Einspruch_Planfeststellung_Hbf Nord_14-02-2016 (1)

Einspruch zum Planfeststellungsverfahren - Anlage 1
Mobilitätsnetz Hauptbahnhof Nord und Kurfürsten-Anlage West
BI Ökologische Mobilität in Heidelberg
1
Inhalt
1.
Einspruch zur Antragsvariante
1.1
Bemessung der Schieneninfrastruktur
1.2
Bemessung der Bahnsteige
1.3
Planung des Radverkehrs
1.3.1 Zweck der Radwegeplanung rund um den Hauptbahnhof
1.3.2 Die zentralen sachlichen Kritikpunkte an der Planung
1.3.3 Exemplarische Beschreibung einzelner kritischer Bereiche für den Radverkehr
im Planungsgebiet
1.4
Bemessung der Fußwege und Aufstellflächen für Fußgänger
1.5
MIV und Anlage hbf_untersuchung_1411_ergänz_simulationsstudie
1.6
Erhalt von Bäumen
1.7
Bahnhofsvorplatz
2.
Bürgerbeteiligung
Verwendete Abkürzungen:
HVZ – Hauptverkehrszeit
Hbf – Hauptbahnhof
LLinie
Ri – Richtung
SPFV / SPNV – Schienen-Personen-Fernverkehr/ Schienen-Personen-Nahverkehr
Strab –Straßenbahn
1. Einspruch zur Antragsvariante
1.1 Bemessung der Schieneninfrastruktur
Ein detailliertes Betriebsprogramm mit Angabe der geplanten Ankunfts-, Abfahrts- und
Haltezeiten je Linie als Basis für eine optimale Bemessung und Gestaltung der neuen
Haltestellenanlage fehlt und damit der Nachweis für die Notwendigkeit der Gleise 2 und 3.
Die Forderungen des Zuwendungsgebers nach einer Ent-mischung der Bus- und
Straßenbahnverkehre, vgl. S. 47 [1], werden ignoriert, obwohl sie mit den 4 ÖPNV-Spuren
realisiert werden könnten, indem die äußeren beiden für Straßenbahnen (Strab) mit Gleisen
gebaut und die beiden innen liegenden ohne Gleise als reine Busspuren eingerichtet werden
würden.
Das derzeitige Betriebsprogramm kann nicht als Planungsgrundlage dienen, da es aufgrund
der fehlenden Abstimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten der einzelnen Linien
zueinander zu vermeidbaren Stausituationen in den beiden ÖPNV-Spuren kommt und damit
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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zu vermeidbaren Behinderungen beim Fahrgastwechsel in den HVZ-Stunden. Es enthält
noch nicht ausgeschöpfte Optimierungspotentiale.
Der viergleisige Ausbau der Haltestelle führt zu einer extrem überdimensionierten
Schieneninfrastruktur (Gleise und Weichen) für 3 Straßenbahnlinien, die im 10’-Takt
verkehren. Trotzdem wird mit der vorliegenden Antragsvariante die Forderung der
standardisierten Bewertung [1], die explizit eine Entflechtung des Straßenbahn- und
Busverkehrs fordert, um die derzeitigen gegenseitigen Behinderungen von Bussen und
Straßenbahnen (Strab) mit den dadurch verursachten relativ hohen Aufenthaltszeiten von
mehr als einer Minute, vgl. S. 47 [1], S. 11 [2], zu beheben, nicht erfüllt.
So sieht der Spurplan der Antragsvariante vor, dass die Strab L5 (OEG) Ri Wieblingen
zwingend immer über Gleis 3 verkehrt. Somit wird es die Behinderungen mit den Bussen
der L 32 und L 34 wie heute weiterhin geben bzw. diese verstärken, da die OEG in der HVZ
mit Doppeltraktion verkehrt und die nutzbare Spurlänge künftig nur noch 60 m betragen wird
anstatt den derzeitigen 100 m.
Des Weiteren ist festzustellen, dass das Gleis 2 gar nicht für den Regelbetrieb genutzt
werden kann, da der Mittelbahnsteig 2 mit einer Breite von 4,60 m nicht das geforderte
Mindestmaß von 5,00 m für Mittelbahnsteige im Strab-Verkehr erfüllt, das nach den
Entwurfsparametern gem. Anlage 10, gefordert wird. Dieses Gleis 2 stellt somit eine
Fehlinvestition dar.
Um den in der NKU unterstellten Reisezeitgewinn mit Haltezeiten von deutlich < 1 Minute
für Strab zu erreichen, muss die geforderte Entflechtung von Strab- und Busverkehr
konsequent umgesetzt werden. Dafür reicht jeweils ein Gleis je Richtung aus. Alle Strab
Richtung (Ri) Römerkreis fahren über Gleis 1, womit auch die größt mögliche Anzahl von
Reisenden den Hausbahnsteig (Bahnsteig 3) nutzen können mit den kürzesten Wegen unter
räumlichem wie auch zeitlichem Aspekt zum Umstieg von/ aus SPNV/SPFV im Bahnhof, da
keine weiteren Busspuren bzw. Gleise zu queren sind.
Alle Strab Ri Betriebshof / Wieblingen verkehren über Gleis 4. Somit können die Gleise 2
und 3 entfallen und als reine Busspuren ausgebaut werden. Neben den beiden innen
liegenden Gleisen 2 und 3 sind dann auch mindestens 3 Weichenverbindungen (138, 141,
142) verzichtbar, was zu einer Senkung der Investitionskosten sowie der künftigen
Betriebskosten führt und dem Entfall von unnötigen Störquellen, wozu Weichen zählen.
