Titel Untertitel

Anforderungen an eine Verkehrssicherheitsarbeit der
Zukunft
… aus Sicht der Unfallforschung
Siegfried Brockmann
Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV)
Fachtagung - Das Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2020
Düsseldorf, 10.02.2016
2
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Getötete 2014 in NRW und D
4
Auf Landstraßen Getötete 2014
5
Unfallschwere auf Landstraßen (Deutschland)
6
Abkommen von der Fahrbahn
7
Typische Unfallsituation – Pfahlaufprall mit 97 km/h
Quelle: Dekra
8
Maßnahmen
Beispiel
Vorher
Quelle: ESAB – 2006
9
Maßnahmen
Beispiel
Nachher
Quelle: ESAB – 2006
10
Motorradunfälle
Beteiligte und Hauptverursacher – DESTATIS 2014
n=9.312; außerorts ohne BAB, nur Unfälle mit nicht mehr als 2 Beteiligten
**
Motorrad*=01
(Hautverursacher);
n=2.303; 42%
Alleinunfälle;
n=5.050; 48%
**
Unfälle mit 2 Beteiligten;
n=5.547; 52%
Motorrad*=02
(Beteiligter);
n=3.602; 65%
Quelle: Statistisches Bundesamt 2015; Fachserie 8, Reihe 7, UV 1B 2014
* Motorräder einschl. drei- und vierrädrige Kfz, ohne Mofas/Mopeds
** Mehrfachnennungen
69 % aller Unfälle mit nicht mehr als 2 Beteiligten wurden vom Motorradfahrer verursacht.
64 % aller getöteten Motorradfahrer und Mitfahrer bei Unfällen mit nicht mehr als 2 Beteiligten
wurden vom Motorradfahrer verursacht.
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Motorradunfälle
Alleinunfälle*
 48 % aller Motorradunfälle mit Personenschaden sind Alleinunfälle.
 42 % aller Verunglückten bei Motorradunfällen mit Personenschaden können
Alleinunfällen zugeordnet werden.
 38 % aller Getöteten bei Motorradunfällen mit Personenschaden können Alleinunfällen
zugeordnet werden.
 47 % aller Schwerverletzten bei Motorradunfällen mit Personenschaden können
Alleinunfällen zugeordnet werden.
* Landstraßen ohne Autobahn, nicht mehr als zwei Beteiligte
Quelle: DESTATIS, 2014
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Motorradunfälle
Verletzungsschwere nach MAIS
Alleinunfall
n=20
MAIS 5
MAIS 4 0%
5%
MAIS 6
5%
Motorradfahrer Verursacher
n=23
MAIS 4
0%
MAIS 5
0%
MAIS 6
4%
MAIS 3
13%
MAIS 3
20%
MAIS 1
40%
MAIS 2
30%
MAIS 2
18%
Unfallgegner Verursacher
n=51
MAIS 4
4%
MAIS 5
2%
MAIS 3
18%
MAIS 1
49%
MAIS 1
65%
MAIS 2
27%
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Motorradunfälle
Unfallhäufungsstellen
 Von den Unfallkommissionen gemeldete Straßenbereiche mit einer bedeutenden
Unfallhäufigkeit machen nur einen kleinen Teil des Straßennetzwerkes aus (0,2 %).
 Allerdings konzentriert sich das Motorradunfallgeschehen auf diesen Strecken, die 5,9 %
der Getöteten betreffen.
 Dabei handelt es sich meistens um kurze Streckenabschnitte, deren Umgestaltung mit
überschaubarem finanziellen Aufwand verbunden wäre.
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Motorradunfälle 3-Jahreskarte Kreis Euskirchen
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Geschwindigkeitsbeschränkung V max [kmh]
Unfälle auf Landstraßen mit Beteiligung
motorisierter Zweiräder;
Zweiradfahrer nicht Hauptverursacher
Vmax
Übertretung der zul.
Anzahl der
Höchstgeschwindigkeit
mot.
durch mot. Zweiradfahrer
Zweiradfahrer
(n=150)
n
%
Durchschnittliche
Übertretung
km/h
%
Anteil [%] der
Maximalwerte für die
Übertretungen von V max Geschwindigkeiten
[kmh]
um mehr als 50%
50
26
11
42
29
59
55
120
60
11
2
18
12
20
0
78
70
67
22
33
23
33
23
136
80
15
4
27
29
36
50
120
90
1
1
100
5
6
0
95
100
30
4
13
15
15
0
130
16
Verunglückte Fußgänger/Radfahrer
Bilanz 2014, innerorts

