastruktur und Verkehrsdienstleistung bilanziell getrennt werden sollen und
• eine unabhängige Regulierungsstelle den Wettbewerb überwachen soll.
65
Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE), Le renouveau du tramway en France, 2012.
43
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Richtlinie 2001/13/EG
Die Richtlinie 2001/13/EG konkretisiert die Richtlinie 95/18/EG:
• finanzielle, ökonomische und sicherheitstechnische Rahmenbedingungen müssen von den EVUs erfüllt werden müssen, um eine Lizenz zu erhalten.
• Die Lizenzbehörde vergibt Lizenzen, die in der gesamten EU gültig sind, und verständigt die Europäische
Kommission zwecks Veröffentlichung. Zusätzlich zur Lizenz ist eine Zuteilung von Trassen erforderlich.
Richtlinie 2001/14/EG
Die Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für
die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung dehnt die Regelungen der Richtlinie
95/19/EWG aus:
• Trassenzuteilungen und die Entgelte müssen für verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichwertig
und diskriminierungsfrei sein.
• Infrastrukturbetreiber müssen Netznutzungsbedingungen veröffentlichen, sollen grenzüberschreitend zusammenarbeiten und langfristig mindestens ohne Verluste wirtschaften.
• Ad-hoc-Anträge und Rahmenverträgen sind möglich.
• Unabhängige Regulierungsstellen sollen die diskriminierungsfreie Zuteilung von Streckenkapazität sicherstellen.
• Im grenzüberschreitenden Verkehr ist eine gesonderte Sicherheitsbescheinigung für jeden Staat notwendig.
Richtlinie 2012/34/EU
Aufgrund der schleppenden Umsetzung des ersten Eisenbahnpaketes wurde im November 2012 mit der Richtlinie
2012/34/EU eine Richtlinie erlassen, die die Richtlinien 91/440/EWG, 95/18/EG und die 2001/14/EU ersetzt. Mit
dieser Richtlinie wurden die Entgeltsregelungen, der Zugang zu Schienen- und Serviceeinrichtungen sowie die Befugnisse der Regulierungsbehörden neu geregelt. Die Richtlinie 2012/34/EG ist bis zum 16. Juni 2015 von den Mitgliedsstaaten in nationales Recht umzusetzen
4.2.3 Zweites Eisenbahnpaket: "Auf dem Weg zu einem integrierten europäischen
Eisenbahnraum"
Das zweite Eisenbahnpaket umfasst die Richtlinien 2004/49/EG, 2004/50/EG, 2004/51/EG sowie die Verordnung
(EG) Nr. 881/2004. Das Paket wurde im März 2004 vom Europäischen Parlament verabschiedet und beinhaltet
Rechtsvorschriften hinsichtlich konkreter Öffnungstermine für den Schienengüterverkehrsmarkt, der Harmonisierung
der Sicherheitsbestimmungen, der Einrichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur sowie zur Änderung der bestehenden Interoperabilitätsrichtlinien.
Richtlinie 2004/49/EG
Mit der Richtlinie 2004/49/EG werden gemeinsame Sicherheitsanforderungen für das gesamte Bahnsystem aufgestellt.
Im Kern der Richtlinie stehen:
• Die Schaffung einer für die Sicherheitsüberwachung zuständigen Behörde in jedem Mitgliedsstaat,
• die gegenseitige Anerkennung der in den Mitgliedstaaten erteilten Sicherheitsbescheinigungen,
• die Aufstellung gemeinsamer Sicherheitsindikatoren (GSI) und
• die Festlegung gemeinsamer Regeln für Sicherheitsuntersuchungen.
44
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Richtlinie 2004/50/EG
Mit dieser Richtlinie werden Bedingungen festgelegt, mit denen die Interoperabilität transeuropäischer Hochgeschwindigkeitsbahnen im gesamten europäischen Schienennetz realisiert werden kann. Sie beinhaltet Regelungen
hinsichtlich:
• der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung,
• der Telematikanwendungen für den Güterverkehr,
• des Verkehrsbetriebs und der Verkehrsteuerung der im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzten
Fahrzeuge und
• der Qualifikation des Personals.
Richtlinie 2004/51/EG
Die Richtlinie 2004/51/EG ändert die Richtlinie 91/440/EWG erneut mit dem Ziel die Schaffung eines integrierten
europäischen Eisenbahnraumes zu beschleunigen. Das Öffnungsdatum der nationalen Schienennetze für den grenzüberschreitenden Güterverkehr wurde dadurch auf den 1. Januar 2006 vorverlegt und die Mitgliedsstaaten dazu verpflichtet, ihre Schienennetze für den Güterverkehr zum 1. Januar 2007 vollständig (über grenzüberschreitende
Verkehre hinaus) zu öffnen.
Verordnung (EG) Nr. 881/2004
Mit der Verordnung (EG) Nr.881/2004 wird die Grundlage der Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur
('Agenturverordnung') verankert. Die Agentur dient als Lenkungsinstrument zur Entwicklung gemeinsamer Standards
für die Interoperabilitäts- und Sicherheitsbelange.
4.2.4 Drittes Eisenbahnpaket
Im September 2007 wurde vom Europäischen Parlament das dritte Eisenbahnpaket der Europäischen Kommission
verabschiedet. Es enthält weitere Maßnahmen zur Revitalisierung des europäischen Schienenverkehrs, indem besonders die Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs den Schwerpunkt des dritten Pakets bildet.
Richtlinie 2007/58/EG
Diese Richtlinie ergänzt die Richtlinien 91/440/EWG und 2001/14/EG in Bezug auf die Marktöffnung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs:
• Seit dem 1. Januar 2010 haben Eisenbahnverkehrsunternehmen das Recht, grenzüberschreitende Personenverkehre innerhalb anderer Mitgliedsstaaten der EU durchzuführen, denn davor war der grenzüberschreitende
Zugang nur internationalen Gruppierungen gestattet.
• Für Mitgliedsstaaten, bei denen der grenzüberschreitende Verkehr mehr als die Hälfte der Gesamtleistung des
Personenverkehrs beträgt, ist der Zugang zum grenzüberschreitenden Personenverkehr erst ab 2012 zu gewähren.
• Zudem kann zur Gewährleistung des gemeinwirtschaftlichen Gleichgewichts einer Region aus Nah-, Vorortund Regionalverkehr das Bedienen von Halten verweigert werden.
Richtlinie 2007/59/EG
Die Richtlinie 2007/59/EG enthält Regelungen über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven
und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen:
• Erleichtert die grenzüberschreitende Tätigkeit der Triebfahrzeugführer.
• Legt Mindestanforderungen zur Erlangung eines Lokführerscheins fest, wie das Mindestalter von 20 Jahren,
eine mindestens neunjährige Schulausbildung sowie der Nachweis entsprechender Sprachkenntnisse.
45
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Verordnung (EG) 1370/2007
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über "öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße" ist seit dem
3. Dezember 2009 in Kraft. Ziel der Verordnung ist es einen gemeinsamen Rahmen für die Vergabe öffentlicher
Dienstleistungsaufträge im Verkehrsbereich innerhalb der EU zu schaffen:
• Öffentliche Verkehrsdienste sollen grundsätzlich im Rahmen einer Ausschreibung vergeben werden.
• Verschiedene Ausnahmetatbestände erlauben nichtsdestotrotz auch eine Direktvergabe an Unternehmen.
Verordnung (EG) 1371/2007
Die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 legt die "Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr" fest und
zielt auf eine Steigerung der Qualität des Schienenpersonenverkehrs ab. Sie beinhaltet:
• Haftungsregelungen der EVUs für Fahrgäste und deren Gepäck,
• Entschädigungsleistungen bei Verspätungen sowie diverse Informationspflichten (bezüglich der Fahrpläne
und Bedingungen der Fahrt mit kürzester Fahrzeit/günstigstem Preis, Dienstleistungen im Zug, nächstem
Haltebahnhof, Verspätungen, etc.).
Die Fahrgastrechteverordnung trat Ende 2009 in Kraft und gilt ebenfalls im Binnenverkehr. Mitgliedsstaaten können
den nationalen Fernverkehr jedoch bis zu 15 Jahren von den entsprechenden Regelungen ausnehmen. Darüber hinaus
kann der nationale Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr unbegrenzt von den Regelungen ausgenommen werden.6667
4.2.5 Viertes Eisenbahnpaket
Das Verkehrsweißbuch aus dem Jahr 2011 ist der Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum und
erläutert, wie ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum verwirklicht werden soll. Die Kommission legt darin ihre
Vorstellungen über die langfristige Gewährleistung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors in der EU vor den
Herausforderungen, die im Zusammenhang mit der erwarteten Verkehrszunahme, der Sicherheit der Kraftstoffversorgung und der Dekarbonisierung bewältigt werden müssen. Das vierte Eisenbahnpaket wurde erarbeitet, um die verbleibenden Hindernisse aus dem Weg zu schaffen, die einem einheitlichen europäischen Eisenbahnraum
entgegenstehen. Der Transportausschuss des Europäischen Parlaments hatte sich bereits Ende 2013 für das Reformpaket ausgesprochen. Nach der Abstimmung im Plenum muss auch der Rat die Reform noch verabschieden.
Die mangelnde Effizienz und Qualität einiger Eisenbahndienste ist hauptsächlich die Folge von einem zu geringem
Wettbewerb, bestehenden Marktverzerrungen und suboptimalen Strukturen. In dem vierten Eisenbahnpaket, das einen
ganzheitlichen Ansatz verfolgt, wird einerseits die Problematik langwieriger und kostspieliger Verfahren behandelt
und andererseits das Thema der Marktzugangsbarrieren für neue Marktteilnehmer und unterschiedliche Marktzugangsregeln in den Mitgliedstaaten angegangen. Die Initiativen des Pakets sollen zu einem effizienteren und stärker am
Kunden orientierten Eisenbahnsektor und zur Erhöhung der Attraktivität der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern beitragen. Der Markteintritt neuer Unternehmen soll ebenfalls erleichtert werden. Durch das Zusammenwirken
der einzelnen Initiativen erhofft man sich neue Synergien zu generieren. Mit diesen Änderungen soll sich der Wettbewerb intensivieren und es wird vollständige finanzielle Transparenz gewährleistet sein. Die Gefahr der Quersubventionierung soll damit ebenfalls aus dem Weg geräumt werden. Durch die Kombination des „offenen Zugangs“ und der
Ausschreibung öffentlicher Dienstleistungsaufträge wird die bereits erreichte Marktöffnung wie im Güterverkehr und
im internationalen Personenverkehr weiter vorangetrieben. Auf dem reiferen Güterverkehrsmarkt hat sich gezeigt, dass
die Marktöffnung zu einem höheren Marktanteil der Schiene geführt hat. Der Vorschlag ist ein wichtiger Schritt zur
Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Ziel ist es, dass ein stärkerer Wettbewerb die Attraktivität der Schiene erhöht und damit einhergehend die Bedürfnisse der Kunden besser berücksichtigt werden. Ein weiterer Effekt soll sein, dass die Eisenbahnunternehmen besser mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren können. Durch
die Hochgeschwindigkeitspersonenverkehrsdienste wird die Schiene gegenüber dem Luftverkehr konkurrenzfähiger
und der wachsende Marktanteil des Schienengüterverkehrs kann gleichermaßen zur Erreichung der Klimaziele beitra-
66
Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Die Europäischen Eisenbahnpakete - Inhalte und Umsetzung der europäischen Gesetzgebung, 2013.
67
Forschungsinformationszentrum (FIS), Wissenslandkarte Bahnreform, 2015.
46
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
gen. Durch das Wachstum des Eisenbahnsektors werden aufgrund des erhöhten Bedarfs wiederum neue Arbeitsplätze
im Produktionssektor geschaffen.68
Die Technische Säule des Vierten Eisenbahnpakets
Der Verlauf bis zur Technischen Säule des Vierten Eisenbahnpakets: Sicherheit und Interoperabilität. Quelle VDB.
Das Vierte Eisenbahnpaket ist in drei Maßnahmengruppen, die als Säulen bezeichnet werden, gegliedert. Die Säule
"Lenkung" sieht die Neufassung der Vorschriften zur Lenkungsstruktur in Bezug auf den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und die Beförderungsleistungen vor. Die Säule "Marktöffnung" hat den Fokus auf die Gewährleistung einer
weiteren Öffnung des Marktes für inländische Personenverkehrsdienste auf der Schiene gerichtet.
Mit einer verstärkten Harmonisierung der Interoperabilitäts- und Sicherheitsanforderungen befasst sich die Säule
"Technik". Ziel ist es die Qualität und Effizienz von Schienenverkehrsdiensten durch Beseitigung der noch vorhandenen Markthindernisse zu erhöhen. In diesem Zusammenhang soll einer stärkerer Harmonisierungsgrad des EUEisenbahnnetzes gewährleistet werden. Um eine bessere Integration des europäischen Eisenbahnsektors zu ermöglichen, sollen bestehende administrative und technische Hindernisse entfernt werden.69 Die technische Säule, auf die
sich im Juni 2014 der Rat der Verkehrsminister geeinigt hat, beinhaltet drei Vorschläge für ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Qualität und zur Schaffung von mehr Wahlmöglichkeiten im europäischen Schienenverkehr: Richtlinien zur Interoperabilität und zur Sicherheit sowie neue Vorschriften für die Europäische
Eisenbahnagentur. Mit der technischen Säule werden Reformen zur Vereinfachung der Verfahren für Hersteller und
Eisenbahnunternehmen eingeleitet, wodurch die Eisenbahnbetriebskosten reduziert werden sollen.70
Das European Rail Traffic Management System (ERTMS) ist ein Projekt, das zur Schaffung eines einheitlichen Schienensektors beitragen soll. Durch die Etablierung von einheitlichen Standards für die infrastruktur- und fahrzeugseitige
Eisenbahnsicherungtechnik wird eine EU-weite Interoperabilität des Schienenverkehrs angestrebt. Ziel ist es die vier
Bereiche Traffic Management (Betriebsleittechnik), Signalling (Stellwerkstechnik), Train Control System (Zugbeeinflussung) und Voice and Data Communikation (Zugfunk) zu vereinheitlichen. Konkrete Projekte innerhalb des ERTMS sind neben Europtirails (grenzüberschreitenden Austausch von Zuglaufinformationen) und INESS
(Vereinheitlichung der Stellwerkstechnik) das ETCS Zugbeeinflussungssystem ETCS sowie das Zugfunksystem
GSM-R. Die Vorteile sind, dass die Lokomotiven nicht mehr mit einer Vielzahl von Systemen ausgerüstet sein müssen
und dass der Austausch der Triebköpfe an der Grenze entfällt. Dies stellt neben einer besseren Handhabung eines
interoperablen Schienenverkehrsmarktes einen großen Vorteil für Passagiere und Spediteure dar.
