Im Internet der Ringe: Wie Audi das Auto vernetzt

Audi
Kommunikation
Prof. Rupert Stadler
Rede carIT-Kongress
Im Internet der Ringe:
Wie Audi das Auto vernetzt
23. September 2015 | IAA, Frankfurt
Audi
Kommunikation
Rede
5. carIT-Kongress „Future Mobility: vernetzt & autonom“
Prof. Rupert Stadler
Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG
Frankfurt, 23. September 2015
-Es gilt das gesprochene Wort-
Sehr geehrte Damen und Herren,
erst vor zwanzig Jahren tauchte ein Buch auf, das eigentlich als Science Fiction Roman gedacht war:
„Paris im 20. Jahrhundert“. Jules Verne hatte es vor 150 Jahren geschrieben. Aber das Buch war lange Zeit
verschollen. Verne sagt in dem Buch eine moderne Stadt voller Wolkenkratzer voraus. Er stellte sich ein
weltweit vernetztes System mit Bild- und Textübertragung in Echtzeit vor. Heute würde man wohl Internet
dazu sagen. Und statt der damals üblichen Pferdekutschen ersann er eine gasbetriebene Kutsche mit
Pedallerie. Wir nennen diese Kutsche heute Audi A3 g-tron*. Und erzeugen das Gas dafür mit der Kraft des
Windes. Geschrieben hat Verne das wohlgemerkt zwanzig Jahre vor Erfindung des Automobils. Und er wäre
bestimmt ein großartiger Ingenieur geworden. Denn er interessierte sich für technische Ideen seiner Zeit.
Und er verband sie mit einer unerschöpflichen Vorstellungskraft.
Genauso wie er es tat, blicken auch wir gerne weit in die Zukunft. Gerade haben wir unseren neuesten
e-tron vorgestellt. Auf der IAA in Frankfurt war der Audi e-tron quattro concept zu sehen. Das erste
Elektro-Auto mit mehr als 500 Kilometern Reichweite. Ein sportlicher SUV mit exzellenter Beschleunigung.
Und mit organischen LED-Displays und -Leuchten an Bord. Ein voll vernetztes Auto mit pilotierten
Fahrfunktionen.
Die Zukunft der Mobilität hat begonnen. Schreiben wir gemeinsam den nächsten Zukunftsroman: Denken
wir an Deutschland im Jahr 2030. Sie verlassen Ihr Büro, ein Auto fährt vor. Doch niemand sitzt darin.
Auf dem Nachhauseweg nehmen Sie an einer Videokonferenz teil. Danach ruhen Sie sich aus, machen ein
paar Minuten die Augen zu. Sie fahren staufrei nach Hause. Obwohl mehr Autos denn je unterwegs sind.
Zu Hause steigen Sie entspannt aus. Und Ihr Auto fährt alleine zum Parken und Batterieaufladen – induktiv,
ohne Kabel! Ihre Einkäufe legen Sie virtuell in den Warenkorb und bezahlen online. Denn Ihr Auto holt die
Lebensmittel zwischendurch alleine an der Laderampe des Supermarktes ab – könnte doch sein!
Das Automobil wird immer der Inbegriff von Freiheit sein. Es erlaubt uns, selbstbestimmt – unabhängig
von einem Fahrplan – individuell mobil zu sein. Deshalb wächst der Weltautomobilmarkt unaufhaltsam
weiter: Von heute 77 auf – in fünf Jahren – 88 Millionen neu ausgelieferte Autos pro Jahr. Doch unsere
Kunden sind heute rund um die Uhr online. „Always on“ ist Teil ihres Lebensgefühls. Jeder zweite
Internetnutzer in Deutschland greift von unterwegs aufs Web zu. Und 80 Prozent der unter 30-Jährigen
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* Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt
erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Rede.
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wollen, dass ihr Auto das auch kann. Deshalb ist das moderne Automobil vernetzt. Wir sagen dazu „The car
gets bigger than the car“. Zu Deutsch: Das Auto wächst über sich hinaus.
Autofahren ist dank der digitalen Möglichkeiten sicherer und komfortabler geworden. In den vergangenen
zwei Jahrzehnten haben Elektrik und Elektronik viel geleistet: Denken Sie allein an die Straßenkarte.