Einen weiteren Mangel stellt die Führung von Bussen und Strab in der Ri von Ost nach West
östlich der Haltestelle vor der Kreuzung mit der Mitermaierstraße dar (Bereich
Regelquerschnitt F-F). Ein gleichzeitiges Queren der Kreuzung und paralleles Einfahren von
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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Strab und Bus in die Haltestelle dürften kaum möglich sein, da die Grünphasen deutlich
kürzer sein werden als jetzt, vorm Umbau. Ein zügiger Verkehrsablauf fordert auch hier eine
ausreichende Verlängerung der nördlichen Busspur (identisch mit Gleis 3 bzw. der parallelen
Führung in der Gegenrichtung) über die Kreuzung hinaus (bis ca. 60m), damit ein Bus
problemlos hinter einer vor der Kreuzung wartenden Strab mit Doppeltraktion das nördliche
Strab-Gleis kreuzen und von der Busspur auf der Straße auf die mittig liegende Busspur
wechseln kann. Der Platz dafür ist vorhanden.
In der Gegenrichtung sind zwei Spuren vorgesehen, um das gleichzeitige Ausfahren aus der
Haltestelle von Bus und Strab Ri Osten zu ermöglichen. Beide Spuren werden gebraucht,
jedoch nur die südliche Spur mit Gleis (Begründung s.o.). Das Gleis 2 stellt auch in diesem
Bereich wie in der Haltestelle eine unnötige, kostenintensive Überdimensionierung dar. Eine
Begründung dafür fehlt.
Insgesamt ließe sich auch der Flächenverbrauch verringern, wenn die Bemessung der
Infrastruktur an den tatsächlichen Erfordernissen ausgerichtet werden würde.
1.2 Bemessung der Bahnsteige
Auf S. 12 [2] werden 4 Bahnsteige erwähnt, gemäß Lageplan 1 weist die Haltestelle Hbf
Nord jedoch nur 3 Bahnsteige auf: den Mittelbahnsteig 1 für Bus/ Bahn mit 5 m Breite, den
Mittelbahnsteig 2 für Bus/ Bahn mit 4,60 m Breite und den Außenbahnsteig 1 für Bahn (=
Hausbahnsteig) mit 2,50 m Breite. Die neue OEG-Haltestelle westlich davon weist zwei
weitere Außenbahnsteige für Bahn mit 2,80 m (Bahnsteig 3) und 3,00 m Breite (Bahnsteig 4)
auf. Diese Nummerierung ist nicht schlüssig und könnte zu Irritationen bei der
Baudurchführung und vor allem der späteren Betriebsabwicklung führen. Deshalb sollte
durchnummeriert werden unter Einbeziehung der östlich gelegenen separaten Bushaltestelle
am Bahnhofsvorplatz, womit es insgesamt 6 Bus-/ Bahnsteige gibt.
Folgende in den Planunterlagen enthaltenen Bus-/ Bahnsteige weisen jedoch nicht die
geforderten Mindestmaße gemäß der Entwurfsparameter (vgl. Anlage 10) auf, was
erhebliche Mängel sind:
•
der Außenbahnsteig 3 (Regelquerschnitt A-A) mit 2, 80 m (gefordert mind. 3 m),
•
der Mittelbahnsteig 2 für Bus/ Bahn (Regelquerschnitt C-C) mit 4,60 m Breite
(gefordert mind.5 m) – ist somit nur als Bussteig nutzbar,
•
der Hausbahnsteig 3 für Bahn (Regelquerschnitt C-C) mit 2,50 (gefordert Mind. 3 m.
Die übrigen Bus-/ Bahnsteige sind nicht wie im Erläuterungsbericht behauptet entsprechend
dem zu erwartenden wachsenden Verkehrsaufkommen (konkrete Zahlen fehlen)
dimensioniert, sondern weisen lediglich das absolute Mindestmaß gem. der
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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Entwurfsparameter gem. Anlage 10 auf und somit auch deutlich geringere Flächen als die
Bestandsbahnsteige an der Haltestelle Hbf Nord wie folgende Auflistung zeigt:
a) Planung:
Bahnsteig 1 (Mittelbahnsteig Bus/ Bahn): 60 m * 5,00 m= 300 qm
Bahnsteig 2 (Mittelbahnsteig Bus/ Bahn; aber: aufgrund
der Breite nur als Bussteig geeignet):
60 m * 4,60 m= 276 qm
Bahnsteig 3 (Hausbahnteig Bahn):
60 m * 2,50 m= 150 qm
b) Bestand:
Außenbahnsteig Bus/ Bahn Ri Ost => West: 100 m * 5,00m= 500 qm
Außenbahnsteig Bus/ Bahn Ri West => Ost: 100 m * 7,00 m= 700 qm
Die derzeitigen Behinderungen bei den Ein- und Aussteigevorgängen wegen zu geringer
Aufstellflächen auf den Bahnsteigen können so nicht behoben werden, wie auf S. 47 [1]
gefordert, sondern werden eher noch zunehmen.
Folgende Änderungen der Planung erscheinen zwingend:
•
Strab in Ri West => Ost sind ausschließlich über das Gleis 1 am Hausbahnsteig 3 zu
führen, da der an den Hausbahnsteig angrenzende Bahnhofsvorplatz mit als Warte-/
Stellfläche genutzt werden kann;
•
Mittelbahnsteig 2 kann aufgrund seiner zu geringen Breite nicht für Strab-Verkehre
genutzt werden, das Gleis 2 stellt eine Fehlinvestition dar und kann entfallen;
•
wird über die ÖPNV-Spur 2 nur Busverkehr abgewickelt, wird die Ent-mischung
umgesetzt und die Breite und Fläche des Bussteiges könnte ausreichen;
•
kürzeste Wege werden für eine größt mögliche Anzahl von Reisenden realisiert (s.
Punkt 1.1).