68
Rat der Europäischen Union, Das vierte Eisenbahnpaket – Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zur Steigerung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der EU, 2013.
69
Rat der Europäischen Union, Interinstitutionelles Dossier: 2013/0015 (COD), 2013.
70
Europäische Kommission, Eisenbahnverkehr: Vereinfachung der Verfahren zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, 2014.
47
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
European deployment plan for ERMTS. Quelle: Europäische Kommission.
4.3 Bahnreform in Frankreich
Bevor die erste Bahnreform in Frankreich stattfand, war die Staatsbahn SNCF sowohl im Schienenpersonen- als auch
im Schienengüterverkehrsmarkt alleiniger Erbringer von Schienenverkehrsleistungen. Um den sinkenden Marktanteilen im Personenverkehr in den 80er Jahren entgegenzuwirken, investierte die SNCF in ein hochleistungsfähiges
Schnelltransportsystem, den train à grande vitesse TGV, der die Metropolen Paris, Lyon und Marseille miteinander
verband. Da es zu einer Stilllegungswelle regionaler Strecken kam, sanken die Marktanteile der SNCF trotz der erfolgreichen Einführung des TGVs. Die absolute Menge der produzierten Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr
stieg deshalb seit 1985 nur sehr gering, sodass die Verschuldung der SNCF 1996 über 30,3 Mrd. EUR betrug.
Trennung von SNCF und RFF
Die EU setzte die Bahnreform, die in Frankreich am 7. Februar 1997 im französischen Parlament verabschiedet wurde,
in Bewegung. Die Maßnahmen der Reform umfassten die institutionelle Trennung von Infrastruktur und Betrieb, die
Befreiung der Staatsbahn SNCF von einem Teil der Altschulden und eine schrittweise Regionalisierung des Nahverkehrs. Um dies umzusetzen, wurde 1997 die eigenständige Netzgesellschaft RFF Réseau Ferré de France gegründet.
Neben Anteilen des Anlagevermögens, wurden auch die Schulden im Umfang von 20,46 Mrd EUR der SNCF, die als
netzbezogen definiert waren, auf die RFF übertragen. Zu den Aufgaben der RFF zählen die Planung von Neubaustrecken, die Modernisierung des bestehenden Güter- und Personenverkehrsnetzes und die Instandhaltung des Eisenbahnnetzes. Aufgrund mangelnder Kapazitäten hat die RFF wiederum die Verantwortung für die Instandhaltung vertraglich
an die SNCF übertragen, die zu diesem Zeitpunkt für das Trassenmanagement zuständig war.
Durch räumliche und organisatorische Trennung der Aufgabenbereiche und deren Mitarbeiter wurde versucht bei
Kooperation zwischen RFF und SNCF, die Unabhängigkeit der Gesellschaften zu bewahren. Im Jahr 2010 gründete
die SNCF schließlich eine eigenständige Regulierungsbehörde, die "Direction de la Circulation ferroviaire" DCF. Die
DCF regulierte die operative Trassenzuweisung und das betriebliche Management. Zusätzliche Unabhängigkeitsvorgaben hatten zum Ziel, dass wesentliche Aufträge ohne Benachteiligung Dritter ausgeführt werden konnten.
48
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains SRU
Zwischen 1997 und 2001 wurde die Verantwortung für den Regionalverkehr an sieben Versuchsregionen abgegeben.
Da dieser Versuch positiv verlief, sind seit dem 1. Januar 2002 alle Regionen eigenständig für die Organisation und
Finanzierung des Regionalverkehrs zuständig. Den Regionen wird dafür vom Staat mit finanziellen Mitteln unter die
Arme gegriffen. Sie treffen darüber hinaus Vereinbarungen mit der SNCF hinsichtlich der betrieblichen Leistungen
und der Finanzierung. Dies wird gesetzlich durch das Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains SRU,
vom 13. Dezember 2000, geregelt
Décret relatif á l'utilisation du réseau ferré national
Im Jahr 2003 wurde die Verordnung zur Benutzung des nationalen Eisenbahnnetzes Décret relatif á l'utilisation du
réseau ferré national erlassen, die eine Öffnung für Dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Transeuropäischen
Schienengüternetz (TESGN) vorsah und das erste Eisenbahnpaket in nationales Recht umsetzte. Aufgrund dieser Verordnung ging die Verantwortung für das Trassenmanagement an die RFF, die den Zugang zur Infrastruktur allen internationalen Gruppierungen und EVU diskriminierungsfrei gewähren muss und dafür entsprechende Nutzungsgebühren
von der SNCF und Dritten EVU erhält. Es dauerte aber zwei Jahre bis ein erstes privates Frachtunternehmen auf dem
französischen Schienennetz fuhr. Seit dem Jahr 2006 ist das Schienennetz nun auch für Wettbewerber im Güterverkehrsbinnenmarkt geöffnet.
Mit dem Gesetz ARAF Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires vom 8. September 2009 wurde eine unabhängige Eisenbahnregulierungsbehörde gegründet, die seit dem 1. Januar 2010 zur Aufgabe hat die Öffnung des
Schienenpersonenverkehrsmarktes für grenzüberschreitende Verkehre zu überwachen. Wegen mangelhafter Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets in nationales Recht, musste Frankreich auf das daraus resultierende Vertragsverletzungsverfahren reagieren und die unabhängige Regulierungsaufsicht ARAF schaffen.
Die Bahnsteuer Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER)
Im Jahr 2010 wurde die neue Bahnsteuer Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER) eingeführt, die
alle Schienenfahrzeuge des französischen Bahnnetzes betrifft - unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Strecke. Die
Steuer löste heftige Proteste der europäischen Nachbarländer aus, da sie somit doppelt besteuert wurden und die SNCF
kaum Zusatzkosten zu tragen hatte, weil von der Gewerbesteuer befreit war. 2010 wurde außerdem ein weiteres Finanzgesetz zur Korrektur erlassen, das Teile des regionalen, grenzüberschreitenden Personenverkehrs von der Steuer
ausnimmt.
Aufgrund der stark gestiegenen Schuldenlast der SNCF und RFF hat man sich zum Ziel gesetzt eine kostengünstiger
Unternehmensstruktur zu kreieren, denn 2012 lag die Verschuldung des französischen Eisenbahnsektors bei 41,5 Mrd.
EUR mit einer Aussicht auf eine weitere Verschuldung von 1-2 Milliarden Euro pro Jahr. Deshalb wurde am 21. Juli
2014 von der französischen Nationalversammlung eine Neuorganisation der RFF und der SNCF beschlossen, die die
zweite Bahnreform in Frankreich darstellen. Die künftige Bahnstruktur ähnelt somit der deutschen mit der Deutschen
Bahn als alleinigem Netzbetreiber. Die Reform besteht aus vier Kernelementen: Integration der SNCF und der RFF im
Rahmen einer Holding Struktur, Verringerung der Neuverschuldung, Vereinheitlichung der Arbeitszeitregelung der
Beschäftigten und Stärkung der ARAF.
Integration der SNCF und der RFF im Rahmen einer Holding Struktur
Die 1997 geschaffene Netzgesellschaft RFF wurde zum 1. Januar 2015 wieder mit der SNCF und ihren Abteilungen
Trasse (Direction de la circulation ferroviaire) und Infrastruktur (SNCF Infra) verschmolzen. Das neue Unternehmen
wird zukünftig aus drei Einheiten bestehen: der Muttergesellschaft SNCF, der Unternehmenstochter SNCF-Netz
(SNCF Réseau) und der Unternehmenstochter Verkehr (SNCF Mobilités). Aufgrund der Zusammenführung erhofft
man sich, dass Mehrkosten und Abstimmungsprobleme zwischen den Infrastrukturunternehmen reduziert werden. Das
Infrastrukturunternehmen SNCF Réseau hat nun die Aufgabe, die vorhandene Infrastruktur instand zu halten und
auszubauen. Es schließt eine Leistungsvereinbarung mit dem Staat über die Leistungsziele (z.B. Infrastrukturentgelte,
Finanzierung der Instandhaltung und Erneuerung) für die kommenden zehn Jahre. Die Regierung erhofft sich von der
49
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Neuorganisation eine Verbesserung der Instandhaltung des bestehenden Netzes, das aufgrund einer zu starken Fixierung auf Hochgeschwindigkeitsstrecken vernachlässigt worden war. Die Instandhaltung soll mit Mitteln in Höhe von
2,5 Mrd. EUR jährlich in Zukunft besser gewährleistet werden. Die Unternehmensgruppe SNCF wird von einem Vorstand geführt, dem die vom Staat bestellten Präsidenten der Unternehmensteile Netz und Betrieb angehören. Dem
mehrheitlich vom Staat ernannten Aufsichtsrat gehören darüber hinaus Vertreter des Parlaments, der Regionen und der
Arbeitnehmer an.
Verringerung der Neuverschuldung
Der Neuverschuldung soll mithilfe verschiedener Maßnahmen eingedämmt werden. SNCF Réseau darf neue Infrastrukturprojekte zukünftig nur noch bis zu einem bestimmten Maximalbetrag finanzieren. Sollten die Kosten eines
Projektes dennoch höher sein, müssen die Regionen bzw. der Staat für die Finanzierung aufkommen. Außerdem soll
dem Unternehmen SNCF Réseau ein Teil der Dividenden zur Verfügung gestellt werden. Überdies ist geplant, die
Kosten mithilfe von Effizienzmaßnahmen zu reduzieren.
Vereinheitlichung der Arbeitszeitregelung der Beschäftigten
Die Arbeitszeiten und sozialen Arbeitsbedingungen sollen in einer Branchenvereinbarung festgelegt werden, wozu
verbindliche, von den Sozialpartnern ausgehandelte Übereinkünfte gehören, die ein Lohndumping unterbinden. Bisher
existieren parallele Beschäftigungssysteme für die Bahnangestellten. Viele SNCF Mitarbeiter verfügen über traditionelle Arbeitsverträge mit sehr guten Arbeitsbedingungen hinsichtlich der Arbeitszeiten, des Kündigungsschutzes und
der sozialen Leistungen. Dennoch existiert ein Branchentarifvertrag, mit deutlich schlechteren Arbeitsbedingungen.
Durch eine vereinheitlichte Arbeitszeitenregelung können die Wettbewerber flexibler und produktiver am Markt auftreten.
Stärkung der ARAF
Um allen Betreibergesellschaften einen diskriminierungsfreien Zugang zum Netz zu verschaffen, wird die 2009 ins
Leben gerufene, unabhängige Eisenbahnregulierungsbehörde ARAF gestärkt. Das aus fünf Mitgliedern bestehende
Leitungsorgan wird in Zukunft hauptamtlich tätig sein. Zu seinen Aufgaben gehört auch die Kontrolle der von der
SNCF festgelegten Trassenpreise. Außerdem obliegt es ihr künftig die Infrastrukturentgelte bezüglich der Einhaltung
von Berechnungsgrundsätzen und der Einhaltung der Höhe der Nutzungsentgelte zu genehmigen. Zusätzlich hat die
ARAF in regelmäßigen Abständen von der SNCF Réseau und dem Staat hinsichtlich der Einhaltung der Ziele im
Rahmen der Leistungsvereinbarung zwischen der SNCF Réseau und dem Staat angehört zu werden.7172
4.4 Vergleich: Liberalisierungsindex und Railway Performance Index RPI
Der Liberalisierungsindex Bahn, wurde wie bereits in den Vorgängerversionen von IBM Global Business Services in
Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. Kirchner, Humboldt-Universität zu Berlin, erstellt.
Der LIB-Index stellt den Stand der relativen Marktöffnung der Schienenverkehrsmärkte der Europäischen Union sowie
Norwegens und der Schweiz im Januar 2011 dar. Die Studie ist ein Benchmarking der gesetzlichen und faktischen
Marktzugangsbarrieren aus der Sicht eines eintrittswilligen Eisenbahnverkehrsunternehmens, wonach Frankreich
knapp neu in der zweiten Gruppe ist. In den bisherigen Auflagen des LIB-Index wurde Frankreich stets der dritten
Gruppe zugeordnet. Der Aufstieg ist bedingt durch die Marktöffnung des Schienengüterverkehrs und des internationalen Personenverkehrs sowie durch die Einrichtung einer unabhängigen Regulierungsstelle.73
71
Französische Botschaft, Bahnreform in Frankreich: Netz und Betreiber jetzt unter einem Dach, 2014.
Forschungsinformationszentrum (FIS), Die Bahnreform in Frankreich, 2015.
73
IBM Global Business Services, Kurzfassung der Studie Liberalisierungsindex Bahn 2011 Marktöffnung: Eisenbahnmärkte der
Mitgliedstaaten der Europäischen Union, der Schweiz und Norwegens im Vergleich, 2011.
72
50
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Liberalisierungsindex Bahn. Quelle: IBMGlobal Business Services.
Beim aktuellen RPI der Boston Consulting Group schneidet Frankreich sehr erfolgreich ab. Die Performance setzt sich
zu je einem Drittel der Schienenverkehrsnutzungsintensität (Intensity of use), Qualität der Schienenverkehrsdienstleistung (Quality of service) und der Schienenverkehrssicherheit (Safety) zusammen. Frankreich und Deutschland liegen
im Bereich Tier eins dicht beieinander, wobei Frankreich eine größere Schienensicherheit liefert. Diese wird aus der
Anzahl der Unfälle durch Zahl der Züge mal Kilometer und die Anzahl der Todesfälle durch Zahl der Züge mal Kilometer berechnet. Etwas schwächer ist Frankreich hingegen in der Nutzungsintensität, die sich zur Hälfte aus der Zahl
der Fahrgastkilometerdurch die Bevölkerungszahl und dem Transportvolumen in Tkm durch die Bevölkerungszahl
zusammensetzt.74
RPI Index 2015, Quelle: Boston Consulting Group .
74
Boston Consulting Group (BCG), The 2015 European Railway Performance Index, 2015.