Sie war früher unverzichtbarer Reisebegleiter. Heute verfügt fast jedes Auto über ein Navigationsgerät.
Um nur 25.000 Quadratmeter so hochauflösend darzustellen wie wir, bräuchte ein Kartenverlag 2,5
Tonnen Papier. Oder denken Sie an Innovationen wie Head-up Display, Verkehrszeichenerkennung,
Spurhalteassistent oder Bremsassistent.
Im nächsten Schritt wird das Auto Teil des Internets der Dinge. Wir als deutsche Autoindustrie und unsere
Zulieferer investieren dafür in den kommenden drei Jahren bis zu 18 Milliarden Euro. Uns alle erwartet viel:
Das lästige Parkplatzsuchen gehört bald der Vergangenheit an. In einer vernetzten Autowelt werden wir
deutlich effizienter fahren als heute. Elektroautos werden selbst die Ladesäule ansteuern. Ein Bündel an
Assistenzsystemen wird uns zur Seite stehen. Und: Autos werden sich gegenseitig vor Gefahrenstellen
warnen. Nehmen wir alleine die Aufgabe, Kollisionen zu vermeiden. 90 Prozent der Unfälle passieren heute
aufgrund menschlicher Fehler. Was für ein Potenzial haben wir hier! Wir haben die Chance, die Zahl der
Unfälle auf 10 Prozent zu reduzieren. Nicht um 10 Prozent – auf 10 Prozent! Wir würden jedes Jahr das
Leben von 900.000 Menschen retten. Und weltweit 36 Millionen Menschen vor einer Verletzung bei einem
Verkehrsunfall bewahren.
Professor Wissmann bezeichnete die Vernetzung vor kurzem zu Recht als Quantensprung für die Sicherheit
aller Verkehrsteilnehmer. Ja, es ist richtig: Die deutsche Autoindustrie und insbesondere wir als Marke
mit dem Versprechen „Vorsprung durch Technik“ wollen eine solche Entwicklung im Driver’s Seat
gestalten. IT-Unternehmen sind dabei wichtige Partner an unserer Seite. Doch die Systemkontrolle, der
Zugriff auf sicherheitsrelevante Systeme im Auto – von Motorsteuerung über Gas bis Bremse – das bleibt
eine exklusive Automotive-Kompetenz. Das schulden wir unseren Kunden. Denn sie erwarten von heute
nicht mehr reine Hardware. Sie erwarten neue Dienstleistungen und leistungsstarke Car IT an Bord.
Kaum mehr etwas im Auto, das wir nicht elektronisch steuern.
Kommenden Montag beginnt in Darmstadt der weltgrößte Lichtkongress. Wir zeigen dort unsere MatrixLED-Technologie. 50 einzeln steuerbare Fernlicht-LEDs passen sich exakt an die Straße an. Und nutzen
dabei vorausschauend Kartendaten über den Straßenverlauf. Der nächste Schritt sind organische LEDs,
die mit ihrem höheren Wirkungsgrad wesentlich effizienter sind. Elektronisch angesteuert. Ohne Car IT
gäbe es keine Innovation beim Licht, beim Antrieb, bei den Assistenzsystemen, eigentlich kaum mehr an
einer Stelle im Auto.
Auch die E-Mobilität profitiert von der Vernetzung: Per App lässt sich der Ladestand der Batterie ablesen.
Die Klimaanlage kann man „remote“, also ferngesteuert, vor der Abfahrt einschalten, solange das Auto
noch an der Ladestation hängt. So geht das Kühlen oder Heizen nicht zu Lasten der Reichweite.
Mit der Vernetzung steigt die Bedeutung der Informationstechnik im Auto. 2020 wird die Hälfte der
Wertschöpfung digital sein. Dann ist weltweit jedes vierte Automobil online. Heute ist es etwa jedes
zehnte. Und 2025 dürfte es kaum mehr ein Auto geben, das nicht online ist. 1,5 Kilometer Kabel und mehr
als 50 Steuergeräte: Ein Audi ist heute ein rollendes Rechenzentrum. Pro Stunde verarbeitet ein Audi A3
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rund 25 Gigabyte an Daten. Alle A3, die wir in diesem Jahr verkaufen, haben zusammen in nur sechs
Stunden einen Datenumsatz so groß wie die gesamte digitale Vatikanische Bibliothek.