In der Ri Ost => West müssen jedoch alle Verkehre über den Mittelbahnsteig 1 abgewickelt
werden, der mit 5 m nur die Mindestbreite aufweist und 200 qm weniger Fläche als der
Bestandsbus-/ Bahnsteig und zudem den Nachteil, dass haltende Fahrzeuge (Busse und
Strab) künftig sich gegenüberstehen und sich die Fahrgäste zwangsläufig in der HVZ beim
Ein-/ Aussteigen noch mehr behindern werden als heute. Derzeit stehen die Fahrzeuge
hintereinander und die Fahrgäste können sich gleichmäßig über die Gesamtlänge von 100 m
verteilen bzw. könnten es, wenn das dynamische Fahrgastinformationssystem optimal
genutzt werden würde unter anderem i.V.m. mit dem Einrichten einer Doppelhaltestelle (nicht
ausgeschöpfte Optimierungspotentiale im Ist-Zustand!).
Die vorgesehenen jeweils 2 Standorte für Fahrleitungsmasten auf den Mittelbahnsteigen 1
und 2 stellen zusätzliche Hindernisse dar, die den Fahrgastwechsel und flüssigen
Fahrgaststrom zum/ vom Bahnsteig behindern. Dies ist kontraproduktiv zur Zielstellung
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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eines barrierefreien Ausbaus der Haltestelle und nicht damit vereinbar. Hier ist dringend eine
andere konstruktive Lösung zu suchen.
1.3 Planung des Radverkehrs
Aus dem Blickwinkel des radfahrenden Bürgers ist die vorliegende Planung zur
Umgestaltung der Nordseite des Heidelberger Hauptbahnhofs eine unbefriedigende
Angelegenheit. Wir werden weiter unten im Detail die wichtigsten Kritikpunkte darstellen.
Aber auch aus dem Blickwinkel der Radverkehrspolitik des Landes Baden-Württemberg
muss man die vorliegende Planung überarbeiten. Die Radverkehrsführung rund um den
Hauptbahnhof entspricht nicht den Qualitätsanforderungen der neuen Radstrategie, die am
12.1.2016 vom Landeskabinett Baden-Württemberg beschlossen wurde. Dort heißt es „Das
Ziel der Landesregierung ist es, Baden-Württemberg zu einer Pionierregion für nachhaltige
Mobilität zu entwickeln. Dem Radverkehr kommt dabei eine Schlüsselrolle zu.“.
Weiter heißt es: • Alle neuen Radverkehrsanlagen, die ab 2016 realisiert werden,
entsprechen den Standards gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)
beziehungsweise den Qualitätskriterien der RadNETZ–Zielstandards.
Der Umbau der Haltestellenanlage und der damit verbundenen Radverkehrsanlagen wird
nach 2016 realisiert. Die Haltestellenanlage wird mit ca. 4 Mio. Euro (20 % der
Gesamtkosten) durch das Land Baden-Württemberg gefördert. Bei diesem hohen Zuschuss
darf das Land, aber auch insbesondere der Steuerzahler, erwarten, dass das wichtige
landespolitische Ziel einer integrierten, ökologisch orientierten Verkehrspolitik durch die
vorliegende Planung unterstützt und nicht behindert wird, selbst wenn die darin integrierten
Radverkehrsanlagen selbst nicht mit Landesmittel gefördert werden sollten, was wir im
Moment nicht einschätzen können.
Schließlich werden durch die Umbaumaßnahmen rund um den Bahnhof bauliche
Veränderungen im Straßenraum geschaffen, die für die nächsten 30 bis 50 Jahre bestehen
werden.
Für diesen Zeithorizont hat sich die Stadt Heidelberg als umweltfreundliche, klimaneutrale
und fahrradfreundliche Stadt sehr hohe Ziele gesetzt. Insbesondere soll der Umstieg vom
motorisierten Individualverkehr auf ökologisch verträgliche Fortbewegungsmittel erheblich
gesteigert werden, weil er einer der wichtigsten Hebel darstellt, um die ökologische
Verkehrswende zu erreichen.
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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Der Radverkehr spielt bei dieser ökologischen Verkehrswende mindestens eine gleich große
Rolle für den innerstädtischen Nahverkehr wie der motorisierte öffentliche
Personennahverkehr (ÖPNV).
Tatsächlich ist aber das mit großem finanziellem Aufwand verbundene „MOBINETZ“ der
RNV und der Stadt Heidelberg keine integrierte, ökologische
Verkehrsentwicklungsmaßnahme.
Zum Thema Radverkehrswege heißt es im Erläuterungsbericht zur Planfeststellung lapidar:
„Die Planung berücksichtigt die Anbindung aller vorhandenen Radwegebeziehungen. Im
Bereich des Hauptbahnhofes werden die Radfahrer mittels Radfahrstreifen auf der Fahrbahn
geführt. Die Radfahrstreifen erhalten eine Breite von 1,85 m.
Im Bereich der Haltestelle Hbf West, der Haltestelle Hauptbahnhof sowie am Knotenpunkt
Mittermaierstraße / Kurfürsten-Anlage werden Radverkehrsfurten zur Querung der
Gleisanlagen angelegt.“
Dieser kurze Absatz – mehr findet sich im Textteil der Planfeststellung nichts zum Thema
Radverkehr- charakterisiert den geringen Stellenwert des Radverkehrs im Planungsansatz
zur Umgestaltung des Verkehrsraums an der Bahnhof Nordseite und Ostseite.
Die Planer können tatsächlich nichts mehr zur Verbesserung des Radverkehrs schreiben.
Das MOBINETZ ist eine reine ÖPNV Maßnahme, die zudem noch vom Zwang von
vernachlässigten Erneuerungsmaßnahmen im ÖPNV in den letzten 25 Jahren im
bestehenden Netz diktiert wird und in weiten Bereichen eigentlich nur eine nachholende
Modernisierung von Haltestellenanlagen und dem Schienennetz darstellt.
Der Umbau der Haltestellenanlage Hauptbahnhof Nord, die wir im Prinzip begrüßen, ist eine
solche reine ÖPNV Maßnahme, die zudem in einer u.E. nicht notwendigen,
überdimensionierten, opulenten Gestalt ausgeführt wird und dadurch die anderen
ökologischen Verkehrsträger Rad- und Fußverkehr zu wenig Entwicklungsraum lässt.