51
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
5. Marktstruktur Frankreich
5.1 SWOT- Analyse
Stärken
Frankreichs Schienenverkehrstechnikbranche steht
weltweit an dritter Stelle
Der französische Schienengüterverkehr liegt ebenso
weltweit an dritter Stelle
Größtes Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa
Stabile Auftragslage der Bahnindustrie vor allem
aus dem Ausland
Stark ausgeprägte Branchenclusterstruktur, die sich
v.a. mit der Weiterentwicklung der Eisenbahntechnologie beschäftigt
Zukunftsorientierte Produktlinien (Fahrzeuge mit
geringem Energiebedarf, höhere Umweltfreundlichkeit, niedrige Geräuschemissionen, verbesserte Wartungsleistungen)
Vorreiterrolle in Kooperation mit Deutschland für
die Entwicklung von Interoperabilitätsrichtlinien
Harmonisierung der Signalisation und Zugsteuerung
im Rahmen des European Rail Traffic Management
Systems ERMTS
Starke Förderung der nachhaltigen Mobilität in den
Ballungsräume
Förderung des intermodalen Verkehrs bspw. durch
Rollende Landstraßen /Autobahn auf Schienen
Hoher Rail Performance Index (RPI)
Lange Eisenbahntradition
Chancen
Das Umweltprogramm Grenelle Environnement
sieht den Ausbau des Straßenbahnschienennetzes in
vielen französischen Städten vor
Bis 2020 Investitionen von jährlich 16 Mio. EUR im
Rahmen des Ausbau des Schienennetzes
Das SNIT sieht für die kommenden 20 Jahre ein
Auftragsvolumen von 245 Mrd. EUR mit zwei Dritteln für Bahnprojekte vor
Grand Paris Großprojekt fördert besonders den
Schienennahverkehr
Förderung und Entwicklung des ERMTS
Umstellung auf Baustofftransport im Güterverkehr
Schwächen
Abgeschotteter Markt durch admistrative Hürden
Hemmnisse in der Vergabe von öffentlichen Aufträgen
Langsame Liberalisierung des Marktes
Geringe Wettbewerbsintensität, da die Ausschreibungen nicht mittels Vergabeverfahren durchgeführt
werden
Schlechte Haushaltslage bremst den Ausbau des
Aushängeschilds Hochgeschwindigkeitsnetz
Veraltete Intercité-Züge auf weniger gefragten Fernstrecken
Sinkende Fahrgastzahlen wegen des Kaufkraftverlusts
Risiken
Organisationsform des integrierten Konzerns stößt
bei Ökonomen und Wettbewerbern auf heftige Kritik, da potenzielle Gefahr der Diskriminierung der
Konkurrenten besteht
Entschuldung sieht die Bahnreform in Frankreich
gar nicht vor
Einsparungen von jährlich 500 Mio. EUR sind zu
wenig um Finanzlage zu stabilisieren
52
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
5.2 Infrastruktur
Die Voraussetzung für die Durchführung schienengebundener Frachttransporte und des Eisenbahnpersonenverkehrs ist
eine hinreichend ausgebaute und betriebsfähige Streckeninfrastruktur. In gleichem Maße wie beispielsweise Hochgeschwindigkeitsangebote spezifische Ansprüche an Fahrwegbeschaffenheit und -ausrüstung stellen, sind auch für den
Schienengüterverkehr geeignete infrastrukturelle Bedingungen notwendig. Französische Eisenbahntechnik ist im Bereich der Infrastruktur im weltweiten Einsatz. Französische Infrastrukturfirmen stellen sich hierbei den drei großen
Herausforderungen im Eisenbahnverkehr: der Erhöhung der Geschwindigkeit, der zunehmenden Verkehrsdichte und
der Erhöhung der Achslasten. Vor allem Gleiskomponenten, Strecken- und Baukontrollmaterial, Arbeitssicherheitseinrichtungen, Fahrwege, Unterhalt und Ersatz von Fahrwegen werden in Frankreich entwickelt und produziert.
Fahrwegbaugruppen
Die Verfügbarkeit der Strecke und damit auch die Sicherheit der Schienenfahrzeuge hängen zu großen Teilen von der
Qualität und Zuverlässigkeit der Fahrwegbaugruppen ab. In diesem Zusammenhang müssen zahlreiche, weltweit geltende, eisenbahntechnische Normen und Eigenheiten beim Bau neuer Strecken oder beim Unterhalt sowie Umbau
vorhandener Wege beachtet werden. Französische Anbieter stellen für dieses Segment Schienen und Weichen her,
befestigen und schweißen diese ebenfalls und entwässern auch Rippenplatten. Außerdem sind Baugruppen von Fahrleitungsmasten und Fahrleitungen sowie von Stromschienen und Sicherheitsanlagen im Programm. Vor dem Hintergrund der sich ständig weiter entwickelnden Technologien haben die französischen Infrastrukturanbieter besondere
Innovationen in Bezug auf Hochgeschwindigkeitszüge (TGV Est und dessen Geschwindigkeitsweltrekord, High Speed
One oder der TGV in Marokko) vorzuweisen. Zudem wurden auch Güterkorridore und Minenbahnen in den USA,
Australien und Afrika nach höchsten Achsgewichten von ihnen ausgelegt. Langschienen und Schienen aus hochfesten
Stählen, wartungsfreie Hochleistungsweichen, Schnell-Befestigungssysteme, ballastfreie Fahrwege, Schwingungs- und
Lärmabsorber sowie modulare Bahnsteigsysteme sind weitere erfolgreiche Beispiele der innovativen Beiträge Frankreichs, die international gefragt sind. Die Renaissance des Straßenbahnverkehrs in Frankreich war vor allem wegen
speziell entwickelter Baugruppen und -systeme möglich, die eine perfekte Einbettung ins Stadtbild ermöglichen und
eine Anbindung an das konventionelle Schienennetz liefern.
Strecken- und Baukontrollmaterial, Arbeitssicherheitseinrichtungen
Die Erhöhung der Geschwindigkeiten und die Zunahme der Verkehre, schränken die Möglichkeiten zur Arbeit an der
Strecke immer stärker ein. Schäden und Abnützung an der Fahrbahn müssen deshalb so früh wie möglich gefunden
werden. Modernste französische Technologien erlauben eine schnelle und nachhaltige Schadensbehebung. Aus diesem Grund werden besonders Inspektionseinrichtungen und Bauverfahren für den Fahrweg genauso wie für die Wartung entwickelt und produziert. Dies umfasst Kontroll- und Analysefahrzeuge, Bettungsreinigungsmaschinen,
Schotterverteil- und Planiermaschinen, Stopfmaschinen und Weichen, Züge für Gleisumbau und Gleisneubau (Schienen, Gleisbett, Ballast, Fahrdraht); Spezialfahrzeuge für die Wartung und Spezialwaggons (Ballasttransport, Weichentransport). Des Weiteren werden Einrichtungen für die rollende Baustelle und für höchste Arbeitssicherheit bei
gleichzeitiger Sicherstellung des Netzbetriebs für alle Arten von Umbauten in Frankreich entwickelt. Besonders hervorzuheben sind hier die Qualitäten im Bereich des Baustellenmanagements und in der Signaltechnik für zeitliche
Geschwindigkeitsbeschränkungen. All diese Einrichtungen tragen maßgeblich zur Streckensicherheit bei, helfen in der
Planung und in der wirtschaftlichen Ausführung von Bauarbeiten und Wartungen der Infrastruktur.
Fahrwegbau, Fahrwegunterhalt und Fahrwegerneuerung
Auf dem Gebiet der Planung, des Baus und der Wartung von Schnellbahn- und Hochgeschwindigkeitsstrecken verfügen französische Anbieter über innovative und effiziente Technologien. Darüber hinaus stellen französische Unternehmen ihre Kompetenz im Bau und der Wartung von S-Bahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen in Frankreich genauso
wie bei Projekten in den globalen Metropolen der Welt unter Beweis. Eine weitere Stärke liegt in der Konzeption, dem
Bau und der Unterhaltung von Industrie- und Privatbahnnetzen sowie Intermodalplattformen für die Metall-, Stahl-,
Chemie-, Erdöl-, Waffen-, Automobil-, Flugzeug- oder Lebensmittelindustrie.75
75
Féderation des Industries Ferroviaires (FIF), L’expertise française de la voie ferrée, 2015.
53
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
5.3 Rollmaterial
Hochgeschwindigkeitszüge
Die schnellsten Züge der Welt fahren in Frankreich. Der TGV (Train à Grande Vitesse) ist der Erfolgszug schlechthin
und genießt auch international hohes Ansehen. TGV ist sowohl Markenname als auch Bezeichnung mehrerer Baureihen französischer Hochgeschwindigkeitszüge. Die TGV sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren
außer in Frankreich auch in bzw. nach Deutschland, in der Schweiz, in Italien, Belgien, den Niederlanden, Großbritannien, Luxemburg und Spanien. Seit der ersten Generation, dem TGV-PSE, der bei seiner Einführung 1981 mit 380,4
km/h einen Weltrekord auf Schienen aufstellte, wird die Hochgeschwindigkeitstechnik fortlaufend weiter entwickelt.
Der TGV réseau (1993) legt eine Distanz von 1067 Kilometern in nur 3 Stunden 29 Minuten zurück, der TGV Duplex
(1995) ist ein doppelstöckiger Zug, der ein höheres Fahrgastaufkommen bewältigt und der TGV Pos ist mit Triebköpfen ausgestattet, die Dreisystemfahrzeuge sind und sowohl für Frankreich als auch für Deutschland, Luxemburg und
die Schweiz geeignet sind. Zudem ist in ihnen das ERMTS integriert. Der neueste Hochgeschwindigkeitszug ist der
l’AGV (Automotrice Grande Vitesse), dessen Höchstgeschwindigkeit 360 km/h ist und der den europäischen Anforderungen der TSI: Technical Standard for Interoperability entspricht. Die verschiedenen TGV- Zugtypen werden von
Alstom hergestellt.76 Derzeit werden rund 550 TGV Fahrten pro Wochen durchgeführt. Obwohl sich die Anzahl Langstreckenfahrten auf der Schiene in den letzten 30 Jahren verdoppelt hat, verzeichnet der TGV seit der Weltwirtschaftskrise einen Rückgang an Fahrgästen.77
Automatic Grande Vitesse (AGV) Quelle: Alstom.
Regionalzüge
Nachdem Rollmaterial in den Zügen XTER 72500, XTER 73500, TER2N, TER 2NNG CORADIA Duplex und ZTER
verwendet wurde, gibt es seit 2004 eine neue Generation, die noch umweltfreundlicher ist. Dabei handelt es sich um
den ersten Hybrid - Triebzug Autorail Grande Capacité AGC, der 2007 von Bombardier aus einer Reihe von über 140
Zügen in Betrieb genommen wurde. Vom Hersteller wurde dieses Ereignis als Weltpremiere eingestuft, da bei dem
AGC bestimmte Betriebsfunktionen erstmalig in einem Zug miteinander kombiniert wurden. Aufgrund der bimodalen Hybrid-Technologie (Strom- und Dieselmotor) und der Zweispannungstechnologie (1.500 V und 25.000 V) können Hybrid AGC das gesamte Schienennetz der SNCF übergangslos nutzen.78
76
Hochgeschwindigkeitszüge, TGV-Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich, 2012.
International Railway Journal (IRJ), France faces tough choices over future of TGV, 2015.
78
Forschungsinformationszentrum (FIS), Hybridantriebssysteme im Schienenverkehr, 2014.
77
54
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Nahverkehr
Zugfamilie
Typ
Metro/RER
MI2N
Vorteile
•
•
Doppelstocktriebzüge mit größerem Fassungsvermögen
Beitrag zur Stauentlastung
MF88
•
•
Auf Stahlrädern
Durchgängig begehbar größerer Komfort
MF2000
•
•
•
•
•
Auf Stahlrädern
Bremsenergie-Rückgewinnung
Umweltfreundlich
Automatische Türen und Videoüberwachung
Höhere Sicherheit
MP89
•
•
•
Auf Reifen
Durchgängig begehbar
Bessere Aufteilung bei hoher Fahrgastzahl möglich
VAL (Véhicule automatique léger)
VAL 208
•
•
•
Hohe Fahrgastzahl möglich
Lärmverminderung
Hoher Komfort
"leichter, automatisch betriebener
Zug"
Cityval
(für den
Stadtverkehr)
•
•
Bremsenergie-Rückgewinnung
Umweltfreundlich
Citadis
•
•
Niederflurbahn mit besserem Zugang
Energieversorgungslösungen
FLEXITY
•
•
•
Niederflurbahn mit herkömmlichen Drehgestellen
Hoher Fahrgastkomfort
Reduzierung der Kosten des Schienenunterhalts
Urbos
•
•
100%-ige Niederflurbahn inkl. Drehgestellen
Eingebettete Energiespeicherlösung mit Superkondensatorsystem ACR, das elektrische Energie aus
der Nutzbremsung “on-board” zwischenspeichern
kann und die Möglichkeit bietet kurze Strecken ohne Oberleitung fahren zu können
Spacium : Francilien
•
•
3,06 m Breite
Der Zug ist durchgängig begehbar und die Wagenübergänge sind sehr breit ausgeführt
Hohe Fahrgastsicherheit
LED-Beleuchtung
Energiesparsam
Bremsenergie-Rückgewinnung
Airval (Flughafentransport)
Straßenbahnen
Vorortzug
•
•
•
•
Tram-Train
Avanto
•
•
•
Fährt auf Normalspur, ist aber mehrsystemfähig
Kann im französischen Eisenbahnnetz und innerstädtisch verkehren
Verkehrt v.a. am Stadtrand
Citadis Dualis
•
•
Niederflurbahn
Hoher Komfort und Sicherheit
Übersicht Rollmaterial in Frankreich. Quelle: FIF.