Wie stark wir mit der Welt der Bits und Bytes vernetzt sind, das zeigt unsere Pionierrolle auf den großen
Leitmessen. Ich erinnere mich noch gut, wie wir uns vor fünf Jahren als erster Premium-Autohersteller auf
der Consumer Electronics Show, der CES in Las Vegas, präsentiert haben. Zunächst etwas skeptisch, was
uns da zwischen Wüste und Casinos erwarten würde. Doch: Alleine die Gaming Industrie setzt jährlich rund
100 Milliarden US-Dollar um. Consumer Electronics ist der härteste und der lukrativste Markt für
Elektronik. 2011 haben wir als erste Premium-Automarke der Welt mit unserer Keynote die CES eröffnet.
Seither sind wir fester Partner dieser Messe. Und als es 2015 zum ersten Mal eine CES in Shanghai gab,
haben wir die Chinesen mit einer Masterkeynote über die Zukunft des Autofahrens begeistert. Das spricht
für die Magie, die aktuell vom Auto auf die IT-Welt ausgeht. Alle anderen Autohersteller sind uns
inzwischen auf die CES und andere Elektronik-Leitmessen gefolgt.
Im ersten Schritt haben wir Information und Unterhaltung ins Auto gebracht. Manche nennen einen Audi
deshalb ein Smartphone auf vier Rädern. Ich sage lieber: Das schnellste und leistungsfähigste Mobile
Device. Mit Verkehrsinformation Online – Echtzeit-Staumeldungen, mit Sonderzielsuche – etwa einer Liste
aktueller Sehenswürdigkeiten, mit Google Street View – das erleichtert die Orientierung in der Stadt, und
mit sozialen Netzen und hilfreichen Informationsdiensten.
Parallel entwickeln wir das Mensch-Maschine-Interface laufend weiter. Kapazitive Touchscreens mit
Annäherungssensorik zum Beispiel – das bietet kein Smartphone der Welt. Dabei erkennt der Bildschirm,
wenn sich die Hand des Nutzers nähert und wechselt automatisch in den Bedienmodus. Und die natürliche
Spracherkennung erlaubt die Eingabe eines Navigationsziels mit einem einzigen Satz wie: „Navigiere zum
Congress Center Messe Frankfurt“. Mehr braucht es nicht. Wir nennen das One-shot destination input.
2014 haben wir das Audi virtual cockpit herausgebracht. Wir verzichten dabei auf das gewohnte Kombiinstrument mit analogem Tacho und Drehzahlmesser. Der Fahrer wählt stets das aus, was er gerade auf
seinem voll digitalen 12,3 Zoll Display sehen will: Navigation oder die klassischen Instrumente. Alle unsere
jüngsten Neuerscheinungen ob Audi TT oder R8, ob A4 oder Q7 haben wir damit bereits ausgestattet.
Die nächsten Schritte sind: Gestensteuerung, konkav geformte Displays für neue Wege im Interieur Design
und „Feel Screens“, die beim Antippen ein fühlbares Feedback geben. Gleichzeitig haben wir Schnittstellen
zu gängigen Betriebssystemen: Android Auto, Apple Carplay und in China Baidu CarLife. Wir integrieren
Smartphones und wichtige Digital Features sehr komfortabel ins Auto.
Die Gretchenfrage des vernetzten Autos ist: Lassen wir zu, dass das Automobil nur der Monitor für die Apps
der Handys ist? Das ist in der Tat eine Machtfrage zwischen IT- und Automobilbranche. Dabei weisen wir
auch gerne auf eine zentrale Stärke des Autos hin: Es entwickelt mit unserer Sensorik Sinne. Es hat alles an
Bord, um in Echtzeit ein vollständiges Umgebungsmodell seiner Position zu errechnen. Das kann heute
noch kaum ein Computer und erst recht kein Smartphone. Nur das pilotierte Auto hat Ultraschall-Sensoren,
die heute der Parkassistent bereits verwendet, Long-Range-Radarsensoren mit einer Reichweite von 250
Metern, Mid-Range-Radar, den Sie vom Spurwechselassistenten her kennen, vier Topview-Videokameras
rundherum zur 3D-Rekonstruktion, einen Laserscanner, der hochpräzise Daten über Objekte in bis zu 80
Meter Entfernung liefert und eine Frontkamera zum Erkennen der Verkehrszeichen.