Eine zukunftsweisende integrierte ökologische Verkehrspolitik muss aber den Rad- und
Fußverkehr mindestens gleichgewichtig zum ÖPNV gewichten. Diese Verkehrsarten muss
der notwendige Entwicklungsspielraum für die Zukunft geben werden. Diese Anforderung
wird aber ignoriert, wie wir weiter unten an einzelnen Beispielen noch darstellen werden.
Ein großer Entwurf eines integrierten, modernen und ökologisch orientierten Gesamtsystems
müsste also anders aussehen. Dem Leitbild der Radstrategie des Landes BadenWürttemberg an die kommunale Verkehrsplanung entspricht die Planung schon gar nicht,
obwohl die Stadt Heidelberg den ehrenden Titel einer „Fahrradfreundlichen Kommune“ in
Baden-Württemberg trägt.
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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Deshalb widersprechen wir förmlich dieser Planung und fordern eine Modifizierung, wo der
Rad-und Fußverkehr gleichgewichtig zum ÖPNV behandelt wird.
1.3.1 Zweck der Radwegeplanung rund um den Hauptbahnhof muss sein,
•
den Radziel- und Quellverkehr von und zum Hauptbahnhof sicher und komfortabel zu
führen, eindeutige Wegeführungen anzubieten und Kollisionen mit anderen
Verkehrsmitteln zu vermeiden.
•
Den querenden Radverkehr eindeutig und sicher am Hauptbahnhof vorbei zu führen.
•
Dem Radverkehr eine, seiner Bedeutung entsprechenden ausreichend
dimensionierte Fläche anzubieten, die das sichere und komfortable Radfahren
erlaubt.
•
Ausreichend große und gut erreichbare, komfortable Fahrradabstellanlagen
vorzuhalten.
Diese Ziele entsprechen der „RADSTRATEGIE Baden-Württemberg“, die am 12.1.2016 vom
Landeskabinett Baden-Württemberg verabschiedet wurden. (Quelle: http://www.fahrradlandbw.de/radverkehr-in-bw/radstrategie/). Wir verzichten im Folgenden in unserer Kritik auf den
jeweiligen Bezug zu dieser Quelle. Den Behörden, die über die Planfeststellung zu
entscheiden haben, sollte diese Planungsgrundlage bekannt sein.
Die Umsetzung der Radstrategie obliegt insbesondere auch den beteiligten Kommunen, die
mit dem Label „Fahrradfreundliche Kommune“ durch das Land Baden-Württemberg
ausgezeichnet wurden. Heidelberg gehört dazu. Selbst wenn es richtig ist, dass der
Planungsprozess Hauptbahnhof Nordseite seit ca. 2013 läuft, er also vor der
Radstrategieentscheidung des Landeskabinetts begann, darf man der Stadt Heidelberg - als
mitplanende Behörde beim Hauptbahnhof Nord - unterstellen, dass sie bei der Entwicklung
der Radstrategie Baden-Württemberg beteiligt war und sie die qualitativen Ziele dieser
Radstrategie bereits vor der formellen Verabschiedung kannte.
Das evtl. von der Stadt Heidelberg vorgetragene Argument, man hätte ja nicht 2013 und
2014 wissen können, was das Land Baden-Württemberg im Jahr 2016 beschließen wird, ist
also keine hinreichende Entschuldigung für eine, aus der Sicht von 2016, mangelhafte Radund Fußwegeplanung rund um den Hauptbahnhof Heidelberg.
Die Ansprüche der Radstrategie Baden-Württemberg werden also nicht ausreichend
umgesetzt, obwohl erhebliche öffentliche Mittel in die gesamte Umgestaltung der
Verkehrsanlage rund um den Hauptbahnhofbereich eingesetzt werden.
Der Radverkehr hat zwar bereits jetzt schon in Heidelberg eine wichtige Bedeutung, sowohl
zahlenmäßig als auch in seiner klimatischen Entlastungsfunktion als CO2 freies
Verkehrsmittel. Der Fahrradanteil in Heidelberg liegt bereits jetzt weit über dem angestrebten
[1] Standardisierte Bewertung
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Landesziel. Bis 2030 soll sich der Fahrradanteil in Städten auf 20 Prozent erhöhen.
Heidelberg hat bereits jetzt ca. 35 %.
Trotzdem muss der Anteil des Radverkehrs in Heidelberg weiter anwachsen, wie es sowohl
in vielen städtischen Grundsatzentscheidungen immer wieder heißt. Der Verweis auf den
hohen aktuellen Radanteil, 57 % der Einwohner nutzen das täglich oder mehrmals in der
Woche lt. RNZ vom 12.02.2016, kann also auch kein Argument dafür sein, dass nun der
ÖPNV mehr im Fokus der Verkehrsentwicklung stehen sollte und deshalb der Radverkehr
bei seinem Flächenanspruch zurück stehen muss.
Die vorliegende Radverkehrsplanung wird also weder dem verkehrs-, umwelt- und
klimapolitischen Anspruch der Stadt Heidelberg noch der Radstrategie Baden-Württembergs
gerecht.
1.3.2 Die zentralen sachlichen Kritikpunkte an der Planung
•
Bevorzugung des ÖPNV: Stattdessen entstand eine Planung, die in erster Linie
dem ÖPNV, in zweiter Linie dem Autoverkehr und erst sehr nachgeordnet dem
ökologischen Verkehrsmittel „Fahrrad“ dient.
•
Ungenügende systematische Verknüpfung des Radverkehrs mit dem ÖPNV
und dem SPNV/ SPFV: Die von der „Radstrategie Baden-Württemberg“
geforderte systematische Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln – wozu
auch der Bahnverkehr zählt- mit dem Rad (s. S.42 der RADSTRATEGIE Land
BW) wird durch die vorliegende Planung nur sehr ungenügend erreicht
•
Erreichbarkeit des Bahnhofs mit dem Fahrrad und Radabstellanlagen sind
ungenügend: Systemelemente dieser Verknüpfung sind vor allem die gute
Erreichbarkeit des Bahnhofs mit dem Fahrrad und ausreichend große und
ebenfalls gut erreichbare Radabstellanlagen im Bereich des Bahnhofs. Beide
Ansprüche werden nur sehr mangelhaft umgesetzt.