55
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
5.4 Ausrüstung
Bahntechnikhersteller
Der französische Verband FIF hat mehr als 60 Unternehmen als Mitglieder, die Bahntechnikhersteller sind. Diese
Hersteller decken die folgenden Bereiche ab: Gestaltung des Wagenkastens und Fahrgastinformation, Ausrüstungen
für Drehgestelle und Kupplungen, Energie und Elektronik, Hilfestellung und Dienstleistungen für den Kunden. Die
FIF- Bahntechnikhersteller und ihre 5000 Mitarbeiter verfügen über Kompetenzen, die nicht nur in ganz Frankreich,
sondern auch weltweit Anerkennung finden. Der Verband der Bahntechnikhersteller umfasst die unterschiedliche
Teilbereiche wie Konzeption und Design, Elektrotechnik, Mechanik, Kunststoffverarbeitung, Lärmschutz, Sicherheit
und Informationsverarbeitung. Sie sind überdies in der Lage auf Anfrage des Systemherstellers die komplette Hochtechnologie zu entwerfen und entwickeln zudem auch eine bedarfsgerechte Produkt- bzw. Dienstleistungspalette für
Verkehrsunternehmen und Betreiber anzubieten
Gestaltung des Wagenkastens
Die Gestaltung des Wagenkastens ist für Rollmaterialhersteller und Verkehrsunternehmen von besonderer Bedeutung,
denn sie bildet den Berührungspunkt mit den Endbenutzern des Zuges. Französische Ausrüster sind in diesem Segment
vom Innenarchitekturdesign bis zu Informationssystemen über Wand bzw. Deckenverkleidung, Verglasung, Beleuchtung, Klimatisierung oder Sitze international vertreten. Außerdem haben sie die Fertigung der gesamten Innenausstattung für Reisezugwagen, Straßenbahn- und U-Bahnwagen sowohl im Fahrgastbereich als auch im Führerstand im
Angebot. Bei der Ausführung der Erstausrüstung liegt der Schwerpunkt nicht nur auf Komfort, Ergonomie, Ästhetik
und Qualität, sondern auch auf der Zuverlässigkeit der Systeme, wobei die besonders strengen Auflagen dieses Verkehrsträgers stets berücksichtigt werden. Die FIF-Bahntechnikhersteller sind international sehr gut etabliert und dank
ihrer Präzision und Kompetenz auf der ganzen Welt wichtige Marktteilnehmer. Da die modernen Bahnprojekte mehr
denn je Aufgaben für interdisziplinäre Teams geworden sind, beteiligen die Systemhäuser sich so früh wie möglich an
den Projekten, um alle Aspekte der Entwicklung und Industrialisierung optimal integrieren zu können.
Drehgestelle und Kupplungen
Diese Ausrüstungskategorie spielt eine zentrale Rolle für die Sicherheit und die Funktionstüchtigkeit des Zuges. Abgesehen von der Verbindung zwischen Radsatz und Wagenkasten erfüllen Drehgestelle zahlreiche weitere Funktionen
wie Bremsung, Schnittstelle zwischen streckenseitigen Signalsystemen und Wagenkasten, Aufhängung des gesamten
Zuges und verteilter Antrieb unter anspruchsvollen Bedingungen. Aufgrund des Zusammenspiels von Erfahrung und
fundiertem Fachwissen in Mechanik sichern die französischen Bahntechnikhersteller effizient und zuverlässig die
Leistung und Sicherheit des fahrenden Zuges. Alle europäischen Netze und zahlreiche Verkehrsunternehmen nutzen
weltweit die innovativen Technologien der französischen Systemhäuser, die sich über lange Zeit bewährt haben. Da sie
Erfahrungen mit unterschiedlichsten Betriebsbedingungen sowie einem hohen Verkehrsaufkommen haben, ist ein
hohes Leistungsniveau garantiert, das die Grundlage bildet traditionelle, mechanische und elektronische Hochtechnologien permanent weiterzuentwickeln.
Energie und Elektronik
Die FIF-Bahntechnikhersteller sind fortschrittsorientiert und beteiligen sich rege an der Forschung, Industrialisierung
und Vermarktung der hochtechnischen Komponenten und System. Darüber hinaus wird eine zuverlässige Informationsverarbeitung und -übertragung gewährleistet, die den strengsten internationalen sicherheitstechnischen Normen
gerecht wird. Die Spezialisten sind außerdem bestrebt in den verschiedenen Systemen Neuerungen einzuführen, die
durch die Umsetzung technischer Lösungen entstanden sind. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Optimierung des Informationsaustauschs zwischen den Systemen im Zug bzw. zwischen mitgeführten und festen Anlagen. Dies wird
besonders mit der Leistungsfähigkeit der Systeme für Traktion, Signal/Schutz, Automatisierung, Klimatisierung,
Steuerung und Fahrgastinformation wiedergespiegelt.
56
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Hilfestellung und Dienstleistungen für den Kunden
Die Erstausrüster bieten folgende Dienstleistungen an: Verfolgen der Logistikkette, Lagerverwaltung, Instandhaltungsverfahren und Ausrüstungsreparatur sowie auch Verschrottung. Da es wichtig ist, die Kunden über den gesamten
Lebenszyklus ihres Rollmaterials zu begleiten, bieten die Systemhäuser maßgeschneiderte Dienstleistungen für bestehende Anlagen an, welche mit der vorhandenen Organisation bzw. Belegschaft kompatibel sind.79
5.5 Signaltechnik
In Frankreich existieren insgesamt sechs Kategorien mit traditionellen Signalisationsprodukten, die sich aus mehreren
kohärenten Modulen zusammensetzen:80
PRS, PRCI, PAI
Computerisierte Stellwerke mit integrierter Signalsteuerung
ETCS
CBTC
TVM300
TVM400
KVB
SACEM
CDTC
ANTARES
Übertragen Informationen (z. B. Geschwindigkeiten, Stromabnehmer heben bzw. senken) vom Gleis
zum Führerstand der Lok
ECLAIR
SECRURA
SYFERAD
Funksignalsysteme für Bereiche mit mittlerem bis
geringem Verkehr
SIGVIEW
RTM
Zentralisierte Zugkontrollsysteme zum Management des Zugverkehrs im Eurotunnel
SNTI
SNCI
RTV2000
TORNAD
Übertragungssysteme mit computerisierter Kontrolle
Übersicht Signaltechniksysteme in Frankreich
79
80
Féderation des Industries Ferroviaires (FIF), Plaquette du Groupement des Equipementiers, 2014.
Féderation des Industries Ferroviaires (FIF), Signalisation, 2015.
57
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
6. Das Projekt Grand Paris
Durch die Zusammenfassung großer französischer Kernstädte mit den sie umgebenden Kommunen will die Gebietsreform eine besonders integrative Stadtentwicklung erreichen. Ab dem 1.Januar 2016 wird es die Métropole du Grand
Paris geben, die aus der Stadt Paris und den 123 Kommunen, die Paris umgeben, der sog. Petite Couronne, besteht. 46
weitere angrenzende Gemeinden haben zudem die Möglichkeit, der Metropolregion beizutreten. Grand Paris wird
mindestens 6,7 Mio. Einwohner haben. Das Projekt gilt als das gegenwärtig größte städtebauliche Vorhaben in Europa.
Im Rahmen von Grand Paris werden insgesamt 32 Mrd. EUR öffentliche Investitionen getätigt, die z.B. in den Ausbau der U-Bahn-Netze fließen. Dieses Projekt bietet deutschen Unternehmen vielfältige Geschäftsmöglichkeiten und
ein erhebliches Entwicklungspotenzial auf dem französischen Markt.
Im Zentrum steht der Bau eines rund 200 km messenden Systems von vollautomatischen Schnellmetros, die Paris in
zwei Ringen umschließen sollen und somit eine direkte Verbindung zwischen den Vororten schaffen. Während das
Metronetz bis in die 1960er Jahre strikt auf die Stadt Paris beschränkt war, wurden die Strecken danach schrittweise
bis in benachbarte Vororte verlängert. In den 70er Jahren wurde das S-Bahnnetz Réseau Express Régional RER dem
zentralistischen Aspekt entsprechend aufgebaut. Die S-Bahn-Linien laufen sternförmig auf Paris zu und kreuzen sich
unterirdisch in der Stadtmitte. Durch weitere tangentiale Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken, bringt Grand Paris
einen Strukturbruch. Die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt sind kurz vor dem Beginn. Bis 2030 werden nach aktueller Planung circa 25 Mrd. EUR in das Projekt fließen, zu dem auch 72 neue Stationen gehören. In diesem Zusammenhang wird die bestehende Metrolinie 14 verlängert und vier neue (Linie 15, 16, 17 und 18) werden gebaut, um
vielfältige Verbindungen zum neuen Netz herzustellen. Die neue Grand Paris Express Metro soll mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h fahren und somit doppelt so schnell wie bisher sein. Nähere Informationen und
Projektbeschreibungen sind unter http://www.societedugrandparis.fr/ einzusehen.
Karte des Projekt Grand Paris Express mit zeitlichen Angaben. Quelle: Société de Grand Paris.
Die Vielzahl von benötigten Infrastrukturbauten, technischen Ausrüstungen und rollendem Material schafft auch für
deutsche Unternehmen vielfältige Möglichkeiten für eine Beteiligung. Presseberichten zufolge erwägt Siemens sogar
den Bau eines Werkes vor Ort, sollte der Konzern bei der Lieferung von U-Bahnen zum Zuge kommen.
58
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Grundsätzlich ermöglicht eine bessere Anbindung der Vororte neuen Spielraum für die Schaffung anderer räumlicher
Strukturen in der Region Paris. Den neuen Metrostationen soll dabei die Rolle von Kristallisationspunkten zukommen,
denn es sollen Geschäfte, Büros und im Umfeld pro Bahnhof bis zu 11.000 Wohnungen gebaut werden. Anders als in
den 70er Jahren, als mit den fünf neuen Städten Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy-Pontoise, Marne-la-Vallée, Sénart
und Evry, den sog. Villes nouvelles, schon einmal Entlastungspole für Paris geschaffen wurden, setzt die aktuelle Planung auf eine deutlich dezentralere und multipolare Struktur. Über die vier Metrolinien des Grand Paris Express und
weitere neue Verbindungen kommunizieren die zukünftigen Entwicklungspole mehr untereinander, während die Villes
nouvelles per RER vor allem an das Pariser Zentrum angebunden sind. Die Entwicklungsgesellschaften in der Region
Ile-de-France setzen große Hoffnungen in die positive Ausstrahlung des Projektes und eine deutliche Steigerung der
Attraktivität bislang peripherer Lagen, da hier Flächen zur Verfügung stehen, die die extrem dicht besiedelte Kernstadt
nur noch in geringem Maße bieten kann.
Ein Beispiel ist das Gebiet Paris-Saclay im Südwesten von Paris, das als "französisches Silicon Valley" bezeichnet
Karte des Projekt Grand Paris. Quelle: Société de Grand Paris.
wird. Hier setzt man vor allem auf die Ansiedlung von Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen sowie HightechUnternehmen. Bisher war Paris-Saclay nur umständlich zu erreichen. Die geplante Metrolinie 18 erschließt Saclay und
verbindet es mit größeren Vorstädten, dem RER-Netz und dem Flughafen Orly. Ähnliche Verbesserungen ergeben
sich rund um Paris, wo neue Dienstleistungs- und Freizeit-Standorte entstehen, vor allem aber auch neue Wohngebiete
den angespannten Pariser Markt entlasten sollen. Diesbezüglich spielt das umweltgerechte Wohnen eine große Rolle.
Viele der neuen Siedlungen sind als sog. Eco-Quartiers geplant, die möglichst energieneutral sein sollen, über eine
ressourcenschonende Wasserversorgung verfügen sowie naturnahe Elemente integrieren wollen. Nicht zuletzt soll
auch im Vorortbereich ein Leben ohne eigenes Auto ermöglicht werden. Wie in Paris selbst mit den Verleihsystemen
Velib' für Fahrräder und Autolib' für Elektroautos schon umgesetzt, erhalten auch um die neu entstehenden städtischen
Pole Fahrzeug-Sharing-Systeme eine immer wachsende Bedeutung.81
81
Société de Grand Paris, Grand Paris Express, 2015.
59
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
7. Shift2Rail
Neben der Verbesserung der
Interoperabilität und Sicherheit
der nationalen Netze, um die
Marktöffnung auf dem europäischen Schienenverkehrsmarkt
durchzuführen, soll ein weiteres europäisch ausgerichtetes
Konzept im
Eisenbahnsektor verfolgt werden. Dieses soll den grenzüberschreitenden Verkehr erleichtern und die Schiene in die
Lage versetzen, ihren Wettbewerbsvorteil bei großen Entfernungen zu nutzen. Darüber
hinaus soll einen Binnenmarkt mit niedrigeren Kosten für die Eisenbahnausrüstungsherstellern geschaffen werden.
Durch die Förderung bahnbrechender Innovationen bei Schienenfahrzeugen im Personenverkehr, im Güterverkehr, bei
Verkehrsmanagement-systemen und bei der Schieneninfrastruktur soll die Initiative Shift2Rail einen Beitrag zur Entwicklung der Schiene als Verkehrsträger leisten. Denn der Anteil des Schienenverkehrs am europaweiten Verkehrsgeschehen ist vergleichsweise gering. Nur 10 % des europäischen Güterverkehrs und 6 % des Personenverkehrs wird auf
der Schiene transportiert, die im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern die größte Umweltfreundlichkeit bietet.
Shift2Rail ist eine europäische Joint-Venture-Technologieinitiative, die als eine Public-Private-Partnership in Zusammenarbeit der Europäischen Kommission mit den Gründungsmitgliedern aus der Bahnindustrie funktioniert. Zu den
Gründungsmitgliedern von Shift2Rail zählen die Ausrüstungshersteller Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, Siemens,
Thales und CAF sowie die Infrastrukturbetreiber Trafikverket und Network Rail, die bereits zugesagt haben, sich mit
jeweils mindestens 30 Mio. EUR (bei einem Gesamtbetrag von 270 Mio. EUR) an der „Shift2Rail“-Initiative zu beteiligen.82
Um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu unterstützen, werden die folgenden Schlüsselbereiche in
F&E gefördert: kosteneffiziente und zuverlässige Züge, Hochleistungsinfrastruktur, erweiterte Verkehrsmanagementund Verkehrsleitsysteme, IT-Lösungen für attraktive Schienenverkehrsdienste sowie Technologien für einen nachhaltigen und attraktiven europäischen Güterverkehr. Die Qualität der Vorschläge und ihre Bedeutung für die im Entwurf
des strategischen Shift2Rail-Masterplans aufgeführten Ziele bilden die grundlegenden Kriterien für die Auswahl der
assoziierten Mitglieder. Es wird ebenfalls angestrebt unter den Mitgliedern eine geografische Ausgewogenheit zu
erreichen und sicherzustellen, dass KMUs, der Forschungsbereich und die Akteure der gesamten Wertschöpfungskette
des Schienenverkehrs, einschließlich der Akteure außerhalb des traditionellen Bahnsektors, in ausgeglichenem Verhältnis beteiligt sind. Die Initiative ist im Rahmen des EU-Forschungsprogramms Horizon 2020 für die Vergabe von
Forschungsaufträgen zuständig. In diesem Zusammenhang ist die Mitgliedschaft nicht nur für EU-Partner, sondern
auch mit Programm Horizon 2020 assoziierten Ländern möglich.83 84 Das Budget ist für den Zeitraum von 2014-2020
mit 920 Mio. EUR berechnet.85
82
Fédération des industries ferroviaires (FIF), Spécial Innotrans. Où va l’industrie ferroviaire française, 2014.