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Wir erkennen damit alles: von Verkehrszeichen über Querverkehr im toten Winkel bis hin zu
Gefahrensituationen aller Art. Und die neuen Superhirne unserer Assistenzsysteme sind so leistungsfähig
wie die gesamte bisherige Elektronikarchitektur eines gut ausgestatteten Mittelklasseautos. Unser Credo
lautet: Wenn die Sensorik im Auto ist, dann muss auch die Intelligenz im Auto sein für Navigation, für
Assistenzsysteme und für pilotiertes Fahren. Alles aus einem Guss. Das ist auch eine Frage der Sicherheit.
Es geht um noch viel mehr: Es geht um die Daten unserer Kunden. Das Auto ist so privat wie ein zweites
Wohnzimmer. Als Autohersteller haben wir deshalb eine klare Position: Erstens: Die Daten aus dem Auto
gehören dem Kunden. Er allein entscheidet, was mit ihnen passiert. Zweitens: Wir setzen auf europäische
Datenschutz-Standards. Und drittens: Wir legen Wert auf Transparenz, was mit den Daten geschieht.
Das heißt: keine Heimlichkeiten oder Hintertürchen.
Im Internet der Dinge wird das immer wichtiger. Wenn unser Auto, unser Smartphone, unser Laptop,
unsere Waage, unsere Zahnbürste, unser Schlafphasenwecker, unser Blutdruckmesser und unser
Sporthemd vernetzt sind, verwirklicht sich entweder der Traum „anywhere, anytime, anyhow“ oder unser
Leben wird zum Alptraum: „Big Brother is watching you“. An Privacy führt also kein Weg vorbei.
Lassen Sie uns da keine Abstriche machen, meine Damen und Herren!
Ich sage Ihnen noch einen ganz anderen Trend voraus: Die Tage des Mobiltelefons sind gezählt.
Wenn erst einmal 50 Milliarden Objekte weltweit online sind – im Jahr 2020 ist es wohl soweit –, dann
können vielfältigste digitale Begleiter telefonieren. Nicht nur unser Auto oder unsere Uhr, vielleicht auch
unsere Brille oder die Krawatte. Ralph Lauren hat gerade ein Wearable als Sportshirt herausgebracht.
Das misst wichtige Körperfunktionen und sendet sie an eine App. Die Frage ist berechtigt: Bei so vielen
intelligenten Devices – wird das Konzept des Smartphones nicht irgendwann überholt sein?
Das alles sind Argumente für das intelligente Automobil von morgen als einem der nützlichen digitalen
Begleiter durch den Tag. Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg war für uns, dass wir die beiden
Entwicklungs-Zyklen voneinander entkoppelt haben. Ein Auto hat einen Produktlebenszyklus von sechs bis
acht Jahren. Ein „Apfel“ beispielsweise – ist gerademal eine Saison lang frisch. Bei IT sind die Fans im
Jahrestakt Innovationen gewöhnt. Mit neuen Prozessoren gibt es laufend neue Möglichkeiten.
Innerhalb einer Auto-Modellgeneration integrieren wir laufend neue Prozessorgenerationen – dank des
Modularen Infotainment Baukastens. Gerade haben wir die Auszeichnung Goldener Computer erhalten.
Sie reiht sich ein neben alle relevanten nationalen wie internationalen Preise für das beste vernetzte
Automobil. Geschwindigkeit ist das A & O. Das betrifft uns alle hier im Raum. Wir brauchen Tempo entlang
der gesamten Wertschöpfungskette.
Die Anforderungen sind wesentlich komplexer, sobald wir über Entertainment und Information
hinausgehen. Spätestens wenn es um Car-to-X geht, reicht die einfache Verbindung zwischen Auto und
Smartphone nicht mehr. Wir vernetzen das Auto mit anderen Autos, mit dem Audi Servicebetrieb, mit der
Verkehrsinfrastruktur.
Vielleicht mag der Autofahrer in Zukunft gar kein Maschinist mehr sein, der die Technik überwacht?