•
Zu schmale Verkehrsflächen für den Radverkehr: Im Planungsbereich nördlich
der verlagerten Haltestelle wurden nur Radspuren mit 1,85 m Breite, das ist das
Minimum, anstelle von Radwegen mit mind. 2,00 m Breite geplant. Auf der
Nordseite der neuen OEG-Haltestelle Hbf West ist ein Geh- und
Zweirichtungsradweg mit einer Gesamtbreite von nur 2,50 m vorgesehen. Das
geht gar nicht! Grund: In der morgendlichen HVZ wird dieser Weg stark sowohl
von Fußgängern als auch Radfahrern in beiden Richtungen frequentiert mit zu
erwartender Zunahme aufgrund des neuen Schulkomplexes.
[1] Standardisierte Bewertung
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Diese Planung trägt in keiner Weise der aktuellen Entwicklung, nämlich einem
noch stetig wachsenden Radverkehr gerade auch im Verkehrsknoten um den
Hauptbahnhof, Rechnung. In der Nord-Süd-Achse entlang der Mittermaier-/
Lessingstraße, eine der Hauptachsen des Radverkehrs in Heidelberg, wurden
zwar Radwege vorgesehen, aber mit nur 2,00 m Breite, das ist ebenfalls das
Minimum und trägt der Entwicklung nicht Rechnung.
•
Zu schmale Aufstellflächen bei Warteinseln
1.3.3 Exemplarische Beschreibung einzelner kritischer Bereiche für den
Radverkehr im Planungsgebiet
1.3.3.1 Ziel- und Quellverkehr zum Bahnhof für RadfahrerInnen
Im Folgenden beschreiben wir die Schwachpunkte, wenn man den Bahnhof von
verschiedenen Himmelsrichtungen aus erreichen will. Beim Quellverkehr gibt es ähnliche
Probleme, die wir allerdings nicht weiter ausführen. Würden die Planer die RADSTRATEGIE
Baden-Württemberg und die hohen kommunalpolitischen Ziele der Stadt Heidelberg für
Umwelt, Klima und Radverkehr ernst nehmen, hätte man andere Lösungen suchen und auch
finden können. Dies gelingt aber nicht, wenn nur aus dem Blickwinkel des ÖPNV und des
Autoverkehrs geplant wird.
Systemintegration Radverkehr und Fernverkehr
Der Bahnhof, die Bahnsteige und Radabstellanlagen müssen gut und gefahrlos mit dem Rad
erreichbar sein. Dieser Anspruch wird planerisch nicht gut gelöst.
Ein grundsätzliches Problem der Planung besteht zunächst in der ungenügend großen
Radabstellanlage, die sich außerdem in einer eher ungünstigen Lage, an der Westseite des
Bahnhofs befindet. Sie ist nur von Richtung Westen ordentlich an den Radverkehr
angebunden. Der Radhauptverkehr kommt aber von Osten, Norden und Südosten. Konkrete
Zahlen zum Ziel- und Quellverkehr Bahnhof fehlen in den Unterlagen? Um die
Radabstellanlage an der Westseite erreichen zu können, sind Umwege zu fahren oder man
muss sich als Radfahrer in den Fußverkehr einordnen.
Hinzu kommt, dass weitere Abstellanlagen am Bahnhof entstehen sollen, deren Standorte
derzeit aber konkret noch nicht bekannt sind. Auf dieser fehlenden Grundlage lassen sich
natürlich dann auch nicht die Zu- und Abfahrten im Rahmen der Planfeststellung planen.
Der Planungsstatus und die Kritik daran im Einzelnen:
a) Von Osten kommend, nördliche Kurfürsten-Anlage:
•
Umständliche Wegeführung
•
Nach Querung der Mittermaierstraße müsste man
[1] Standardisierte Bewertung
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o entweder auf dem Radweg scharf links abbiegen um in Richtung Süden
fahrend den Hauptbahnhof zu erreichen
o oder in Richtung Westen weiterfahren um dann über den Fußgängerüberweg
bei der Haltestelle den Hauptbahnhof zu erreichen, was erhebliche
Konfliktpunkte mit FußgängerInnen bedeutet
o oder die Karl-Metz-Straße queren und danach scharf links abbiegen, die
Kurfürsten-Anlage, dann die Straßenbahngleise queren, dann links abbiegen
um zur Radabstellanlage zu gelangen.
o oder vor der Mittermaierstraße links abbiegen, die Kurfürsten-Anlage Nord
queren, dann die Kurfürsten-Anlage Süd, um scharf rechts die
Mittermaierstraße querend in Richtung Hbf Westseite zu gelangen. Die bei (b)
beschriebene Situation und Konflikte trifft bei dieser Wegealternative ebenfalls
zu. Die Radabstellanlage müsste man dann schiebend erreichen.
o
Wenn man mit dem Rad zum Zug kommen möchte, gibt es ähnliche
Zugangsprobleme.
b) Von Süden/ Südosten kommend (Weststadt, Kaiserstraße)
•
An der Südseite der Kurfürsten-Anlage gibt es einen zu schmalen
Zweirichtungsradweg, der zudem auf dem Bürgersteig entlang geführt wird. Hier
gibt es heute schon erhebliche Kollisionsgefahren mit FußgängerInnen.
•
Nach Überquerung der Mittermaierstraße - auf einem zu schmalen Radweg- quert
der Radfahrer zuerst den Fußweg – der in der Regel sehr stark frequentiert ist –
dann muss er sich auf einer relativ schmalen Wartefläche aufstellen, um die
jetzige Taxi- und Buszufahrt zum Hauptbahnhof zu queren, die voraussichtlich mit
einer Ampel gesichert sein wird.