Rat der Europäischen Union, Das vierte Eisenbahnpaket – Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zur Steigerung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der EU, 2013.
84
Europäische Kommission, Verkehr: EU wählt Partner für gemeinsame Forschung im Bahnbereich aus, 2014.
85
Europäische Kommission, Shift2Rail – Factsheet, 2014.
83
60
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
8. Empfehlungen für einen erfolgreichen
Markteintritt in Frankreich
8.1 Einfuhr und Vertriebsinformationen
Der französische Markt für Schienenverkehr weist für viele Produktsparten günstige Voraussetzungen für den Markteintritt auf. Grundsätzlich gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten sich diesem interessanten Markt zu nähern. Bei der
Aufnahme von Exporttätigkeiten gilt es zunächst, mögliche Marktbarrieren oder -hemmnisse zu überwinden. Um das
Risiko eines Scheiterns zu vermeiden, sollten vorab die Rahmenbedingungen im Exportland und die unterschiedlichen
Vertriebswege betrachtet werden.
Zoll- und Importbestimmungen
Im bilateralen Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich gibt es keine Zollschranken, wenn sich die Produkte in
Deutschland im zollrechtlich freien Verkehr befinden. Kommt es zum Handel mit Drittländern, muss das Zoll- und
Außenhandelsregime beachtet werden. Im europaweiten Handel gilt das EU-Zollregime. Lediglich beim Import aus
Drittländern greifen mengenmäßige Einschränkungen, wenn seitens der EU Kontingente auf diese Produkte festgesetzt
wurden. Es gelten keine Einfuhrrestriktionen. Ein preisliches Hemmnis stellen die hohen Lieferkosten von Deutschland nach Frankreich oder umgekehrt dar. Dieser Punkt sollte in jeder Kostenkalkulation berücksichtigt und im Vorfeld gut durchdacht werden.
Vertrieb
Die Chancen für einen erfolgreichen Markteintritt in Frankreich hängen eng mit der Auswahl der entsprechenden
Vertriebsstrategie und dem passenden Vertriebspartner zusammen. Ein wichtiges Kriterium für die Wahl der Vertriebsstrategie stellt dabei die Marktposition eines Produkts dar. Je höher der Wettbewerbsdruck ist, umso mehr muss
das deutsche Unternehmen dem französischen Kunden in seinen Lieferbedingungen entgegenkommen. Im günstigsten
Falle stellt es ihn so, als würde er von einer französischen Firma beliefert werden.
Wie die Erfahrung zeigt, ist es ab einer bestimmten Umsatzgröße nahezu unerlässlich, verstärkt auf dem französischen
Markt präsent zu sein, zumindest wenn weitere Umsatzsteigerungen geplant sind. Die Kunden erwarten in der Regel
neben der sprachlichen und mentalen Nähe auch eine geographische Nähe des Lieferanten, die auch bestimmte Serviceleistungen, die nur vor Ort erbracht werden können (z.B. Wartung von Zugausrüstungen), ermöglicht. Darüber
hinaus ist eine Präsenz vor Ort nahezu unabdingbar, um das Marktgeschehen in seiner Komplexität beobachten zu
können und von neuen Projektförderungen im Schienenverkehr rechtzeitig zu erfahren. Um seine Produkte im Segment Bahntechnik marktgerecht und wettbewerbsfähig auf dem französischen Markt anbieten zu können, ist
eine systematische Markterschließung daher sehr wichtig. Dies kann zunächst durch die Schaffung eines Verbindungsbüros als erster lokaler Repräsentanz geschehen, führt dann bei fortschreitendem Geschäftserfolg oftmals zur
Gründung einer Zweigniederlassung oder Tochtergesellschaft, mit dem Ziel der noch stärkeren Verankerung im Markt.
Bei der Erschließung des Auslandsmarktes kommt Handelsvertretern und Vertragshändlern eine besondere Stellung
zu. Diese Mittler sind mit den Verhältnissen des Marktes bereits vertraut, sie kennen die Mentalität des Verbrauchers
und geeignete Wege zur Einführung neuer Produkte. Es empfiehlt sich daher dringend, Vertreter französischer Sprache
und Nationalität zu engagieren und nur wenn die unternehmensinternen Voraussetzungen es erlauben einen Direktvertrieb in Frankreich mit eigenen Außendienstmitarbeitern vorzunehmen. Das französische Handelsvertreterrecht kennt
drei Kategorien (vgl. Kapitel 2.3.6): den freien Handelsvertreter (Agent commercial), den sogenannten VRP – freier
Handelsreisender (Voyageur, représentant, placier) sowie den Vertragshändler (Concessionaire).
Nachdem die Entscheidung über den geeigneten Vertriebskanal getroffen und somit ein passender Vertriebs- oder
Projektpartner gefunden wurde, ist die Unterstützung seitens des deutschen Unternehmens weiterhin unerlässlich.
Dabei können u.a. die Bereitstellung von Marketing-Unterlagen in französischer Sprache, die Veröffentlichung von
Fachartikeln in Fachzeitschriften und ein entsprechender Internet-Auftritt in der Ziellandsprache die Markterschlie-
61
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
ßung unterstützen. Auch der Besuch von einschlägigen Fachmessen oder Kongressen zwecks Networking in der französischen Bahntechnikbranche ist vielversprechend.
8.2 Interkulturelle Aspekte im deutsch - französischen Geschäftsumfeld
Sowohl wirtschaftlich als auch politisch sind Frankreich und Deutschland so eng miteinander verflochten wie kaum
ein anderes Länderpaar in Europa. Damit der Markteinstieg in Frankreich erfolgreich verläuft, müssen aber nicht nur
rechtliche, steuerliche und vertriebsstrategische Faktoren berücksichtigt werden, sondern vor allem auch interkulturelle
Aspekte bei der Planung Beachtung finden. So wird häufig unterschätzt, dass beide Länder sich ihre kulturellen Eigenheiten bewahrt haben und es daher mitunter im geschäftlichen Umgang miteinander einiges an Fingerspitzengefühl
bedarf. Für den deutschen Unternehmer ist es daher hilfreich, wenn er das Ein-Mal-Eins des interkulturellen Managements verinnerlicht hat und mit der französischen Mentalität umzugehen weiß.
Sprache
Das deutsche Unternehmen sollte in Hinblick auf die Zusammenarbeit mit anderen französischen Unternehmen und im
eigenen Interesse über Personal mit französischen Sprachkenntnissen verfügen. Sowohl in großen als auch kleinen und
mittelständischen Unternehmen ist es nicht unbedingt selbstverständlich, auf Geschäftspartner mit deutschen Sprachkenntnissen zu stoßen. Die Korrespondenz in Englisch ist meistens nur eine Notlösung, da gute Englischkenntnisse
auch unter Führungskräften nicht immer die Regel sind und die Franzosen sehr viel Wert auf ihre eigene Sprache
legen. Deren Gebrauch ist in Frankreich sogar durch ein eigenes Gesetz, das Loi Toubon (siehe Kapitel 2.3.6) geregelt.
Darin wird unter anderem vorgeschrieben, dass Produktbezeichnungen, Angebote, Garantien, Anleitungen, Werbung
etc. für Handelswaren und Dienstleistungen, die sich an französische Endverbraucher richten, in französischer Sprache
verpflichtend sind. Dieses Gesetz wirkt sich entsprechend stark auf die Industriebranche aus. Informationsmaterial
sollte daher generell in ausreichender Menge verfügbar und idealerweise auf Französisch verfasst sein – ansonsten
liegt der Verdacht nahe, den Markt nicht ernst zu nehmen. Herausragende und gut dargestellte Leistungen der Firma
oder des Produkts überzeugen dabei in der Regel mehr als umfangreiche technische Datensammlungen.
Führungsstil
Eine gewisse Analogie ist auszumachen zwischen dem zentral organisierten französischen Nationalstaat und dem
Managementstil vieler französischer Geschäftsführer: Entscheidungen werden zumeist zentral getroffen und deren
Umsetzung von oben dirigiert. Die im Konsens getroffene und auf einem Kompromiss beruhende Entscheidung kennt
man in Frankreich kaum. Das Rollenverständnis vieler französischer Chefs ist also häufig viel hierarchischer als in
deutschen Unternehmen. Dabei leitet sich Autorität und Führungsanspruch in Frankreich weniger aus der Fachkompetenz ab, als vielmehr aus der Position, der Persönlichkeit und aus der Stellung der besuchten Hochschule. Dabei spielt
der Doktortitel als klassischer Karrierekatalysator eine weitaus geringere Rolle als in Deutschland.
Grundsätzliche Verhaltensweisen und Umgangsformen
Allgemein gilt: Höflichkeit, Etikette und Stil haben in Frankreich einen höheren Stellenwert als in Deutschland. Begrüßen Sie den Franzosen herzlich, aber kurz, mit keinem zu festen Händedruck. Als Anrede nur Madame oder Monsieur, ohne Namen. Der Wangenkuss zwischen Frauen und Männern ist privat geläufig, sollte bei Geschäftsterminen
aber eher vermieden werden. Die Kleiderordnung wird nicht so streng gehandhabt wie in Deutschland, aber ein gepflegtes Äußeres ist definitiv wichtig. Businesskleidung ist klassisch elegant und konservativ in dunklen Farben.
Höflichkeit und Pflege guter Umgangsformen können allerdings auch dazu führen, dass ein Franzose nicht „Nein“
sagt, obwohl er das meint. Daher sollte man nicht nur auf Worte, sondern auch auf den Tonfall und den Gesprächskontext achten. Umgekehrt neigen Franzosen wiederum dazu, nicht zu überschwänglich zu bewerten: „C’est pas mal. –
Das ist nicht schlecht.“, ist oft schon ein großes Lob.
62
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Terminplanung
Oberstes Gebot für Deutsche: Mehr Zeit einplanen bei Besprechungen und Geschäftsessen, um zusätzliche Gespräche,
Einladungen oder verschobene Termine unterbringen zu können – Franzosen sind Meister im Improvisieren. Und:
Verspätungen einkalkulieren. Umgekehrt wird allerdings erwartet, dass der Deutsche immer pünktlich ist.
Die Terminplanung sollte rechtzeitig beginnen, aber Raum für kurzfristige Änderungen geben. Besonders beliebt sind
Gesprächstermine am Vormittag, die in ein ausgiebiges Mittagessen übergehen. Der eigentliche Teil einer Besprechung findet in Frankreich ohnehin meistens vorher oder nachher statt. Beim Essen gilt: Wer einlädt, zahlt auch. Eine
Aufteilung der Rechnung je nach Konsum des Einzelnen ist in Frankreich absolut unüblich.
Ferien und Feiertage sind den Franzosen heilig. Dementsprechend schwierig ist es, in Ferienperioden geschäftliche
Dinge erledigen zu wollen. Die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr scheidet für wichtige Termine aus, Hauptferienzeit sind die Monate Juli und August. Im Sommer kommt das gesamte wirtschaftliche Leben in Frankreich zum
Erliegen und erwacht erst Anfang September mit dem Schulbeginn (La rentrée). In dieser Zeit arbeiten viele Firmen
mit nur einer Mindestbesetzung.
Geschäftsbeziehung
Um erfolgreich mit den französischen Geschäftspartnern verhandeln zu können, sind nicht nur fachliche und sachliche
Kompetenz, Erfolg auf dem Heimatmarkt, menschliche und finanzielle Ressourcen von Nöten. Weiterhin empfiehlt es
sich in Frankreich, besonders die dauerhaften menschlichen Beziehungen auszubauen. Vertrauen und persönliche
Sympathie zum Geschäftspartner herzustellen, ist ein wichtiges Fundament. Der Deutsche neigt dazu, die private wie
persönliche Ebene im Geschäftsgespräch auszuklammern. Nicht so in Frankreich: Vertrauen ist personen- und nicht
sachbezogen. Persönliche Kontakte und Freundschaften sind in der französischen Geschäftswelt unabdingbar und
entscheidender als Sachargumente. Suchen Sie im Gespräch nach Gemeinsamkeiten, um eine emotionale Akzeptanz
aufzubauen bevor Sachthemen konkret angegangen werden. Halten Sie sich generell mit politischen Themen zurück
und sprechen Sie lieber über kulturelle, gerne auch kulinarische, Themen oder die Familie. Es ist Frankreich durchaus
üblich sich nach den Kindern und dem Lebenspartner zu erkundigen.
Kommunikation
Die richtige Kommunikation in Frankreich ist eine harte Übung für deutsche Manager und Unternehmer. Deutsche
sagen gern direkt heraus, was sie denken. Explizites Kommunizieren und schriftliches Festhalten sind Eckpfeiler deutschen Effizienzdenkens. Franzosen dagegen ertasten sich ihr Thema langsam, erfassen die gesamte Dimension eines
Sachverhaltes und pflegen durch Redegewandtheit und versteckten Humor das Gespräch. Sie sagen vieles zwischen
den Zeilen – was manchmal wichtiger ist als das direkt Gesagte. Diese Art der Kommunikation wird von Deutschen
häufig als Abschweifen bewertet. Sie tun daher generell gut daran, sich im impliziten Stil zu üben, um nicht sofort als
„Dampfwalze“ unangenehm aufzufallen.
In Frankreich herrscht außerdem eine gänzlich andere Besprechungskultur als in Deutschland. Während Deutsche sich
auf eine Besprechung gut vorbereiten, eine Tagesordnung ausarbeiten und Entscheidungen treffen möchten, treffen
sich Franzosen eher zu einem Gedankenaustausch. Tagesordnungen werden verändert oder ignoriert, Zeitplanungen
bei Meetings über Bord geworfen. Entscheidungen werden kaum getroffen, noch Tätigkeiten festgelegt. Zudem sollte
man darauf vorbereitet sein, dass Entscheidungen revidiert und Situationen geändert werden können. Bestehen Sie
nicht auf Tagesordnungen: Franzosen greifen gerne spontan interessante neue Themen auf und fühlen sich gemaßregelt, wenn dies abgeblockt wird.