598 Getötete

19.342 Schwerverletzte

80.521 Leichtverletzte
Alle 14 Stunden ein getöteter Fußgänger/Radfahrer
Alle 27 Minuten ein schwerverletzter Fußgänger/Radfahrer
Alle 6 Minuten ein leichtverletzter Fußgänger/Radfahrer
Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2013, 7/2014
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Getötete Radfahrer in Deutschland
120
100
Index [%]
80
85
60
40
20
60
Getötete gesamt
Getötete Radfahrer
GT, Rad, < 15 J.
GT, Rad, 15-65 J.
GT, Rad, > 65 J.
47
45
22
Klammerwerte beziehen sich auf das Jahr 2000 und
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
18
Unfallgeschehen Fahrrad/Pedelec im Vergleich
Pedelecs: Viele Gefälleunfälle!
Quelle: UDV/Euska
19
Unfallgeschehen Fahrrad/Pedelec im Vergleich
Pedelecs: Viele Alleinunfälle!
Quelle: UDV/Euska
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Geschwindigkeitsreduktion als Maßnahme?
Relative Häufigkeit (%)
(n=195)
89 %
11 %
Fahrgeschwindigkeit [km/h]
Pkw / Radfahrer - Unfälle innerorts
- nur getötete und schwerverletzte Radfahrer -
UDB: Febr. 2015
21
21
Einfluss Geschwindigkeit
22
Einfluss Geschwindigkeit
23
Geschwindigkeitsreduktion als Maßnahme?
Relative Häufigkeit (%)
(n=188)
70 %
30 %
Fahrgeschwindigkeit [km/h]
Pkw / Fußgänger - Unfälle innerorts
- nur getötete und schwerverletzte Fußgänger -
UDB: Febr. 2015
24
Pkw-Fahrer als Hauptverursacher
Pkw-Fahrer als Hauptversacher von Unfällen
mit Personenschaden U(P) nach Alter, 2014
80
74,9
Anteil aller beteiligten Pkw-Fahrer [%]
70,7
70
64,0
61,2
57,9
60
54,5
54,4
51,6
50
49,8
48,7
48,4
49,5
35-40
40-45
45-50
50-55
51,3
40
30
20
10
0
18-21
21-25
25-30
30-35
Altersgruppen
Quelle: Destatis, 2014
55-60
60-65
65-70
70-75 75 und
mehr
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Wo haben ältere Autofahrer Probleme?
Datenquelle: Prof. Bernhard Schlag, TU Dresden
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Funktionales Alter
Kein Prädiktor für die generelle
Fahreignung von Senioren!
Motorische
Sensorische
Kognitive
Leistungsfähigkeit
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Internationaler Vergleich
Ergebnisse der Evaluationsstudien

Insgesamt klares Ergebnis der Evaluationen:
 altersbezogene Screenings zeigen keinen positiven Effekt auf die
Verkehrssicherheit
 es sind z.T. sogar negative Sicherheitseffekte festzustellen,
z.B. führt zu verfrühtem Verzicht auf Fahrerlaubnis und Umstieg
auf nicht-motorisierte Verkehrsteilnahme
28
Automatisiertes Fahren
Fahren und Unfall
2,414 Mio. Unfälle im Jahr
Davon 291.105 mit Personenschaden
Alle 13 Sekunden ein Unfall
Alle 108 Sekunden ein Unfall mit
Personenschaden
Der Fahrer braucht
Unterstützung
Quelle: Destatis 2014
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Automatisiertes Fahren
Fahren und Unfall
2,414 Mio. Unfälle im Jahr
Davon 291.105 mit Personenschaden
Alle 13 Sekunden ein Unfall
Alle 108 Sekunden ein Unfall mit
Personenschaden
Der Fahrer braucht
Unterstützung
Quelle: Destatis 2014
Der Mensch verursacht alle 3 Mio. km
einen Unfall mit Personenschaden
oder alle 216 Jahre
Die Maschine muss
besser als der Fahrer sein
30
Konsequenzen der Automation
sehr
14
10
8
gar nicht
6
4
Wie langweilig war die Fahrt?
Wie anstrengend war die Fahrt?
2
Situationsbewusstsein
12
0
manuell
Automationsgrad
5%
25%
50%
Automationsgrad
Kurzfristiger Effekt: Fahrer braucht Zeit zur Übernahme
Langfristiger Effekt: Fahrer „verlernt“ das Fahren
Automationsgrad
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Wechsel von Fahrassistenz (FAS) zu
hochautomatisiertem Fahren (HAF) bedeutet:

Neben: Rechtsproblemen, Cybersicherheitsproblemen, technischen
Problemen
 vor allem: Wechsel der Kontrollebene

Bei FAS greift die Technik ein, wenn der Fahrer einen Fehler macht

Beim HAF muss der Fahrer eingreifen, wenn die Technik einen Fehler
macht
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Registered vehicles with forward collision warning,
actual and predicted
By calendar year; IIHS/HLDI 2012 data
100%
80%
60%
40%
actual
predicted
20%
0%
2000
Quelle: www.hldi.org
2010
2020
2030
2040
2050
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Unfallforschung der Versicherer
Wilhelmstraße 43 / 43 G, D-10117 Berlin
Postfach 08 02 64, D-10002 Berlin
Tel.: +49 30 2020-5821
Fax: +49 30 2020-6633
www.udv.de |

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