Bei hohem Rad- und Fußgängeraufkommen entsteht eine unübersichtliche
Gemengelage zwischen Rad-und Fußverkehr, die vergleichbar ist mit der sehr
unbefriedigenden heutigen Situation beim jetzigen Übergang über die
Mittermaierstraße an der südlichen Kurfürsten-Anlage. Der Zielverkehr zum
Bahnhof muss dann an der nördlichen Seite der südlichen Taxizufahrt den
Radgegenverkehr queren, direkt neben dem starken Fußgängerverkehr, um dann
zum Haupteingang des Bahnhofs zu gelangen.
[1] Standardisierte Bewertung
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c) Von Westen kommend
Zufahrt bis Karl Metz Straße ist akzeptabel, dann wird es aber wieder chaotisch:
•
Der Radfahrer quert erst die Fußwege und muss dann scharf rechts abbiegen, die
Straßenbahntrasse (3 Gleise) queren um dann scharf links in Richtung
Hauptbahnhof auf einen Zweirichtungsradweg fahren zu können.
•
Die MIV-Zufahrt zum Bahnhof (zwei Spuren mit Warteinsel) muss gequert
werden, um dann zur Radabstellanlage zu gelangen.
•
In diesem räumlichen Umfeld soll aller Voraussicht nach ein neues Hotel
entstehen, was die Zufahrt sehr wahrscheinlich weiter erschweren wird und zwar
für alle Zufahrtsrichtungen.
1.3.3.2 Querender Verkehr
Die oben genannten Konfliktpunkte betreffen jeweils auch in Teilsegmenten den querenden
Verkehr.
Fazit:
Die Radwegeplanung entspricht in keinster Weise einem zukunftsfähigen Angebot eines
guten Radwegesystems. Damit widerspricht sie allen verkehrs- und radwegpolitischen
Ansprüchen der Stadt Heidelberg. Die Radwegeführung ist also weder sicher, logisch und
auch nicht komfortabel. Sie ist Stückwerk, die nur die Anforderungen des ÖPNV und des
Autoverkehrs im Blick hat. Die Anforderungen der RADSTRATEGIE Baden-Württemberg
werden nicht erfüllt.
Lösungsvorschläge/Alternativen
Es gibt Alternativen. Wir haben diese schon mehrfach, wie bereits erwähnt, der Stadt
Heidelberg und den politischen EntscheidungsträgerInnen vorgetragen. Leider ohne Erfolg.
Eckpunkte dieser Alternativen Planung sind:
•
Radwegeanbindung des Hauptbahnhofs von Osten und Südosten über eine
breite Radachse in Mittellage der Kurfürsten-Anlage.
•
Ausreichende Radparkplätze im direkten Bereich des Bahnhofs. Wenn es aus
architektonischen Gründen nicht anders geht, ggf. auch unterirdisch.
•
Nutzung des vorhandenen Posttunnels zur Unterquerung der Lessingstraße und
Bahnhofsgeländes in Richtung Süden mit Anbindung dieser Radverbindung an
das Radwegenetzes in Richtung Bahnstadt – Kirchheim – Rohrbach –
Pfaffengrund - Eppelheim und mit direktem Zugang zu den Bahnsteigen.
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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•
12
Ausreichend breite Radwege sowie Warteflächen.
1.4 Bemessung der Fußwege und Aufstellflächen für Fußgänger
Grundsätzliches:
Warum können nicht jeweils auf ganzer Breite eines Überweges Bordsteinkanten auf 0cm
abgeflacht werden? Ist man mit einem Rollstuhl oder Rollator unterwegs, können auch
Kanten von 3cm ein großes Hindernis darstellen.
Sind die Überwege auf der ganzen Breite abgeflacht, verteilen sich die wartenden Menschen
besser, es gibt weniger Konflikte. Und Nutzer diverser Hilfsmittel müssen nicht immer darauf
achten, ob es nicht irgendwo eine Kante gibt, an der sie hängen bleiben könnten. Dies
vermindert zum einen die Sturzgefahren (gerade auch für ältere Menschen mit einem
Rollator), zum anderen ist dies auch hilfreich für mobilitätseingeschränkte Menschen mit
einer Sehbehinderung.
Insgesamt müssen vier Gleise überquert werden. Auch dies ist für Menschen mit
Mobilitätseinschränkungen oft beschwerlich und birgt erhöhte Sturzrisiken für diesen
Personenkreis.
Überwege sind teils recht lang und die Aufstellflächen zwischen den MIV-Spuren nicht
ausreichend dimensioniert. Insbesondere bei einem postulierten erhöhten Fahrgast- und
Radfahreraufkommens. Viele Menschen sind auch mit einem Radanhänger unterwegs. Dann
sind 2,5m sehr schnell überfüllt.
Der Übergang zwischen Print Media Turm und Hauptbahnhof wird in keiner Weise
erleichtert. Durch die Verlegung des Übergangs auf der Ostseite nach Süden, muss nach
vorliegender Planung drei!!! zusätzlich Ampelanlage überquert werden.
Zudem ist beim Übergang der Gleise in der Kurfürstenanlage auf östlicher Seite der
Mittermaierstraße es nicht möglich diese im rechten Winkel an queren, da hier zwei Gleise
zusammengeführt werden. Diese bildet eine weitere Stolpergefahr. Auch hier sind wieder
Anschlagkanten mit 3cm vorgesehen.
Insgesamt bietet die vorliegende Planung wenige Verbesserungen für den Fußverkehr und
Menschen mit Mobilitätseinschränkungen im Vergleich zur bisherigen Situation.