Ein weiterer Unterschied ist die Übermittlung von Informationen. Deutsche gehen davon aus, dass ihnen alle wichtigen
Informationen zukommen, also eine „Bringschuld“ existiert. Franzosen hingegen sehen Informationen als „Holschuld“
an, man geht demzufolge eher nach den Informationen fischen (à la pêche aux informations). Dies geschieht oft auf
informellem Weg: Deshalb sind Chefs und Mitarbeiter manchmal häufiger im Flur, an der Kaffeemaschine und am
Kopierer zu treffen, als im Büro, da hier wichtige Informationen übermittelt werden. Es ist daher sehr wichtig, sich in
Frankreich ein Netzwerk aufzubauen und dies auch zu pflegen, um so sicherzustellen, dass wichtige Informationen
auch erhalten werden.86 87
86
Germany Trade and Invest (GTAI), Verhandlungspraxis kompakt – Frankreich, Januar 2014.
63
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
9. Deutsch-Französische Kooperationen
9.1 DEUFRAKO
Auf dem Gebiet Forschung und Entwicklung gibt es bereits seit knapp vierzig Jahren eine
etablierte Zusammenarbeit. DEUFRAKO ist eine technologisch-wissenschaftliche Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Verkehrsforschung zwischen Mobilität und Verkehr,
dem Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Bildung und Forschung und Predit
(Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres), dem französischen Gegenstück zum deutschen Programm. Sie wird gemeinsam von den Ministerien für Verkehr, Forschung, Industrie und Umweltschutz, sowie den Agenturen zum Energiemanagements (ADEME) und zur Innovation (ANVAR)
sowie der nationalen Agentur für Wissenschaft (ANR) geleitet. DEUFRAKO wurde 1978 von dem damaligen Bundeskanzler Helmut Schmidt und Staatspräsident Valéry Giscard d'Estaing ins Leben gerufen, um die deutschfranzösische Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Hochgeschwindigkeitstechnologie im Bahnbereich zu fördern
(TGV, ICE und Transrapid). Die Kooperation wurde seit 1998 auf andere Bereiche ausgedehnt. Gemeinsame Forschungsfelder, denen besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden soll, liegen in den Bereichen Straßenverkehrslärm
und Schienenverkehrslärm und den damit verbundenen Technologien zu Lärmminderung, Methoden und Prozeduren
sowie Wirkungen von Umgebungslärm. Seit 1998 sind die DEUFRAKO-Projekte vorwiegend interdisziplinär. Zum
Teil wurden sie aber auch auf andere Länder ausgeweitet. Dies gilt insbesondere für die Bahnprojekte, in denen gemeinsame Methoden zur Vereinheitlichung der verschiedenen europäischen Systeme entwickelt wurden.88
CROSSWIND
Im März 2003 legten die Deutsche Bahn und die SNCF eine
gemeinsame globale Methode zur Analyse der Gefahren
aufgrund von Seitenwind vor, die in die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) aufgenommen wurde.
AOA (Aerodynamics in Open Air):
Verbesserung der Kenntnisse über die Phänomene
von Luftströmungen unterhalb von Waggons und Bewertung
der Risiken einer Aufwirbelung des
Fahrwegschotters.
NOVUM
Beitrag zu einer verbesserten Leistungsfähigkeit und einem
verringerten Verschleiß von Schienen.
ROSA: Rail Optimisation Safety Analysis
Das Projekt ROSA soll zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Sicherheitsoptimierung der Eisenbahn als Verkehrsmittel beitragen.
Bahn.Ville
Die Verbesserung des regionalen Bahnangebots
hat die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöht
und den modalen Transfer vom Auto
auf die Bahn vorangebracht. Eine räumliche Entwicklung und
Aufwertung des Bahnhofsumfeldes sowie ein deutlicher ins
Auge fallender lokaler Bahnanschluss kann die Wahl des
Wohnorts und die Häufigkeit der Nutzung dieses Verkehrsmittels beeinflussen.
CADMIUM
Einfluss des demografischen Wandels auf die Verkehrsmittelwahl.
Noise Effects
Das Projekt soll Auswirkungen des Verkehrslärms auf die
Gesundheit untersuchen und dabei die bestehenden Zusammenhänge zwischen den Mikro- und Makro-Zeitstrukturen
und der kurzfristigen Belästigung, den kognitiven Leistungen
und der Störung des Schlafs analysieren.
Auswahl einiger Projekte der DEUFRAKO. Quelle: (BMWi).
87
AHK Frankreich, Erfolgreich auf dem französischen Markt – deutsch-französische Mentalitätsunterschiede, Mai 2012.
Deutsch-Französische Kooperation in der Verkehrsforschung (DEUFRAKO), Deutsch-Französische Kooperation in der Verkehrsforschung, 2015.
88
64
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
9.2 Cross-Acceptance Verträge zwischen Frankreich und Deutschland
2006 Deutsch-Französische Vereinbarung für die vereinfachte Zulassung von Lokomotiven
Da die Implementierung der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität TSI in den EU-Mitgliedsstaaten insbesondere hinsichtlich der Infrastruktur nur schleppend vorankommt, ist es in der Praxis üblich, bi- und multilaterale
Cross Acceptance-Verträge zu schließen. Mit der Vereinbarung für die vereinfachte Zulassung von Lokomotiven im
Jahre 2006, kamen die Frankreich und Deutschland überein, bereits in einem Land erteilte Inbetriebnahmegenehmigungen von Triebfahrzeugen wechselseitig anzuerkennen. Dieses war die erste Vereinbarung dieser Art, die zwischen
Mitgliedstaaten der Europäischen Union abgeschlossen werden konnte. Sie war der Vorreiter für weitere Abkommen
dieser Art. Die beiden „Hochgeschwindigkeits-Paradepferde“ der DB AG und der SNCF, der deutsche ICE 3 und der
französische TGV, erhielten auf Basis dieses Abkommen ihre Zulassung für die Strecke Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland, die im Juni 2007 in Betrieb gegangen ist.
ICE und TGV im Gare de l’Est. Quelle: Rail4Net.
2008 Abkommen (zwischen EBA und EBSF) über die Anerkennung nationaler Zulassungsverfahren
Mit der neuen Vereinbarung zur gegenseitigen Anerkennung von Zulassungsverfahren für Lokomotiven und Reisezüge für Hochgeschwindigkeits- und konventionelle Bahnsysteme vom 16.04.2008 wird das erfolgreiche Abkommen aus
dem Jahr 2006 erweitert. Dieser Cross Acceptance-Vertrag wurde zwischen dem Eisenbahn-Bundesamt EBA und dem
Etablissement public de sécurité ferroviaire EPSF geschlossen. Von den erheblichen Vorteilen des harmonisierten und
vereinfachten bilateralen Zulassungsverfahrens profitiert nun eine deutlich größere Fahrzeugflotte. Die neue CrossAcceptance-Vereinbarung umfasst neben den Triebzügen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs jetzt auch Diesel- und
Elektrolokomotiven, Diesel- und Elektrotriebwagen und Reisezugwagen sowohl des konventionellen als auch des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs.89
89
Eisenbahn-Bundesamt (EBA), Deutschland und Frankreich haben eine Vereinbarung zur gegenseitigen Anerkennung von Fahrzeugzulassungen („Cross Acceptance“) abgeschlossen, 2008.
65
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
9.3 Alléo-GmbH
1992 kam es in La Rochelle zur Unterzeichnung eines Vereinbarungsprotokolls über die Modalitäten einer Verknüpfung der Netze des französischen TGV Est und des deutschen ICE. Ziel war es mit der Hochgeschwindigkeitsverbindung POS (Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland) die Mobilität der Bürger zwischen Frankreich und
Deutschland sowie in Europa zu erleichtern. Durch diese Strecke wurden die Hochgeschwindigkeitsnetze von Frankreich, Deutschland, Schweiz und Luxemburg miteinander verknüpft, wodurch sich die Fahrzeiten um durchschnittlich
ein Drittel verkürzen. Zusätzlich ist der TGV Est Teil einer geplanten Verbindung nach Osteuropa. Das Projekt ist ein
Strukturelement der Ost-West-Achse und soll die betreffenden Regionen miteinander verbinden.
Die Verknüpfung der deutschen und französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken erfolgt über zwei Wege.
Der "Nordast" geht über Baudrecourt bei Metz – Saarbrücken – Mannheim, der sich in Richtung Frankfurt fortsetzt
und der "Südast" über Baudrecourt – Straßburg – Kehl – Appenweier, der sich in Richtung Stuttgart und München
fortsetzt. Seit 2012 wird außerdem eine tägliche Verbindung von Frankfurt nach Marseille durchgeführt.
Zur Vermarktung dieser grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverbindungen gründeten die französischen
Eisenbahnen (SNCF) und die Deutschen Bahn AG die gemeinsame Betreiberfirma "Alleo". Das Personal an Bord der
Zügrd besteht aus zweisprachigen Mitarbeitern der SNCF und der Deutschen Bahn.90 Für das Jahr 2012 konnten 8,8%
mehr Fahrgäste als im Vorjahreszeitraum verzeichnet werden. Seit dem Start in Juni 2007 waren es mehr als 7 Mio.
internationale Fahrgäste. Davon entfielen allein 3 Mio. Fahrgäste auf den "Südast" (München-) Stuttgart – Paris.
Kontinuierliches Wachstum bei den Passagieren. Quelle: Alleo.
90
Auswärtiges Amt, Hochgeschwindigkeitsverbindung TGV-Est und ICE, 2015.
66
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
10. Schienenverkehr - Marktakteure in
Frankreich
10.1 Europäische Akteure
10.1.1 Europäische Kommission
Für die Europäische Kommission bildet die Interoperabilität der Züge, d.h. ihre Fähigkeit, auf allen Abschnitten des
europäischen Netzes fahren zu können, eine grundlegende Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs. Dabei soll die Interoperabilität ein Sicherheitsniveau gewährleisten, das mindestens dem bisherigen auf der
jeweils nationalen Ebene entspricht oder dieses sogar noch überholt.
In ihrem verkehrspolitischen Weißbuch "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" stellte die Europäische Kommission 2001 fest, dass es zur Gewährleistung der hohen Sicherheit im europäischen Schienenverkehr Handlungsbedarf auf eine technische und eine Verwaltungsebene gibt. Außerdem überwacht
die Europäische Kommission die Umsetzung großer Infrastrukturprojekte und fördert diese finanziell. Generaldirektor
der für Mobilität und Verkehr ist Joao Aguiar Machado.
DG MOVE — Generaldirektion Mobilität und Verkehr
Rue Demot 24-28/Demotstraat 24-28
1040 Bruxelles/Brussel
Belgique
Tel.: +32 229-91111 (Switchboard)
Internet: http://ec.europa.eu/transport
10.1.2 European Railway Agency
Die Hauptaufgabe der European Railway Agency (ERA) besteht darin, Sicherheit und Interoperabilität des Schienenverkehrs in Europa zu stärken und zu prüfen. Sie steht der Europäische Kommission als technisch unterstützende Institution zur Verfügung, indem sie für diese in Zusammenarbeit mit Vertretern von Eisenbahnfachverbänden und
nationalen Sicherheitsbehörden sowie mit weiteren unabhängigen Experten Empfehlungen erarbeitet oder Stellungnahmen vorbereitet. Ihr obliegen somit keine Entscheidungsbefugnisse. Die von ihr erarbeiteten Entscheidungsvorlagen werden von der Europäische Kommission geprüft, gegebenenfalls ergänzt und dem Regelungsausschuss der
Mitgliedsstaaten zur Abstimmung vorgelegt, bevor eine Veröffentlichung seitens der Kommission erfolgt.
European Railway Agency
120 rue Marc Lefrancq
59300 Valenciennes, France
http://www.era.europa.eu/Pages/Home.aspx
10.1.3 Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments
Der Ausschuss ist zuständig für die Ausarbeitung einer gemeinsamen Politik für die Bereiche Eisenbahn- und Straßenverkehr sowie Binnen- und Seeschifffahrt und Luftfahrt. Aufgaben sind gemeinsame Vorschriften für den Verkehr
innerhalb der Europäischen Union, der Auf- und Ausbau von transeuropäischen Netzen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, die Bereitstellung von Verkehrsdienstleistungen und die Beziehungen zu Drittländern im Verkehrssektor, die
Verkehrssicherheit, die Beziehungen zu internationalen Verkehrsorganisationen; die Europäische Agentur für die
Sicherheit des Seeverkehrs, die Europäische Eisenbahnagentur, die Europäische Agentur für Flugsicherheit und das
gemeinsame Unternehmen SESAR, die Postdienste und der Fremdenverkehr. Vorsitzender ist Michael Cramer.