Wer sieht schon gern eine Kontrollleuchte aufblinken? Die Werkstatt könnte das übernehmen und von sich
aus vorschlagen, wann ein Teil ausgetauscht werden sollte. So rechtzeitig, dass wir Folgeschäden
vermeiden. Software-updates können dann ohnehin aus der Ferne erfolgen.
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Doch hier geht es um sicherheitsrelevante Prozesse, die für die Steuerung des Autos wichtig sind. Das
bringt eine veränderte Fahrzeugarchitektur mit sich. Und es erfordert ein leistungsstarkes, sicheres
Backend. Mit einem „Smartphone auf vier Rädern“ hat das nichts mehr zu tun.
Sie wissen, wir sichern uns gerade das beste Kartenmaterial der Welt. Autos werden wichtige aktuelle
Schwarmdaten dafür liefern. Das bedeutet: Der Online-Traffic steigt weiter exponentiell an. Für all das
brauchen wir schnellere Netze. Deshalb ist die Arbeit am fünften Mobilfunkstandard wichtig. „5G“ ist eine
Voraussetzung für Schwarmintelligenz in Echtzeit. Wenn wir früher unsere Verkäufer zu Markteinführungstrainings holten, hat sich alles um neue Getriebe und Motoren gedreht. Heute befassen sich 90 Prozent
unserer Schulungen mit den neuen Assistenzsystemen.
Die erste Generation der Assistenzsysteme war passiv. Denken Sie an den Tempomaten, der seine
Geschwindigkeit konstant hielt. Das ist zwar praktisch, weil Sie den Fuß vom Gas nehmen können.
Aber wenn ein Hindernis im Weg ist, ist das auch ziemlich dumm. Deshalb ist die zweite Generation an
Assistenten aktiv. Sensoren erkennen Situationen, unterstützen das menschliche Wahrnehmungssystem
und reagieren auf diese Situationen. Die dritte Generation an digitalen Helfern im Auto ist schließlich
prädiktiv. Was ist hinter der nächsten Bergkuppe? Wo könnte sich in einer halben Stunde ein Stau bilden?
Welche Ausweichroute ist die beste?
Die künstliche Intelligenz der vernetzten Assistenten kommt hier ins Spiel. Wir nutzen Informationen, die
der Fahrer noch gar nicht haben kann. Vorausschauende Assistenzsysteme bieten den größten Nutzen.
Denn ein Auto, das vorausschauend fährt, verbraucht noch einmal erheblich weniger als unsere heutigen
ultra-Modelle ohnehin bereits verbrauchen: Rechtzeitig vom Gas gehen, damit man den Schwung nutzt
und innerhalb der vorgeschriebenen Geschwindigkeit bleibt. Nur so schnell im Stadtverkehr fahren,
wie auch für die grüne Welle erforderlich ist.
Der neue Audi A4, noch bis Sonntag auf der IAA hier in Frankfurt zu sehen, zeigt, wie weit unsere digitalen
Helfer an Bord bereits sind. Der A4 schützt Sie beim Linksabbiegen vor dem Gegenverkehr. In kritischen
Situationen weicht er aus. Er warnt, wenn jemand beim Rückwärtsfahren in die Quere kommt. Er
unterstützt beim Einparken. Und er passt auf, dass kein Passagier beim Aussteigen ein vorbei fahrendes
Auto übersieht. All das macht das Autofahren ein ganzes Stück sicherer.
Bündelt man alle heutigen Fahrassistenzsysteme, bekommt man eine Vorstellung vom pilotierten Fahren
der Zukunft. Die Technik dafür füllte vor fünf Jahren noch einen ganzen Kofferraum. Heute ist unser
zentrales Steuergerät zFAS so klein wie ein Tablet PC. Wir haben als erste Marke das Management von
Assistenzsystemen in einer zentralen Domänen-Architektur realisiert. Mit dem Mobilprozessor EyeQ3 und
dem Tegra K1 von nVidia. Dort entsteht die Entscheidungsgrundlage für alle Assistenten.