Einige Anmerkungen im Einzelnen
Übergang West:
•
Aufstellfläche zwischen Treppe und Radstreifen ist sehr gering (wenn wann man die
gewünschte Zunahme der NutzerInnen des ÖPNV berücksichtigt) → wie auch jetzt
schon. Mit Rampe zum Radstreifen hin besteht die Gefahr eines unsicheren Standes
[1] Standardisierte Bewertung
[2] Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Teil A, Anlage 1
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für mobilitätseingeschränkte Menschen
•
Aufstellfläche auf der Insel zwischen MIV-Spuren gering. Frage: wie lang sind die
Ampelphasen für Fußgänger? Können sie in einem „Rutsch“ die Strasse überqueren?
•
Aufstellflächen zwischen MIV und Haltestelle mit 2,50m zu gering
•
Beim Queren der Gleisspuren sind immer wieder, wenn auch geringe, Steigungen
und Gefälle an überwinden. Können diese nicht beseitigt werden. Beim Übergang Ost
ist dies nicht der Fall.
Übergang Ost:
•
Aufstellfläche Nord (Ecke Kurfürstenanlage Nord/Mittermeierstrasse)
•
Aufstellfläche zwischen MIV-Spuren mit 2,50 ist zu gering
•
Aufstellfläche zwischen MIV und Haltestelle 3,0m
•
hier sind jeweils Anschlagkanten von 3cm geplant. Dies ist nicht barrierefrei. Auch
hier könnte das Niveau auf 0cm gesenkt werden
•
Im Haltestellenbereich ist es dann wieder möglich. Auch gibt es hier keine
Steigungen und Gefälle beim Queren der Gleise
Übergang Südost (südliche Kurfürstenanlage/ Lessingstraße) direkt zum
Bahnhofsvorplatz Ost:
•
Aufstellflächen für Fußgänger und Radfahrer zu gering
•
Vermischung von Radverkehr und Fußgängerverkehr (Zweirichtungsradweg trifft auf
Fußgängerüberweg und kreuzt diesen auf der Bahnhofsseite
Übergang Kurfürstenpassage/ Print MediaTurm:
•
Aufstellfläche in der Mitte zwischen MIV-Spuren zu klein (auch für Fahrräder mit
Anhänger
1.5 MIV und Anlage hbf_untersuchung_1411_ergänz_simulationsstudie
Die nachfolgend aufgeführten Mängel der ergänzenden Simulationsstudie führen zu dem
Schluss, dass das Verkehrsgutachten nicht in ausreichendem Maße die Antragsvariante
Z*red als eine zu befürwortende Variante darstellt:
•
Die Antragsvariante Z*red wird unter Punkt 2 Untersuchungsvarianten nicht als
eigenständige Variante dargestellt. Die in den nachfolgenden Ergebnisdarstellungen
aufgeführten Varianten Z und Z1 werden nicht eindeutig beschrieben. Ihre
Ergebnisse werden auch mehrfach nicht getrennt dargestellt, sondern als eine
Variante, so z.B. in der Anlage 3.4 (Knotenbelastungsplan Variante Z und Z1. Somit
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fehlt eine klare Ergebnisdarstellung für die Antragsvariante Z*red, die diese schlüssig
bestätigt.
•
Alle Ergebnisse beziehen sich auf die nachmittägliche HVZ-Stunde. Die Ergebnisse
zur morgendlichen HVZ-Stunde fehlen, obwohl der ÖPNV morgens eine größere
Taktdichte aufweist und auch die OEG mit mehreren Doppeltraktionen verkehrt.
•
Bei der Untersuchung der Geschwindigkeiten und Reisezeiten des ÖPNV (vgl.
Anlage 7) fehlt die Buslinie 33 in beiden Richtungen. Da diese im 10’-Takt verkehrt,
wurde der ÖPNV nicht im notwendigen Umfang einbezogen?
•
Die Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtung in Anlage 9 beziehen sich nur auf die
Varianten C, C 1 und C2. Für die Antragsvariante Z*red fehlt eine Aussage zur
Kapazitätsreserve.
•
Aus der unter Punkt 4.7 Weitere untersuchte Aspekte getroffenen folgenden
Formulierung ist zu schließen, dass es keinerlei Kapazitätsreserven gibt. Die
Verlagerung von Verkehren auf den Czernyring, wie hier vorgeschlagen, kann
eigentlich nicht in Betracht kommen, da dort gerade eine Straßenbahnhaltestelle in
südlicher Randlage genehmigt wurde im Zuge des Planfeststellungsverfahrens mit
der Folge, dass die Fahrgäste vom/ zum Hauptbahnhof Südseite fünf MIV-Spuren
plus zwei Radspuren ohne Mittelinsel zu queren haben. Wie konnte das überhaupt
genehmigt werden? Weiterer MIV würde dort die Wegezeiten für die Fußgänger
erheblich erhöhen.
Auszug aus Punkt 4.7 Weitere untersuchte Aspekte
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1.6 Erhalt von Bäumen
Im Haltestellenbereich befinden sich derzeit zwischen Parkplatz (Hbf-Nordseite) und der
Straße 4 große Platanen.
Außerdem existieren im Bereich der Touristinformation 2 sehr große und über 50 Jahre alte
Platanen. Sie prägen entscheidend das Stadtbild an der nördlichen Ecke des
Hauptbahnhofs. Das hat selbst das Stadtplanungsamt wiederholt in öffentlichen
Veranstaltungen betont. Neupflanzungen an anderer Stelle erzielen diese Wirkung nicht.
Für die OEG (Linie 5) soll weiter westlich eine neue „Bedarfshaltestelle“ gebaut werden. Dort
stehen südlich einige Bäume, die möglicherweise auch entfernt werden müssten (?), der
Antrag berücksichtigt diese nicht, das ist ein Mangel.
Den Antragsunterlagen ist zu entnehmen, dass o.g. 4 Platanen wegen des extrem hohen
Platzbedarfes einer 4-gleisigen Haltestelle entfernt werden sollen.