67
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Europäisches Parlament
Bât. Altiero Spinelli
60 rue Wiertz / Wiertzstraat 60
B-1047 - Bruxelles/Brussels
Belgien
http://www.europarl.europa.eu/committees/fr/TRAN/home.html
10.2 Verkehrsministerium
MEDDE
Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et
de l'Energie
Grande Arche
Tour Pascal A et B
Tour Sequoia
92055 La Défense CEDEX
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lesimplantations-du-ministere.html
Ministerium für Umwelt, Nachhaltige Entwicklung
und Energie
Aktuelle Projekte im Hochgeschwindigkeitsverkehr:
• Basistunnel Lyon-Turin
• LGV Sud-Europe-Atlantique
• LGV Est Européenne
• LGV Bretagne-Pays de la Loire
• LGV Provence-Côte d’Azur
• LGV Poitiers-Limoges
• LGV Rhin-Rhône
• Ligne ferroviaire internationale entre Perpignan et Figueras
•
Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
• Ligne nouvelle Paris-Amiens-Calais
• Schienenumgehung de Nîmes et Montpellier
• Interconnexion LGV Sud Ile de France
• Neue Linie Paris-Normandie
10.3 Gebietskörperschaften
Région Alsace
Maison de la Région
1 place Adrien Zeller
BP 91006
67070 Strasbourg Cedex
Région Aquitaine
Hôtel de Région
14 rue François de Sourdis
33077 Bordeaux Cedex
http://www.region.alsace/article/imaginer-letransport-de-demain
http://www.aquitaine.fr/
Région Auvergne
Adresse visite :
Hôtel de la Région
59 Boulevard Léon Jouhaux
63050 Clermont-Ferrand
Région Basse-Normandie
Abbaye-aux-Dames
Place Reine Mathilde
CS 50523
14035 Caen Cedex 1
http://www.auvergne.fr/thematique/transportsmobilite
http://www.region-basse-normandie.fr/
68
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Conseil régional de Bourgogne
17 boulevard de la Trémouille
CS 23502
21035 DIJON CEDEX
Conseil régional de Bretagne
283, avenue du Général Patton
CS 21 101 35711
Rennes Cedex 7
http://www.cr-bourgogne.fr/
http://www.bretagne.bzh/jcms/j_6/fr/accueil
La Région Centre-Val de Loire
Hôtel de Région
9 rue Saint-Pierre Lentin
CS 94117
45041 ORLÉANS Cedex 1
Région Champagne-Ardenne
5 rue de Jéricho - CS70441 - 51037 Châlons-enChampagne Cedex
http://www.regioncentre-valdeloire.fr/accueil.html
Collectivité Territoriale de Corse
22, cours Grandval
BP 215
20187 Ajaccio cedex 1
https://www.cr-champagneardenne.fr/Actions/Transports/organiser%20transp
ort/Pages/Organiser_transports.aspx
Région Franche-Comté
4 square Castan, CS 51857
25031 Besançon cedex
http://www.corse.fr/Transport-ferroviaire_a437.html
http://www.franche-comte.fr/fr/politiquesregionales/transports/index.html
Région Haute-Normandie
Hôtel de Région
5 rue Robert Schuman
CS 21129
76174 ROUEN Cedex
Région Ile-de-France
35 boulevard des Invalides
75007 Paris.
https://www.hautenormandie.fr/Infos/Contact
http://www.iledefrance.fr/missions-etcompetences/amenagement-transports/
Région Languedoc-Roussillon
201 avenue de la Pompignane
34064 Montpellier cedex 02
Région Limousin
27 boulevard de la Corderie
CS 3116
87031 Limoges Cedex
http://www.laregion.fr
http://www.region-limousin.fr/Transports
Région Lorraine
Place Gabriel Hocquard
F 57036 - METZ Cedex 01
Région Midi-Pyrénées
22, boulevard du Maréchal-Juin
31406 Toulouse Cedex 9
http://www.lorraine.eu/metrolor-covoiturage-tgv
http://www.midipyrenees.fr/-Accueil-Transports-
Région Nord-Pas-de-Calais
151 Avenue du président Hoover
F 59555 LILLE CEDEX
Région Provence-Alpes-Côte d'Azur
Hôtel de Région
27,place Jules Guesde
13481 Marseille Cedex 20
http://www.nordpasdecalais.fr/jcms/c_5001/accueil
http://www.regionpaca.fr/se-deplacer/reseauregional-des-transports.html
Région Pays de la Loire
Hôtel de la région 1, rue de la Loire 44966 Nantes
Cedex 9
Région Picardie
15 mail Albert 1er
80 000 AMIENS
http://www.paysdelaloire.fr/politiques-
http://www.cr-picardie.fr/-Deplacements-
69
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
regionales/transports/
Région Poitou-Charentes
15, rue de l'ancienne comédie
BP 575
86021 Poitiers Cedex
Région Rhône-Alpes
1 esplanade François Mitterrand
CS 20033
69269 Lyon cedex 02
http://www.poitou-charentes.fr/ticinfrastructures/index.html
http://www.rhonealpes.fr/20-transports-rhonealpes.htm
10.4 Regulierungs- und Kontrolleinrichtungen
ARAF
Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires
57, Boulevard Demorieux
CS 81915
72019 LE MANS Cedex 2
EPSF
Etablissement public de sécurité ferroviaire
60 rue de la Vallée
CS 11758
80017 Amiens Cedex 1
http://www.regulation-ferroviaire.fr/
http://www.securite-ferroviaire.fr
Unabhängige öffentliche Behörde, die mit der Regulierung des Eisenbahnverkehrs betraut ist.
Unabhängige öffentliche Einrichtung, die die Sicherheit auf dem nationalen Eisenbahnnetz gewährleistet.
10.5 Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF)
SNCF
2 place aux Etoiles
93200 Saint Denis
http://www.sncf.com/de/konzern
Konzernprofil SNCF, Quelle: SNCF.
70
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
10.6 Eisenbahnverkehrsunternehmen
9.6.1 Régie autonome des transports Parisiens (RATP)
RATP
RCS de Paris n° 775 663 438
54, quai de la Rapée
75599 PARIS CEDEX 12
Die RATP ist der staatliche Betreiber des öffentlichen Personennahverkehrs in Paris und dem nahen
Umland.
9.6.2 Schienenpersonenverkehr
Regional
Compagnie du Mont-Blanc
35, place de la Mer de Glace
74400 Chamonix
Chemin de Fer de la Rhune
Col de Saint-Ignace
64310 Sare France
http://www.compagniedumontblanc.fr/fr/presentat
ion-des-sites/montenvers-mer-de-glace
http://www.rhune.com/fr/index.aspx
Compagnie du Blanc Argent
Place de la gare, BP 109
41203 Romorantin Lanthenay Cedex
iDTGV SAS
2 place de la Défense CNIT 1
92053 Paris La Défense Cedex
http://www.compagnieduba.fr/index.asp
http://www.idtgv.com/
Réseau des Chemins de Fer de la Corse
Service Commercial BP 237
20200 Bastia
TGV Lyria SAS
25 rue Titon
75011 Paris
http://www.cf-corse.fr/
http://www.tgv-lyria.com/de-CH
Thello
15 rue des Sablons
75016 Paris
https://www.thello.com/
Urban
Besançon Mobilités
46 rue de Trey
25000 Besançon
http://www.ginko.voyage/informations/entrepriseadministration
CITURA
Siège social : Rue André Huet
51 873 REIMS cedex 3
http://www.citura.fr/
Communauté d'Agglomération Pays d'Aubagne et de l'Étoile
Z.I. Les Paluds 932 avenue de La Fleuride
13400 AUBAGNE
http://www.agglo-paysdaubagne.com/
Communauté d'agglomération Tour
60 avenue Marcel Dassault
CS 30651
37206 Tours Cédex 3
http://www.agglo-tours.fr/
71
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
Communauté Urbaine de Bordeaux
Esplanade Charles-de-Gaulle
33076 Bordeaux Cedex
Communauté Urbaine Nice Côte d’Azur
405, promenade des Anglais BP 3087
06202 NICE Cedex 3
http://www.bordeaux-metropole.fr
http://www.nicecotedazur.org/
Compagnie des Transports Strasbourgeois
14 rue de la Gare aux Marchandises
67035 Strasbourg
Compagnie de transport de la porte océane
CTPO
31 route de la Chênaie BP 20018
76930 Octeville-sur-Mer
https://www.cts-strasbourg.eu/fr/
http://www.transportslia.fr/presentation/index.asp?rub_code=81
Keolis Brest
7, rue Ferdinand de Lesseps
CS 80334
29806 Brest Cedex 9
Keolis Dijon SAS
49 rue des Ateliers CS 47380
21073 DIJON Cedex
https://www.divia.fr/
http://www.bibus.fr/
Keolis Lyon
19 Boulevard Marius Vivier Merle
69003 Lyon
Keolis Rennes
rue Jean Marie Huchet
CS 94001
35040 Rennes
http://www.keolis-lyon.fr/
http://www.star.fr/fr/accueil.html
Le Mans Setram
44 av Pierre Piffault
72027 LE MANS Cedex
Régie des Transports de Marseille
10-12 Avenue Clot-Bey
13008 Marseille
http://www.setram.fr/affichage.php?mentions=1
http://www.rtm.fr/
Rhônexpress
CFTA Rhône
190 rue Antoine Becquerel
69881 Meyzieu cedex
Semitag
CS 70258
38044 Grenoble cedex 9
http://www.tag.fr/
https://www.rhonexpress.fr/
Société du Grand Paris
Immeuble « Le Cézanne »
30, avenue des fruitiers
93200 SAINT-DENIS
Soléa
97, rue de la Mertzau - BP 3148
68063 MULHOUSE Cedex
http://www.solea.info/
http://www.societedugrandparis.fr/
STAS Saint-Etienne
CS 90055
1, Avenue Pierre Mendès France
42272 Saint Priest-en-Jarez Cedex
TAN Nantes
3 rue Bellier
44046 Nantes Cedex
https://www.tan.fr/
72
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
http://www.reseau-stas.fr/
TAO le réseau de l'AgglO
Keolis Orléans Val de Loire
64 rue Pierre Louguet
45800 SAINT JEAN DE BRAYE
TCAR (Transports en Commun de l'Agglomération Rouennaise)
15, rue de la Petite Chartreuse
BP 99
76002 ROUEN CEDEX 1
http://www.reseau-tao.fr/
http://www.reseauastuce.fr/horaires/?rub_code=23
Tisséo Réseau Urbain
7, esplanade Compans Caffarelli
BP 11120 31011
Toulouse Cedex 6
Transpole
BP 51009
59701 MARCQ-EN-BAROEUL Cedex
https://www.transpole.fr/
http://www.tisseo.fr/home
10.6.3 Schienengüterverkehr
Colas Rail
38 à 44 rue Jean Mermoz
78600 Maisons Laffitte
Compagnie Ferroviaire
Régionale
33 Avenue Louis Coudant
58340 Cercy la Tour
http://www.colasrail.com/
http://www.cfr-bfc.com/contact.html#
Euro Cargo Rail SAS
DB Schenker Rail - Euro Cargo Rail SAS (Paris)
Immeuble Beauvaisis
11, rue de Cambrai
75019 Paris
Europorte Channel
11 Parvis de Rotterdam
Tour LillEurope
59777 Lille
http://www.eurocargorail.com/index.asp
http://www.europorte.com/uk/subsidiaries/europo
rte-channel/
Europorte Proximité
11 Parvis de Rotterdam Tour LillEurope
59777 Lille,
Ferovergne
Z.I de Felet - CS 70069
63 307 THIERS Cédex
http://www.europorte.com/uk/subsidiaries/europo
rte-proximite/
http://www.ferovergne.com/
Naviland Cargo SA
26 Quai Michelet
CS 10095
92309 Levallois Perret Cedex
Régie Départementale des Transports des
Bouches-du-Rhône RDT 13
6 Rue Ernest Prados CS 70374
13097 Aix-en-Provence cedex
http://www.naviland-cargo.com/
http://www.rdt13.fr/
Société Nationale des Chemins de fer Français
2 place aux Etoiles
93200 Saint Denis
Thello
15 rue des Sablons
75016 Paris
https://www.thello.com
http://www.sncf.com/
TPCF - Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes
26, Boulevard de l'Agly
66220 Saint Paul de Fenouillet
73
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
http://www.tpcf.fr/
10.7 Interessensgemeinschaften
10.7.1 Verbände:
Association des utilisateurs de transport de
fret (AUTF)
91 rue du Faubourg St Honoré, 75008 Paris
http://www.autf.fr/web/accueil.html
Association Française des Wagons de Particuliers (AFWP)
"Le Stratège"
172, rue de la République
F - 92817 Puteaux Cedex
http://www.uiprail.org/members.php?id=5
Communauté européenne du rail (CER)
53 Avenue des Arts
1000 Brussels
Belgien
European Rail Infrastructure Managers
(EIM aisbl)
Square de Meeûs 1
1000 Brussels
Belgien
http://cer.be/
http://www.eimrail.org/
European Shippers’ Council
Rond Point Schuman, 6 1040
Brussels, Belgium
http://europeanshippers.eu/
Fédération des entreprises de transport et
logistique de France (TLF)
Immeuble Diapason
218 Avenue Jean-Jaurès
75019 Paris
http://www.e-tlf.com/
Fédération des industries ferroviaires (FIF)
60, rue Anatole France
92300 Levallois Perret
Fédération nationale des transports routiers (FNTR)
sis 6 rue Ampère
75017 Paris
http://www.fif.asso.fr/
http://www.fntr.fr/
Groupement national des transports combinés (GNTC)
12 Rue Cabanis
75014 Paris
Objectif OFP
60, rue Anatole France
Levallois-Perret - 92 300
http://www.objectif-ofp.org/Default.aspx?lid=1
http://gntc.asso.fr/
RailNetEurope
Oelzeltgasse 3/8
1030 Wien
Österreich
Union internationale des chemins des fer
(UIC)
16 rue Jean Rey
75015 Paris
http://www.rne.eu/home.html
http://www.uic.org/
Union des Transports Publics et ferroviaires
(UTP)
17, rue d'Anjou
75 008 Paris
http://www.utp.fr/index.php
74
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
10.7.2 Gewerkschaften
93697 Pantin cedex
Confédération française démocratique du
travail (CFDT)
4 boulevard de la Villette
75955 Paris cédex 19
http://www.cftc.fr/index.php
http://www.cfdt.fr/portail/confederation-j_5
Confédération Générale du Travail CGT
263, rue de Paris
93 516 Montreuil cedex
Force Ouvrière (FO)
141 avenue du Maine
75014 Paris
http://www.cgt.fr/
http://www.force-ouvriere.fr/?lang=fr
Syndicat mixte des Transports pour le
Rhône et l'Agglomération Lyonnaise (SYTRAL)
21 boulevard vivier merle
CS 63815
69487 Lyon Cedex 03
Sud Rail
Confédération Française des Travailleurs
Chrétiens
128, Avenue Jean Jaurès
17 boulevard de la Libération
93200 Saint-Denis
http://www.sudrail.fr/
http://www.sytral.fr/
L'Union nationale des syndicats autonomes (UNSA)
21 rue Jules Ferry
93177 Bagnolet Cedex
http://www.unsa.org/
10.8 Forschungsinstitutionen, Cluster und Fördereinrichtungen
i-Trans
2 Place de la Bourse
B.P. 500
59001 Lille
LUTB Transport & Mobility Systems
c/o Chambre de Commerce et d’Industrie de LYON
69289 LYON CEDEX 02
http://lutb.fr/
http://www.i-trans.org/
Mecateamcluster
Parc d'Activités Coriolis TGV
Rue Evariste Galois
71210 Torcy
Mov’eo Haute-Normandie
Technopôle du Madrillet
50 rue Ettore Bugatti
76800 St Etienne du Rouvray
http://www.mecateamcluster.org/
http://www.pole-moveo.org/
Neopolia Rail
35, av. du Général de Gaulle
CS 70405
44602 Saint-Nazaire Cedex
Nov@log
Docks Dombasle
2, rue Dombasle
76600 Le Havre
http://www.rail.neopolia.fr/
http://novalog.eu/
75
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
10.9 Führende Anbieter
10.9.1 Rollendes Material
ALSTOM TRANSPORT
3, Avenue André Malraux
92309 Levallois-Perret Cedex
Bombardier Transport France S.A.S.