Unser Track Record zum pilotierten Fahren ist lang: 2009 hat ein pilotierter TTS die Audi-Ringe auf einen
Salzsee in Utah gefahren. Ein Jahr später fuhr er 156 Kurven der legendären Rallye-Strecke zum Pikes Peak
in den Rocky Mountains hoch. 2012 haben wir als erster Autohersteller weltweit die Testlizenz für
öffentliche Straßen in Kalifornien und Nevada erhalten. 2014 hat unser RS7 piloted driving concept den
Grand-Prix-Kurs in Hockenheim an den Grenzen des physikalischen Limits umrundet. Im Januar fuhren wir
900 Kilometer auf dem Highway nach Las Vegas. Im April erlebte Bundesverkehrsminister Dobrindt die
Technik persönlich auf der Autobahn. Im Mai wagten wir uns in die Königsdiziplin: in den dichten
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Stadtverkehr von Shanghai. Und im Juli waren wir in Kalifornien mit schnelleren Rundenzeiten als jeder
Sportfahrer auf dem Sonoma Raceway unterwegs.
Mit einem Wort: Unsere Technik ist serienreif. 2017 wird der neue Audi A8 pilotiert durch den Stau fahren.
2018 geht unser Elektro-SUV mit der gleichen Technik an den Start. Pilotiertes Fahren und Parken ist die
derzeit höchste Komplexitätsstufe der Digitalisierung. Das Rückgrat besteht aus einer Umfelderkennung
mit zahlreichen Sensoren, einer Entscheider-Instanz die Aktionen auslöst, einer Kurvenplanung, die den
optimalen Weg des Autos plant, einer Antriebs- und Lenktechnik, die wir elektronisch ansteuern und einem
Mensch-Maschine-Interface als Bedienkonzept.
Warum wollen wir den Fahrer dazu bringen, die Hand vom Lenkrad zu nehmen?
Eigentlich wollen wir ja genau das Gegenteil erreichen: dass unsere Kunden Fahrspaß genießen, dass sie
das Lenkrad am liebsten gar nicht mehr loslassen wollen. Das große Potenzial des pilotierten Fahrens
entfaltet sich in Situationen, in denen wir entweder abgelenkt, überfordert oder unterfordert sind – und
das ist auch gefährlich, weil ermüdend. Wenn der Autofahrer fahren will, wird er das können.
Wenn er loslassen will, kann er sich unterstützen lassen.
In 50 Jahren werden sich die Menschen vielleicht fragen: Wieso haben die damals überhaupt selbst Hand
ans Steuer gelegt? Versicherungen werden günstigere Tarife für pilotiertes Fahren anbieten.
Es wird ein Luxus und eine Seltenheit, selbst zu fahren.
Aber denken wir doch mal weiter: Wenn alle Autos vernetzt unterwegs sind, brauchen wir auch keine
Ampeln mehr. Das Einfädeln der Autos in eine Kreuzung wird so harmonisch aussehen wie eine
Ballettaufführung. Wir brauchen wertvollen Raum in der Innenstadt nicht mehr für Parkhäuser verwenden:
Unser Auto könnte uns absetzen und dann alleine zum entfernten Parkhaus fahren.
Am Ende des Tages wird das Auto zur Zeitsparmaschine. Dank Big Data und Schwarmintelligenz gehen wir
künftig viel effizienter mit unseren Ressourcen um. Die deutsche Autoindustrie und ihre Zulieferer werden
diese Schlüsseltechnologie nicht dem Silicon Valley überlassen. Nur: In den USA ist alles, was nicht
ausdrücklich verboten ist, erlaubt. Bei uns ist alles, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, verboten. Wir
brauchen innovationsfreundliche Rahmenbedingungen. Und: Nehmen wir die Verbraucher mit auf unserer
Zeitreise. Denn wichtiger als das, was technisch möglich ist, ist die Frage, was einer will... der Kunde.
Vielen Dank.
– Ende –
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Kontakt
Jürgen De Graeve
Kommunikation Unternehmen
Tel.: +49 841 89-34084
[email protected]
Verbrauchsangaben der genannten Modelle
Audi A3 Sportback g-tron:
CNG-Verbrauch in kg/100 Kilometer: 3,6 – 3,3;
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,5 – 5,1;
CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 98 – 89;
CO2-Emission kombiniert in g/km (Benzin): 128 – 117
(Werte variieren in Abhängigkeit von Motor/Getriebe/Räder/Reifen)
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