Zu den genannten 2 sehr großen Platanen in der Nähe des Pavillons der Touristinfo gibt es
widersprüchliche Aussagen. Einerseits wird gesagt, dass diese beiden Bäume evtl. erhalten
werden könnten, aber im Wurzelgutachten (Anlage zum Antrag) wird dies nur für einen (den
östlich stehenden) für möglich gehalten. Die andere der beiden sehr großen Platanen wurde
nicht untersucht, mit der Begründung, Dass diese wegen dem Platzbedarf der Haltestelle
entfernt werden müsse.
Wenn die Bäume wegfallen würden, ist zu befürchten, dass die Nordseite des
Hauptbahnhofs ästhetisch von der technischen Anlage der neuen Haltestelle geprägt sein
wird. Der Bahnhof und sein Umfeld sind eine "Visitenkarte" Heidelbergs, die man nicht nur
unter dem Aspekt einer maximierten ÖPNV Planung entwickeln darf.
Bäume im innerstädtischen, hoch verdichteten Kontext sind nicht nur "ästhetische"
Schmuckstücke sondern weitaus mehr auch für ein gutes innerstädtisches Klima
verantwortlich. Das ist gerade in Zeiten zunehmender Erwärmung von sehr großer
Bedeutung. Besonders alte, großkronige Bäume müssen deswegen erhalten bleiben und
dürfen nicht dem Zwang optimierten Verkehrs, auch nicht dem ÖPNV, geopfert werden.
Selbst wenn man in der Nähe des jetzigen Standorts der Platanen neue Bäume pflanzen
würde, würden diese wieder Jahrzehnte brauchen, bis sie die heutige Größe haben würden.
Zudem ist zu befürchten, dass wegen evtl. vorhandenen Tiefbauleitungen der notwendige
Wurzelraum für solche großkronigen Bäume gar nicht mehr vorhanden ist.
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Bäume mit großen Kronen sind bekanntermaßen für Vögel und andere Kleinlebewesen
wichtige Lebensräume (z.B. Nistplätze).
Fazit: Alle Bäume könnten erhalten werden, wenn eine "schlankere" Planungsvariante
(gemäß Standardisierter Bewertung) realisiert würde.
1.7 Bahnhofsvorplätze
Es fehlt eine gesamthafte Planung mit entsprechender Feinabstimmung der Verantwortlichen
für die jeweiligen Planungsräume Haltestelle Hauptbahnhof Nord (RNV) und
Bahnhofsvorplätze Nord und Ost (Stadt Heidelberg).
2. Bürgerbeteiligung
Wir sehen einige substantiellen Schwachpunkte, die wir bereits im gesamten
Planungsprozess immer wieder aufgezeigt hatten. Unsere Stellungnahmen aus den Jahren
2013 und 2014 können wir bei Bedarf vorlegen. Es gab also ausreichend Zeit und
Gelegenheit für die Planungsbehörde, diese Vorschläge tatsächlich in die Planung
einzuarbeiten. Wir haben dies auch immer wieder angemahnt, leider ohne Wirkung.
Zusammenfassung:
•
Die Bürgerschaft wurde angehört, aber nur mangelhaft beteiligt.
•
Die meisten Vorschläge aus der Bürgerschaft sind nicht in die Planung
eingeflossen.
•
Viele Einzelentscheidungen sind in letzter Minute im Entscheidungsprozess
gefallen, ohne dass die Bürgerschaft die Chance hatte, sich dazu qualifiziert
zu äußern.
Der in den Erläuterungen zur Planfeststellung dargestellte Bürgerbeteiligungsprozess ist aus
unserer Sicht unbefriedigend gewesen.
Die BI Ökomob war Urheber der Forderung nach dieser Bürgerbeteiligung. Die
Bürgerinitiative engagierte sich aktiv über mehr als 3 Jahre, um eine befriedigende Planung,
sowohl für den ÖPNV als auch für den Rad-und Fußverkehr durchzusetzen.
Nicht nur unsere Wünsche und Forderungen, sondern auch viele andere Wünsche und
Forderungen aus der Bürgerschaft fanden keinen Weg in die nun vorliegende Planung.
Insbesondere betrifft dies die Wünsche und Forderungen an ein besseres Rad-und
Fußverkehrskonzept und einer weniger umfangreichen, dafür aber dennoch leistungsfähigen
neuen Haltestelle Hauptbahnhof Nord sowie nach dem Erhalt der Bäume.
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Während der Bürgerbeteiligung wurden zwar alle Meinungen, Wünsche und Forderungen
akribisch aufgeschrieben, gelistet und dokumentiert.
Ein Vergleich zwischen den gelisteten Wünschen, den dokumentierten Vorschlägen und der
nun realisierten Planung würde sofort deutlich machen, dass sich letztlich die opulente
ÖPNV Planung von RNV und Stadt Heidelberg durchsetzte, die von Anfang an im Fokus der
Planung stand.
Weitergehende Bürgerwünsche mit dem Ziel einer integrierten ökologisch orientieren
Planung sind über das durch die Verwaltung gesteuerte Entscheidungsverfahren, das nicht
den Namen Bürgerbeteiligung verdient, in der Versenkung verschwunden.
Auf Wunsch können wir diese Behauptung nachweisen.
In der letzten Planungsphase, ab etwa Anfang 2014 , fand dann gar keine Bürgerbeteiligung
mehr statt. Stattdessen wurden – häufig in letzter Minute- in einer für den engagierten
Bürger kaum mehr nachvollziehbaren Form Plankorrekturen in gemeinderätlichen Sitzungen
vorgenommen, die wenig mit dem zu tun hatte, was zuvor in der Bürgerbeteiligung gefordert
war. Für engagierte und fachlich informierte Bürger war vieles überhaupt nicht mehr richtig
nachvollziehbar.
Was nun herauskam, kann deshalb keineswegs als das Ergebnis eines offenen und
bürgerbeteiligten Planungsprozesses beschrieben werden. Die Planung stellt nun die
Maximalwunschliste des Trägers des ÖPNV, also der RNV, dar.
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