1 Place des Ateliers BP1
Crespin, France 59154
http://www.alstom.com/microsites/transport/
http://www.bombardier.com/fr/presencemondiale/country.france.html
LOHR INDUSTRIE
29 rue du 14 juillet
B.P.1 HANGENBIETEN
67838 Tanneries cedex
http://lohr.fr/lohr-railway-system-en/
SIEMENS SAS Division Mobility
22 Boulevard Winston Churchill
21000 Dijon
http://www.siemens.com/answers/fr/fr/#
10.9.2 Infrastrukturanbieter
ACIERIES ET LAMINOIRS DE RIVES Route
des Forges
38140 Renage
Colas Rail
38 à 44 rue Jean Mermoz
78600 Maisons Laffitte
http://www.alr-rives.com/
http://www.colasrail.com/
EIFFAGE RAIL
163 quai du Docteur-Dervaux
92600 Asnières-sur-Seine
FRANCE SIGNALISATION
29 Rue du Faubourg de Saverne
67000 Strasbourg
www.eiffage.com
https://www.france-signalisation.fr/
MATISA Matériel Industriel S.A
Rue de l'Arc-en-Ciel 2
1023 Crissier 1 Schweiz
MERMEC France
3 Rue Marc Donadille
13013 Marseille
http://www.matisa.ch/fr/matisa_home.html
http://www.inno-tech.fr/
PLASTIFORM'S
Le Monceau
87380 MAGNAC-BOURG
PVI (Power Vehicle Innovation)
ZI - Rue de Maison Rouge
77220 Gretz-Armanvilliers
http://www.plastiforms.fr/
http://www.pvi.fr/mentionslegales,030.html?lang=fr
RAILTECH INTERNATIONAL
Rue Jean Jaurès ZI du Bas Pré
59590 RAISMES
SATEBA
Quartier Valmy
31 Place Ronde
92800 Puteaux
http://www.railtech.fr/de
http://www.sateba.com/
STRADAL
47 av des Genottes
TENCATE Geosynthetics France SAS
9 Rue Marcel Paul
95870 Bezons
76
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
95800 CERGY PONTOISE
http://www.stradal-ferroviaire.fr/
http://www.tencate.com/emea/geosynthetics/contact
/tencate-geosynthetics-emea/france/default.aspx
TSO
Chemin du Corps de Garde
77500 Chelles
VOSSLOH COGIFER
2 Rue des Forges
67110 Reichshoffen
http://www.tso.fr/
http://www.vosslohcogifer.com/en/home/home.html
10.9.3 Erstausrüster
ADES TECHNOLOGIES 1
3 Rue Edouard Martel
42100 Saint-Étienne
ATI INTERCO
6 Rue Jean Mermoz
91080 Courcouronnes
http://www.ades-technologies.com/
http://www.ati-interco.fr/en/
BDR
S.A 1 route de Poitiers
17400 Poursay-Garnaud
BROT TECHNOLOGIES
4 Rue de la Fauvette
95100 Argenteuil
http://www.bdr-sa.com/
http://www.brot-technologies.com/
CEFEM INDUSTRIES
ZA La Chapelle
07200 Saint-Michel-de-Boulogne
CIM
1, boulevard Malesherbes
75008 Paris
http://www.cefem.fr/index.php
http://www.cim-ccmp.com/fr/index.php
CREPIM
Parc De La Porte Nord
Rue Christophe Colomb
62700 Bruay-la-Buissière
CROUZET AUTOMATISMES
2 rue du Docteur Abel
BP59
26902 Valence Cedex 9
http://www.crepim.fr/
http://www.crouzet.fr/accueil.htm
ECA EN
332 Boulevard Marcel Paul
44800 Saint-Herblain
ELNO
43 Rue Michel Carré
95100 Argenteuil
http://www.ecagroup.com/en/maritime/shipyard
s
http://www.elno.fr/de/
FAIVELEY TRANSPORT
3, rue du 19 mars 1962
92230 Gennevilliers
GROUPE MINERVA
76-78, rue Nationale
37000 Tours
CEDEX http://www.faiveleytransport.com/
http://www.groupe-minerva.com/index.php/accueil
INDUSMeca Bougault SAS
KNORRBREMSE
77
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
ZAC la Vigonnière
18400 Saint Florent sur Cher
Moosacher Str. 80
80809 München
Deutschland
http://www.indusmeca.fr/index.html
http://www.knorrbremse.de/de/railvehicles/downloadservices/certificates/r
egion_europe_and_south_africa_1/france.jsp
Systèmes Ferroviaires France S.A.
MBD DESIGN
15 Rue de Sambre-et-Meuse
75010 Paris
MGVALDUNES
Rue Jules Guesde
59125 Trith St. Leger
http://www.mbd-design.fr/lg_fr/home/index.php
http://www.valdunes.com/
MINILAMPE
Chemin de Maquens
11000 Carcassonne
MIPYRAIL Innovation
5 Rue Jorge Semprun
31400 Toulouse
http://www.minilampe.com/
http://www.mipyrail.com/wp/
Mors Smitt France SAS
2 rue de la Mandiniere
72300 SABLE SUR SARTHE
PARKER HANNIFIN FRANCE SAS
142 Rue de la Forêt
74130 Contamine-sur-Arve
http://www.wabtec.com/home.asp
www.parkerfrance.fr/
SACATEC
71 rue de Voisins B.P. 9
77411 Claye-Souilly Cedex
SAFT
12 Rue Sadi Carnot
93170 Bagnolet
http://www.sacatec.fr/fr/groupe/S01_index.htm
www.saftbatteries.com
SAINTGOBAIN
18, avenue d'Alsace
92400 Courbevoie
SAIRA SEATS
Via Spagna, 9
37069 Villafranca di Verona (Verona)
https://www.saint-gobain.com/fr/groupe
http://www.sairaeurope.com/nqcontent.cfm?a_id=81
0
SCHALTBAU
10 Rue Désiré Granet
95100 Argenteuil
SEF Industrie
9 Rue Gustave Eiffel
77610 Fontenay-Trésigny
www.schaltbaufrance.fr/
www.sefindustrie.fr/
SKF France
22 rue Brillat Savarin
26300 Chateauneuf-sur-Isère
SMITHS CONNECTORS HYPERTAC
31 Rue Isidore Maille
76410 St. Aubin Lès Elbeuf
http://www.skf.com/group/splash/index.html
http://www.smithsconnectors.com/de/standortubersi
cht
78
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
SOURIAU Esterline
9, rue de le Porte de Buc
78000 Versailles
SPENCER MOULTON SARL
21 Rue de la Gare
45330 Malesherbes
http://www.esterline.com/careers/frfr/overview.aspx
http://www.spencermoulton.com/
TECHNI INDUSTRIE
Rue Charles de Gaulle
ZI Chambrouillère
53960 Bonchamp-lès-Laval
TECHNOELEC
Rue des Sapins
54730 Gorcy
http://www.techno-elec.com/
http://www.techni-industrie.fr/
THALES COMMUNICATIONS & SECURITY
SAS
Tour Carpe Diem
31 Place des Corolles, CS 20001 - 92098 Paris La
Défense
https://www.thalesgroup.com/en/worldwide/tran
sportation
VOITH TURBO SA
21 bd du Champy Richardets
93166 Noisy-le-Grand Cedex
http://www.france.voithturbo.com/vt_france_fr.php
10.9.4 Signalisation
ALSTOM TRANSPORT
3, Avenue André Malraux
92309 Levallois-Perret Cedex
ANSALDO STS France
Z.A. de Courtaboeuf 1
4 avenue du Canada - BP 243
F-91944 LES ULIS Cedex
http://www.alstom.com/microsites/transport/
http://www.ansaldo-sts.com/en/aboutus/ansaldo-around-world/ourcompanies/ansaldo-sts-france
EGIS RAIL
15, avenue du Centre
78 286 Guyancourt Cedex
Mors Smitt France SAS
2 rue de la Mandiniere
72300 SABLE SUR SARTHE
http://www.egis.fr/
http://www.wabtec.com/home.asp
SafeRail
6 rue Alain Colas
44200 NANTES
http://www.saferail.fr/contact.php
THALES COMMUNICATIONS & SECURITY
SAS
Tour Carpe Diem
31 Place des Corolles, CS 20001 - 92098 Paris La
Défense
https://www.thalesgroup.com/en/worldwide/tran
sportation
VOSSLOH COGIFER
2 Rue des Forges
67110 Reichshoffen
http://www.vosslohcogifer.com/en/home/home.html
79
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
11. Ihr Ansprechpartner
Kontaktadresse in Frankreich:
Deutsch-Französische Industrie- und Handelskammer
18, rue Balard
75015 Paris
Kontaktadresse in Deutschland:
Deutsch-Französische Industrie- und Handelskammer - Büro Berlin
Charlottenstraße 16
10117 Berlin
http://www.francoallemand.com/
http://www.francoallemand.com/
Ansprechpartnerin: Wally Lindermeir
Ansprechpartnerin: Martina Mousseau
80
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
12. Messen und Fachpresse in Frankreich
Fachzeitschriften
Union des Transports Publics
5-7, rue d’Aumale
75009 Paris
La vie du rail
11, rue de Milan
75 440 Paris cedex 09
http://www.revuetransportpublic.fr/
http://laviedurail.com/
Messe
ITS World Congress - Intelligent Transport
Systems - Verkehrs-TelematikWeltkongress
Palais des Congrès
Bordeaux
Transports Publics - Transportmesse Paris,
Frankreich
Paris-Expo, Porte de Versailles Hall 1
1 place de la Porte de Versailles
75015 Paris
http://itsworldcongress.com/
http://itsworldcongress.com/
SIFER tionale Bahnfachmesse
Lille Grand Palais
Lille
SITL
Logistics & Solutions - International Logistics
Solutions Show
1 place de la Porte de Versailles
75015 Paris
http://www.sifer2015.com/
Interna-
http://www.sitl.eu/site/GB,I12031.htm
81
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
13. Anhang
13.1 Abbildungsverzeichnis
Frankreichs Regionen nach Gebietsreform Frankreichs Regionen nach Gebietsreform Quelle: MEDDE ..................... 8
Alterspyramide Frankreich 2010. Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung.......................................................... 11
Bedeutung der Wirtschaftssektoren (Anteile in %). Quelle: GTAI. ............................................................................... 14
Wirtschaftswachstum in Frankreich. Quelle GTAI......................................................................................................... 16
SWOT-Analyse Frankreich. Quelle GTAI. .................................................................................................................... 19
Bild Straßenverkehrsnetz. Quelle: MEDDE. .................................................................................................................. 27
Zuständigkeiten und Entscheidungsträger im Straßenverkehrsnetz. Quelle: MEDDE ................................................... 28
Entwicklung des nationalen Gütertransports Februar 2015. Quelle: INSEE .................................................................. 29
Karte der französischen Wasserwege für den Gütertransport. Quelle : MEDDE. .......................................................... 32
Umsätze in der französischen Schienenverkehrsindustrie (Mio. EUR). Quelle: FIF. ..................................................... 35
Marktanteil nach Verkehrsträgern (prozentual in Fahrgastkilometern) in 2013. Quelle : FIF. ....................................... 36
Entwicklung des Passagieraufkommens der SNCF. Quelle: ARAF. .............................................................................. 36
Binnengütertransport nach Verkehrsträgern von 1990-2013. Quelle: ARAF. ................................................................ 37
Entwicklung der Marktanteile von EVU in Frankreich. Quelle: SNCF. ......................................................................... 38
Das französische Schienennetz. Quelle: ARAF. ............................................................................................................. 39
Rollende Landstraße in Frankreich, bestehendes (blau), geplantes (grün) und untersuchtes (rot) Streckennetz. Quelle :
FIS. ................................................................................................................................................................................. 40
Straßenbahninfrastruktur in Frankreich. Quelle: Communauté de l'agglomération dijonnaise....................................... 41
Der Verlauf bis zur Technischen Säule des Vierten Eisenbahnpakets: Sicherheit und Interoperabilität. Quelle VDB. . 46
European deployment plan for ERMTS. Quelle: Europäische Kommission. ................................................................. 47
Liberalisierungsindex Bahn. Quelle: IBMGlobal Business Services. ............................................................................. 50
RPI Index 2015, Quelle: Boston Consulting Group ....................................................................................................... 50
Automatic Grande Vitesse (AGV) Quelle: Alstom......................................................................................................... 53
Karte des Projekt Grand Paris Express mit zeitlichen Angaben. Quelle: Société de Grand Paris................................... 57
Karte des Projekt Grand Paris. Quelle: Société de Grand Paris. ..................................................................................... 58
82
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
ICE und TGV im Gare de l’Est. Quelle: Rail4Net.......................................................................................................... 64
Kontinuierliches Wachstum bei den Passagieren. Quelle: Alleo. ................................................................................... 65
Konzernprofil SNCF, Quelle: SNCF. ............................................................................................................................. 69
83
VERKEHRSTECHNOLOGIEN – SCHWERPUNKT SCHIENENVERKEHR
13.2 Tabellenverzeichnis
Bruttoinlandsprodukt nominal und Bruttoinlandsprodukt in Frankreich. Quelle: GTAI. ............................................... 11
Struktur der Konsumausgaben der privaten Haushalte 2012, eigene Darstellung. ......................................................... 13
Entwicklungsstand der Regionen. Quelle: INSEE. ......................................................................................................... 15
Außenhandel Frankreich in Mrd. Euro. Quelle: GTAI. .................................................................................................. 16
Anteile der wichtigsten Warengruppen im deutsch-französischen Außenhandel 2014 in %. Quelle: GTAI. ................. 18
Einkommenssteuersätze 2015. Quelle: GTAI ................................................................................................................. 23
Entwicklung der Luft und Raumfahrttechnik in Frankreich. Quelle: GTAI. .................................................................. 31
Schienengütertransport in der EU in Mrd. Tkm . Quelle: INSEE. .................................................................................. 38
Ausstattung des französischen Schienennetzes. Quelle: AFRA...................................................................................... 40
Übersicht Rollmaterial in Frankreich. Quelle: FIF. ........................................................................................................ 54
Übersicht Signaltechniksysteme in Frankreich ............................................................................................................... 56
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www.bmwi.de

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